Benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen

Benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen

Amsterdam, februari 2013 In opdracht van Ministerie van Infrastructuur & Milieu, Directoraat-Generaal Bereikbaarheid

Benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen Voor de jaren 2003, 2008, 2011 en 2012

J. Zuidberg

Roetersstraat 29 - 1018 WB Amsterdam - T (+31) 20 525 1630 - F (+31) 020 525 1686 - www.seo.nl - [email protected] ABN-AMRO 41.17.44.356 - Postbank 4641100 . KvK Amsterdam 41197444 - BTW NL 003023965 B01

“De wetenschap dat het goed is” SEO Economisch Onderzoek doet onafhankelijk toegepast onderzoek in opdracht van overheid en bedrijfsleven. Ons onderzoek helpt onze opdrachtgevers bij het nemen van beslissingen. SEO Economisch Onderzoek is gelieerd aan de Universiteit van Amsterdam. Dat geeft ons zicht op de nieuwste wetenschappelijke methoden. We hebben geen winstoogmerk en investeren continu in het intellectueel kapitaal van de medewerkers via promotietrajecten, het uitbrengen van wetenschappelijke publicaties, kennisnetwerken en congresbezoek.

SEO-rapport nr. 2013-07

Copyright © 2013 SEO Amsterdam. Alle rechten voorbehouden. Het is geoorloofd gegevens uit dit rapport te gebruiken in artikelen en dergelijke, mits daarbij de bron duidelijk en nauwkeurig wordt vermeld.

BENCHMARK LUCHTHAVENGELDEN EN OVERHEIDSHEFFINGEN

i

Samenvatting In opdracht van het Directoraat-Generaal Bereikbaarheid (DGB) presenteert SEO Economisch Onderzoek de actualisatie van het eerder ontwikkelde benchmarkmodel. Het rapport omvat de resultaten van het onderzoek naar de hoogte van en ontwikkelingen in de luchthavengelden, ATC-heffingen en overheidsheffingen (tezamen ‘aeronautical opbrengsten’) op elf verschillende luchthavens (Schiphol, Parijs Charles de Gaulle, Frankfurt, Londen Heathrow, Brussel, Londen Gatwick, Madrid, München, Zürich, Dubai en Istanbul). Een pakket vliegtuigtypen dat ruim 97 procent van het totaal aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol in 2011 representeert (‘Schiphol pakket’) vormt de basis voor de berekening van alle luchthavengelden, ATC-heffingen en overheidsheffingen. Ten behoeve van de consistentie en de vergelijkbaarheid staat het ‘Schiphol pakket’ aan de basis van alle onderzochte jaren (2003, 2008, 2011 en 2012 1) en alle onderzochte luchthavens. Aangezien de resultaten berekende bedragen zijn op basis van een gelijk pakket vliegverkeer op elke luchthaven, komen ze niet overeen met de werkelijke bedragen die luchthavens, ATC-providers en overheden jaarlijks in rekening brengen. Wel vormen ze een solide basis voor een internationale vergelijking. De onderzoeksvragen die centraal staan in het onderzoek zijn: • Hoe hoog zijn de aeronautical opbrengsten op de elf onderzochte luchthavens, welke trends in de tijd zijn zichtbaar en hoe verhoudt Schiphol zich tot de andere luchthavens? • Welke tariefdifferentiaties hanteren de luchthavens en wat zijn de verschillen? • Hoe hoog zijn de aeronautical opbrengsten voor drie afzonderlijke vliegtuigtypen (groot, middelgroot en klein) op de elf onderzochte luchthavens en hoe verhoudt Schiphol zich in deze tot de andere luchthavens? • Hoe hoog zijn de aeronautical opbrengsten voor een vliegtuigtype dat alleen O/D-passagiers vervoert en hoe hoog zijn deze voor hetzelfde vliegtuigtype dat 80 procent transferpassagiers vervoert en hoe verhoudt Schiphol zich in deze tot de andere luchthavens? • Hoe hoog zijn de aeronautical opbrengsten voor een vliegtuigtype met gateafhandeling (connected) en hoe hoog zijn deze voor hetzelfde vliegtuigtype met apronafhandeling (disconnected) en hoe verhoudt Schiphol zich in deze tot de andere luchthavens? • Hoe hoog zijn de aeronautical opbrengsten voor een O/D-passagier en hoe hoog zijn deze voor een transferpassagier op de verschillende luchthavens en hoe verhoudt Schiphol zich in deze tot de andere luchthavens? De belangrijkste conclusies die volgen uit het onderzoek zijn: • Van de elf luchthavens staat Schiphol op basis van de in de zomer van 2012 geldende tarieven op de achtste plaats in termen van totale aeronautical opbrengsten. Door een forse stijging van de tarieven van de passagiers- en securitygelden op Madrid is de Spaanse luchthaven in 2012 voor het eerst duurder (11 procent duurder) dan Schiphol. • Londen Heathrow (103 procent duurder), Parijs Charles de Gaulle (47 procent duurder), Frankfurt (45 procent duurder), Zürich (20 procent), München (20 procent duurder) en Londen Gatwick (19 procent duurder) zijn de andere luchthavens die duurder zijn dan Schiphol. Dubai is verreweg de goedkoopste luchthaven (55 procent goedkoper). 1

De tarieven geldend in de zomer van het betreffende jaar vormen de input voor het model.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ii

•

•

•

• •

•

•

•

• •

•

Tussen 2011 en 2012 zijn de aeronautical opbrengsten van Schiphol met 2 procent toegenomen. Daarmee verhoudt Schiphol zich met de meeste andere luchthavens. Alleen de aeronautical opbrengsten van Londen Heathrow (12 procent) en Madrid (40 procent) zijn het laatste jaar aanzienlijk toegenomen. Over de periode 2003-2012 noteert Schiphol een groei van 25 procent van de aeronautical opbrengsten. Alleen Istanbul (9 procent) en München (23 procent) kennen een kleinere groei. Londen Heathrow (187 procent), Londen Gatwick (114 procent), Madrid (105 procent) en Dubai (436 procent) hebben de hoogste groeicijfers voor de genoemde periode. Op alle luchthavens vormen de havengelden (dat wil zeggen luchthavengelden in enge zin, dus exclusief security-, geluids- en emissiegelden) meer dan de helft van de totale aeronautical opbrengsten. Daarnaast zijn op een groot aantal luchthavens ook de securitygelden en – heffingen en de passagiersbelastingen van substantieel belang. Op Schiphol bestaan de aeronautical opbrengsten voor 58 procent uit havengelden en voor 32 procent uit securitygelden. Het restant bestaat uit geluids- en ATC-heffingen. Negen van de elf luchthavens maken onderscheid tussen O/D- en transferpassagiers in de passagiersgelden. Alleen op Zürich en Dubai is het verschil in tarief tussen O/D- en transferpassagiers groter dan op Schiphol. Alleen Londen Gatwick en Madrid differentiëren niet naar O/D- en transferpassagier in de passagiersgelden. Op zes luchthavens wordt ook onderscheid tussen O/D- en transferpassagiers in de securitygelden of –heffingen gemaakt. Schiphol neemt een middenpositie in wat betreft de mate van differentiatie. Dubai differentieert het scherpst. De passagiersbelastingen op de Londense en Duitse luchthavens en deels op Parijs Charles de Gaulle gelden alleen voor O/D-passagiers. Gezien de omvang van de passagiersbelastingen op deze luchthavens, heeft deze differentiatie een belangrijke invloed op het verschil in totale aeronautical opbrengsten. Schiphol maakt geen onderscheid in tarieven tussen verschillende bestemmingsgroepen, terwijl dit op een groot aantal andere luchthavens wel gebeurt (Parijs Charles de Gaulle, Frankfurt, Londen Heathrow, Londen Gatwick, Madrid, München en Istanbul). Berekening van de aeronautical opbrengsten per turnaround voor vliegtuigtypen in drie grootteklassen leert dat Schiphol relatief goedkoop is voor grote vliegtuigtypen. Uit de O/D-transferanalyse blijkt duidelijk dat voor een vliegtuig met alleen O/D-passagiers op Schiphol meer betaald wordt dan voor een vliegtuig dat voor 80 procent gevuld is met transferpassagiers. Ook op veel andere luchthavens is dit echter het geval. Sterker nog, de figuur laat zien dat Schiphol ook voor een vliegtuig met 100 procent O/D-passagiers lagere aeronautical opbrengsten per turnaround heeft dan het gemiddelde van de elf onderzochte luchthavens. Als de vliegtuigtypen volledig gevuld zijn met O/D-passagiers blijft Schiphol relatief goedkoop: een zesde positie voor de Airbus A319 en een achtste positie voor de Airbus A330-200. In meer detail laat de analyse zien dat Schiphol relatief goedkoper is voor het intra-Europese vliegtuigtype met voornamelijk transferverkeer, maar juist relatief duurder voor het intercontinentale vliegtuigtype met voornamelijk transferverkeer (in beide gevallen zijn de aeronautical opbrengsten per turnaround van Schiphol echter lager dan het gemiddelde van de elf luchthavens). De oorzaak hiervoor ligt in de hoge passagiersbelastingen die het Verenigd Koninkrijk en Duitsland op intercontinentaal vliegende O/D-passagiers heffen. Hierdoor hebben de Londense en Duitse luchthavens substantieel lagere aeronautical opbrengsten per turnaround in het geval van veel transferpassagiers op grote vliegtuigtypen.


SAMENVATTING

iii

Voor het intra-Europese vliegtuigtype is dit effect minder sterk, omdat de passagiersbelastingtarieven op kortere afstand vaak relatief laag zijn. • De analyse van de gevoeligheidsanalyse naar het effect van type afhandeling laat zien dat Schiphols differentiatie in de landingsgelden sterker uitwerkt voor grotere vliegtuigtypen, omdat voor die vliegtuigtypen de landingsgelden een substantieel groter deel van de totale aeronautical opbrengsten per turnaround uitmaken. Voor kleinere vliegtuigtypen is, in verhouding met de andere luchthavens, gateafhandeling juist relatief goedkoop op Schiphol. • Als alle gelden en heffingen op een luchthaven worden gedeeld door het aantal passagiers dan ontstaat het volgende beeld (waarbij rekening is gehouden met de differentiaties tussen O/Den transferpassagiers): de aeronautical opbrengsten per transferpassagier zijn op Schiphol 63 procent van de aeronautical opbrengsten per O/D-passagier. Daarmee neemt Schiphol een middenpositie in. Vooral op Londen Heathrow, Londen Gatwick en Dubai liggen de aeronautical opbrengsten per transferpassagier opvallend laag (respectievelijk 52 procent, 38 procent en 22 procent van de aeronautical opbrengsten per O/D-passagier). Dit hangt samen met het feit dat transferpassagiers op de Londense luchthavens geen air passenger tax betalen en dat Dubai geen passagiers- en securitygelden in rekening brengt voor transferpassagiers. Voor transferpassagiers zijn Parijs Charles de Gaulle, Madrid en Istanbul de minst gunstigste luchthavens: gemiddeld betalen luchtvaartmaatschappijen voor transferpassagiers op deze luchthavens (bijna) net zo veel als voor O/D-passagiers.



Inhoudsopgave Samenvatting........................................................................................................................ i 1

Inleiding..................................................................................................................... 1

2

Methode .................................................................................................................... 3

3

Aeronautical opbrengsten ......................................................................................... 5 3.1 Introductie .............................................................................................................................. 5 3.2 Aeronautical opbrengsten naar dienstencategorie ........................................................... 5 3.3 Ontwikkeling van de aeronautical opbrengsten ............................................................... 8 3.3.1 Ontwikkeling in de totale aeronautical opbrengsten ......................................... 8 3.3.2 Ontwikkeling in afzonderlijke luchthavengelden en overheidsheffingen .... 11 3.3.3 Ontwikkeling in de positie van Schiphol ........................................................... 13

4

Differentiaties in luchthavengelden en overheidsheffingen .................................... 15 4.1 Introductie ............................................................................................................................ 15 4.2 Typen differentiatie ............................................................................................................. 15 4.2.1 O/D en transfer..................................................................................................... 17 4.2.2 Bestemming ............................................................................................................ 18

5

Gevoeligheidsanalyses ............................................................................................. 21 5.1 Introductie ............................................................................................................................ 21 5.2 Vliegtuiggrootte: groot, middelgroot en klein ................................................................ 22 5.3 Type passagier: O/D en transfer ...................................................................................... 23 5.4 Type afhandeling: connected en disconnected ......................................................................... 24 5.5 Aeronautical opbrengsten per passagier: O/D en transfer .......................................... 25

6

Conclusies ................................................................................................................ 27 6.1 Aeronautical opbrengsten: totaal en ontwikkeling......................................................... 27 6.2 Aeronautical opbrengsten: dienstencategorieën ............................................................. 28 6.3 Differentiaties....................................................................................................................... 28 6.4 Aeronautical opbrengsten: gevoeligheidsanalyses .......................................................... 29

Bijlage A

Aannames ...................................................................................................... 31

Bijlage B

Tabellen aeronautical opbrengsten voor 2003, 2008 en 2011.......................... 33

Bijlage C

Grafieken aeronautical opbrengsten voor 2003, 2008 en 2011 ........................ 37

Bijlage D

Belangrijkste tariefgrondslagen in de zomer van 2012 .................................. 39

Bijlage E

Detailtabellen aeronautical opbrengsten per turnaround in 2012.................. 43

Bijlage F

Vliegtuigspecificaties .................................................................................... 49



1

1

Inleiding

Met het oog op de positie van Schiphol ten opzichte van omliggende luchthavens, is het van groot belang om de hoogte en de ontwikkeling van de luchthavengelden en overheidsheffingen op de nationale luchthaven nauwgezet te monitoren. Deze rapportage biedt inzicht in de (ontwikkeling van de) totale aeronautical opbrengsten uit luchthavengelden en overheidsheffingen van Schiphol en concurrerende luchthavens, alsmede in het effect dat de meest voorname tariefdifferentiaties hebben op het niveau van de aeronautical opbrengsten. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Directoraat-Generaal Bereikbaarheid (DGB) heeft SEO Economisch Onderzoek gevraagd om de in 2011/2012 uitgevoerde kwantitatieve benchmark van luchthavengelden en overheidsheffingen te actualiseren. Daarnaast is SEO, evenals vorig jaar, gevraagd om enkele aanvullende (gevoeligheids)analyses uit te voeren. Om een up-to-date beeld te krijgen van de luchthavengelden (alle hieronder vallende aeronautical opbrengsten worden “gelden” genoemd), ATC-heffingen en overheidsheffingen (alle hieronder vallende aeronautical opbrengsten worden “heffingen” of “belastingen” genoemd) op verschillende Europese luchthavens en met name om de positie van en de ontwikkelingen op Schiphol ten opzichte van concurrerende luchthavens in kaart te brengen, vindt een actualisatie van de in 2011/2012 door SEO uitgevoerde benchmark plaats. Dit betekent concreet dat de totale luchthavengelden, ATC-heffingen en overheidsheffingen, die betaald zouden moeten worden voor eenzelfde pakket vliegtuigtypen en -bewegingen, in dit onderzoek ook voor 2012 en opnieuw voor 2003, 2008 en 2011 zijn berekend. De studie bestaat uit dezelfde elf luchthavens (Schiphol, Parijs Charles de Gaulle, Frankfurt, Londen Heathrow, Brussel, Dubai, Istanbul, Londen Gatwick, Madrid, München en Zürich) als de vorige uitvoering van de benchmark. De verkeersgegevens over 2011 van Schiphol en de informatie uit de IATA Airport, ATC and Fuel Charges Monitor dienen als inputgegevens voor alle te onderzoeken jaren (medio 2003, 2008, 2011 en 2012) en voor alle te onderzoeken luchthavens. Dit maakt het uitvoeren van zowel een consistente longitudinale vergelijking als een consistente vergelijking tussen de luchthavens onderling mogelijk. In tegenstelling tot voorgaande uitgaven is er in overleg met de opdrachtgever voor gekozen om omwille van de overzichtelijkheid dit jaar de onderverdeling van de aeronautical opbrengsten naar dienstencategorieën centraal te stellen. Daarnaast gaat het onderzoek eveneens in op de afzonderlijke gelden en heffingen en de belangrijkste differentiaties daarin. Het hoofdstuk omtrent de differentiaties is ten behoeve van de leesbaarheid en helderheid ingekort. Het derde deel van het rapport omvat de uitvoering van de gevoeligheidsanalyses. De eerste gevoeligheidsanalyse berekent voor drie vliegtuigtypen met verschillende grootten (klein, middelgroot en groot) de totale aeronautical opbrengsten per turnaround per luchthaven. Om de invloed van verstorende variabelen (bijvoorbeeld vliegtuiggrootte) uit te sluiten, is er voor gekozen om bij de gevoeligheidsanalyses geënt op de O/D-transferdifferentiatie en op de differentiatie naar type afhandeling (connected of disconnected) voor eenzelfde vliegtuigtype kunstmatig de percentages transfer respectievelijk type afhandeling te variëren. Dit leidt tot de meest zuivere vergelijking. Tot slot maakt ook dit jaar de gevoeligheidsanalyse naar de aeronautical kosten per O/D- en transferpassagier weer onderdeel uit van de studie.



2

3

Methode

Dit jaar staat voor het eerst de onderverdeling van de totale aeronautical opbrengsten naar dienstencategorie centraal. Deze onderverdeling onderscheidt havengelden, emissiegelden, securitygelden en –heffingen, geluidsgelden en –heffingen, ATC-heffingen en passagiersbelastingen. De hoogten en ontwikkelingen van deze categorieën worden in detail in kaart gebracht. Voorts bieden gevoeligheidsanalyses inzicht in de effecten die bepaalde kenmerken (vliegtuiggrootte, percentage transferpassagiers en type afhandeling) hebben op de aeronautical opbrengsten op de verschillende luchthavens. Het benchmarkmodel dat reeds enkele jaren in gebruik is voor deze jaarlijks terugkerende studie geeft inzicht in de effecten van veranderende luchthavengelden en overheidsheffingen. Het model geeft de aeronautical opbrengsten 2 voor negen Europese luchthavens en twee luchthavens in het Midden-Oosten in detail weer. Het gaat hier om gelden en heffingen die luchtvaartmaatschappijen per turnaround (landing, verblijf en start) op een luchthaven betalen. De IATA Airport, ATC and Fuel Charges Monitor vormt de input voor het model. Als aanvulling op deze informatie dienen de officiële havengeldregelingen en informatie over de overheidsheffingen van de betreffende luchthavens en landen. De focus ligt dit jaar voor het eerst op dienstencategorieën en niet meer op opbrengstencategorieën, waarbij onderscheid werd gemaakt tussen de drie categorieën luchthavengelden, ATC-heffingen en overheidsheffingen. 3 Deze wijziging heeft geen invloed op de analyseresultaten. Het rapport onderscheidt de onderstaande dienstencategorieën. 4 • • • • • 2

3

4 5 6

7

Havengelden (bestaande uit vrachtgelden); Emissiegelden; Securitygelden en –heffingen; Geluidsgelden en –heffingen; ATC-heffingen;

landingsgelden, 5

parkeergelden, 6

passagiersgelden 7

en

‘Aeronautical opbrengsten’ zijn de opbrengsten die de betreffende gelden en heffingen opleveren voor luchthavens, ATC-providers en overheden. Deze zijn gelijk aan de aeronautical kosten (som van luchthavengelden, ATC-heffingen en overheidsheffingen) voor luchtvaartmaatschappijen. Dit is niet hetzelfde als visit kosten, omdat hier ook de afhandelings- en brandstofkosten onder vallen. Deze kosten zijn in de benchmarkstudie buiten beschouwing gelaten. Reden daarvoor is dat uit de indeling naar dienstencategorieën een zuiverdere vergelijking volgt. Zo vallen op de ene luchthaven de opbrengsten in relatie tot security onder luchthavengelden en op de andere luchthaven onder overheidsheffingen. Het zelfde geldt voor opbrengsten met betrekking tot geluid. Aannames van belang voor de berekening van de aeronautical opbrengsten staan in bijlage A. Landingsgelden zijn in deze studie zowel start- als landingsgelden. Enkele luchthavens (Schiphol, Brussel, Frankfurt en München) brengen immers voor zowel starts als landingen landingsgelden in rekening. Op Schiphol en Zürich is er sprake van een gratis parkeerperiode van vijf uur of meer. Door de aannames omtrent het parkeren (drie uur voor vliegtuigtypen die voornamelijk op Europese bestemmingen vliegen en vijf uur voor vliegtuigtypen die voornamelijk op intercontinentale bestemmingen vliegen) lijkt het in de resultaten (hoofdstuk 3) dat bovengenoemde luchthavens geen parkeergelden in rekening brengen, hetgeen in werkelijkheid uiteraard niet het geval is. De aeronautical opbrengsten uit parkeergelden van Parijs Charles de Gaulle, Brussel, Madrid, Dubai en Istanbul hebben deels betrekking op gelden die samenhangen met het parkeren (boarding bridge charge of electricity charge). Onder de passagiersgelden vallen eveneens afzonderlijke gelden per passagier voor check-in en bagageafhandeling. Bovendien maakt de PRM charge (vergoeding voor personen met beperkte mobiliteit) onderdeel uit van de passagiersgelden.


4

•

HOOFDSTUK 2

Passagiersbelastingen.

Teneinde de aeronautical opbrengsten op de elf luchthavens op een consistente manier met elkaar te vergelijken, is de veronderstelling dat elke luchthaven dezelfde hoeveelheid verkeer verwerkt leidend. De verkeersgegevens hebben betrekking op het zogenaamde ‘Schiphol pakket’, dat bestaat uit een representatieve vloot van 38 vliegtuigtypen op basis van het verkeer op Schiphol in 2011. Het ‘Schiphol pakket’ bestaat uit alle vliegtuigtypen waarmee in 2011 meer dan 1.000 vliegtuigbewegingen zijn uitgevoerd op Schiphol. Het pakket representeert ruim 97 procent van het totale aantal vliegbewegingen en ruim 98 procent van het totaal aantal passagiers in 2011. 8 De gegevens dienen als basis voor de jaren 2003, 2008, 2011 en 2012, hetgeen ook het maken van een consistente vergelijking in de tijd mogelijk maakt. Nadat de belangrijkste tariefdifferentiaties in kaart zijn gebracht, staan in de gevoeligheidsanalyses specifieke vliegtuigtypen, die op Schiphol relatief veel voorkomen, centraal. De eerste analyse vergelijkt de aeronautical opbrengsten per turnaround per luchthaven van een klein (voornamelijk regionale bestemmingen), een middelgroot (voornamelijk Europese bestemmingen) en een groot (voornamelijk intercontinentale bestemmingen) vliegtuigtype. Deze typen representeren gezamenlijk meer dan 30 procent van de vliegtuigbewegingen in 2011: Boeing 777-200; • Boeing 737-800WING; • Fokker 70. •

De tweede gevoeligheidsanalyse bestaat uit een vergelijking van de aeronautical opbrengsten per turnaround, waarbij de opbrengsten worden berekend op basis van 0 procent en 80 procent 9 transferpassagiers voor een zelfde vliegtuigtype. Op die manier kunnen de effecten van de O/Dtransferdifferentiatie zuiver in beeld worden gebracht, zonder dat andere variabelen (zoals vliegtuiggrootte) de resultaten verstoren. Hier gaat het om de volgende typen: • •

Airbus A319; Airbus A330-200.

Daarnaast presenteert het rapport een gevoeligheidsanalyse van het effect van het aandeel gateafhandeling (connected). Net als in bovenstaande analyse wordt het percentage gateafhandeling kunstmatig gevarieerd (0 procent en 100 procent 10) om zo het zuivere effect in beeld te kunnen brengen. De vliegtuigtypen die deel uitmaken van deze analyse zijn: Embraer 190; • Boeing 747-400MC. •

Tot slot bevat het rapport een analyse van de aeronautical kosten per passagier per luchthaven, waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen O/D- en transferpassagiers. 8 9 10

In bijlage F staan de belangrijkste vliegtuigspecificaties van de vliegtuigtypen uit het ‘Schiphol pakket’. Er is hier voor maximaal 80 procent transfer gekozen, omdat gemiddeld 100 procent voor een vliegtuigtype over een heel jaar niet realistisch is. Op Schiphol zijn er zowel vliegtuigtypen die vrijwel alleen aan de gate worden afgehandeld als vliegtuigtypen die vrijwel alleen op de apron worden afgehandeld. Deze range is daarom realistisch.



3

5

Aeronautical opbrengsten

In 2012 staat Schiphol op de achtste plaats als het gaat om totale aeronautical opbrengsten. In vergelijking met vorig jaar is de nationale luchthaven één plaats gezakt, omdat op Madrid de tarieven dit jaar fors zijn verhoogd. Londen Heathrow is veruit de duurste luchthaven. Op ruime afstand volgen Parijs Charles de Gaulle, Frankfurt en daarna Zürich, München, Londen Gatwick en Madrid. Dubai is veruit de goedkoopste luchthaven. Op alle luchthavens bestaan de totale aeronautical opbrengsten voor minstens de helft uit landings-, parkeer- en passagiersgelden. Ook de securitygelden en –heffingen spelen op een groot deel van de luchthavens een belangrijke rol. Tot slot hebben de passagiersbelastingen op de Londense en Duitse luchthavens en op Parijs Charles de Gaulle eveneens een aanzienlijke omvang. Emissiegelden, geluidsgelden en –heffingen en ATC-heffingen zijn op de meeste luchthavens beperkt van omvang.

3.1

Introductie

De totale berekende aeronautical opbrengsten zijn op de grotere luchthavens (Londen Heathrow, Parijs Charles de Gaulle en Frankfurt), uitgaande van het ‘Schiphol pakket’, het hoogst. Zürich, München, Londen Gatwick, Madrid, Schiphol en Brussel vormen de middengroep. Istanbul en Dubai zijn substantieel goedkoper dan de Europese luchthavens. De ranglijst van hoge aeronautical opbrengsten (duur) naar lage aeronautical opbrengsten (goedkoop) ziet er als volgt uit: 1. Londen Heathrow, € 1.639 miljoen 2. Parijs Charles de Gaulle, € 1.191 miljoen 3. Frankfurt, € 1.172 miljoen 4. Zürich, € 974 miljoen 5. München, € 971 miljoen 6. Londen Gatwick, € 962 miljoen 7. Madrid, € 898 miljoen 8. Schiphol, € 809 miljoen 9. Brussel, € 720 miljoen 10. Istanbul, € 432 miljoen 11. Dubai, € 366 miljoen In tegenstelling tot voorgaande uitgaven van de benchmarkstudie staat dit jaar de onderverdeling van de verschillende luchthavengelden en overheidsheffingen naar dienstencategorieën centraal. Ten behoeve van de overzichtelijkheid worden de aeronautical opbrengsten in het vervolg van dit hoofdstuk dan ook uitsluitend op basis van die verdeling gepresenteerd.

3.2

Aeronautical opbrengsten naar dienstencategorie

Bij de presentatie van de analyseresultaten met betrekking tot totale aeronautical opbrengsten onderscheidt dit rapport de volgende dienstencategorieën:


6

HOOFDSTUK 3

Havengelden (bestaande uit vrachtgelden); 11 Emissiegelden; Securitygelden en –heffingen; 12 Geluidsgelden en –heffingen;11 ATC-heffingen; Passagiersbelastingen.

• • • • • •

Figuur 3.1

landingsgelden,

parkeergelden,

passagiersgelden

en

Landingsgelden, passagiersgelden, securitygelden/heffingen en 13 passagiersbelastingen spelen de belangrijkste rol in de aeronautical opbrengsten

1.800.000 Passagiersbelastingen ATC-heffingen Geluidsgelden en -heffingen Securitygelden en -heffingen Emissiegelden Vrachtgelden Passagiersgelden Parkeergelden Landingsgelden (exclusief emissiegelden)

Aeronautical opbrengsten in 2012 (x € 1.000)

1.600.000

1.400.000

1.200.000

1.000.000

800.000

600.000

400.000

200.000

0 AMS

CDG

FRA

LHR

BRU

LGW

MAD

MUC

ZRH

DXB

IST

Berekende aeronautical opbrengsten per afzonderlijke categorie (x € 1.000) voor 2012 voor het ‘Schiphol pakket’ op basis van de in de zomer van 2012 geldende tarieven; Bron: bewerking SEO van Schipholstatistieken, IATA Airport, ATC and Fuel Charges Monitor en havengeldregelingen

Figuur 3.1 en tabel 3.1 laten de verdeling van de totale aeronautical opbrengsten over de verschillende dienstencategorieën op de elf luchthavens zien. De havengelden 14 vormen op Schiphol 58 procent van de totale aeronautical opbrengsten. Op Istanbul is dit aandeel met 99 11

12 13 14

De hier gehanteerde categorie ‘havengelden’ komt op de meeste luchthavens niet overeen met het totaal aan luchthavengelden dat in rekening wordt gebracht. Opbrengsten met betrekking tot security, geluid en emissies vallen op sommige luchthavens immers ook onder de luchthavengelden. Omwille van de vergelijkbaarheid is daarom dit jaar gekozen voor de focus op de indeling naar dienstencategorieën, waarbij ‘havengelden’ (in enge zin dus) één van de vergelijkbare categorieën vormt. Complicaties zijn echter niet uitgesloten. Zo brengen de Londense luchthavens geen separate securitygelden in rekening, omdat de securitykosten daar uit de passagiersgelden worden gefinancierd. Daarnaast worden op Londen Gatwick geen afzonderlijke ATC-heffingen in rekening gebracht, omdat die daar onder de landingsgelden vallen. Hierbij gaat het bij ‘gelden’ om luchthavengelden en bij ‘heffingen’ om overheidsheffingen. Dezelfde figuren voor de jaren 2003, 2008 en 2011 staan in Bijlage C. Havengelden zijn niet hetzelfde als de eerdergenoemde luchthavengelden. Laatstgenoemde omvat namelijk alle in dit onderzoek meegenomen door de luchthaven in rekening gebrachte gelden (dus ook emissie-, security- en geluidsgelden).


AERONAUTICAL OPBRENGSTEN

7

procent het hoogst. Alleen de ATC-heffingen vallen op de Turkse luchthaven buiten de havengelden. Ook op Madrid (89 procent) en Dubai (84 procent) is het aandeel havengelden hoog. Havengelden zijn op Londen Gatwick (50 procent), Parijs Charles de Gaulle, Zürich (beide 52 procent) en München (54 procent) relatief het minst belangrijk. Tabel 3.1

Het aandeel van de havengelden in de totale aeronautical opbrengsten is op alle 15 luchthavens het grootst AMS

Landingsgelden (excl. emissiegelden)

185

FRA

LHR

BRU

LGW

MAD

74

79

226

106

58

38

48

33

62

118

10

284

454

589

776

398

336

430

404

24

0

33

468

617

694

1.105

506

478

798

521

508

17

21

8

6

250

38

38

258

Securityheffingen

32

15

148

DXB

280

Emissiegelden

Securitygelden

ZRH

66

Vrachtgelden Havengelden12

MUC

104

Parkeergelden Passagiersgelden

CDG

327

IST

56

131

43

137

210

157

309

425

156

84

17

9

108

156

94

125

250

61

135

61

135

53

75

19

6

299

130

258

299

162

Geluidsheffingen 16

32

16

9

Geluidsgelden en -heffingen

32

16

43

ATC-heffingen

51

74

53

44

54

186

202

469

5

469

809

1.191

1.172

1.639

720

962

898

971

974

366

432

58%

52%

59%

67%

70%

50%

89%

54%

52%

84%

99%

1%

1%

1%

1%

13%

26%

6%

14%

6%

8%

Securitygelden en -heffingen

Geluidsgelden

34

Passagiersbelastingen

Totaal

% havengelden % emissiegelden % securitygelden en -heffingen

32%

25%

14%

% geluidsgelden en -heffingen

4%

1%

4%

% ATC-heffingen

6%

6%

5%

% passagiersbelastingen

16%

17%

6

202

2% 22%

3%

8%

29%

17

1%

10%

1% 49%

10%

5%

1%

21%

Berekende aeronautical opbrengsten (x € 1.000.000) voor 2012 voor het ‘Schiphol pakket’ op basis van de in de zomer van 2012 geldende tarieven; Bron: bewerking SEO van Schipholstatistieken, IATA Airport, ATC and Fuel Charges Monitor en havengeldregelingen

Aeronautical opbrengsten uit emissiegelden zijn er slechts op vijf luchthavens, waarbij op iedere luchthaven de relatieve omvang beperkt is: op Londen Gatwick vormen de emissiegelden 2 procent van de aeronautical opbrengsten en op Frankfurt, Londen Heathrow, München en Zürich is dit aandeel slechts 1 procent.

15 16 17

Dezelfde tabellen voor de jaren 2003, 2008 en 2011 staan in Bijlage B. In de geluidscategorie op Schiphol is de governmental compensation levy meegenomen. Hieronder vallen de BCAA charge en de regulator fee.


8

HOOFDSTUK 3

De aandelen van de securitygelden en –heffingen op de verschillende luchthavens variëren van 10 procent op Madrid en Dubai tot 32 procent op Schiphol. Op de Londense luchthavens worden securitykosten uit de passagiersgelden gefinancierd, waardoor er geen separate securitygelden en – heffingen in rekening worden gebracht. Ook op Istanbul bestaan geen afzonderlijke securitygelden of –heffingen. Het aandeel van de geluidsgelden en –heffingen in de totale aeronautical opbrengsten is op Schiphol 4 procent. 18 Ook op de andere luchthavens waar deze categorie van toepassing is, is het aandeel gering. Alleen op Zürich is het aandeel van deze categorie substantieel, namelijk 14 procent. Het aandeel van de ATC-heffingen is veelal gering, dit varieert van 1 procent op Istanbul en Madrid tot 8 procent op Brussel en Zürich. Schiphol neemt met 6 procent aeronautical opbrengsten uit ATC-heffingen een middenpositie in. Alleen Op Londen Gatwick zijn geen aeronautical opbrengsten uit ATC-heffingen, omdat deze met ingang van 2010 in de landingsgelden zijn opgenomen. Tot slot spelen op sommige luchthavens ook de passagiersbelastingen een belangrijke rol. Op Schiphol zijn er na het afschaffen van de vliegbelasting geen aeronautical opbrengsten meer uit passagiersbelastingen. Op Parijs Charles de Gaulle (16 procent), Frankfurt (17 procent), Londen Heathrow (29 procent), Londen Gatwick (49 procent) en München (21 procent) vormen de passagiersbelastingen wel een aanzienlijk deel van de totale aeronautical opbrengsten.

3.3

Ontwikkeling van de aeronautical opbrengsten

Figuur 3.2 laat de hoogte en de ontwikkeling van de aeronautical opbrengsten tussen 2003 en 2012 op alle geselecteerde luchthavens zien. Tabel 3.2 biedt daarnaast detailinformatie over de groei tussen 2003 en 2012, tussen 2011 en 2012 en over de gemiddelde jaarlijkse groei tussen 2003 en 2012.

3.3.1 Ontwikkeling in de totale aeronautical opbrengsten Figuur 3.2 laat zien dat de aeronautical opbrengsten op Schiphol tussen de zomer van 2008 en de zomer van 2012 zijn afgenomen. Dit komt door de afschaffing van de vliegbelasting in 2009, waardoor de aeronautical opbrengsten substantieel zijn afgenomen. Voorts valt op dat de absolute groei van de totale aeronautical opbrengsten tussen 2011 en 2012 bescheiden is. De groei over de periode 2003 en 2012 is in verhouding met de andere luchthavens eveneens gering. De andere luchthavens hebben aanzienlijk verschillende ontwikkelingen doorgemaakt. Enkele luchthavens laten een meer gelijkmatige groei zien dan andere luchthavens. Het laatste jaar zien we opvallende toenames van de aeronautical opbrengsten op Londen Heathrow en Madrid. Door de jaren heen heeft Londens belangrijkste luchthaven altijd een bovengemiddelde groei

18

Het gaat hier om de overheidsheffing voor geluidsisolatie. Daarnaast integreert Schiphol het geluidsaspect in de luchthavengelden door te differentiëren naar geluidscategorie in de landingsgelden.



9

doorgemaakt. 19 De groei op Madrid is daarom opmerkelijker. Hier zijn in 2012 de tarieven van de passagiers- en securitygelden fors verhoogd. Op de andere luchthavens bevindt de ontwikkeling tussen 2011 en 2012 zich tussen -3 procent (Istanbul) en 6 procent (Londen Gatwick). Op Schiphol verhoudt de groei zich met 2 procent tot de middengroep. Figuur 3.2

De meeste luchthavens laten een matige tot sterke groei van de aeronautical opbrengsten zien; met name Schiphol, München en Istanbul wijken van dit beeld af

1.800.000 2003 2008 2011 2012

Totale aeronautical opbrengsten (x € 1.000)

1.600.000

1.400.000

1.200.000

1.000.000

800.000

600.000

400.000

200.000

0 AMS

CDG

FRA

LHR

BRU

LGW

MAD

MUC

ZRH

DXB

IST

Berekende aeronautical opbrengsten (x € 1.000) voor de jaren 2003, 2008, 2011 en 2012 voor het ‘Schiphol pakket’ op basis van de in de betreffende zomer geldende tarieven; Bron: bewerking SEO van Schipholstatistieken, IATA Airport, ATC and Fuel Charges Monitor en havengeldregelingen

Verder terug in de tijd zien we opvallende groeipatronen voor de Londense luchthavens, hetgeen wordt verklaard door een eerdere verhoging van de tarieven van de passagiersbelasting in 2007. Op Dubai is eveneens een forse toename van de totale aeronautical opbrengsten zichtbaar tussen 2003 en 2012. Voorts valt de forse afname van de aeronautical opbrengsten tussen 2003 en 2008 op München op. Tot 2011 zijn de aeronautical opbrengsten op de Beierse luchthaven echter weer sterk gestegen. Het laatste jaar zijn de meeste havengeldtarieven ook verhoogd, maar een verlaging van de passagiersbelastingtarieven verhult dit feit.

19

Een belangrijke oorzaak van deze groei zijn de forse investeringen op Londen Heathrow. Daarnaast draagt de capaciteitsschaarste op de luchthaven vermoedelijk bij aan de tariefvaststelling op het, binnen het reguleringskader, maximaal toegestane niveau.


10

HOOFDSTUK 3

Tabel 3.2

Tussen 2003 en 2012 is de jaarlijkse relatieve groei van de totale aeronautical opbrengsten op Londen Heathrow en Dubai het grootst AMS 25% 15% 35% 26%

CDG 40% -18% 46% 60% 37%

FRA 67% -17% -15% 74% 50%

LHR 187% 215% 9% 215% 191%

BRU 45% 38% 20% 55% 49%

LGW 114% 117% 105% 76% 85%

-

-

-

-

-

-

Securitygelden Securityheffingen Securitygelden en -heffingen

51% 51%

53% 53%

-16% 5%

-

56% 56%

-

Geluidsgelden Geluidsheffingen Geluidsgelden en -heffingen

-14% -14%

30% 30%

42% 80%

-

-

-

ATC-heffingen

-25%

6%

-11%

86%

-6%

3% 2% 4% 3%

54% 4% -2% 5% 7% 4%

7% -2% -2% 8% 6%

178% 21% 24% 1% 24% 21%

-

-

-


6% 6%

6% 6%


-2% -2%

ATC-heffingen Passagiersbelastingen Groei 2011-2012 Landingsgelden (exclusief emissiegelden) Parkeergelden Passagiersgelden Vrachtgelden Havengelden

Groei 2003-2012 Landingsgelden (exclusief emissiegelden) Parkeergelden Passagiersgelden Vrachtgelden Havengelden Emissiegelden

MAD MUC 105% 23% 75% -66% 47% 117% 261% 105% -13% 124% 1%

-

-

92% 92%

-

-

-16% -16%

35% 35%

-

-

-100% -88%

-11%

-15%

0%

15%

5% 4% 2% 6% 5%

178% 13% 13% 12% 8% 9%

12% 8% 5% 29% -1% 14%

3% -7% 13% 12% 0%

4% 0% 6% 0% 3%

48% 2% 59%

1% -1% 0% 5% 1%

-

-

-

-

-

-4%

-

-

-2% 1%

-

6% 6%

-

23% 27%

4% -2% -1%

10% 10%

-

-

3% 3%

5% 9%

-

-

-

-

-2% -2%

4% 4%

-

-

-3%

1%

-1%

10%

-1%

-11%

-10%

-1%

-2%

0%

2%

2% 2% 2% 2%

6% 1% 3% 3% 3% 3%

3% 8% 3% 5% 5%

20% 12% 19% 26% 12% 14%

4% 4% 4% 4% 4%

20% 6% 6% 9% 3% 4%

40% 2% 2% 95% 2% 37%

0% 3% 2% 1% 10% 2%

-2% 0% 0% 0% 0%

4% 0% 0% 0% 0%

-3% -10% 1% 0% -3%

-

-

0%

10%

-

6%

-

0%

0%

-

-


2% 2%

-4% -4%

0% -2% -2%

-

4% 4%

-

66% 192% 74%

6% 3% 3%

0% 0%

58% 58%

-


2% 2%

0% 0%

12% 42%

-

-

-

-

4% 4%

0% 0%

-

-

ATC-heffingen

-2%

0%

5%

4%

0%

-

0%

5%

-22%

0%

0%

-

1%

-6%

8%

0%

8%

-

-6%

-

-

-

Emissiegelden

Emissiegelden


Bron:

-

DXB IST 436% 9% 14% -10% 0% 47% 531% 9%

-40%

Passagiersbelastingen Gemiddelde groei 2003-2012 Landingsgelden (exclusief emissiegelden) Parkeergelden Passagiersgelden Vrachtgelden Havengelden

-

ZRH 35% 0% 55% 0% 29%

206% 39% -16% 240% -12% -

bewerking SEO van Schipholstatistieken, IATA Airport, ATC and Fuel Charges Monitor en havengeldregelingen

De procentuele groei van de totale aeronautical opbrengsten tussen 2003 en 2012 ligt op veel luchthavens tussen 9 procent (Istanbul) en 67 procent (Frankfurt). Schiphol bevindt zich met 25 procent aan de onderkant van deze marge. Excessieve ontwikkelingen zijn zichtbaar op Londen



11

Heathrow (187 procent), Londen Gatwick (114 procent), Madrid (105 procent) en Dubai (436 procent). Deze luchthavens laten automatisch ook de hoogste gemiddelde jaarlijkse groei zijn over de periode 2003-2012, variërend van 12 procent op Madrid tot 48 procent op Dubai. Op de andere luchthavens varieert de jaarlijkse groei van 1 procent op Istanbul tot 7 procent op Frankfurt. Ook hier is de toename van Schiphol bescheiden: een gemiddelde jaarlijkse groei van de totale aeronautical opbrengsten tussen 2003 en 2012 van 3 procent. Omdat ontwikkelingen in totale aeronautical opbrengsten niet altijd de ontwikkelingen in specifieke luchthavengelden of overheidsheffingen reflecteren, presenteert de sectie hieronder de opmerkelijkste ontwikkelingen in de belangrijkste luchthavengelden en overheidsheffingen.

3.3.2 Ontwikkeling in afzonderlijke luchthavengelden en overheidsheffingen Op de meerderheid van de luchthavens is sprake van een toename van de aeronautical opbrengsten uit landingsgelden over de periode 2003-2012. Deze toename varieert van 14 procent op Dubai tot maar liefst 215 procent op Londen Heathrow. Schiphol noteert met 15 procent een bescheiden groei. Ook zijn er vier luchthavens (Parijs Charles de Gaulle, Frankfurt, München en Istanbul) waarop de aeronautical opbrengsten uit landingsgelden zijn afgenomen, variërend van 10 procent op Istanbul tot 66 procent op München. Op drie van deze luchthavens heeft zich een verschuiving van de aeronautical opbrengsten uit landingsgelden naar de aeronautical opbrengsten uit passagiersgelden voorgedaan. Alleen op Istanbul is de invoering van een staffelsysteem 20 de oorzaak voor de afname van aeronautical opbrengsten uit landingsgelden. Londen Heathrow noteert tussen 2011 en 2012 de grootste toename van de aeronautical opbrengsten uit landingsgelden (19 procent). Op de andere luchthavens varieert de groei van 0 procent op Zürich en Dubai tot 8 procent op Frankfurt. Alleen op Istanbul dalen de aeronautical opbrengsten uit landingsgelden om bovenstaande reden. De meeste luchthavens waarop aeronautical opbrengsten uit parkeergelden voorkomen laten een toename van deze opbrengsten zien tussen 2003 en 2012. 2122 Alleen op Frankfurt zijn de aeronautical opbrengsten uit parkeergelden in 2012 lager dan in 2003. Op Istanbul is er geen verschil tussen 2003 en 2012. Londen Gatwick (105 procent) en München (117 procent) laten de grootste toename zien tussen 2003 en 2012. Tussen 2011 en 2012 noteren de meeste luchthavens een groei variërend van 0 tot 4 procent. Alleen Londen Heathrow (26 procent) en Londen Gatwick (9 procent) wijken hier van af. Alle luchthavens laten een toename van de aeronautical opbrengsten uit passagiersgelden zien tussen 2003 en 2012. Deze varieert van 35 procent op Schiphol tot 261 procent op Madrid. De ontwikkeling van de aeronautical opbrengsten uit passagiersgelden tussen 2011 en 2012 is op de 20 21

22

Het tarief per ton MTOW is afhankelijk van het aantal vliegtuigbewegingen van de betrokken luchtvaartmaatschappij. Home carrier Turkish Airlines profiteert daar het meest van. Op Schiphol en Zürich is er sprake van een gratis parkeerperiode van vijf uur of meer. Door de aannames omtrent het parkeren (drie uur voor vliegtuigtypen die voornamelijk op Europese bestemmingen vliegen en vijf uur voor vliegtuigtypen die voornamelijk op intercontinentale bestemmingen vliegen) lijkt het in de resultaten dat bovengenoemde luchthavens geen parkeergelden in rekening brengen, hetgeen in werkelijkheid uiteraard niet het geval is. Dubai bracht in 2003 geen parkeergelden in rekening. Daarom staat er geen groeipercentage over de periode 2003-2012 in tabel 3.2. Momenteel brengt de luchthaven wel parkeergelden in rekening.


12

HOOFDSTUK 3

meeste luchthavens niet opmerkelijk (variërend van 0 procent tot 5 procent). Londen Heathrow laat een bovengemiddeld grote toename zien (12 procent), maar vooral de ontwikkeling op Madrid is opmerkelijk: de aeronautical opbrengsten uit passagiersgelden zijn hier bijna verdubbeld (95 procent). De gezamenlijke securitygelden en -heffingen vormen op enkele luchthavens een substantieel deel van de totale aeronautical opbrengsten. Tussen 2003 en 2012 varieert de ontwikkeling hiervan van een afname van 12 procent op München tot een toename van 240 procent op Madrid. De toename van de aeronautical opbrengsten uit securitygelden en –heffingen op Schiphol is 51 procent. De aeronautical opbrengsten uit securitygelden en –heffingen zijn op zeven luchthavens in 2012 anders dan in 2011. De procentuele ontwikkeling is in de meeste gevallen echter beperkt (van -4 procent op Parijs Charles de Gaulle tot 4 procent op Brussel). Alleen Dubai (58 procent) en Madrid (74 procent) laten een aanzienlijke groei van de aeronautical opbrengsten uit het securitysegment zien. Op Dubai heeft de invoering van een afzonderlijk securitytarief per vertrekkende O/D-passagier daartoe geleid. Op Madrid is het tarief per vertrekkende passagier fors verhoogd. Geluidsgelden en –heffingen spelen op de meeste luchthavens geen of slechts een beperkte rol. 23 Op Zürich is het aandeel met 14 procent het hoogst. Luchthavens waarop het geluidssegment een bescheiden rol in de totale aeronautical opbrengsten speelt zijn Schiphol, Parijs Charles de Gaulle, Frankfurt en München. Op de overige luchthavens (de Londense luchthavens, Brussel, Madrid, Dubai en Istanbul) bestaan helemaal geen geluidsgelden of –heffingen. Ontwikkelingen tussen 2003 en 2012 variëren van een afname van 16 procent op München tot een toename van 80 procent op Frankfurt. 24 Schiphol noteert over die periode een afname van 14 procent. Tussen 2011 en 2012 zijn de aeronautical opbrengsten uit geluidsgelden en –heffingen op Frankfurt en München toegenomen met respectievelijk 42 en 4 procent. Ook op Schiphol is sprake van een toename (2 procent). De absolute impact van bovenstaande ontwikkelingen op de totale aeronautical opbrengsten is echter beperkt. Er is substantiële variatie in de ontwikkelingen in de ATC-heffingen. De grootste toename tussen 2003 en 2012 is zichtbaar op Londen Heathrow (86 procent). Op de meeste luchthavens is echter sprake van een afname van de aeronautical opbrengsten uit ATC-heffingen. Die afname varieert van 6 procent op Brussel tot 88 procent op Madrid. Op Schiphol zijn de aeronautical opbrengsten uit ATC-heffingen tussen 2003 en 2012 met 25 procent afgenomen. Tot slot illustreren de cijfers de afschaffing van de afzonderlijke ATC-heffing, en daarmee een afname van 100 procent, op Londen Gatwick (sinds 2010). De resultaten laten geen opmerkelijke ontwikkelingen tussen 2011 en 2012 zien. Uitzondering op deze observatie is de afname van 22 procent op Zürich. Het is echter zo dat de ATC-heffingen op alle luchthavens slechts een beperkt deel van de totale aeronautical opbrengsten (maximaal 8 procent op Brussel en Zürich) vormen en de invloed op het totaal van een ontwikkeling daarmee eveneens gering is. Op enkele luchthavens vormen de passagiersbelastingen een belangrijk deel van de aeronautical opbrengsten. Tussen 2003 en 2012 is er vooral op de Londense luchthavens sprake van een forse 23 24

Wel is het zo dat verschillende luchthavens in de landingsgelden differentiëren naar geluidsproductie. De invoering van de passive noise abatement charge in juli 2012 leidt op Frankfurt tot een aanzienlijke procentuele toename. Het absolute effect hiervan is beperkt.



13

toename (178 procent). Ook op Parijs Charles de Gaulle is een toename (54 procent) van de aeronautical opbrengsten uit passagiersbelastingen zichtbaar. De Duitse luchthavens laten geen groei tussen 2003 en 2012 zien (in 2003 was er immers nog geen passagiersbelasting), maar de invoering van de flugsteuer op 1 januari 2011 heeft wel degelijk een forse invloed op de totale aeronautical opbrengsten gehad. Tussen 2011 en 2012 is de ontwikkeling op alle luchthavens beperkt. In Duitsland zijn de tarieven van de flugsteuer licht naar beneden bijgesteld (6 procent) en de tarieven van de civil aviation tax op Parijs Charles de Gaulle zijn beperkt toegenomen. De grootste toename is zichtbaar bij de Britse air passenger tax, welke met 8 procent is toegenomen. Andere luchthavengelden en overheidsheffingen (vrachtgelden en emissiegelden) zijn in absolute zin van beperkt belang. Ontwikkelingen hierin hebben daarmee ook maar een zeer beperkte invloed op de totale aeronautical opbrengsten van luchthavens.

3.3.3 Ontwikkeling in de positie van Schiphol In tabel 3.3 staan de aeronautical opbrengsten voor alle luchthavens voor de jaren 2003, 2008, 2011 en 2012. Daarnaast geeft de tabel de verschillen met Schiphol weer. In 2003 zijn vier luchthavens substantieel duurder dan Schiphol, te weten Parijs Charles de Gaulle (31 procent), Frankfurt (9 procent), München (22 procent) en Zürich (11 procent). De andere luchthavens hebben destijds allemaal substantieel lagere aeronautical opbrengsten, variërend van de 12 procent van Londen Heathrow tot de 89 procent van Dubai. Tabel 3.3

In 2012 zijn zeven luchthavens duurder dan Schiphol 2003


2008 Verschil met AMS






Verschil met AMS

AMS

646.804

CDG

849.237

31%

1.030.841

7%

1.180.552

49%

1.190.876

47%

FRA

702.676

9%

842.415

-13%

1.139.640

43%

1.171.937

45%

LHR

571.897

-12%

1.220.844

27%

1.461.901

84%

1.639.451

103%

BRU

495.983

-23%

671.360

-30%

692.605

-13%

720.429

-11%

LGW

450.170

-30%

755.791

-22%

907.253

14%

962.272

19%

MAD

437.379

-32%

521.146

-46%

640.911

-19%

898.165

11%

MUC

788.460

22%

614.014

-36%

966.778

22%

970.899

20%

ZRH

721.120

11%

975.569

1%

994.741

25%

973.569

20%

DXB

68.296

-89%

182.134

-81%

351.842

-56%

365.810

-55%

IST

394.428

-39%

392.057

-59%

445.521

-44%

431.609

-47%

Bron:

963.692

794.941

808.633


De invoering van de vliegbelasting in 2008 zorgt ervoor dat in dat jaar alleen Parijs Charles de Gaulle en Londen Heathrow substantieel duurder zijn dan Schiphol. Op Zürich zijn de aeronautical opbrengsten ongeveer gelijk. De andere luchthavens zijn 13 procent (Frankfurt) of meer goedkoper dan Schiphol in 2008. Dubai heeft in dat jaar nog steeds de laagste totale aeronautical opbrengsten en is dan 81 procent goedkoper dan Schiphol.


14

HOOFDSTUK 3

In 2011, na de afschaffing van de vliegbelasting in de zomer van 2009, is de positie van Schiphol hersteld en zijn er zelfs zes luchthavens duurder dan Schiphol: Parijs Charles de Gaulle (49 procent), Frankfurt (43 procent), Londen Heathrow (84 procent), Londen Gatwick (14 procent), München (22 procent) en Zürich (25 procent). Dubai is in 2011 nog altijd de goedkoopste luchthaven, maar het relatieve verschil met Schiphol is minder groot (56 procent). Door de forse verhoging van de tarieven voor de passagiers- en securitygelden op Madrid is Schiphol in 2012 alleen nog maar duurder dan Brussel, Dubai en Istanbul. De andere luchthavens zijn allemaal substantieel duurder: Parijs Charles de Gaulle (47 procent), Frankfurt (45 procent), Londen Heathrow (103 procent), Londen Gatwick (19 procent), Madrid (11 procent), München (20 procent) en Zürich (20 procent).



4

15

Differentiaties in luchthavengelden en overheidsheffingen

De onderzochte luchthavens hanteren een grote verscheidenheid aan tariefdifferentiaties. De meest voorname is de differentiatie tussen O/D- en transferpassagiers. Op Schiphol, Dubai, Zürich, Brussel en Istanbul gelden de scherpste differentiaties naar O/D- en transferpassagiers in de passagiersgelden. Schiphol, Dubai, Zürich, Parijs Charles de Gaulle en de Duitse luchthavens passen deze differentiatie ook toe op de securitygelden of -heffingen. Op de Londense en Duitse luchthavens en deels op Parijs Charles de Gaulle zijn transferpassagiers uitgezonderd van de passagiersbelastingen, hetgeen ook een belangrijke impact heeft op de verhouding tussen O/D- en transferpassagiers (zie ook hoofdstuk 5). Het grootste deel van de luchthavens differentieert in meer of mindere mate ook naar bestemmingsgroep (gebaseerd op afstand of bestemmingsregio) in de passagiersgelden. Ook de hoogte van de verschillende passagiersbelastingen zijn vaak afhankelijk van de bestemming of vliegafstand. Schiphol differentieert op geen enkele manier naar bestemming of afstand.

4.1

Introductie

Differentiaties kunnen een belangrijke invloed hebben op het specifieke prijsniveau voor een bepaald type vliegtuig en/of passagier op een luchthaven. Om die reden is het van belang om een goed en helder inzicht te hebben in de differentiaties die de luchthavens in de benchmarkstudie hanteren. Dit hoofdstuk geeft een overzicht van op welke luchthavens welke differentiaties van toepassing zijn voor welke luchthavengelden en/of overheidsheffingen. Daarnaast laten staafdiagrammen een helder beeld zien van het verschil in de passagiers- en securitygelden tussen O/D- en transferpassagiers en tussen passagiers met verschillende geografisch gegroepeerde bestemmingen en herkomsten in de passagiersgelden. Ten opzichte van voorgaande uitgaven van de benchmark is dit hoofdstuk ten behoeve van de leesbaarheid en helderheid ingekort.

4.2

Typen differentiatie

Deze paragraaf laat zien voor welke luchthavengelden en overheidsheffingen welke differentiaties gelden (zie tabel 4.1). Daaruit blijkt dat de differentiatie tussen O/D- en transferpassagiers de meest voorkomende is: op veel luchthavens wordt in passagiersgelden, securitygelden en/of passagiersbelastingen een gereduceerd of geen tarief voor transferpassagiers in rekening gebracht. Andere frequent gehanteerde differentiaties betreffen type afhandeling (connected of disconnected), bestemmingscategorie, geluidsproductie en tijdstip (dag/nacht). Ook wordt er op sommige luchthavens gedifferentieerd naar economy/business, vrachtvluchten/passagevluchten en peak/offpeak. Het vervolg van deze paragraaf biedt meer inzicht in de verschillen tussen de luchthavens in de O/D-transferdifferentiatie in de passagiers- en securitygelden en in de verschillen tussen luchthavens in de differentiatie naar bestemmingscategorieën.


16

HOOFDSTUK 4

Tabel 4.1

25

Het overzicht van de belangrijkste differentiaties in de zomer van 2012 op de 26 verschillende luchthavens laat een diffuus beeld zien O/D en transfer - Passagiersgelden - Securitygelden

Schiphol

Bestemming/afstand

Economy/business

Geluidsproductie - Landingsgelden - Geluidsheffingen

Parijs Charles de Gaulle

- Passagiersgelden - Check-ingelden - Bagageafh. gelden - Passagiersbelasting - Securitygelden

- Parkeergelden (electricity charge) - Passagiersbelasting - Passagiersgelden - Passagiersbelasting

- Landingsgelden - Geluidsheffingen

Frankfurt

- Passagiersgelden - Passagiersbelasting - Securityheffingen


- Geluidsgelden

Londen Heathrow

- Passagiersgelden - Passagiersbelasting


Brussel

- Passagiersgelden

Londen Gatwick

- Passagiersgelden (check-in) - Passagiersbelasting

- Passagiersbelasting

- Landingsgelden - Landingsgelden


- Passagiersbelasting

- Landingsgelden

- Landingsgelden - Passagiersgelden - Securitygelden

Madrid

München


Zürich

- Passagiersgelden - Securitygelden

Dubai

- Passagiersgelden - Securitygelden

Istanbul

- Passagiersgelden

- Landingsgelden (follow-me) - Passagiersgelden

Schiphol

(dis)Connected - Landingsgelden

Vracht en passagier - Landingsgelden

Parijs Charles de Gaulle

- Parkeergelden

- Securityheffingen - Passagiersbelasting

Frankfurt

- Parkeergelden

- Landingsgelden - Securitygelden - Geluidsgelden (passive noise abatement)

Londen Heathrow

- Passagiersgelden

Brussel


- Geluidsgelden

- Passagiersgelden

Madrid

- Parkeergelden (boarding bridge)

München

- Passagiersgelden

Zürich

Dag en nacht/tijdstip - Landingsgelden - Landingsgelden - Parkeergelden - Geluidsheffingen

Peak en off-peak

- Parkeergelden - Geluidsgelden - Landingsgelden - Parkeergelden

- Parkeergelden

Londen Gatwick

- Landingsgelden - Geluidsgelden

- Landingsgelden - ATC-heffingen - Landingsgelden - Parkeergelden - Parkeergelden

- Securitygelden

- Landingsgelden - Geluidsgelden

Dubai

- Parkeergelden (boarding bridge)

Istanbul

- Landingsgelden - Parkeergelden (boarding bridge)

- Landingsgelden (lighting charge) - Passagiersgelden (winter reduction)

Bron:

IATA Airport, ATC and Fuel Charges Monitor en havengeldregelingen

25

Ten behoeve van de overzichtelijkheid zijn de belangrijkste differentiaties opgenomen in tabel 4.1. Andere differentiaties die minder voorkomen of juist zeer generiek van aard zijn, zijn die naar aankomst/vertrek (alle luchthavens brengen passagiersgelden alleen in rekening per vertrekkende passagier), type infrastructuur (sommige luchthavens brengen bijvoorbeeld afzonderlijke gelden voor check-in in rekening) en locatie/terminal (sommige luchthavens maken onderscheid tussen gebruik van verschillende terminals). Een overzicht van de differentiaties per luchthavengeld en overheidsheffing staan in bijlage D.

26


DIFFERENTIATIES IN LUCHTHAVENGELDEN EN OVERHEIDSHEFFINGEN

17

4.2.1 O/D en transfer Figuur 4.1 geeft inzicht in de verschillen tussen de tarieven die luchthavens hanteren voor O/Den transferpassagiers in de passagiersgelden. Als een luchthaven tevens een differentiatie naar bestemming hanteert is voor de figuur het gemiddelde tarief genomen. Uit de grafiek komt naar voren dat negen van de elf luchthavens een lager tarief hanteren voor transferpassagiers. Alleen Londen Gatwick en Madrid maken geen onderscheid tussen het tarief voor O/D- en transferpassagiers. Dubai hanteert de meest extreme differentiatie: voor transferpassagiers betalen luchtvaartmaatschappijen niets, terwijl het tarief voor O/D-passagiers € 14,65 bedraagt. Grote verschillen bestaan verder op Schiphol, Brussel, Zürich en Istanbul (tarieven voor transferpassagiers liggen hier respectievelijk 58 procent, 49 procent, 62 procent en 56 procent lager). 27 Parijs Charles de Gaulle (40 procent), Frankfurt (38 procent), Londen Heathrow (28 procent) en München (17 procent) hanteren minder grote verschillen tussen de tarieven voor O/D- en transferpassagiers. Negen van de elf luchthavens hanteren een hoger tarief voor O/D-passagiers dan 28 voor transferpassagiers in de passagiersgelden 100%

Gemiddeld tarief passagiersgelden per vertrekkende passagier

€ 35

90% € 30 80% € 25

70%

O/D-tarief Transfertarief Transfertarief ten opzichte van O/D-tarief

60%

€ 20

50% € 15

40% 30%

€ 10

20% €5 10% €0

0% AMS

Bron:

Transfertarief ten opzichte van O/D-tarief (100% = geen verschil tussen de tarieven)

Figuur 4.1

CDG

FRA

LHR

BRU

LGW

MAD

MUC

ZRH

DXB

IST


Ook in de securitygelden maken sommige luchthavens onderscheid tussen O/D- en transferpassagiers. Dit gebeurt op vier luchthavens: Schiphol, Parijs Charles de Gaulle, Zürich, Dubai en de Duitse luchthavens.29 Voor Parijs Charles de Gaulle en Dubai is dat in 2012 voor het eerst. Op Parijs Charles de Gaulle wordt een bescheiden onderscheid gemaakt in de airport tax (10 procent lagere tarieven voor transferpassagiers), terwijl op Dubai de nieuwe securitygelden 27 28 29

Hierbij moet worden vermeld dat op Istanbul buiten het hoogseizoen een korting van 50 procent geldt op het O/D-tarief. In die periode is het tarief voor transferpassagiers ongeveer 7 procent lager. De figuur presenteert de hoogseizoensituatie voor Istanbul. In het laagseizoen geldt een gereduceerd tarief voor O/D-passagiers. Op de Duitse luchthavens wordt voor transferpassagiers die doorvliegen naar een Schengenbestemming geen securityheffing in rekening gebracht. Het tarief voor transferpassagiers is het gemiddelde van de tarieven van de zes geografische gebieden (zie figuur 4.3).


18

HOOFDSTUK 4

niet in rekening worden gebracht voor transferpassagiers. De tarieven voor transferpassagiers liggen op Schiphol, Zürich en de Duitse luchthavens respectievelijk 44 procent, 31 procent en 50 procent lager dan de tarieven voor O/D-passagiers. Tot 2011 golden ook op Brussel verschillende tarieven voor O/D- en transferpassagiers in de securitygelden. Met ingang van 2011 zijn deze echter gelijk. Een overzicht van de tarieven voor de securitygelden op de verschillende luchthavens staat in figuur 4.2. Tot slot valt op dat er in de meeste gevallen ook onderscheid wordt gemaakt tussen O/D- en transferpassagiers in de passagiersbelastingen. In de praktijk betekent dit dat luchtvaartmaatschappijen voor transferpassagiers de heffing in zijn geheel niet betalen. Dit is alleen niet het geval in de Franse civil aviation tax en de bescheiden belastingen op Brussel. Omdat de passagiersbelastingen op de meeste luchthavens een substantieel deel van de totale aeronautical opbrengsten vormen, zijn de effecten van het uitzonderen van transferpassagiers aanzienlijk. Hoofdstuk 5 gaat daar dieper op in. In de passagiersgerelateerde securitygelden en -heffingen is op vier luchthavens een onderscheid tussen O/D- en transferpassagiers van toepassing

Gemiddeld tarief securitygelden en -heffingen per vertrekkende passagier

€ 15

100% 90% O/D-tarief Transfertarief Transfertarief ten opzichte van O/D-tarief

80% 70%

€ 10 60% 50% 40% €5 30% 20% 10% 0%

€0 AMS

Bron:

Transfertarief ten opzichte van O/D-tarief (100% = geen verschil tussen de tarieven)

Figuur 4.2

CDG

FRA

LHR

BRU

LGW

MAD

MUC

ZRH

DXB

IST


4.2.2 Bestemming Figuur 4.3 geeft inzicht in de tarieven per bestemming per luchthaven in de passagiersgelden. Uit de figuur blijkt dat er op Schiphol, Brussel, Zürich en Dubai geen differentiatie naar bestemming van kracht is. Dit zijn juist luchthavens waarop het verschil tussen de tarieven voor O/D- en transferpassagiers erg groot is. Op de andere luchthavens zijn verschillende differentiaties tussen bestemmingen zichtbaar. Parijs Charles de Gaulle (EU (Schengen), Europa (non-Schengen) en intercontinentaal) en Frankfurt (EU, Europa (non-EU) en intercontinentaal) hanteren drie groepen bestemmingen, terwijl München, Madrid (beide EU en non-EU), de Londense


DIFFERENTIATIES IN LUCHTHAVENGELDEN EN OVERHEIDSHEFFINGEN

19

luchthavens 30 en Istanbul (beide binnenland en internationaal) twee groepen bestemmingen onderscheiden. Het is belangrijk te onderkennen dat op bepaalde luchthavens separate tarieven gelden voor bepaalde gebiedsdelen (Ierland voor de Londense luchthavens en Franse overzeese gebieden voor Parijs Charles de Gaulle). Bovendien rekenen Frankfurt en München de Schengenlanden Zwitserland, Noorwegen en IJsland tot de EU-groep. Figuur 4.3

Op zeven van de elf luchthavens geldt in verschillende mate een tariefdifferentiatie naar bestemming

€ 40

Binnenland EU (Schengen) EU (non-Schengen) Europa, non-EU (Schengen) Europa, non-EU (non-Schengen) Intercontinentaal

Gemiddeld tarief passagiersgelden per vertrekkende passagier

€ 35

€ 30

€ 25

€ 20

€ 15

€ 10

€5

€0 AMS

Bron:

CDG

FRA

LHR

BRU

LGW

MAD

MUC

ZRH

DXB

IST


Differentiaties in bestemmingen bestaan voornamelijk in de passagiersgelden. Maar ook in de passagiersbelastingen gelden aanzienlijk verschillende tarieven voor verschillende bestemmingsgroepen. In de civil aviation tax op Parijs Charles de Gaulle geldt voor de Europese Unie, Noorwegen, IJsland, Zwitserland en de Franse overzeese gebieden een tarief van € 4,24, terwijl voor overige landen een tarief van € 7,62 van kracht is. De solidarity tax heeft verschillende tarieven voor passagiers die naar de Europese Unie vertrekken (economy: € 1,00, business: € 10,00) en passagiers die naar andere landen vertrekken (economy: € 4,00, business: € 40,00). Met ingang van november 2009 kent de air passenger tax op de Londense luchthavens een bestemmingsdifferentiatie die afstandsafhankelijk is in plaats van regioafhankelijk. In 2011 gelden de volgende tarieven: • Bestemming < 2000 mijl van Londen: € 14,97 (economy) en € 29,94 (business); • Bestemming tussen 2001 en 4000 mijl van Londen: € 74,85 (economy) en € 149,70 (business); • Bestemming tussen 4001 en 6000 mijl van Londen: € 93,27 (economy) en € 186,55 (business); • Bestemming > 6000 mijl van Londen: € 105,94 (economy) en € 211,88 (business). Ook voor de Duitse flugsteuer geldt een soortgelijke differentiatie: • Bestemming < 2500 kilometer van Frankfurt: € 7,50; • Bestemming tussen 2500 en 6000 kilometer van Frankfurt: € 23,43; • Bestemming > 6000 kilometer van Frankfurt: € 42,18. 30

In de praktijk brengen Londen Heathrow en Londen Gatwick een aangepast tarief voor passagiers reizend naar Ierland in rekening. In de analyse is dit buiten beschouwing gelaten.



5

21

Gevoeligheidsanalyses

De resultaten in dit hoofdstuk bieden inzicht in hoe de onderzochte luchthavens zich tot elkaar verhouden als het gaat om bepaalde typen vliegtuigen of passagiers. De resultaten laten zien dat Schiphol ook voor een vliegtuig met 100 procent O/D-passagiers goedkoper is dan het gemiddelde van de elf luchthavens. Verder blijkt dat Schiphol relatief goedkoop is voor grote vliegtuigtypen. Dat komt voornamelijk door de hoge passagiersbelastingen die het Verenigd Koninkrijk en Duitsland op intercontinentaal vliegende O/D-passagiers heffen. Hierdoor hebben de Londense en Duitse luchthavens relatief lage aeronautical opbrengsten per turnaround in het geval van veel transferpassagiers in grote vliegtuigtypen. Verder volgt uit de analyse dat op de Londense luchthavens en Dubai het aandeel van de aeronautical opbrengsten per transferpassagier ten opzichte van de aeronautical opbrengsten per O/D-passagier het laagst is, terwijl er op Parijs Charles de Gaulle, Madrid en Istanbul per saldo (vrijwel) geen verschil tussen O/D- en transferpassagiers is. Schiphol neemt hier een middenpositie in. Tabel 5.1

Positie Schiphol in aeronautical opbrengsten per turnaround in 2012 varieert

Kenmerk

Gemiddelde aeronautical opbrengsten

Groot

11.040

-27%

43%

34%

89%

-36%

22%

4%

7%

-9%

-75%

-52%

Middelgroot

4.743

-5%

28%

25%

68%

-11%

3%

-11%

4%

9%

-55%

-56%

Klein

1.769

-17%

28%

15%

126%

-19%

-22%

-3%

3%

4%

-58%

-56%

Airbus A319

80% transf.

3.038

-10%

52%

28%

54%

-9%

-22%

9%

7%

13%

-69%

-53%

Airbus A319

0% transf.

4.115

-1%

12%

31%

68%

-10%

-4%

-19%

9%

16%

-42%

-60%

Airbus A330-200

80% transf.

7.728

-17%

56%

35%

61%

-28%

-1%

15%

2%

-4%

-77%

-43%

Airbus A330-200

0% transf.

12.504

-31%

11%

41%

121%

-43%

70%

-29%

11%

-23%

-66%

-61%

Embraer 190

0% gate

2.380

-9%

33%

17%

97%

-13%

-26%

-5%

15%

9%

-58%

-61%

Embraer 190

100% gate

2.602

-13%

27%

11%

113%

-21%

-14%

1%

7%

-0%

-61%

-49%

Boeing 747-400MC

0% gate

10.595

-17%

46%

42%

60%

-36%

-7%

17%

11%

17%

-74%

-57%

Boeing 747-400MC

100% gate

11.406

-16%

47%

36%

71%

-41%

-1%

14%

3%

8%

-76%

-46%

Boeing 777-200 Boeing 737-800W Fokker 70

Bron:

5.1

Afwijking van gemiddelde aeronautical opbrengsten AMS

CDG

FRA

LHR

BRU

LGW

MAD

MUC

ZRH

DXB

IST


Introductie

Om inzicht te krijgen in de wijze waarop de verschillende tariefstructuren van luchthavens uitwerken op afzonderlijke verkeers- of vervoerssegmenten, is het waardevol om te kijken naar de aeronautical opbrengsten per turnaround (aankomst en vertrek) van vliegtuigtypen met uiteenlopende of tegengestelde kenmerken. Dit hoofdstuk geeft in dit kader de resultaten van drie verschillende gevoeligheidsanalyses weer. De eerste analyse richt zich op vliegtuiggrootte, waarbij de aeronautical opbrengsten voor een klein, middelgroot en groot vliegtuigtype worden geanalyseerd. Vervolgens volgen de analyses van het effect van veel of weinig transferverkeer en van gateafhandeling (connected) versus apronafhandeling (disconnected). In tegenstelling tot vorig jaar wordt voor deze twee analyses het vliegtuigtype constant gehouden en wordt het percentage


22

HOOFDSTUK 5

transferverkeer respectievelijk gateafhandeling kunstmatig gevarieerd. Op deze manier wordt het effect zo zuiver mogelijk in beeld gebracht. Tot slot presenteert het hoofdstuk ook de resultaten van de vorig jaar geïntroduceerde analyse van de aeronautical opbrengsten per O/D- en transferpassagier. Tezamen met de resultaten per vliegtuigtype geeft dit een compleet en representatief beeld van de verdeling van de opbrengsten over O/D- en transferpassagiers op de verschillende luchthavens. Tabel 5.1 geeft een samenvattend beeld van de gemiddelde aeronautical opbrengsten per turnaround op basis van de in de zomer van 2012 geldende tarieven en de afwijkingen per vliegtuigtype per luchthaven van dat gemiddelde. De tabellen met detailcijfers per vliegtuigtype staan in bijlage E.

5.2

Vliegtuiggrootte: groot, middelgroot en klein

Figuur 5.1 laat de aeronautical opbrengsten per turnaround voor een groot (Boeing 777-200), middelgroot (Boeing 737-800W) en klein vliegtuigtype (Fokker 70) zien. Schiphol neemt voor het middelgrote en kleine vliegtuigtype de zevende positie in. Wat betreft de grote Boeing 777-200 staat Schiphol op de achtste plaats. Met name de aeronautical opbrengsten per turnaround voor de Boeing 777-200 laten op Schiphol een forse afwijking zien (27 procent onder de gemiddelde waarde). Dit komt voornamelijk door de hoge passagiersbelastingen voor intercontinentaal vliegende passagiers op de Londense en Duitse luchthavens. Figuur 5.1

Schiphol is relatief goedkoop voor de grote Boeing 777-200

Aeronautical opbrengsten per turnaround in 2012 (in €)

25.000 AMS LHR MAD DXB

CDG BRU MUC IST

FRA LGW ZRH

20.000

15.000

10.000

5.000

0 Boeing 777-200

Bron:

Boeing 737-800W

Fokker 70



GEVOELIGHEIDSANALYSES

23

Londen Heathrow rekent voor alle drie de vliegtuigtypen de hoogste prijs, wat in lijn is met eerdere resultaten. Parijs Charles de Gaulle en Frankfurt volgen op de plekken twee en drie. Het valt op dat de afwijking van het gemiddelde (zie tabel 5.1) voor het grote vliegtuigtype (Boeing 777-200) voor de meeste luchthavens met een passagiersbelasting (Parijs Charles de Gaulle, Frankfurt, Londen Heathrow en Londen Gatwick) relatief groot is. De relatief hoge tarieven in de passagiersbelastingen voor passagiers met een intercontinentale bestemming liggen hieraan ten grondslag. Afgaande op de afwijking van het gemiddelde geldt verder dat, naast Schiphol, ook Brussel, Zürich en Dubai relatief goedkoop zijn voor grotere vliegtuigtypen ten opzichte van kleinere vliegtuigtypen. Voor Madrid, München en Istanbul volgt geen eenduidig beeld uit de analyse.

5.3

Type passagier: O/D en transfer

In figuur 5.2 staan de fictieve aeronautical opbrengsten per turnaround voor twee verschillende vliegtuigtypen met geen of veel transferverkeer. Er is gekozen voor een intra-Europees toestel (Airbus A319) en een vliegtuigtype dat voornamelijk wordt ingezet op intercontinentale routes (Airbus A330-200). Dit zijn uiterste percentages, waarbij een vliegtuigtype zonder transfer past bij een pure point-to-pointoperatie en 80 procent transfer correspondeert bij een spokebestemming van een hub carrier, die veel feed nodig heeft van andere bestemmingen in het netwerk. Figuur 5.2

Grote vliegtuigtypen met weinig transfer hebben over het algemeen de hoogste aeronautical opbrengsten per turnaround



25.000

CDG BRU MUC IST

FRA LGW ZRH

20.000

15.000

10.000

5.000

0 Airbus A319 (80% transfer)

Bron:

Airbus A319 (0% transfer)

Airbus A330-200 (80% transfer)

Airbus A330-200 (0% transfer)


Uit figuur 5.2 blijkt duidelijk dat voor een vliegtuig met alleen O/D-passagiers op Schiphol meer betaald wordt dan voor een vliegtuig dat voor 80 procent gevuld is met transferpassagiers. Ook op veel andere luchthavens is dit echter het geval. Sterker nog, de figuur laat zien dat Schiphol


24

HOOFDSTUK 5

ook voor een vliegtuig met 100 procent O/D-passagiers lagere aeronautical opbrengsten per turnaround heeft dan het gemiddelde van de elf onderzochte luchthavens. Als de vliegtuigtypen volledig gevuld zijn met O/D-passagiers blijft Schiphol relatief goedkoop: een zesde positie voor de Airbus A319 en een achtste positie voor de Airbus A330-200. Meer in detail valt enerzijds op dat naarmate het transferpercentage van een vliegtuigtype toeneemt, de aeronautical opbrengsten per turnaround afnemen. Anderzijds is duidelijk zichtbaar dat de aeronautical opbrengsten per turnaround voor het grote vliegtuigtype aanzienlijk hoger zijn dan die voor het intra-Europese vliegtuigtype. De resultaten per luchthaven (zie tabel 5.1 voor cijfers) laten een gemêleerd beeld zien. De luchthavens met een forse passagiersbelasting die niet geldt voor transferpassagiers (voornamelijk de Londense luchthavens en in mindere mate de Duitse luchthavens) laten vooral een groot verschil zien voor het grote vliegtuigtype: deze luchthavens zijn relatief veel goedkoper voor het grote vliegtuigtype dat voor 80 procent gevuld is met transferpassagiers dan voor hetzelfde vliegtuigtype met alleen O/D-passagiers. Dat geldt in veel mindere mate voor het kleinere vliegtuigtype, omdat het tarief voor de passagiersbelasting in het Verenigd Koninkrijk en Duitsland afhankelijk is van de bestemming: het intra-Europese tarief is vele malen lager dan het intercontinentale tarief. De luchthavens met kleinere tariefverschillen tussen O/D- en transferpassagiers (Parijs Charles de Gaulle en Madrid), zijn relatief aanzienlijk duurder in de scenario’s waarin de vliegtuigtypen met 80 procent transferpassagiers opereren. Een gedetailleerde blik op de Schipholsituatie laat voor de nationale luchthaven een tegengesteld beeld zien: voor het kleinere vliegtuigtype met veel transferpassagiers heeft het relatief lage aeronautical opbrengsten, terwijl het voor het grotere vliegtuigtype juist in het scenario zonder transferpassagiers relatief lage aeronautical opbrengsten kent. Dit houdt verband met het hierboven beschreven beeld van de Engelse en Duitse luchthavens: in het geval van vooral intercontinentaal opererende vliegtuigtypen is het opbrengstenverlagende effect van de differentiatie in de passagiersbelastingen in het geval van veel transferpassagiers op die luchthavens aanzienlijk groter dan het opbrengstverlagende effect op Schiphol door de differentiatie in de passagiers- en securitygelden.

5.4

Type afhandeling: connected en disconnected

Figuur 5.3 schetst een beeld van de invloed van het type afhandeling op de aeronautical opbrengsten per turnaround op de verschillende luchthavens. Ook hier is gekozen voor twee uiteenlopende typen (een regional jet (Embraer 190) en een intercontinentaal toestel (Boeing 747400MC)). Uit de figuur blijkt dat de verschillen tussen gateafhandeling (connected) en apronafhandeling (disconnected) beperkt zijn. Als er al verschillen zijn op een luchthaven, zijn deze veelal aanzienlijk kleiner dan die bij de voorgaande kenmerken. Enkele luchthavens zijn relatief duur voor vliegtuigtypen met gateafhandeling. Dit geldt voornamelijk voor de Londense luchthavens, waarop een korting op de passagiersgelden van kracht is in het geval van apronafhandeling. Daarnaast brengen sommige andere luchthavens een afzonderlijke boarding bridge charge in rekening. Deze is vooral op Istanbul van relatief grote omvang. Ook op Madrid is het effect van de boarding bridge charge zichtbaar.


GEVOELIGHEIDSANALYSES

25

Schiphol maakt in de landingsgelden onderscheid tussen gate- en apronafhandeling. Omdat de landingsgelden voor de grotere Boeing 747-400MC een groter deel van de aeronautical opbrengsten per turnaround uitmaken, is het effect van de differentiatie alleen voor dat type beperkt zichtbaar in de cijfers: Schiphol is relatief goedkoper voor een Boeing 747-400MC met apronafhandeling (17 procent goedkoper dan de gemiddelde aeronautical opbrengsten per turnaround over de onderzochte luchthavens) dan voor hetzelfde vliegtuigtype met gateafhandeling (16 procent goedkoper dan het gemiddelde). De cijfers voor de kleinere Embraer 190 laten een tegenovergesteld beeld zien (9 procent goedkoper dan het gemiddelde voor apronafhandeling, 13 procent voor gateafhandeling). Dat betekent dat de differentiatie tussen gate- en apronafhandeling op andere luchthavens voor kleinere vliegtuigtypen een grotere uitwerking op de aeronautical opbrengsten heeft dan op Schiphol. Figuur 5.3

Schiphol is relatief goedkoop voor vliegtuigtypen met gateafhandeling



CDG BRU MUC IST

FRA LGW ZRH

20.000

15.000

10.000

5.000

0 Embraer 190 (0% connected)

Bron:

5.5

Embraer 190 (100% connected)

Boeing 747-400MC (0% connected)

Boeing 747-400MC (100% connected)


Aeronautical opbrengsten per passagier: O/D en transfer

Uit figuur 5.4 volgen de gemiddelde aeronautical opbrengsten per passagierstype. Bovendien biedt de figuur inzicht in de verhouding tussen de gemiddelde aeronautical opbrengsten per O/D- en transferpassagier. De hoogste tarieven per passagier laten een bekend beeld zien: Londen Heathrow, Parijs Charles de Gaulle, Frankfurt, Zürich, München en Londen Gatwick zijn het duurst per passagier. De mate waarin voor transferpassagiers afwijkende aeronautical opbrengsten gelden, verschilt echter fors van dit beeld. Omdat luchtvaartmaatschappijen op de Londense luchthavens geen air passenger tax afdragen voor transferpassagiers en er op Londen Heathrow sinds 2011 een


26

HOOFDSTUK 5

gereduceerd tarief voor transferpassagiers in de passagiersgelden van kracht is, zijn de aeronautical opbrengsten per transferpassagier op de Londense luchthavens relatief laag (Londen Heathrow: 52 procent en Londen Gatwick: 38 procent van de aeronautical opbrengsten per O/D-passagier). Ook Dubai, dat voor transferpassagiers geen passagiers- en securitygelden in rekening brengt, heeft relatief lage aeronautical opbrengsten per transferpassagier (22 procent). Dat is voor de Midden-Oostenluchthaven een forse afname ten opzichte van vorig jaar. Dat komt voor een belangrijk deel doordat de dit jaar ingevoerde securitygelden per passagier alleen voor O/D-passagiers gelden. Een tegenovergesteld beeld is zichtbaar op Parijs Charles de Gaulle, Madrid en Istanbul. Deze luchthavens maken slechts beperkt (Madrid zelfs helemaal niet) onderscheid tussen O/D- en transferpassagiers. Parijs Charles de Gaulle hanteert wel een gereduceerd tarief voor transferpassagiers in de passagiersgelden, maar daar staan de gelden die de luchthaven in rekening brengt voor transferpassagiers voor het bagagesysteem tegenover. Ook Istanbul hanteert een gereduceerd tarief voor transferpassagiers, maar de uitwerking daarvan is bescheiden omdat buiten het hoogseizoen een korting op de passagiersgelden voor O/Dpassagiers geldt. De andere luchthavens laten een min of meer gemiddelde afwijking van de aeronautical opbrengsten per transferpassagier zien. Dit varieert van aeronautical opbrengsten per transferpassagier die 57 procent (Frankfurt) tot 71 procent (Brussel) van de aeronautical opbrengsten per O/D-passagier bedragen. Op Schiphol is dit 63 procent. Dubai is veruit het goedkoopst voor transferpassagiers; Op Parijs Charles de Gaulle en Madrid is niet of nauwelijks verschil tussen het tarief per O/D- en transferpassagier 100%

Aeronautical opbrengsten per passagier in 2012

€ 45 Gemiddelde passagier O/D-passagier Transferpassagier Transferpassagier ten opzichte van O/D-passagier

€ 40 € 35

90% 80% 70%

€ 30

60% € 25 50% € 20 40% € 15

30%

€ 10

20%

€5

10% 0%

€0 AMS

Bron:

Aeronautical opbrengsten transferpassagier ten opzichte van O/D-passagier

Figuur 5.4

CDG

FRA

LHR

BRU

LGW

MAD

MUC

ZRH

DXB

IST


Uit deze analyse blijkt dat Schiphol een middenpositie inneemt als het gaat om het aandeel van de aeronautical opbrengsten per transferpassagier ten opzichte van de aeronautical opbrengsten per O/D-passagier. In de passagiers- en securitygelden differentieert Schiphol weliswaar erg scherp maar voornamelijk door het feit dat de passagiersbelastingen in het Verenigd Koninkrijk en Duitsland niet gelden voor transferpassagiers vertoont de algemene positie van Schiphol voor wat betreft lagere aeronautical opbrengsten voor transferpassagiers geen afwijkend beeld.



6

27

Conclusies

De resultaten van dit onderzoek bieden inzicht in her prijspeil van Schiphol ten opzichte van tien concurrerende luchthavens. De belangrijkste conclusie is dat Schiphol gerelateerd aan de concurrenten de laatste jaren goedkoper is geworden: Schiphol neemt van de elf onderzochte luchthavens in 2012 de achtste plaats in. Londen Heathrow, Parijs Charles de Gaulle en Frankfurt, in die volgorde, de drie duurste luchthavens. Een andere belangrijke notie is dat Schiphol een middenpositie inneemt als het gaat om het verschil tussen de aeronautical opbrengsten per O/D- en transferpassagier. Daarnaast laten de analyseresultaten op vliegtuigtypeniveau zien dat Schiphol ook voor een vliegtuig met 100 procent O/D-passagiers goedkoper is dan het gemiddelde van de elf luchthavens.

6.1

Aeronautical opbrengsten: totaal en ontwikkeling

Schiphol neemt in 2012 de achtste plaats in op de ranglijst van berekende aeronautical opbrengsten uit luchthavengelden en overheidsheffingen (€ 809 miljoen). Ten opzichte van vorig jaar betekent dat een daling van één plaats. Door een forse toename van de luchthaventarieven is Madrid (€ 898 miljoen) Schiphol gepasseerd. In 2012 is Londen Heathrow nog altijd de duurste luchthaven. Het heeft met € 1.639 miljoen ruim twee keer zoveel aeronautical opbrengsten dan Schiphol. Parijs Charles de Gaulle (€ 1.191 miljoen) en Frankfurt (€ 1.172 miljoen) volgen op respectabele afstand. Ook Zürich (€ 974 miljoen), München (€ 971 miljoen) en Londen Gatwick (€ 962 miljoen) zijn in 2012 duurder dan Schiphol. Brussel (€ 720 miljoen), Istanbul (€ 432 miljoen) en Dubai (€ 366 miljoen) hebben lagere aeronautical opbrengsten dan Schiphol. Schiphols aeronautical opbrengsten zijn het laatste jaar met 2 procent toegenomen. Daarmee neemt de luchthaven een middenpositie in in vergelijking met de concurrerende luchthavens: de ontwikkeling van de meeste luchthavens ligt tussen -3 procent op Istanbul tot 6 procent op Londen Gatwick. De afname van Istanbul hangt samen met de invoering van een staffelsysteem 31 in de landingsgelden, waardoor deze lager uitvallen dan in 2011. Londen Heathrow (12 procent) en vooral Madrid (40 procent) laten een aanzienlijke groei zien van de aeronautical opbrengsten. Door de jaren heen heeft Londens belangrijkste luchthaven altijd een bovengemiddelde groei doorgemaakt. De groei op Madrid is daarom opmerkelijker. Hier zijn in 2012 de tarieven van de passagiers- en securitygelden fors verhoogd. Over de periode 2003-2012 laat Schiphol met 25 procent een gematigde groei zien. Alleen de groei op Istanbul (9 procent) en München (23 procent) is lager. Daarbij moet worden opgemerkt dat in de eerste jaren van de genoemde periode de tarieven op München aanzienlijk zijn gedaald en dat er de laatste jaren sprake is van een substantiële toename van de luchthaventarieven. De opmerkelijkste ontwikkelingen zijn zichtbaar op Londen Heathrow (187 procent groei), Londen Gatwick (114 procent groei), Madrid (105 procent groei) en Dubai (436 procent groei).

31

Het tarief per ton MTOW is afhankelijk van het aantal vliegtuigbewegingen van de betrokken luchtvaartmaatschappij. Home carrier Turkish Airlines profiteert daar het meest van.


28

6.2

HOOFDSTUK 6

Aeronautical opbrengsten: dienstencategorieën

Op alle luchthavens bestaan de totale aeronautical opbrengsten voor minstens de helft uit havengelden (dat wil zeggen luchthavengelden in enge zin, dus exclusief security-, geluids- en emissiegelden). Schiphol neemt met 58 procent een middenpositie in. Vooral op Istanbul (99 procent), Madrid (89 procent) en Dubai (84 procent) is het aandeel aanzienlijk hoger. Londen Gatwick (50 procent), Parijs Charles de Gaulle, Zürich (beide 52 procent) en München (54 procent) noteren relatief lage aandelen. Na de havengelden, vormen de securitygelden en –heffingen op de meeste luchthavens de belangrijkste categorie. Op Schiphol vormt dit segment met 32 procent relatief zelfs het grootste deel van alle luchthavens. Vooral op Zürich (26 procent), Parijs Charles de Gaulle (25 procent) en Brussel (22 procent) is het aandeel van het securitysegment eveneens aanzienlijk. De Londense luchthavens en Istanbul brengen geen afzonderlijke securitygelden of –heffingen in rekening. Op de meeste luchthavens spelen de passagiersbelastingen geen (Schiphol, Madrid, Zürich, Istanbul en Dubai) of vrijwel geen (Brussel) rol. Als er op een luchthaven echter wel substantiële passagiersbelastingen in rekening worden gebracht dan vormen deze in bijna alle gevallen een belangrijk deel van de totale aeronautical opbrengsten. Het aandeel varieert van 16 procent op Parijs Charles de Gaulle tot 49 procent op Londen Gatwick. Ook op Londen Heathrow (29 procent), München (21 procent) en Frankfurt (17 procent) zijn de aeronautical opbrengsten uit passagiersbelastingen aanzienlijk. De andere categorieën spelen op de meeste luchthavens slechts een beperkte rol. Zo vormen de emissiegelden maximaal 2 procent (op Londen Gatwick) van de totale aeronautical opbrengsten. Ook de dienstencategorie geluid speelt slechts een bescheiden rol. Alleen op Zürich vormen de geluidsgelden een substantieel deel (14 procent) van de totale aeronautical opbrengsten. 32 Het aandeel van de ATC-heffingen komt maximaal op 8 procent (Brussel en Zürich) uit.

6.3

Differentiaties

De onderzochte luchthavens hanteren verschillende differentiaties in hun tariefstructuur. De meest voorname tariefdifferentiatie is die naar O/D- en transferpassagiers. Verder maken luchthavens onder andere onderscheid tussen bestemmingsgroepen, geluidscategorieën, type afhandeling (connected of disconnected), type toestel (vracht- of passagierstoestel) en tijdstip. Schiphol differentieert in de passagiers- en securitygelden naar O/D- en transferpassagier. In de passagiersgelden ligt het tarief voor transferpassagiers 58 procent lager dan voor O/D-passagiers. Alleen Zürich (62 procent lager) en Dubai (nultarief voor transferpassagiers) differentiëren scherper. Ook Istanbul (56 procent lager), 33 Brussel (49 procent lager) en Parijs Charles de Gaulle (40 procent lager) hanteren aanzienlijk lagere tarieven voor transferpassagiers in de

32 33

Wel is het zo dat verschillende luchthavens in de landingsgelden differentiëren naar geluidsproductie. Hierbij moet worden vermeld dat op Istanbul buiten het hoogseizoen een korting van 50 procent geldt op het O/D-tarief. In die periode is het tarief voor transferpassagiers ongeveer 7 procent lager.


CONCLUSIES

29

passagiersgelden. Londen Gatwick en Madrid maken in de passagiersgelden geen onderscheid tussen type passagier. Differentiëren tussen O/D- en transferpassagiers in de securitygelden komt minder voor. Naast Schiphol (44 procent lager tarief voor transferpassagiers), brengen Dubai (nultarief voor transferpassagiers), Zürich (31 procent lager), Parijs Charles de Gaulle (10 procent lager) en de Duitse luchthavens (50 procent lager) een gereduceerd tarief voor transferpassagiers in rekening. De O/D-transferdifferentiatie speelt ook een belangrijke rol in de passagiersbelastingen. Op de Londense en Duitse luchthavens en deels op Parijs Charles de Gaulle zijn transferpassagiers uitgezonderd van de passagiersbelasting. Gezien de forse omvang van de aeronautical opbrengsten uit passagiersbelastingen op deze luchthavens, heeft de differentiatie in de passagiersbelastingen een aanzienlijk effect op het verschil tussen de aeronautical opbrengsten per O/D- en per transferpassagier.

6.4

Aeronautical opbrengsten: gevoeligheidsanalyses

Vier gevoeligheidsanalyses bieden extra inzicht in de wijze waarop de verschillende tariefstructuren op luchthavens uitwerken op afzonderlijke verkeers- of vervoerssegmenten. De analyses richten zich op de vliegtuiggrootte, het aandeel transferpassagiers en het type afhandeling (gate of apron). De vierde gevoeligheidsanalyse laat het verschil tussen de aeronautical opbrengsten per O/D- en transferpassagier zien op de verschillende luchthavens. Uit de O/D-transferanalyse blijkt duidelijk dat voor een vliegtuig met alleen O/D-passagiers op Schiphol meer betaald wordt dan voor een vliegtuig dat voor 80 procent gevuld is met transferpassagiers. Ook op veel andere luchthavens is dit echter het geval. Sterker nog, de figuur laat zien dat Schiphol ook voor een vliegtuig met 100 procent O/D-passagiers lagere aeronautical opbrengsten per turnaround heeft dan het gemiddelde van de elf onderzochte luchthavens. Als de vliegtuigtypen volledig gevuld zijn met O/D-passagiers blijft Schiphol relatief goedkoop: een zesde positie voor de Airbus A319 en een achtste positie voor de Airbus A330-200. Verder blijkt uit de gevoeligheidsanalyses dat Schiphol relatief goedkoop is voor grote vliegtuigtypen. Met name Frankfurt en Londen Gatwick laten relatief lagere aeronautical opbrengsten per turnaround voor kleinere vliegtuigtypen zien. Dit is in lijn met de hoge passagiersbelastingen die het Verenigd Koninkrijk en Duitsland op intercontinentaal vliegende passagiers heffen. Die passagiersbelastingen gelden niet voor transferpassagiers, waardoor vooral de Londense en Duitse luchthavens substantieel lagere aeronautical opbrengsten per turnaround hebben in het geval van veel transferpassagiers op grote vliegtuigtypen. Voor het intra-Europese vliegtuigtype is dit effect minder sterk, omdat de passagiersbelastingtarieven op kortere afstand vaak relatief laag zijn. Om deze reden laat Schiphol een tegengesteld beeld zien: voor het kleinere vliegtuigtype met veel transferpassagiers heeft het relatief lage aeronautical opbrengsten, terwijl het voor het grotere vliegtuigtype juist in het scenario zonder transferpassagiers relatief lage aeronautical opbrengsten kent.


30

HOOFDSTUK 6

De resultaten van de gevoeligheidsanalyse naar het effect van type afhandeling laten zien dat Schiphols differentiatie in de landingsgelden sterker uitwerkt voor grotere vliegtuigtypen, omdat voor die vliegtuigtypen de landingsgelden een substantieel groter deel van de totale aeronautical opbrengsten per turnaround uitmaken. Voor kleinere vliegtuigtypen is, in verhouding met de andere luchthavens, gateafhandeling juist relatief goedkoop op Schiphol. Verder laten de resultaten zien dat luchthavens die een boarding bridge charge (Madrid en vooral Istanbul) in rekening brengen of op een andere manier substantieel differentiëren naar type afhandeling (de Londense luchthavens) relatief goedkoop zijn voor vliegtuigtypen met apronafhandeling. Verder volgt uit de analyse dat het verschil tussen de aeronautical opbrengsten per O/D- en transferpassagier het grootst is op de Londense luchthavens en Dubai, terwijl op Parijs Charles de Gaulle, Madrid en Istanbul per saldo (vrijwel) geen verschil tussen O/D- en transferpassagiers is. Schiphol neemt een middenpositie in.



Bijlage A

31

Aannames

Hieronder volgen de aannames die ten grondslag liggen aan de berekening van de aeronautical opbrengsten. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen algemeen geldende aannames en luchthavenspecifieke aannames. Algemeen: • Vliegtuigtypen die voor meer dan de helft naar intercontinentale bestemmingen vliegen hebben een parkeertijd van vijf uur, vliegtuigtypen die voor meer dan de helft intraEuropees vliegen hebben een parkeertijd van drie uur; • De werkelijke verkeersgegevens van Schiphol vormen de input voor de berekening van de peak/off-peak/nacht verdeling voor de betrokken luchthavens; • De modellen maken onderscheid tussen zes verschillende geografische gebieden, te weten: domestic, EU (Schengen), EU (non-Schengen), Europa (non-EU (Schengen)), Europa (non-EU (non-Schengen)) en intercontinentaal; • Voor zover aanwezig zijn de boarding bridge charge en de electricity charge in de modellen onderdeel van de parkeergelden; • De omrekening van Britse ponden, Zwitserse franken, VAE dirhams, Amerikaanse dollars en Turkse lira naar euro geschiedt voor alle jaren op basis van de gemiddelde koers van 2011; • Afzonderlijke gelden voor check-in en bagageafhandeling per passagier zijn voor vergelijkingsdoeleinden opgenomen in de passagiersgelden; • Voor zover aanwezig is de PRM charge (vergoeding voor personen met beperkte mobiliteit) onderdeel van de passagiersgelden; • Voor de omrekening van de huurkosten voor check-in desks naar aeronautical opbrengsten per O/D-passagier is gebruik gemaakt van het aantal passagiers per maand op Schiphol. Hierbij is uitgegaan van een volledig gebruik van de check-in desks (308) en self-service check-in faciliteiten (135) in de piekmaand (juli) en een gebruik naar rato van het aantal passagiers in de andere maanden. Schiphol: • Iedere relevante geluidscategorie per vliegtuigtype vormt naar rato de opslag of korting op de landingsgelden. Parijs Charles de Gaulle: • Voor de verhouding business class/economy class gelden de volgende cijfers: 6 procent/94 procent (intra-Europees) en 9 procent/91 procent (intercontinentaal); • Transferpassagiers nemen gemiddeld 1,13 koffer mee. Frankfurt: • De central ground handling charge is onderdeel van de passagiersgelden. Londen Heathrow en Londen Gatwick:


32

BIJLAGE A

In de air passenger tax is standard rate business class en lowest class of travel economy class. Voor de berekening van de air passenger tax geldt dezelfde verhouding als genoemd bij Parijs Charles de Gaulle; • Het alternatieve tarief voor passagiers reizend naar Ierland is buiten beschouwing gelaten; • De remote stand rebate in de passagiersgelden geldt als een vliegtuig niet aan de gate staat (disconnected); • De check-in charge staat voor de jaren 2003 en 2008 niet in de IATA Airport, ATC and Fuel Charges Monitor. Om die reden volgt de check-in charge op Londen Gatwick voor die jaren uit de vermenigvuldiging van het tarief voor 2010 met de verhouding tussen de passagiersgelden in 2003/2008 en 2010. •

Madrid: • De aerodrome service charge maakt deel uit van de landingsgelden; • Het aandeel transfervracht is 10 procent; • Alle laad- en uitlaadhandelingen bedragen meer dan 35 minuten. Zürich: • Het aandeel transfervracht is 10 procent. Dubai: • •

De security charge geldt voor iedere vliegtuigbeweging; De hoogte van de ATC-heffingen is in 2003 hetzelfde als in 2008, 2011 en 2012.

Istanbul: • Op basis van het verkeer op Schiphol in 2011 is het gemiddelde tarief voor de landingsgelden € 5,626; • De winter reduction in de passagiersgelden geldt alleen voor het O/D-tarief. • In de check-in charge zijn de kosten voor de check-in transit counter buiten beschouwing gelaten; • De follow-me charge, lighting charge en approaching charge zijn onderdeel van de landingsgelden.



Bijlage B

Tabel B.1

33

Tabellen aeronautical opbrengsten voor 2003, 2008 en 2011

Totale aeronautical opbrengsten op basis van de tarieven geldend in de zomer van 2003


AMS

CDG

FRA

LHR

BRU

LGW

MAD

MUC

ZRH

DXB

IST

161

127

80

89

54

37

129

312

148

49

145

40

45

44

28

30

81

5

284

338

246

257

191

119

197


211

Vrachtgelden Havengelden

28 371

451

463

379

339

258

357

107

514

392

49

389

9

171

Securityheffingen Securitygelden en -heffingen

211 33

Emissiegelden

Securitygelden

137

171

100 196

155

196

155

Geluidsgelden

12

130

129 141

130

24

73

100

73

100

53

60

89

19

6

Geluidsheffingen

37

12


37

12

24

ATC-heffingen

68

70

60


28

120

100

24

58

169

28

24

169

Totaal

647

849

703

572

496

450

437

788

721

68

394

% havengelden

57%

53%

66%

66%

68%

57%

82%

65%

54%

72%

99%

28%

1%

% emissiegelden % securitygelden en -heffingen

1% 26%

23%

22%


6%

1%

3%

% ATC-heffingen

10%

8%

9%


14%

20%

4% 30%

12%

6%

5%

12%

18%

18%

9%

14%

8%

12%

38%


34

Tabel B.2

BIJLAGE B

Totale aeronautical opbrengsten op basis van de tarieven geldend in de zomer van 2008 AMS

CDG

FRA

LHR

BRU

LGW

MAD

MUC

ZRH

DXB

IST

160

148

56

164

80

21

149

65

148

54

146

56

35

79

36

54

89

5

25

133

330

494

579

315

305

152

323

309

84

107

35

3

33

425

396

490

163

386

8

9

16

250

Landingsgelden (excl. emissiegelden) Parkeergelden Passagiersgelden

225


386

533

Emissiegelden

Securitygelden

216

Securityheffingen

584

822

17

6

49 234

133

216

234

183

Geluidsheffingen

46

16


46

ATC-heffingen


431

380

6

183

34

115 131

250

15

36

130

16

15

36

130

46

72

44

62

44

96

19

6


270

176

Totaal

964

1.031

% havengelden

40%

% securitygelden en -heffingen % geluidsgelden en -heffingen

Geluidsgelden

183

34

55

58

33

338

0

338

842

1.221

671

756

521

614

976

182

392

52%

69%

67%

64%

50%

82%

64%

50%

89%

98%

2%

1%

1%

1%

22%

23%

22%

6%

21%

26%

5%

2%

2%

6%

13%

5%

7%

10%

11%

2%

% emissiegelden

% ATC-heffingen

5%

7%


28%

17%


1% 27%

4%

9%

4%

28%

0%

45%

12%

TABELLEN AERONAUTICAL OPBRENGSTEN VOOR 2003, 2008 EN 2011

Tabel B.3

35

Totale aeronautical opbrengsten op basis van de tarieven geldend in de zomer van 2011


AMS

CDG

FRA

LHR

BRU

LGW

MAD

MUC

ZRH

DXB

IST

181

101

61

236

71

75

221

103

148

56

146

57

37

38

32

57

116

10

43

135

440

562

693

382

328

220

398

327

210

157

24

0

33

581

511

508

309

439

8

6

51

16

250

24

3

106

54

121

250

24

30

59

135

59

135

51

96

19

6


278


459

597

Emissiegelden

Securitygelden

253

Securityheffingen

660

967

17

19

32

485

459

14

149

310

133

253

310

166

Geluidsheffingen

31

16


31

16

30

ATC-heffingen

52

74

51

42

54

184

216

434

5

434


Geluidsgelden


149

6

216

Totaal

795

1.181

1.140

1.462

693

907

641

967

995

352

445

% havengelden

58%

51%

58%

66%

70%

51%

91%

53%

51%

88%

99%

1%

1%

1%

1%

% securitygelden en -heffingen

32%

26%

15%

8%

13%

25%


4%

1%

3%

6%

14%

% ATC-heffingen

7%

5%

10%

% emissiegelden


2% 22%

6%

4%

3%

8%

16%

19%

30%

1%

1% 48%

7%

6%

1%

22%



Bijlage C

Figuur C.1

37

Grafieken aeronautical opbrengsten voor 2003, 2008 en 2011

Berekende aeronautical opbrengsten per dienstencategorie (x € 1.000) voor 2003 voor het ‘Schiphol pakket’ op basis van de in de zomer van 2003 geldende tarieven



1.600.000 1.400.000 1.200.000 1.000.000 800.000 600.000 400.000 200.000 0 AMS

Figuur C.2

CDG

FRA

LHR

BRU

LGW

MAD

MUC

ZRH

DXB

IST




1.600.000 1.400.000 1.200.000 1.000.000 800.000 600.000 400.000 200.000 0 AMS

CDG

FRA

LHR

BRU

LGW

MAD

MUC

ZRH

DXB

IST


38

BIJLAGE C

Figuur C.3


1.800.000

Passagiersbelastingen ATC-heffingen Geluidsgelden en -heffingen Securitygelden en -heffingen Emissiegelden Vrachtgelden Passagiersgelden Parkeergelden Landingsgelden (exclusief emissiegelden)


1.600.000 1.400.000 1.200.000 1.000.000 800.000 600.000 400.000 200.000 0 AMS

CDG

FRA


LHR

BRU

LGW

MAD

MUC

ZRH

DXB

IST


Bijlage D

39

Belangrijkste tariefgrondslagen in de zomer van 2012

Landingsgelden

Parkeergelden

Passagiersgelden

Schiphol

• • • • • • •

Per start en landing • MTOW MTOW • Eerste 6 uur en 15 minuten gratis (dis)Connected Vracht/passagiers/les/terrein Geluidsproductie Dag/nacht Schiphol Centrum/Schiphol Oost

Brussel

• • • • •

Per start en landing Vaste unit rate MTOW Geluidsproductie Dag/nacht

• MTOW • Onderscheid tussen O/D- en transferpassagiers • Eerste 8 uur (vrachtvliegtuig) of eerste 5 uur (paxvliegtuig) gratis • Electricity charge: variabele heffing per kwartier

Parijs CDG

• • • •

Per landing MTOW Geluidsproductie Dag/nacht

• • • •

Frankfurt

• Per start en landing • (dis)Connected • MTOW • Vliegtuiggrootte • Additionele variabele heffing per • Dag/nacht passagier en per 100 kg vracht

• Onderscheid tussen O/D- en transferpassagiers • Onderscheid tussen bestemmingen • Onderscheid tussen vliegtuiggrootte (ground handling charges)

• • • •

Per landing MTOW Peak/off-peak Geluidsproductie

• MTOW • Peak/off-peak

• Onderscheid tussen bestemmingen • Onderscheid tussen O/D- en transferpassagiers in de checkingelden • Remote stand rebate

• • • •

Per landing MTOW Dag/nacht Geluidsproductie

• MTOW • Wide body/narrow body

• Onderscheid tussen bestemmingen • Onderscheid tussen O/D- en transferpassagiers • Remote stand rebate

• Per landing • MTOW • Geluidsproductie

• MTOW • Eerste 3 uur gratis, van 22 tot 2 uur eerste 6 uur gratis • Boarding bridge charge: variabele heffing per uur

• Onderscheid tussen bestemmingen

• MTOW • Eerste 4 uur gratis

München

• • • • •

• Onderscheid tussen O/D- en transferpassagiers • Onderscheid tussen bestemmingen

Zürich

• Per landing • MTOW

• MTOW • Eerste 5 uur gratis

• Onderscheid tussen O/D- en transferpassagiers

Dubai

• Per landing • MTOW

• Vliegtuiggrootte • Eerste 1 of 3 uur gratis


Londen LGW

Londen LHR

Madrid

Per start en landing MTOW Dag/nacht Bonuslijst Geluidsproductie


MTOW Dag/nacht (dis)Connected Electricity charge: vaste heffing per vliegtuigbeweging • Electricity charge: onderscheid tussen bestemmingen

• Onderscheid tussen O/D- en transferpassagiers (ook in bagagegelden en checkingelden) • Onderscheid tussen bestemmingen


40

BIJLAGE D

• Boarding bridge charge: vaste heffing per uur

Istanbul

• Per landing • MTOW • Onderscheid tussen O/D- en transferpassagiers • MTOW • Eerste 2 uur gratis • Afhankelijk van het aantal • Boarding bridge charge: MTOW • Onderscheid tussen bestemmingen landingen (per luchtvaartmaatschappij) • Winter reduction • Lighting charge: vaste heffing per beweging • Approaching charge: vaste heffing per landing • Follow-me charge: vaste heffing per landing

Vrachtgelden

Geluidsgelden

Securitygelden

• Geen

• Geen


Brussel

• Geen

• Geen

• Per vertrekkende passagier

Parijs CDG

• Geen

• Geen

• Geen

• Geen

• Per start en landing • Surcharge voor de nacht per start en landing • Geluidsproductie

• Onderscheid tussen vertrekkende passagier en 100 kg verscheepte vracht

Londen LGW

• Geen

• Geen

• Geen

Londen LHR

• Geen

• Geen

• Geen

• Per kg verscheepte vracht

• Geen

• Onderscheid tussen bestemmingen

München

• Per 100 kg vracht per vliegtuigbeweging

• Per start en landing • Geluidsproductie

• Onderscheid tussen vertrekkende passagier en 100 kg verscheepte vracht

• Per landing • Surcharge voor de nacht (onderscheid tussen start en landing) • Geluidsproductie


Zürich

• Per kg verscheepte vracht • Onderscheid tussen O/D en transfer

• Geen

• Geen

• Afzonderlijk per vliegtuigbeweging en per vertrekkende passagier • Onderscheid tussen O/D- en transferpassagiers

• Geen

• Geen

• Geen

Schiphol

Frankfurt

Madrid

Dubai

Istanbul


BELANGRIJKSTE TARIEFGRONDSLAGEN IN DE ZOMER VAN 2012

41

Emissiegelden

ATC-heffingen

Geluidsheffingen

• Geen

• MTOW • Vaste unit rate

• Geluidsproductie

• Geen

• • • •

• Geen

• Geen


• Per start • Geluidsproductie

• Verbruik en uitstoot per motortype • Aantal motoren


• Geluidsproductie • Onderscheid tussen vertrekkende passagier en 100 kg verscheepte vracht


• Geen

• Geen

Londen LGW



• Geen

Londen LHR

• Geen


• Geen



• Geen

München



• Geen

Zürich

• Geen

• MTOW • Vaste heffing per vliegtuigbeweging

• Geen

• Geen

• Vaste heffing per landing

• Geen

Schiphol

Brussel

Parijs CDG

Frankfurt

Madrid

Dubai

Istanbul

MTOW Vaste unit rate Geluidsproductie Dag/nacht


42

Schiphol

BIJLAGE D

Securityheffingen

Passagiersbelasting en overige heffingen

• Geen

• Governmental compensation levy: • MTOW

• Geen

• BCAA charge: • Per vertrekkende passagier • Regulator fee: • Per vliegtuigbeweging

• Onderscheid tussen vertrekkende passagier en ton verscheepte vracht

• Civil aviation tax: • Onderscheid tussen bestemmingen • Onderscheid tussen vertrekkende passagier en ton verscheepte vracht • Solidarity tax: • Onderscheid tussen bestemmingen • Onderscheid tussen economy class en business class • Onderscheid tussen O/D- en transferpassagiers

Brussel

Parijs CDG

Frankfurt

• Per vertrekkende passagier • Flugsteuer: • Onderscheid tussen O/D- en • Onderscheid tussen bestemmingen transferpassagiers • Onderscheid tussen O/D- en transferpassagiers • Onderscheid tussen bestemmingen • Geen

• Air passenger tax: • Onderscheid tussen bestemmingen • Onderscheid tussen economy class en business class • Onderscheid tussen O/D- en transferpassagiers

• Geen

• Air passenger tax: • Onderscheid tussen bestemmingen • Onderscheid tussen economy class en business class • Onderscheid tussen O/D- en transferpassagiers

Madrid

• Geen

• Geen

München

• Per vertrekkende passagier • Flugsteuer: • Onderscheid tussen O/D- en • Onderscheid tussen bestemmingen transferpassagiers • Onderscheid tussen O/D- en transferpassagiers • Onderscheid tussen bestemmingen

Zürich

• Geen

• Geen

Dubai

• Geen

• Geen

Istanbul

• Geen

• Geen

Londen LGW

Londen LHR



Bijlage E

43

Detailtabellen aeronautical opbrengsten per turnaround in 2012 AMS

CDG

FRA

LHR

BRU

LGW

MAD

MUC

ZRH

DXB

IST

BOEING 777-200 (GROOT) Landingsgelden (excl. emissiegelden)

2.417


2.427

1.463

829

1.332

744

396

3.225

1.411

1.113

419

563

503

752

1.490

212

6.447

6.887

9.868

3.569

3.787

5.439

4.200


348 4.844

9.023

Emissiegelden

Securitygelden

2.350

Securityheffingen

8.134

11.763

373

480

355

4.816

4.935

10.502

2.750

820

1.728

312

2.090

1.225

1.502

2.358

5.320

464 5.824

5.433

187

126

896

171

2.404

199

98

1.377

994

1.548

2.404

199

338

1.235

338

1.235

592

795

151

31

344

1.654

2.219

3.099

1.651

2.350

3.099

2.007

Geluidsheffingen

326

80

93


326

80

364

ATC-heffingen

564

972

592

453

565

2.578

3.327

8.202

48

8.202

8.083

15.752

14.797

20.898

7.084

13.481

11.580

11.815

9.994

2.707

5.351

754

340

295

891

370

392

812

361

516

197

492

228

175

168

180

245

532

29

188

587

2.371

3.266

4.544

2.493

2.091

2.376

2.411

1.459

963

1.844

2.042


Geluidsgelden

271


Totaal

1.654

84

3.327

BOEING 737-800W (MIDDELGROOT) Landingsgelden (excl. emissiegelden) Parkeergelden Passagiersgelden

1.800


5 2.554

2.939

Emissiegelden

Securitygelden

1.603

Securityheffingen

3.736

5.602

42

54

174

3.043

2.728

914

725

1.603

1.775

899

Geluidsheffingen

137

72

45


137

72

177

ATC-heffingen

215

281

225

182

259

1.018

865

2.107

28

2.107

6.084

5.945

7.946

4.244

4.874

Geluidsgelden

2.602

21

14

495

94

1.524

214

54

605

550

699

1.524

214

304

728

304

728

225

324

86

31

5.193

2.145

2.073

132


Totaal

914

4.508

4 2.800

39

1.775


3.725

2.083

24

865

4.299

4.915

Berekende aeronautical opbrengsten (in €) per turnaround voor 2012 op basis van de in de zomer van 2012 geldende tarieven; Bron: bewerking SEO van Schipholstatistieken, IATA Airport, ATC and Fuel Charges Monitor en havengeldregelingen


44

BIJLAGE E

AMS

CDG

FRA

LHR

BRU

LGW

MAD

MUC

ZRH

DXB

IST

FOKKER 70 (KLEIN) Landingsgelden (excl. emissiegelden)

245


521

148

133

2.278

143

367

417

181

38

84

168

34

141

186

12

920

1.178

1.115

772

574

896

879


0 766

1.106

Emissiegelden

Securitygelden

510

Securityheffingen

1.395

3.560

34

43

70

949

1.082

368

203

510

687

272

Geluidsheffingen

56

39

18


56

39

73

135

154

141

138

105

278

123

260

12

260

2.264

2.038

4.001

1.434

1.372

Geluidsgelden

ATC-heffingen

1.467

285 134

240

329

524

748

0 838

17

11

199

38

527

133

22

169

221

207

527

133

256

250

256

250

141

210

86

31

1.837

744

779

55


Totaal

368

588

97 188

1.072

31

687


1.499

250

13

123

1.734

1.816



DETAILTABELLEN AERONAUTICAL OPBRENGSTEN PER TURNAROUND IN 2012

AMS

CDG

FRA

LHR

BRU

LGW

MAD

45

MUC

ZRH

DXB

IST

AIRBUS A319 (80% TRANSFER) Landingsgelden (excl. emissiegelden)

475


980

280

252

1.347

267

377

724

316

101

125

241

44

271

308

24

1.960

2.364

2.480

1.483

1.298

1.855

1.782


2 1.455

2.341

Emissiegelden

Securitygelden

987

Securityheffingen

2.740

4.069

36

47

143

1.794

1.945

2.888

1.099

175

445

188

295

345

648

708

1.387

2 2.122

1.555

18

12

408

78

1.042

140

45

377

452

455

1.042

140

256

522

256

522

208

301

86

31

33

753

454

1.394

452

987

1.394

595

Geluidsheffingen

104

55

37


104

55

142

ATC-heffingen

198

253

208

172

205

568

179

389

23

389

2.744

4.612

3.900

4.676

2.776

2.368

3.363

3.237

3.431

934

1.418

475

280

252

1.347

267

377

724

316

454

175

445

101

125

241

44

271

308

24

188

295

1.645

2.843

3.165

2.401

1.312

1.859

2.048

1.726

882

2.088

1.622


Geluidsgelden

105


Totaal

753

22

179

AIRBUS A319 (0% TRANSFER) Landingsgelden (excl. emissiegelden) Parkeergelden Passagiersgelden

1.790


2 2.264

2.026

Emissiegelden

Securitygelden

1.523

Securityheffingen

3.219

4.754

36

47

143

2.712

1.960

753

752

1.523

1.502

894

Geluidsheffingen

104

55

37


104

55

142

ATC-heffingen

198

253

208

172

205

779

893

1.945

23

1.945

4.615

5.393

6.918

3.694

3.938

Geluidsgelden

2.548

18

12

408

78

1.385

232

45

627

452

705

1.385

232

256

522

256

522

208

301

86

31

4.769

2.407

1.653

105


Totaal

753

4.090

2 2.388

33

1.502


2.892

2.093

22

893

3.366

4.467



46

BIJLAGE E

AMS

CDG

FRA

LHR

BRU

LGW

MAD

MUC

ZRH

DXB

IST

AIRBUS A330-200 (80% TRANSFER) Landingsgelden (excl. emissiegelden)

2.371


1.623

1.406

641

667

1.015

393

2.534

1.125

805

407

563

155

785

1.291

151

4.785

5.328

7.174

2.457

2.852

4.099

3.088


257 3.994

6.996

Emissiegelden

Securitygelden

1.635

Securityheffingen

6.375

8.405

236

304

267

3.627

4.030

8.181

1.820

642

1.376

312

1.959

572

1.073

1.526

4.407

345 4.365

3.896

118

80

675

129

1.725

155

74

1.038

749

1.167

1.725

155

338

1.000

338

1.000

500

680

129

31

218

1.247

1.732

2.309

1.245

1.635

2.309

1.512

Geluidsheffingen

336

178

81


336

178

410

ATC-heffingen

476

782

500

376

682

1.769

1.373

3.393

37

3.393

6.441

12.034

10.406

12.477

5.592

7.641

8.998

7.862

7.381

1.810

4.438

2.371

1.406

641

667

1.015

393

2.534

1.125

1.732

642

1.376

805

407

563

155

785

1.291

151

312

1.959

5.273

7.036

8.749

3.977

2.876

4.105

3.594

2.858

1.460

3.813

4.795


Geluidsgelden

329


Totaal

1.247

68

1.373

AIRBUS A330-200 (0% TRANSFER) Landingsgelden (excl. emissiegelden) Parkeergelden Passagiersgelden

2.964


257 5.336

7.484

Emissiegelden

Securitygelden

2.523

Securityheffingen

8.083

9.979

236

304

267

5.147

4.054

1.247

1.245

2.523

2.488

1.512

Geluidsheffingen

336

178

81


336

178

410

ATC-heffingen

476

782

500

376

682

2.899

6.866

16.967

37

16.967

13.832

17.607

27.625

7.113

21.239

Geluidsgelden

5.542

118

80

675

129

2.295

308

74

1.038

749

1.167

2.295

308

338

1.000

338

1.000

500

680

129

31

9.596

4.250

4.826

329


Totaal

1.247

8.671

345 4.871

218

2.488


8.187

3.466

68

6.866

9.004

13.860



DETAILTABELLEN AERONAUTICAL OPBRENGSTEN PER TURNAROUND IN 2012

AMS

CDG

FRA

LHR

BRU

LGW

MAD

47

MUC

ZRH

DXB

IST

EMBRAER 190 (0% CONNECTED) Landingsgelden (excl. emissiegelden)

358

178

174

2.244

183

368

505

547

19

94

241

31

140

147

16

806

1.333

1.646

1.503

1.170

731

1.312

1.258

918

1.164

1.530

1.914

3.988

1.384

1.239

1.965

1.821

1.222

34

44

17

12

280

53

772

148

31

202

311

255

772

148

256

345

256

345

162

238

86

31

Parkeergelden Passagiersgelden Vrachtgelden Havengelden

2

Emissiegelden

Securitygelden

767

Securityheffingen

98

31

518

303

118

331

188

92

463

484

769

907

1

976

242

767

976

340

Geluidsheffingen

91

42

26


91

42

103

154

183

162

148

142

427

237

502

16

502

2.176

3.159

2.791

4.681

2.060

1.772

2.292

2.748

2.589

1.003

938

447

178

174

2.244

183

368

505

547

303

118

331

177

184

241

31

140

514

16

188

482

1.333

1.646

2.360

1.170

1.201

1.312

1.282

463

484

769

1.297


Geluidsgelden

ATC-heffingen

77


Totaal

518

16

237

EMBRAER 190 (100% CONNECTED) Landingsgelden (excl. emissiegelden) Parkeergelden Passagiersgelden

806


2 1.254

1.688

Emissiegelden

Securitygelden

767

Securityheffingen

2.004

4.845

34

44

98

1.384

1.709

518

242

767

976

340

Geluidsheffingen

91

42

26


91

42

103

154

183

162

148

142

427

237

502

16

502

3.317

2.881

5.538

2.060

2.242

Geluidsgelden

ATC-heffingen

1.222

17

12

280

53

772

148

31

202

311

255

772

148

256

345

256

345

162

238

86

31

2.589

1.003

1.328

77


Totaal

518

2.265

1 1.846

31

976


2.332

918

16

237

2.659

2.772



48

BIJLAGE E

AMS

CDG

FRA

LHR

BRU

LGW

MAD

MUC

ZRH

DXB

IST

BOEING 747-400MC (0% CONNECTED) Landingsgelden (excl. emissiegelden)

3.207

2.403

1.019

2.431

943

463

4.355

1.924

154

241

563

266

609

1.065

251

2.200

6.087

6.875

6.657

3.271

2.173

5.167

3.877

5.407

8.644

8.134

9.652

4.479

3.246

11.472

257

330

Parkeergelden Passagiersgelden Vrachtgelden Havengelden

884

Emissiegelden

Securitygelden

2.163

Securityheffingen

404

2.483

1.112

2.308

312

794

983

1.396

2.408

4.498

1.183 6.052

6.683

129

87

851

162

2.240

183

93

1.308

944

1.471

2.240

183

503

2.397

503

2.397

730

967

151

31

237

1.572

3.017

2.931

1.569

2.163

2.931

1.973

Geluidsheffingen

522

218

158


522

218

1.085

ATC-heffingen

696

1.274

730

580

644

2.360

2.831

6.369

46

6.369

8.787

15.426

15.012

16.931

6.741

9.852

12.527

11.716

12.372

2.741

4.529

4.007

2.403

1.019

2.431

943

463

4.355

1.924

3.017

1.112

2.308

1.454

431

563

266

609

1.678

251

312

2.444

6.087

7.153

9.257

3.271

3.600

5.167

3.951

983

1.396

2.408

6.148


Geluidsgelden

927


Totaal

1.572

110

2.831

BOEING 747-400MC (100% CONNECTED) Landingsgelden (excl. emissiegelden) Parkeergelden Passagiersgelden

2.200


884 6.207

9.943

Emissiegelden

Securitygelden

2.163

Securityheffingen

8.602

12.252

257

330

404

4.479

4.673

1.572

1.569

2.163

2.931

1.973

Geluidsheffingen

522

218

158


522

218

1.085

ATC-heffingen

696

1.274

730

580

644

2.360

2.831

6.369

46

6.369

16.726

15.480

19.531

6.741

11.279

Geluidsgelden

6.683

129

87

851

162

2.240

183

93

1.308

944

1.471

2.240

183

503

2.397

503

2.397

730

967

151

31

12.372

2.741

6.179

927


Totaal

1.572

9.587

1.183 6.126

237

2.931


12.084

2.483

110

2.831

13.139

11.789




Bijlage F

49

Vliegtuigspecificaties Afhandeling

Vliegtuigtype

MTOW Bewegingen

Passagiers (x 1.000)

Vracht en post (ton)

Type passagier

Connected

Disconnected

O/D

Airbus A319

66

34.127

4.021

1.830

36,2%

63,8%

95,6%

Transfer 4,4%

Airbus A320-2

74

29.676

3.568

6.179

94,2%

5,8%

87,5%

12,5%

Airbus A321

86

9.828

1.391

4.200

99,5%

0,5%

83,2%

16,8%

Airbus A330-200

231

10.848

2.117

83.920

99,4%

0,6%

32,1%

67,9%

Airbus A330-300

233

5.165

1.322

31.813

99,2%

0,8%

29,6%

70,4%

BAe 146-200/Avro RJ85

42

6.798

425

16

99,0%

1,0%

83,5%

16,5%

Boeing 737-300

59

10.182

921

903

75,3%

24,7%

71,0%

29,0%

Boeing 737-400

63

12.816

1.391

1.757

99,3%

0,7%

48,6%

51,4%

Boeing 737-500

55

3.633

284

340

86,6%

13,4%

85,2%

14,8%

Boeing 737-600

59

2.225

181

290

99,9%

0,1%

91,8%

8,2%

Boeing 737-700

64

1.752

172

283

75,8%

24,2%

96,1%

3,9%

Boeing 737-700W

64

33.683

3.525

4.033

98,7%

1,3%

56,9%

43,1%

Boeing 737-800

79

3.493

454

1.391

95,3%

4,7%

97,9%

2,1%

Boeing 737-800W

74

66.313

9.489

9.944

97,5%

2,5%

69,6%

30,4%

Boeing 737-900W

77

7.278

1.106

2.190

99,7%

0,3%

39,8%

60,2%

Boeing 747-400F

402

7.355

495.620

0,1%

99,9%

Boeing 747-400MC

397

8.265

2.033

220.152

99,7%

0,3%

27,3%

72,7%

Boeing 747-400P

394

5.592

1.797

55.956

97,7%

2,3%

53,6%

46,4%

Boeing 757-200W

114

2.052

288

1.456

99,6%

0,4%

93,0%

7,0%

Boeing 767-300

186

7.291

1.357

29.697

97,6%

2,4%

52,9%

47,1%

Boeing 767-300W

187

1.183

281

3.123

96,1%

3,9%

91,6%

8,4%

Boeing 777-200

294

10.660

2.759

111.705

99,8%

0,2%

32,3%

67,7%

Boeing 777-300ER

351

3.155

1.089

45.911

99,8%

0,2%

46,4%

53,6%

Boeing 777F

348

2.018

Bombardier CRJ100/200

24

1.206

43

28

14,5%

85,5%

88,2%

11,8%

Bombardier CRJ1000

39

1.148

91

2

4,0%

96,0%

46,0%

54,0%

Bombardier CRJ900

38

4.027

240

42

68,1%

31,9%

83,7%

16,3%

Dash 8-400

30

2.058

111

0

7,8%

Embraer 135

19

1.012

26

0

Embraer 145

20

2.897

99

4

Embraer 170

36

3.048

160

55

Embraer 190

46

34.382

2.786

1.928

Embraer 195

51

2.502

197

Fokker 100

45

8.305

545

Fokker 70

38

53.165

3.061

McDonnell Douglas MD11

275

4.930

1.257

McDonnell Douglas MD11F

286

3.308


68

1.214

129.464

112

100,0%

92,2%

97,1%

2,9%

100,0%

46,4%

53,6%

0,6%

99,4%

38,8%

61,2%

96,6%

3,4%

94,7%

5,3%

61,8%

38,2%

39,0%

61,0%

6

78,0%

22,0%

97,0%

3,0%

173

27,6%

72,4%

46,2%

53,8%

415

15,0%

85,0%

28,4%

71,6%

38.264

99,5%

0,5%

34,0%

66,0%

178.617

0,0%

100,0%

103

99,7%

0,3%

90,7%

9,3%


50

BIJLAGE F

Bestemming EU/ Schengen

EU/ non-Schengen

Non-EU/ non-Schengen

Non-EU/ Schengen (Europa)

Airbus A319

41,5%

46,2%

3,4%

8,3%

0,6%

Airbus A320-2

52,4%

28,1%

6,8%

7,1%

5,6%

Airbus A321

60,5%

13,9%

18,1%

3,1%

Airbus A330-200

0,0%

0,0%

0,8%

BAe 146-200/Avro RJ85

26,3%

58,7%

Boeing 737-300

39,9%

39,6%

7,8%

12,7%

0,0%

Boeing 737-400

42,3%

30,2%

5,1%

20,1%

2,3%

Boeing 737-500

63,8%

19,9%

9,7%

Boeing 737-600

64,8%

Boeing 737-700

49,1%

17,7%

Boeing 737-700W

63,5%

20,0%

Boeing 737-800

12,2%

Boeing 737-800W

63,9%

Boeing 737-900W

56,2%

Vliegtuigtype

Binnenland

Airbus A330-300

Intercontinentaal

4,4% 99,1%

1,9%

98,1% 15,0%

1,9%

4,8%

34,0%

1,2%

10,4%

12,6%

10,1%

2,2%

13,1%

1,2%

53,1%

3,8%

30,9%

9,8%

16,1%

3,7%

6,5%

14,1%

13,6%

4,8%

11,2%

Boeing 747-400F Boeing 747-400MC Boeing 747-400P

0,0%

100,0%

0,0%

100,0%

Boeing 757-200W

22,7%

77,3%

Boeing 767-300

2,0%

1,9%

1,2%

0,0%

94,8%

Boeing 767-300W

5,3%

0,0%

7,1%

0,1%

Boeing 777-200

0,0%

0,0%

Boeing 777-300ER

87,4% 100,0%

0,7%

99,3%

Boeing 777F Bombardier CRJ100/200

83,5%

Bombardier CRJ1000

100,0%

Bombardier CRJ900

100,0%

Dash 8-400

0,2%

16,5%

98,7%

0,6%

0,5%

Embraer 135

100,0%

Embraer 145

100,0%

Embraer 170

45,1%

54,9%

Embraer 190

67,7%

12,8%

Embraer 195

74,5%

25,5%

Fokker 100

61,9%

29,4%

Fokker 70

53,5%

37,4%


0,0%

100,0%

99,8%

0,2%

19,5%

0,1%

8,6% 9,1%

McDonnell Douglas MD11F McDonnell Douglas MD82


Benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen

Recommend Documents