1
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Pembangunan daerah merupakan bagian yang integral dalam pembangunan nasional, karena itu diharapkan bahwa hasil pembangunan akan dapat terdistribusi dan teralokasi ke tingkat daerah. Keseimbangan antardaerah terutama dalam perkembangan ekonominya akan dapat dicapai jika beberapa kebijaksanaan dan program pembangunan daerah tersebut mengacu pada kebijaksanaan regionalisasi atau perwilayahan (Nuraini, 2003). Pertumbuhan ekonomi suatu daerah, dapat dilihat melalui pertambahan pendapatan masyarakat secara keseluruhan yang terjadi di daerah tersebut, yaitu kenaikan seluruh nilai tambah (added value) yang terjadi (Tarigan, 2007: 46-47). Sistem transportasi merupakan hal yang penting dan strategis dalam pembangunan di suatu negara. Sistem transportasi yang andal berfungsi sebagai katalisator dalam mendukung pertumbuhan ekonomi dan pengembangan wilayah. Keandalan sistem transportasi merupakan sarana penunjang bagi pembangunan ekonomi yang akan mendorong dan mendukung mobilitas penduduk dari suatu daerah/tempat ke daerah/tempat lain dan mendistribusikan barang dari satu daerah/tempat ke daerah/tempat lain. Pengembangan sistem transportasi harus didasarkan pada pengembangan yang berkelanjutan, yaitu melihat jauh ke depan, berdasarkan perencanaan jangka panjang yang komprehensif dan berwawasan lingkungan
(Munawar,
2007).
Perencanaan
pengembangan
infrastruktur
transportasi diharapkan juga sesuai dengan kebutuhan masyarakat. 1
2
Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia 2011-2025 (MP3EI), yang ditetapkan dengan Peraturan Presiden No. 32 Tahun 2011, mempunyai sejumlah tujuan untuk merubah struktur ekonomi. Perubahan struktur perekonomian dari perekonomian berbasis sumber daya primer menjadi perekonomian
berbasis
nilai
tambah,
dilakukan
dengan
sinergi
antara
industrialisasi di hulu hingga hilir. Untuk mencapai tujuan tersebut, perlu upayaupaya pendukung yang akan berfungsi sebagai katalisator, terutama dalam hal dukungan infrastruktur yang akan mempercepat distribusi barang dan jasa yang diperlukan sebagai input faktor produksi serta moda transportasi yang aman, nyaman, dan berbasis kepentingan umum (Azis, 2011). Transportasi dilihat dari sudut teknis dan alat pengangkutannya, dapat dibagi enam (Kadir, 2006), yaitu. 1. Angkutan jalan raya atau highway transportation (road transportation), merupakan jenis transportasi
dengan menggunakan kendaraan darat tanpa
menggunakan infrastruktur rel. 2. Pengangkutan rel (rail transportation), yaitu transportasi menggunakan kereta api, trem listrik, dan sebagainya. Pengangkutan jalan raya dan rel kadangkadang digabungkan
dalam golongan
yang disebut
rail
and road
transportation atau land transportation (transportasi darat). 3. Pengangkutan melalui air di pedalaman (inland transportation), seperti pengangkutan sungai, kanal, danau dan sebagainya. 4. Pengangkutan pipa (pipeline transportation), seperti transportasi untuk mengangkut atau mengalirkan minyak tanah, bensin, dan air minum.
3
5. Pengangkutan laut atau samudera (ocean transportation), yaitu angkutan dengan menggunakan kapal laut yang mengarungi samudera. 6. Pengangkutan udara (transportation by air atau air transportation), yaitu pengangkutan dengan menggunakan kapal terbang melalui jalan udara. Pelayanan transportasi udara dan pembangunan ekonomi berinteraksi melalui serangkaian hubungan timbal balik. Analisis kecenderungan secara agregat menunjukkan bahwa terdapat korelasi antara pengangkutan lewat udara (air travel) dan Gross Domestic Product (GDP) suatu wilayah, meskipun laju pertumbuhan dan mekanisme yang terjadi pada interaksi tersebut berbeda pada setiap kondisi perekonomian. Pemerintah memainkan peran penting pada interaksi transportasi udara pada pertumbuhan ekonomi melalui penerapan regulasi dan investasi pembangunan infrastruktur (Ishutkina dan Hansman, 2009). Menurut
Presiden
ICAO
Council
(International
Civil
Aviation
Organitation), Assad Kohaite, penerbangan sipil (civil aviation) memiliki kontribusi yang sangat besar terhadap kodisi perekonomian baik secara nasional, wilayah, dan global. Ketika ICAO didirikan pada tahun 1944, sedikitnya sembilan juta penumpang menggunakan jasa penerbangan dunia. Pada tahun 2004, jumlah penumpang pesawat udara mendekati 1,9 miliar dan barang/kargo yang diangkut melalui udara mencapai 37,7 miliar ton. Transportasi udara menciptakan jutaan lapangan kerja dan infrastruktur pendukung terhadap banyak industri di seluruh dunia (Air Transport Action Group/ATAG, 2005). Dampak
perkembangan
transportasi
udara
terhadap
perekonomian,
khususnya sektor tenaga kerja, pada tahun 2004 ditunjukkan pada Tabel 1.1.
4
Tabel 1.1 Tenaga Kerja yang Berkaitan dengan Transportasi Udara dan GDP pada Tahun 2004 Afrika Dampak Langsung Tidak Langsung Induksi Total
Tenaga Kerja 168.355 208.434 94.197 470.986
GDP (US$ juta) 4.199 4.861 2.265 11.325
Output (US$ juta) 9.879 11.166 5.261 26.307
Tenaga Kerja 1.182.064 1.369.406 637.867 3.189.336
GDP (US$ juta) 54.510 64.231 29.685 148.426
Output (US$ juta) 123.956 145.404 67.340 336.700
Tenaga Kerja 1.513.704 1.818.731 833.109 4.165.543
GDP (US$ juta) 98.556 120.347 54.726 273.628
Output (US$ juta) 211.680 260.966 118.161 590.807
Dampak Tenaga Kerja GDP (US$ juta) Langsung 209.744 7.633 Tidak Langsung 247.672 8.820 Induksi 114.354 4.113 Total 571.770 20.566 Sumber: Air Transport Action Group/ATAG, 2005
Output (US$ juta) 18.864 21.523 10.097 50.483
Asia-Pasifik Dampak Langsung Tidak Langsung Induksi Total Eropa Dampak Langsung Tidak Langsung Induksi Total
Amerika Latin dan Karibia
Saling keterhubungan antara industri transportasi udara dan Gross Domestic Product (GDP) di Indonesia bersifat positif. Sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 1.1, jumlah penumpang tranportasi udara antara tahun 1992-2010
5
sangat dipengaruhi oleh pertumbuhan GDP. Selama krisis ekonomi tahun 1997, GDP Indonesia jatuh pada angka 4,7 persen
dan menunjukkan pertumbuhan
negatif sebesar 13 persen pada tahun 1998. Pada tahun 1999 jumlah penumpang pesawat udara turun secara signifikan dari 17 juta pada tahun 1996 menjadi 8 juta penumpang pada tahun 1999. Resesi ekonomi global yang terjadi pada tahun 2008 dapat juga digunakan untuk memberikan perspektif hubungan antara pertumbuhan GDP dan peran transportasi udara. Platform ekonomi yang lebih baik dan pertumbuhan yang cepat pada industri transportasi udara dapat dijadikan penjelasan mengapa GDP dan penumpang transportasi udara dapat bangkit dengan segera setelah resesi ekonomi pada tahun 2008 (Dharmawan, 2012).
Gambar 1.1 Perbandingan antara Penumpang Transportasi Udara dan Pertumbuhan GDP di Indonesia Debbage
(1999)
mendefinisikan
dua
cara
bagaimana
availabilitas
(ketersediaan) transportasi udara berpengaruh terhadap perekonomian daerah (lihat Mukkala dan Tervo, 2012: 6-7). Pertama, pembangunan bandara merupakan
6
investasi langsung pada ekonomi daerah dan menciptakan lapangan kerja secara on site. Multiplier effect pada investasi skala besar dapat terjadi secara signifikan pada sektor-sektor penyediaan barang dan sisi transportasi darat (ground transportation). Kedua, keberadaan transportasi udara dapat mengubah mata rantai ekonomi suatu daerah dengan daerah lainnya serta menciptakan perbedaan keunggulan wilayah (regional competitiveness). Meskipun terdapat hubungan atau korelasi yang kuat antara pertumbuhan ekonomi dengan air traffic (transportasi udara), hubungan kausalitas di antara keduanya belum sepenuhnya dapat dijelaskan, terutama untuk kasus di Indonesia. Penelitian mengenai dampak ekonomi dari transportasi udara pada perekonomian daerah masih relatif sedikit bila dibandingkan dengan penelitian yang dilakukan di bandara besar di pusat-pusat kota (core region). Wilayah Indonesia yang terdiri dari belasan ribu pulau tentunya memiliki karakteristik yang berbeda juga dalam hubungan kausalitas antara perkembangan perekonomian dengan perkembangan transportasi udara di satu daerah dengan daerah lainnya. Berdasarkan latar belakang tersebut, maka rumusan permasalahan dalam penelitian ini adalah bahwa adanya infrastruktur transportasi udara di suatu daerah berkorelasi dengan perekonomian di daerah tersebut, meskipun demikian arah hubungan kausalitas diantara aktivitas transportasi udara dan perekonomian daerah belum bisa dipastikan. Dengan mengetahui arah hubungan kausalitas tersebut diharapkan dapat membantu memberikan pertimbangan skala prioritas kebijakan pembangunan daerah dalam kaitannya dengan pengembangan infrastruktur transportasi udara bagi stakeholder yang berkompeten, baik di pusat maupun daerah.
7
Berdasarkan rumusan permasalahan seperti telah dijelaskan sebelumnya, maka pertanyaan yang ingin dijawab dalam penelitian ini adalah sebagai berikut. 1. Bagaimana identifikasi arah hubungan kausalitas antara aktivitas transportasi udara dengan perekonomian daerah pada lima belas provinsi di Indonesia pada tahun 2002-2011? 2. Bagaimana kecenderungan arah kausalitas yang terjadi dalam interaksi aktivitas transportasi udara pada perekonomian daerah secara kewilayahan di Indonesia pada tahun 2002-2011? Penelitian ini dilaksanakan dengan pengambilan data di lima belas provinsi di Indonesia yaitu: Sumatera Utara, Nanggroe Aceh Darussalam, Sumatera Barat, Jawa Tengah, Daerah Istimewa Yogyakarta, Jawa Timur, Bali, Nusa Tenggara Barat, Nusa Tenggara Timur, Kalimantan Barat, Kalimantan Timur, Kalimantan Selatan, Sulawesi Utara, Sulawesi Selatan, dan Maluku pada tahun 2002-2011. Analisis kewilayahan dilakukan dengan membagi ke-lima belas provinsi tersebut dalam lima subwilayah, yaitu: 1) subwilayah Sumatera (Sumatera Utara, Sumatera Barat, NAD); 2) subwilayah Jawa (Jawa Tengah, DIY, Jawa Timur); 3) subwilayah Bali-NTB-NTT (Bali, Nusa Tenggara Barat, Nusa Tenggara Timur); 4) subwilayah Kalimantan (Kalimantan Barat, Kalimantan Timur, Kalimantan Selatan); 5) subwilayah Sulawesi-Maluku (Sulawesi Utara, Sulawesi Selatan, Maluku). Variabel yang digunakan dalam penelitian ini adalah: Produk Domestik Regional Bruto per kapita pada harga konstan tanpa minyak dan gas bumi per provinsi, jumlah penumpang pesawat di bandara internasional per provinsi per tahun, jumlah kargo di bandara internasional per provinsi per tahun, jumlah tenaga kerja per provinsi per tahun.
8
1.2 Keaslian Penelitian Beberapa
penelitian
mengenai
transportasi
udara
dan
aktivitas
perekonomian telah dilakukan oleh peneliti terdahulu, namun penelitian mengenai hubungan kausalitas antara transportasi udara dan pembangunan ekonomi daerah di Indonesia masih belum banyak dilakukan. Tabel 1.2 menunjukkan beberapa penelitian yang telah dilakukan. Tabel 1.2 Penelitian Terdahulu mengenai Transportasi Udara dan Aktivitas Perekonomian
No
Nama Peneliti
Alat Analisis Country-level Trend Analysis
Kesimpulan
1.
Ishutkina dan Hansman (2009)
Pelayanan transportasi udara dan aktivitas pembangunan ekonomi berinteraksi melalui serangkaian hubungan timbal balik. Terdapat korelasi antara aktivitas angkutan udara dan Gross Domestic Product (GDP).
2.
Mukkala dan Tervo Granger non Hasil penelitian menunjukkan (2012) causality panel bahwa untuk daerah yang jauh data dari pusat (remote region) aktivitas transportasi udara lebih berfungsi sebagai pendorong pembangunan bagi wilayah, sedangkan di daerah pusat (core region) pertumbuhan ekonomi cenderung untuk meningkatkan aktivitas transportasi udara.
3.
Sheard (2012)
Ordinary Least Pada daerah metropolitan setiap Square (OLS) peningkatan 10 persen frekuensi penerbangan akan menyebabkan penurunan tenaga kerja lokal sektor manufaktur sebesar 0,20 persen, dan kenaikan tenaga kerja lokal sektor perdagangan jasa sebesar 0,25 persen.
9
No
Nama Peneliti
Alat Analisis
Kesimpulan
4.
Dharmawan (2012)
Bardsen Terdapat hubungan atau korelasi Transformation positif antara tranportasi udara Model dan perkembangan/pembangunan ekonomi terutama dalam hubungannya terhadap sektor pariwisata. Kebijakan pemerintah memiliki arti penting dalam merangsang pertumbuhan transportasi udara.
5.
Florida, Mellander, dan Holgersson (2012)
Ordinary Least Infrastruktur transportasi udara Square (OLS) memiliki peran penting dalam pembangunan ekonomi daerah. Tingkat skala dari pengaruh infrastruktur transportasi udara (dalam hal ini airport/bandara) dalam pembangunan daerah adalah sama dengan peran sumber daya manusia.
Tabel 1.2 menunjukkan beberapa penelitian yang telah dilakukan mengenai peran dan pengaruh aktivitas transportasi khususnya transportasi udara terhadap aktivitas perekonomian. Perbedaan penelitian ini dengan penelitian-penelitian sebelumnya adalah dalam hal lokasi penelitian, periode data yang digunakan, dan definisi variabel yang digunakan. Penelitian ini mengacu terutama pada penelitian yang dilakukan oleh Mukkala dan Tervo (2012) tentang hubungan kausalitas antara aktivitas transportasi udara dengan aktivitas perekonomian di wilayah Eropa, tetapi berbeda dalam hal lokasi penelitian dan definisi variabel yang digunakan. Penelitian ini menggunakan variabel jumlah penumpang pesawat udara dan jumlah kargo sebagai bagian dari aktivitas transportasi udara, serta nilai PDRB dan jumlah tenaga kerja sebagai bagian dari perekonomian daerah.
10
1.3 Tujuan dan Manfaat Penelitian 1.3.1 Tujuan penelitian Tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian ini adalah. 1. Mengidentifikasi hubungan kausalitas antara aktivitas transportasi udara dengan perekonomian daerah pada lima belas provinsi di Indonesia pada tahun 2002-2011. 2. Menganalisis kecenderungan arah kausalitas yang terjadi dalam interaksi aktivitas transportasi udara pada perekonomian daerah secara kewilayahan di Indonesia pada tahun 2002-2011. 1.3.2
Manfaat penelitian Penulis berharap penelitian ini dapat memberikan kontribusi kepada.
1. Pemerintah/Pengambil Kebijakan Penelitian ini diharapkan mampu memberikan informasi yang berguna untuk memahami pengaruh perkembangan infrastruktur, dalam hal ini transportasi udara,
terhadap
pembangunan
ekonomi
sehingga
dalam
implikasi
kebijakannya, pemerintah dapat memperhatikan skala prioritas pembangunan infrastruktur tersebut bagi daerah yang lebih membutuhkan. 2. Akademisi a. Penelitian
ini
diharapkan
akan
menambah
referensi
dibidang
pembangunan ekonomi berkelanjutan melalui kebijakan pembangunan infrastruktur transportasi udara di daerah. b. Penelitian ini diharapkan dapat menambah pengetahuan dan wawasan, sehingga mendukung aktivitas kerja di instansi peneliti yaitu Dinas Perhubungan, Komunikasi dan Informatika DIY.
11
1.4 Sistematika Penulisan Penulisan tesis ini disusun dengan menggunakan sistematika sebagai berikut: Bab I Pendahuluan terdiri atas latar belakang, keaslian penelitian, tujuan dan manfaat penelitian, dan sistematika penulisan. Bab II terdiri atas tinjauan pustaka, alat analisis, dan cara penelitian. Bab III berupa analisis data yang menguraikan tentang metode penelitian, hasil analisis, dan pembahasan. Bab IV berisi tentang kesimpulan dan saran, yang memaparkan kesimpulan hasil analisis dan saran berikut masukan implikasi kebijakan untuk pemerintah daerah.
