Luchthavengelden en Overheidsheffingen

Luchthavengelden en Overheidsheffingen

Amsterdam, mei 2006 In opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Transport en Luchtvaart

Luchthavengelden en Overheidsheffingen Benchmark van zes Europese luchthavens Eindrapportage

Merith Pelger en Jan Veldhuis

“De wetenschap dat het goed is” SEO Economisch Onderzoek doet onafhankelijk toegepast onderzoek in opdracht van overheid en bedrijfsleven. Ons onderzoek helpt onze opdrachtgevers bij het nemen van beslissingen. SEO Economisch Onderzoek is gelieerd aan de Universiteit van Amsterdam. Dat geeft ons zicht op de nieuwste wetenschappelijke methoden. We hebben geen winstoogmerk en investeren continu in het intellectueel kapitaal van de medewerkers via promotietrajecten, het uitbrengen van wetenschappelijke publicaties, kennisnetwerken en congresbezoek.

SEO-rapport nr. 911 ISBN 10: 90-6733-345-X ISBN 13: 978-90-6733-345-0 Copyright © 2006 SEO Amsterdam. Alle rechten voorbehouden. Het is geoorloofd gegevens uit dit rapport te gebruiken in artikelen en dergelijke, mits daarbij de bron duidelijk en nauwkeurig wordt vermeld.

Inhoudsopgave 1

Inleiding...............................................................................................................................1

2

Resultaten Benchmark ......................................................................................................3

3

2.1

Tariefopbrengsten in 2006 ...............................................................................................3

2.2

Tariefopbrengsten in 2004 en 2006................................................................................4

2.3

Aeronautical kosten voor drie types...............................................................................7 Aannames............................................................................................................................9

LUCHTHAVENGELDEN EN OVERHEIDSHEFFINGEN

1

1

Inleiding

Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Transport en Luchtvaart heeft SEO Economisch Onderzoek, cluster Amsterdam Aviation Economics (AAE) gevraagd om de door ons in 2004 uitgevoerde kwantitatieve benchmark van luchthavengelden en overheidsheffingen te actualiseren. Het ontwikkelde benchmark-model geeft inzicht in de verhouding tussen zes Europese luchthavens (Amsterdam, Frankfurt, Londen Heathrow en Gatwick, Parijs Charles de Gaulle en Orly) met betrekking tot de luchthavengelden en overheidsheffingen. Actualisatie van het model zal resulteren in de meest recente inzichten en effecten van verhogingen in tarieven of veranderingen in tariefstructuur.

Aanpak De effecten van veranderende luchthavengelden en overheidsheffingen worden bepaald met het door ons ontworpen benchmark model uit 2004. Dit model geeft inzicht in de kosten voor zes Europese luchthavens. Het model is opgebouwd op basis van de IATA Airport and Air Navigation Charges Manual. Deze informatie wordt aangevuld met de havengeldregelingen en informatie over de overheidsheffingen van de betreffende luchthavens indien nodig. De meest recente en beschikbare gegevens, die van begin 2006 ( tot en met 1 mei), zullen we gebruiken. De luchthavengelden en overheidsheffingen zijn in meerdere kostenposten te onderscheiden. Voor de zes luchthavens zullen onderstaande posten worden onderscheiden. De luchthavengelden zijn nader te onderscheiden in: -

Landing- and take-off charge Passenger service charge Parking charge (voor vliegtuigen) Noise charge ten bate van de luchthaven Security charge ten bate van de luchthaven

De overheidsheffingen omvatten: -

Noise charge ten bate van de overheid Security charge ten bate van de overheid ATC- charge Andere ‘government taxes’ (voor zover gemeld in de IATA manual)

Statistische gegevens van de luchthaven Schiphol vormen de input die voor alle luchthavens gelijk is verondersteld, zodat een consistente vergelijking tussen de zes luchthavens gemaakt kan worden. Hiervoor gebruiken we de verkeersgegevens van 2005. Het gaat hierbij om een zogenaamd ‘Schiphol pakket’, dat bestaat uit een representatieve vloot op basis van het verkeer op Schiphol in 2005. De keuze voor de vloot is in overleg met de opdrachtgever bepaald en

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

2

HOOFDSTUK 1

representeert 97% van het verkeer in 2005. Om de vergelijking mogelijk te maken tussen 2004 en 2006 zal het model dat voor de benchmark 2004 ontwikkeld is worden vernieuwd met deze nieuwe statistische gegevens. Naast het totale ‘Schiphol pakket’ worden drie vliegtuigtypes uit de vloot gelicht. Deze types representeren 23% van de vliegtuigbewegingen uit 2005. Het gaat om op Schiphol veel voorkomende vliegtuigtypes, waarbij gekozen is voor respectievelijk een groot (intercontinentaal) type, een middelgroot (vooral op Europese bestemmingen gericht) type en een klein (uitsluitend op Europese bestemmingen gericht) type. Bovendien zit elk van de drie in een andere geluidsklasse op Schiphol. Deze types zijn door DGTL uit de gekozen vloot aangewezen. Het gaat om de volgende types: - B747-400 MC (397 ton, 278 stoelen) - B737-800 (76 ton, 174 stoelen) - Fokker 70 (38 ton, 80 stoelen)

Leeswijzer In deze beknopte rapportage worden de resultaten van de benchmark gepresenteerd. Daarnaast worden de aannames die gedaan zijn beschreven. Er zijn tabellen en figuren opgenomen van de tariefopbrengsten uit 2004 en 2006, uitgesplitst naar de zes Europese luchthavens. Er worden geen conclusies getrokken, en eventuele opmerkelijke zaken worden niet nader besproken of geïnterpreteerd. Allereerst worden de resultaten in Hoofdstuk 2 gepresenteerd, en vervolgens zullen in Hoofdstuk 3 de aannames beschreven worden.

Verschillen in resultaten De resultaten van deze benchmark zijn niet zondermeer te vergelijken met de resultaten die uit de benchmark 2004 kwamen. Dit komt doordat er gebruik is gemaakt van andere basisdata, namelijk een representatieve vloot op basis van het verkeer van Schiphol uit 2005 en niet uit 2003. Daarnaast is er in verschillende gevallen sprake van andere aannames die zijn gedaan door hernieuwde inzichten. Dit leidt tot een verfijning van het model. Door in dit project de statistische data van 2005 te implementeren in het model dat voor de vorige benchmark is ontwikkeld is wel een consistente vergelijking te maken tussen de luchthavengelden en overheidsheffingen in beide jaren 2004 en 2006.



2

3

Resultaten Benchmark

2.1 Tariefopbrengsten in 2006 Onderstaande tabel geeft een overzicht van de opbrengsten uit luchthavengelden en overheidsheffingen in 2006. Deze zijn gebaseerd op het verkeer op Schiphol uit 2005. Het gaat om de aeronautical kosten die zijn uitgesplitst naar Airport charges en Government charges, die ieder weer onderverdeeld zijn naar de verschillende kostenposten zoals genoemd in de inleiding. Tabel 2.1:

Aeronautical kosten (* mln €) 2006 voor gehele representatieve vloot

Airport charge LTO charge Passenger Service charge Parking charge Airport Security charge Noise charge Government charge Noise charge Security charge1 ATC charge Other2 Total Aeronautical

AMS 567 191 193 184 120 45

FRA 575 82% 77 28% 424 28% 27 34 27% 12 183 18%

LHR 532 76% 130 10% 372 56% 30 4%

LGW 288 67% 52 17% 215 47% 21 4%

CDG 369 53% 153 10% 180 39% 36 4%

147 36

2

21% 25% 5%

2%

24%

257

33%

257

47%

19% 5%

758 100%

32 4% 225 28% 790 100%

32 6% 225 41% 546 100%

362 50% 11 1% 176 24% 67 9% 109 15% 731 100%

362 50% 11 1% 176 24% 67 9% 109 15% 731 100%

In onderstaande figuur zijn de aeronautical kosten eveneens weergegeven. In deze figuur worden de airport charges en de government charges apart weergegeven. Daarnaast is onderscheid gemaakt naar security- en geluidsheffingen. Deze zijn soms onderdeel van de luchthavengelden en soms van de overheidsheffingen. Op de luchthavens van Londen zijn geen expliciete securityof geluidsheffingen. Voor zover van toepassing zijn deze kosten opgenomen in andere charges en zijn dus niet afzonderlijk onderscheiden.

1

50%

5%

7%

66 10% 10 1% 687 100%

ORY 369 50% 153 21% 180 25% 36 5%

Voor CDG en ORY behoort de ‘airport tax’ tot deze kostenpost. De kosten die onder deze post vallen hebben met name betrekking op de security. Voor AMS valt de ‘governmental compensation levy’ hieronder, voor LHR en LGW valt de ‘air passenger tax’ hieronder, en voor CDG en ORY gaat het om de ‘civil aviation tax’. SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

4

HOOFDSTUK 2

Figuur 2.1:

Aeronautical kosten (*mln €) 2006 uitgesplitst naar airport en government charges

900

Aeronautical kosten (Mln. Euro)

800 700 600 500

0

147 45

75

257 36 34

12

184 257

400 300 200

528

176

176

11

11

175

175

369

369

532

383

288

100 0 AMS Airport

Airp Noise

FRA Airp Security

LHR Government

LGW

CDG

Gov Noise

ORY

Gov Security

Op Frankfurt wordt een ‘central ground handling charge’ in rekening gebracht. Deze charge wordt geheven in verband met kosten met betrekking tot bagagebandsystemen en centrale deicing infrastructuur. In de benchmark is deze charge op Frankfurt bij de passagiersgelden opgeteld. Ook op Schiphol wordt dit soort kosten uit de havengelden gefinancierd. In de benchmark zijn deze afhandelingskosten dus ook voor Schiphol bij de luchthavengelden opgeteld. Dit geldt niet voor de luchthavens van Londen en Parijs. Op Londen zijn dergelijke kosten doorgaans niet in de havengelden opgenomen. Op Parijs worden andere berekeningsgrondslagen gehanteerd, bijvoorbeeld vaste kostencomponenten (jaartarieven), die niet goed in een benchmark op basis van turnarounds zijn in te passen.

2.2 Tariefopbrengsten in 2004 en 2006 De verkeersgegevens van Schiphol voor het jaar 2005 zijn als input gebruikt voor het model. Op basis van deze statistische gegevens zijn de tarieven van 2004 en 2006 doorgerekend. Hierdoor is het mogelijk een consistente vergelijking tussen 2004 en 2006 te maken. De onderstaande Figuur 2.2 geeft de resultaten van beide jaren weer .


RESULTATEN BENCHMARK

Figuur 2.2

5

Aeronautical kosten (* mln €) voor gehele representatieve vloot in 2004 en 2006

900 800 Aeronautical kosten (Miljn. Euro)

700 600 500 400 300 200 100 0 2004

2006

AMS

2004

2006

FRA Airport charge

2004

2006

LHR

2004

2006

LGW

2004

2006

CDG

2004

2006

ORY

Government Charge


6

HOOFDSTUK 2

Op deze pagina is een gedetailleerde tabel opgenomen waarin de vergelijking van elke kostenpost afzonderlijk wordt weergegeven. Ook is de procentuele groei per kostenpost weergegeven.

Tabel 2.2

Vergelijking van aeronautical kosten (*mln €) in 2004 en 20061.

Airport charge LTO charge Passenger Service charge Parking charge Airport Security charge Noise charge Government Charge Noise charge Security charge ATC charge Other Total Aeronautical

1

AMS 2004 492 174 183

2006 Groei 567 15% 190 9% 193 5%

FRA 2004 445 76 330 19 4 16 168

2006 Groei 575 29% 77 1% 424 28% 27 44% 34 800% 12 -23% 183 9%

135

184

36%

101 35

120 45

19% 30%

66

66 10 687

-1%

119 50

147 36

24% -27%

16%

613

758

24%

593

LHR 2004 441 115 299 27

2006 Groei 532 21% 130 13% 372 24% 30 13%

2006 Groei 288 5% 52 2% 215 6% 21 4%

256

257

0%

256

257

1%

31 225 697

32 225 790

4% 0% 13%

31 225 530

32 225 546

5% 0% 3%

De hier genoemde percentages zijn gebaseerd op niet afgeronde bedragen.


LGW 2004 274 52 202 20

CDG 2004 332 134 166 32

344 6 170 68 100 676

2006 Groei 369 11% 153 14% 180 9% 36 13%

362 11 176 67 109 731

5% 69% 4% -1% 9% 8%

ORY 2004 332 134 166 32

344 6 170 68 100 676

2006 Groei 369 11% 153 14% 180 9% 36 13%

362 11 176 67 109 731

5% 69% 4% -1% 9% 8%

RESULTATEN BENCHMARK

7

2.3 Aeronautical kosten voor drie types Door DGTL zijn drie vliegtuigtypes gekozen uit de representatieve vloot om nader te bekijken. Onderstaande tabellen geven de kosten (€) van een gemiddelde turn-around (aankomst en vertrek) van deze types weer. Tabel 2.3

Turnaround kosten van een Boeing 747-400MC

Airport charge LTO charge Passenger Service charge Parking charge Airport security charge Noise charge

AMS 8282 4811 1785 1686

Government Charge Noise charge Security charge ATC charge Other

1422 683

Total Aeronautical

9704

Tabel 2.4

541 198

FRA 8537 1554 6130 383 338 132

LHR 5535 720 4176 639

LGW 3120 234 2455 431

CDG 5863 2729 2317 817

ORY 5863 2729 2317 817

1980

4337

4337

462 3875

462 3875

4811 85 1899 1230 1597

4811 85 1899 1230 1597

9872

7457

10674

10674

1575 405

10517

Turnaround kosten van een Boeing 737-800

Airport charge LTO charge Passenger Service charge Parking charge Airport security charge Noise charge Government Charge Noise charge Security charge ATC charge Other Total Aeronautical

AMS 3020 702 1186 1132

628 184 405 38 3648

FRA 2794 276 2133 141 183 61

LHR 3052 698 2279 75

LGW 1630 238 1340 52

CDG 1608 517 961 130

ORY 1608 517 961 130

1038

1101

1101

162 939

162 939

1965 69 1033 279 583

1965 69 1033 279 583

4152

2730

3572

3572

861 178

3833


8

Tabel 2.5

HOOFDSTUK 2

Turnaround kosten van een Fokker 70

Airport charge LTO charge Passenger Service charge Parking charge Airport security charge Noise charge Government Charge Noise charge Security charge ATC charge Other Total Aeronautical


AMS 1319 253 546 521

330 127 184 19 1649

FRA 1372 131 992 132 85 32

LHR 1644 527 1050 68

LGW 919 254 617 48

CDG 801 320 416 64

ORY 801 320 416 64

521

446

446

81 365

81 365

885 35 475 149 225

885 35 475 149 225

2090

1365

1685

1685

396 125

1894


3

9

Aannames

Tijdens de modellering van tarieven uit de Airport & Air Navigation Charges Manual van IATA is gebruik gemaakt van een aantal aannames. Deze aannames worden hieronder weergegeven. -

-

Vliegtuigtypes worden ingedeeld naar types die met name Europese (EUR) vluchten uitvoeren, en naar types die met name Intercontinentale (ICA) vluchten uitvoeren. Bij Intercontinentale (ICA) vluchten wordt een loadfactor van 0,8 gehanteerd, bij Europese (EUR) vluchten een load factor van 0,7. Bij een ICA vlucht is 40% O/D passagier en 60% transferpassagier. Bij een EUR vlucht is dit andersom, en is aangenomen dat 60% O/D passagier is en 40% transferpassagier. Bij een Intercontinentale vlucht is het aantal parkeeruren 3, als het een Europese vlucht is dan 1 uur. Als piek/ off-piek / nacht wordt de definitie gebruikt zoals in de IATA sheets bij Schiphol wordt vermeld. (Piek: 08.00-10.00; Off- piek: 06.00-08.00 en 10.00-23.00; Nacht: 23.0006.00) In de luchthavengelden wordt onderscheid gemaakt naar welke bestemming wordt gevlogen. In de benchmark wordt onderscheid gemaakt naar 1) Domestic verkeer; 2) EU (Schengen) ; 3) EU (non –Schengen) ; 4) rest Europa (non EU) en 5) Intercontinentaal.

Onderstaand worden de aannames die specifiek zijn voor elke luchthaven per luchthaven beschreven.

Amsterdam Schiphol -

Voor vluchten in de nacht wordt een surcharge gerekend bij de Landing & Take-off charge. In tegenstelling tot 2004 wordt er in 2006 onderscheid gemaakt tussen starts en landingen. De starts worden zwaarder belast dan de landingen. Aangenomen is dat de verdeling tussen het aantal starts en landingen 50/50 is.

Frankfurt -

-

De Central Ground Handling charge is (provision of conveyer systems and central deicing infrastructure) bij de Passengers Service charge gerekend. Naar aanleiding van een studie van SH&E bleek dat 80% van de transferpassagiers in 2004 niet gescand werd, en daarom ook geen security charge hoeft te betalen. In 2006 is dit echter niet meer het geval. In 2006 moet voor alle transferpassagiers betaald worden. Bij gebruik van pierstand is aangenomen dat de pier gebruikt wordt als het aandeel connected groter is dan disconnected. Onder airport security heffing worden de nieuwe security heffing gerekend en de 100% bagage screening heffing.


10

HOOFDSTUK 3

London Heathrow en London Gatwick -

-

De gehanteerde aanname betreffende de piekuur definitie is in het geval van Londen niet gerechtvaardigd. Voor de Londense luchthavens is de piek zodanig breed gedefinieerd dat daarin drie keer zoveel verkeer is als op Schiphol in de piek. Daarom wordt hiervoor gecorrigeerd. Bij Air Passenger Tax wordt een gemiddelde genomen van de standard rate en van een lowest class of travel.

Paris Charles de Gaulle en Paris Orly -

Bij de parking charge wordt een verdeling van 70/30 verondersteld tussen docked en distant parkeren. Bij de parking charge wordt geen rekening gehouden met ‘mixure of contact’ .


AANNAMES

Type MTOW SeatCap Movements B747-400MC 397 278 9227 B747-400P 391 417 4887 B777-200 293 330 8340 MD11 282 302 7069 DC10-30P 262 273 4503 A330-300 233 298 3680 A330-200 228 273 835 B767-400 205 238 1200 B767-300 184 239 17097 AIRBUS A300-6P 171 311 1231 B767-200 167 198 1952 AIRBUS A310-3P 157 221 656 AIRBUS A300-4P 152 322 827 B757-200P 109 191 1770 AIRBUS A321 86 193 3994 B737-800 WING 79 189 1748 B737-900 77 178 8406 B737-800 76 174 42249 AIRBUS A320-2 73 162 26710 AIRBUS A320-1 72 158 1659 B737-700 67 147 18596 AIRBUS A319 66 138 19162 MD82 65 142 3274 B737-400 64 142 26676 MD87 63 119 1808 B737-600 60 105 3862 B737-300 58 129 39388 B737-500 55 119 14357 BAE146 46 97 1133 FK100 42 102 23246 BAE 146-200P 41 85 939 FK70 38 80 42356 EMB-170 36 70 879 CRJ700 34 69 866 CANAD100/200ER 24 50 4256 SAAB 2000 23 50 1956 FK50 21 50 21432 EMB-145 20 50 4222 ATR42-500 19 46 1208 DORNIER 328-100 14 31 4192 B747-400F 401 5169 B747-200F 375 4725 MD-11 FREIGHTER 286 1199

11

Pax Pakket (*000) 2053 1629 1925 1710 983 769 160 228 3264 306 309 116 186 237 539 231 1047 5136 3031 183 1911 1851 325 2657 150 285 3559 1191 77 1664 56 2369 43 42 149 68 755 146 39 91 0 0 0

Vracht arriving (ton) 128133 23850 45576 34636 9011 9974 1661 2967 34934 703 3476 747 53 248 572 0 879 3950 2938 235 214 911 272 1299 116 92 1765 339 98 201 21 113 15 2 14 1 5 13 0 0 164094 130264 40559

Vracht departing (ton) 122535 19425 40730 24936 13517 12759 2510 4238 40227 850 3457 666 11 332 459 1 719 2731 3417 344 171 1192 327 2219 158 372 1936 705 0 308 18 190 74 4 42 0 12 1 0 0 129857 92814 38012

ICA/ EUR vloot ICA ICA EUR ICA ICA EUR EUR ICA ICA ICA ICA ICA EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR ICA ICA ICA


12

Type Peak B747-400MC 0,05 B747-400P 0,18 B777-200 0,02 MD11 0,02 DC10-30P 0,08 A330-300 0,21 A330-200 0,05 B767-400 0,13 B767-300 0,15 AIRBUS A300-6P 0,27 B767-200 0,21 AIRBUS A310-3P 0,10 AIRBUS A300-4P 0,13 B757-200P 0,11 AIRBUS A321 0,13 B737-800 WING 0,04 B737-900 0,12 B737-800 0,11 AIRBUS A320-2 0,15 AIRBUS A320-1 0,17 B737-700 0,07 AIRBUS A319 0,18 MD82 0,08 B737-400 0,19 MD87 0,14 B737-600 0,13 B737-300 0,19 B737-500 0,22 BAE146 0,20 FK100 0,17 BAE 146-200P 0,06 FK70 0,16 EMB-170 0,22 CRJ700 0,17 CANAD100/200ER 0,14 SAAB 2000 0,22 FK50 0,12 EMB-145 0,17 ATR42-500 0,32 DORNIER 328-100 0,21 B747-400F 0,10 B747-200F 0,13 MD-11 F 0,15

HOOFDSTUK 3

Europa (Non- Interconti Parkin Dome EU EU non Offpeak Night stic Schengen Schengen EU) nental ghours 0,86 0,10 0,00 0,00 0,00 0,00 1,00 3 0,76 0,05 0,00 0,00 0,00 0,00 0,99 3 0,89 0,10 0,00 0,00 0,00 0,00 1,00 1 0,76 0,22 0,00 0,08 0,00 0,05 0,87 3 0,89 0,02 0,00 0,00 0,01 0,00 0,99 3 0,70 0,09 0,00 0,00 0,00 0,00 1,00 1 0,92 0,03 0,00 0,04 0,12 0,01 0,83 1 0,87 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,00 3 0,76 0,10 0,00 0,07 0,06 0,04 0,83 3 0,71 0,02 0,00 0,03 0,00 0,70 0,28 3 0,76 0,03 0,00 0,04 0,01 0,02 0,93 3 0,80 0,10 0,00 0,12 0,00 0,18 0,69 3 0,77 0,10 0,00 0,01 0,00 0,98 0,01 1 0,86 0,02 0,00 0,48 0,04 0,01 0,47 1 0,86 0,02 0,00 0,26 0,47 0,25 0,02 1 0,68 0,28 0,00 0,74 0,02 0,14 0,10 1 0,84 0,04 0,00 0,52 0,16 0,13 0,19 1 0,76 0,13 0,00 0,62 0,10 0,22 0,06 1 0,80 0,05 0,00 0,49 0,37 0,07 0,07 1 0,82 0,01 0,00 0,89 0,03 0,07 0,01 1 0,82 0,11 0,00 0,66 0,30 0,01 0,03 1 0,81 0,01 0,00 0,34 0,47 0,16 0,04 1 0,91 0,01 0,00 0,90 0,09 0,01 0,00 1 0,80 0,00 0,00 0,53 0,33 0,13 0,01 1 0,86 0,00 0,00 1,00 0,00 0,00 0,00 1 0,87 0,00 0,00 0,77 0,19 0,00 0,04 1 0,80 0,01 0,00 0,43 0,44 0,10 0,02 1 0,76 0,01 0,00 0,31 0,63 0,03 0,03 1 0,80 0,00 0,00 0,00 0,02 0,98 0,00 1 0,82 0,00 0,00 0,49 0,47 0,04 0,00 1 0,93 0,01 0,00 0,97 0,03 0,00 0,00 1 0,84 0,00 0,00 0,60 0,37 0,03 0,00 1 0,78 0,00 0,00 0,01 0,99 0,00 0,00 1 0,83 0,00 0,00 1,00 0,00 0,00 0,00 1 0,85 0,01 0,00 0,89 0,00 0,00 0,11 1 0,78 0,00 0,00 0,28 0,01 0,72 0,00 1 0,87 0,00 0,18 0,50 0,32 0,00 0,00 1 0,83 0,00 0,00 0,65 0,31 0,04 0,00 1 0,68 0,00 0,01 0,98 0,01 0,00 0,00 1 0,79 0,00 0,00 0,45 0,52 0,03 0,00 1 0,68 0,22 0,00 0,01 0,01 0,00 0,98 3 0,79 0,08 0,00 0,04 0,01 0,02 0,93 3 0,73 0,12 0,00 0,00 0,00 0,00 0,99 3


AANNAMES

Type

13

Eng Nox emission Noise certification data ines p/landing (g) (EPNdB) TONL

B747-400MC B747-400P B777-200 MD11 DC10-30P A330-300 A330-200 B767-400 B767-300 AIRBUS A300-6P B767-200 AIRBUS A310-3P AIRBUS A300-4P B757-200P AIRBUS A321 B737-800 WING B737-900 B737-800 AIRBUS A320-2 AIRBUS A320-1 B737-700 AIRBUS A319 MD82 B737-400 MD87 B737-600 B737-300 B737-500 BAE146 FK100 BAE 146-200P FK70 EMB-170 CRJ700 CANAD100/200E R SAAB 2000 FK50 EMB-145 ATR42-500 DORNIER 328100 B747-400F B747-200F MD-11 F

SLNL

Noise classifications

APNL

AMS

LHR/ CDG/ FRA LGW ORY 4 3 5 4 3 5 2 3 5 3 3 5 4 4 5 3 3 5 3 3 5 2 3 5 2 3 5 2 3 5 2 3 5 2 3 5 2 5 5 1 5 5 1 3 5 1 5 5 1 5 5 1 5 5 1 5 5 1 5 5 1 5 5 1 5 5 3 5 5 1 5 5 3 5 5 1 5 5 1 3 5 1 5 5 1 5 5 1 5 5 1 5 5 1 5 5 1 5 5 1 5 5

4 4 2 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 4 2 4 2 2 2

11213 11213 8242 7338 7338 5055 5055 6288 6288 5243 5302 5055 5243 3375 3058 2491 2920 2491 2054 2054 2819 1946 2338 1975 2546 2395 2148 1975 1216 948 1216 1163 1260 1260

102 102 94 94 102 95 93 91 93 90 95 89 94 88 90 88 87 89 88 90 85 88 91 89 87 81 83 83 86 82 85 77 83 83

100 100 97 96 98 97 97 97 97 98 96 95 98 94 98 92 95 92 94 94 95 93 95 90 97 93 92 91 88 92 87 90 94 89

105 105 100 104 106 99 99 99 100 100 103 98 103 100 97 96 96 97 96 97 96 95 93 100 93 96 100 99 98 93 96 88 98 93

1 1 2 2 1 2 2 1 1 1 1 1 1 2 1 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 2 1 1 2 2 2 3 3 2

2 2 2 2 2

711 840 924 761 321

80 78 81 84 X

82 88 85 84 X

92 88 97 93 X

3 3 2 3 2

1 1 1 1 1

5 5 5 5 5

5 5 5 5 5

2 4 4 3

1031 11213 8178 7338

X 102 103 94

X 100 104 96

X 105 107 104

3 1 1 2

1 4 5 3

3 3 3 3

5 4 4 5


Luchthavengelden en Overheidsheffingen

Recommend Documents