Az „autonóm járműirányítás” társadalmi elfogadottságát befolyásoló tényezők és az elfogadottság mérési lehetőségei Tanulmány és kutatási terv
Semmelweis Egyetem Egészségügyi Közszolgálati Kar Mentálhigiéné Intézet
Budapest 2015
Az „autonóm járműirányítás” társadalmi elfogadottságát befolyásoló tényezők és az elfogadottság mérési lehetőségei Tanulmány és kutatási terv
Készítette: Dr. Martos Tamás PhD a Semmelweis Egyetem Egészségügyi Közszolgálati Kar Mentálhigiéné Intézet docense
Kapcsolattartó: Dr. Török Szabolcs PhD a Semmelweis Egyetem EKK Mentálhigiéné Intézet igazgató-helyettese, E-mail:
[email protected] Tel: +36 20 663 2387
A tanulmány a TÁMOP-4.2.1.D-15/1/KONV-2015-0003 (A társadalmi innováció, valamint a társadalom- és gazdaságtudományi kutatási hálózatok együttműködésének erősítése Salgótarjánban) pályázat keretén belül készült.
Tartalomjegyzék Bevezetés, fogalomtisztázás ....................................................................................................... 4 A vezetés mint komplex feladathelyzet és élménymód ............................................................. 5 A gépjárműhöz való viszony társadalmi aspektusai................................................................... 6 Az automatizálás lehetséges előnyei .......................................................................................... 7 Az automatizálás lehetséges kockázatai, veszteségei................................................................. 8 Felelősség ............................................................................................................................... 8 Gazdasági hatások .................................................................................................................. 8 Adatbiztonság és magánszféra ............................................................................................... 9 A felhasználói értékelés és fogadtatás kérdései.......................................................................... 9 Személyes viszonyulásmódok .............................................................................................. 10 Attitűdök – a Tervezett Viselkedés Elmélete ................................................................... 10 A bizalom mértéke – és az ezt befolyásoló tényezők ....................................................... 11 Élményteliség és kontroll ................................................................................................. 11 A vezetési helyzet értékelése ............................................................................................ 12 A konkrét cég/gyártmány értékelése ................................................................................ 12 Technológiai jellemzők és szubjektív értékelésük ............................................................... 13 A Technológia Elfogadás Modell (Technology Acceptance Model, TAM) .................... 13 Személyiségjellemzők .......................................................................................................... 13 Technológiai készség (Technology Readiness, TR) ........................................................ 13 Kontrollhely...................................................................................................................... 14 Élménykeresés .................................................................................................................. 14 Összefoglalás és kutatási javaslat ............................................................................................. 14 2
1. sz. Melléklet: Kutatási terv ................................................................................................... 16 Célkitűzés ............................................................................................................................. 16 A kutatás ütemezése, lépései ................................................................................................ 16 1. Előkészítési szakasz...................................................................................................... 16 2. Adatfelvételi szakasz .................................................................................................... 16 3. Adatelemzési és publikációs szakasz ........................................................................... 16 A kérdőíves kutatás módszertana ......................................................................................... 16 Eszközök........................................................................................................................... 16 Minta, eljárás .................................................................................................................... 17 Elemzések ......................................................................................................................... 17 Várható eredmények............................................................................................................. 17 Megvalósíthatóság ................................................................................................................ 18 Költségbecslés ...................................................................................................................... 18 Hivatkozások ............................................................................................................................ 19
3
Bevezetés, fogalomtisztázás Bár jelen tanulmány célja az, hogy áttekintse és továbbgondolja az autonóm járműirányítás társadalmi és fogyasztói fogadtatásának lényeges tényezőit, a rövid műszaki fogalomtisztázás hasznos lehet.
Az autonóm járműirányítás fogalom a jelenleg általánosan alkalmazott
gépjárművezetési megoldásokhoz képest többszintű automatizálási lehetőségeket takar. A jelenlegi vezetési szisztéma, melyben a gépjármű vezetője jelentős mértékű kontrollt gyakorol a lényeges döntések felett (a gépjármű aktuális sebességének, irányának meghatározása), többféle módon és mértékben módosulhat a jövőben. Ráadásul a műszaki megoldások többféle lehetőségéhez a terminológia is most alakul. A szakirodalomban
többféle
autonomous/automated
elnevezéssel
hivatkoznak
fully
autonomous/automated
driving,
erre
a driving,
jelenségkörre: autonomous
vehicles/cars, self-driving systems. Az autonóm járműirányítás fogalmába nem tartoznak viszont bele általában a vezetést támogató rendszerek, melyek részfunkciókban magasan automatizáltak lehetnek, de a kontroll és a döntés lehetőségét elvben a vezetőnél hagyják. A határvonal itt sem éles, hiszen például a különböző
útvonal-meghatározó
navigációs rendszerek
már ma is jelentős mértékben
befolyásolhatják a vezető döntéseit, és az egyre komplexebb támogató rendszerek a mainál sokkal összetettebb szituációs elemzésekkel járulhatnak hozzá a vezetéshez. De a lényeges elem, azaz hogy a végső döntés a vezetőé, aki bármikor felülírhatja a rendszer javaslatait, ezen a vonalon nem változik. A technológia lehetőségek elméleti sokfélesége két fontos tényezővel mindenképpen tranzakcionális kapcsolatban van: 1) a vezetés mint komplex feladathelyzet: a technológia megoldások és a különböző vezetési (rész)feladatok és (rész)élmények közötti kapcsolat. 2) a gépjárművekhez, utazáshoz kapcsolódó társadalmi szokások, elvárások, értékek, igények és képzetek sokfélesége. Ez a sokféleség társadalmi, közösségi és egyéni szinten egyaránt
megjelenhet
és
ugyanebben
a
komplexitásban
hatással lehet
az
autonóm
járműirányítás fogadtatására, a konkrét termékekhez való viszonyra.
4
A vezetés, mint komplex feladathelyzet és élménymód Becker és munkatársai (2014) egy ábrán mutatják be a vezetés komplex helyzetét: a vezetői feladatok két fő dimenziója egyrészt maga a vezetés, a közlekedési helyzetek megoldása, másrészt a vezetéshez nem tartozó egyéb feladatok, pl. az utasokkal vagy távoli személyekkel való kommunikáció, lazítás és szórakozás, információszerzés, munkafeladatok, stb. (ld. 1. ábra). A kétféle alapvető feladattípus kombinációi többféle vezetési helyzetet alakítanak ki (ezek akár egy-egy konkrét út során is változhatnak, illetve lehet az egyénre jellemző tartós mintázatuk is). Becker és munkatársainak egyszerű modellje mindenesetre arra hívja fel a figyelmet, hogy a különböző feladatkombinációk közül egyesek (melyeket az ábrán a színezett sáv reprezentál) biztosítják az optimális és pozitív élményeket hozó vezetés/utazás lehetőségét, míg mások kevésbé. Ezzel összefüggésben pedig az automatizálás konkrét irányai, feladatai is különböznek az egyes feladatkombinációkban (ld. az ábrához fűzött jelmagyarázatot is). Az automatizálás tehát optimális esetben maga is egy komplex, több irányú igényt kielégítő rendszer, ami mind fejlesztése során, mind konkrét működése során a felhasználói igények széles körére képes alternatív válaszokat kínálni. túlterhelt
egyéb feladatok
2
3 élményteli vezetés
alulingerelt
Az automatizálás fókusza az egyes helyzetekben: 1) megfigyelés, értékelés, javaslatok (co-pilóta) 2) a vezető mentesítése a vezetés feladataitól, más feladatok, élmények támogatása (pl. média, kommunikáció) 3) a balesetek elkerülése 4) a vezető bevonása, vezetési feladatok felajánlása, a balesetek elkerülése
1
4
Becker és mtsai (2014) alapján vezetés feladatai
1. ábra – Az automatizálás fókusza az egyes helyzetekben
Az egyes vezetési helyzetek és az automatizáltság vs. kontrol mértéke a vezetés során is változhat. Merat és munkatársai (2014) kísérletsorozatban tesztelték, hogy a vezető hogyan reagál
az
automatizált
vezetési
helyzetre
és
különböző
közlekedési
szituációkban
(veszélyhelyzet, sávváltás) milyen a vezetési teljesítménye a folyamatos manuális vezetéshez képest akkor, ha az adott helyzetben vissza kell vennie a kontrolt a vezérlőrendszertől. Az eredmények
arra
utalnak,
hogy
a
váltások
bizonytalanságot
okoznak
a
vezetési 5
teljesítményben – a kontrol visszavételének igénye adott esetben akár a biztonság rovására is mehet. A fenti modellek és eredmények lényegében a vezetési helyzet szempontjából jelzik a helyzet összetettségét. A továbbiakban a tágabb társadalmi kontextust is figyelembe vesszük.
A gépjárműhöz való viszony társadalmi aspektusai Wells és Xenias (2015) részletesen elemzi azokat a gyakran egymással is versengő társadalmi trendeket, melyek a modern kori (nyugati) társadalom gépjárművekhez való viszonyát befolyásolják. Ennek során utalnak az USA/Észak Amerika illetve az Európa közötti
kulturális
mobilitáshoz
különbségekre
kapcsolódó,
is.
gyakran
Legfontosabb versengő
megállapításaik
kulturális
képzetek
a
következők.
alapvetőek
A
abból a
szempontból, hogy milyen jövőt tartanak az emberek és szakemberek elképzelhetőnek a gépjárművekkel kapcsolatban. Az autonóm járművek szempontjából az lehet a legnagyobb hatású kulturális változás, mely a „szabadság”, a „biztonság” és az „élménybe burkolózás” elvárásainak erőterében valósul meg. Az autózás (különösen az USÁ-ban) sokáig nagyrészt a személyes szabadság kifejeződése volt. A gépkocsi az Én egyik fontos kiterjesztéseként funkcionál (ebben a „megszemélyesítésben” a mobiltelefonok és más „kütyük” megjelenéséig talán csak a lakás/otthon versenghetett vele). Az embereknek személyes kapcsolatuk van az autójukkal, énjük egy megjelenésének fogják fel. Ez a szoros kapcsolat erősen befolyásolja a közlekedési trendekhez való jövőbeli viszonyulást. Egy másik, Wells és Xenias (2015) által tárgyalt fontos szempont az a kulturális trend, melyben a fent említett „szabadság” csökkenő és a „biztonság” valamint a „élménybe burkolózás” jelensége egyre növekvő szerepet játszik. A biztonság szempontja mindig is az európai gépjárműkultúra szerves része volt (gondoljunk a Volvo-ra, mint ikonikus termékre, illetve arra az Európából származó fogyasztói trendre, ami a töréstesztek eredményeit a gépjárművek értékelésének egyik alapvető szempontjaként tartja számon). Újabb keletű az általunk most „élménybe burkolózás”-ként megnevezett igény. Az eredeti cikk a „cocooning”, azaz a bebábozódás, begubózás kifejezést használja. A „cocooning” tágabb kulturális jelenség, nem csak a gépjárművekhez kapcsolódik: a magánszférába (pl. otthon falai közé, a telekommunikációs eszközök használatába) való visszahúzódás trendjét jelölik vele (pl. Kobayashi–Boase, 2014). Az automobil kultúra esetében ez azt jelenti, hogy a járművek önálló jellemzőjévé kezd válni az, hogy milyen mértékben képesek az utazás idejére 6
biztosítani az utasok, köztük elsősorban a vezető számára a befelé fordulásnak, a külvilág kizárásának és a belső térben való élményteli létezésnek a tapasztalatát. A haladás szabadságának helyét tehát egyre inkább átveszi a külvilág hatásainak és veszélyeinek kizárása és a belső tér élménytelivé tétele, mint alapvető kulturális igény. Ezek a változások alapvetőek
lehetnek
a
gépjárművekkel,
és
szűkebb
értelemben
az
automatizálással
kapcsolatban is.
Az automatizálás lehetséges előnyei Az automatizált gépjárművek elterjedése elméleti szinten számos előnnyel kecsegtet. Meyer és Deix (2014) a következő fontosabb társadalmi, környezeti és gazdasági kihívásokat említik, melyekre az automatizálás elterjedése választ adhat: 1) az üzemanyag-fogyasztás és a káros anyag kibocsátás csökkenése a forgalom mozgásának optimalizálása révén 2) demográfiai
változások
kezelése: bizonytalan
vezetők,
az idősek
mobilitásának
támogatása 3) utazási biztonság növekedése az emberi hibák elkerülésével 4) a
torlódások
elkerülése
és
hatékony
időfelhasználás
a
forgalom mozgásának
optimalizálása révén 5) gazdasági versenyképesség növelése – új piacok és technológiai vezető szerep 6) a fejlett és költséghatékony technológiák előnyeinek kihasználása
7
Az automatizálás lehetséges kockázatai, veszteségei Felelősség Johnson (2015) részletesen tárgyalja azokat a kérdéseket, melyeket a felelősségvállalás és moralitás témáit az automatizáláshoz kapcsolják. Úgy véli, hogy a technológiai fejlődéssel, és különösen az automatizálás és a mesterséges intelligencia (MI) valamilyen fokán lévő számítógép alapú tanuló-fejlődő rendszerek egyre tökéletesebbé válásával kiszélesedik az úgynevezett „felelősség-űr” vagy „felelősség-hézag” (responsibility gap). Ennek az a lényege, hogy egy-egy konkrét rendszer működése esetén egyre nagyobb bizonytalanság a tekintetben, hogy ki is viseli a felelősséget a rendszer működésével kapcsolatban. A modern automatizált rendszerek ugyanis egyre inkább úgy vannak megkonstruálva, hogy emberi közbeavatkozás nélkül hozzanak meg olyan döntéseket, melyeket korábban személyek hoztak meg. Ráadásul jellemzően olyan algoritmusok és működési elvek szerint, melyeket a hétköznapi felhasználó többnyire nem képes sem megérteni, sem áttekinteni. A felhasználó felelőssége tehát ebben az értelemben korlátozott. A tervező felelőssége szintén korlátozott, hiszen minél komplexebb tanuló rendszerekről van szó, annál kevésbé lehetséges ezek jövőbeni működésének tökéletes bejóslása. Ha viszont a felelősség az emberi szereplők szintjén nem fedi le a teljes működést, akkor az egész rendszer működtetésének etikai alapjai kérdőjeleződnek meg. Ha a filozófiai szintről a gyakorlati szintre térünk át, akkor is komplex a kérdéskör. Goodall (2014) például részletesen ismertet, majd pedig még részletesebben megcáfol kilenc olyan tételt, melyek célja az lenne, hogy bizonyítsák: az automatizálás szükségtelenné teszi az etikai felvetések megvizsgálását. Hogy csak az elsőt említsük példaképp: „Az etikai kérdések felvetése szükségtelen, hiszen az automatizálás kiküszöböli a hibákat, baleseteket.” Goodall részletesen cáfolja ezt, és valamennyi túlzottan egyszerűsítő állítást, és amellett érvel, hogy az etikai dimenzió lényegi része az automatizált járműirányítás kérdéseinek is.
Gazdasági hatások A
közlekedés
jelentős
automatizálása
jelentős
mértékben
változtathatja
meg
a
munkaerőpiacot valamint a biztosítási piacot is. A változások az optimista jóslatok ellenére kockázatokat is rejtenek magukban (DiClemente–Mogos–Wang, 2014).
8
Adatbiztonság és magánszféra Az automatizált rendszerek az eddigieknél is nagyobb kihívást jelentenek abból a szempontból, hogy a társadalmak hogyan kezeljék a rendszer működése során keletkező nagy mennyiségű, személyesen is érzékeny adatot (pl. mikor és merre járt az autó; ld. DiClemente– Mogos–Wang, 2014). Jelen
tanulmányunknak
nem célja a fenti dilemmák
és kérdések
megoldása.
A
problematikák jelzésszerű felvetés azonban mindenképpen fontos, hiszen kimondva vagy kimondatlanul a konkrét társadalmi megoldások, a közmegegyezés (és az ezeket kifejező jogi szabályozások),
vagy
mindezek
hiánya
hatással
lehetnek
az autonóm járműirányítás
társadalmi fogadtatására és ennek kapcsán a fogyasztói magatartásra is.
A felhasználói értékelés és fogadtatás kérdései Az automatizált vezetői rendszerekkel kapcsolatos felhasználói értékelések, attitűdök felmérése sajátos kihívást jelent. Ennek elsősorban az az oka, hogy ezek a rendszerek (ellentétben például a telekommunikáció területén forgalmazott termékekkel) jóval hosszabb fejlesztési ciklussal rendelkeznek. Sőt, ahogy Schreurs és Steuwer megjegyzik: „Az autonóm vezetés fogalma csak lassan kerül előtérbe és lényegében még csak a szakértők egy kis közössége
számára
ismert.
Nincsen
mélyen
bekötve
a
mobilitásról
szóló
európai
diskurzusokba, stratégiákba és tervekbe.” (Schreurs–Steuwer, 2015: 168). A felmérések egyik első lépése mindenképpen annak minél pontosabb definiálása kell legyen – mind a kutatóknak saját maguk számára, mind a vizsgálati személyek számára – hogy mi is a tárgya magának a felmérésnek. Ezzel együtt a szakirodalomban jelentős számú javaslat fogalmazódott meg arról, hogy a lehetséges vásárlók döntéseit milyen számos tényező befolyásolhatja. Az alábbiakban ezekből mutatunk
be
a
szakirodalom
adataira
támaszkodva
néhány
olyat,
melyet
konkrét
vizsgálatokban is felhasználtak és melyeknek van valamilyen elméleti hátterük is. Ezek egy része nem az autonóm vezetési rendszerekkel kapcsolatos kutatásokból származik, hanem pl. az információtechnológia világából, de az alkalmazott szempontok a mi témánk számára is érvényesek. A különböző tényezők néhány nagy csoportba sorolhatók (a besorolással egyúttal vállalva annak a lehetőségét is, hogy egy más szempontú csoportosítás átrajzolhatja a szempontok határait). 9
A termék jellemzőinek szubjektív értékelése, pl. kezelhetőség, tetszetősség
Személyes
viszonyulásmódok
felmérése,
pl.
attitűd,
bizalom,
élményteliség,
kontroll
Használati szándék felmérése (readiness to use)
Általános személyiségjellemzők
Amit
feltétlenül
érdemes
hangsúlyozni
a
bemutatás
kezdetén,
hogy
gyakorlatilag
valamennyi tényező kifejezetten szubjektív, azaz elsősorban a lehetséges felhasználó számára érvényes és az ő személyes tapasztalati világában lehet legjobban értelmezni. A felhasználói és fogyasztói döntések, attitűdök pedig soktényezős jelenségek, melyeknek a felmérése komplex, többdimenziós megközelítést kíván (ld. pl. Nordhoff, 2014; Park és mtsai, 2014). Egyetlen magyarázó tényező nem elegendő.
Személyes viszonyulásmódok Attitűdök – a Tervezett Viselkedés Elmélete A
cselekvést
bejósló
belső
értékelési
és
viszonyulási
mód
leírásának
egyik
legelterjedtebben alkalmazott elmélete a „Tervezett Viselkedés Elmélete” (Theory of Planned Behavior, Ajzen, 1991). A modell egy adott tárgyra irányuló viselkedés és az ennek a hátterében feltételezhető belső irányultság, azaz a szándék (pl. vásárlói magatartás, illetve tervezési szinten ennek a szándéka) hátterében három egymástól független belső tényező áll. A viselkedésre vonatkozó pozitív és negatív érzelmi értékelések: mennyire vonzó (vagy éppen taszító) a tárggyal kapcsolatos konkrét magatartás, például egy vezető nélküli autó megvásárlása és használata. Akkor erősebb a használati szándék, ha a személy úgy érzi, hogy számára ehhez pozitív érzések kapcsolódnak (és például nem félelem, bizonytalanság). A viselkedéshez kapcsolódó szubjektív normák és hiedelmek: mit gondol személy arról, hogy az adott viselkedést hogyan értékelik „mások”, mennyire normatív és elfogadott. Azaz esetünkben: társas értelemben mennyire normatív, elvárt (a személy szubjektív értékelése szerint) egy vezető nélküli autó megvásárlása és használata. Akkor erősebb a használati szándék, ha a személy úgy véli, hogy a használat a saját észlelt társas normái szerint támogatott (pl. „környezettudatosabb” vagy a barátok előtt „menőbb”).
10
A viselkedéshez kapcsolódó kontroll szubjektív elvárása: milyen mértékben képes egy adott személy a saját viselkedése révén kontrollt gyakorolni az adott viselkedésre. Azaz esetünkben: mennyire gondolja úgy az adott személy, hogy képes lesz egy vezető nélküli autó megvásárlása és használata. Akkor erősebb a használati szándék, ha a személy úgy véli, hogy a vásárlás számára elérhető lehetőség (pl. anyagilag megengedheti magának) illetve a használat megfelel a képességeinek (pl. boldogul a technikával). A
konkrét
szempontok
természetesen
az
adott
kérdésre,
kutatási
helyzetre
optimalizálhatók, a fenti példáktól eltérően is.
A bizalom mértéke – és az ezt befolyásoló tényezők Az
automatizált
járművekkel
kapcsolatos
egyik
legfontosabb
(érzelmi
alapú)
viszonyulásmód a bizalom lehet (Stanton–Young, 2000). A felhasználónak a termékbe vetett bizalma egy érzelmi alapú viszonyulás, mely a digitális termékekkel kapcsolatos fogyasztói döntések alapvető tényezője (pl. Rowley–Johnson, 2013). Lee és munkatársai (2015) laboratóriumi kísérletükben azt vizsgálták, hogy egy automatizált vezető mely tulajdonságai váltanak ki nagyobb fokú bizalmat a szemlélőben. Eredményeik két jellemző fontosságára utalnak: azok a rendszerek váltottak ki nagyobb érzelmi és kognitív bizalmat, melyek 1) megjelenésükben nagyobb mértékben hordoztak antropomorf, ember-szerű tulajdonságokat (szemben
a
„kütyü”-szerű
megjelenéssel),
illetve 2) „belső
tulajdonságukban” szintén
nagyobb mértékben voltak ember-szerűek, amennyiben magasabb autonómiával működtek, azaz nagyobb mértékben voltak képesek önállóan észlelni környezetüket és ennek alapján a kísérletben részt vevő
megfigyelő
nélkül is döntéseket hozni. A megjelenésében és
tulajdonságaiban ember-szerű vezetőt ezen kívül intelligensebbnek és biztonságosabbnak is ítélték a megfigyelők. A kutatók kimutatták azt is, hogy mindkét jellemző bizalomra gyakorolt hatását elsősorban az hozta létre, hogy a megfigyelőkben kialakult egyfajta „társas jelenlét” benyomása a vezetőről.
Élményteliség és kontroll A modern társadalom „élménytársadalom” (v.ö. Schulze, 1992), azaz a polgárok széles rétegei számára válnak vágyottá és egyúttal elérhetővé olyan javak, melyeknek nem (csupán) használati értéke, hanem „élményértéke” (is) van. Korábban jeleztük már, hogy a „vezetési élmény” fontos szempont lehet, illetve a „coccooning” jelensége is arra utal, hogy a (közlekedési eszközön való) utazás mint élmény egy sajátos, sokak számára elérhető 11
élménymóddá kezd válni. A kérdés ezek után az, hogy a vezető nélküli rendszerek mennyiben képesek alternatív élményminőségeket ígérni és biztosítani a felhasználók számára. A kérdés összefügg a korábban említett kontroll kérdésével is (ld. pl. Venkatesh, 2000): például a sokat idézett „Flow” elmélete (Csikszentmihalyi, 1990, 2000), vagy az Öndetermináció elmélete (Self-determination Theory, pl. Ryan–Deci, 2000) mind erős érveket és tudományos bizonyítékokat sorakoztatnak fel amellett, hogy az élményteliségnek fontos része a saját kompetencia megtapasztalása, a saját döntésképesség megtartása, megélése. A kontroll ideiglenes vagy részleges átadása (pl. egy autonóm vezetési szisztéma számára) csak akkor vezet tartós pozitív élményhez, ha az utasnál „marad” a végső kontroll érzete és annak a képessége, hogy hatással tud lenni a lényeges dolgokra.
A vezetési helyzet értékelése Payre és munkatársai (2014) kiemelik, hogy a vezetési helyzet tapasztalatai szintén befolyásolhatják a használattal kapcsolatos szándékokat: ismétlődő, monoton, unalmas utazási környezet (pl. autópálya, naponkénti ingázás), veszélyes és nehéz helyzetek lehetősége (pl. forgalmi torlódások)
és
a
vezető
átmeneti alkalmatlansága (alkohol,
fáradtság vagy
gyógyszerek miatt) mind előnyössé teheti az autonóm vezetési rendszereket.
A konkrét cég/gyártmány értékelése A terméket forgalmazó cég általános értékelése, „jó híre” szintén hatással lehet egy-egy konkrét termék megítélésére is (Walsh–Beatty, 2007).
12
Technológiai jellemzők és szubjektív értékelésük A Technológia Elfogadás Modell (Technology Acceptance Model, TAM) A TAM (Davis, 1989, 1993) egy adott technológiával kapcsolatos kétféle értékelésre épül. Az Észlelt hasznosság (perceived usefulness, PU) annak megítélése, hogy egy adott eszköz, technológia mennyire képes növelni a személy produktivitását, hatékonyságát egy adott feladat, cél szempontjából. Az Észlelt kezelhetőség (perceived ease of use, PEOU) annak a mértéke, hogy a személy mennyire véli az adott technológia kezelését megérthetőnek és elsajátíthatónak. Ilyen módon elsősorban annak szubjektív becsléséhez kapcsolódik, hogy a tanulási folyamat mennyire lesz komplex,
fizikailag és/vagy mentálisan mennyire lesz
kihívásokkal teli.
Személyiségjellemzők Az
alábbiakban
felsorolunk
néhány
specifikus
személyiségjellemzőt,
melyek
háttérjellemzőként befolyásolhatják a vezető nélküli rendszerekkel kapcsolatos értékeléseket, szándékokat és döntéseket.
Technológiai készség (Technology Readiness, TR) A Technológiai készség egy olyan személyiségvonás-jellegű általános jellemző, ami azt mutatja, hogy valaki tipikusan mennyire vonzódik az új technológiákhoz, mennyire része az identitásának az új technológiai megoldások keresése, ismerete, ezek használata (Son–Han, 2011; Walczuch és mtsai, 2007). Több tényezőből épül össze egy ilyen alapvető viszonyulásmód (Parasuraman, 2000): 1) a technológiai megoldásokkal kapcsolatos optimista elvárások (pl. a technikai megoldások választ jelentenek az emberiség nagy kihívásaira), 2) a (technológiai) hozzáértés és innovativitás érzése (sokszor fordulnak hozzám technikai tanácsért), 3) a technikai eszközökkel kapcsolatos kellemetlen érzések (pl. szégyenben maradok, mert nem értek a kütyükhöz) és 4) a bizonytalanság élménye (a technológia veszélyes, bajt okozhat).
13
Kontrollhely A kontrollhely (locus of control) dimenzió azt mutatja meg, hogy a személy általában mennyire tapasztalja úgy, hogy saját cselekedetei hatással vannak arra, ami vele történik. Szélsőségesen magas belső kontroll-elvárásokkal az rendelkezik, aki mindent, ami vele történik, saját döntései és cselekedetei következményének tart. A külső kontrollosság viszont szélső értelemben azt jelenti, hogy a személy úgy véli, a vele történő eseményeket mások (személyek vagy nem humán ágensek) okozzák, és az ő felelőssége csekély. A kontrollhely egyúttal cselekvési orientációt is jelent: a belső kontrollos személy aktívan keresi azokat a helyzeteket, lehetőségeket, amikor hatással lehet a dolgok menetére. Feltételezhető, hogy magas belső kontroll esetén nehezebb elfogadni a vezetésről való ideiglenes vagy részleges lemondást (Stanton–Young, 2000), a magasabb belső kontrolhittel rendelkezők továbbá nagyobb valószínűséggel támaszkodnak a saját készségeikre és inkább fenntartják az automatizált
rendszerekkel
kapcsolatos
közvetlen
bevonódásukat,
függetlenül
annak
megbízhatóságától (Payre és mtsai, 2014; Rudin-Brown–Parker, 2004).
Élménykeresés Az élménykeresés (sensation seeking) személyiségjellemzője a személynek azt az alapvető jellemzőjét írja le, hogy milyen mértékben keres új, változatos, komplex és intenzív szenzoros élményeket – illetve ennek érdekében mennyire kész vállalni fizikai, törvényes vagy társas kockázatokat
(Rudin-Brown–Parker,
2004).
Kimutatták,
hogy magas élménykereséssel
jellemezhetők magasabb átlagos sebességgel és kevésbé óvatosan vezetnek (Burns–Wilde, 1995), valamint kisebb távolságot tartanak más járművektől és erősebben fékeznek (Payre és mtsai, 2014). Emiatt várható, hogy az erősen élménykereső személyek kevésbé preferálnak egy olyan rendszert, amely átveszi az irányítás egy részét, ilyen módon pedig csökkenti a vezetéssel járó izgalmat és élvezetet.
Összefoglalás és kutatási javaslat Bár az autonóm járművek jelenleg még a jövő termékei, melyek az átlagember számára kévéssé jelennek meg, a szakirodalomban intenzív publikációs tevékenység figyelhető meg a témával kapcsolatban. Úgy tűnik, az autonóm gépjárművek további fejlesztése elsősorban nem is a technikai kérdések megoldásán múlik (természetesen azokon is), hanem a paradigmaváltással
járó
gazdasági,
beruházási,
jogi
és
kulturális
kihívások
minél
zökkenőmentesebb megoldásán (Fraedrich és mtsai, 2015). Még a területen viszonylag elől 14
járó Egyesült Államokbeli helyzetet elemző Fagnant és Kockelman (2015) is így fogalmaz (p. 180.): „A[z autonóm gépjárművek elterjedésétől] lényeges előnyök várhatók, de a továbbra is fennállnak azok a jelentős akadályok, melyek a teljes bevezetést és a tömegtermelést hátráltatják.” Ilyen akadályok Fagnant és Kockelman szerint például, hogy az autonóm gépjárművekkel járó kezdeti költségek a legtöbb amerikai polgár számára megfizethetetlenek, az
egyes
szövetségi államok
szabályozása
nincs
összehangolva,
az engedélyeztetési,
felelősségvállalási és adatvédelmi eljárások kidolgozatlanok. Ha meg szeretnénk ismerni a hazai véleményeket, lehetséges fogyasztói és felhasználói reakciókat az autonóm gépjárművekre, akkor – a rendelkezésre álló adatok és kutatások alapján – két irányban érdemes elindulni kutatási szempontból. Kvalitatív
kutatások:
fókuszcsoportokkal és/vagy
online
adatfelvételi technikákkal,
valamint ezek elemzésével minél több karakteres véleményt, attitűdöt érdemes feltérképezni (hasonló irányban indult el a Google autóval kapcsolatos kutatásában Nordhoff (2014)). A kvalitatív adatfelvétel fontos szempontokat szolgáltathat a további vizsgálatok tervezése számára. A fókuszcsoportok szükséges méretét, számát és összetételét a konkrét kutatási kérdésfeltevéshez érdemes igazítani. Sajátos módszertani lehetőség egy olyan terepkutatás elvégzése,
mely a témával
kapcsolatos internetes publikációkhoz fűzött kommenteket elemzi. A tematikus publikáció(k) készülhetnek kifejezetten a kutatás céljából is. Kvantitatív kutatások: a fent ismertetett megközelítések egy része kérdőíves vizsgálatokra támaszkodik.
A
feltérképezése
–
fogyasztói beépítve
attitűdök a
kvalitatív
és
viszonyulásmódok
felmérés
eredményeit
különböző is
–
aspektusainak
további értékes
információkkal szolgálhat a témával kapcsolatos ismeretekről, illetve azokról az alapvető dimenziókról, melyek az autonóm vezetési rendszerekkel kapcsolatos felhasználói, fogyasztói szándékokat előrejelezhetik. Megítélésünk szerint itt elsősorban olyan jellemzőket érdemes felmérni, melyek közvetlenül kapcsolódnak a témához (például a TAM és a TRI modellek adaptálása,
a Tervezett Cselekvés Elméletére alapozott felmérés, stb.). Az általános
személyiségjellemzők feltárása elméleti szempontból érdekes lehet, de ennek a közvetlen haszna valószínűleg kevés.
Az alábbiakban javaslatot teszünk az „autonóm járműirányítás” társadalmi elfogadottságát befolyásoló tényezőkkel és az elfogadottsággal kapcsolatos kutatás tervére. 15
1. sz. Melléklet: Kutatási terv Célkitűzés A kutatás célja, hogy megvizsgálja az „autonóm járműirányítás” társadalmi elfogadottságát befolyásoló tényezőket, illetve az elfogadottság és a lehetséges használat mértékét a magyar társadalom kiválasztott szegmenseiben. Mivel magyar mintán nem történt még hasonló adatfelvétel, ezért a
A kutatás ütemezése, lépései 1. Előkészítési szakasz
az autonóm járműirányítással kapcsolatos hazai diskurzusok feltérképezése,
a lehetséges célcsoportok azonosítása
fókuszcsoportos interjúk készítése a releváns szempontok megismerése érdekében
szakirodalmi előkészítés
2. Adatfelvételi szakasz
kérdőív-kidolgozás
on-line kérdőívfelvétel
kiegészítő adatfelvétel kérdezőbiztosokkal
3. Adatelemzési és publikációs szakasz
statisztikai adatfeldolgozás
eredmények bemutatása, javaslatok megfogalmazása
A kérdőíves kutatás módszertana Eszközök Az online kitölthető, illetve kérdezőbiztosokkal is lekérdezhető kérdéssor fő elemei a következők: Szociodemográfiai alapadatok
16
Attitűdkérdőív a Tervezett Viselkedés Elmélete alapján (Theory of Planned Behavior, Ajzen, 1991) Skála a Technológia Elfogadás Modellje (Technology Acceptance Model, TAM) alapján (Davis, 1989, 1993) Skála a Technológiai készség felmérésére (Technology Readiness, TR, Parasuraman, 2000) Az információkereső magatartásra való készség felmérése (ld. pl. Gefen–Straub, 2000). A konkrét használatra vonatkozó készség felmérése (ld. pl. Gefen–Straub, 2000).
Minta, eljárás A kérdőíves vizsgálatot egy 1000 fős, korra, nemre és iskolai végzettségre vonatkozó reprezentatív mintán javasolt felvenni,
a
várható
célcsoport szociodemográfia adataira
optimalizált összetételben. Az adatfelvétel első lépéseként online adatfelvétel észül célzott megkeresésekkel. A minta kiegyensúlyozása szempontjából szükséges kiegészítő adatfelvételt kérdezőbiztosok végzik. (kb. 200 fő)
Elemzések Többváltozós statisztikai elemző eljárások, SPSS programcsomag használata
Várható eredmények A kutatás két alapvető kérdéssel kapcsolatban hozhat releváns és naprakész adatokat valamint eredményeket. Egyrészt azonosítani lehet azt a tágabb társadalmi diskurzus-mezőt és a társadalomban jelen lévő ismeretek és attitűdök aktuális helyzetét, melyek a szélesebb társadalmi értelemben formálhatják az autonóm járműirányításai rendszerek fogadtatását. Másrészt azonosíthatóvá válnak azok a társadalmi rétegek, fogyasztói szegmensek, melyek az autonóm járműirányítási rendszerek szempontjából a leginkább megszólíthatók. Egyúttal felmérhetővé válnak
azok
a szubjektív tényezők,
melyek az autonóm járműirányítási
rendszerekkel kapcsolatos attitűdöket formálják.
17
Megvalósíthatóság A tervezett kutatás megvalósíthatóságának legfontosabb szakmai feltétele azoknak a társadalmi csoportoknak az azonosítása, melyek a kérdésfeltevés szempontjából legtöbb érvényes és megbízható információt tudják szolgáltatni.
Költségbecslés Az alábbiakban az egyes munkafázisok költségigényét becsült kutatói munkaórákban adjuk meg. Munkafázis Előkészítés
Adatfelvétel
Adatelemzés, eredmények közlése Összesen
Feladatrész
Kutatói
munkaidő Munkafázis
(óra)
átfutása
Irodalomkutatás, diskurzuselemzések Fókuszcsoportok (4 db) + elemzés Kérdőívek kidolgozása, előkészítés Adatkezelés Számítások
40
Kb. 1-1,5 hónap
Publikálás, bemutatás
100
80 40
Kb. 1,5-2 hónap
20 32
Kb. 2 hónap
312 munkaóra
kutatói 5-6 hónap
18
Hivatkozások Ajzen, I., 1991. The theory of planned behavior. Organizational Behavior and Human Decision Processes, 50, 179–211. Becker, J., Colas, M.-B. A., Nordbruch, S.,& Fausten, M. (2014). Bosch’s Vision and Roadmap Toward Fully Autonomous Driving. in: Meyer, G., Beiker, S. (Eds.) Road Vehicle Automation. Lecture Notes in Mobility. pp. 49-59. Cham: Springer. Burns, P. C., & Wilde, G.J.S. (1995). Risk taking in male taxi drivers: Relationships among personality, observational data and driver records. Personality and Individual Differences, 18(2), 267-278. Csikszentmihalyi, M., 1990. Flow: The psychology of Optimal Experience. Harper and Row, New York, NY. Csikszentmihalyi, M., 2000. Beyond Boredom and Anxiety: Experiencing Flow in Work and Play. Jossey-Bass, San Francisco. Davis, F. D. (1989). Perceived Usefulness, Perceived Ease of Use, and User Acceptance of Information Technology. MIS Quarterly, 13(3), 319-340. Davis, F. D. (1993). User acceptance of information technology: system characteristics, user perceptions and behavioral impacts. International Journal of Man-Machine Studies, 38, 475–487. DiClemente, J., Mogos, S., & Wang, R. (2014). Autonomous Car Policy Report. Carnegie Mellon University, New Technology Commercialization Project Class. http://www.cmu.edu/epp/people/faculty/coursereports/Autonomous%20Car%20Final%20Report.pdf Fagnant D. J., Kockelman, K. (2015). Preparing a nation for autonomous vehicles: opportunities, barriers and policy recommendations. Transportation Research Part A, 77, 167–181. Fraedrich, E., Beiker, S., & Lenz, B. (2015). Transition pathways to fully automated driving and its implications for the sociotechnical system of automobility. European Journal of Futures Research, 3:11 Gefen, D., & Straub, D. (2000). The relative importance of perceived ease of use in is adoption: A study of E-commerce adoption. Journal of the Association for Information Systems, 1(8). Goodall, N. J. (2014). Machine Ethics and Automated Vehicles. in: Meyer, G., Beiker, S. (Eds.) Road Vehicle Automation. Lecture Notes in Mobility. pp. 93-102. Cham: Springer. Johnson, D. G. (2015). Technology with No Human Responsibility? Journal of Business Ethics, 127, 707-715. Kobayashi, T., Boase, J. (2014). Tele-Cocooning: Mobile Texting and Social Scope. Journal of Computer-Mediated Communication, 19, 681–694. Lee, J.-G., Kim, K. J., Lee, S., & Shin, D.-H. (2015). Can Autonomous Vehicles Be Safe and Trustworthy? Effects of Appearance and Autonomy of Unmanned Driving Systems, 19
International Journal of 10.1080/10447318.2015.1070547
Human-Computer
Interaction,
DOI:
Merat, N., Jamson, H. A., Lai, F., Carsten, O. (2014). Human Factors of Highly Automated Driving: Results from the EASY and CityMobil Projects. in: Meyer, G., Beiker, S. (Eds.) Road Vehicle Automation. Lecture Notes in Mobility. pp. 113-126. Cham: Springer. Meyer, G., and Deix, S. (2014). Research and Innovation for Automated Driving in Germany and Europe. in: Meyer, G., Beiker, S. (Eds.) Road Vehicle Automation. Lecture Notes in Mobility. pp. 71-81. Cham: Springer. Nordhoff, S. (2014). Mobility 4.0: Are Consumers Ready To Adopt Google’s Self-Driving Car? Master Thesis, MSc in Business Administration, University of Twente Parasuraman, A. (2000). Technology Readiness Index (Tri): A Multiple-Item Scale to Measure Readiness to Embrace New Technologies. Journal of Service Research, 2(4), 307-320. Park, E., Baek, S., Ohm, J., & Chang, H. J. (2014). Determinants of player acceptance of mobile social network games: An application of extended technology acceptance model. Telematics and Informatics, 31, 3–15. Payre, W., Cestac, J., & Delhomme, P. (2014). Intention to use a fully-automated car: Attitudes and a priori acceptability. Transportation Research, F, 1-12. Ratchford, M., & Barnhart, M. (2012). Development and validation of the technology adoption propensity (TAP) index. Journal of Business Research, 65, 1209-1215. Rowley, J., & Johnson, F. (2013). Understanding trust formation in digital information sources: The case of Wikipedia. Journal of Information Science, 39, 494–508. Rudin-Brown, C.M., & Parker, H.A. (2004). Behavioural adaptation to adaptive cruise control (ACC): implications for preventive strategies. Transportation research, F7, 5976. Ryan, R.M., & Deci, E.L. (2000). Self-determination theory and the facilitation of intrinsic motivation, social development, and well-being. American Psychologist, 55, 68—78. Schreurs, M. A., Steuwer, S. D. (2015). Autonomous Driving – Political, Legal, Social, and Sustainability Dimensions. in: Maurer, M., Gerdes, J.C., Lenz, B., Winner, H. Autonomes Fahren: Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte. Springer: Heidelberg. pp. 151-174. Schulze, G. (1992). Die Erlebnisgesellschaft: Kultursoziologie der Gegenwart. Frankfurt a.M.: Campus Son, M., & Han, K. (2011). Beyond the technology adoption: Technology readiness effects on postadoption behavior. Journal of Business Research, 64, 1178-1182. Stanton, N. A., & Young, M. S. (2000). A proposed psychological model of driving automation. Theoretical Issues in Ergonomics Science, 1, 315-331. Venkatesh, V., 2000. Determinants of perceived ease of use: Integrating control, intrinsic motivation, emotion into the technology acceptance model. Information Systems Research, 11, 342–365. 20
Walczuch, R, Lemmink, J, Streukens S (2007). The effect of service employees' technology readiness on technology acceptance. Information & Management 44 206– 215 Walsh, G., & Beatty, S.E. (2007). Customer-based corporate reputation of a service firm: scale development and validation. Journal of the Academy Marketing Science, 35, 127143. Wells, P. E., and Xenias, D. (2015). From 'freedom of the open road' to 'cocooning': Understanding resistance to change in personal private automobility. Environmental Innovation and Societal Transitions. In press. DOI: 10.1016/j.eist.2015.02.001
21
