BAB XIII PENATAAN LENSA DAN PENATAAN BALLAST. Distribution box

BAB XIII PENATAAN LENSA DAN PENATAAN BALLAST A. Penataan Lenza (kemarau) Penataan pompa lenza (pompa kemarau) terdiri dari : 1. Pompa lenza (bilge pump) 2. Kotak pembagi (distribution box) 3. Batal kemarau (rose bax/saringan) Gunanya : Untuk membuang air yang tak berguna yang berasal dari keringat muatan atau keringat kapal yang jatuh kedalam got palka. Pompa lenza dilengkapi dengan klep searah (non return valve). Jadi hanya berfungsi untuk menghisap air dari dalam got-got kemudian membuangnya ke luar kapal, saluransaluran dan pipa-pipa dibuat dari bahan besi tempa, baja atau tembaga, dengan syarat bukan dari bahan yang mudah terpengaruh oleh panas. Diameter pipa-pipa 50 cm. Distribution box 6 2 7 1

5

9

3

4

8

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Kotak Tutup Tempat duduk katup Katup searah Batang berulir Roda tangan Saringan Pipa cabang kompartemen Pipa induk

56 Capt. Habiyudin M Mar./Document/BP3IP

Saringan Kemarau Bentuk saringan kemarau biasanya persegi atau bulat. Letaknya pada umumnya dalam sumur kemarau palka atau kamar mesin di tempat yang agak rendah agar air yang tak berguna dapat tertampung di sana kemudian dipompa ke luar kapal.

4

3

1

2

1. 2. 3. 4.

Ros box Kaki Pen Ujung hisap pipa cabang

B. Penataan ballast Gunanya untuk mengisi dan membuang air ballast bagi keseimbangan dan pengaturan trim kapal. Perbedaannya dengan penataan lenza adalah : pada penataan ballast di ujung pipa tidak dipasangi saringan, penataan pompa pada ballast dapat untuk menghisap dan membuang air ke luar kapal.untuk katup bada penataan lensa searah sedangkan pada penataan ballast katup arahnya dapat bolak-balik. Dalam hal ini yang akan dibahas lebih lanjut ialah pompa ballast. Penataan pompa ballast terdiri dari 3 bagian pokok yaitu : 1. Pompa ballast 2. Lemari pembagi 3. Pipa-pipa ballast Katup angkat ke pompa Susunan dari lemari pembagi :

Tangki-tangki 57 Capt. Habiyudin M Mar./Document/BP3IP

Ujung tangki dari pipa ballast dalam tangki ballast pada dasar tangki paling rendah.

Ujung pipa ballast = 5 cm – 20 cm

Kaki gajah

Lantai dasar Cara mengisi tangki ballast : 1. Dengan pompa ballast 2. Mengalir sendiri (gravity) yaitu dengan membuka kran dalam kamar mesin 3. Untuk mengosongkan tangki ballast, dilakukan dengan pompa ballast, jadi pompa ballast dapat dipakai untuk mengisi atau mengosongkan tangki ballast karena menggunakan katup angkat (lift valve).


BAB XIV PENYAMBUNGAN PELAT Kapal terdiri dari riduan bagian baik yang besar maupun kecil yang harus disambung satu sama lain, dimana sambungan tersebut harus sedemikian rupa sehingga dapat bertahan terhadap tekanan-tekanan dari luar seperti angin, ombak, air laut dan lain-lain. Untuk menghubungkan bagian yang satu dengan lainnya digunakan 2 sistem penyambungan pelat, yaitu : A. Sistem Kelingan System ini menggunakan paku keeling untuk menyambung pelat-pelat besi di atas kapal. Jenis-jenis paku keeling ditinjau dari bentuk kepalanya adalah sebagai berikut : 1. Paku keeling berkepala trapezium atau tirus (pan head) : Umumnya dipakai untuk mengeling kulit kapal, geladak dan alas dalam. Untuk memberikan hasil yang lebih baik maka batang paku keeling yang bulat itu pada bagian lehernya juga dibentuk seperti tirus.

2. Paku keling berkepala bulat (botton head = snap head) : Pada waktu pemasangan paku keeling jenis ini paku keling dipegang dengan alat khusus yaitu semacam palu pembentuk. Karena mengerjakannya amat sukar, maka untuk paku keling berkepala bulat ini penggarapannya dilakukan secara hydrolik. Namun untuk memperoleh hasil yang cukup baik , biasanya di bawah kepala paku keling jenis ini diberi semacam alat perapat atau cincin. Paku semacam ini biasanya dipakai untuk hubungan pelat-pelat pada ketel.

3. Paku keling berkepala runcing (steeple head) :


4. Paku keling berkepala benam (countersunk head) : Paku jenis ini dipakai jika kita menghendaki kedua belah permukaan kelingan rata, seperti pada hubungan antara kulit kapal dengan linggi. Tentu saja pada hubungan ini lobang paku keling harus sedemikian rupa sehingga kepala paku dapat masuk.

5. Paku keling berkepala kerucut (cone head) :

Jenis ini mirip dengan paku keling berkepala tirus, tetapi umumnya kepalanya lebih tinggi.

6. Paku keling tap river Paku keling jenis ini biasanya dipakai untuk menghubungkan Pelat-pelat tipis pada bagian kapal yang lebih tebal atau di tempat-tempat dimana pemasangan paku secara biasa tak dapat dilaksanakan sebagaimana mestinya. Batang paku biasanya berulir dengan kepala segi empat.

1. 2. 3. 4. 5.

Kekuata sambungan keling tergantung dari : Jumlah dan tebal paku keling yang digunakan Jarak antara paku keling yang digunakan Besarnya paku keling Bahan Baik buruknya penggarapan 60

Capt. Habiyudin M Mar./Document/BP3IP

Pengetesan yang dilakukan untuk kekedapan sambungan pada sstem pengelingan : 1. 2. 3. 4.

Water pressure test (untuk tangki-tangki) Pressure hose test (lambung atau pelat-pelat dinding kapal) Ketuk dengan menggunakan hammer Visual test (penglihatan langsung)

Bahan yang digunakan pada paku keling pada umumnya adalah baja lunak. Adapun cara pemasangan paku keling pada sambungan lajur adalah sebagai berikut : 1. Kampuh tunggal berimpit (lub joint) B A

B A

2. Kampuh bilah tunggal (single strip joint) B A C

3. Kampuh bilah ganda (double strip joint)

A

B

C D


B. Sistem Las Mengelas adalah suatu cara menyambung pelat besi atau baja dengan menghubungkan tepi pelatpelat tersebut setelah terlebih dahulu mencairkan pelat-pelat tersebut dengan membakarnya. Adapun sistem ada 2 (dua) cara yang mendasar, yaitu : 1. Mengelas dengan cara memanaskan logam yang akan dilas, sampai titik cairnya, kemudian dihubungkan tepi-tepinya. Di dalam pengelasan dengan metode ini, dikenal 3 (tiga) cara yang biasanya dipakai yaitu : 1.1. Las busur listrik (Electric arc welding) 1.2. Las gas (Gas welding) 1.3. Las termit (Thermit welding) 2. Mengelas dengan tekanan, ialah dengan cara memanaskan logam-logam yang akan dihubungkan, sampai beberapa derajat sampai titik cairannya kemudian dengan tekanan pula kedua logam tersebut. Las I

Las V

Las X

70°

Las U

Las KKJ

50°

Las siku

0.5 s/d 0.6 tebal pelat


Perbandingan antara las dengan keling : 1. Kekedapan air (watertight), kapal yang dikeling lebih sering direparasi sehubungan dengan paku kelingnya banyak yang longgar setelah beroperasi beberapa lama. 2. Dengan tenaga kuda (horse power) yang sama, kapal-kapal yang dilas lebih cepat. 3. Kapal yang dikeling lebih berat bobotnya daripada yang dilas. 4. Pada las terjadi pengurangan bobot 15 – 20% 5. Biaya reparasi kapal yang dilas lebih kecil. 6. Pada suhu 10° F mengelas kurang membawa hasil, sedangkan mengeling dapat dilakukan. 7. Bengkel las lebih tenang dari pada bengkel mengeling. 8. Kekuatan sambungan las lebih kuat. 9. Mengelas dapat dilakukan di bawah permukaan air, sedangkan mengeling tidak bias. 10. Hambatan kapal yang dilas lebih kecil. Cara pemeriksaan pada sistem pengelasan : 1. Pemeriksaan dan pengukuran luar : - Penyimpangan - Keretakan - Rigi-rigi las yang terlalu dalam - Jalur las yang tidak terisi penuh - Liang-liang remik 2. Memotong hubungan las, dilakukan dengan alat yang disebut pahat penematik, lalu permukaan logam diperiksa dengan kaca pembesar. 3. Pengamatan dengan menggunakan sinar X Ray atau sinar gamma. 4. Penggunaan elektromaknetik, kabel las 5 – 30 mm, alatnya disebut detector scope yang terdiri dari : - Kepala antenna - Penguat (amplifier) - Stabilator tegangan Prinsif kerja alat ini ialah isyarat yang terjadi di dalam kepala magnet dirubah ke dalam isyarat cahaya yang akan Nampak pada indikator. 5. Menggunakan ultrasonik - Untuk tebal las lebih besar dari 50 mm - Hubungan las berimpit


BAB XV MARKAH KAMBANGAN (PLIMSOLL MARK)

Markah kambangan atau sering juga disebut sebagai merkah benaman adalah sebuah tanda pada kedua lambung kapal untuk membatasi sarat maksimum sebuah kapal demi keamanan dan keselamatan, dengan demikian menjamin agar kapal tersebut masih mempunyai daya apung cadangan yang cukup sehingga menjamin pula keamanan selama pelayarannya. Tanda merkah kambangan ini biasanya di cat putih atau kuning dengan dasar gelap atau di cat hitam dengan latar belakang dengan warna muda. Semua garis-garisnya mempunyai tebal 1” atau 25 mm. Tanda ini dibuat dengan maksud agar setiap kapal membatasi jumlah berat muatan yang diangkutnya sesuai dengan jenis kapal dan musim yang berlaku di tempat dimana kapal tersebut berlayar. 1. Deck line (Garis Dek) Garis deck atau garis geladak harus ditentukan terlebih dahulu sebelum kita memasang merkah kambangan (tanda Plimsoll) pada lambung kapal. Garis deck merupakan sebuah garis datar yang sisi atasnya berimpit dengan sisi atas dari geladak lambung bebas (free board deck) di tengah panjang garis muat kapal. Garis deck panjangnya 12”atau 300 mm dan merupakan perpotongan kulit kapal dengan lambung bebas. Garis deck pada kapal dengan geladak kayu berbeda dengan garis deck pada kapal yang geladaknya baja. Letak dari garis deck bergantung dari bentuk kapalnya. 2. Tanda garis muat ( Load Line Mark ). Tanda garis muat terdiri dari suatu lingkaran dengan diameter luar 300 mm dan lebar 25 mm yang dipotong oleh sebuah garis horizontal dengan panjang 450 mm dan lebar 25 mm dimana sisi atas garis ini melalui titik tengah dari lingkaran. Titik tengah lingkaran harus diletakkan ditengah kapal pada jarak sama dengan lambung timbul musim panas ( summer freeboard ) yang diberikan, diukur vertikal kebawah dari sisi atas garis geladak.


Tanda plimsoll atau merkah kambangan letaknya tepat tegak lurus dibawah garis deck. Jarak antara bagian atas garis deck sampai ke pusat lingkaran disebut lambung bebas minimum (minimum free board). Setelah lambung bebasnya ditentukan, buatlah lingkaran merkah kambangan dengan jari-jari ½ panjang garis deck (6”). Setelah lingkaran ketemu buatlah garis yang // garis deck sepanjang 18” atau 450 mm melalui pusat lingkaran. Kemudian buatlah garis lain setebal 1” atau 25 mm dari garis yang melalui pusat lingkaran tadi sama panjang dan // dengan garis deck. Buatlah garis tegak samping yang jaraknya 21” atau 540 mm kearah depan lingkaran. Perpotongan garis yang melalui titik pusat lingkaran dengan garis tegak samping disebut S. Titik S inilah merupakan tanda sarat untuk musim panas (Summer draft). T dan W (Tropish dan Winter) ditarik // garis melalui S pada jarak masing-masing 1/48 x sarat musim panas dihitung dari S atau ¼ “ tiap 1 (satu) kaki sarat musim panas. WNA atau Winter North Atlantic Utara = musim dingin Atlantik Utara berlaku untuk kapal-kapal yang melayani Atlantik Utara pada lintang 360 ke atas. Jarak WNA dari W =2” atau 51 mm, kecuali untuk kapal tangki. WNA diharuskan bagi kapal-kapal yang berlayar pada lintang 360 ke atas di Atlantik Utara, yang panjangnya > 100 meter. Kalau panjangnya > 300’ tidak diharuskan memasang WNA, tetapi boleh memakai dengan jarak 2” tu 51 mm dari W. WNA untuk kapal tangki dihitung 1” untuk setiap 100 kaki panjang kapal. Jarak S ke F (Fresh water = air tawar) = ----------W/ 40 TPC Jarak dari F ke TF (Tropish fresh water) = 1/48 sarat musim panas 3. Freeboard Kapal Muatan Kayu

Bila lambung timbul muatan kayu diberikan garis muat kapal muatan kayu harus dipasang sebagai tambahan pada garis muat garis muat yang biasa ukuran dari garis-garis ini sama seperti pada garis muat yang biasa hanya letaknya kearah belakang Garis-garis muat kayu selanjutnya yang harus dipakai : a. Garis muat kayu musin panas ( Summer Timber Load Line ) ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “LS.” b. Garis muat kayu musim dingin ( Winter Timber Load Line ) ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “LW.” c. Garis muat kayu musim dingin Atlantik Utara ( Winter North Atlantic Timber Load Line ) ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “LWNA.” Garis muat kayu musim dingin atlantik utara LWNA dianggap ataudibuat sama ( Satu Garis Horizontal ) dengan garis muat musim dingin Atlantik Utara “WNA.” d. Garis muat kayu tropic ( Topical Timber Load Line ) ditunjukkan oleh sisi atas sebuah garis bertanda” LT”. e. Garis muat kayu air tawar pada musim panas ( Freshwater Timber Load Line ) ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “ LF” dan dipasang sebelah depan garis vertikal. f. Garis muat kayu air tawar tropic ( Tropical Freshwater Timber Load Line ) ditunjukkan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “LTF “dan dipasang didepan garis vertikal 65 Capt. Habiyudin M Mar./Document/BP3IP

BAB XVI STABILITAS KAPAL A. Titik dalam stabilitas kapal Pengertian Stabilitas Kapal : Yang dimaksud dengan Stabilitas kapal adalah kemampuan sebuah kapal untuk kembali tegak ke posisi semula setelah mengalami oleng (miring) karena pengaruh dari luar (angin, ombak, gelombang), dan atau Stabilitas kapal dalam kondisi rusak akibat tubrukan atau kandas yang mengakibatkan kapal bocor, agar tidak terbalik ataupun tenggelam dan masih dapat melakukan pelayaran menuju pelabuhan terdekat ataupun pelabuhan tujuan. Fungsi stabilitas kapal adalah salah satu faktor keselamatan sebagai bagian dari persyaratan kelaiklautan kapal (sebelum berangkat, dalam perjalanan dan ketika tiba di pelabuhan tujuan). Sebagai bahan pertimbangan bagi Syahbandar dalam memberikan surat izin berlayar. Pengaruh terhadap Stabilitas Kapal, Stabilitas kapal berkaitan langsung dengan jenis kemasan, tatacara pemadatan dan pembongkaran, kekuatan konstruksi kapal dan situasi pelayaran (laut dan angin) serta bahaya-bahaya navigasi dan tubrukan kapal. Titik-titik utama dalam stabilitas kapal : 1. Titik G (Gravity) : titik tangkap dari semua gaya-gaya yang bekerja menekan tegak lurus ke bawah. 2. Titik B (Buoyancy) : titik tangkap dari semua gaya-gaya yg bekerja menekan tegak lurus ke atas. 3. Titik M (Metacentris) : titik potong dari gaya tekan yang melalui titik “B” pada saat kapal kap miring pada stabilitas awal dan centreline. 4. Titik K (Keel) : titik lunas awal ketinggian (pada lunas kapal) dimana ketinggian mulai dihitung. B. Kondisi stabilitas kapal : 1. Stabilitas Positif (Positive Equilibrium) Adalah kemampuan kapal yang berdampak positif, yaitu mampu mengembalikan kapal ke posisi semula dari kondisi miring (heeling) pada sudut kecil yang disebabkan pengaruh luar (W+w). G dibawah M  Stabilitas Positif (positive equilibrium) timbul momen-penegak (righting moment).


2. Stabilitas Netral (Neutral Equilibrium)

-

Apabila G berimpit M (GM = 0)  Stabilitas Netral (neutral equilibrium). Pada sudut kecil GZ = 0 Pada sudut oleng besar, titik M berpindah, sehingga nilai GZ akan menjadi positif Kerugiannya: Luas area kurva stabilitas kecil, sehingga kapal langsar ‘Range of Stability’ kecil.

G M B

K 3. Stabilitas Negative (Negative Equilibrium) Kondisi stabilitas sebuah kapal dimana titik beratnya (G) berada di atas titik metacentrisnya dan pada kondisi ini kapal mudah atau dapat terbalik, karena momen penegaknya berubah menjadi momen penerus.

G M B K


Stabilitas melintang (Traverse Stability) kapal adalah salah satu topik yang sangat penting dalam pembahasan tentang stabilitas kapal, karena pada stabilitas melintang ini langsung berkaitan dengan keselamatan kapal pada saat pemuatan dan selama pelayaran, serta merupakan hal yang selalu digunakan dalam setiap pekerjaan rutin di atas kapal.

Tinggi metasentra GM

MG = KB + BM – KG. = KB + V/I - KG. KB = Tinggi titik tekan diatas lunas ( keel ) KG = Tinggi titik berat kapal diatas lunas (keel). I = Momen inersia melintang garis air. V = Volume kapal samapai sarat air tersebut. Tinggi metasentra positip kalau titik M diatas titik G. Tinggi metasentra negatip kalau titik M dibawah titik G. Tinggi metasentra nol kalau titik M terletak berimpit dengan titik G. Tinggi metasentra memanjang adalah jarak antara titik berat kapal G dengan titik metasentra memanjang ML.


BAB XVII BIRO KLASIFIKASI A. Legalitas dan tugas dari Biro Klasifikasi

-

BIRO KLASIFIKASI adalah sebuah Badan Hukum dalam bidang jasa yang berusaha dalam pengelasan ( class ) kapal – kapal yang sedang dibangun, sudah dibangun atau yang sedang beroperasi dalam hal yang berkaitan dengan konstruksi badan kapal, mesin kapal, termasuk pesawat bantu ( auxileary engine ). Kegiatan Biro Klasifikasi : Pengetesan peralatan maupun perlengkapan kapal yang ada sangkut pautnya dengan kelas kapal, baik lambung maupun mesin Pengadaan survey – survey pada waktu tertentu atau pada waktu yang diminta seperti survey tahunan, survey kerusakan, dsb. Pemberian sertifikat – sertifikat kelas maupun sertifikat statutory yang sangat berguna untuk kepentingan charter kapal, jual beli dan asuransi kapal, dsb. B. Biro Klasifikasi Indonesia

-

Suatu Badan Hukum yang dimodali oleh Pemerintah dengan bentuk Perum yang dikelola oleh Manajemen tersendiri. Sesuai dengan SK MenHubLa RI no. Th. 1/17/1 tertanggal 26 september 1964, tugas BKI adalah : Mengelaskan kapal – kapal yang dibangun di bawah pengawasan BKI baik selama pembuatannya maupun setelah beroperasi. Berwenang untuk menetapkan dan memberikan tanda – tanda lambung timbul pada kapal – kapal tersebut. Mengeluarkan sertifikat garis muat pada kapal – kapal berbendera Nasional yang dikeluarkan pada BKI. Tanda – tanda Kelas Pada BKI Untuk Lambung - Kelas Tertinggi - Kelas Terendah

A 100 1 A 90 II

atau Maltese Cross atau Tanda Manggis berarti kapal tersebut dibangun dibawah pengawasan BKI - Angka 1000 berarti pemeliharaan dan konstruksi lambung memenuhi persyaratan dan ketentuan tertinggi BKI - I ; berarti mesin jangkar dan rantai jangkar dan tali muat memenuhi persyaratan BKI. - II ; berarti kurang memenuhi persyaratan BKI


Untuk Mesin , SM artinya mesin Induk dan Bantu memenuhi pesyaratan BKI. SM artinya Mesin Induk dan Bantu kurang memenuhi persyaratan BKI ( kelas terendah ) SM artinya memenuhi persyaratan kelas tertinggi. Untuk kapal – kapal bukan Samudra di belakang kelasnya di berikan catatan : P = Pelayaran Pantai L = Pelayaran Lokal T = Pelayaran Terbatas Di dalam pengawasan yang dilakukan Biro Klasifikasi hal – hal yang Diutamakan ialah Hull ( lambung ) dan Machinery ( permesinan )

-

Biro klasifikasi yang terkenal di dunia : Lloyd’s Register of Shipping (LR) ,London Inggris Bureau Veritas (BV) ,Paris Perancis Germanisher Lloyd (GL) ,Berlin Jerman Registro Italiano Navale (RI) ,Genoa Italia Nippon Taikako Kaiji Kyokai (NK) ,Tokyo Jepang Register of Shipping of USSR (PC) ,Moskwa Rusia American Bureau of Shipping (ABS) , Newyork Amerika

Tugas dari Biro Klasifikasi yaitu : - Mengkelaskan kapal kapal yang dibangun dibawah pengawasannya,baik selama pembuatannya maupun setelah beropeasi - Berwenang untuk menetapkan dan memberikan tanda tanda lambung timbul - Mengeluarkan sertifikat garis muat kapal Manfaat suatu kapal diklaskan pada biro klasifikasi yg terkenal yaitu : Menambah kepercayaan dari pihak pihak yg berkepentingan seperti asuransi, pihak pencharter kepada kapal tersebut bertambah Jenis jenis survey antara lain : - Survey Tahunan - Survey antara - Survey Ketel UAp - Survey perpanjangan kelas - Survey bersambung


DAFTAR PUSTAKA

-

Kusna Djaya, Indra (T 2008) : Teknik Konstruksi Kapal Baja.

-

Clark, J. W. (T 2002) : Ship Design and Construktion

-

BP3IP (1995) : Bangunan Kapal (MPB III).

iv Capt. Habiyudin M Mar./Document/BP3IP

BAB XIII PENATAAN LENSA DAN PENATAAN BALLAST. Distribution box

Recommend Documents