BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN
Metodologi penelitian berperan penting dalam meneliti secara sistematis dan memberikan informasi yang terarah dan terukur sesuai dengan tujuan penulisan skripsi yang diharapkan.
3.1
Sejarah Perusahaan
Perusahaan Garuda Indonesia berdiri pada tahun 1949. Sebagai perusahaan milik pemerintah, Garuda Indonesia mempunyai misi, menjadi sebuah maskapai penerbangan berbendera nasional yang bertindak untuk mempromosikan turisme nasional. Untuk mengoptimalkan peran dan sumbangannya, Garuda Indonesia memahami ketepatan waktu, keandalan dan kenyamanan adalah inti dari kesuksesan mereka, untuk itu, mereka mendirikan Garuda Maintenance Facilities Support Center pada tahun 1984. Pengembangan dan perluasan dari fasilitas pemeliharaan ini semuanya dibiayai oleh pemerintah Indonesia. Total Investasi dalam tujuh tahun pertama mencapai US$ 200 juta, 63% dari pembelanjaan digunakan untuk mengimpor mesin-mesin berteknologi tinggi dan peralatan. Di dalam usaha untuk menaikkan kemampuannya, pusat mengubahnya menjadi suatu SBU pada tahun 1996 menjadi GMF (Garuda Maintenance Facilities) dan mulai untuk melayani operator pihak ketiga. Sejak saat itu PT. GMF Aero Asia bergerak di bidang bisnis MRO (Maintenance, Repair, Overhaul) yang mendapat pengakuan dari dunia internasional. Pengakuan itu berupa sertifikasi dari dua authority internasional
yakni EASA (European Aviation Safety Agency) dari Uni Eropa dan FAA (Federal Aviation Administration) dari Amerika. Dan tentu saja sertifikasi dari Direktorat Sertifikasi Kelayakan Udara (DSKU) Departemen Perhubungan RI. PT. GMF Aero Asia didirikan untuk menjadi salah satu penyedia solusi perawatan pesawat terbaik di dunia, yang memiliki reputasi dalam quality, reliability, on-time delivery dan affordability. GMF juga mengembangkan kemampuan, pengalaman dan dikenal baik mempunyai track-record kehandalan yang bagus. GMF juga selalu melakukan restrukturisasi agar lebih efisien dalam meningkatkan pelayanan kepada pelanggannya. Lokasi kantor pusat GMF ada di Bandara Internasional Soekarno-Hatta, GMF Aero Asia beroperasi di lahan seluas 115 Ha, membuatnya dikenal menjadi salah satu perusahaan yang menjalankan service maintenance facilities terbesar di Asia. Dengan dukungan lebih dari 2500 teknisi profesional yang handal dan berpengalaman dilengkapi dengan peralatan yang canggih, GMF Aero Asia mampu mengakomodasi kebutuhan berbagai macam jenis pesawat yang digunakan dalam industri penerbangan.
3.2
Visi dan Misi PT. GMF Aero Asia
3.2.1
Visi
Sejalan dengan semakin berkembangnya bisnis jasa perawatan pesawat terbang atau yang dikenal dengan MRO (Maintenance, Repair, Overhaul) dan untuk menghadapi persaingan global, maka PT. GMF Aero Asia mencanangkan program Global Challange tahun 2003 – 2018.
3.2.2
Misi
Menyediakan solusi perawatan pesawat terbang yang terintegrasi. 53
3.3
Keorganisasian PT. GMF Aero Asia
Garuda Indonesia terdiri dari lima Direktorat yang masing-masing Direktorat dipimpin oleh seorang direktorat, yaitu : a. Direktorat Personalia Umum b. Direktorat Keuangan c. Direktorat Niaga d. Direktorat Operasi e. Direktorat Teknik
GMF berada di bawah Direktorat Teknik yang membawahi dua divisi dan tiga bagian setara dinas, yaitu : a. Divisi Perawatan Pesawat Terbang (CGKTLGA) b. Divisi Perbengkelan (CGKTRGA) c. Divisi Quality Assurance (CGKTQGA) d. Divisi Engineering Service (CGKZMGA) e. Divisi Pengelolahan Materi (CGKTLPGA)
Divisi perawatan pesawat terbang membawahi dua dinas dan dua sub dinas, yaitu: a. Dinas Aircraft Overhaul b. Dinas Line Maintenance c. Sub Dinas Plane and Cost Control d. Sub Dinas Administrasi Umum
54
Dan terdapat lima Sub Dinas dibawah Aircraft Overhaul, yaitu : a. Sub Dinas Maintenance Planning b. Sub Dinas Wide Body c. Sub Dinas Narrow Body e. Sub Dinas Cabin Maintenance f. Kepegawaian (Man Power)
Jumlah tenaga kerja PT. GMF Aero Asia berjumlah lebih dari 3.161 tenaga kerja, hal ini cukup mendukung seluruh kemampuan GMF dengan komposisi 977 orang mekanik rangkap, 361 orang mekanik cabin, 753 orang mekanik bengkel, dan 1070 orang tenaga produksi tidak langsung.
3.4
Fasilitas
Fasilitas-fasilitas GMF Aero Asia ditempatkan di atas tanah sebesar 115 hektar di dalam kompleks Soekarno-Hatta International Airport Jakarta. Fasilitas tersebut meliputi 480,000 meter2 struktur bangunan, termasuk tiga hanggar, satu gudang suku cadang, workshop, bangunan serba guna, bangunan peralatan, gudang kimia, tempat pengujian mesin pesawat dan kantor manajemen. Sebagai tambahan, GMF Aero Asia mempunyai satu apron yang mampu menangani hingga 50 pesawat terbang, landasan keluar masuk, suatu run-up bay, dan satu bidang pengolahan limbah. GMF Aero Asia mengambil keuntungan penuh dengan luas dan kapasitas hanggar yang diperlengkapi dengan baik. Secara khusus, GMF mempunyai kemampuan untuk melaksanakan modifikasi-modifikasi utama bersamaan dengan melaksanakan pemeliharaan berat seperti 55
a. Hanggar no. 1 diselesaikan pada tahun 1991 dan dipergunakan untuk pemeliharaan Boeing 747. Ini adalah hangar yang paling kecil dari antara hanggar-hanggar GMF dengan meliputi hampir 22,000 meter2, mempunyai ruang besar untuk mengakomodasi dua Boeing 747 secara bersamaan. Satu dok dilengkapi dengan suatu tujuan untuk pemeliharaan berat Boeing 747 dan sudah digunakan secara ekstensif untuk kinerja section 41, pembaharuan kabin dan modifikasi wing pylon pada pesawat terbang milik Garuda Indonesia dan klien-klien GMF lainnya. b. Hanggar no. 2 meliputi hampir 23,000 meter2. Terdiri dari tiga dok pesawat terbang dan dipergunakan untuk pemeliharaan minor "A" dan "B". Fasilitas ini dapat mengakomodasi satu tubuh yang lebar dan satu pesawat terbang tubuh yang sempit pada setiap dok. c. Hanggar no. 3 juga meliputi hampir 23,000 meter2, mempunyai tiga dok pesawat terbang dan digunakan terutama untuk pekerjaan pemeliharaan yang berat. Jika diperlukan, tata letaknya dapat mengakomodasikan satu widebody dan satu pesawat terbang narrowbody pada setiap dok. Sebagai tambahan, hanggar mempunyai enam atap menjulang dan satu dok secara khusus dilengkapi dengan suatu tujuan dibangunnya dok untuk memudahkan bekerja pada MD11 / DC10 dan pesawat Airbus widebody.
56
3.5
Jenis Perawatan yang Dilakukan a. Line Maintenance
Dengan memperlengkapi pengalaman yang ekstensif, line maintenance GMF mampu menyediakan pemeliharaan yang efisien, memelihara waktu minimum untuk masing-masing pesawat terbang pelanggan. GMF Aero Asia sekarang ini bertanggung jawab menyediakan jasa pemeliharaan kepada semua pesawat terbang Garuda Indonesia dan banyak pesawat terbang komersil lainnya yang tiba di Soekarno-Hatta International Airport Jakarta atau Ngurah Rai International Airport di Bali dan lebih dari 20 kota besar sepanjang Indonesia dan negara-negara luar negeri lainnya. GMF memahami pentingnya ketepatan waktu dan keandalan setiap perusahaan penerbangan, maka setiap usaha dibuat untuk memastikan bahwa jasa line maintenance GMF beroperasi secara efisien. Untuk memastikan setiap pesawat terbang klien dilayani secara tepat dan dalam waktu yang paling singkat, GMF bertindak sebagai penghubung dengan otoritas pelabuhan udara untuk memastikan peralatan dan tenaga kerja tersedia dengan segera sebelum pesawat mendarat. GMF juga mampu menyediakan pemeliharaan dari yang progresif sampai ke pemeliharaan yang penuh “A” dalam sejumlah besar pesawat terbang, tidak terbatas pada B737, B747, A300, A310, A330, DC10, MD80 dan F28. Sampai saat ini, line maintenance GMF menangani rata-rata 50 pesawat terbang sehari dan staf-staf bertugas 24 jam per hari selama 7 hari per minggu.
57
b. Base Maintenance
GMF Aero Asia secara penuh diperlengkapi dan mampu menyediakan suatu jangkauan luas untuk pemeliharaan yang berat seperti memperbaiki kerusakan utama, pengecatan ulang pada bagian luar pesawat, reparasi, perawatan, section 41, modifikasi wing pylon, pembaharuan ruang kabin, konfigurasi ulang, instalasi state-of-the-art inflight, perbaikan heavy structural, konversi kargo. GMF sudah banyak memperbaiki B747-200 dengan sukses dan sudah melaksanakan pekerjaan pemeliharaan berat dari pesawat terbang tipe B737, B747, A300, A310, A330, DC10, MD82 dan F28. Ini merupakan tugas-tugas yang diselenggarakan di dalam hanggar-hanggar pemeliharaan GMF Aero Asia, yang mempunyai suatu bidang kumulatif hampir 68,000 meter2. Satu hanggar secara rinci dirancang untuk mengakomodasi dua B747 secara bersamaan dan dilengkapi dengan suatu dok perbaikan dan dok yang secara rinci dirancang untuk pemeliharaan berat B747. Selain Reputasinya sebagai salah satu yang terbaik dalam memfasilitasi pemeliharaan Boeing seri 737, kemampuan GMF dalam mengkonversikan kargo dikenal sebagai satu dari tiga yang ada di dunia.
c. Engine Maintenance
GMF terus-menerus menjaga teknologi ilmu penerbangan agar dapat berkembang dengan cepat dan mempunyai kemampuan, pengalaman dan keahlian untuk perbaikan menyeluruh berbagai jenis-jenis mesin jet yang modern. Mesin workshop GMF dapat memperbaiki dan memeriksa secara seksama rangkaian CFM56-3 dan mesin Spey Rolls Royce 555, unit-unit Daya Bantu seperti 58
GTCP36, GTCP85, dan TSCP700. Sebagai tambahan, GMF juga menawarkan suatu fasilitas pertukaran modul untuk mesin-mesin JT9D-7Q, CF6-50C dan CF6-80C2. Pemahaman dan pengalaman dari GMF atas kompleksnya komponen-komponen pesawat terbang yang saling berhubungan adalah kunci kinerja dari tiap pekerjaan perbaikan menyeluruh. Ini memberikan keuntungan bagi setiap klien GMF dengan layanan yang diperluas dan mengurangi biaya operasi. Terlepas dari mesin pesawat terbang, GMF juga telah mengembangkan kemampuan yang ditambahkan untuk melayani mesin berat dan ringan untuk industri turbin dan di dalam usaha untuk mengkhususkan dalam perbaikan komponen-komponen Hot Gas Path, layanan dan pemeliharaan dari mesin-mesin aero derivative kecil yang lain.
d. Component Maintenance
Dengan pengalaman yang luas di dalam pemeliharaan pesawat terbang, pemeliharaan dan perbaikan menyeluruh armada Garuda Indonesia dan berbagai pesawat terbang pelanggan, GMF Aero Asia sudah membuktikan kemampuannya dalam memperbaiki komponen-komponen untuk banyak jenis pesawat terbang, seperti B737, B747, A300, A310, A330, DC10, MD11 dan F28. Sebagai salah satu penyedia solusi-solusi pemeliharaan pesawat terbang, component maintenance GMF diperlengkapi untuk melayani komponen hidrolik dan komponen yang berisi angin (pneumatic), termasuk roda-gigi dan rem-rem, driven pumps, pompa bensin dan klep-klep, komponen air-conditioning, mechanical flight control actuators dan throttles air-driven pumps / air turbine motors, aliran bahan bakar, tekanan pompa bahan bakar dan minyak dan yang lainnya.
59
Pabrik GMF secara penuh diperlengkapi fasilitas-fasilitas untuk menguji dan perbaikan menyeluruh dari elektrik, elektronik, komponen-komponen elektro mekanis pesawat terbang dan avionics digital. GMF bertindak sebagai penghubung dengan OEM yang meliputi seluruh dunia, terutama pada pemeliharaan yang spesifik dan pekerjaan modifikasi diperlukan.
e. Engineering Services
Bisnis penerbangan tak dipungkiri lagi sebagai salah satu industri yang paling kompleks dan industri yang bersegi banyak. Dalam urutan bertahan hidup, setiap pengangkut berhadapan dengan tantangan efisiensi operasi yang berkelanjutan dan profitabilitas, di sisi lain teknologi dan biaya bersaing secara terus menerus. Sebagai hasilnya, setiap operator perusahaan penerbangan memerlukan bantuan untuk menurunkan biaya pemeliharaan, dan juga mencari cara untuk meningkatkan efisiensi dan ketersediaan pesawat terbang. Oleh karena itu, GMF Aero Asia saat ini memperlengkapi diri untuk menyediakan jasa engineering untuk membantu operator perusahaan penerbangan meningkatkan efisiensi dan profitabilitasnya, melalui suatu penjadwalan pemeliharaan yang terpadu dan sistem pemantauan engineering yang akan memudahkan alokasi dan penyebaran sumber daya mereka. Dengan pengalamannya yang cukup banyak, melayani Garuda Indonesia lebih dari 1 dekade,
GMF menawarkan suatu bantuan yang langsung di dalam sistim
perencanaan dan penjadwalan, mengembangkan suatu program pemeliharaan yang responsif, memandu efisiensi pengiriman, program-program engineering dengan OEM dan evaluasi engineering pesawat terbang dan modifikasinya.
60
Dengan demikian, GMF berada di posisi untuk membantu maskapai penerbangan dalam memperbaiki pemanfaatan pesawat terbang, mengoptimalkan sumber daya pemeliharaan, mengurangi biaya operasi, pengurangan kerusakan dan memperbaiki perubahan haluan.
3.6
Daftar Pelanggan PT. GMF Aero Asia a. International
1) AIR CHINA 2) AIR QUARIUS 3) BIMAN 4) GLOBAL AIR 5) IRAN AIR 6) IRAN ASSEMAN AIRLINES 7) JAPAN AIRLINES 8) JETWING AIRLINES 9) KABO AIR 10) KLM 11) LOGISTIC AIR 12) LUFTHANSA 13) MK-AIRLINES 14) NAT AVIATION 15) NIGERIA AIRWAYS 16) PAKISTAN INT’L AIRLINES
61
17) PB AIR 18) PHOENIX AIRLINES 19) PHUKET AIRLINES 20) REGION AIR ALPHA 21) SAHARA AIRLINE 22) SAUDI AIRLINES 23) YEMENIA AIRLINES
b. Domestik
1) BATAVIA 2) BOURAQ 3) GARUDA INDONESIA 4) INDONESIA AIRLINE 5) JATAYU 6) LION AIR 7) MANDALA 8) MERPATI NUSANTARA 9) PELITA AIR SERVICE 10) REPEX
3.7
Sertifikasi
Di dalam pengenalan tentang standarisasi, Indonesia DGAC granted Repair Station memberikan pengakuan kepada GMF Aero Asia. Di samping itu, GMF juga 62
memperoleh pengakuan lain dari badan standarisasi Amerika Serikat, Eropa, Singapura, Thailand, Pakistan, Nigeria, Pilipina, Banglades dan beberapa negara lainnya.
Badan Sertifikasi
Sertifikat
No. Sertifikat
INDONESIA
DGAC
145/0100
USA
FAA
WGFY076F
EUROPE
EASA
145.0062
SINGAPORE
CAAS
AWI/139
SUDAN
CAA
CAA/7/AW/ENO/03/001
SOUTH AFRICA
CAA
945
NIGERIA
CAA
AMO/PK/GMF
YEMEN
CAMA
018
YEMEN
CAMA
38
THAILAND
DCA
181/2538
CAA
MOC145/005
GHANA
CAA
063
BANGLADESH
CAA
CAA/5525/36/AELD (ISSUE-04)
Pabrikan
LITTON
54
PAPUA NEW GUINEA
ROLLS (1981) ROYCES
63
3.8
Boeing 737
Boeing 737 merupakan pesawat Amerika yang digunakan untuk penerbangan jarak dekat maupun jarak sedang, dengan memiliki badan ramping dan dua buah mesin jet. Dengan daftar pesanan lebih dari 7000 pesawat dan lebih dari 5000 pesawat telah terkirim, maka dengan ini membuat Boeing 737 menjadi pesawat komersial yang paling banyak dipesan dan dibuat sepanjang masa. Sejak tahun 1967 sampai sekarang pesawat Boeing 737 telah digunakan lebih dari 1250 maskapai penerbangan di seluruh dunia. Secara rata-rata pesawat Boeing 737 melakukan take-off atau landing setiap lima detik. Model pada Boeing 737 dibagi menjadi tiga generasi: a. 737 Original Series 1). 737 – 100 2). 737 – 200 / -200 Advanced b. 737 Classic Series 1). 737 – 300 2). 737 – 400 3). 737 – 500 c. 737 Next Generation Series 1). 737 – 600 2). 737 – 700 / -700 ER 3). 737 – 800 4). 737 – 900 / -900 ER
64
3.9
Boeing 737 - 300
737-300 merupakan perubahan model secara total pertama untuk desain Boeing 737, dengan mengedepankan perkembangan yang lebih baik berdasarkan desain Boeing 737 sebelumnya. 737-300 pertama kali diluncurkan oleh USAir and Southwest Airlines, dan menjadi model dasar untuk 737 seri Classic. 737-300 terakhir diproduksi pada tahun 1999 dimana pesawat terakhir dikirimkan untuk Air New Zealand pada tanggal 17 Desember 1999. Boeing 737-300 memiliki kapasitas penumpang sebanyak 149 penumpang dalam kelas ekonomi. Gambar 3.1 memperlihatkan ukuran pesawat Boeing 737-300 secara umum.
65
Gambar 3.1 Ukuran Boeing 737-300 Secara Umum
66
3.10
Ban Pesawat Boeing 737 - 300
Pesawat Boeing 737-300 memiliki enam buah ban, dua ban untuk ban depan (nose wheel) dan empat ban untuk ban belakang (main wheel). Pada Gambar 3.2 di bawah ini menunjukkan spesifikasi ukuran ban secara umum untuk pesawat Boeing 737300.
Gambar 3.2 Ukuran Ban Boeing 737-300 Secara Umum
67
Keterangan
Ukuran
Track (m)
5.25
Turning Radius (m)
19.51
Nose Wheel Diameter (inches)
27
Nose Wheel Thread Width (inches)
7.75
Nose Tire Pressure (psi)
160-165
Main Wheel Diameter (inches)
40 atau 42
Main Wheel Thread Width (inches)
14.5
Main Tire Pressure (psi)
195-203
Tabel 3.1 Detail Spesifikasi Ukuran Ban Boeing 737-300 Pada umumnya pesawat Boeing 737-300 milik Garuda Indonesia menggunakan ban pabrikan Goodyear. Goodyear merupakan produsen ban pesawat terbesar di seluruh dunia. Goodyear membuat ban sesuai dengan spesifikasi standar berdasarkan FAA's Technical Standard Order system (TSO) - C62d, dan melewati beberapa tes keselamatan.
3.11
Pengkodean Ban Pesawat Goodyear
Setiap ban pesawat memiliki kode tertentu yang menunjukkan umur dari ban pesawat tersebut. Setiap pabrikan ban pesawat memiliki kode yang berbeda-beda. Untuk pabrikan ban Goodyear menggunakan delapan huruf yang tertera pada bagian samping ban. Delapan huruf tersebut memiliki urutan YJJJNNNN. Posisi pertama (Y) merepresentasikan tahun produksi, posisi kedua, ketiga, dan keempat (JJJ) 68
merepresentasikan
tahun
Julian
(Julian
Date),
dan
empat
posisi
terakhir
merepresentasikan kode ban (Tire ID). Pada Gambar 2.4, diperlihatkan contoh dari kode ban pesawat berdasarkan pabrikan Goodyear. Berdasarkan gambar, kode ban tersebut adalah 62260509, yang mempunyai arti diproduksi pada tanggal 13 Agustus 1996 dengan kode ban 509.
Gambar 3.4 Contoh Kode Ban Pesawat Goodyear
3.12
Tipe Kerusakan Ban Pesawat
Berikut ini adalah gambar-gambar kerusakan yang terjadi pada ban pesawat terbang.
69
Gambar 3.5 Ban Kondisi Normal Kondisi ban pada gambar di atas menunjukkan bahwa ban dalam keadaan baik dan mempunyai tekanan angin yang cukup. Sehingga ban masih dapat digunakan.
Gambar 3.6 Ban Kondisi Excessive Kondisi ban pada gambar di atas menunjukkan bahwa ban dalam keadaan tidak baik dikarenakan dalam penggunaannya tekanan angin dalam ban berlebih. Sehingga membuat ban menjadi tipis dan tidak dapat digunakan lagi.
Gambar 3.7 Ban Kondisi Overinflation Kondisi ban pada gambar di atas menunjukkan bahwa ban dalam keadaan tidak baik dikarenakan dalam penggunaannya tekanan angin dalam ban berlebih. Sama seperti
70
kondisi excessive. Apabila keadaan ini dibiarkan terlalu lama maka ban akan rentan terhadap retakan.
Gambar 3.8 Ban Kondisi Underinflation Kondisi ban pada gambar di atas menunjukkan bahwa ban dalam keadaan tidak baik dikarenakan dalam penggunaannya tekanan angin dalam ban kurang. Sehingga membuat ban menjadi lonjong dan tidak dapat digunakan lagi.
Gambar 3.9 Ban Kondisi Cuts 71
Kondisi ban pada gambar di atas menunjukkan bahwa ban dalam keadaan tidak baik dikarenakan terkena benda asing yang terdapat pada landasan. Kondisi ini disebut juga FOD (Foreign Object Damage). Ban tidak dapat digunakan lagi.
Gambar 3.10 Ban Kondisi Thread Chunking Kondisi ban pada gambar di atas menunjukkan bahwa ban dalam keadaan pecah. Dikarenakan kondisi landasan yang tidak baik. Ban tidak dapat digunakan lagi.
72
Gambar 3.11 Ban Kondisi Skid Kondisi ban pada gambar di atas menunjukkan bahwa ban dalam keadaan pecah. Dikarenakan pendaratan pesawat yang tidak baik (hard landing). Ban tidak dapat digunakan lagi.
Gambar 3.12 Ban Kondisi Impact Break Kondisi ban pada gambar di atas menunjukkan bahwa ban dalam keadaan pecah. Dikarenakan pesawat dalam keadaan kelebihan beban sehingga tekanan di dalam ban tidak dapat menahan beban sehingga pesawat mendarat secara ekstrim atau (extreme hard landing). Ban tidak dapat digunakan lagi, harus dibuang.
3.13
Kerangka Pemikiran
Seperti yang telah diketahui, saat ini kecelakaan pesawat terbang masih banyak terjadi. Indonesia menjadi salah satu negara yang mengalami kecelakaan pesawat dengan rasio yang cukup tinggi. Banyak faktor yang menjadi latar belakang terjadinya kecelakaan pesawat ini, diantaranya adalah umur pesawat yang sudah cukup tua,
73
penggunaan komponen di luar batas yang ditentukan, human error, dan faktor-faktor lainnya. Oleh karena itu bersamaan dengan skripsi ini, penulis ingin memberikan suatu solusi untuk mengurangi terjadinya kecelakaan pesawat. Penelitian akan difokuskan pada ban pesawat terbang, karena ban merupakan komponen yang memiliki fungsi yang sangat penting dalam proses penerbangan. Selain itu juga kecelakaan yang terjadi di Indonesia, sebagian berasal dari masalah ban pesawat. Untuk mendukung penelitian mengenai ban pesawat ini, maka penulis melakukan studi lapangan di PT. Garuda Maintenance Facilities Aero Asia, yang merupakan pusat perawatan pesawat terbang di Indonesia. Dengan data-data mengenai penggantian ban yang diperoleh maka penulis akan melakukan pengujian reliabilitas terhadap ban pesawat untuk mengetahui probabilitas hidup ban dan juga membuat jadwal perawatan ban yang diteliti. Berikut ini adalah tahap-tahap yang dilakukan oleh penulis dalam memodelkan rumusan masalah yang akan dipecahkan dalam langkah-langkah yang sistematis:
3.13.1 Studi Lapangan
Tahap pertama yakni studi lapangan, penulis melakukan pengamatan langsung pada perusahaan untuk mengetahui keadaan umum dari perusahaan dan gambaran umum dari permasalahan yang dihadapi oleh perusahaan untuk mempermudah proses penulisan skripsi pada tahap selanjutnya. Studi lapangan ini merupakan studi pendahuluan dengan melakukan kunjungan ke PT. Garuda Maintenance Facilities Aero Asia, terutama pada bagian hangar pesawat untuk dapat mengamati secara langsung proses maintenance yang dilakukan pada pesawat. Selain itu, dilakukan juga wawancara dan diskusi dengan pihak perusahaan, baik pada tingkat manajemen maupun tingkat pelaksana untuk meminta keterangan langsung dari perusahaan. 74
3.13.2 Identifikasi dan Perumusan Masalah
Pada tahap selanjutnya, penulis akan melakukan identifikasi masalah, yakni suatu proses untuk mengetahui permasalahan yang dihadapi oleh perusahaan baik secara pengamatan langsung maupun wawancara langsung dengan pihak perusahaan pada saat studi lapangan. Berdasarkan pengamatan yang dilakukan pada PT. Garuda Maintenance Facilities Aero Asia, ditengarai ada permasalahan pada bagian perawatan ban pesawat sehingga menghambat kegiatan proses penerbangan. Hal ini disebabkan, karena tidak adanya manajemen perawatan yang dilakukan terhadap setiap ban. Perawatan ban hanya akan dilakukan tindakan apabila terjadi masalah atau kerusakan bagian ban. Hal ini sangat mengganggu kegiatan proses penerbangan dan mempengaruhi jadwal penerbangan. Perumusan masalah akan difokuskan pada umur dan penjadwalan perawatan untuk ban pesawat Boeing seri 737 karena mempunyai frekuensi penerbangan yang rutin dan memiliki peranan yang sangat vital dalam proses penerbangan, apabila ban tersebut gagal beroperasi maka nyawa penumpang pesawat akan sangat membahayakan.
3.13.3 Studi Pustaka
Studi pustaka merupakan tahap lanjutan untuk menindaklanjuti permasalahan yang telah dirumuskan pada tahap studi lapangan dan identifikasi. Studi pustaka dilakukan dengan mencari buku-buku referensi baik berupa buku-buku teks maupun sumber lainnya seperti jurnal, tesis, internet dan lainnya untuk digunakan sebagai pedoman dalam memecahkan masalah yang ada dan kemudian digunakan juga sebagai sumber untuk dimasukkan ke dalam landasan teori dari tugas akhir ini.
75
Melalui studi pustaka yang dilakukan maka diperoleh gambaran dan informasi bahwa untuk memecahkan permasalahan ini dapat dilakukan dengan cara penghitungan kehandalan (reliability) ban pesawat dan membuat penjadwalan penggantian ban berdasarkan tindakan preventive maintenance oleh PT. Garuda Maintenance Facilities Aero Asia untuk ban pesawat Boeing seri 737-300.
3.14
Teknik Pengumpulan Data dan Analisis Data
3.14.1 Teknik Pengumpulan Data
Proses pengumpulan data dilakukan dengan dua cara yaitu pengamatan langsung serta wawancara pada bagian maintenance khususnya pada bagian maintenance landing gear. Data yang telah diperoleh dan dipersiapkan untuk keperluan pengolahan data pada tahap selanjutnya. Adapun data yang dikumpulkan adalah sebagai berikut: a. Data Umum Perusahaan, yaitu: 1) Sejarah umum perusahaan; 2) Struktur organisasi 3) Fasilitas-fasilitas maintenance; 4) Jenis-jenis maintenance yang dilakukan; 5) Sistem kerja bagian maintenance; 6) Sertifikasi; 7) Jenis ban yang digunakan. b. Data bagian maintenance, yaitu: 1) Data kerusakan dan penggantian ban pesawat; 2) Waktu interval kerusakan ban pesawat.
76
3.14.2 Teknik Analisis Data
Dalam menentukan parameter yang digunakan dalam menganalisis data, maka terlebih dahulu menentukan tahap-tahap dalam menganalisis data. Menganalisis data dalam skripsi ini adalah sebagai berikut :
3.14.2.1 Perhitungan TTF (Time to Failure)
Perhitungan Time to Failure dilakukan dengan cara menghitung waktu dari keadaan ban selesai diganti hingga saat terjadi kerusakan selanjutnya.
3.14.2.2 Uji Kesesuaian Distribusi
Setelah mendapatkan nilai Time to Failure maka tahap selanjutnya adalah uji kesesuaian distribusi. Pengujian ini dilakukan untuk mengetahui apakah data yang diperoleh sesuai atau mendekati distribusi Weibull. Jika hasil perhitungan menyatakan bahwa data tersebut tidak sesuai dengan distribusi Weibull, maka penelitian ini dihentikan karena batasan dari penelitian ini hanya akan menguji data yang berdistribusi Weibull. Pengujian yang digunakan untuk distribusi Weibull adalah Uji Mann. Hipotesis untuk melakukan uji ini yaitu : H0 : Data berdistribusi Weibull H1 : Data tidak berdistribusi Weibull.
k1 M =
⎛ (ln t i +1 − ln t i ) ⎞ ⎟⎟ M i = k1 +1 ⎝ i ⎠ r −1
∑ ⎜⎜
⎛ (ln t i +1 − ln t i ) ⎞ ⎟⎟ k 2 ∑ ⎜⎜ M i =1 ⎝ i ⎠ k1
77
3.14.2.3 Penentuan Parameter Weibull
Setelah mendapatkan hasil pengujian bahwa data berdistribusi Weibull maka langkah selanjutnya adalah menghitung parameter pada fungsi Weibull berdasarkan data TTF yang diperoleh. Untuk menghitung parameter fungsi Weibull, digunakan Maximum Likelihood Estimation (MLE). Fungsi Maximum Likelihood Estimation untuk distribusi Weibull adalah sebagai berikut: r
g (β ) =
∑t i =1
β
ln t i
i
r
∑t i =1
β
−
1
−
β
1 ln t i = 0 r
i
⎡1 ⎛ n β ˆ θ = ⎢ ⎜ ∑ ti ⎣ n ⎝ i =1
1
⎞⎤ β ⎟⎥ ⎠⎦
3.14.2.4 Perhitungan Parameter MTTF
Parameter yang telah dihitung akan digunakan untuk menghitung nilai MTTF (Mean Time to Failure). MTTF merupakan rata-rata waktu terjadinya kerusakan yang satu dengan yang lain. Perhitungan MTTF distribusi Weibull menggunakan rumus:
MTTF = θΓ(1 +
1
β
)
3.14.2.5 Perhitungan Reliability
Perhitungan Reliability (R) dilakukan untuk mengetahui tingkat keandalan suatu mesin dan komponen setelah adanya tindakan pencegahan. Perhitungan dilakukan
78
berdasarkan nilai MTTF yang telah dihitung sebelumnya. Kemudian dihitung frekuensi kerusakan ban serta interval waktu pemeriksaan terhadap ban pesawat.
R (t ) = e
⎛ t ⎞ −⎜ ⎟ ⎝α ⎠
β
3.14.2.6 Perhitungan Reliability Setelah Preventive Maintenance
Model keandalan berikut mengasumsikan sistem kembali ke kondisi baru setelah menjalani preventive maintenance. Untuk menghitung nilai keandalan t sebelum dan sesudah preventive maintenance adalah :
3.15
Rm (t ) = R(t )
untuk 0 ≤ t ≤ T
Rm (t ) = R(T ) ⋅ R(t − T )
untuk T ≤ t ≤ 2T
Rm (t ) = R(T ) n ⋅ R (t − nT )
untuk nT ≤ t ≤ (n + 1)T ; n = 0, 1, 2, …
Hipotesis
Adapun hipotesis penelitian yang ada dalam penelitian ini adalah dengan dilakukannya kegiatan preventive maintenance maka reliabilitas atau umur hidup ban pesawat terbang dapat ditingkatkan serta penjadwalan kegiatan perawatan dan penggantian ban dapat dibuat dengan teratur.
3.16
Metodologi Perancangan Sistem Informasi
Untuk mempermudah pencarian probabilitas dari ban pesawat serta pembuatan jadwal perawatan dan penggantian ban dari setiap pesawat, maka dibuatlah sistem berbantuan program komputer. Sistem program komputer ini dibuat untuk membantu
79
pihak manajemen perusahaan khususnya bagian perawatan untuk memprediksikan kerusakan ban yang akan terjadi. Berikut ini adalah detail dari perancangan progam yang dibuat.
3.16.1 Analisis dan Pembahasan Sistem Berjalan
Sistem yang sekarang berlaku di PT. Garuda Maintenance Facilities AeroAsia, terutama pada bagian perawatan ban pesawat masih kurang baik dan bersifat tradisional. Hal ini dapat dilihat dari tidak adanya jadwal rutin untuk perawatan ban pesawat. Apabila kegiatan penerbangan terhenti karena ganguan atau kerusakan pada ban pesawat, maka tindakan perbaikan baru akan dilakukan (corrective maintenance). Perawatan rutin yang dilakukan dalam jangka waktu tertentu hanya berdasarkan pengalaman para teknisi maintenance atau manual book bagian landing gear. Jadi perawatan terhadap ban dilakukan jika ban mengalami kerusakan yang menyebabkan ban tidak berfungsi dengan baik ataupun tidak mampu beroperasi lagi. Pencatatan data untuk perawatan ban memang telah dilakukan namun data yang diperoleh tidak digunakan untuk membuat jadwal rutin maintenance melainkan untuk data historis saja. Prosedur yang dilakukan dalam sistem yang ada sekarang ini untuk melakukan tindakan perawatan pada ban yang mengalami kerusakan adalah sebagai berikut:
80
Gambar 3.13 Workflow sistem berjalan 81
Proses dimulai setelah pesawat mendarat, setelah pesawat sampai pada anjungan yang ditetapkan maka teknisi dari GMF akan melakukan beberapa pengecekan. Pertama teknisi akan melakukan transit check berdasarkan peraturan ADTH untuk mengcek kondisi pesawat secara keseluruhan. Setelah itu akan dilakukan pengecekan visual terhadap kondisi ban. Apabila teknisi GMF menganggap kondisi ban masih baik maka akan mengeluarkan statement ”release” yang artinya pesawat dapat terbang kembali. Tetapi apabila kondisi ban dianggap tidak layak, maka teknisi akan melakukan prosedur penggantian ban mengacu kepada AMM mengenai Maintenance Manual Chapter 32 ATA 100. Maka teknisi akan mengecek apakah persediaan ban ada atau tidak apabila tidak maka teknisi akan menghubungi pihak departemen material untuk melakukan pemesanan ban. Apabila ban tersedia maka teknisi langsung akan melakukan pengantian ban, apabila melakukan penggantian ban depan (Nose Wheel) maka penggantian dilakukan di lapangan dalam waktu 15 menit. Sedangkan apabila melakukan penggantian ban belakang (Main Wheel) maka pesawat harus dibawa ke hanggar GMF untuk melakukan penggantian dan memakan waktu 2 jam. Setelah selesai melakukan penggantian ban maka pesawat siap untuk take off. Dan teknisi harus melakukan pencatatan terhadap kegiatan yang dilakukan baik mengenai inspeksi dan penggantian ban yang terjadi. Setelah itu pesawat dapat beroperasi kembali.
3.16.2 Analisis Kebutuhan Pengguna (System Requirement Specification)
Sistem informasi reliability Weibull dengan preventive maintenance yang dibuat akan menggunakan data perawatan ban yang ada pada bagian maintenance landing gear. Sistem informasi ini nantinya dapat membantu bagian maintenance landing gear dalam
82
membuat jadwal rutin perawatan mesin serta dalam pengambilan keputusan yang menyangkut tindakan perawatan ban. Sistem informasi yang akan dibangun, dapat menghitung nilai MTTF, kehandalan (reliability) dan membuat jadwal perawatan yang akan digunakan untuk menerapkan preventive maintenance. Dengan adanya jadwal perawatan maka bagian maintenance dapat menentukan kapan waktu yang tepat untuk melakukan perawatan sebelum ban mengalami kerusakan atau gangguan. Agar sistem yang dibuat dapat memenuhi semua kebutuhan dan informasi yang diperlukan oleh bagian maintenance maka ada beberapa hal yang perlu dipertimbangkan yaitu: •
Teknisi akan mengisi data historis kerusakan ban. Setelah diisi sistem akan melakukan perhitungan TTF yang akan digunakan untuk perhitungan reliability ban. Dengan adanya fungsi ini maka informasi kerusakan ban dapat dengan mudah diperoleh.
•
Bagian
maintenance dapat
membuat
jadwal
perawatan
(preventive
maintenance) berdasarkan interval waktu preventive yang telah diperoleh melalui perhitungan reliability. •
Bagian maintenance dapat melakukan perhitungan reliability. Dengan dilakukannya perhitungan ini maka dapat diketahui peningkatan reliability yang diinginkan oleh perusahaan dari reliability sebelum preventive maintenance dilakukan.
Dengan mempertimbangkan beberapa hal di atas, diharapkan sistem informasi yang dirancang akan memberikan peningkatan performansi dan kehandalan dari ban
83
pesawat serta membantu bagian maintenance dalam mengambil keputusan yang berhubungan dengan perawatan ban. Selain itu dengan adanya sistem pencatatan data yang lebih terkomputerisasi maka pihak manajemen dapat memperoleh data atau informasi yang dibutuhkan dengan lebih lengkap, cepat, akurat, dan terbaru.
3.16.3 Rancangan Program Yang Diusulkan
Berikut ini adalah perancangan program yang penulis usulkan untuk mengetahui reliabilitas atau probabilitas hidup ban pesawat terbang dan juga untuk meningkatkan reliabilitas ban tersebut dengan menggunakan preventive maintenance.
3.16.3.1 Rich Picture Data Pergantian Ban
Input
diinp ut
Staff Mainteance
`
Jadwal Preventive Maintenance
Interface
Simulasi Reliabilitas dengan Preventive Maintenance
Manager
Gambar 3.14 Rich Picture Proses Analisis Reliabilitas Ban Pesawat Terbang
84
3.16.3.2 Class Diagram Ban 1..*
-kdBan : String -description : String +diCatat() +diUpdate() +diSimpan() +diRepair()
1
* Pergantian Ban -kdPesawat : String -kdBan : String -tglPergantian : Date +diCatat() +diUpdate() +diSimpan() +diTampilkan() +diHitung()
1 Pesawat -kdPesawat : String +diCatat() +diUpdate() +diSimpan() +diRepair()
1 * Simulasi Reliabilitas
*
+hitung_ttf() +hitung_mhit() +hitung_beta() +hitung_theta() +hitung_reliabilitas() 1 +hitung_maintenance() +buat_grafik() +diCatat() -Mensimulasi +diSimpan() *
Bagian Maintenance 1
-Menginput
+mencatat() +mengupdate() +menyimpan() +mensimulasi() +membuat_jadwal_maintenance()
1
*
-Hasil Simulasi
Jadwal Penggantian Ban -kdPesawat : String -kdBan : String -mhit : Double -alpha : Double -beta : Double -reliabilitas : Double -maintenance : Double -tglPergantianTerakhir : Date -tglPergantianBerikut : Date +diCatat() +diHitung() +buatJadwal()
Gambar 3.15 Class Diagram
85
3.16.3.3 State Chart Diagram
Gambar 3.20 State Chart Jadwal Penggantian Ban 86
3.16.3.4 Usecase Diagram
Gambar 3.21 Usecase Diagram
87
3.16.3.5 Sequence Diagram
Gambar 3.22 SequenceDiagram Login
Gambar 3.23 SequenceDiagram Input Data Pesawat
88
Sistem Aplikasi
Database
Memasukkan kode pesawat Memasukkan kode ban Load data penggantian ban Load data penggantian ban Menampilkan data Pilih tanggal pergantian ban
Memilih tombol Update Menyimpan data baru
Menampilkan data Memilih tombol Reset Membatalkan perubahan data
Menampilkan data Memilih tombol Delete Menghapus data
Menampilkan data
Gambar 3.24 SequenceDiagram Input Data Penggantian Ban
89
Sistem Aplikasi
Database
Import data Memasukkan kode pesawat Memasukkan kode ban Load data penggantian ban Load data penggantian ban Menampilkan data Memilih tombol TTF Menghitung dan menampilkan data Memilih tombol Uji Kesesuaian Data Menghitung data Cek validitas data Menampilkan kesimpulan validasi Memilih tombol Hitung Parameter Weibull Menghitung data Menampilkan hasil perhitungan Memilih tombol Reliabilitas Mengitung dan menampilkan data Memilih tombol Grafik Reliabilitas Menampilkan grafik Memasukkan nilai reliabilitas yg diinginkan Memilih tombol Maintenance Menghitung dan menampilkan data Memilih tombol Grafik Maintenance Menampilkan grafik Memilih tombol Kesimpulan Menampilkan hasil analisis data Memilih tombol Save Menyimpan hasil perhitungan Penyimpanan berhasil MManual input Memasukkan kode pesawat Memasukkan kode ban
90
Gambar 3.25 SequenceDiagram Analisis Reliabilitas 91
Sistem Aplikasi
Database
Memasukkan kode pesawat Memasukkan kode ban Load data penggantian ban Load data penggantian ban Menampilkan data Menampilkan hasil perhitungan ban Menampilkan jadwal penggantian ban Memilih tombol Update Tanggal Penggantian Ban Mengupdate tanggal baru Menampilkan tanggal penggantian ban baru Memilih tombol Update Tanggal Maintenance Ban Mengupdate tanggal baru Menampilkan tanggal maintenance ban baru
Gambar 3.26 SequenceDiagram Penjadwalan Penggantian Ban
92
Sistem Aplikasi
Database
Memasukkan kode pesawat Memasukkan kode ban Load data penggantian ban Load data penggantian ban Menampilkan data Menampilkan hasil perhitungan ban Menampilkan grafik reliabilitas ban Menampilkan jadwal penggantian ban
Cetak data reliabilitas ban Menampilkan print dialog Print Dialog Cetak data dan perhitungan Tutup dialog
Cetak
Cetak grafik reliabilitas ban Menampilkan print dialog Print Dialog Cetak grafik reliabilitas ban Tutup dialog
Cetak
Gambar 3.27 SequenceDiagram Laporan Reliabilitas Ban Pesawat
93
3.16.3.6 Activity Diagram
Gambar 3.29 Activity Diagram Input Data Pesawat
94
Memilih kode pesawat
Memilih kode ban
Load data penggantian ban
Input data penggantian ban
Update data penggantian ban
Delete data penggantian ban
Gambar 3.30 Activity Diagram Input Data Penggantian Ban
95
Gambar 3.31 Activity Diagram Analisis Reliabilitas 96
Memilih kode pesawat
Memilih kode ban
Menampilkan data penggantian ban
Menampilkan hasil analisis
Menampilkan tanggal penggantian ban
Update tanggal penggantian ban
Update tanggal maintenance ban
Gambar 3.32 Activity Diagram Penjadwalan Penggantian Ban
97
Memilih kode pesawat
Memilih kode ban
Menampilkan data penggantian ban
Menampilkan hasil analisis
Cetak data dan hasil analisis data
Menampilkan grafik reliabilitas
Cetak grafik reliabilitas
Gambar 3.33 Activity Diagram Laporan Reliabilitas Ban Pesawat
98
3.16.4 Struktur Menu
Pada bagian ini, penulis menampilkan struktur menu yang digunakan dalam perancangan program analisis reliabilitas. Struktur menu ini mengambarkan menu-menu yang terdapat pada halaman utama. Aplikasi Reliabilitas
Main Menu
Analisis Data
Penjadwalan
Exit
Analisis Reliabilitas
Jadwal Penggantian Ban
Input Data
Data Pesawat dan Ban
Laporan
Laporan Reliabilitas Ban Pesawat
Data Penggantian Ban
Gambar 3.34 Struktur Menu Aplikasi Reliabilitas
3.16.5 Rancangan Layar
Rancangan layar seperti yang terlihat pada Gambar 3.35 sampai Gambar 3.47
Gambar 3.35 Rancangan Layar Login Gambar diatas adalah rancangan layar untuk login user, setelah login user akan masuk ke dalam layar menu utama.
99
Gambar 3.36 Rancangan Layar Menu Utama Gambar diatas adalah bagian utama pada program simulasi reliabilitas ini dan terdiri dari menu utama, analisis data, penjadwalan, input data, dan laporan. Setiap menu tersebut merupakan drop-down menu.
Gambar 3.37 Rancangan Layar Input Data Pesawat Dan Ban
100
Gambar diatas adalah rancangan layar ”Input Data Pesawat Dan Ban”. Rancangan layar ini dititikberatkan kepada fungsi untuk memasukkan, mengubah, menghapus data pesawat maupun data ban. Tombol ‘Update’ digunakan untuk mengganti atau menambahkan data yang baru, sedangkan tombol ‘Reset’ untuk membatalkan perubahan yang dilakukan.
Gambar 3.38 Rancangan Layar Input Data Penggantian Ban Gambar diatas adalah rancangan layar ”Input Data Penggantian Ban”. Rancangan layar ini dititikberatkan kepada fungsi untuk memasukkan, mengubah, menghapus data penggantian ban. Sebelum melakukan penambahan data, user harus memilih terlebih dahulu, data pesawat dan data ban yang akan diubah. Tombol ‘Update’ digunakan untuk mengganti atau menambahkan data yang baru, sedangkan tombol ‘Reset’ untuk membatalkan perubahan yang dilakukan.
101
Gambar 3.39 Rancangan Layar Analisis Reliabilitas Tab ‘Uji Kesesuaian’ Gambar diatas adalah rancangan layar ”Analisis Reliabilitas” Tab ‘Uji Kesesuaian’. Rancangan layar ini dititikberatkan kepada fungsi untuk menguji validitas data yang akan dianalisis. Sebelum memulai simulasi reliabilitas, user harus menentukan terlebih dahulu metode inputan yang akan dilakukan, pada program simulasi ini dibagi menjadi dua metode, data dimasukkan secara manual, yang dapat digunakan untuk menganalisis data ban pesawat lainnya, dan yang kedua adalah data dimasukkan dari database yang sudah disediakan. Apabila user memilih manual input, maka data harus dimasukkan secara manual, dengan cara memasukkan kode pesawat dan kode ban, setelah itu user harus menekan klik kanan pada area ‘data hasil input’ untuk memilih ‘Add new data’. Apabila user memilih input data secara database, maka user perlu memilih kode pesawat dan 102
kode ban yang tersedia setelah itu menekan tombol ‘Ok’, maka data yang dimaksud akan tampil pada area ‘data hasil input’. Setelah melakukan input data maka, user perlu menekan tombol ‘Hitung TTF’ untuk memulai analisis terhadap data yang dimasukkan. Setelah itu user perlu menekan tombol ‘Uji Kesesuaian Data’, untuk menguji apakah data yang dimasukkan menyebar secara Weibull atau tidak. Apabila data tidak menyebar secara Weibull maka program simulas ini akan terhenti, dan akan langsung menampilkan tab ‘Kesimpulan’ yang akan menyatakan bahwa data yang dimasukkan tidak valid dan program simulasi selesai dilakukan. Apabila data menyebar secara Weibull maka tombol ‘Hitung Parameter Weibull’ akan menyala, dan bila user menekan tombol tersebut maka program akan menghitung parameter yang dimaksud dengan cara melakukan pemanggilan proses perhitungan pada program Matlab. Selanjutnya hasil yang didapat akan dicetak pada bagian ‘Result’. Setelah menghitung parameter dari data yang berdistribusi Weibull maka user perlu menekan tombol ‘Reliabilitas’ untuk melanjutkan analisis.
103
Gambar 3.40 Rancangan Layar Analisis Reliabilitas Tab ‘Reliabilitas’ Gambar diatas adalah rancangan layar ”Analisis Reliabilitas” tab ‘Reliabilitas’. Rancangan layar ini dititikberatkan kepada fungsi utama dari program simulasi ini. Setelah melakukan penekanan tombol ‘Reliabilitas’ maka program akan menampilkan tab ‘Reliabilitas’ yang berisikan data-data yang telah dihitung nilai reliabiltiasnya. Dan program juga akan menampilkan nilai MTTF pada bagian ‘Result’. Selanjutnya user bisa menampilkan grafik berdasarkan hasil perhitungan reliabilitas data, dengan cara menekan tombol ‘Grafik Reliabilitas’. Selain itu user juga dapat melanjutkan analisis data dengan menekan tombol ‘Maintenance’, tapi terlebih dahulu user perlu memasukkan nilai reliabilitas yang diharapkan berdasarkan nilai reliabilias yang saat ini, setelah memasukkan nilai yang dimaksud maka user perlu menekan tombol ‘Ok’, bersamaan dengan itu tombol ‘Maintenance’ pun dapat ditekan.
104
Gambar 3.41 Rancangan Layar Analisis Reliabilitas Tab ‘Grafik Reliabilitas’ Gambar diatas adalah rancangan layar ”Analisis Reliabilitas” tab ‘Grafik Reliabilitas’. Rancangan layar ini dititikberatkan kepada fungsi untuk menampilkan grafik. Apabila user menekan tombol grafik ‘Reliabilitas’ pada tab ‘Reliabilitas’ maka program akan menampilkan tab ‘Grafik Reliabilitas’ yang berisikan grafik hasil analisis reliabilitas berdasarkan data pada tab ‘Reliabilitas’.
105
Gambar 3.42 Rancangan Layar Analisis Reliabilitas Tab ‘Maintenance’ Gambar diatas adalah rancangan layar ”Analisis Reliabilitas” tab ‘Maintenance’. Rancangan layar ini dititikberatkan kepada fungsi untuk menganalisis perawatan terhadap ban pesawat. Apabila user menekan tombol ‘Maintenance’ pada tab ‘Reliabilitas’ maka program akan menampilkan tab ‘Maintenance’ yang berisikan data hasil analisis preventive maintenance berdasarkan data reliabilitas sebelumnya dan nilai reliabilitas yang dimasukkan oleh user. Pada bagian ini, user dapat memilih antara dua tombol, pertama adalah tombol ‘Grafik Maintenance’ yang akan menampilkan grafik berdasarkan hasil analisis preventive maintenance dan yang kedua adalah tombol ‘Kesimpulan’ yang akan menampilkan kesimpulan secara keseluruhan dari analisis data ban yang dipilih. 106
Gambar 3.43 Rancangan Layar Analisis Reliabilitas Tab ‘Grafik Maintenance’ Gambar diatas adalah rancangan layar ”Analisis Reliabilitas” tab ‘Grafik Maintenance’. Rancangan layar ini dititikberatkan kepada fungsi untuk menampilkan grafik. Apabila user menekan tombol grafik ‘Maintenance’ pada tab ‘Maintenance’ maka program akan menampilkan tab ‘Grafik Maintenance’ yang berisikan grafik hasil analisis preventive maintenance berdasarkan data pada tab ‘Maintenance’.
107
Gambar 3.44 Rancangan Layar Analisis Reliabilitas Tab ‘Kesimpulan’ Gambar diatas adalah rancangan layar ”Analisis Reliabilitas” tab ‘Kesimpulan’. Rancangan layar ini dititikberatkan kepada fungsi untuk menampilkan kesimpulan keseluruhan analisis. Apabila user menekan tombol ‘Kesimpulan’ pada tab ‘Maintenance’ maka program akan menampilkan tab ‘Kesimpulan’ yang berisikan kesimpulan secara keseluruhan dari analisis reliabilitas berdasarkan kode pesawat dan kode ban yang dipilih.
108
Gambar 3.45 Rancangan Layar Penjadwalan Penggantian Ban Gambar diatas adalah rancangan layar ”Penjadwalan Penggantian Ban”. Rancangan layar ini dititikberatkan kepada fungsi untuk menampilkan waktu penggantian ban berikutnya maupun jadwal maintenance berikutnya berdasarkan dari tanggal penggantian ban terakhir. Pada layar ini user dapat mengupdate tanggal penggantian ban maupun tanggal maintenance ban apabila sudah melakukan perawatan maupun ganti ban. Sehingga user dapat mengetahui kapan waktu penggantian ban berikutnya. Sebelum menampilkan jadwal tersebut, user harus memilih kode ban dan kode pesawat yang diinginkan. Apabila user ingin melihat jadwal penggantian ban dengan kode pesawat dan kode ban yang berbeda maka user perlu menekan tombol ‘Input Ulang Data’
109
Gambar 3.46 Rancangan Layar Laporan Analisis Reliabilitas Gambar diatas adalah rancangan layar ”Laporan Analisis Reliabilitas”. Rancangan layar ini dititikberatkan kepada fungsi untuk menampilkan hasil analisis, data ban yang dianalisis, grafik hasil analisis, dan jadwal penggantian ban. Sebelum menampilkan jadwal tersebut, user harus memilih kode ban dan kode pesawat yang diinginkan. Apabila user ingin mencetak grafik dari hasil analisis, maka user perlu menekan tombol ‘Print Grafik’, sedangkan untuk mencetak data dan hasil analisis maka user perlu menekan tombol ‘Print Analisis’. Apabila user ingin melihat data hasil analisis dengan kode pesawat dan kode ban yang berbeda maka user perlu menekan tombol ‘Input Ulang Data’.
110
3.16.6 Rancangan Database
Pada aplikasi reliabilitas ini, menggunakan satu database yang terdiri dari lima tabel di dalamnya. Database ini menggunakan aplikasi Microsoft Access. Berikut ini adalah tampilan hubungan (relationship) antar tabel dalam database:
Gambar 3.47 Relationship tabel dalam Database Berikut ini adalah penjelasan lebih lanjut mengenai tabel-tabel yang digunakan dalam database tersebut:
Nama Tabel : msban Primary Key : kdban Fungsi Tabel : digunakan untuk menampung tipe ban yang digunakan oleh pesawat Format Data :
111
Nama Field kdban desc
Tipe Data Text Text
Size File Keterangan 50 Digunakan untuk menampung kode ban 50 Digunakan untuk menampung keterangan dari kode ban Tabel 3.2 Tabel msban
Nama Tabel : mspesawat Primary Key : kdpswt Fungsi Tabel : digunakan untuk menampung jenis pesawat yang digunakan Format Data : Nama Field kdpswt
Tipe Data Text
Size File Keterangan 50 Digunakan untuk menampung kode pesawat Tabel 3.3 Tabel mspswt
Nama Tabel : msdata Primary Key : tanggal Foreign Key : mspswt Foreign Key : msban Fungsi Tabel : digunakan untuk menampung jadwal penggantian ban Format Data : Nama Field kdpswt kdban Tanggal
Tipe Data Text Text Datetime
Size File Keterangan 50 Digunakan untuk menampung kode pesawat 50 Digunakan untuk menampung kode ban Digunakan untuk tanggal penggantian ban Tabel 3.4 Tabel msdata
112
Nama Tabel : mshitung Foreign Key : mspswt Foreign Key : msban Fungsi Tabel : digunakan untuk menampung hasil analisis data Format Data : Nama Field kdpswt kdban mhit beta
Tipe Data Text Text Text Text
theta
Text
reliabilitas maintenance
Text Text
lastrepair
Datetime
nextrepair
Datetime
nextchange
Datetime
relingin
Text
user
Text
Size File 50 50 50 50
Keterangan Digunakan untuk menampung kode pesawat Digunakan untuk menampung kode ban Digunakan untuk menampung nilai uji kesesuaian Digunakan untuk menampung parameter beta dari Weibull 50 Digunakan untuk menampung parameter theta dari Weibull 50 Digunakan untuk menampung nilai MTTF 50 Digunakan untuk menampung nilai MTTF setelah preventive maintenance Digunakan untuk menampung tanggal penggantian ban terakhir Digunakan untuk menampung tanggal perawatan ban berikutnya Digunakan untuk menampung tanggal penggantian ban berikutnya 50 Digunakan untuk menampung nilai yang diharapkan oleh perusahaan 50 Digunakan untuk menampung user yang melakukan simulasi program Tabel 3.5 Tabel mshitung
Nama Tabel : msuser Primary Key : user Fungsi Tabel : digunakan untuk menampung username yang akan mengakses program Format Data :
113
Nama Field user pass
3.17
Tipe Data Text Text
Size File Keterangan 50 Digunakan untuk menampung username 50 Digunakan untuk menampung password dari username Tabel 3.6 Tabel msuser
Implementasi Sistem
3.17.1 Spesifikasi Kebutuhan Sarana
Untuk menjalankan aplikasi, pengguna harus memenuhi beberapa persyaratan perangkat keras dan perangkat lunak. Persyaratan tersebut akan dijelaskan dalam bagian-bagian berikut ini.
3.17.2 Spesifikasi Kebutuhan Perangkat Keras
Spesifikasi yang disarankan untuk kebutuhan perangkat keras yang digunakan dalam mengoperasikan aplikasi ini antara lain: a. Prosesor : Intel Pentium 4 2.4 GHz b. Memori : 512 MB c. Harddisk : 80 GB d. Mouse dan Keyboard : Standar e. Monitor : Standar
114
3.17.3 Spesifikasi Kebutuhan Perangkat Lunak
Spesifikasi kebutuhan perangkat lunak untuk menjalankan aplikasi ini adalah sebagai berikut : a. Sistem Operasi: Windows 2000, Windows XP b. Microsoft Office 2003 c. .Net Framework 2.0
115
