Tugas akhir Desain
BAB II KAJIAN PUSTAKA & DASAR TEORI
2.1 Kajian Pustaka Dalam tugas akhir Eko Radia Utomo yang berjudul ”Perancangan Overhead Travelling Crane Tipe Monorail Kapasitas 5 Ton x 10 Meter Span”, Overhead crane merupakan salah satu jenis peralatan transportasi jenis mekanikal. Fungsi dari alat ini adalah untuk memindahkan atau mengangkat muatan material dari tempat satu ke tempat yang lain. Berikut ini gambar bagianbagian utama dari overhead crane
Gambar 2.1 Bagian - bagian utama overhead crane Keterangan : 1. Hoist 2. Cross travel girder 3. End carriage Sheok-Chang Choi, Chan-Woo Ahn [Ref], dalam journal Precision Engineering and Manufacturing berjudul “Robust Optimization Design of Overhead Crane with Constraint Using Characteristic Function” merancang suatu overhead crane dengan dimensi yang optimal, yaitu dengan merancang overhad crane yang ringan, biaya pembuatan yang optimal dan mengurngi penggunaan material dengan tidak mengubah kesuatan dari overhead crane tersebut. Batasan yang digunakan adalah tegangan yang terjadi tidak boleh melebihi tegangan yang diijinkan dan defleksi yang terjadi tidak boleh melebihi defleksi yang diijinkan.
Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS
3
Tugas akhir Desain
2.2 Dasar Teori Overhead crane merupakan salah satu jenis peralatan transportasi jenis mekanikal. Fungsi dari alat ini adalah untuk memindahkan atau mengangkat muatan material dari tempat satu ke tempat yang lain. Overhead crane pada umumnya terdiri 3 jenis, yaitu single girder (EKKE), single girder beam (ELKE) dan double girder (ZKKE), seperti pada table di bawah ini, Tabel 2.1 Tabel pemilihan tipe overhead crane, Ref : Crane Selection Chart-MHE Demag CRANE SELECTION CHART SWL 4m 5m 6m 7m 8m 9m 10m 11m 12m 13m 14m 15m 16m 17m 18m 19m 20m 21m 22m 23m 24m 25m 26m 27m 28m 29m 30m 31m 32m 33m 34m 35m 1t 2t 3.2 t
ELKE
EKKE
5t
ZKKE
6.3 t 8t 10 t 12.5 t 16 t 20 t 25 t
ZKKE
32 t 40 t
ELKE adalah tipe overhead crane termasuk dalam EKKE (single girder) dimana struktur girder terbuat dari struktur beam atau baja profil. Sedangkan perbedaan dari EKKE dan ZKKE terletak pada jumlah girder dan struktur girder untuk keduanya terbuat dari plat baja yang dibentuk sedemikian rupa menjadi kotak (box). Pada bab ini akan dijelaskan tiap-tiap komponen yang akan digunakan dalam perancangan overhead crane beserta perumusan yang diperlukan sebagai berikut : 2.2.1 Hoist Hoist merupakan bagian utama pada overhead crane yang berfungsi sebagai mekanisme pengangkat muatan dengan arah lintasan melintang sepanjang cross travel girder. Pada bagian ini terdapat beberapa komponen meliputi : 2.2.2.1 Rope Wire rope atau tali baja digunakan dalam mechanism pengangkatan sebagai flexible lifting appliances. Apabila dibandingkan dengan rantai, wire rope memiliki beberapa keuntungan, antara lain lebih ringan, tidak berisik dalam pengoperasian kecepatan tinggi dan lebih handal. Wire rope dibuat dari kawat baja yang memiliki kekuatan sampai dengan 130÷200 kg/mm2 kemudian melalui proses heat treatment dikombinasi dengan proses cold drawing lalu dililit melingkar, sehingga didapat mechanical properties yang lebih tinggi. Pada pemilihan kawat baja terjadi hal yang sangat rumit karena banyaknya parameter yang tidak dapat ditentukan dengan tepat. Setiap kawat di dalam tali yang ditekuk mengalami tegangan yang rumit, yang merupakan gabungan tegangan tarik, lentur dan puntir serta ditambah dengan saling menekan dan Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS
4
Tugas akhir Desain
bergesekan diantara kawat dan untaian. Sehingga tegangan total yang terjadi dapat ditentukan secara analitis hanya pada tingkat pendekatan tertentu. Terlebih jika tali melewati puli dan drum dimana kawat pada bagian terluar akan mengalami kikisan yang akan mengurangi kekuatan tali tersebut. Dalam perhitungan tali hal-hal yang perlu diperhatikan adalah tarikan maksimum pada tali, konstruksi tali, sistem puli, kondisi operasi dan tinggi angkat tali. Berikut ini perhitungan–perhitungan pada tali : • Tarikan maksimum tali Tarikan maksimum pada tali ditentukan oleh sistem puli yang digunakan. Tarikan pada satu bagian tali sama dengan : (Q + G ) S = (2.1) zη p dimana : S : Q : G : z
ηp
tarikan pada tali (kg) beban angkat (kg) beban komponen-komponen pengangkat seperti kait, batang lintang, puli, bearing, mur pengikat dan penutup kait jumlah bagian tali efisiensi sistem puli (lihat Gambar 2.2)
: :
1 0,95
efisiensi
0,9 0,85 0,8 0,75 0,7 0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
jumlah puli
Gambar 2.2 Grafik Efisiensi puli – jumlah puli • Jumlah lengkungan pada tali Untuk mendapatkan umur tali yang seragam, pengaruh jumlah lengkungan harus dikompensasikan dengan suatu perubahan pada perbandingan Dmin (2.2) d dimana, Dmin : diameter minimum puli atau drum (mm) d : diameter tali (mm)
Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS
5
Tugas akhir Desain
Dengan menyatakan diameter tali dengan rumus : d = 1.5δ i (2.3) dimana : : diameter satu kawat (mm) δ i : jumlah kawat dalam tali Tabel berikut menunjukkan nilai
Dmin sebagai fungsi jumlah lengkungan. d
Dmin sebagai fungsi jumlah lengkungan. Ref : N. Rudenko d Dmin Dmin Dmin Dmin Jumlah Jumlah Jumlah lengkungan lengkungan lengkungan d d d d
Tabel 2.2 Nilai Jumlah lengkungan 1
16
5
26.5
9
32
13
36
2
20
6
28
10
33
14
37
3
23
7
30
11
34
15
37.5
4
25
8
31
12
35
16
38
• Tegangan pada tali Tegangan pada tali yang dibebani pada bagian yang melengkung karena tarikan dan lenturan adalah : σ S δE ' σ∑ = b = + (2.4) K Ftali Dmin dimana :
σb K S Ftali
: : : :
kekuatan putus bahan kawat tali (kg / cm 2 ) faktor keamanan tali (lihat tabel 2.4) tarikan pada tali (kg) penampang berguna tali (cm2)
E’
:
modulus elastisitas yang dikoreksi ; E ' ≈ 800.000 kg / cm 2
Dengan mengubah persamaan (2.4) maka diperoleh rumus luas penampang tali, yakni : S S S Ftali = = = (2.5) σb σ σ δ d δ d E' b b − .E ' − . E' − . K Dmin K Dmin d K Dmin 1.5 i Dengan mengalikan kedua sisi persamaan diatas dengan σ b (kekuatan putus bahan kawat tali) maka diperoleh kekuatan putus tali yang mengacu pada penampang total tali : S .σ b Ptali = (2.6) σb d E' − . K Dmin 1.5 i
Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS
6
Tugas akhir Desain
Tabel 2.3 Harga minimum faktor K dan e3 yang diizinkan. Ref : N. Rudenko No
Tipe Alat Pengangkat
I
Lokomotif, ceterpillar, traktor dan truk yang mempunyai crane pillar (termasuk excavator) yang dioperasikan sebagai crane dan pengangkut mekanik pada daerah konstruksi dan pekerjaan berkala
II
III
Semua tipe lain dari crane dan pengangkat mekanis
Derek yang dioperasikan dengan tangan dengan kapasitas beban terangkat di atas 1 ton yang digandeng pada berbagai peralatan otomotif (mobil, truk, dan sebagainya
IV
Pengangkat dengan troli
V
Penjepit mekanis (kecuali untuk puli dan grabs ) untuk pengangkat mekanis
VI
Idem untuk pengangkat mekanik pda No. II
Digerakan Oleh
Kondisi Pengoperasian
Tangan
Ringan
4
16
Daya
Ringan
5
16
Daya
Medium Berat dan sangat berat Ringan Ringan Medium Berat dan sangat berat
5.5
18
6 4.5 5 5.5
20 18 2 25
6
30
Daya Tangan Daya Daya
Faktor K
Faktor e3
-
-
4
12
-
-
5.5
20
-
-
5
20
-
-
5
30
Selanjutnya untuk memastikan kekuatan tali maka dilakukan pemeriksaan tarikan maksimal yang dizinkan : P S ijin −tali = tali (2.7) K dimana : S ijin−tali : tarikan maksimal yang dizinkan S ijin−tali ≥ S (kg)
(
Ptali K
)
: kekuatan putus tali sebenarnya (kg) : faktor keamanan tali (lihat tabel 2.3)
2.2.2.2 Pulley Pulley atau puli berfungsi sebagai pemandu karena dapat merubah arah dari flexible hoisting appliance, seperti wire rope. Sistem pulley adalah kombinasi dari beberapa moveable pulley dan fixed pulley. Sistem ini digunakan untuk mendapatkan gaya dan kecepatan yang lebih besar. Perhitungan drum dan puli didasarkan pada jumlah lengkungan tali yang terdapat pada sistem puli majemuk. Satu lengkungan tali diasumsikan sebagai perubahan tali dari kedudukan lurus menjadi kedudukan melengkung, atau dari kedudukan melengkung menjadi kedudukan lurus. Di dalam menentukan jumlah
Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS
7
Tugas akhir Desain
lengkungan tali untuk sistem puli majemuk, jumlah lengkungan tali ditentukan oleh jumlah titik (puli, drum) tempat tali lewat. Lengkungan dalam satu arah pada satu titik setara dengan lengkungan tunggal dan lengkungan variabel setara dengan lengkungan ganda. Dalam perhitungan, puli kompensasi diabaikan karena puli ini tetap diam (tidak berputar) ketika muatan dinaikkan atau diturunkan. Pengaruh jumlah lengkungan dikompensasikan dengan suatu D perubahan pada perbandingan min ( Dmin adalah diameter minimum puli dan d d ialah diameter tali). • Diameter puli Diameter puli minimum diperoleh dengan menggunakan rumus : Ddr ≥ e3 .e4 .d (2.8) dimana : Ddr : diameter drum atau puli pada dasar alurnya (mm) d : diameter tali (mm) e3 : faktor yang tergantung pada alat pengangkat dan kondisi operasinya (lihat tabel 2.2) : faktor yang tergantung pada konstruksi tali (lihat tabel 2.4) e4
Tabel 2.4 Harga faktor e4 yang Tergantung pada Konstruksi tali. Ref : N.Rudenko Konstruksi Tali Biasanya 6x19 = 114 + 1 poros Posisi berpotongan Posisi sejajar Compound 6x19 = 114 +1 poros a) Warrington Posisi berpotongan Posisi sejajar b) Scale Posisi berpotongan Posisi sejajar Biasanya 6x37 = 222 + 1 poros Posisi berpotongan Posisi sejajar
Faktor e4 1.00 0.90
0.90 0.85 0.95 0.85 1.00 0.90
• Roda puli tali Roda puli tali dapat berupa desain tetap, bergerak dan kompensasi. Biasanya roda puli ini terbuat dari besi cor (besi kelabu) atau lasan. Efisiensinya η = 0.96 ~ 0.97 dengan memperhitungkan gesekan pada bantalan. Diameter roda puli tidak boleh kurang 10d, dengan d = diameter tali. Untuk tali kawat diameter minimum roda pulinya ditentukan dari persamaan 2.8. Keliling pelek roda puli dibuat sedemikian rupa sehingga tali tidak akan macet pada alurnya dan dapat bergerak cukup bebas terhadap bidang pusat puli tersebut.
Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS
8
Tugas akhir Desain
Untuk mencegah agar tali yang keluar menyimpang dari alur sisi dalam roda puli tanpa terjadi pelengkungan yang tajam (sudut simpang α ), titik pusat e dari penampang tali harus berada di dalam alur. Sudut simpang α yang diizinkan dapat ditentukan dengan rumus : 2 tan β tan α maks < (2.9) D 1+ 0.9k Penampang roda puli untuk tali baja menurut standar Soviet dapat dilihat pada tabel 2.4
Gambar 2.3 Dimensi roda puli Tabel 2.5 Roda puli untuk tali kawat baja (mm), Ref : N. Rudenko Diameter tali 4.8 6.2 8.7 11.0 13.0 15.0 19.5 24.0 28.0 34.5 39.0
a 22 22 28 40 40 40 55 65 80 90 110
b 15 15 6 30 30 30 40 50 60 70 85
c
e
5 5 6 7 7 7 10 10 12 15 18
0.5 0.5 1.0 1.0 1.0 1.0 1.5 1.5 2.0 2.0 2.9
h 12.5 12.5 15.0 25.0 25.0 25.0 30.0 37.0 45.0 55.0 65.0
l 8 8 8 10 10 10 15 18 20 22 22
t 4.0 4.0 5.0 8.5 8.5 8.5 12.0 14.5 17.0 20.0 25.0
r1 2.5 2.5 3.0 4.0 4.0 4.0 5.0 5.0 6.0 7.0 9.0
r2 2.0 2.0 2.5 3.0 3.0 3.0 5.0 5.0 7.0 8.0 10.0
r3 8 8 9 12 12 12 17 20 25 28 40
r4 6 6 6 8 8 8 10 15 15 20 30
Untuk diameter roda puli kompensasi pada umumnya diambil 40% lebih kecil dari pada puli yang diberi beban. 2.2.2.3 Load handling mechanism Pada pemakaian pesawat pengangkat secara umum, beban yang memiliki berbagai macam bentuk dibawa oleh wire rope yang dipasangkan dengan hook (kait). Jenis yang digunakan secara umum adalah single (standar) atau ramshorn, sedangkan dalam penulisan ini yang digunakan aalah jenis single.
Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS
9
Tugas akhir Desain
Gambar 2.4 Dimensi kait tunggal (single hook)
Breaking device 2.2.2.4 Pada mekanisme pesawat pengangkat, rem digunakan untuk mengatur kecepatan turun beban atau saat menahan beban ketika diangkat. Rem juga berfungsi untuk menyerap inersia dari beban yang bergerak.
Gambar 2.5 Mekanisme pengereman Pada gambar 2.4 terlihat flange 2 dipasang dengan drum tali 1 dengan baut. Pada flange 2 terdapat ulir dalam trapesium yang dimasuki oleh poros 9 dengan ujung ulir trapesium 3. Prinsip kerja mekanisme pengereman ini ialah ketika muatan diangkat flange 2 akan bergerak ke kanan akibat putaran poros 9 dan menekan disc cone clutch 4 yang menyebabkan flange 8 yang juga
Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS
10
Tugas akhir Desain
merupakan roda rachet berputar. Putaran roda rachet dapat berlangsung karena pengunci 7 tidak dalam posisi mengunci. Ketika poros 9 diam, akibat bobot muatan maka cenderung untuk memutar flange 2 untuk bergerak ke kanan sehingga menekan disc clutch 4, namun muatan tidak dapat turun karena roda rachet dalam posisi mengunci. Untuk menurunkan muatan poros 9 diputar dengan arah sebaliknya dimana arah perputaran poros cenderung untuk menggerakkan flange 2 ke kiri sehingga meskipun roda rachet dalam posisi mengunci, namun karena adanya celah diantara disc clutch 4 sehingga flange 2 dan 5 terpisah dan muatan dapat diturunkan. Prinsip kerja ini pada dasarnya memanfaatkan gaya aksial yang terjadi pada ulir trapesium akibat putaran poros 9 dimana gaya aksial tersebut dimanfaatkan sebagai gaya tekan pada cone clutch. Sedangkan roda rachet sebagai pengunci / pengaman ketika poros 9 tidak bergerak.
Drive atau motor 2.2.2.5 Motor pada hoist digunakan sebagai penggerak dari wire rope, kemudian membawa beban untuk bergerak naik maupun turun. Perhitungan daya motor hoist menggunakan perumusan Q.v (Hp) (2.10) N = 75.η dimana, Q : Daya angkat maksimal (kg) v : Kecepatan angkat (m/min) : Efisiensi transmisi ≈ 0,85 η 2.2.2.6 Transmissions Transmisi dari hoist berfungsi untuk mengatur rasio putaran motor hoist tersebut, sehingga beban dapat berpindah dengan aman. 2.2.2.7 Control device Sedangkan komponen ini berfungsi secara umum untuk mengendalikan keseluruhan fungsi operasi dari hoist. 2.3.1 Perhitungan roda hoist trolli Untuk hoist trolli dengan empat buah roda yang dibebani beban secara tidak simetris dan distribusi bebannya tidak merata pada kempat rodanya gaya yang dikenakan pada roda ialah : dimana, Whoist FSWL FBeam
: Berat hoist (N) : Kapasitas angkat (N) : Berat beam (N)
Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS
11
Tugas akhir Desain
ΣM A = 0 (2.11) 734 W =0 hoist × 139 + (FSWL × 389 ) + W hoist × 639 − (FB × [1915 − 396 ]) + FBeam × 2 2 2
Sedangkan untuk mencari gaya pada roda yang lain menggunakan persamaan ΣF = 0
2.4.1 Perhitungan roda end carriage Untuk end carriage dengan empat buah roda yang dibebani muatan secara simetris dan distribusi bebannya merata pada kempat rodanya gaya yang dikenakan pada roda ialah : Q + G0 + G1 (2.12) Prd = 4 dimana, Q : Kapasitas angkat maksimal (kg) G0 : bobot hoist troli (kg) G1 : bobot girder (kg) G2 : bobot end carriage (kg) Karena beban terletak asimetris (seperti terlihat pada gambar 2.5) maka gaya-gaya yang dikenakan pada roda sebesar (dengan asumsi penggerak 2 buah motor) L−a 1 R a = (Q + G 0 ) + G 1 (2.12) L 2
Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS
12
Tugas akhir Desain
Gambar 2.6 Gaya pada roda end carriage 2.5.1 Perhitungan struktur trolli Pada umumnya, utntuk mencari profile beam yang tepat dapat menggunakan persamaan ΣM A = Whoist × 139 + (FSWL × 389 ) + Whoist × 639 (2.13) 2 2 Setelah didapat besar momen yang terjadi pada beam, maka dengan asumsi bahan beam adalah Steel-A36 yang memiliki σ ijin = 166.67MPa = 166.67 N maka didapat tegangan mm2 bengkok yang terjadi yaitu M σb = ≤ σ ijin (N/mm2) (2.14) wp dimana, M : Momen bengkok yang terjadi (N-mm) wp : Inersia polar yang terjadi (mm3) Kemudian dari inersia polar yang terjadi, maka dapat dicari dari tabel bahan beam yang tersedia di pasaran M (2.15) wp ≥
σ ijin
2.6.1 Perhitungan struktur girder Pada perencanaan overhead crane ini girder yang digunakan ialah tipe girder tunggal dengan penampang berbentuk kotak / box dengan pengangkat / hoist troli yang bergerak pada rel pada atas girder seperti gambar dibawah
Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS
13
Tugas akhir Desain
Gambar 2.7 penampang girder Pada gambar diatas terlihat bahwa rel dipasang permanent (disambung dengan pengelasan) dengan girder. Dalam perhitungan girder faktor utama dalam penyelesaian girder adalah tegangan lentur satuan aman dan defleksi girder yang diinginkan. Beban vertikal pada girder ialah bobot mati (beban konstan) dan gaya yang diberi oleh roda troli yang membawa beban maksimum. Desain bobot mati girder memanjang utama crane jalan terdiri atas bobot mati girder itu sendiri dan setengah bobot mekanisme pejalan (tanpa roda). Berikut ini persamaan yang digunakan dalam perhitungan girder pelat : •
Momen lentur akibat beban statis Momen lentur pada jarak a dari penumpu sebelah kiri akibat bobot mati adalah G a2 L M q = G1 a − 1 (2.16) 2 2 L Momen lentur menjadi maksimum pada a = , sehingga 2 2 L L G1 (L / 2 ) maks Mq = G1 − 22 2
Mq
maks
Mq
maks
Mq
maks
2
G1 L2 4 8 L2 G1 L2 = 2G1 − 8 8 = G1
= G1
L
L2 8
−
(2.17)
dimana : G1 : bobot mati girder yakni beban konstan yang terdistribusi seragam sepanjang bentangan
Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS
14
Tugas akhir Desain •
•
Momen Lentur Akibat Beban Gerak (Troli dan Muatan) Bila bobot troli berbeban didistribusikan seragam pada rodanya, maka beban pada Q + G0 satu roda adalah P = dengan G0 adalah bobot troli. Dapat diasumsikan 4 bahwa girder menahan dua buah beban yang identik terpisah sejauh b. Maka momen lentur pada penumpu dibawah roda sebelah kiri, yang ditempatkan pada jarak x dari penumpu kiri ialah 2 P b M p = rh L − − x x ton-m (2.18) L 2 Momen lentur maksimum akan terjadi pada penampang yang berjarak dari bagian tengah bentangan girder pelat tersebut, sehingga : 2 P b L b L b M maks = rh L − − − − p L 2 2 4 2 4
M maks = p
2 Prh 2 L 2b L b L b − − + − L 2 4 2 4 2 4
M maks = p
2 Prh L
L b L b 2 − 4 2 − 4
M maks = p
2 Prh L
L2 bL bL b 2 − + − 8 8 16 4
M maks = p
2 Prh L
L2 bL bL b 2 − + − 8 8 16 4
M maks = p
2 Prh L
L2 bL b 2 + − 4 16 4
M maks = p
2 Prh 4L
2 b2 L − bL + 4
M pmaks =
Prh b L − 2L 2
2
ton-m (2.19)
Tegangan Satuan akibat Momen lentur Akibat beban utama : ψM qmaks + µM pmaks σ= < [σ ] (2.20) Wx dimana : ψ : koefisien dinamik untuk gaya akibat beban diam (ϕ = 1 untuk tipe crane digerakkan mesin jenis ringan) µ : koefisien dinamik untuk gaya pada beban berjalan (µ = 1.1 untuk tipe
Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS
15
Tugas akhir Desain
crane digerakkan mesin jenis ringan) Akibat beban tambahan :
σ=
ψM q + µM p + M add Wgirder
≤ σ ijin (2.21)
dimana : ∑ M add : momen lentur akibat beban tambahan
∑ M add = •
M maks + M qmaks p 7
(2.22)
Deformasi Defleksi Cross Travel Girder Defleksi girder yang berlebihan akan menyebabkan seluruh struktur bergetar dan berpengaruh besar terhadap operasi crane. Untuk menjaga defleksi dalam batas yang aman, girder harus cukup tinggi dan memiliki momen inersia yang memadai. Defleksi yang terdapat pada girder dibedakan atas 2 macam, yaitu : a. Defleksi akibat beban konstan Defleksi akibat beban konstan diasumsikan akibat bobot girder itu sendiri, maka girder akan mengalami defleksi sebesar : δ'=
G1 5L . EI x 384
(2.23)
dimana : Ix : momen inersia bidang arah sumbu x E : modulus elastisitas G1 : bobot girder L : bentangan girder b. Defleksi akibat beban gerak Defleksi akibat beban gerak diasumsikan akibat pembebanan hoist troli yaitu : P 2 δ " = rh (L − b ) L2 + (L + b ) (2.24) 48EI x dimana : b : jarak antar roda hoist troli arah memanjang girder Prh : beban pada roda hoist troli Dari dua persamaan diatas maka dapat ditentukan defleksi yang terjadi pada girder yaitu :
[
]
δ = δ '+δ " (2.25)
dimana : δ = defleksi total Untuk pengecekan keamanan defleksi total girder harus lebih kecil dari
Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS
L 750
16
Tugas akhir Desain
2.7.1 Perhitungan struktur end carriage Untuk perhitungan end carriage sama halnya dengan perhitungan girder, namun yang berbeda hanyalah pembebanan yang terjadi yaitu hanya pembebanan konstan. 2.8.1 Perhitungan daya motor Dalam menentukan daya motor pada perancangan overhead crane tipe monorail ini terbagi atas 2 macam perhitungan yaitu : • Penentuan daya motor pada mekanisme pengangkat (hoist) Daya motor yang diperlukan : Q.v (hp) (2.26) N= 75.η • Penentuan daya motor pada trolli Daya motor yang diperlukan : µd + 2k w= D Q + G 0 µd +k R 2 W 2 = β (Q + G 0 )w
W1 =
•
W = W1 + W2 W .v (hp) (2.27) N= 75.η Penentuan daya motor end carriage Daya motor yang dibutuhkan µd + 2k w= D L−a 1 µd + 2 k W1 = (Q + G 0 ) + G1 L 2 D W 2 = β (Q + G 0 )w
W = W1 + W2 W .v (hp) N= 75.η
Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS
(2.28)
17
