M a ritie m te c h n is c h vakblad Ja arga ng 130 « ju li/a u g u s tu s 2009
Sombere cijfers
MONTHLY AVERAGES
CAPESIZE 170'
Spot 17 07 & Im irvx Fu tu r»!
★
Spot 3 Juni
2 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
-
Offices 1200M2
I lolland Shipyards is a young com pany located at the M erwede river on the premises of former
Warehouses 785M2
K. Damen. W ith this, a century-old tradition of
Workshops 800M2
shipbuilding in Hardinxveld has been revived.
Construction shop 1584M2 Plate cutting shop 510M2
I loi land Shipyards is directly linked to Instalho
Frame floor 300M2
BV Scheepsbouw from Werkendam and is occupied with the construction and finishing of
ji
Slip w ay 1520M2
inland vi-ssels, short-sea vessels and other floating materials in the broadest sense.
Various workshops 425M2
*
«èÜ
Total Built area: 4570M2
W harf length 145M Pier 100M
Total floor area 24870M2 Total W ater area 17240M2
H O LLAN D
H olland Shipyards B V Rivierd ijk 436 3372 B W Ha rd inxveld-Giessendam T 0184-630516 F 0184-621172
HIPYARDS
E W
[email protected] www.holland-shipyards.nl
inhoudsopgave
Bezoek ook onze website: w w w.swzonline.nl
22
De zomer voorbij
Na het extra dikke juninummer, met de special
Coral Methane
over elektrotechniek aan boord, en de voorbije zomervakantie valt de juli/augustus
Op 6 mei 2009 nam Anthony Veder de hybride
uitgave alweer op de mat. De belangstelling
gastanker Coral Methane in de vaart. Dit
voor het gebruik van elektrische energie voor
innovatieve schip, winnaar van de KNVR Shipping
de scheepsvoortstuwing is de afgelopen tijd
Award 2008, is geschikt voor het vervoer van
opvallend. Vorig jaar besteedden we
verschillende gassen, waaronder LNG, De voor
aandacht aan de Audacia en de Seven Oceans, dit jaar kwamen de Don Amado, de Seven Atlantic en het Triton project al aan de orde. Ook in dit nummer weer een scheepsbeschrijving van een dieselelektrisch
28
aangedreven schip.
Rotterdam houdt m ilieuregels
Koopvaardijschepen bouwen we nog steeds v rijw e l uitsluitend van staal en dat zal
binnenvaart tegen het licht
voorlopig wel zo blijven. Staal is sterk en taai en daarmee zeer geschikt als
Het Havenbedrijf Rotterdam
constructiem ateriaal voor een schip. In een
studeert op het nut van hogere
interessant artikel in twee delen w o rdt onder
havengelden voor de binnenvaart
andere ingegaan op het gedrag van staal in
ter stimulering van schonere
koude omstandigheden en de
motoren. Een interview met
vermoeiingsaspecten. In dit nummer het
W illem Hoebée en M aurits
eerste de e l
Prinsen van HbR.
De economische crisis blijft ook de gemoederen in de maritieme sector
36
bezighouden. Vooral de opstelling van de
Ploughing On
Europese overheden baart zorgen en neigt al snel naar concurrentievervalsing. Hiertegen As developments in the oil and gas and
moet krachtig stelling worden genomen, zoals
offshore renewable sectors continue to
in een artikel van Scheepsbouw Nederland in
move further from shore; the diameters,
dit nummer uiteen w o rdt gezet.
trenching depths and minimum bend radii
Ons periodiek overzicht van de w ereldw ijde
of products w ill continue to increase as
situatie in scheepvaart en scheepsbouw per
w ill the operational requirements of the
medio 2009, laat vooral voor
ploughs required to bury them.
containerschepen en bulkcarriers een dramatische m arktontwikkeling zien. Het graven van geulen in de zeebodem vraagt speciale installaties met een steeds
Verder in dit nummer
grotere nauwkeurigheid. In dit nummer de beschrijving
2 6 7 8 16 31
N ieu w s M a ritie m e M a rk t Uit e erd e re ja a rg a n g e n M aand M a ritie m
39 42 46 50
Raad vo o r de S c h e e p v a a rt
ontwerp van een dergelijke
MARS V e re n ig in g s n ie u w s M a ritim e S earch
Ship Steels
Het septembernummer zal in het teken staan van het 130destijds begonnen als De Zee
S ch e e p sb o u w en
en via samenvoegingen met Het Schip, De W erf, Schip en W erf tot Schip en W erf/de Zee en het
een unh ap py re la tie S ch e e p sb o u w in de crisis
onderwaterploeg.
jarig bestaan van ons blad,
sch e e p va a rt:
34
van een geavanceerd
huidige SWZ Maritime. Omslag: De Coral Methane
Ir. Kees Dirkse, hoofdredacteur
C ED A Dredging Days 2 0 0 9
Seatrade Europe
Op 5 en 6 november 2009 w ordt in Ahoy
nieuwe ontwikkelingen zoals
Van 15 tot en met 17 september vindt tijdens
Rotterdam tijdens de Europorttentoonstelling
kostenstijgingen, klimaatverandering,
Seatrade Europe in de Hamburger Messe de
een conferentie gehouden onder de titel
opkomst van nieuwe markten en de vraag
conferentie "Challenges for Shipping" plaats.
"Dredging tools for the future ", met op 4
naar duurzame oplossingen. W etenschappers
Deskundigen bespreken de uitdaging om het
november een bezoek aan een IHC-werf.
en deskundigen uit de praktijk presenteren
milieu verder te beschermen zonder de
De conferentie is georganiseerd door Central
een overzicht van hun prestaties en met name
operationele kosten te laten stijgen. Op de
Dredging Association (CEDA) in
hun visies voor de toekomst.
agenda staan onderwerpen als walvoeding,
samenwerking met Europort. Aangegeven
M ee r informatie op w w w .europort.nl
beheersing van emissies, afvalmanagement en oplossingen voor energiebesparing.
w ordt hoe de baggerindustrie reageert op
M eer informatie op www.seatrade-europe.com
Dual fuel-project vo o r de binnenvaart Het LNG dual fuel-project, ingediend door
tanker "A rgonon" zal gebruik maken van
beoogde reductie in emissies daadwerkelijk
Deen Shipping, Pon Power en INEC, krijgt
vloeibaar aardgas als brandstof voor de
gerealiseerd kan worden. Daarnaast w ordt
een flinke subsidie van het M inisterie van
Caterpillar-hoofdmotoren. De verw achting is
geëvalueerd in welke mate het schip op basis
Verkeer en W aterstaat. Het project beoogt
dat hierdoor een significante reductie van de
van LNG dual fuel zorgt voor de verlaging van
luchtemissiBS van binnenvaartschepen te
uitstoot van NO^ en PM gerealiseerd w o rdt bij
totale kosten van de bedrijfsvoering. De
reduceren door de laatste ontwikkelingen op
gelijkblijvend rendement van de motor. In een
uitbreiding van LNG-uitgiftestations in de
het gebied van verbrandingsmotoren en
later stadium w o rdt bij voldoende
komende jaren zal een belangrijke bijdrage
brandstoffen toe te passen. In januari is een
beschikbaarheid ook de mogelijkheid van
leveren aan het welslagen van dual fuel
beschrijving gepubliceerd van de
vloeibaar biogas als brandstof onderzocht,
toepassingen in de binnenvaart. Bij een
botsbestendige binnenvaarttanker "A pollo",
w aardoor een C02-neutrale oplossing
voorspoedige voortgang van het project
een eerder project van Gerard Deen. Bij een
beschikbaar komt. De dual fuel-techniek
w o rdt de "A rgonon" in de loop van 2010
dual fuel-oplossing w o rdt aardgas gebruikt
w o rdt de komende drie jaar verder ontwikkeld
opgeleverd. De uiteindelijke doelstelling is
als hoofdbrandstof en diesel als
en getest, zowel door middel van een
een dual fuel-toepassing te ontwikkelen die in
ontstekingsbrandstof, w at leidt to t gunstigere
proefopstelling als uiteindelijk aan boord van
2016 klaar is om kosteneffectief aan de CCR 4
emissiewaarden. De nieuw te bouwen type C-
het schip. Een belangrijke toets is of de
emissie-eisen te voldoen.
Sim ply water Tijdens de droogzetting in februari 2009
trekken en een nog groter record te gaan
van de duwboot Veerhaven V, gebouwd
stellen. Tijdens deze w erfbeurt zijn wel de
in 1981, bleek dat de watergesm eerde
motoren gerevideerd, de schroeven
schroefasafdichtingen van Maprom
opgeknapt en de tunnels vervangen.
Engineering BV in Dordrecht inmiddels
M aprom -afdichtingen met het gesloten
meer dan 204.000 draaiuren hadden
watersm eringsysteem hebben onlangs van
gemaakt.
Bureau Veritas een goedkeuring verkregen,
Alleen het bakboordlager was in 1994 na
w aarbij de assen met een interval van tien
een schade vervangen. De grootste
speling van 2,80 mm werd gemeten. Met
jaar in plaats van vijf jaar getrokken mogen
toegelaten speling bij assen met een diameter
toestemming van de Scheepvaart inspectie
worden.
van 240 mm is 4,90 mm te rw ijl er nu een
werd besloten om de assen dan ook n ie tte
M eer inform atie op www.maprom.nl
IH C M erw ede gaat sam enwerking aan met G D C China en in het buitenland aan het w erk heeft.
IHC M erwede en Guangzhou Dredging
Yuan RMB {ongeveer 400 miljoen USD) in
Company zijn een vijfjarige intensieve
2006, is het staatsbedrijf GDC een
Het programma van IHC M erw ede zorgt voor
samenwerkingsovereenkomst aangegaan.
toonaangevende baggercontractor in China.
optimalisatie van het onderhoudsschema, w at
Guangzhou Dredging Co. Ltd. (GDC), is een
GDC beschikt over een vloot van ruim tachtig
resulteert in minimalisatie van de
volledige dochter van China Communications
moderne bagger- en hulpschepen.
operationele kosten.
Construction Company (CCCC) en levert
De overeenkomst betreft een volledig
Het is voor het eerst dat er zo'n contract in de
integrale diensten aan de baggermarkt.
servicepakket (IHC Life Cycle Support, LCS)
baggerwereld w ordt getekend.
M et een jaaromzet van meer dan 3 miljard
voor IHC 7025 M P ® cutterzuigers die GDC in
M eer inform atie: www.ihcm erwede.com
Datema lanceert ENCTrack
Aw arded
Datema Delfzijl BV, a member of the Shore
network. This technology means that
The Green Ship of the Future, the Danish
Support consortium, has a global first: on
ENCTrack is the most flexible and efficient
maritime initiative, has received the
Tuesday 9th of June it launched a nautical
ENC distribution system in the world. Voyage
International Environmental Award from the
revolution in the field of maritime navigation
planning is always safe and available. From
Sustainable Shipping organisation for being
now on, sudden route changes due to
the most environmentally friendly shipping
Oslo. The nautical specialists from Delfzijl, the
external circum stances, such as extreme
initiative. Sustainable Shipping is a leading
Netherlands, have succeeded in developing
w eather conditions, piracy or other threats,
organisation dedicated to promoting
the firs t pay-as-you-sail principle. The
w ill always be possible: the system
sustainable use of the sea.
keywords for this innovation are safety and
autom atically tracks every course and course
Among the judges was Dr. Simon W almsley of
efficiency.
change. No further physical intervention by
the W orld W ildlife Fund (WWF), who said: "If
Unlike all current pre-paid' ENC distribution
the user is required,
we are to ensure the survival of our world
systems, participating ships w ill always have
ENCTrack is compatible w ith any available
then we must change the way we behave,
all globally available ENCs and relevant
ECDIS-system and already complies w ith
and no industry can neglect making such
permits in advance through ENCTrack. Only
w orldw ide ECDIS 2012 regulations. The
changes. The industries that rise to the
when a specific ENC is used it w ill be
system has been tested extensively w ithin a
challenge, and see that the climate threat
registered and charged for.
pilot project with ships of companies such as
offers them opportunities to modernise the
Datema has developed a tracking system for
Koninklijke W agenborg and Broere Shipping.
w ay they run their businesses, w ill prosper."
this purpose on the basis of the Iridium
M ore inform ation: ww w .enctrack.com
Source: The M otorship News Bulletin
during the opening day of Nor Shipping in
Trainingsserie "M arine Propulsion" bij FM E Op 17 september gaat de Engelstalige trainingsserie "M a rine Propulsion” van start. Dit initiatief van W artsila, TU Delft, KIM, Bakker Sliedrechten Holland M arine Equipment is gericht op de voortstuw ingstrein van schepen. De serie is verdeeld over vijf modules die
3. The Characteristics of Diesel Engines and Gas Turbines (5-6 november) 4. The Characteristics of Electrical Drives (1920 november) 5. M atching Propulsion Engine and Propulsor (10-11 december).
afzonderlijk zijn bij te wonen.
De locatie van de trainingsserie is FME in
1. Propulsion Plant Concepts and Basic Ship
Zoetermeer.
Hydrodynamics (17-18 september) 2, The Characteristics of M arine Propulsors (89 oktober)
M eer informatie bij Jan Adriaan Krans, manager opleidingen HME, 010-44 44 333, of
[email protected]
The Special - and Small Craft Conference 2 0 0 9 This maritime technology conference, an
The choice
sustainable or not. Cost and profit. The views
initiative of SWZ Maritime as the leading
10.00 hrs. - The conference w ill start w ith a
from tw o suppliers. Power systems and
technical maritime journal of the Netherlands
keynote speaker on market developments.
electrical.
is organized with the support of Media
The four sessions w ill each comprise two
Business Press (MBP) and is planned on 5
presentations w ith opposite views.
Session 4 Anticipating the future. W ho is the "fron t end"
November 2009, at Rotterdam M aritim e Ahoy.
Session 1
developer, w hat is the role of the designer
The goal
The influence of requirements for
considering the aspects mentioned under 1, 2
W ith a theme, “ Maritime Challenges in a
sustainability and environment. W hat are the
and 3. W hat are the expectations of the
Changing W orld", this one-day conference w ill
impacts on markets, costs and safety? The
market? The role of innovation and research,
treat, during four sessions, the search for
views from a ship-owner and a classification
in that sequence. Or is the other way around?
opportunities in the maritime markets marked
society or another institution representing
by difficult economical conditions.
“ safe and g re e n ".
A moderator w ill assist the chairman of each
freight prices collapse, ships are being laid up.
Session 2
the moderators w ill present in brief their
Piracy is, in certain regions, becoming a
The influence of speed w ith regard to the
findings and conclusions. After a "see you
thread. Simultaneously sustainability has to be
aspects covered during session nr. 1.
again" the conference is closed at 17.30 hrs.
improved, ships have to become "green",
A shipbuilder w ill propose solutions
safety to be improved while fuel prices are
influencing the design. A ship-owner is facing
All sessions have been discussed between
jumping up and down. The differences
his market. M arket considerations and factors
anticipated speakers, the organizing
between global, regional and local markets
related to sustainability have to be traded off
committee and interested institutions and
are increasing. W here are the opportunities?
in close cooperation against cost and profit for
individuals to prepare this set-up. However
W hat are the prospects of innovations or new
both parties. The views from a shipbuilder and
parties who are interested to participate in the
technologies on the short, medium and long
a ship-owner.
discussions or presentations are welcome to
session. During the closure of the conference
The maritime industry has to survive when
show their interest at the latest by 23 August,
term? Is money on research w ell spent? 12.30 hrs. • Break for luncheon. A keynote
2009 at following e-mail or postal address, by
speaker during the lunch may be envisaged.
stating name, company and session.
sessions, Therefore each session w ill focus on
Session 3
E -m ail:
[email protected],
selected aspects w ith the aim to explore the
The challenges from a point of view of power
postal address: SWZ Maritime,
opportunities and constraints. Opposite views
generation on sustainability and speed. The
Mathenesserlaan 185,3014 HA Rotterdam,
w ill be presented during each session,
systems supplier w ill propose alternatives and
attn: mrs M. van Zijl.
followed by a discussion with the participants.
considerations. Diesel, a ll-e le c tric .
The focus Too many questions to be answered in four
"Shipping lines have only them selves to blam e" reduce their costs to prevent bankruptcy. The
Few shippers w ill have much sympathy for
order to avoid w hat they say are substantial
shipping lines' current financial situation
losses on the Asia-North America route.
current situation is not good. The trouble is
since they invariably see this as 'a result of
Traill: "I would be amazed if many shippers
that this may just come back and bite the
the lines' mismanagement and arrogance
agreed to renegotiate contracts. But some
shippers hard when they find the number and
tow ards their customers - these are not my
may buckle if they think that their freig ht may
range of services reduced, w ith less choice,
words, but theirs," says Andrew Traill of
not be given a guarantee of loading in favour
falling service perform ance levels and higher
w w w .shippersvoice.com . He was reacting to
of higher paying cargo. Although capacity
rates. This is not a good situation to find
the announcement by the 14-member
exceeds demand at the moment, this could
ourselves having to deal with. This needs a
Transpacific Stabilisation Agreem ent (TSA)
change if services are cut in o rd e rto fill the
complete change of attitude and approach to
that the members plan to renegotiate
remaining ships. I believe w e may see this
the liner shipping business and customer-
contracts w ith customers to raise rates in
happen as lines become more desperate to
provider relations."
N IE U W REGLEMENT V O O R DE CLASSIFICATIE V A N BINNENSCHEPEN
Bureau Veritas heeft in april 2009 een nieuw Reglement B U R E A U
gepubliceerd voor de classificatie van binnenschepen (ref.
V E R I T A S
NR 217 DNI R02 E) dat in werking treedt op 1 juli 2009. Dit Reglement vernietigt en vervangt de uitgave van juni 2006 (ref. NR 217 DT1 R01 E). Zoals de vorige uitgave bestaat ook deze nieuwe versie uit 4 delen : Deel A : Classification and Surveys Deel B : Hull Design and Construction
Betreffende Bureau Veritas
Deel C : Machinery, Systems and Electricity
Bureau Veritas is een wereldleider
Deel D : Additional Requirements for Notations
op het vlak van dienstverlening voor het vaststellen van de conformiteit
Deze uitgave behandelt o.a. de eisen voor het toekennen en het
en voor de certificatie in het kader
behoud van de klasse alsook de reglementaire voorwaarden met
van de kwaliteit, de gezondheid, de
betrekking tot het ontwerp en de bouw van binnenschepen.
veiligheid, het milieu en de sociale verantwoordelijkheid (QSHE) door
In vergelijking met de versie van 2006 zijn de voornaamste
middel van een volledig diensten
wijzigingen de volgende:
pakket: inspecties, laboratoriumtes
- de toekenning van nieuwe vermeldingen
ten, audits, certificatie, risicobeheer,
- het aanpassen van de aan sterkteverbanddelen gestelde eisen
outsourcing, consultatie en vorming. Bureau Veritas is vertegenwoordigd in 140 landen met meer dan 40.000
aan uitbatingsvoorwaarden - de herziening van de regels met inachtname van statutaire voorschriften
werknemers in 900 kantoren, inspectiecentra en laboratoria.
Voor bijkomende inlichtingen:
Het Reglement is uitgegeven op de website van Bureau Veritas
Eric LALLEMAND
www.veristar.com. De gedrukte versie van dit Reglement kan
Bureau Veritas
besteld worden door gebruik te maken van de procedure
+ 32 3 247 94 70
beschreven in voornoemde website.
[email protected]
BureauVeritas for the benefit of business & people
M aritiem e m arkt Door Menso de Jong
Extra inspanning blijft nodig Na de euforie in het voorjaar met stijgende aandelenkoersen, hogere vrachten voor bulkers en, dankzij overheidssteun, oplevende banken was er een terugslag nadat iedereen zich realiseerde dat extra inspanningen nodig blijven ter voorkom ing van meer ontslagen en falende bedrijven. Ondertussen proberen ook regelgevers de w e reld w a t m inder chaotisch te maken. IMO voltooide de conventie voor het slopen van schepen, de Rotterdam Rules over aan sprakelijkh eid voor lading zijn gereed - zij het nog controversieel, waarnaast de m aritiem e w e re ld probeert de crim in a lise rin g van zeevarenden terug te draaien.
Voor Europa was er het recente, opbeurende nieuws dat de Duitse
Ondanks het verbeterde vrachtniveau had eind mei bijna 18 mln dwt aan
industriële productie in mei met 3,7 procenttoenam; ook het vervoer van
bulkers geen emplooi, waarvan ongeveer de helft schepen van 10-50.000
Braziliaans ijzererts naar Europa kwam weer op gang, De vrachtenmarkt
dwt. Naar aanta! bestond 76 procent van de 382 werkloze schepen uit
voor droge bulk verbeterde verder, maar het herstel gaat met sprongen en
10-50.000 tonners. Een groot deel ervan zal bestaan uit moeilijk
dalen, afhankelijk van het strijdverloop tussen Chinezen en ertsexporteurs
vercharterbare schepen wegens hun ouderdom of de wankele financiële
over de prijzen waardoor de Chinese import eind 2008 bijna geheel stil
positie van hun eigenaren.
kwam te liggen. China beschuldigt de drie grootste verschepers van een
Voor de containervaart blijven de vooruitzichten onverminderd slecht,
overheersende positie, maar verzwijgt een even dominante positie van zijn
ondanks de vele vervallen, uitgestelde of in andere scheepstypes
staatsbedrijven met een tweederde aandeel in de wereldimport in 2008 van
omgezette bouwcontracten. De sloop blijft gering in vergelijking tot de
860 mln ton. Vanaf begin mei steeg de index voor Capesizes van 172.000 dwt
opleveringen van nieuwe tonnage. Met een gestegen olieprijs hervatten
van 2.400 tot een piek van ruim 8.000 in juni om vervolgens weer af te nemen
sommige reders de vaart door het Suezkanaal in plaats van rond de Kaap.
tot circa 5.000 begin juli.
Drastische snelheidsverlaging of opleggen blijven dan de enige keuzes. Evergreen, CMA CGM, MSC en Hapag-Lloyd met bijna geen opgelegde schepen blijven kennelijk vertrouwen op steun van hun rijke aandeelhouders. Europese kerstaankopen kunnen de vaart vanaf het Verre Oosten enigszins stimuleren met hogere vrachten als gevolg, maar vele Amerikanen moeten een te grote veer laten om Kerst uitbundig te vieren. Bovendien zitten reders in de Transpacific-vaart vast aan verlieslatende jaarcontracten, afgesloten in april/mei, soms zelfs zonder compensatie voor een hogere olieprijs. De Transpacific-lijnen willen nu de vrachtcontracten heronderhandelen, een actie die reders scherp veroordeelden toen afschepers in de bulkvaart daartoe overgingen in najaar 2008. De tankermarkt blijft volatiel op een laag niveau met soms uitschieters bij kortstondige extra vraag of wegens opslagemplooi bij oplopende olieprijzen. Die bereikten een piek van even boven de S70 midden juni, maar zijn inmiddels teruggevallen naar circa S60 per vat. Als inderdaad de enkelwandige tankers in 2010 verdwijnen en het vervoer weer toeneemt
VOO VOL VOORUIT (a n
onder invloed van een economisch herstel, zijn er toch kansen op betere tijden. Voortgaande exploratie en ontwikkeling in diep water betekent een voortzetting van de gunstige markt voor offshore-bedrijven met FPSO's, boorschepen en moderne booreilanden. Heerema profiteert ervan met de bouw van een supply-basis in Angola ter uitvoering van een groot offshorecontract met BP. Op langere termijn kan de spoeling dunner worden omdat steeds meer bedrijven, waaronder werven, de offshore als een alternatieve, veelbelovende markt zien. Sommige werven geven zware lading en LNG extra aandacht. Met 18 procent van de ruim 500 jack-ups opgelegd, met name in de Golf van Mexico, en 6 procent van de 179 semi-submersibles, is de markt voor ondiep en middeldiep water een stuk ongunstiger Huren voor semi-submersibles in de Noordzee liepen bijvoorbeeld terug van
Menso de Jong was jarenlang agent in het Verre Oosten voor diverse scheepvaartmaatschappijen. Hij ts nu freelance journalist en vaste medewerker van SWZ Maritime
$400.000 tot $250.000 per dag. Vele opgelegde eenheden zijn dertig jaar of
nemen met delicate compromissen onvermijdelijk is bij zo'n ingewikkelde
ouder, maar kunnen zonder hoge kosten worden stilgelegd in afwachting
materie.
van betere tijden. Met een stijgende olieprijs en een voorzichtige hervatting
De ESO weet zich evenwel gesteund, evenals bij de strijd tegen de
van nieuw werk in minder diep water zijn er toch voortekenen van herstel.
lijnvaartconferences, door de Europese Commissie dte zich bovendien
W ereldw ijde scheepvaartwetten nodig
tegen internationale afspraken in. W ellicht is het belangrijkste probleem
Secretaris-generaal Mitropoulos sleepte het uiteindelijk bereikte
voor de wantrouwige ESO dat de scheepvaart het nieuwe verdrag
sloopverdrag door het internationale aanvaardingscongres met zijn
ondersteunt.
nimmer afkerig heeft getoond van regionale regelingen, ook al gaan deze
opmerking dat een onvolmaakt, maar voor scheepvaart en slooplanden
Moeilijker zal het zijn de tendens naar criminalisering van zeevarenden om
acceptabel resultaat beter is dan tegemoet te komen aan groene
te buigen. De gevangenneming en het langdurige proces in Korea tegen de
pressiegroepen die bijvoorbeeld de sloop op stranden willen verbieden.
gezagvoerder en eerste stuuurman van de tanker ‘Hebei Spirit', voor anker
Daardoor kan vertraging ontstaan bij de ratificatie van het verdrag met
liggend aangevaren door een gesleepte, maar losgeslagen kraan, met
unilaterale acties als gevolg. Wanneer ervaring is opgedaan, kunnen we
olieverlies als gevolg, heeft naast grote internationale verontwaardiging
altijd bekijken of de conventie kan worden aangescherpt, aldus
geleid tot een roep tot politieke herbezinning over de berechting van
Mitropoulos. Zo'n opstelling is er niet bij de Europese afschepers (ES0). Zij
zeevarenden. Geen enkel land of politicus heeft evenwel gemeend hierover
hebben te elfder ure de Rotterdam Rules veroordeeld, die na tien jaren
een mening te moeten uiten zodat de kans op succes helaas gering is.
onderhandelen binnenkort moeten worden goedgekeurd op een
Een krachtige lobby van vakbonden en reders zal moeten aandringen tot
internationaal congres in Rotterdam. De ESO vindt de nieuwe regels ter
een internationaal statuut te komen over afdwingbare rechten van
vervanging van de Hague Rules, Hague-Visby en Hamburg Rules te
zeevarenden in de internationale vaart. De vakbonden zullen wel voor zijn,
ingewikkeld en onvoldoende voor multimodaal vervoer.
maar het moet nog blijken of de reders verder willen gaan dan lippendienst
Amerikaanse afschepers wijzen erop, evenals Mitropoulos, dat geven en
eraan te geven.
Uit eerdere jaargangen SCHIP en WERF 1935
Dat is wel een iets andere aanpak dan de, al of niet algemeen gedeelde,
De harde lijn of de weg van de diplomatie?
opvatting van de Europese Commissie die anno 2009 marktwerking heilig verklaart en scheepvaartpools (conferences) verbiedt. In de VS.
Over 'DE LONDENSCHE SCHEEPVAARTCONFERENTIE' meldt C. Vermey
is de 'Jones Act' overigens nog steeds een geaccepteerde
dat: ...de internationale preliminaire scheepvaartconferentie...
bescherming van de thuismarkt.
concrete voorstellen heeft uitgewerkt, die thans aan de
Het voorstel roept reacties op.
reedersverenigingen der betrokken landen ter goedkeuring worden
...Allereerst zijn er - en zij zijn talrijk - de sceptici, die volkomen
voorgelegd. Deze voorstellen beoogen het in werking doen stellen van
afwijzend staan tegenover elk streven om langs kunstmatigen weg de
een Schierwaterplan, hetwelk alle vrachtschepen, koelschepen,
moeilijkheden, waaronder het internationale scheepvaartbedrijf reeds
alsmede schepen voor kustvaart- en visscherij- vaartuigen zal omvatten
sedert jaren gebukt gaat, zoo mogelijk, eenigszins te verzachten. .. De
en mutatis mutandis als het reeds voor de tankschepen met succes
algemeene vrachtvaart is nu eenmaal een bij uitstek heterogeen bedrijf,
functionerende Schierwatereplan, het aanbod van tonnage aan de
de belangen tegenstellingen zoo sterk en dermate talrijk, dat men - zoo
vraag daarnaar zal trachten aan te passen. Men stelt zich voor, evenals
redeneeren de sceptici - veel beter de zaken maar op haar beloop kan
zulks bij de tankvaart het geval is, een 'opleg-pool' te vormen, waaraan
laten. Ten slotte geldt nog altijd de stelregel: ‘The fittest w ill survive' en
de in de vaart zijnde en bij den pool aangesloten schepen zullen
behoort men niet tot deze bevoorrechte groep der krachtigen, dan
contribueeren, ten einde uit de bijdragen de reederijen, welker vloot
moeten de zwakken maar verdwijnen.........
geheel of gedeeltelijk is opgelegd, schadeloos te stellen. Een eventueel
Daarnaast, en dat is de tweede opvatting, zijn er degenen, die in het
surplus aan middelen zal dan gebruikt worden om verouderde on
aanvankelijk succes der preliminaire scheepvaartconferentie een
economische schepen op te kopen en te doen slopen... Medewerking
eersten stap in de goede richting zien.
van de regeering der betrokken landen zal onontbeerlijk zijn ten einde te voorkomen, dat niet bij den pool aangesloten reederijen schepen in de vaart zouden brengen en daarmede de opzet van den pool schaden.'
IVervolg op pagina 30)
Door G.J. de Boer
Nieuwe opdrachten Lamnalco Lamnalco (50 procent Boskalis) in Sharjah (VAE) contracteerde Damen Shipyards voor de bouw van vier ASD Tugs 3213 (bouwnummers 513017 t/m 513020). Bovendien werd een optie genomen op vijf Pushy Cats 1204 (bouwnummers 502932 t/m 502936) voor inzet bij het afmeren en ontmeren van zeeschepen en een StanTug 1606 (bouwnummer 503149). De sleepboten van het type ASD 3213 worden gebouwd bij Song Cam Shipyard in Haiphong met oplevering tussen eind 2010 en medio 2011, te rw ijl de Pushy Cats en de StanTug medio 2010 worden opgeleverd door de aan Damen gelieerde Albwardy Marine Engineering in Dubai. Lamnalco beschikt al over veertien sleepboten, w a a ro n d e rtw e e StanTugs 1605, drie StanTugs 2608 en zes StanTugs 3009, die afkomstig zijn van Damen Shipyards.
Tewaterlatingen
De Marietje Andrea ging op 3 ju li te mater
worden gedoopt door H M. de Koningin. De
(148,13 ) x 17,20 x 11,55 (8,17) meter. De
Fivelborg is de eerste van een serie van
containercapaciteit is 475 TEU, waarvan 191
negen ijsklasse 1A versterkte multipurpose
aan dek, ruiminhoud is 17415 m3. De
containercarriers (MPCC's) met een
voortstuwing w o rdt geleverd door een
Fivelborg
draagvermogen van 12.950 dwt.
W artsila-hoofdm otor, type 9L32C, van 4500
Bij Ferus Smit GmbH in Leer is op 16 juni de
(bouwnummers 391 t/m 395 & 402 t/m 405) die
kW, voor een snelheid van 15 knopen. De 8850
Fivelborg (bouwnummer 391, imo 9419280)
Ferus Smit in Leer voor Koninklijke
bt metende F-schepen worden voorzien van
zonder ceremonieel te w ater gelaten. Tijdens
W agenborg bouwt. De afmetingen van dit
een straalbuis. De bouw van het tweede
Delfsail zal het schip op 24 augustus in Delfzijl
type zijn: L o.a. (1.1.) x B x H (dg) = 154,60
schip, de Flevoborg, is inmiddels begonnen. Vanaf augustus w o rdt elk half jaar een schip
40
van deze serie opgeleverd. De Fivelborg is het tot dusver grootste schip dat bij Ferus Smit is gebouwd.
M arietje Andrea Op vrijdag 3 juli is het ms. M arietje Andrea (bouwnummer 320, imo 9458248 en bouwnummer 322, imo 9481609) te w ater gelaten bij Barkmeijer Shipyards in Stroobos. De doopceremonie werd ve rrich t door m evrouw Rita Danser-Van Gent, echtgenote van Henk J. Danser. Dit IA ijsversterkte multipurpose schip is het eerste van vier die Barkmeijer Stroobos bouw t voor de combinatie Danser Van Gent MD/W agenborg Shipping in Delfzijl. De schepen zijn ontworpen door Henk Danser, samen met zijn Tewaterlating van de Fivelborg op 16 juni Ifoto H. Zuur)
zoons Hendrik-Jan, Andries en M artijn, en de
Gerrit de Boer is redacteur van SWZ M aritim e en bekend schrijver van maritieme boeken
w erf. De M arietje Andrea (3.956 bt) kan
dagen na de tew aterlating naar de
wordt bij de Chinese w e rf W enling Shipyard in
w ereldw ijd worden ingezet voor het vervoer
afbouw pier in Lemmer gesleept voor de
Hexing gebouwd in opdracht van de familie
van alle soorten droge lading en containers.
afbouw. Het nieuwe schip w o rd t in november
de W eerd uit Harlingen, die al een kwart
Voor de vaart in ijs is het schip voorzien van
2009 opgeleverd aan de rederij. Na de
eeuw als kapitein/eigenaar is aangesloten bij
M arietje Andrea zal eerst een 2300 m3
W ijnne & Barends. W ijnne & Barends (100
voor- en achterschip. De belangrijkste
onderhoudsbaggerschip (bouwnummer 323)
procent Spliethoff) in Delfzijl begon eind 2004
technische gegevens van het schip zijn:
voor UK Dredging in Cardiff worden gebouwd.
met de ontwikkeling van een serie van acht
afmetingen: L o.a. (1.1.) x B x H = 126,13 (120,26)
Na de tew aterlating hiervan in november 2009
schepen met een hoge kubieke inhoud en
x 15,20 x 9,50 meter. Ontwerpdiepgang is 6,50
worden vervolgens de overige 8200 tonners
ijsklasse 1A. Het eerste schip van de serie, de
meter, maximum diepgang 6,99 meter bij een
(bouwnummers 320-322) gebouwd.
een versterkte constructie in de zijden en
Banier (bouwnummer 06-001, imo 9467172), werd op 18 oktober 2008 te water gelaten en
draagvermogen van 8200 ton. Het schip heeft tw ee ruimen, één van 21 meter en het
Cristina
in juli overgedragen aan Banier Shipping (de
achterste ruim van 68 meter. Dit achterste
In Korcula is op 20 juni bij Leda Shipyards het
fam ilies Bosma, de Jonge en de Vries) in
ruim is mede door het toepassen van
casco van de Cristina (bouwnummer 1017, imo
Wedde. Deze schepen hebben als tonnages
tussendekluiken/graanschotten uitermate
9489546) te w a te r gelaten. De doop werd
2834 bt, 1295 nt en 3500 dw t met een
geschikt voor lange projectladingen, zoals
verricht door het tw eejarige dochtertje Ellis
ruiminhoud van 194500 cft (5507 m3). De
windm olens, grote constructies voor de
van opdrachtgever W illem Doorduin in
Banier heeft een lengte over alles van 94,70
offshore industrie, en kranen. De
Kampen, daarbij geassisteerd door haar
meter en een breedte volgens de mal van
tussendekluiken zijn tevens te gebruiken als
moeder Netty. De Cristina is de dertiende
13,40 meter. De maximum snelheid is 13,6
graanschotten voor het vervoer van
Super Saimax Container Carrier die Peters
knopen. Na oplevering gaat de Banier laden
gecombineerde droge ladingsoorten. De
Shipyards in Kampen voor W agenborg en
in China of Japan voor de eerste reis naar
totale inhoud van de ruimen is 9770 m3 (345000
gelieerde reders en kapitein-eigenaren
Europa via het Panamakanaal. Na aankomst
cft). De containercapaciteit is 305 TEU,
bouwt. De afmetingen van dit succesvolle
eind september w o rdt het schip w aarschijnlijk
waarvan 125 TEU op dek. De voortstuwings-
type zijn: L.o.a. (I I.) x B x H (dg) = 82,50 (80,86)
ingezet voor w erk in voornamelijk Noordwest-
installatie bestaat uit een B&W MAN-
x 12,50 x 8,00 (5,41) meter De Caterpillar-
Europa en de Baltic. Daar gaat het varen met
hoofdmotor, type 9L27/38, met een vermogen
hoofdmotor, type 3512B-HD-DITA, van 1250
onder meer staalproducten, graan, hout en
van 2999 kW bij 750 tpm via de
kW, levert een snelheid van 11,5 knopen. Voor
buik.
tandw ielreductiekast op een verstelbare
de afbouw w o rdt het casco van de Cristina
schroef met een diameter van 3400 mm voor
naar Peters Shipyards in Kampen gesleept,
een dienstsnelheid van 14 knopen. Brandstof
waarna oplevering in oktober w o rdt verwacht.
Wisby Wave Bij Ferus Smit in W esterbroek werd op 4 juli de W isby Wave (bouwnummer 390, imo
voor de hoofdmotor w o rd t zware olie (HFO 380 cSt.). De schepen worden uitgerust met een
Lammy
9398486) te w ater gelaten. De tanker is in
Van der Giessen-straalbuis met een diameter
Op 20 juni is de Lammy (bouwnummer 06-002,
aanbouw voor W isby Tankers AB in Visby (op
van 3430 meter. De M arietje Andrea is enkele
imo 9467184) te w ater gelaten. De Lammy
Gotland). De afmetingen zijn: L o.a, (1,1.) x B x H (dg) = 116,35 (109,50) x 15,30 x 9,30(6,75) meter.
8rodospas Beta In Galati is op 17 juni bij Damen Shipyards de Brodospas Beta (bouwnummer 552102, imo 9451599) dw arsscheeps te w a te r gelaten. De afmetingen van de AHTS 6615 (Anchor Handling Tug Supplier) zijn: lengte o.a. 67,20 meter, breedte 15 meter, diepgang 5 meter, 12000 rpk, trekkracht 120 ton, snelheid 15 knopen. De Brodospas Beta is de tweede zeesleper van dit type die door Damen aan Brodospas w o rdt geleverd. De eerste, de Brodospas Alfa (bouwnummer 552101, imo
De Brodospas Bèta ging in Galati le water op 17 juni Ifoto N.G Nijmanl
9451587) werd op 10 april te w a te r gelaten. De opleveringen moeten in het derde en vierde kwartaal plaatsvinden. Het zijn de sterkste sleepboten die to t dusver bij Damen
De Eemsborg is de eerste van een serie van vier tfoto H. Zuur)
Shipyards zijn gebouwd. en december 2010. Deze schepen zijn de
de afbouw plaatsvindt in Lemmer. Het casco
Medma
grootste die tot dusver in Noord-Nederland
van de Stroombank zou oorspronkelijk worden
Op 27 mei is bij Damen Shipyards Changde de
dw arsscheeps te w ater worden gelaten. De
gebouwd in Antwerpen, maar na het
tweede ASD 3111 (5710 rpk) voor Con Tug in
tonnages zijn: 6169 bt, 3650 nt, 11.300 dwt
faillissem ent van de w e rf zijn de secties naar
Reggio di Calabria van stapel gelopen. De
(ruiminhoud 482.000 cft) en de afmetingen: L o.
Lemmer gehaald om in de bouwhal van
doop van de Medma (bouwnummer 511307,
a. (I.l.) x B x H (dg) = 137,90 (131,50) x 15,97 x
Bijlsma alsnog te worden afgebouwd. Op 6
imo 9523885) werd verricht door mevrouw
11,00 (7,70) meter. De containercapaciteit is
april was de bouw zover gevorderd dat het
Yaya Colucci, echtgenote van de directeur
432 teu, waarvan 176 aan dek. De
casco het bouwdok kon verlaten. Op 26 mei
van de M edcenter Containerterminal in Gioia
voortstuwing geschiedt door een W artsila-
vertrok de Stroombank van Lemmer naar
Tauro. Begin april werd de identieke Eranova
hoofdmotor, type 9L32C, met een vermogen
IJmuiden, van w aaruit op 27 mei werd
(bouwnummer 511308, imo 9526825)
van 4500 kW voor een dienstsnelheid van 14
proefgevaren. De volgende dag vertrok de
opgeleverd. Sleepboten van dit type hebben
knopen. De Eemsborg ging op 28 maart zonder
Stroombank voor de tweede maal uit
als afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 30,60 x
ceremonieel te water. De technische
IJmuiden nu met bestemming Delfzijl. De
11,20x5,00 (3,78) meter.
proefvaart werd op 16 juni 2009 vanuit Delfzijl
Bijlsma Traders 4500 hebben een
Opleveringen Eemsborg
op de Eems gehouden. Twee dagen na de
brutotonnage van 2999 ton, de afmetingen
overdracht is de Eemsborg vertrokken naar
zijn: L o.a. (1.1.) x B x H = 90,00 (84,98) x 14,40 x
Emden, w aar w indturbines werden geladen
7,35 meter, ruiminhoud 214.000 cft. De
voor Bari. Op 23 juni begon de Eemsborg aan
voortstuw ingsinstallatie bestaat uit een
de eerste reis.
W artsila-hoofdm otor, type 6L25, van 1860 kW.
Koninklijke Niestern Sander in Delfzijl heeft op 19 juni de Eemsborg (bouwnummer 838,
Stroombank
imo 9423748) opgeleverd aan
De Stroombank (bouwnummer 707, imo
Scheepvaartonderneming Eemsborg in
9356543) werd op 3 juni in Delfzijl gedoopt
>
Delfzijl, de eerste van vier ijsklasse IA
door Eva Pot, dochter van directeur Peter Pot
multipurpose containercarriers, die KNS voor
van Pot Scheepvaart in Delfzijl. De
W agenborg Shipping bouwt. Het tweede
Stroombank is de eerste Bijlsma Trader 4500
schip in deze serie w o rd t de Erieborg
die Veka/Bijlsma, Lemmer, oplevert aan de bij
(bouwnummer 839, imo 9463437) met
W agenborg Shipping aangesloten reders en
oplevering in december. De twee volgende
kapitein/eigenaren.
schepen (bouwnummer 840, imo 9463449 en
Cascobouw van deze schepen vindt plaats in
De Stroombank tijdens de proefvaart op 27 mei
bouwnummer 841, imo 9463451) volgen in juni
Melnik, Apatin, Nantong en Yitzheng, waarna
(foto M Coster)
Cecilia
t.
Bodewes Shipyards in Hoogezand heeft op 28
X ;
gebouwd bij Oekraïnse w e rf ATVT Sudnobudivnyi Zavod Zaliv in Kerch, werd op
mei de Ceciiia (bouwnummer 772, imo
31 januari door de mslb Ada-D weggesleept.
9433353), derde schip van een serie van zes
Het transport kwam op 4 maart behouden in
ijsklasse 1A-schepen van het type Trader
Delfzijl aan, waarna het via het Eemskanaal
7575, overgedragen aan Reederei E.
en W inschoterdiep naar de W erf Jach tw ijk
Strahlmann, Marne. Eerder bouwde Bodewes
werd gesleept om te worden afgebouwd. Op
de Alesia (bouwnummer 770, imo 9433339) en
29 juni was de M ercs Uva voltooid en kon het
de Belizia {bouwnummer 771, imo 9433341)
schip van Hoogezand naar Delfzijl worden
voor dezelfde opdrachtgever. De serie zal
gesleept. Een dag later is de proefvaart op de
worden voortgezet met de Damina
Eems gehouden. De M ercs Uva is de eerste
(bouwnummer 773, imo 9433365), de Ensara
van tw ee Traders 7750 die Bodewes
(bouwnummer 774, imo 9433377) en Fangha
Tewaterlating van de Damina op 10ju li (foto B.F.H. Spruit)
Shipyards voor de Srilankaanse rederij M ercantile Emerald Shipping in Colombo
(bouwnummer 775, imo 9433389). De voorschepen van deze serie worden gebouwd
Bodewes W erf Jach tw ijk in Hoogezand
bouwt. Het management van beide 4990 bt
in Polen en per ponton via het Kielerkanaal en
weggesleept met bestemming Delfzijl voor het
metende schepen is opgedragen aan
De Cecilia is de derde van een serie van /es Ifoto B.F.H. Spruit)
houden van de proefvaart. Die werd op 27 mei
Reederei Eugen Friederich in Sremen. De
gehouden op de Eems. Twee dagen na de
Trader 7750 heeft als afmetingen: L o.a. (LI.) x
overdracht vertrok de Cecilia onder de vlag
B x H (dg) = 118,55 (111,85) x 15,20 x 8,45 (7,05)
van Antigua en Barbuda voor de eerste reis
meter. Ruiminhoud is 9415 m3/ 332500 cft. De
naarKoping. De belangrijkste gegevens van
voortstuw ingsinstallatie bestaat uit een MaK-
de Cecilia zijn: tonnages 4726 bt en 2493 nt,
hoofdmotor, type 8M32, van 3840 kW voor een
ruiminhoud: 9485 m3/ 335000 cft,
proeftochtsnelheid van 14,7 knopen. De
containercapaciteit: 177 TEU. Afmetingen: L.
schepen zijn uitgerust met tw ee dekkranen
o.a. (I.I.) x B x H (dg) = 116,08 (109,98) x 15,90 x
elk met een SWL van 40 ton. Een dag na de
8,90 (6,40) meter. De voortstuwing geschiedt
overdracht is het schip in Delfzijl vernaamd
door een MaK-hoofdmotor, type 6M32, van
tot Haugaard Scan in verband met een
3000 kW of 4080 rpk voor een snelheid van
langlopend charter. Het tweede schip, de
13,5 knopen.
M ercs Uhana (bouwnummer 617, imo 9352353), w ordt vanaf 19 juni in Hoogezand
Delfzijl naar Hoogezand getransporteerd. Het voorschip van de Cecilia, dat w erd gebouwd
M ercs Uva
afgebouwd. Het casco was op 28 mei door de
bij Pro Con Stal in Szczecin, kwam op 14
Op 3 juli vond aan de Handelskade Oost in
mslb Courbet in Delfzijl afgeleverd. De
januari in Delfzijl aan. De Cecilia is op 20
Delfzijl de doopceremonie en de overdracht
oplevering w o rdt in oktober verwacht.
februari gedoopt en dwarsscheeps te w ater
plaats van de M ercs Uva (bouwnummer 616,
gelaten. Op 25 mei is de Cecilia van de
imonummer 9352341). Het casco, dat werd
Emuna en Moana Op 27 maart zijn in Hardinxveld-Giessendam de Emuna (bouwnummer 617, imo 9529190) en Moana (bouwnummer 616, imo 9529190) opgeleverd door Holland Shipyards B V. De casco's van deze schepen werden als
De Mercs Uva werd als Haugaaard Scan in de vaart gebracht Ifoto B.F.H. SpruitI
De Emuna maakte op 18 maart de proefvaart Ifoto M. Coster)
bouwnummers YZ90151 en YZ90150 gebouwd
8M20C, van 1520 kW, voor een snelheid van
zijn in licentie gebouwd bij P.T. Dumas in
bij de Chinese w e rf Sainty Lonchuan
12,5 knopen.
Soerabaja. De proefvaarten werden
casco's zijn in december 2008 in Rotterdam
Shoreway
toegewezen aan het district Ambon en de
aangekomen en vervolgens naar Hardinxveld
Van 7 tot 10 april 2009 maakte de Shoreway
Alnilam aan het district Pontianak,
gesleept om te worden afgebouwd. De Emuna
(bouwnummer 1250, imo 9420344) van
gehouden op 7 en 8 mei. De Alphard is
Shipbuilding (Jiangdu) Corporation. Beide
Baber en Ghaznavi
van Emuna Shipping (Chris Kornet),
Boskalis W estminster Shipping proefvaarten
W erkendam, maakte op 18 maart de
op de Noordzee. De hopperzuiger werd
De Baber (bouwnummer 512008, imo 9428281),
proefvaart vanuit Bruinisse op de
gebouwd bij IHC M erw ede in Sliedrecht. De
de vijfde StanTug 4511 die de Roemeense
Oosterschelde. De proefvaart van de Moana
identieke Crestway (bouwnummer 1251, imo
Damenwerf in Galati bouwde, werd op 28 mei
van Moana Shipping (J. Otten), Papendrecht
9420332) werd gebouwd bij IHC M erw ede in
overgedragen aan Gulf Shipping Maritime
w erd later - op 24 april - vanuit Hardinxveld-
Kinderdijk en is inmiddels al opgeleverd. De
Establishment in Dubai. Op 1 juni vertrok de
Giessendam gehouden op de Oude M aas en
technische gegevens van deze hoppers zijn:
sleper naar Abu Dhabi. De zesde en laatste
het Hollands Diep. De gegevens van beide
tonnages: 5005 bt, 1501 nt, 8362 dwt,
StanTug 4511 voor dezelfde opdrachtgever, de
identieke schepen zijn: tonnages 2994 bt, 1650
afmetingen: lengte over alles, 97,50 meter,
Ghaznavi (bouwnummer 512009, imo 9428293),
nt, 4550 dwt, L.o.a. (1.1.) x B x H (dg) = 89,95
lengte tussen de loodlijnen 84,95 meter,
volgde twee maanden later. Al eerder zijn
(84,95) x 15,33 x 7,90 (5,63) meter, ruiminhoud
breedte 21,60 meter, holte 7,60 meter.
opgeleverd: de Hamza (bouwnummer 512004,
5975 m3/ 211.000 cft. Containercapaciteit 236
Diepgang bij maximale laadcapaciteit 7,10
TEU. Voortstuwing.' W ärtsilä-hoofdm otor, type
meter De hoppercapaciteit is 5.600 m3.
9L20, met een vermogen van 1980 kW. De
Binnendiameter zuigbuis 1.000 mm. Maximale
Emuna vaart in bevrachting bij W agenborg
baggerdiepte 33 meter. Totaal geïnstalleerd
Shipping, Delfzijl, de Moana bij Amasus
vermogen 6.776 kW. Snelheid in geladen
Shipping, Delfzijl.
toestand 12,8 knopen. Aan boord is accommodatie voor veertien personen.
Avalon Damen Shipyards B V. Bergum heeft op 23
Toisa Pegasus
april in Harlingen de Avalon (bouwnummer
IHC M erwede in Hardinxveld-Giessendam
9390, imo 9476331) opgeleverd aan Avalon
heeft het DP3 duikondersteunings/
Shipping C.V. (Pel van Lent) in Indijk. Het
offshoreconstructievaartuig Toisa Pegasus
casco van de Avalon w erd gebouwd bij AD
(bouwnummer 712, imo 9392509) opgeleverd
Brodogradiliste 'Sava' in Macvanska
aan Sealion Shipping (Toisa (Bermuda) Ltd),
M itrovica. De Combi Freighter 3850 is
Monrovia. De tonnages en afmetingen van de
imo 9329497), Hadi (bouwnummer 512006, imo
afgebouwd bij Damen Shipyards in Bergum.
Toisa Pegasus zijn: 9305 bt, 2792 nt, 9440 dw t -
9428267) en W arris (bouwnummer 512007, imo
De Baber vertrok op I juni naar Abu Dhabi (foto J. v.d. SterI
imo 9329485), Harris (bouwnummer 512005,
De belangrijkste gegevens van de CF 3850
L.o.a. (1.1.) x B x H (dg) = 131,70 (117,70) x 22,00
9428279). Alle boten varen in management van
zijn: tonnages: 2545 bt, 1460 nt, 3850 dwt,
x 9,50 (6,75) meter. Het totaal geïnstalleerd
Offshore International Shipping & Trading
(ruiminhoud 5250 m3/ 185400 cft) afmetingen:
vermogen is 16640 rpk / 13,080 kW.
Enterprises Ltd. SA (vlag Panama). De
L o.a. (I.l.l x B x H (dg) = 88,60 (84,99) x 12,50 x
De Toisa Pegasus is uitgerust met een
StanTugs 4511 meten 696 bt, 208 nt, 531 dw t
7,00 (4,50) meter. De containercapaciteit is 188
offshore kraan met een SWL van 400 ton op
en L o .a .(l.l.)x B x H (dg) = 45,70 (41,79) x 11,22
TEU, waarvan 80 aan dek. De voortstuwing
16,50 meter, waarmee tot op een diepte van
x 4,90 (5,39) meter. De sleepboten worden
geschiedt door een MAK-hoofdmotor, type
3000 meter gewerkt kan worden. Het werkdek
voortgestuwd door tw ee Caterpillar-
heeft een oppervlakte van 1200 m2 met een
hoofdmotoren, type 3608TA, op twee
maximale belasting van 5 ton per m2. Aan
schroeven in Optima-straalbuizen, totaal
boord is accommodatie voor achttien duikers.
5420kW / 7370 rpk voor een trekkracht van 91
De twee duikklokken zijn inzetbaar to t een
ton en een snelheid van 12,9 knopen.
diepte van 300 meter.
Junak Alphard en Alnilam
De Avalon, een CF 3850
In Gorinchem werd op 12 mei bij Damen
Op 14 mei zijn in Soerabaja twee
Shipyards de tweede Fast Crew Supply vessel
betonningsvaartuigen van het type ATV 4810
(FCS 3507) voor Brodospas gedoopt door de
overgedragen aan het Indonesische
dochter van de directeur, Joska Batinica. De
m inisterie van Transport. De Alphard
naamgevingsceremonie van de Junak
(bouwnummer 554003, imo 9403994) en de
(bouwnummer 544902, imo 9510632) werd
Alnilam (bouwnummer 554004, imo 9404003)
bijgewoond door vele genodigden uit Kroatië
oorspronkelijk de verhuurafdeling van werkboten van Damen en hieruit is in 1974 Damen M arine Service ontstaan. DMS beschikt over een groot scala aan sleepboten en werkboten die w ereldw ijd worden ingezet door onder meer aannemers in de waterbouw. De afgelopen maanden zijn w eer een groot aantal nieuwe vaartuigen aan de vloot toegevoegd. Damen Shipyards in Singapore bouwde een Fast Crew Supplier 1605, de DMS Finch (bouwnummer 532244). Dit vaartuig meet 19 bt en heeft als afmetingen: L o.a. x B
De Junak werd op 12 mei gedoopt /Flying Focust
De CFL Perfect werd in Harlingen overgedragen (foto M. Coslerl
en Nederland. Het casco werd gebouwd bij
DN 91
Caterpillar-dieselmotoren met een totaal
van Noorloos Lasbedrijf in Sliedrecht. De
Albw ardy M arine Engineering in Oubai
vermogen van 1.218 rpk /896 kW geven het
proefvaarten werden van 27 to t 29 april
leverde de eerste StanTug 1606 op, de DN 91
vaartuig een snelheid van 28 knopen. Verder
gehouden in Europoort. Vervolgens werd de
(bouwnummer 503137), aan Jan de Nul, Voor
werd een M ultiCat 1506, de DMS Robin
Junak (168 bt / 50 nt) in Rotterdam op de Deo
de Belgische baggeronderneming zijn nog
(bouwnummer 571632), in de vaart gebracht.
Volente geladen en verscheept naar Split.
vier sleepboten, de DN 92 t/m DN 95
Voor het contract met Van Oord in Dubai zijn
x H = 16,55 x 5,40 x 1,85 meter, Twee
M et de eerder opgeleverde Silni w ordt de
(bouwnummers 503138 - 503141), van dit type
de derde en vierde Pushbuster 3511 door
Junak ingezet ten behoeve van de
in aanbouw. De StanTug 1606 is een ontwerp
Damen Shipyards Hardinxveld opgeleverd: de
gasproductieplatform s op de Adriatische Zee.
van Damen Shipyards en w ordt in Dubai in
DMS Buzzard (bouwnummer 571601, imo
Voor Brodospas zijn bij Damen Shipyards
licentie gebouwd. Damen levert ook de
9524528) en de DMS Kingfisher (bouwnummer
Galati tw ee AHTS 6615 in aanbouw, de
belangrijkste componenten. De afmetingen
571614, imo 9548884). De DMS Buzzard vertrok
Brodospas Alfa en Brodospas Beta, die later
van de StanTug 1606 zijn: lengte 16,56 meter,
na overdracht naar Rochelle om de Sliedrecht
breedte 5,54 meter en holte 2,53 meter. De
35 naar Tunis te slepen. Daarna werd de reis
sleepboten zijn uitgerust met twee Caterpillar-
voortgezet naar Dubai. In afbouw in
dit jaar worden opgeleverd.
Lukas
hoofdmotoren, type C-18TA, totaal 1220 rpk /
Hardinxveld zijn momenteel de DMS Osprey
Op 12 mei werd de Lukas, een StanTug 2608
896 kW voor een trekkracht van 15,4 ton en
(bouwnummer 571615, imo 9548897) en de
(bouwnummer 509834, imo 9517599), door
een snelheid van 11,2 knopen. De DN 91 is
DMS Starling (bouwnummer 571616, imo
Damen Shipyards formeel in Amsterdam
voorzien van een moonpool in het voorschip
9548902). De opleveringen worden verw acht
overgedragen aan Jadranski Pomorski (JPS)
voor de behandeling van
in september en in november.
in Rijeka. Voor dezelfde opdrachtgever
onderwateronderzoeksapparatuur. De
Twee StanTugs 1606, de DMS Crow
bouwde Damen al eerder de StanTug 2208
sleepboten komen onder de vlag van
(bouwnummer 503119) en de DMS Rook
Mak (2006, bouwnummer 509614, imo 93666151
Mauritius.
(bouwnummer 503120), werden in juli in Shanghai met het zwareladingschip BBC
en de ASD Tug 3211, David Prvi (2002, bouwnummer 511204, imo 9252450). De Lukas
Damen M arine Services
Europe verscheept naar Dubai. Beide
werd direct na de overdracht gereedgemaakt
Damen Marine Services, een divisie van de
sleepboten (1200 rpk, trekkracht 15 ton)
voor de transatlantische overtocht van Damex
Damen Shipyards Group, is gevestigd in
werden gebouwd bij Damen Shipyards in
Shipbuilding & Engineering in Santiago de
Hardinxveld-Giessendam. Het bedrijf was
Changde.
DMS Crow en DMS Rook
DMS Finch
Cuba naar Rijeka. De belangrijkste gegevens van de StanTug 2608 zijn: 176 bt, L o.a. x B x H (dg) = 26,09 x 7,94 x 4,05 meter.
CFL Perfect Op 9 juli vond in Harlingen de overdracht plaats van de CFL Perfect (bouwnummer 818, imo 9371854), het zevende schip van de vloot van Canada Feeder Lines. Op 14 juli vertrok het schip van Harlingen naar Stettin voor de eerste reis van Aveiro.
B U R E A U V E R I T A S
Bureau Veritas
Bureau V eritas M a rin e N e d e rla n d Het team bestaat uit 70 professionals die werkzaam zijn In 2 vestigingen Rotterdam > plan approval office > marine center > survey station Groningen > survey station Leve ri ngs p rogram ma: ontwerp, beoordeling, evaluaties, inspecties, certificering en trainingen Activiteiten in scheepsbouw, scheepvaart en offshore industrie. Bureau Veritas Vissersdijk 223 - 241 3011 GW Rotterdam Postbus 1046 3000 BA Rotterdam Tel 0 1 0 -2 8 2 26 66 Fax, 010 -2 4 1 10 00 Bureau Veritas Zuiderpark 17 9724 AG Groningen Tel. 050 -312 07 5ó Fax 0 5 0 -3 1 4 14 64 Geïnteresseerd in een baan bij Bureau Veritas? Stuur dan je sollicatiebrief samen met curriculum vitae per e-mail naar: hrmnld@>nl bureau ventas.com
Al bijna tweehonderd jaar toonaangevend
Internation ale standaarden
op het gebied van classificatie en consultancy:
Bureau Veritas staat bekend om zijn jarenlange
Bureau Veritas werd in 1828 opgericht en is in
ervaring en expertise in het classificeren
de loop der tijd uitgegroeid to t een in Parijs
van schepen conform de eigen ontwikkelde
beursgenoteerde onderneming met maar
rules, unified requirements van IACS en
liefst 33.000 medewerkers wereldwijd. M et
de
internationale
regelgeving
van
IMO.
een jaarlijkse omzet van zo'n twee miljard
Daarnaast houdt de divisie zich bezig met
euro mag Bureau Veritas zichzelf een grote
het certificeren van managementsystemen,
speler in de markt noemen.
waaronder International Safety Management (ISM) en International Ship and Port Facility
Klanten kunnen bij de divisie Marine terecht
Security Code (ISPS).
voor classificaties, inspecties, ondersteuning Nadere informatie over onze organisatie rijn te vinden o p de volgende websites: www.veristar.com www.bureauveritas.com www.tecnitas.com Telefonische inlichtingen over vacatures zijn verkrijgbaar via onze afdeling HRM op telefoonnummer 0 1 0 -2 8 22 349
BureauVeritas
for the benefit of business & people
en advies met betrekking to t nieuwbouw,
In order...
ships in service en recycling van schepen. Maar
De divisie heeft 8000 zeeschepen in het
de service van Bureau Veritas gaat nog een
register (totaal
stapje verder. M et behulp van het zogeheten
nieuwbouwschepen in het orderboek die
60 miljoen GT) en 2680
Emergency Response Service kan de klant 24
tezamen een capaciteit van 32 miljoen GT
uur per dag informatie krijgen over zaken
vertegenwoordigen. Voor de binnenvaart
als lekstabiliteit en constructieve integriteit.
bedraagt het orderaantal 360 en staan er 1570
In geval van schade
bepaald
binnenschepen in het register. De drogelading-
worden wat het effect is van voorgestelde
en baggerschepen worden met name in
noodmaatregelen. Daarnaast biedt Marine
Nederland gebouwd. Het merendeel van de
kan snel
trainingen op maat, zodat klanten effectiever
binnenvaartschepen en werk- en sleepboten
en sneller met de Bureau Veritas Rules en tools
wordt in het buitenland vervaardigd en casco
kunnen omgaan.
opgeleverd, waarvoor de tekeningenkeur in Nederland plaatsvindt.
Inland waterways surveys step up a class Europe's inland waterways vessel operators are facing
be dealing w ith the same b ody that oversaw the building
changing times. This year they are learning to live with the
and w ith surveyors w ho know them, know the vessel and
new EC directive laying dow n technical requirements fo r
know the service it has to undertake.
inland navigation vessels. So they have to cope not only w ith new rules b u t also w ith the revision o f the ADNR
C urrently only tank vessels are required to maintain class,
regulations which change the way dangerous liqu id cargoes
b u t more and more owners o f large d ry cargo vessels
must be handled. Next year the IVW, the Dutch authorities
keep class after construction. W hen the IV W delegates its
responsible fo r inland waterways vessels, w ill delegate
surveys, BV will be a recognised b ody and those owners
inspection and survey requirements to th ird parties,
will benefit from continuity o f inspection.
so owners and captains will also have to cope w ith new inspectors. In 2011, AD N regulations take over from ADNR,
BV's inland waterways teams not only have the experience,
w ith w id e r European application. A n d all this is taking place
they also have new tools to help owners and yards. There is
against the background o f a m ajor shift in the way vessels
a new version o f the MARS software specifically fo r inland
are b u ilt and outfitted. No surprise then that many owners,
w ork now coming into service. It calculates the scantlings
w ho want to concentrate on the hard business o f finding
fo r plating and stiffeners in any transverse location. And as
cargo and making a living in tough times, are turning to
o f this summer BV has com pletely updated and extended
Bureau Veritas.
its Rules fo r the Classification o f Inland Navigation Vessels, incorporating
feedback
since the
last revision,
new
Owners use class more and more because it gives them
statutory rules and new calculation analysis. The new rules
confidence, it gives their insurers and charterers confidence
are easy to use and straightforward, and provide a safe
and they can be confident that they w ill be dealing with
framework which will ensure that vessels meet and maintain
experienced inspectors and surveyors w ho w ill help them
compliance w ith all the complex different requirements o f Europe's waterways with the minimum o f inspection, survey
solve their problem s rather than wasting time.
and tim e lost to owners. Bureau Veritas is currently classing 200 new hulls fo r large inland waterways vessels being b u ilt in China, mainly fo r
Owners o f seagoing vessels are used to the benefits o f
Dutch owners. M ost o f the orders are through large brokers,
working with a major classification society. Now inland
on behalf o f owners who tend to have one, tw o o r a small
waterways operators can move up to class and enjoy those
fleet o f vessels. The hulls are tow ed to Rotterdam and fitted
benefits too.
ou t in specialist inland waterways yards. By using class to oversee the build o f the vessels owners can be confident
Liesbeth den Haan
o f the hull structure, and the outfit. O n ly by maintaining the
Manager Inland Navigation
class o f the vessel in service, can they be confident they will
BV Netherlands
w im van Gemeren, team leader fo r BV Netherlands inland waterways team, surveying
The 125m loa "South Carolina" and "N orth Carolina" tankers recently delivered to
the "AMAZONE"
W ijgaard B.V. The hull was built to BV-class in China and outfitted at Trico B.V. Rotterdam
Door DJ. Howarth
Ship Steels (1) A history of continuous developm ent Constructional steels used in shipbuilding have a history that goes back to the end of the Second World War, yet the steels of today bear no resemblance to those earlier steels. This has resulted from a process of continual improvement that has taken place since then, but, these materials are increasingly asked to perform in more onerous operating environments, where dangers of continuous service at lo w temperature are commonplace.
Consequently, continuous improvement is needed to maintain the
Ship steels
safety of com mercial shipping. Constructional steels for ships have
Requirements for steels intended for the construction of ships are
traditionally been benign in term s of processing, easy to fabricate
today based on the IACS Unified Requirement W11 [2], As indicated
and reliable in service. This may change as a move to more
by the title these are unified requirements and are the same for all
sensitive higher tensile steel may threaten this tradition. This paper
classification societies.
looks at the developments that have taken place, especially
The steels are categorised in tw o groups based on the yield
applications at lower tem peratures such as are found in the A rctic,
strength. The tw o groups are normal strength ship steel, more
the use of high strength steels, thick steel plates and new
commonly referred to as mild steel, and higher strength ship steel,
developments in term s of fatigue.
more commonly referred to as higher tensile steel.
At the time of the Second W orld War, the Rules for structural steel
The m ajority of steel used in ship construction is still mild steel. It is
only specified tensile strength as a requirement for the material.
perceived that higher tensile steels are related to fatigue cracking
However, follow ing the instance of brittle fractures of the Liberty
problems based on the memories of such difficulties when these
Ships, post w ar investigations [1] clearly identified the need for a
steels were first used in a large w ay in tanker designs of the 1980s.
minimum toughness in marine steels. Therefore, in 1957 Lloyd's Register's Rules introduced for the firs t time minimum requirements for toughness of the steel w ith the aim for the steel to show some
Strength level
Yield Strength
(N/mm!)
Minimum energy
resistance to low tem perature applications and or high strain rate.
(Joules)
This was achieved by the introduction of requirements for the
Mild steel
235
27
Charpy V-notch impact test; this was 47 Joules at 0°C. This
Grade 32
315
31
requirement w as quickly follow ed in 1961 by the use of standard
Grade 36
355
34
steel grades w ith minimum toughness controlled by differences in
Grade 40
390
Charpy requirem ents and the birth of the modern requirements for
41 Basic material properties
steel had begun. Since that time standard shipbuilding steels have been continually
Grade
Normal strength steels
Higher tensile steels
improved and developed. Even so, these steels are increasingly
A
-
0°C
asked to perform in more onerous operating environments where
B
0°C
dangers of continuous service at lo w tem perature are
D
-20°C
-20°C
commonplace. Continuous improvement is therefore required to
E
-40°C
-40° C
maintain the safety of commercial shipping. Constructional steels
F
-60°C
-60°C
for ships have traditionally been benign in terms of processing, easy to fabricate and reliable in service. This may change as a move to
Charpy V-notch im pact test temperature requirements
more sensitive higher tensile steel could threaten this tradition. This paper looks at the developments th a t have taken place, especially
The first table shows the basic mechanical property requirements
applications at lower tem peratures such as are found in the A rctic,
of these steeis. Higher tensile steels have a minimum specified yield
the use of high strength steels, thick steel plates and new
strength w hich varies from 315 N/mm2 to 390 N/mm2. The Charpy V-
developments in terms of fatigue.
notch impact minimum average requirement, measured in Joules, is
David Howarth is Chtef M aterial Specialist at Lloyds London.
also shown in this table and increases in the traditional way with
was the development of TMCP steel: Therm o-M echanical
the yield strength of the material. W ithin each strength level, a
Controlled Processed Steel. Figure "The benefits of TMCP steels"
furthe r categorisation into grades provides the required Charpy V-
provides a good pictorial representation of the benefits of TMCP
notch impact test temperature.
steels. The Y axis is yield stress; the X axis is the International
It can be seen th a t mild steel grade A has no requirem ent for impact
Institute of W elding (IIW) Carbon Equivalent Value of the steel
testing as a release test during manufacture of the material where
based on its composition.
the thickness does not exceed 50 mm. There is no higher tensile
.
grade B. Again the absence of a requirement to test grade A steel is
_
Mn T
C r+ M o + V *
“
N i+C u —
TT-
considered by some [3,4, 5] to be an issue and this w ill be discussed in a little more detail later in the paper.
When compared to traditional normalised steels, TMCP steels can
The driver continuously to improve the quality of constructional ship
be either produced w ith a higher strength level at the same carbon
steels used has been based on a number of factors:
equivalent as normalised steels, or alternatively steels can be
• increased productivity by the utilisation of new construction
produced at the same yield stress as normalised steels, but at a low er carbon equivalent.
designs and new materials, • improvements in safety through product reliability and structural sound design, • structural w eight saving through use of higher tensile steels, • increased productivity by use of new processes such as high heat input welding techniques, • the need to weld w ithout preheat. These points can be illustrated by the developments that have taken place. The 1960s saw the development of controlled rolled steels w ith the use of niobium to retard recrystallisation during the rolling process. This enabled steels with good toughness properties to be manufactured w ithout a separate normalising process, a heat treatm ent that was both costly and production throughput limiting. It was in the late 1970s and early 1980s that saw the biggest and most beneficial advance in steel production for use in ships. This
C arbon E quivalent V a lue (% ) Gravities diagram Iweldabitity of sleelsl
As stated earlier, the aim is to weld w ithout preheat to reduce costs and increase productivity, therefore the TMCP process is used to produce steels at a low er carbon equivalent: a leaner composition. Leaner steels also allow the use of high heat input welding, again increasing productivity. Some commercial organisations within the industry, e.g. Intertanko, have held reservations [6] concerning the use of TMCP steel in ship construction, prim arily w ith regard to accelerated corrosion in cargo oil tanks. There has never been any hard evidence to support this view. Indeed, research has been carried out w hich supports the view that there is no difference between conventionally rolled steel and TMCP steel. Chevron [7] reported that it found that general corrosion rates and pitting corrosion rates are sim ilar for TMCP and
Carbon Equivalent Value Benefits o f TMCP steel
conventional steels, although it stated that further research was required. Two joint Japanese industry reports [8, 9], based on two approaches - actual corrosion tests and on-board measurements -
also concluded that there is no difference between TMCP and
requirem ents". Table "Plate grade according to thickness and
conventional steels.
material class" shows how the construction material selection of
The end of the 20th century began to see a slow but steady
steel takes place in terms of im pact toughness grade. It can be seen
progression to the use of higher tensile steels. These steels
clearly that this decision is based on thickness of material and risk
typically have a specified minimum yield stress of 400 N/mm2 steel
of fracture by location in the ship.
for the hull structure. More recently designs for container ships
The grade of steel required for the construction of a ship is
have started to propose steels w ith a specified minimum yield
identified w ithin Table "Plate grate according to thickness and
stress of 470 N/mm2 in way of the thick sections of the deck and
material class" according to one of three classes, designated by the
hatch coamings. We also see deck cranes where steel w ith a
Ftoman numerals I, II and III. M aterial Class III identifies the most
specified yield stress of 690 N/mm2 is in common use and up to 980
critica l locations and Class I the least. In general the parts of the
or even 1100 N/mm2 is being considered.
ship structure most highly stressed fall into Class III and tend to be
This is a major step change from the use of simple materials in
w ithin the mid 40 per cent of the vessel's length, where the highest
shipbuilding leading to a need for a new set of skills for ship
bending moments exist.
surveyors and constructors to understand the difficulties that face
Thickness (mm)
them w ith these higher strength materials. Figure "G ravilles diagram " illustrates these problems in terms of the w eldability of
Material Class 1
II
III
t s 15
A, AH
A, AH
A, AH
readily weldable materials to the use of materials that are difficult
15 < t < 20
A, AH
A, AH
B, AH
to weld. This can only increase the risk of in-service problems and
20 < 14 25
A, AH
B, AH
D, DH
difficulties of repair.
25 < t < 30
A,t AH
D, DH
D, DH
For the determ ination of hull girder section modulus a highertensile
30 < 1 5 35
B, AH
D, DH
E, EH
steel factor kL is required. W ith the use of higher tensile steels new
35 < t < 40
B, AH
D, DH
E, EH
factors are required, see table "Values of kL".
40 < t s 50
D, DH
E, EH
E, EH
these new materials and clearly shows a move from the use of
Specified minimum yield stress N/mm2 (kgf/mm2)
kL
235(241
1.0
265 (27)
0.92
315(32)
0.78
355(36)
0.72
390(40)
0.68
470 (46)
0.62*
Plate grade according to thickness and material class
* To be agreed by IACS Values of kL
The material requirements for steel plates in term s of strength and Charpy V-notch im pact toughness are shown in tables "Basic material properties" and "Charpy V-notch im pact test tem perature
Steel Source
Lake Carling
ZGornoslaska [1]
Charpy V-notch 27J
L = +10°C
L = +20°C
transition tem perature
T = +10°C
Fracture appearance
1= +10°C
transition temperature
T = +15°C
L = +15°C
FATT (50% Crystalline)
Standard temperature Isotherms
FATT (70% Crystalline)
L = -5 °C
Minimum CT0D (BS 7448)
0.01 mm
L = +5°C
Tested at minus 19°C. Minimum CT0D (BS 7448)
It should also be noted that for w orldw ide service the design tem perature is minus 10° C [10]. This design tem perature is not the
0.25 mm
absolute minimum tem perature but is defined as the Lowest Mean
Tested at 0°C.
Daily Average air tem perature. This tem perature is calculated from
Note 1, Z Gornoslaska is a sister ship to the Lake Carling.
a data set of average tem peratures collected over a minimum period of 20 years. This design tem perature can then be combined
Toughness test results both longitudinal and transverse samples
w ith standard nautical tem perature charts, such as the one shown
in the figure "Standard tem perature Isotherm s", w hich shows the
investigation and found to just comply with implied toughness
geographical extent of the acceptable trade of a vessel built for
requirements of 27 J at +20° C for Grade A steel. This result raises
w orldw ide service. Indeed, minus 10°C w ill allow Baltic trade in the
concerns in the industry by suggesting that current design rules can
winter.
specify the use of steel grades that may provide a situation where a
As we look to the future of shipping, low tem perature service w ill
brittle fracture can initiate in ships operating w ithin the envelope of
become more and more of an issue. There is now a general need to
normal w orldw ide service, as was the case with Lake Carling.
look at cold w a te r service as new oil and gas fields are being found
Table "Toughness test results both longitudinal and transverse
in much colder waters. Therefore ships w ith design temperatures
samples" summarises subsequent Charpy V-notch and fracture
below minus 10° C w ill be required.
toughness tests [12] carried out by Lloyd’s Register on steel
There is also the effect of global warming to be considered. The
supplied by the Transport Safety Board of Canada from Lake Carling
polar ice caps are receding and it is estimated from global warm ing
and one of her sister ships. The results confirm the borderline
predictions tha t summer ice free passage could be the norm by
nature of the material used to construct this vessel. The results
2050. This w ill provide a much shorter route from North East Asia to
from the sister ship are marginally worse, however this ship has no
Northern Europe, making the possible use of such a route a very
history of cracking problems.
attractive proposition to shipping. It is therefore im portant to
Figure "Lake Carling Charpy V-notch test results" shows a summary
understand the effects of colder tem peratures on the materials
all the Charpy V-notch im pact test results both from the Transport
used in the construction of ships. In such cases table "Plate grade
Safety Board of Canada’s investigation and Lloyd’s Register’s
according to thickness and marerial class" would have to be
subsequent tests. These results are of concern, and Lloyd's Register
modified by moving the more impact resistant grades of steel to
continues to lead discussions w ithin IACS on this subject. It should
low er thicknesses.
be remembered however that such incidents are extremely rare.
On M arch 19, 2002, the bulk carrier Lake Carling a DNV-ctassed
Why are such incidents of the type seen on Lake Carling so
vessel, was sailing in the Gulf of St Lawrence when it suffered a
uncommon? The explanation for this anomaly would appear to lie in
major brittle fracture in its side shell. The fracture was about 6 m in
the general high level of Charpy V-notch impact properties of steel
length, initiating below the w a te r line. This caused major flooding of
supplied to the industry today. This can be seen in the results
the hold and a rescue w as mounted by the Canadian Coast Guard.
shown in figure "Grade A steel properties", w hich are taken from a
The vessel was accompanied into port and an investigation initiated
study carried out by Lloyd's Register in 1997 [13]. It shows that the distribution of im pact toughness of steel plates from 40 different
L a k e C a rlin g C h a r p y V N o tc h T e s ts
35 30 25
fr 20 c S
15
IT
©
£
10 5
0 M
T em perature (aC )
r«
rH
n
N
N
Charpy Impact Energy (J)
Grade A steel properties
Lake Carling Charpy V-notch lest results
by the Transport Safety Board of Canada [11],
m anufacturers is indeed very good, being w ell above the values
At the time of the casualty the air tem perature was minus 6° C but
actually measured on the steel taken from Lake Carling. This high
the crack initiation tem perature was considered to be 0° C because
toughness of steels is probably a major fa cto r in the prevention of
initiation was found to be below the waterline. The site of initiation
sim ilar incidents. However, a word of warning: Lake Carling was
was found to be a pre-existing fatigue crack.
built in 1992, a time when you would expect steel to have had good
The hull steel was grade A, which, as can be seen from table
toughness.
"Charpy V-notch im pact te st” , has no requirements fo r a Charpy V-
Lloyd's Register continues to w ork to optimise its requirements for
notch im pact te st to be carried out during steel manufacture.
low temperature service. The consideration of the application of
However, the steel w as subsequently im pact tested during the
steel to cold clim ates is not restricted to hull steels. Deck equipment
that may be made of forgings and castings w ill also need to operate
Further tests were carried out to investigate the effects seen,
at low temperatures, and therefore consideration needs to be given
culm inating in a plate with welded stiffeners across the projected
to mooring equipment, windlasses, deck piping systems, life boats,
line of fracture to aid arrest. This te st was carried out at minus
davits and deck cranes.
10° C, and the plate still failed in a totally brittle manner.
Another major fracture issue under review w ithin the industry deals
Lloyd's Register is taking the results of this w ork extremely seriously
with the thick section steel used in the hatch coamings and decks
even though it must be emphasised that no problems have been
of container ships. Today, ships of 9,000 TEU are commonplace and
experienced w ith fractures in the operation of such large container
ships up to a nominal 13,000 TEU are under consideration w ith steel
ships to date.
thicknesses up to 90 mm. These vessels are designed with wide
Lloyd's Register, in collaboration w ith TWI, the UK based welding
cargo openings and as a result hull bending stresses are carried in
research establishment, is carrying out research to provide a better
the structure around these openings, requiring thick section steel to
understanding of the science of the fracture effects seen. The initial
carry the increased loads.
literature review [15] looked at the issues raised w ith the crack
At the same time higher strength steel with a specified minimum
arrestability of ship steel and the findings were quite interesting:
yield stress of 400 N/mm2 is commonplace and material w ith a
• the results obtained in Japan couid be predicted by existing
minimum yield stress of 470 N/mm2 is now used to keep the thickness w ithin reasonable limits.
research, • today's ship steel requirem ents are based on steels produced in the 1940s and 1950s, but for today's modern steels these relationships no longer apply, • the problem is not limited to thicker steels (>65 mm); it is a problem throughout the thickness range, the problem being less acute below 40 mm. A series of tests is being funded by Lloyd's Register at TWI to support the initial findings and the study w ill also look at establishing testing relationships for modern steels. Other work ongoing in Japan [161 suggests that ships would reach their second special survey (a service life of 10 years) before any fatigue cracks would be of a critica l size for catastrophic fracture. Based on this information, Lloyd's Register has initiated a project to monitor and assess existing container ships by non-destructive examination techniques. Assessments and examinations may be continued throughout the life of the ship.
Fatigue Ships are large complex structures w hich operate under stresses and strains that are difficult to quantify. Add to t this the move by shipyards to optimise and reduce steel w e igh t through the use of In 2005 a possible problem was brought to the attention of the
higher tensile steel and we have a recipe for fatique cracking. It is
classification societies. A number of large scale wide plate tests
w ell known [17] that fatique behaviour in welded construction is
had been initiated to investigate the design of a new series of larger
based on the joint detail and not the material strength.
container ships. Figure "B rittle fracture in 70 mm", courtesy of Nippon Steel, shows the firs t test on a 70 mm thick EH40 steel containing a high heat input single pass electro-gas w eld [14]. It was anticipated that the crack, once initiated in the heat affected zone, would deviate and run into parent material where it would arrest. This assumption was based on the detailed research by the 147th Committee of the Shipbuilding Research Association of Japan w ho investigated the brittle crack arrestability of the high heat input welds of ship building steels in the 1980s. The Committee concluded that a long-running crack would be arrested by the crack deviating
This paper w as presented on the Lloyds Technology Day in
from the weld into the base material. The w ork was carried out on
February this year.
ship steels up to 40 mm thick by w ide plate testing. In Figure “ Brittle
Part 2 w ill be published in our next issue.
fracture in 70 mm" the crack in the te st failed to deviate or stop.
References
9. Katoh et al Study on Localised Corrosion on Cargo Oil Tank Bottom Plate of Oil Tanker, SNAME W orld M aritim e Technology Conference, [San Francisco 2003].
1. US Government Printing Office, W ashington [1947]. The Design and Methods of Construction of Welded Steel
10. Technical Background, IACSURS6 Use of steel grades for
M erchant Vessels',
various hull members - ships of 90 m in length and above', Internationa) Association of Classification Societies, Revision
2. International Association of Classification Societies], [Rev.7
5, September 2007.
April 2008]. UR W11 Normal and higher strength hull structural Steels.
11. Transportation Safety Board of Canada, [19 march 2002], Marine Investigation Report - M02L0021 - Hull Fracture - Bulk
3. Sumpter et al, Fracture Toughness of Ship Steels’, [Royal Institute of Naval A rchitects], [Transactions 131 (1989), pp.169-
Carrier Lake Carling - Gulf of St. Lawrence, Quebec.
186]. 12. British Standards Institution [BS 7448-1:1991], Fracture mechanics toughness tests - Part 1: Method for
4. Bannister et al, Literature Review of the Fracture Properties of Grade A Ship Plate, 18th Int. Conf. on Offshore M echanics and
Determination of Klc, Critical CTOD and Critical J Values of
Artie Engineering, (July 1999].
M etallic Materials'. 13. Lloyd's Register, [1999], Review of the Fracture Properties of
5. BSC Swindon Technology Centre, Fracture Properties of
LR Grade A Ship Steel.
Grade A Ship Plate, [HSE Offshore Technology R e p o rt- 0T0
2000 001, 2000], 14. Inoue et al, Long Crack Arrestability of Heavy-Thick Shipbuilding Steels, ISOPE, [May 28-June 2,2006).
6. Intertanko Tanker Specification Awareness Guide - Appendix 1, Intertanko, Norway, 2003.
15. W iesner C. Review of Crack Arrest Properties and Characterisation Tests for Thick Section Steel Ship Applications,
7. Chevron Shipping Company Corrosion Protection of Cargo
TWI [18202/1/08 June 2008]
Ballast Tanks, Tanker Structure Co-operative Forum 2000 Shipbuilders Meeting, Tokyo [October 2000],
16. Japan Ship Technology Research Association, [Undated 2007], Safety Related Issue of Extremely Thick Plates - Letter tot
8. Yasunaga et al, Study on Cargo Oil Tank Upper Deck Corrosion
I ACS’.
of Oil Tanker, SNAME W orld M aritim e Technology Conference, [San Francisco 2003].
17. Maddox, Fatique Strength of Welded Structures, [ISBN 1 85573 013 8], Woodhead Publishing, 2nd Edition 1991.
- M A R I N E TR AI NI NG S E RV I C E S COURSE PROGRAMME SEPTEMBER - NOVEMBER 2009 ILO M aritim e Labour Convention
Risk Management & Incident Investigation
Electrical and Control Engineering
Shaft A lignm ent Course
8 17
15-17 September, Rotterdam
2 9-30 September, Rotterdam
27-28 October, Rotterdam
Classification and Statutory Requirements fo r Yachts
Ship New Construction
September, Rotterdam November, Rotterdam
20-22 October, Rotterdam
Classification and S tatutory Surveys
Ballast W ater Management
8-10
23 18
September, Rotterdam
12-14 October, Rotterdam
September, Rotterdam November, Rotterdam
For our fu ll range o f course details, company's specific requirements, pricing and registration, please contact M ark Hazenberg at nl.m a rin e tra in in g ® lr,o rg or
1-2
10-12 November, Rotterdam
October, Rotterdam
Hull Inspection, Damage and Repair 14-16 October, Rotterdam
b vÉ r
Services are provided by members o f the Lloyd's Register Group. Lloyd's Register Is an exempt charity under the UK Charities Act 1993.
LIFE M ATTERS
call +31 10 201 8466. w w w .lr.o rg /m a rin e -tra in in g
S cheepsbeschrijving Door Ing. H.R.J. Akerboom
Op 6 mei 2009 nam Anthony Veder de hybride gastanker Coral Methane in de vaart. Dit innovatieve schip, winnaar van de KVNR Shipping Award 2008, is geschikt voor het vervoer van verschillende gassen, waaronder LNG. De voortstuwing is elektrisch en naast twee HFO-generatoren heeft het schip twee aardgasgeneratorsets.
De vloot van Anthony Veder bestaat thans uit zeventien
De gastankers werden traditioneel vernoemd naar koralen uit
schepen, w aaronder de meest innovatieve ga stanke rs.
het Caribisch gebied. Het gebruik van het woord "C oral" w ordt
Verschillende schepen zijn geschikt voor de vaart in ijs. De
to t op heden voortgezet. In 1989 w erd de eerste ethyleentanker
laatste vlootaanwinst, de Corat Methane, is volledig
in gebruik genomen, te rw ijl ook nog steeds werd geïnvesteerd
gecertificeerd voor de vaart in extreem koude gebieden.
in de koel- en containervaart. In 1991 verkocht de Vederfamilie haar belang en werd HAL Investments de grootste
Anthony Veder Groep
aandeelhouder. Vanaf 1994 kreeg Anthony Veder het karakter
De basis voor de Anthony Veder Groep werd in 1937 gelegd met
van het tegenwoordige bedrijf, met de focus op het vervoer van
de oprichting van een rederij en een agentschap. De vracht- en
gas. De vloot groeide gestaag, zowel door overnames als door
passagiersvaart tussen Rotterdam en de Grote Meren in
nieuwbouw, van onder meer de Coral Carbonic, de eerste C02-
Canada en de Verenigde Staten door de Oranje Lijn heeft de
tanker te r wereld. En dan nu, in 2009, de allereerste LNG/LPG/
groep grote bekendheid gegeven.
ethyleen-com binatietanker.
Tijdens de Tweede W ereldoorlog zijn de meeste schepen verloren gegaan, maar de vele emigranten kort na de oorlog
Van staatsbedrijf naar rep a ra tie /n ie u w b o u w w e rf
naar Canada maakten de Oranje Lijn snel w eer groot. Aan het
De Coral Methane is gebouwd bij Northern Shipyard S A. in
eind van de jaren vijftig leidde de concurrentie van de
Gdansk, een onderdeel van de Remontowa Groep. De
luchtvaart tot het afstoten van deze vaart. Er werd gekozen
reparatiew erf Remontowa werd in 1952 als staatsbedrijf
voor een andere koers, met eerst de nadruk op koelvaart en
opgericht; Northern Shipyard startte in 1945 als
later, vanaf 1968, op gasvervoer.
nieuw bouw w erf. In 1981 droeg het personeel van beide werven
Richard Akerboom is oud-medewerker van de scheepvaartinspectie en redacteur van SWZ M aritim e
schepen van 1.500 tot 136.000 ton draagvermogen, en behandelt 160 tot 200 schepen per jaar. De laatste jaren is een groot aantal nieuwbouw schepen opgeleverd, waaronder offshore-ondersteuningsvaartuigen, containerschepen, tra w le rs en ferries. Op dit moment w o rdt gewerkt aan enkele veerboten van 122 meter voor Noorse rekening, die aardgas als brandstof gebruiken.
Coral Methane Tijdens een gesprek op kantoor en een bezoek aan boord vertelt Edgar van Oers honderduit over de Coral Methane. Veel centrales en andere energiedorstige industrieën schakelen om m ilieutechnische redenen over van olie op aardgas. Ook vervoerm iddelen als vrachtauto's, bussen, veerboten en bevoorradingsschepen worden aangepast voor aardgas als brandstof. Die conversies zijn goed uit te voeren, leveren veel m ilieuw inst op, leiden tot minder slijtage en to t flinke besparingen op onderhoudskosten. In Noorwegen is Gasnor een drijvende kracht achter initiatieven die het gebruik van aardgas te bevorderen. Er is daar w elisw aar in het Zuiden een een pijpleidingenstelsel aanwezig, maar de Noorse fjorden- en eilandenkust leent zich slecht voor uitbreiding van dat stelsel. Daarom is gekozen voor de bouw van een groot aantal distributiecentra - dertig stuks in 2008 - verspreid over het land, die per vrachtauto en per schip worden bevoorraad. Sinds maart 2004 vaart de Pioneer Knutsen onder een langdurig contract met 1.100 m3 aardgas van Kollsnes, het LNGproductiepunt, naar de distributiepunten. Overigens is deze ontwikkeling niet tot Noorwegen beperkt. Op andere plaatsen in de wereld, met name in gebieden met veel eilanden, zien we eenzelfde trend. Adrie van den Berk geeft aan dat Anthony Veder in 2005 in in belangrijke mate bij aan de turbulente ontwikkelingen in
gesprek kwam met Gasnor over de inzet van een tweede schip,
Polen. Remontowa werd in 2001 geprivatiseerd en heeft sinds
in eerste instantie minder groot dan de huidige Coraf Methane.
2003 een meerderheidsbelang in Northern. De hele groep heeft
Echter in nauwe samenwerking metTGE, Gasnor en Rolls-
momenteel zo’n 6.000 medewerkers in dienst.
Royce werd de 7.500 m3 LNG/LPG/ethyleen-combinatietanker
De reparatiew erf beschikt over zeven dokken, geschikt voor
ontworpen. M et dit unieke schip kan Anthony Veder zijn klant optimaal van dienst zijn, ook bij de verw achte toenemende vraag in de toekomst, en het schip in tijden van weinig vraag naar LNG-vervoer rendabel houden met het transport van andere gassen. Anthony Veder w as niet zomaar opdrachtgever, maar contractm anager van het hele project met vijf aparte contracten:
Plaatsen ladingtanks
Rolls-Royce
voortstuw ingsinstallatie
TGE
ontwerp
TGE Engineering
gasinstallatie
Remontowa
schip
Bureau Veritas
klassificatie
swzimaritime
B eschrijving Vanaf de bak is ertoegang tot hettrossenruim , de
Belangrijke gegevens
inertgasgenerator met een 15 m3 büffertank en de 600 kW boegschroef. De voorpiek is ingericht als ballasttank en achter
oplevering__________________________________ 23 april 2009
de boegschroefruimte zijn HFO-tanks ingebouwd. Op de bak
vlag
Nederlandse
staan gecombineerde anker- en verhaallieren. In het
klasse
Bureau Veritas
ladinggedeelte staan twee cilindrische tanks van 3.675 m3 elk,
IMO-nummer
9404584
stuurboord voor staat aan dek een 80 m3 ladingtank en aan
roepletters
PHNJ
bakboord achter staat een 20 m3 büffertank voor
tMO-klasse
2G
aardgasbrandstof. In de zijden zijn waterballasttanks
lengte over alles
117,80 m
aangebracht en op halve lengte nog enkele brandstofolietanks.
lengte loodlijnen
110,20m
Boven tank 2 staat een dekhuis met in het achterste deel de
breedte
18,60 m
compressoren en andere apparatuur voor ladingbehandeling,
holte
10,60 m
en in het afgescheiden voorste deel de elektromotoren. Op dat
bruto tonnage
7.904
dekhuis bevinden zich de zogenaamde hoge manifolds,
netto tonnage
2.371
geschikt voor aansluiting aan LNG-terminals en LNG-carriers.
diepgang
7,15 m
Vóór dit dekhuis bevinden zich de zogenaamde lage manifolds,
laadvermogen
6.150 ton
voor aansluiting aan de distributieterm inals en voor het laden
waterballast
2.500 m3
en lossen van andere gassen.
drinkw ater
150 m'
Het dekhuis is uitermate ruim met op het kampanjedek het scheepskantoor, vergaderruimte, kombuis, provisiekamer, pantry, eetzalen voor bemanning en officieren, twee hutten voor servicem onteurs en de noodgeneratorkamer. De bemanningshutten zijn op de tw ee erboven gelegen dekken met daarop een riante brug met gesloten vleugels. Er is accommodatie voor negentien personen in zeventien hutten. Achter het dekhuis staan de verhaallieren, de schoorsteen en een vrijeval-reddingboot. Voortstuwing LNG-motoren
2 x Rolls Royce KVGB-12G4 @ 2.385 kW
HFO-motoren
2 x Rolls Royce B32:440L8A @ 3.840 kW
Azipull thrusters
2 x Rolls Royce Aquamaster AZP120/86-300
boegschroef
Rolls Royce 600 kW
HFO
640 m3
MDO
120 m3
smeerolie
30 m3
HFO-generatoren van 3840 kW 1690 V| en tw ee gasgeneratoren
15,5 kn
van 2380 kW (690 V) in gescheiden ruimten. Verder is er nog
snelheid max
One line diagram
Azipull thruster
Onder het dekhuis bevindt zich de machinekamer met twee
Fachhochschule University of Applied yierw es
frie sla n d W ilh e lm s h a v e n
S
V
The U n ive rsity o f A p p lie d Sciences O ld e n b u rg /O s tfrie s la n d / W ithelm shaven, has its M a ritim e In s titu te in Leer/O stfriesland, Germany's second largest city fo r shipping companies. Due to th e expansion strateg y o f th e m a ritim e econom y in th e Ems region, the institute invites applications fo r the fo llo w in g opening to be fille d as soon as possible.
Location: Offshore North Sea
- Offshore Crane Operators Onstream Project Services B.V. is one of the largest Dutch
Professors
offshore contractors.
(S a la ry class W 2 )
Services
fo r the fo llo w in g fields
- Firewatches - Painters / Blasters - Roustabouts
Equipment Rental Onstream Group:
Technical Engineering
World wide
(reference num ber SL 4/4)
-W e ld e rs/F itte rs -A ll technical disciplines
recruitm ent Oil & Gas,
The enginee r m /f shall represent all branches o f technical ship o p e ra tio n and co n s tru c tio n o f p ro p e llin g m achinery. Experi ences in m aritim e (engine) operation are welcome. Participation in basic subjects as w e ll as th e a b ility t o tea ch in E nglish is expected.
Nautical Science with focus on Cargo Handling and Stowage
Shipping, Petrochemical & Power generation.
Onstream Project Services B.V. N ijverheidsw eg 9 1785 AA Den H elder The N etherfands tel: +31 (0)223-631324 fa x :+31 (0)223-634844 w w w .o n stre a m gro u p.co m m .te nt@ on stream g rou p.com
(reference num ber SL 6/4) Teaching w ill especially include m odules fro m th e subject area „C a rgo H a nd lin g and S to w a g e " and „E n v iro n m e n t". W e are lo o kin g fo r a person w ith an a p p ro p ria te university degree as w e ll as relevant nautical professional experience. The possession o f a nautical deep sea licence w o u ld be advantageous.
The e m p lo y m e n t re q u ire m e n ts are s tip u la te d by th e L o w e r Saxony U niversity Law (NHG), p a rag raph 25. An in fo rm a tio n sheet can be d o w n lo a d e d fro m th e In te rn e t at h ttp ://w w w .fh o o w .de /stelle nau sschre ibu ng en/m e rkb la tt-nh g.pd f; it can also be applied fo r by telephone fro m th e Institute (n°+49 491 92817 -5010). The U niversity in te nd s to increase th e percentage o f fe m a le academics. W e are th e re fo re pa rticu la rly open to applications fro m q u a lifie d w o m en fo r this post.
Den Helder- Fribourg • Gäboji • Houston Kazakhstan • London • Nigeria • Romania
Z MARITIME
Job responsibilities w ill in clud e te a ch in g and research in th e above m e n tio n e d areas as w e il as p a rtic ip a tio n in th e fu rth e r de velopm e nt o f th e in stitu te. The a b ility to teach in English is expected. Various marine sim ulator systems are available to support teaching and research activities.
„ <■ - 1
GRATIS digitale nieuwsbrief!
Maandelijks direct in uw m ailbox A ltijd op de hoogte van actuele nieuwsfeiten
The posts are suitable fo r p a rt-tim e w ork. In the case o f applications subm itted by severely disabled persons these w ill be given pre fe ren tial consideration. Please send you r application and th e usual docum entation w ith in a period o f fo u r weeks (including th e reference num ber) to
Meld u nu aan via
Präsidium der Fachhochschule O lde nb urg/O stfrie sla nd/W ilh elm shave n z. H. der Institutsle itung Frau Prof. Dr. Katharina Belling-Seib Bergm annstraße 36 26789 Leer • Germany
°
*
w w w .sw zonline.nl
een separatorenkam er aan stuurboord. De generatoren staan op een relatief hoog platform, zodat het leidingwerk er ruim onder past. A chter de dagtanks en settlingtanks vinden we het com partim ent met de elektrisch gedreven Azipull-units van 2500 kW (690 V) elk. Deze twee volledig draaibare trekschroeven geven het schip, samen met de krachtige boegschroef, buitengewone manoeuvreereigenschappen. Indien het schip LNG vervoert worden de gasgedreven generatoren gebruikt, met in essentie de boil-off van de lading als brandstof. Echter, om met vol vermogen te kunnen draaien, is extra gas nodig. Dat w ordt vanuit de ladingtanks naar de buffertank aan dek gepompt. Het feit dat dit schip ook andere ladingen dan LNG moet kunnen vervoeren, is de reden dat er geen gebruik is gemaakt van dual-fuel-motoren. M et een volle lading LMG heeft het schip een gemiddelde diepgang van 6,30m en kan met gebruik van de gasmotoren een snelheid van 14 knopen worden gehaald. M et een volle lading butaan is de gemiddelde diepgang 7,15m en kan met beide HFO-generatoren
Laag mani/old
een snelheid van maximaal 15,5 knopen worden bereikt.
Ladingsysteem
Toekomst
ladingtanks
2x3675 m3
M et de Coral M ethane zet Anthony Veder een eerste stap op de
dektank
80 m3
weg naar LNG-vervoer. De verw achting is dat de vraag naar
buffertank
20 m3
gespecialiseerd vervoer in deze sector b lijft groeien. De Coral
druk max
3,0 bar
Methane is dan ook geschikt om andere grote LNG-terminals,
tem peratuur min
-163 OC
zoals die in Zeebrugge en Huelva en binnenkort in Rotterdam,
inert gas
stikstof generator
aan te doen. In nauwe samenwerking met anderen zullen in de
laadsnelheid
1000 m3 / uur
nabije toekomst ongetw ijfeld w eer nieuwe uitdagingen worden
lossnelheid
900 m3 / uur
gas
OC
ton
Methaan
-163,0
3.308
Butaan
-0,5
4.410
Butadieen
-4,5
4.800
Ethaan
-88,6
4.014
Ethyleen
-104,0
4.182
Propaan
-42,8
4.278
Propyleen
-47,7
4.512
opgepakt.
De ladingtanks zijn geconstrueerd voor een maximale druk van 3 bar, een maximale onderdruk van -0,25 bar en een minimumtemperatuur van -163° C. In de tanks zijn elektrisch gedreven deepwellpompen aangebracht, met een capaciteit van 450 m3 per uur bij 120 mvk. Tevens is een boosterpomp met
Shtp to ship
dezelfde capaciteit geïnstalleerd. M et deze installatie kan geladen worden met een snelheid van 1.000 m3 per uur en gelost met 900 m3per uur. De tadingverwarm ing heeft een
M e t dank aan aan Flying Focus voor de luchtfoto's en aan
capaciteit van 300 m3 per uur. Het koelen van een lading
Anthony Veder voor de overige foto's. M eer beeldm ateriaal is
ethyleen van -98° C naar -102“ C vergt vijftig uur.
te zien op onze website www.swzonline.nl
Door H S. Klos
Rotterdam houdt milieuregels binnenvaart tegen het licht Zeevaart kan ESI-punten scoren Het Havenbedrijf Rotterdam studeert op het nut van hogere havengelden voor de binnenvaart ter stimulering van schonere motoren. Volgend jaar is een havengeldverhoging van tien procent aangekondigd voor schepen met 'vuile' motoren en tevens liggen maximumsnelheden voor zulke schepen in het verschiet op onder meer de Maas en het Hartelkanaal. De tien procent opslag wordt in een stimuleringsfonds gestort. Foto's Sander Klos
'We discussiëren er nu over of die tien procent goed is, of dat zoden
twee procent energie bespaart en tw intig procent van alle energie
aan de dijk zet', zegt ir. W illem Hoebée, manager scheepvaart,
duurzaam opwekt. Voor zover de gemeente Rotterdam een rol
havenplanning en ontwikkeling bij het HbR. 'De plannen zijn indertijd
speelt in die verduurzaming, is het de vraag w at er volgend jaar na
vrij snel opgeschreven en er blijven nog w el w a t vragen.
de gemeenteraadsverkiezingen gebeurt. Bij de Europese
Bijvoorbeeld of je duwbakken - zonder voortstuwing - we! of niet
verkiezingen bleek de PVV een grote winnaar in Rotterdam en die
moet belasten.’
partij was half juni in een kamerdebat over het klimaatbeleid
'Het gemiddelde binnenschip is 500 euro per jaar aan havengeld
kritisch. PVV'er M adlener zei niets te merken van de opwarming van
kwijt. 0e uitersten zijn schepen die jaarlijks 35 euro betalen tot
de aarde en vond dat Nederland op klimaatgebied onnodig meer
bijvoorbeeld de duwvaart, die per jaar zo'n 10.000 euro kw ijt is.
doet dan andere landen en daardoor zijn industrie op achterstand
Gemiddeld praat je dus over 50 euro extra havengeld', voegt
zet. De vraag is hoe die opstelling zich na 2010 vertaalt in het
projectmanager M aurits Prinssen toe. In welk fonds dat geld wordt
Rotterdamse klimaatbeleid.
gestort, is nog niet bekend. Dat kan de opvolger worden van de
Vooral vanwege de aanleg van de Tweede Maasvlakte is Rotterdam
VERS-regeling (voor stimulering van schone motoren). Hoe die
scherp op milieu en duurzaamheid. In een redelijk unieke 'ru il' heeft
regeling heeft gewerkt, w o rdt na de zomer via een evaluatie bekend. Daarna moet er voor 2010 en later een vervolgregeling komen. Dat een financiële prikkel nodig b lijft om schepen schoner te maken, lijkt voor de hand te liggen. 'M aar de vraag is we! w a t nu precies “ schone schepen" zijn. W ant in de toekomst krijgen we ongetw ijfeld ook met andere brandstoffen te maken. Op grond van bestaande standaarden w illen w ij bepalen w a t voor ons "schoon" is. En dan moet er een systeem komen zonder veel extra adm inistratie en controles, w ant die w illen we juist terugdringen', zegt Prinssen. Ook heeft het HbR oog voor de buitenlandse schepen, die geen steun krijgen via de puur Nederlandse VERSregeling, maar als 'vuile' schepen w el te maken krijgen met een hoger havengeld. 'Die komen er dan w e l heel bekaaid af.'
Ladingverschuiving Het rijksbeleid streeft voor 2020 naar een duurzame economie die dertig procent minder broeikasgassen uitstoot dan in 1990, jaarlijks
Prinssen: .. walstroom cruisevaan in Rotterdam nauwelijks terug te verdienen..
Sander Klos is oud-hoofdredacteur van weekblad Schuttevaer en w e rkt als freelance journalist mee aan SW Z M aritim e
bovenwettelijk beter is op NOx-gebied maximaal 60 punten op. is gebruik van brandstof zonder zwavel goed voor 30 punten en levert een energiemanagementsysteem 10 punten op. Het maakt niet uit w elk systeem je gebruikt, als |e maar w eet hoeveel je gebruikt', legt Prinssen uit. De resultaten worden ook gemeld op een website en om eventueel gesjoemel tegen te gaan, doet de ESI-administratie steekproeven. 'We wilden een transparant systeem, dat niet fraudegevoelig is en geen ongewenste bijeffecten heeft', stelt Hoebée. Overigens verw achten Prinssen en Hoebée dat slechts vijf tot tien procent van de schepen voor een financiële incentive op grond van hun ESI-score in aanmerking komen. 'Bedrijven als Maersk, Ikea en W almart bewaken hun groene imago goed en zullen dus gevoelig zijn voor die ESI-punten', denken zij. Daarnaast bestaat dan de Green Award, waaraan circa 200 tankers en een enkele bulker Hoebée:.. is die tien procent goed?...
het HbR een convenant gesloten met Milieudefensie. M ilieudefensie
meedoen. Dat systeem is echter vooral gericht op veiligheid en omvat controles aan boord, die de reder 'het nodige' kosten.
LNG-onrierzoek
staakte haar juridisch verw eer tegen de aanleg en sprak met het
Er is tevens veel aandacht voor nageschakelde technieken om
HbR af, dat in 2020 de emissies van fijnstof, N 0x, S02 en C02m ettien
scheepsmotoren schoner te maken. In de eigen HbR-vloot is De
procent worden verminderd. Vanwege dat plafond w il de haven
Nieuwe Maze daarmee uitgerust en ook de RPR 14 w ordt met een
onder meer een verschuiving van lading van de weg naar spoor en
roetfilter en SCR-kata!ysator schoner dan het verplichte CCR2-
water. Nu gaat nog 58,5 procent van de Rotterdamse tonnen per as,
niveau gemaakt. 'Vanuit mijn technische achtergrond ben ik het wel
in 2033 moet dat zijn gedaald tot 35 procent. Het binnenvaartaandeel
eens met de kritiek op die nageschakelde technieken. Je kunt het
moet gelijktijdig omhoog van 30,4 naar 45 procent en dat van de
beter aan de voorkant aanpakken en ik geloof wel in een toekomst
trein van 11,1 naar 20 procent. Deze doelen zijn dwingend
met LNG voor de zee- en binnenvaart. Een student onderzoekt dat
voorgeschreven in de leasecontracten van bedrijven die zich op de
nu voor de zeevaart; welke schepen zijn geschikt en hoe regel je
Tweede Maasvlakte vestigen.
bunkerstations? Ook naar alternatieven als biobrandstof en de
Op de vraag welke stok er achter de deur staat, m ochten de
brandstofcel lopen onderzoekjes. Overigens w illen w ij als HbR geen
term inals die doelen niet halen, geeft Prinssen geen concreet
oplossingen voorschrijven; het gaat ons om verlaging van de
antwoord. 'M aar het gaat niet om sancties van 25 euro.’
emissies. En om te voorkomen dat iedereen pas in de laatste twee jaar gaat investeren, steunen we nu al innoverende bedrijven.
Op naar de 100
Daarvoor kunnen we onder meer gebruikmaken van het
Voor de 'buitenkant' w e rkt Rotterdam wereldw ijd samen met andere
Rotterdamse Luchtprogramma, w aar iedereen projecten kan
havens aan een environmental ship index. Dit is een van de zeven
indienen, die viermaal per jaar worden beoordeeld. Voor 2009 is vier
projecten van het W orld Ports Climate Initiative, w aarvoor vorig jaar
a vijf miljoen euro beschikbaar. De walstroom in de Maashaven is
in Rotterdam en Los Angeles de basis werd gelegd en dat
daarmee gefinancierd en die walstroom w ordt nu uitgerold in de
versnippering in het duurzaamheidsbeleid van havens w il
rest van de haven. We praten ook met Stena Line om te zien hoe je
tegengaan. Zo maakt Gotenburg voor andere havens een
de investering in walstroom zo laag mogelijk houdt. Hoe kun je de
handreiking over walstroom , buigt New York zich over
kosten verdelen en welke subsidies zijn er? Voor een veerterminal
m ilieuvriendelijke stradle carriers, studeert Montrea! op duurzame
is walstroom sneller interessant dan voor een cruiseterm inal. De
bepalingen in leasecontracten en houdt Oslo zich bezig met de C02-
kosten bedragen zeker vijf a zes miljoen euro en dat verdien je met
footprint van havens.
de jaarlijkse 20 tot 30 Rotterdamse cruiseschepen nauw elijks terug.
De environmental ship index borduurt voort op ontwikkelingen bij
M aar in Amsterdam, met 100 tot 120 cruiseschepen per seizoen, is
klassebureaus en in Scandinavië. Via een eenvoudige
dat al een ander verhaal. We delen onze kennis ook met
administratieve handeling kunnen schepen maximaal 100 ESI-
Amsterdam.'
punten scoren in een systeem, dat aansluit bij de IMO-normen. Half
Op milieugebied trekken Amsterdam en Rotterdam vaker samen op.
juni werden in Rotterdam de eerste enquêtes gehouden om te
'Dat kan heel goed, ook al blijven we op ladinggebied natuurlijk wel
bekijken hoeveel punten het gemiddelde schip scoort.
concurrenten. Ook met Antwerpen zijn we heel open over deze
'Rederijen kunnen hun eigen punten uitrekenen en die uitkomst
zaken, maar met Duitse en Franse havens is dat minder.'
opsturen aan de ESI-administratie. Zo levert alles w at
Prinssen maakt ook een kanttekening richting politiek. ‘De
havensteden en hun havenbedrijven verschillen w ereldw ijd in
die in 2009 echt goed duidelijk.' M aar vooralsnog is dat geen reden
competentie en bedrijfsvoering. Zo is de containerterm inal in
het beleid aan te passen. 'Is dit een dip van tw ee of van vijf jaar?
Gotenburg volledig eigendom van het havenbedrijf. De Tweede
Eind dit jaar verw achten we meer zicht te hebben op de duur van de
Kamer heeft veel aandacht voor de scheepvaart en dringt aan op
crisis.'
zaken als walstroom, kortingen op havengelden voor schone
Prinssen ziet een beperkte rol voor het HbR als het gaat om
schepen en strengere normeringen. Dan is het wel goed te weten
lastenverlichting voor de hard getroffen binnenvaart. 'Schippers en
welke competenties de partijen in de haven hebben. M et ESI
operators die begin 2009 een jaarabonnement hebben genomen,
pakken we die handschoen nu op, w a nt het is erg belangrijk dat
maar nu door te weinig werk elders stilliggen of niet meer op
milieubeleid de concurrentieverhoudingen niet verstoort.'
Rotterdam varen, kunnen restitutie van het betaalde havengeld krijgen. Alle initiatieven gaan door, ook de invoering van het
Crisis
Afvalstoffenverdrag. Over dat laatste hebben we in de W erkgroep
Ook Rotterdam voelt de crisis. Er komt ruim 10 procent minder
Binnenvaart Rotterdam gezegd, dat we het samen efficiënt moeten
lading binnen. 'Vooral de aanvoer van ertsen, kolen en auto's is
aanpakken met een zo goedkoop mogelijke inzamelstructuur. Je
gedaald en ik zie veel duwbakken langs de kade liggen’, schetst
kunt aanhikken tegen die extra kosten, maar je kunt ook zeggen dat
Prinssen. W elke gevolgen dat heeft voor de emissies, w eet hij nog
de afvalinzameling en -ve rw ijd e rin g in het verleden w el erg
niet. 'Die horen we pas een jaar later, maar in 2008 was de daling
goedkoop was.'
van emissies al een beetje zichtbaar en als het zo doorgaat, w ordt
Uit eerdere jaargangen IVervolg van pagina 7)
onderhouden door kunstmatige middelen. ...In de maanden van Januari - Septem ber 11933) zijn m eer dan 1.415.000 bruto ton aan
Z ij ontveinzen zich n ie t,... dat hetgeen in Londen bereikt is
tonnage ten p ro o i gevallen aan sloopers, te rw ijl de opgelegde
feitelijk niet eens de aanspraak kan maken op de kw alificatie
tonnage van 10.726.00 bruto ton van een ja a r geleden verminderde
'resultaat', dat niet anders dan voorbereidend werk is verricht en
tot 6.500.000 ton; in het begin van 1933 was dit laatste c ijfe r zelfs
vooralsnog afgew acht moet worden, hoe in breeden kring op de
14.592.000
voorstellen... zal worden gereageerd. M aa r zij begroeten het als
lijst w erd afgevoerd, is verkocht naar landen, w aar de
ton. M aar veel van de opgelegde tonnage, die van deze
een verblijdend verschijnsel en als een symptoom eener zich
exploitatiegoedkoper en gem akkelijker was, zoodat de opluchting
langzaam wijzigende mentaliteit, dat de gedachtenwisseling ...
aan den eenen kant w erd vervangen door fellere mededinging
althans heeft geleid to t het uitw erken eener o ntw erp
van de andere zijde.
overeenkom st die als grondslag voor verdere gedachtenwisseling
In de jaren '32, '33 en '34 was de harde lijn al gevolgd, er was
kan dienen...
geen keus. Zijn er na 75 jaar, internationaal, fundamentele
W ij zouden hen, die zóó spreken en oordeelen, niet gaarne als
verbeteringen? De heftige dalingen van de vrachtprijzen en het
'onverbeterlijke optim isten' willen bestem pelen... sch rijft Verwey..
opleggen van schepen in '08 en '09 wijzen daar niet op. Resteert
W at is de feitelijke situatie? De rubriek DE ZEEVRACHTENMARKT'
de vraag of het verbieden van 'den pool' dat wel was.
verm eldt op dezelfde pagina dat de tonnage nog steeds te groot is voor de v ra a g :... en daarbij w o rd t de internationale concurrentie
S. Hengst
Statistieken Door Ir. W. de Jong
W illem de Jong is oud-directeur van Lloyd's Register Londen en als redacteur verbonden aan SWZ M aritim e
Scheepsbouw en scheepvaart een unhappy relatie Een artikel over de huidige situatie in de wereldscheepsbouw zou heel kort kunnen zijn: 'Er zijn in 2009 tot nu toe nauw elijks schepen besteld, er worden meer contracten geannuleerd dan gesloten en er is zoveel onzekerheid over financiering en andere condities, bepalend voor de bouw van bestelde schepen, dat het huidige orderboek en de levertijd gegevens onbetrouwbaar zijn'. En over de scheepvaart: ‘Er zijn voor veel trades te veel schepen en
Figuur "Shipbuilding production and scheduled delivertes" geeft
e r zullen er nog te veel bij komen die thans in bestelling zijn. Er
een beeld van de opleveringen sinds 2000 en van de geplande
w o rd t te weinig gesloopt. De vraag naar transport is afgenomen of
opleveringen van het huidige orderboek. Indien alle contracten
groeit te weinig. Veel reders wachten moeilijke tijden’.
zouden worden nagekomen, zou in 2009 60 m CGT moeten worden
Het grote geheel beschouwend zijn deze conclusies w e llicht
opgeleverd. M aar dat zal niet gebeuren. Het genoemde figuur laat
redelijk correct, maar w el kort door de bocht. Daarom toch een
duidelijk zien dat er reeds in 2008 veel minder werd gecompleteerd
betrekkelijk uitgebreid artikel met w a t achtergrondinform atie en
dan contractueel was overeengekomen. Deze "slippage" bedroeg
enige nuancering.
ruim 10 m CGT. En dat zal zich in 2009 en 2010 herhalen. Voor de Japanse en Koreaanse werven was deze slippage minder dan tien
Scheepsbouw
procent, maar voor China was dat veertig procent. Nog groter was
Om een goed beeld te krijgen van de ontwikkeling van de
de achterstand in landen als Vietnam, India en Turkije. Vooral de
w ereldscheepsbouw in de achter ons liggende jaren, is het
nieuwe werven in die landen zagen geen kans de geplande
voldoende om figuur "W orld shipbuilding’' te bestuderen. Het toont
productie te halen.
de productie, de orderontvangst en het totale orderboek in
Verdeeld over de belangrijkste scheepsbouwblokken is de huidige
miljoenen CGT Icompensated gross tons), de beste maat voor het
orderpositie ongeveer als volgt:
bepalen en vergelijken van de output van scheepswerven. Dit Aantal
m CGT
orderboek is geweest in de afgelopen vijf jaar en hoe de productie
Japan
1500
29
verdubbelde sinds 2003 tot circa veertig miljoen CGT in 2008. Het
Zuid Korea
2200
61
totale orderboek bedraagt thans ongeveer 11,000 schepen met
Europa
1500
17
350 m GT en ruim 180 m CGT. Het is w e llic h t geen absoluut record
China
4000
60
meer, maar nog steeds formidabel,
Rest van de wereld
1800
13
overzicht laat duidelijk zien hoe snel en groot de groei van het
World shipbuilding
(million egt) New orders
Orderbook
Deliveries
Balans tussen scheepsbouw en scheepvaart !n een periode dat de wereldscheepvaart w o rdt geconfronteerd met de ernstige gevolgen van een kredietcrisis zal er, volgens bovenstaande gegevens, ook nog een vloed van nieuwbouwschepen in de vaart komen. Alleen al in de bulkcarriersector komt het huidige orderboek overeen met ruim zestig procent van de bestaande vloot. Een giftige combinatie voor de winstgevendheid, Drewry Shipping Consultants heeft in een
Source: SHE Database
recente studie - W orld Shipbuilding Market
Shipbuilding production and scheduled deliveries, 2000-2013
verdere vertragingen in de uitvoering van
(Million cgt)
lopende orders en mogelijk herstel en groei ■ Actual deliveries
Scheduled deliveries
van de w ereldhandel zullen geen grote
70 r
bijdragen kunnen leveren om de scheepvaart te helpen. Tenslotte kunnen er ook in dit opzicht geen wonderen worden verw acht van versnelde sloop. De ervaring leert dat de gemiddelde leeftijd waarop schepen worden gesloopt rond de dertig jaar lig t en de kans dat door voortijdige sloop de overcapaciteit aanzienlijk kan v
I---------1
2000
2001
I
2002
I-------- r
2003
2004
I---------1-------- 1---------1
2005
2006
2007
2008
I
2009
I---------I-------- 1---------1—
2010
2011
2012
2013+
Source: SHE Database
worden beperkt lijkt niet groot. Cijfermatig komt Drewry in deze studie tot de conclusie dat voor de periode to t en met 2013 de vraag naar scheepsruim te in de
2009 - getracht de situatie van het orderboek en de verw achte
orde van grootte van circa 100 m CGT zal zijn, tegenover een huidig
vraag naar scheepsruim te in beeld te brengen. In deze analyse
orderboek van circa 180 m CGT. M et andere woorden: er zullen
worden relevante factoren nader beschouwd, zoals: welke rol
inderdaad veel meer schepen worden opgeleverd dan de markt
speelt de eerdergenoemde "slippage" (te late opleveringen), w at
vraagt.
verw acht men aan annuleringen, invloed van een mogelijke
Naar verw achting zal de vraag na 2013 geleidelijk w eer toenemen.
verbetering van de vraag naar transport, en zal er op grote schaal
Om in de komende vijf jaar de negatieve effecten van deze situatie
worden gesloopt, Zouden deze factoren voldoende kunnen helpen
te beperken, moeten scheepsbouwers, reders en banken
om de scheepvaart rendabel te houden of w eer te krijgen en kan
samenwerken om door annuleringen, slopen, vertragen en uitstellen
daardoor het op grote schaal opleggen van schepen worden
van projecten de groei van de vloot in de hand te houden. Het is
voorkomen?
duidelijk dat de scheepsbouwers en de reders elkaar de komende
Voor w a t betreft annuleringen denkt Drewry dat voor circa 85
jaren in de weg zullen zitten: de ene groep w il en moet bouwen om
procent van het orderboek in CGT de kans op annuleringen gering
te blijven bestaan, de andere groep w il geen nieuwe schepen in de
is. Annuleringen zullen daarnaast ongelijkmatig over vlootsectoren
vaart zien komen. Geen gemakkelijke situatie om to t samenwerking
zijn verdeeld, met een kleine kans voor olietankers en
te komen, zoals we trouw ens weten van eerdere "boom en bust"-
containerschepen en een grotere kans voor bulkcarriers,
periodes.
chem icaliëntankers en generalcargoschepen. Volgens L.R.-Fairplay geannuleerd, circa anderhalf procent van het orderboek. Hoewel
Gevolgen verschillende scheepvaartsectoren Containerschepen
het daar bepaald niet bij zal blijven, is het onw aarschijnlijk dat er in
Voorlopig lijken de containerschepen het hardst door de
totaal meer dan vijftien procent zal worden geannuleerd. Ook
bovenstaande problemen te zijn getroffen: midden 2009 waren er
waren er per 1 juli w ereldw ijd contracten voor 150 schepen formeel
BULK CARRIER FLEET AND ORDERS BY SIZE. JULY 2009
DRY BULK 12 M T /C R A TES
10-25
25-40
40-50
50-60
60-100
100-150 150-200
Size groups in '000 dwt
200+
Statistieken
circa 600 containerschepen uit de vaart genomen met een totale
General cargoschepen
capaciteit van ruim 1 miljoen TEU, Dit jaar neemt het
De voor Nederland belangrijke sector van de general cargo en short
containervervoer ten opzichte van 2008 volgens Drewry met meer
seaschepen lijkt tot nu toe minder door de crisis te zijn getroffen
dan tien procent af en voor 2010 w o rdt ten opzichte van dit slechte
dan de eerdergenoemde sectoren. Relatief weinig nieuwbouw en
jaar een groei van een magere één procent verw acht, terw ijl er nog
een nog steeds hoge gemiddelde leeftijd (circa 24 jaar, maar bedenk
1100 containerschepen in bestelling zijn met in totaal 5,7 miljoen
w el dat gemiddelde sloopleeftijd van deze schepen 36 jaar
TEU. Illustratief voor de situatie in de containervaart is het fe it dat
bedraagt), kunnen voor een redelijke basis voor de komende jaren
de Duitse rederij Hapag-Lloyd een financiële injectie van 1,75
zorgen. De rederijen die zelf bevrachten en met eigen klanten,
miljard euro nodig heeft om te kunnen overleven.
hebben het minst van de crisis te lijden. De situatie voor reders die geheel afhankelijk zijn van de charterm arkt is minder rooskleurig.
Bulkcarriers
Figuur "Future prospects" toont het verloop van de geplaatste
De tarieven voor bulkcarriers zijn van een ongelooflijke top eind
nieuw bouw contracten en de opleveringen voor deze schepen, en
2007, aanvankelijk naar historische dieptepunten gedaald (zie
het resultaat van de Drewry-analyse voor de nieuwbouwbehoefte
figuur "D ry Bulk Rates” ) en daarna weer w a t opgekrabbeld. Gezien
to t en met 2023. Daarbij zijn drie scenario's geanalyseerd: een lage
het orderboek (zie figuur "B ulk carrier fleet and orders"), met in
schatting, een hoge en een gemiddelde schatting van de behoefte
totaal ruim zestig procent van de bestaande vloot in bestelling, lijkt
aan nieuwbouwschepen in deze catagorie. Uit dit plaatje blijkt dat
een blijvende verbetering echter onmogelijk. Het Baltic Exchange
de onbalans in deze sector van de scheepvaart gelukkig klein is. Dit
tijd sch rift kopte in dit verband: "The newbuilding surge begins".
ts dus niet de meest kwetsbare sector.
Hopelijk w o rdt er nog veel geannuleerd, uitgesteld en gesloopt.
De gemiddelde grootte van deze schepen neemt flink toe. De huidige vloot van 17.000 schepen heeft een gemiddelde grootte van
Tankers
5.000 ton; de circa 400 schepen die in 2008 werden opgeleverd zijn
De situatie voor de tankers is minder duidelijk en onder meer
8.000 ton gemiddeld en het huidige orderboek betreft 1300 schepen
afhankelijk van de vraag of de circa 425 single hulltankers die
van gemiddeld 10.000 ton dwt.
volgens de regels gedurende 2010 nog moeten worden "uitgefaseerd", inderdaad van de markt zullen verdwijnen. Een
Dit artikel is gebaseerd op informatie van Drewry Shipping
thans nog onbekend aantal van deze schepen zal via een Condition
Consultants, L.R.-Fairplay, Det Norske Veritas en Lloyd's Register.
Assessment Survey proberen om langer in bedrijf te blijven.
M arkt Door Ing. S. Sakko
Scheepsbouw in de crisis 2008 Was een prachtjaar voor de Nederlandse Scheepsbouw. Maar in september kwam de orderinname stif te vallen. De orderportefeuilles zijn zodanig gevuld dat de scheepsbouwers het in 2011 nog druk hebben, maar voor de periode daarna wordt gevreesd voor lege orderboeken.
De economie w o rdt geraakt door de crisis als gevolg van de
borgstellingsregeling lo s te krijgen. In Duitsland heeft de regering
problemen bij de banken, daling van vermogen en de vraaguitval in
speciale kredietfaciliteiten beschikbaar gesteld aan Duitse reders
de wereld. Toen de Lehman Brothersbank in september 2008 op één
en werven. Ook in Frankrijk, Scandinavië en Spanje staan de
dag veertig procent van haar beurswaarde verloor, raakte de
regeringen klaar om de industrieën te hulp te schieten. Hierdoor
gehele financiële wereld in paniek en was de crisis een feit.
verslechtert de concurrentiepositie van de Nederlandse scheepsbouwwerven. Fiscale mogelijkheden door de Spaanse
Crisis doorgeven
overheid leiden to t oneerlijke concurrentie tussen Europese
Nederland w o rdt relatief hard geraakt door de bankencrisis. De
scheepswerven. De Spaanse scheepswerven zijn in staat prijzen te
Nederlandse banken hebben voor veertien procent van het bruto binnenlands product steun ontvangen. De kredietverlening aan bedrijven en particulieren verloopt uiterst stroef en dat heeft w eer effect op de investeringen en de scheepsbouwmarkt, Investeerders kijken met argusogen naar de bankwereld. Het is een heel lastige situatie: banken die door de overheid snel te hulp zijn gekomen en die de crisis alsnog doorgeven aan het bedrijfsleven. De banken zitten met een probleem dat niet zo eenvoudig is op te lossen. Ze w antrouw en elkaar, waardoor ze elkaar hooguit een jaar geld w illen lenen. Daardoor ontstaat een onbalans tussen kort en lang geld, w a t het lastig maakt een kapitaalintensieve industrie zoals de scheepsbouw goed te ondersteunen. Zolang het onderlinge vertrouwen niet is hersteld, moeten banken en bedrijfsleven - al dan niet met hulp van de overheid - op zoek naar alternatieve investeringsconstructies, waarbij aaneengesloten leningen met een korte looptijd de behoefte aan langlopende leningen moet dekken.
Maatregelen Het starten van nieuwe scheepsbouwprojecten is zeer kapitaalintensief. Om ondersteuning te bieden in een lastig economisch klim aat heeft de Nederlandse overheid in 2005 een regeling geaccordeerd, de zogenaamde borgstellingsregeling. Deze borgstellingsregeling is een overheidsfinanciering om scheepsnieuwbouw te vergemakkelijken. De overheid staat borg voor de voorfinanciering van het schip. De borgstellingsregeling w o rdt nu niet gebruikt omdat de banken hierin onvoldoende com fort zien, te rw ijl de regeling al sinds 2005 van kracht is. De brancheorganisatie Scheepsbouw Nederland zet zich in om de
Concurrentie u it Europa?
Sieger Sakko is projectm anager bij Scheepsbouw Nederland en redacteur van SWZ M aritim e
vragen die tw intig tot dertig procent lager liggen. Scheepsbouw
oplevert, bouw t dan ook gestaag door. De orderboeken zijn tot 2012
Nederland is de strijd aangegaan tegen deze oneerlijke
en 2014 gevuld. Toch blijven nieuwe orders uit.
concurrentie door in Den Haag duidelijk te maken dat dit grote
Men kan stellen dat Nederland zich in de afgelopen jaren
problemen oplevert voor de Nederlandse scheepsbouw.
gespecialiseerd heeft in de bouw van complexe schepen.
Scheepsbouw Nederland heeft een consortium gevormd met
Nederland zal dit ook in de huidige economische situatie blijven
andere Europese landen om zo een duidelijke stem te laten horen
doen. Innovatie b lijft dan an groot belang. Kijkend naar de toekomst
richting de Europese Commissie.
zijn er kansen om tot nieuwe schepen te komen. Enkele voorbeelden
Nederlandse werven over de crisis heen?
voor de brandstofwinning in arctische omstandigheden.
De nabije toekomst voor de scheepsbouw in Nederland lijkt er beter
Ook vanuit Brussel zijn er kansen: de Europese Commissie w il de
uit te zien in vergelijking met andere Europese scheepsbouwlanden.
bouw van duurzame schepen stimuleren. Duurzame schepen zijn
De orderportefeuilles zitten tot 2011 vol en er zijn tot nu toe nog
m ilieuvriendelijk en gecom pliceerd om te bouwen. Dit gegeven
nauw elijks orders geannuleerd. Het is zelfs mogelijk dat de werven
biedt ju ist de Nederlandse sector kansen.
door de volle orderportefeuille over de crisis heen worden getild.
De Nederlandse complexe schepen kunnen zich dan nóg verder
Toch baart het enige zorgen dat de vraag naar nieuwe schepen
onderscheiden van de rest van het scheepsaanbod in de wereld.
hiervan zijn het onderhouden van windmolenparken en schepen
sterk is afgenomen. Als we kijken naar de statistieken uit het Scheepsbouw Nederland jaarverslag 2008, dan zien we een groot
V ijf keer aanpakken
verschil tussen de orderportefeuilles op 31 december 2008 en 31
Scheepsbouw Nederland heeft samen met haar leden vijf
december 2007. Eind 2008 waren er circa 350 schepen in bestelling,
kernthema's benoemd, die voor de periode to t 2015 van cruciaal
te rw ijl dat er eind 2007 nog 543 waren.
belang zijn:
Ook de orderintake liep terug. In 2007 werden er 337 opdrachten
• concurreren door talent,
ontvangen voor de nieuwbouw van zeegaande schepen. In 2008
• onderscheiden door duurzaamheid en innovatie,
bleef het aanta! steken bij 204 opdrachten.
• versterking van synergie, • samenwerking met de overheid,
W ereldw ijde overcapaciteit De afgelopen jaren was er een enorme vraag naar schepen voor transport van goederen over zee. M et name in het bulk- en
• en internationale 'branding' van de Nederlandse scheepsbouwcluster. Door invulling te geven aan de vijf thema's, moet scheepsbouwend
containersegm ent werden nieuwbouw orders geplaatst op basis van
Nederland in staat zijn de leidende posities in de nichemarkten te
speculatie. Plotseling stopte de vraag naar deze schepen, met een
behouden, ook na de crisis. Alle thema’s zijn relevant om sterker
enorme overcapaciteit to t gevolg.
dan ooit uit de crisis te komen.
De overcapaciteit aan tonnage vo o rtra n sp o rt is voor Nederland in mindere mate voelbaar, omdat er in Nederland geen bulkers, grote
En nu verder
containerschepen en tankers worden gebouwd. Komende maanden
Een aantal grote spelers in de Nederlandse scheepsbouwindustrie
lopen er in het Verre Oosten nog steeds grote aantallen bulkers,
heeft capaciteit in Azië opgebouwd. Over het algemeen is te
containerschepen en tankers van stapel, w a t de overcapaciteit
constateren dat het gew icht van Azië in de w ereldw ijde sector
alleen maar verhoogt.
verder toeneemt. De Nederlandse scheepsbouw speelt hier slim en
De baggersector en de offshoresector zijn minder kwetsbaar door
noodgedwongen op in.
een blijvende vraag naar landwinning en brandstoffen. De vraag
Anders dan in andere sectoren hebben scheepsbouwwerven en de
naar speciale schepen voor deze sector zal dan ook op een lager
toeleveranciers meer moeite om de traditionele Intellectual
niveau door blijven gaan. Opmerkelijk is ook dat de vraag naar
Property (IP)-beschermingsmiddelen toe te passen. De oorzaken
schepen voor defensie en kustw acht b lijft groeien.
hiervan zijn de unieke productieprocessen en logistieke processen
Niet alleen de werven zullen de crisis voelen, ook de maritieme
in de scheepsbouw en de internationale regelgeving waaraan de
toeleveranciers zullen de komende tijd geraakt worden door de
producten moeten voldoen, De opkomende economieën in Azië
crisis. Door de teruglopende vraag naar nieuwe schepen hebben de
bemoeilijken de concurrentiepositie van gevestigde Nederlandse
toeleveranciers minder opdrachten. Grote toeleveranciers bereiden
bedrijven door goedkope kopieën van ontwerpen en producten op
zich nu voor op zware klappen. Enkele voorbeelden van
de m a rktte brengen. Scheepsbouw Nederland zal zich blijven
faillissem enten hebben onlangs in de kranten gestaan.
inzetten voor de sector om kennisbescherming te bevorderen.
Innovatie essentieel
onderstrepen het belang van innovatie. Innovatie vraagt om kapitaal
De kansen die ontstaan door de vraag naar nieuwe schepen, Het shortsea-segment lijkt, net als het baggersegment, minder hard
en steun van de overheid in de vorm van subsidies. M et steun van
getroffen door de crisis. De Noordelijke Nederlandse
de banken en de overheid is Nederland in staat om zijn sterke
scheepsbouwcluster, die met grote regelmaat shortseaschepen
scheepsbouw cluster ook na de crisis te behouden.
Door A. Stevenson
G C S. J O H N S O N
LTD.
As developments in the oil and gas and offshore renewable sectors continue to move further from shore; the diameters, trenching depths and minimum bend radii of products w ill continue to increase as w ill the operational requirements of the ploughs required to bury them. Through continuous innovation and the design of products individually matched to client's requirements, E8 w ill continue to supply w orld leading cable and pipeline ploughs for use across the globe.
PL3 on Truck
IHC Engineering Business Ltd (EB), an engineering company based
The company's machines can be split into three separate groupings:
in the North East of England and acquired by IHC M erw ede last year
• towed pipeline ploughs for large diameter pipes,
is a specialist in the design, manufacture and supply of specialized
• smaller cable ploughs for power cables and telecom s cables,
equipment for the offshore oil and gas, renewable, defence and
• self propelled trenching machines used for a range of
telecoms sectors.
applications and generally designed for harder sea bed
As w ell as producing a wide range of pipe lay and handling
conditions.
equipment, the company has a track record in the design and delivery of ploughing and trenching equipment for the offshore
Pipeline Ploughs
sectors.
Clients continue to push into deeper w aters with requirements for
Across the globe a w ide range of pipelines, power cables and
trenching and burial of larger diam eter pipelines throw ing up a host
telecoms cables are buried beneath the sea bed. To facilitate the
of technical issues to be solved during the design phase. The
burial of such products a range of innovative subsea machines have
company recently delivered tw o next generation deepwater
been developed by EB over the past decade and are now in
pipeline ploughs w hich are the largest subsea ploughs EB has
operation around the world.
developed to date. Designed to handle pipeline diameters of up to
Andrew Stevenson is Director of Sales bi| IHC Engineering Business Ltd
1.55m, in w ater depths of 1000m, they w ill be used for the burial of
concrete coatings. Such parameters increase both the mass per
main pipeline trunk routes across the globe.
metre of the pipeline and stiffness of the pipe, w hich both have a
The larger the pipe diameter, the more technical issues the
direct im pact on the pipe handling equipment incorporated on the
designers face. The geometry of the pipeline plough obviously
plough. Typically a plough has front and rear roller boxes w hich
increases, w ith the shares and pipe handling equipment enlarged. A
support and guide the pipe from the sea bed in front of the plough,
greater pipe diameter also means that shares have to create a
through the shares and into the freshly created trench. All this
deeper trench to ensure that the spoil cover, between the top of the
dictates the shape of the catenary, w ith a larger bend radius
pipe and the seabed, is maintained, thus meaning an increase in the
meaning a greater length of product is raised off the sea bed,
scale and geometry of the shares. The larger shares impact on the
requiring a greater length of product to be supported,
full trenching spread, as the volume of material removed from the
The new trenching plough weighs in the region of 200 tonnes, is 22m
sea bed increases approximately in proportion to the cube of the
long, has 100 tonne capacity pipe handling equipment front and
trench depth.
back, and can create a 2.5m deep trench after multipass, and a 2.3m
Greater material removal requires greater towing force or vessel
maximum single pass trench. The control system is built into the
bollard pull. The ploughs now installed on Saipem's world record
ships bridge and this, together with the use of buoyant control
breaking vessel "Far Samson", w inner of the OSJ "Ship of the year"
umbilical, greatly increases productivity in comparison to previous
2009 award, can be towed w ith a maximum continuous pull force of
spreads.
350 tonnes, and a maximum peak pull of 400 tonnes to allow the
In addition to the trenching plough, the backfill plough BPL3 is
plough to progress through harder soil conditions. The new vessel
unlike any other previous design. Aimed at reducing the risk of
also has sufficient deck space to accommodate both PL3 and BPL3
damage to the trenched pipeline, its front skids run outside the
simultaneously, and it is therefore possible to sw itch between
trench. As a result it has been designed to fold into itself, rather like
ploughs at sea.
a spider, for launch and recovery. Its design ensures it is possible to
Larger pipeline diameters also require thicke r walls for structural
launch the plough in the correct orientation to save time during
integrity, w ith increased buoyancy of the pipeline mitigated by
deployment. In terms of plough handling; the vessel is equipped
PL3 and BPL3
w ith an A-fram e and deck skidding system to allow the ploughs to
their cable passages. Typical burial specifications on offshore wind
be moved from a launch and recovery position to a storage position,
projects have required cables to be buried up to 2m in hard ground.
this removes the need for the vessel to return to port to change
W here greater protection is required, in softer seabed conditions,
from trenching mode to backfill mode improving operational
EB has provided jetting boots to fluidise the seabed and allow the
efficiency and reducing vessel transits.
plough share and body to sink deeper into the ground, thus providing greater protection. Such boots installed on Sea Stallion 4
Cable Ploughs
ploughs proved very effective means to achieve 3m burial in softer
As w ell as the large scale towed pipeline ploughs, EB has
conditions. Cable installation contractors in the offshore wind
successfully designed and built a range of sm aller "Sea Stallion"
sector, driven by their clients' demands, are increasingly requesting
cable ploughs w hich are again towed behind a vessel or barge.
equipment w ith even deeper burial capabilities, such as full 3m
These robust machines are being used at the m ajority of new
burial of large diameter cables, in hard seabed conditions.
offshore wind farm projects to install and protect submarine power
To meet this requirem ent the Sea Stallion 4 cable plough has been
cables and are also used in the telecom s sector.
redesigned and strengthened to an even more capable beast, the 4-
As with pipeline ploughs, a requirem ent for burial of bigger products
XL, allowed to be pulled w ith tow force up to 250 tonnes. The
throw s up design challenges and as wind farm developments grow
philosophy of the Sea Stallion 4 design remains, resulting in a
in size, so too do the cables that export the power to shore. Larger
simple, robust plough capable of 3m burial in hard seabed
diameter, stiffer power cables are now present on projects,
conditions, and leaving low residual cable tension.
requiring m odifications to previously supplied ploughs to widen
Sea Stallion
Raad voor de Scheepvaart
Joost van Aalst is oud-Chef der Hydrografie
Door J.L.A. van Aalst VADM b.d.
'Boven alle kritiek verheven' Op 3 december 2007 kwamen bij een poging van de bemanning van het Nederlandse zwareladingship Fairpartner om tw aalf zogenaamde bootvluchtelingen hulp te bieden, w aarsch ijnlijk tien bootvluchtelingen om het leven na het kapseizen van hun bootje. Slechts twee opvarenden konden worden gered. Uitspraak Raad voor de Scheepvaart.
In de namiddag van maandag 3 december 2007 voer de Fairpartner
naar stuurboord gedirigeerd omdat daar meer lij was. Oe kapitein
in de M iddellandse zee, ongeveer 50 mijl uit de kust van Algerije op
besloot na intern overleg de opvarenden aan boord te nemen. Met
weg naar Plymouth. Gedurende de dag had er een zuidwest- tot
hun wankele bootje liepen zij bij de heersende wind en de slechte
w estenw ind, kracht 5-6 Bft. doorgestaan, die tegen de avond was
w eersvooruitzichten ter plaatse zeer groot gevaar.
afgenomen to t zuidwest 3-5 Bft. Er liep een matige zee en een lange
Hij zou in eerste instantie proberen om ze via de statietrap aan
lage deining uit het westen. De luchttem peratuur was ongeveer 15
boord te krijgen. Het bootje was inmiddels achter de Fairpartner
graden Celsius en de zeewatertem peratuur was ongeveer 17
omgevaren en hield gaande ter hoogte van de statietrap aan
graden Celsius.
stuurboord. Deze was inmiddels ook half afgevierd, ruim vrij van het w ateroppervlak dat een meter of twee op en neer ging. Oe kapitein
Toedracht
hervatte het gesprek vanaf het onderbordes van de stuurboord
Een half uur na zonsondergang werd over stuurboord op minder dan
statietrap. Het bootje bleek al 48 uur onderweg te zijn en men was
een kabel een klein, w it polyester bootje waargenomen. Het bootje
de weg kwijt. De inzittenden maakten een uitgeputte indruk. Men
was ongeveer v ijf meter lang met een zeer gering vrijboord, 20 tot
w ilde niet terugvaren naar Algerije. De kapitein heeft toen
30 cm, en het werd voortgedreven door een buitenboordmotor van
aangegeven dat ze aan boord zouden worden genomen als zij dat
naar schatting 15 pk. Het bootje was volgepakt met mensen die
w ilden. Voordat er enig overleg was over de wijze waarop dit kon
riepen en zwaaiden naar de Fairpartner.
plaatsvinden, stuurde het bootje vervolgens op de statietrap aan. De
Na kort overleg tussen kapitein en eerste stuurman werd besloten
meeste inzittenden waren daarbij overeind gaan staan. Bij de
om op tegenkoers te gaan en de situatie nader in ogenschouw te
nadering raakte het bootje licht de scheepshuid waardoor het een
nemen. De kapitein lichtte het w alkantoor in over zijn voorgenomen
slinger maakte. In combinatie met de staande mensen die tegen
actie. De bemanning werd geïnformeerd en de machinekamer werd
elkaar tuim elden, was dit genoeg om het bootje te doen kapseizen
gewaarschuwd om stand-by te zijn voor manoeuvreren. M et het oog
w aarbij iedereen te w a te r raakte. Om 17.57 uur lagen allen in het
op de toenemende duisternis werd de dekverlichting ontstoken en
w a te r en dreef het omgeslagen bootje met de drenkelingen langs de
zowel aan stuurboord als bakboord werden de statietrappen
scheepshuid naar het achterschip.
uitgedraaid en gereedgemaakt om te zakken. Tevens werd opdracht
Vanaf de Fairpartner werden onmiddellijk alle voorhanden zijnde
gegeven om alle toegangen in het achterschip af te sluiten met het
reddingsvesten en reddingsboeien naar de drenkelingen geworpen.
oog op mogelijke ongewenste indringers.
Verder werd alles w at kon drijven ook overboord gegooid. De
Om 17.40 uur kwam het bootje over bakboord w eer in zicht. De
kapitein begaf zich onmiddellijk naar het achterschip naar de positie
kapitein gaf de controle over het schip over aan de eerste
van de loodsladder. Op het achterschip werden lijnen en
stuurman. Hij hield contact met de brug met een handheld VHF. Op
reddingsboeien toegeworpen naar de voorbijdrijvende
de half afgevierde bakboord statietrap sprak hij in gebrekkig Frans
drenkelingen. Ook werd de gereedliggende loodsladder
met de inzittenden van het bootje. De eerste stuurman hield
neergelaten.
intussen het schip op noordoostelijke koers gaande met minimale
Om te voorkomen dat de naar achter drijvende drenkelingen onder
pitch op beide schroeven.
het achterschip van het sterk verlijerende schip in de draaiende
Uit het gesprek begreep hij dat zij van Algiers kwamen en op weg
schroeven geraakten, liet de kapitein een noodstop uitvoeren
w aren naar Spanje. Er werden tw a a lf personen geteld; tien mannen,
w aardoor beide schroeven onmiddellijk tot stilstand kwamen. Dit
een vrouw en een jongen van ongeveer tw a a lf jaar. Het bootje werd
had een kortstondige black-out tot gevolg, toen de hulpgenerator de
stroomvoorziening moest overnemen van de eveneens gestopte
21.00 uur werd contact opgenomen met het kantoor om verslag uit
asgenerator.
te brengen en overleg te plegen over de verdere gang van zaken.
De kapitein liet de MOB-sloep strijken, als enige mogelijkheid om de
Door de rederij werd daarbij nadrukkelijk aangegeven dat de
wegdrijvende drenkelingen nog te kunnen redden. De MOB-sloep
overlevenden aan boord mochten blijven als zij terughoudend of
zag kans om met toegew orpen lijnen tw ee drenkelingen naar de
bang waren om aan de Algerijnse autoriteiten te worden
loodsladder te slepen. Een derde drenkeling lukte het niet om een
overgedragen.
lijn aan te pakken en de drenkeling verdween onder water. Het
In het begin van de reddingsoperatie werd op basis van AIS-
merendeel van de drenkelingen was inmiddels onder het
inform atie contact gemaakt met de dichtstbijzijnde schepen. Als
achterschip terechtgekom en, waar zij zich probeerden va stte
eerste werd om 18.14 uur het op 7 mijl afstand varende MS Adele,
houden aan alles w at maar enig houvast bood. De MOB-sloep kon
geregistreerd in Antigua, om assistentie gevraagd. Dit schip gaf te
niet goed bij de drenkelingen onder het achterschip komen
kennen geen hulp te w illen bieden en adviseerde contact te zoeken
vanwege hettoenem end gevaar om onder het stampende
met de kustwacht. Om 18.19 uur werd contact gemaakt met MS
achterschip van de Fairpartner verpletterd te worden. Na de
Ramitha, op 10 mijl afstand. Dit schip kwam w el te hulp om naar
noodstop was het voorschip van de wind afgevallen en begon de
drenkelingen te zoeken. Nadat vergeefs was geprobeerd RCC
zee steeds meer achter in te lopen. De MOB-sloep is vervolgens
Algiers te bellen, werd om 18.38 uur een Mayday uitgezonden over
achter het schip naar drenkelingen gaan zoeken. Door uitvallen van
de VHF. Van een onbekend schip kwam de boodschap dat men de
de e lectricite it kon daarbij het eigen zoeklicht niet worden gebruikt.
Mayday zouden doorgeven.
Er werd slechts één drenkeling gevonden, maar deze verdronk voor
Na enige malen een zeer gebrekkig verbinding met Oran Radio te
de ogen van de sloepbemanning. M et veel moeite werd hij aan
hebben gehad, werd opgemaakt dat er een Algerijns patrouilleschip
boord van de MOB-sloep getrokken. Pogingen om hem te
n a ard e Fairpartner w erd gestuurd.
reanimeren waren vergeefs.
Vervolgens werd contact gemaakt met RCC Almeria en kreeg de
Om 18.33 uur werden de schroeven w eer ingeclutched en om 18.35
Fairpartner bericht dat er een SAR-operatie w as gestart, en een
uur nam de kapitein op de brug de controle over het schip w eer
vliegtuig, helikopter en schip onderweg waren.
over van de eerste stuurman. Hij draaide het schip om en voer terug
Om 21.21 uur werd contact gemaakt met de SAR-helikopter, die de
naar de positie w aar het bootje was omgeslagen. Hiermee bracht
Fairpartner verzocht terug te keren naar de plaats van het ongeval.
hij de drenkelingen tussen de Fairpartner en de MOB-sloep die al
Om 02.20 uur, in de ochtend van 4 december, arriveerden een
zoekend langs reddingsvesten en boeien naarde Fairpartner
Spaans rescueschip en een Algerijnse ???? ter plaatse.
toestuurde. De MOB-sloep vond nog een drenkeling die overleden
M et expliciete instemming van de tw ee overlevenden werd gehoor
blee kte zijn. In opdracht van de kapitein werd deze niet aan boord
gegeven aan het verzoek van het Algerijnse marineschip om de
genomen maar w erd doorgegaan met zoeken naar overlevenden.
twee overlevenden en de overleden drenkeling over te dragen. Dat
Om 19.02 uur kreeg de MOB-sloep opdracht om alle
gebeurde vervolgens per RIB. Om 03.24 uur werd de SAR-operatie
reddingsmiddelen te verzamelen en op deze wijze nogmaals het
beëindigd en hervatte de Fairpartner, na overleg met het Algerijnse
hele gebied te doorzoeken w aar zich drenkelingen konden
oorlogsschip en Oran Radio, de reis naar Plymouth.
bevinden. Om 19.46 uur kreeg de MOB-sloep opdracht om terug te
Bij het passeren van Gibraltar werd een traum aspecialist
komen naar de Fairpartner, nadat er na anderhalf uur zoeken noch
geëmbarkeerd. Deze was door de rederij uitgezonden om de
drenkelingen noch reddingsboeien of zwemvesten meer te zien
bemanning bij te staan bij het verwerken van hun ervaringen.
waren. Het gekapseisde bootje werd tijdens de zoekactie van de MOB-sloep niet meer waargenomen.
Conclusie van de Raad
Pas bij de tweede poging kon de MOB-sloep onder leiding van de
Het handelen van de kapitein na het waarnem en van het kleine
eerste stuurman aan boord worden gehesen. Bij inpikken en hijsen
bootje volgepakt met zwaaiende mensen is boven alle kritiek
onder de boeg en nabij de bulbsteven raakte de MOB-sloep
verheven. De kapitein is omgekeerd en heeft zijn schip zo goed als
zichtbaar en hoorbaar beschadigd. De zoekoperatie had zeer veel
mogelijk was voorbereid op alles w a t verw acht kon worden. Door
van de sloepbemanning gevergd. Na tw ee uur zoeken waren de
de omstandigheid dat hij als enige met de inzittenden van het bootje
omstandigheden aan boord van de MOB-sloep erbarmelijk. De
in het Frans kon communiceren, heeft hij persoonlijk de uitvoering
bemanning was nat en zeeziek en er was overgegeven. Er heerste
van de hulpactie op zich genomen en de controle van de brug
chaos in de donkere sloep door allerlei rondslingerend materiaal en
overgedragen aan de eerste stuurman. Zodra de omstandigheden
de overledene verspreidde een ondraaglijke lucht.
dat toelieten, heeft hij echter de algehele leiding op de brug weer
De twee overlevenden waren zeer aangedaan door het gebeurde.
op zich genomen. Het kapseizen van het bootje is toe te schrijven
Zij werden aan boord van droge kleren en voedsel voorzien. Een van
aan gebrekkige communicatiem ogelijkheden en onverstandig
hen vertoonde doorligplekken. Zij hadden geen persoonlijke
handelen van de inzittenden van het bootje, die na een beproeving
bezittingen bij zich. Vanwege de beproevingen die zij hadden
van twee dagen op zee de weg kw ijt waren en verkleumd en
doorstaan, werd afgezien van een formele ondervraging. Omstreeks
uitgeput hun redding nabij zagen. De zoekactie naar de
Raad voor de Scheepvaart
drenkelingen is pas afgebroken toen in alle redelijkheid kon worden
van de Fairpartner en de bootvluchtelingen een vereiste geweest
aangenomen dat er geen overlevenden meer waren. De effectiviteit
om ongelukken te voorkomen.
van de zoekactie is negatief beïnvloed door het ongewild uitvallen
2. Bij tw ijfe l aan eigen mogelijkheden moet men direct contact
van het zoeklicht van de MOB-sloep. De Fairpartner heeft dit zo
opnemen met een RCC. Wanneer taalproblemen worden verwacht,
goed mogelijk gecompenseerd door de sloep bij te schijnen met
zoals met Oran RCC het geval was, kan dit contact ook via de
eigen zoeklichten en aanwijzingen te geven over de VHF.
Nederlandse kustw acht lopen.
De SAR-actie is opgestart naar aanleiding van een Mayday van de Fairpartner. Tussen het kapseizen en het verzenden van de Mayday
Aanbeveling
zijn ongeveer drie kw artier verlopen. De eerste indicatie van een
1. Zeeschepen uitrusten met een goed bruikbare hulpverleningsboot
SAR-actie volgde enkele minuten later. Effectieve hulp in de vorm
als de aanwezige reddingssloepen voor hulpverlening op zee
van een SAR-helikopter was ruim tw ee uur na het beëindigen van
onvoldoende, of slechts beperkt bruikbaar zijn.
de zoekactie ter plaatse. Hieruit concludeert de Raad dat het
2. Bij deining en zeegang is de loodsladder de meest veilige manier
tijdsverloop tussen het kapseizen van het bootje en het activeren
om mensen aan boord te nemen. Een goed alternatief is gebruik te
van een RCC geen invloed heeft gehad op de uitkomst van de
maken van de combinatie van loodsladder en statietrap.
reddingsactie. De Raad heeft waardering voor de wijze waarop de
3. Bij een reddingsactie van mensen die te w ater liggen of w aarbij
rederij actie heeft genomen na op de hoogte te zijn gebracht van de
de kans groot is dat mensen te w ater raken, is het goed om touwen
ramp.
en netten langs de scheepshuid te hangen waaraan mensen zich kunnen vastklampen. M et de touwen kunnen drenkelingen naar een
Lering
loodsladder worden getrokken. Het is aan te bevelen om aan het
1. Onder de gegeven omstandigheden was - in dit geval helaas
uiteinde van die touwen een of meerdere knopen aan te brengen
onmogelijk gebleken - goede com municatie tussen de opvarenden
voor een beter houvast.
-
• ^ Talsma Scheepswerf Heeg -
Franeker Groningen -
Specialisten in nieuwbouw, reparatie en verbouw van motor- en zeiljachten, beroepsvaartuigen, traditionele en werkschepen. Wij hebben de beschikking over helling- en dokfaciliteiten in Heeg en Groningen. In Franeker w ordt geheel overdekt gebouwd in 4 productiehallen van elk 800 m2. De afbouwkade met een lengte van ca. 100 m. bevindt zich aan het Van Harinxmakanaal in de directe nabijheid van zeehaven Harlingen. Onze activiteiten: Heeg : Nieuwbouw, reparatie en verbouw van traditionele en werkschepen. Franeker : Nieuwbouw, reparatie en verbouw van m otor- en zeiljachten, beroepsvaartuigen, dekhuizen en bovenbouwen in alum inium en staal. Engineering en nieuwbouw van huiddeuren, zwem platform en en masten in alum inium en staal. Engineering, bouw en montage van spudpalen. Straal- en coatingfaciliteiten op 100 m. Groningen : Onderhoud en reparatie van w oon- en werkschepen.
jjSjj:
Scheepswerf Talsma - Edisonstraat 15 - 8801 PN Franeker Tel 0517-383747 - Fax 0517-383495 - www.scheepswerftalsma.nl -
[email protected]
International M arine A ccid e n t Reporting Schem e M A R S REPORT No 198 C o llis io n in D ove r S tra its : M AR S 200922
ECDIS and AIS p ro b le m s : M AR S 200928
information available to the bridge team. The
O fficial report: adapted from IMO Flag State
I recently piloted out a medium-sized, one-
targets were displayed while, later on, the AIS
Implementation Sub-committee (FSI) report,
year-old product tanker from a top operator.
was again lost from the displays and could
11th session
The ship had no paper charts and was fitted
not be restored. The Captain explained that
A passenger cruise ship collided w ith a
w ith an integrated bridge system (IBS) w ith
even when the AIS overlay was working, he
container ship in a crossing situation in the
tw o interchangeable radar/electronic chart
found it very frustrating that it only displayed
Mate re-booted the systems but only a few
Dover Straits. Both ships sustained serious
display inform ation system (Ecdis) displays on
the call signs rather than the names of
damage including a very serious fire on the
the bridge w ith a third, separate unit, used for
vessels. Having to interrogate each targe t and
container ship.
passage planning. P rio rto departure, the
note the ships' names manually posed an
Captain explained that they had been
especially serious problem in busy areas: a
Root Cause / Contributory Factors
experiencing problems with the displays,
practice that he considered dangerously
1. The attention of the passenger ship's DOW
W hile alongside, a service engineer had
distracting to the bridge team. In seeking to
was diverted by other tasks in heavy
changed a circu it board but, because of the
change it, he had been told by a service
traffic;
term inal's radar policy, they had been unable
engineer that it was an IMO requirem ent that
2. The container ship reduced its available options for avoiding action by overtaking
to te st the repair. One unit was se tu p as a
only the call sign could be displayed in order
radar and the other as the ECDIS and
to avoid cluttering up the screen.
another vessel from the port side just when
although both the displays seemed to be
I advised him that all the ECDIS systems that I
a closs-quarters situation was developing
functioning correctly, the Captain indicated
had seen were capable of displaying the full
w ith the passenger ship.
that there was still a problem. I understood
name on the screen, rather than just the call
this to be that he was unable to bring the
sign. On learning this, the Captain felt
Lessons Learned
Ecdis overlay on to the radar display screen.
seriously let down by the manufacturer's
1. The collision could have been averted if
Apparently several service engineers had
support service.
one or both vessels had reduced speed in
checked the systems but w ere seemingly
good time.
unable to resolve the difficulty.
2. In heavy traffic situations, doubling of the
W hile discussing the topic of AIS, he advised me that he had encountered another problem
w atch should be considered if there is a
W ith good visibility, I navigated the ship
a ttw o specific locations involving the
possibility of the 0 0 W being distracted by
mainly by eye but when I looked at the ECDIS
Europlatform off Holland and the N Kish light
other tasks, such as the need for radio
unit, I was concerned to note that the position
off Dublin in w hich when vessels passed
communication for reporting ship's
being displayed was w ell over 100 m out,
them, their AIS IDs changed to the 10 of the
position.
showing the vessel proceeding down the
mark and subsequently the ir data displayed
w rong side of the c h a n n e l. The Captain
as Europlatform / N Kish. Another master
when overtaking any other vessel. In
checked the back-up ECDIS unit and
subsequently confirmed observing this
addition, when overtaking another vessel,
discovered that it, too, was displaying the
phenomenon.
careful consideration should be given to
same error. After about 30 minutes the
3. Vessels shall fo llo w Rule 13 of the Colregs
the side on w hich to overtake. Factors to be
position error suddenly disappeared and the
Overall, this Captain was not impressed with
taken into account should include available
chart subsequently displayed the correct
ECDIS, even when it was w orking correctly. In
sea room and the possible need to take
position; however it is of concern that no
particular, he found route planning
avoiding action in respect of other vessels
alarms had indicated any GPS input problems
cumbersome because, in contrast to a paper
in the vicinity.
during the period of the position error.
passage planning or routeing chart which
During the passage, an AIS alarm sounded
could be laid out to provide an overview of the
speed to avert collision if circum stances so
and although we were still transm itting an AIS
passage to be undertaken, trying to plan a
require and should also be guided by Rule 8
signal, we w ere not receiving any AIS data on
route on a 17’’ m onitor involved constant
(e) of the Colregs.
any of the screens. W ith no back-up AIS
jumping between ranges, then having to zoom
system, this meant th a t there was no AIS
in and carefully re-check the proposed
4. The OOW should not hesitate in reducing
passage on the larger scale. I therefore left the vessel with a Captain extremely
the bank were not readily apparent. 6. The 0 0 W placed undue reliance on the
use of inappropriate settings w ith regard to depth contours, and chart and depth
disillusioned with his integrated, 'state-of-the-
ECDfS: it is possible that the grounding
art' bridge. His views on the concept of e-
could have been avoided had he remained
Foreseeing that ECDIS w ill replace paper
Navigation are probably best left unrecorded.
vigilant and continuously monitored the
charts as the primary planning and monitoring
alarms.
vessel's position in relation to navigational
media on board most vessels over the next 10
hazards.
years, MAIB has included the follow ing in its
EC D IS -assisted g ro u n d in g : M ARS 200930
Some of the pertinent deficiencies recorded
recommendations:
O fficial report: Abridged from M AIB Report
by Port State Control at the destination port
1. A review of the content of the IMO model
21/2008
were:
Recently a loaded dry cargo ship ran aground
1. The planned route took the vessel w ith a
course syllabus for ECDIS. 2. As there can be significant differences
on Haisborough Sand off the east coast of
draught of 5.9 m across Haisborough Sand
between ECDIS models in terms of menus,
England. The vessel quickly refloated w ithout
where the charted depth w as less than 2 m.
term inology and equipment interface,
assistance and continued on passage to Grimsby, River Humber, where she arrived the follow ing morning. There were no injuries or damage to the vessel, and there was no pollution. The ship grounded 29 minutes after
2. The ship's navigating officers were not
shipowners must ensure that all bridge
properly trained in the use of Ecdis.
watchkeeping officers are fam iliar w ith
3. The incident was not reported to the vessel's DPA for 23 hours. 4. The chart support certificate had expired.
the 0 0 W had adjusted course to fo llo w an
navigation systems in use and they should use both generic and model specific training to meet this obligation. 3. Ships' crews are reminded of the need to ensure that all recorded information
Ecdis. The route was hastily revised to ensure
Similar recent grounding accidentsrecorded by MAIB:
arrival at high water. This route took the
1. A cross-Channel ferry grounded after the
electronic data is preserved following an
amended passage plan shown on the vessel's
vessel across Haisborough Sand, where the
helm was put the wrong w ay as the vessel
including VDR and ECDIS and other accident or incident.
charted depth of w a te r was considerably less
approached a port entrance. This mistake
The full pdf report is available and
than the vessel's draught.
was not noticed by the bridge team and,
downloadable from:
Root Cause / Contributory Factors 1. The deck officers had not been trained in
although an ECDIS was in use, no warning
w w w .maib.gov. uk/cms resources-CFL_
was given to indicate that the vessel was
Performer.pdf
approaching shallow w a te r because the
the use of ECDIS and no procedures on the
watch vector, or predicted movement
C olregs v io la tio n :
system's use were included in the vessel's
warning area, had not been correctly
M AR S 200932
SMS. They were, therefore, ignorant of
enabled.
Our container ship was on a course of 070“T,
many of the system requirements and features, operating the system in a very basic and inherently dangerous manner.
2. A ro-ro ferry ran aground after the safety
speed 13.5 knots, in clear visibility. Three
contour in her ECDIS was set at 30 m. This
vessels were in the vicinity and one vessel
caused the chart display to be shaded blue,
was observed by radar/ARPA and Ecdis as
w hich severely impeded the bridge team's
crossing target from our port bow, heading
not adequately checked for navigational
ability to see that the vessel was outside
138T w ith speed 15.5 knots, distance 17 nm,
hazards, either when planned or when
the navigable channel.
2. The route across Haisborough Sand was
being monitored. 3. In-built safeguards in the ECDfS w hich are
3. A ro-ro passenger ferry hit a submerged
CPA 0.5 nm. This vessel was identified and verified by AIS and also displayed on the
w re ck near Dover and severely damaged
Ecdis. The 0 0 W called her on VHF Channel 16
her propellers. Although the vessel's
when both vessels were about 8.5 nm apart
w ere not utilised and system w arnings
primary means of navigation was paper
but there was no response. When the OOW
w ere not acted upon.
charts, her deck officers relied on the
received a response to his second call at a
intended to prevent accidents of this nature
4. The safety contour alarm did not sound as
vessel's ECS, despite not having been
distance of about 7.0 nm, and asked the other
the vessel approached the shallow
trained in its use. The w re ck was not shown
vessel about her intentions to resolve the
because a w atch vector had not been set.
on the ECS display due to the settings
developing close-quarter situation, their OOW
applied to the system at the time.
informed us that he intended to alter course
5. It is also highly likely that the configuration of the display was not optimised to clearly
4 Contributory factors to the grounding of a
more to port side and pass us ahead w ith a
show the shallows over Haisborough Sand.
container ship in UK w aters included lack
closest point of approach (CPA) of not less
At a scale of 1:100000 and w ith a safety
of training in the use of the vessel's
than 1.5 nm. In vie w of this illogical
contour of 30 m selected, the shallows over
electronic chart system. This resulted in the
manoeuvre in open, unrestricted waters, my
Tii rnumm w rj*j*. ^ 9
&>*** 1 ^ ^SPk-a \ mi.* - - M lB T& KT ^ÊgffW Jr* 'jR"'*
Vergroot hejt effect van uw boodschap! kies voor een multimediale campagne!
SP ECIALS 2009
Uw voordelen van een multimediale advertentiecampagne:
U bereikt circa 14.900 mensen in de scheepvaartbranche. N r. 9
J u b ile u m n u m m e r
U vergroot uw naam sbekendheid.
Nr. i o
E u ro p o rt
U legt contact met nieuwe klanten.
Nr. 12
V e ilig h e id van
Uw boodschap valt op door de kwalitatieve en deskundige
s c h e e p v a a rt in havens
uitstraling van de com m unicatiekanalen.
en o p riv ie re n
www.swzonline.nl Stem uw marketingcampagne af door gebruik te maken van de m ultim ediale mix: print en online.
OOW called me and I immediately w ent to the
W ith his eyes unprotected, and the
bridge and took the con.
container's mouth open, he inadvertently let
D ra g g in g o f a n c h o r and c o llis io n : M AR S 200938
I then reminded the other vessel's master that
the tilted chemical container swing back
Our vessel was anchored in a crowded inner
under the Colregs, it was his duty to keep
upright.
anchorage with a current of up to tw o knots.
clear as give-way vessel. He replied that he
The impact on the bottom of the container
A squall was observed approaching from the
w as unable to alter his course to starboard as
caused some chemical to squirt from the
opposite direction of the tide. Own vessel
this would take the vessel away from the
open mouth on to the engineer's exposed face
contacted engine room to request engine and
planned track and consequently his ETA at
and eyes. He immediately flushed his face
thrusters. As the squall passed, own vessel
destination (a nearby port} would be delayed.
w ith the saline solution nearby and proceeded
started to drag anchor. Fortunately the engine
He suggested that my vessel should alter
to the engine control room, from w here the
was started and vessel put into OP mode and
course to port in order to pass around his
alarm was raised.
successfully maintained position. Among the
stern.
The incident occurred while the vessel was
other vessels in close proximity, a cargo
Given the rapidly developing close-quarter
navigating one of the world's most congested
vessel was observed to be dragging towards
situation, I decided to turn my vessel 360
sea lanes and follow ing medical advice from
a tanker. W ithin 10 minutes, the tw o vessels
degrees to starboard to avoid collision. Soon
ashore, it was decided to execute an offshore
had collided. During this period, nobody was
afterw ards, we received a call from the other
rendezvous with a shore-based boat.
observed on the bridge or the deck of the
vessel: the master said he had changed his
The unscheduled deviation from the passage
cargo vessel: only upon im pact did crew
mind and would now alter course to starboard
plan and engine movements imposed
members appear. On board the tanker the
and pass around our stern. We were
additional demands on both the bridge and
OOW had observed w hat was happening,
instructed to maintain our course. However
engine room teams, culminating in the
however the engine was started late. But
having already begun o u rtu rn , we advised
transfer of personnel to/from the ship and
there was no pollution and no report was
the other vessel to keep her course and
medevac of the casualty. This placed the
made to the port authority over the radio.
speed - she agreed and confirmed.
safety of the ship and personnel at additional and avoidable risk.
Lessons learned
Eye in ju ry caused by s p la sh in g ch e m ica l: M AR S 200934
Furthermore, by delegating the critica l task of
1. An efficient lookout and watch must be
Our third engineer suffered chemical burns to
inexperienced engineer, the safety
boiler w ater treatm ent to a relatively
his face and right eye while transferring boiler
management system (SMS} had been
treatm ent chem ical from a storage drum to a
contravened which could have also
measuring jug. Fortunately the vessel was
potentially compromised boiler safety,
coasting at the time of the accident and as a result of efficient response and
maintained at all times at anchor. 2. Beware of dragging, especially when in an area of strong tides / current. 3. Have engines on short notice when in crowded anchorage, 4. Have contingency plans in place.
Root cause / contributory factors
communications w ith the shore, a doctor was
1. Lack of proper w ork planning;
able to come aboard and assess the injuries
2. A fter estimating the quantity drawn and
5. Report incidents to the port authorities promptly,
and oversee the medical evacuation
deciding to pour out more chemical, the
Through the kind interm ediary o f The
(medevac). The crew member was repatriated
engineer failed to put the goggles back on;
N autical Institute we gratefully
from the hospital some days later. Result of investigation The engineer had been instructed to prepare
3. The engineer replaced the chemical
acknowledge sponsorship provided by:
container on the storage rack w ith a jerk
The North o f England P &l Club \ The
w ithout replacing the lid;
Swedish Club \ The U.K. P &l Club j Det
4 The fa c t that the third engineer was
Norske Veritas \ The M arine Society &
chem icals for routine boiler w a te r treatm ent.
performing w ithout adequate supervision,
To do this, bulk chemical from a 20-litre
in the belief that it was not a hazardous
Lloyd's Register-Fairplay - Safety at Sea
container needed to be transferred into a
operation, demonstrated insufficient risk
International
smaller measuring jug before being applied to
assessment and training.
the dosing pot. To accomplish this task, the
Sea Cadets | The Britannia P & l Club |
More reports are needed to keep the
engineer donned the PPE provided
Lessons learned
scheme interesting and informative. A ll
(including goggles} and proceeded to transfer
1. Always use a clean protective face shield
reports are read only by the MARS Co
the chemical. On completion, he removed the goggles to view the quantity and seeing it was slightly less than the required amount, proceeded to pour a further 0.5 litre into the measuring jug.
when handling chemicals. 2. Always replace the container lids on completion of transfer. 3. Comply w ith SMS procedures.
ordinator and are treated in the stricktest confidence. To subm it a report, please use the MARS Report Form (MARS@nautinst. org)
Lezingenprogramma Afdeling Noord
mogelijkheden om zowel storingen als
Dinsdag 8 september 2009
calamiteiten te voorkomen.
Even bijpraten
Restaurant De Twee Provinciën, Haren Aanvang 20.00 uur, zaal open 19.30 uur.
Afdeling Rotterdam
Onderwerp: Mastodenten van de zee
Donderdag 24 september 2009
Spreker: M ichel Seij Manager Engineering
De lezing w o rdt gehouden in het Delta Hotel,
Dockwise Shipping B.V.
Maasboulevard 15 in Vlaardingen, Vanaf 17.30
Dockwise Shipping heeft de laatste jaren het
uur aperitief en maaltijd. Opgave maaltijd
roer omgegooid, Van zwareladingrederij heeft
uiterlijk dinsdag voorafgaande aan de lezing
het bedrijf zich ontwikkeld tot een Transport
om 12.00 uur, per e-mail: aanmelden@ knvts.nl.
en Installatie Contractor. Een verandering met
Voor alleen de lezing hoeft u zich niet aan te
grote gevolgen voor zowel technische
meiden.
ontwikkelingen binnen Dockwise als ook de
Kosten maaltijd: leden € 10.-, niet leden € 20.-
organisatorische structuur. Deze aspecten
Onderwerp: Piraterij anno 2009, een
zullen in de lezing worden gepresenteerd aan
onuitroeibaar kwaad?
de hand van enkele cases, waaronder de
Spreker: de heer H.A. L'Honoré Naber,
Op 6 juni heeft de Algemene
uitvoer van het CPOC float-over project in de
adviseur bij Safer Seas Consultancy.
Ledenvergadering van onze vereniging
Golf van Thailand.
De heer H.A. L'Honoré Naber zal ingaan op de
plaatsgevonden in Grou. Gesteld mag worden
omvang van de hedendaagse piraterij in de
dat het goed gaat met de vereniging. Er is
Afdeling Zeeland
wereld en de mogelijkheden en
sprake van ledenaanwas en verjonging. Het
Donderdag 24 september 2009
onmogelijkheden om dit probleem op te
aantal activiteiten neemt toe, financieel
De lezing zal worden gehouden in hotel Arion,
lossen. Hij heeft al ruim 30 jaar te maken met
hebben we de crisis tot nu toe goed
Boulevard Bankert 266 te Vlissingen. Aanvang
zeeroverij; eerst bij de koopvaardij, later bij
doorstaan. Er is zelfs sprake geweest van een
19.30 uur. Introducés zijn van harte welkom
de M arinestaf en nu als adviseur bij Safer
lichte groei van ons vermogen. Helaas blijft de
Onderwerp: Corrosieproblemen na brand- of
Seas Consultancy.
belangstelling voor de ALV beperkt en de
(zee) waterschade aan boord van schepen &
vervulling van de secretarisfunctie blijft
preventieve reconditionering.
Afdeling Amsterdam
moeilijk. Gelukkig is er inmiddels een opvolger
Spreker: De heren H. W ierda en T. van den
W oensdag 30 september 2009
gevonden voor Suze Zeegers, die dit jaar
Broek, Technical Sales Consultants van
De lezing zal worden gehouden in Hotel Lion
afscheid neemt van het secretariaat. M arijke
RECONTEC B.V.
d'Or te Haarlem, Kruisweg 34/36 tegenover
van Zijl is zich inmiddels aan het inwerken voor haar nieuwe functie.
Sprekers zullen de problematiek van de
het NS-station.
zogenoemde secundaire of gevolgschade
Vanaf 17.30 uur aperitief en broodmaaltijd.
Het mag niet onvermeld blijven dat een aantal
onder de aandacht brengen. Na een brand of
Kosten maaltijd: leden € 10.-.
verontruste leden op 3 februari 2009 hun zorg
waterschade is een object getroffen door een
Aanvang lezing: 19.00 uur.
heeft uitgesproken over 'de teruglopende
bepaalde hoeveelheid definitieve schade,
Onderwerp: Haven van Rotterdam
belangstelling voor algemene
zaken die dusdanig zijn beschadigd, dat
Spreker: Scheepvaartmeester bd Harry
verenigingsactiviteiten, de daling van het
vervanging de enige mogelijke oplossing is.
Frigge/Rotterdam Port Authority.
aantal leden over meerdere jaren en de
Een tweede vorm van schade is de tijdelijke
Geeft presentatie met beeld, over orde en
kosten die gepaard gaan met pr-activiteiten'.
schade, die door snel en adequaat handelen
veiligheid in de haven van Rotterdam.
Dit heeft geleid tot uitwisseling van informatie
is te beperken.
en toelichting op het meerjarenplan van het
De presentatie neemt u, via brand- en
bestuur.
blustheorie, mee langs alle facetten van het
Onder andere bleek onze betrokkenheid bij
ontstaan en beperken van de secundaire
het M aritiem e Gala nog steeds een bron van
schade. Tevens w ordt aandacht besteed aan
discussie: al of niet deelnemen en de wijze
preventieve reconditionering, een van de
waarop. Men stelde dat de voorzitter van de
KNVTS niet tegelijkertijd voorzitter kan zijn
gala in oktober zal doorgang vinden.
De commissie zal m eteen bindend advies
van de Stichting M aritiem e Prijzen. De reden
Het hoofdbestuur stelt overigens het
komen en zal separaat aan de leden
daarvoor was dat dit bij onderhandelingen zal
meedenken van de leden zeer op prijs. Dat is
rapporteren. W aarschijnlijk hebben de leden
leiden to t een 'co n flict of interest'. Mede om
ook de reden dat enige tijd geleden een
dit advies inmiddels ontvangen.
deze reden heb ik mij teruggetrokken uit het
aantal werkgroepen is opgericht om met
bestuur van de Stichting Maritieme Prijzen, en
ideeën te komen voor vernieuwing van onze
Ten slotte w il ik afdeling Noord nogmaals
heb ik mijn voorzittersfunctie die ik daar
vereniging. Deze ideeën zijn in het
bedanken voor de voortreffelijke wijze
bekleedde overgedragen. Namens het
hoofdbestuur besproken en vormen de basis
waarop zij deze bijeenkomst georganiseerd
hoofdbestuur van de KNVTS zal ir. W illem P.J
voor eerdergenoemd meerjarenplan.
heeft. Het zeilen was fantastisch evenals de
Laros zitting nemen in het stichtingsbestuur.
barbecue 's avonds.
Tijdens de algemene ledenvergadering is dit
Helaas heeft het agendapunt 'invulling
Ik roep een ieder op aanwezig te zijn bij de
discussiepunt niet meer aan de orde
vacatures van nieuwe leden van het
komende bijeenkomsten.
gekomen. Deelname van de KNVTS aan het
hoofdbestuur' niet volledig tot resultaten
We zijn een vereniging die bijdraagt aan
geleid. Afgezien van het aftreden van Jac W.
verspreiding van kennis en kunde en die
Boeré en M arieke Tjoelker en de benoeming
tevens een goede netw erkfunctie biedt. Juist
van Tom Oomkens, die Groningen gaat
dat is iets om je voor in te zetten en trots op te
vertegenwoordigen, zijn er geen andere leden
zijn! Een verjonging van onze vereniging,
gekozen en benoemd. Naar de mening van de
zonder daarbij het aandeel en de grote
ALV zijn er in de procedure van de
waarde van de oudere leden uit het oog te
kandidaatstelling en de verkiezing
verliezen, is daarbij van groot belang.
onduidelijkheden en is verw arring ontstaan. De ALV heeft daarop een commissie benoemd
Voorzitter KNVTS,
bestaande uit ir. R. K. Hansen (voorzitter), ing,
Ir. Henk G.H. ten Hoopen
H.P.F. Voorneveld en ir. M.J. van der Wal.
Seniorendag nu een traditie Het hoofdbestuur heeft de eer en het
Parkeren: Langs de Voorhaven bij de Molen of
genoegen om de seniorleden van onze
langs de Buitenhavenweg aan de overkant
bedragen. Over te maken op rekening 325478
vereniging uit te nodigen voor een jaarlijkse
van het water.
van de Kon. Ned. Ver Technici op
bezichtiging en gezellig samenzijn.
Voor het aperitief en de maaltijd gaan we naar
Scheepvaartgebied, Mathenesserlaan 185,
De keuze voor 2009 is gevallen op de Nolet-
Proeflokaal 't Sterretje,
3014 HA Rotterdam, onder vermelding van
molen, w aar w ij te gast zijn bij de Nolet
Buitenhavenhavenweg 180,
seniorendag.
Distelleerderij te Schiedam,
3113 BG Schiedam. We worden daar om 17.00 uur verwacht.
Een bijdrage in de kosten zal £ 30,00 p.p.
Aanmelden voor 10 oktober a.s, bij
Noteer alvast het volgende programma.
Naast Proeflokaal 't Sterretje is een
KNVTS,
Datum:
22 oktober 2009
parkeerplaats (betaald parkeren).
Antwoordnummer 1139,
Aanvang:
13.30 uur
Langs de kade zijn vrije parkeerplaatsen.
3000 W 8 Rotterdam.
tngang:
via de dubbele deur van de Molen
Bij deze bezichtiging is inbegrepen:
Joop Coolegem/Suze Zeegers
Hoofdstraat 14
• koffie of thee in de Molen
Adres:
3114 GG Schiedam
• aperitief vooraf aan de maaltijd • een drie gangen menu met dessert (ijs) en koffie
Afscheid Suze Zeegers
In memoriam
Na ruim dertien jaar werkzaam te zijn geweest op het
In juni overleed op 66-jarige leeftijd de
secretariaat van de KNVTS vindt Suze Zeegers dat nu
heer A.J. Boes, redacteur van de Blauwe
w el genoeg en heeft zij haar afscheid aangekondigd.
W impel. Hij was ruim 15 jaar lid van de
Oat zal niet ongemerkt voorbij gaan en daarom is
KNVTS.
iedereen welkom op vrijdag 30 oktober vanaf 16.00
Eveneens in juni overleed de heer A.C.
uur op het bekende adres van het secretariaat aan de
van der Giessen op 62-jarige leeftijd. Hij
M athenesserlaan 185. U kunt dan ook kennis maken
was ruim 31 jaar lid van de KNVTS.
met M arijke van Zijl, de opvolgster van Suze.
De heer D.B. M ollenvanger overleed op 25 mei op 81-jarige leeftijd. Hij was ruim 41 jaar lid van de KNVTS.
Nieuwe leden K N V T S juli/augustus 2 0 0 9 Voorgesteld en gepasseerd
A. de Jong
voor liet GEWOON LIDMAATSCHAP
D irecteur - Recoma Technische Installaties
Projectleider - Neptune Shipyards-Aalst
BV Leeuwarden
Rivierdijk 3, 3372 BE Hardinxveld-Giessendam
J.P.H.G. van Baars
Teneweg 13, 9108 AM Broeksterwoude
Voorgesteld door J. Holst
Directie - Van Baars expert pleziervaartuigen
Voorgesteld doorR. Nugteren
Afdeling Rotterdam
Duinweg 131,1871 AH Schoorl
Afdeling Noord
Voorgesteld door A. Kik Afdeling Amsterdam
D.P. Klop
____________
D.Willems B.H.J.Keetman
Managing Director - MAN Diesel-Antwerpen
Commercieel Directeur - Helmers
Hugo Verreieststraat 29, B-253Ü Boechout
A, Hoorn
Accommodatie & Interieur BV
(België)
Docent/Project Manager - STC-Group
Het Korbeel 11, 9531 MT Borger
Voor gesteld door A.P.A.A. Nijsen
Rotterdam
Voorgesteld door A. Kik
Afdeling Europa
Merellaan 4, 3145 XE Maassluis
Afdeling Noord
Voorgesteld door A. Kik Afdeling Rotterdam
"SWZ M aritim e" is onder meer de periodiek van de Koninklijke Nederlandse Vereniging vanTechnici op Scheepvaartgebied, opgericht in 1898. "SW Z M aritim e" verschijnt elf maal per jaar. Het lidmaatschap van de KNVTS bedraagt € 70,00 per jaar in c lu s ie f dit periodiek. Het geeft u de vooraankondigingen van de maandelijkse lezingen, te houden op vier verschillende plaatsen in Nederland en korting op verschillende activiteiten. U kunt zich opgeven als lid bijde algemeen secretaris van de KNVTS, M athenesserlaan 185,3014 HA Rotterdam, e-mail: secretaris.knvts@ planet.nl of via het aanm eldingsform ulier op de website: w w w .knvts.nl.
SCHEEPSBOUW NEDERLAND
Holland M arine Houses geopend Op 19 augustus w o rdt het Holland Marine
Overige activiteiten
House Brazil (HMHB) geopend. M et het
• W orkshop hulpsystemen: Restwarmte (2 september)
HMHB krijgt de Nederlandse maritieme
• Bijeenkomst consortium partners Europese reders (3 september)
industrie een permanente vertegenwoordiging
• Holland Paviljoen NEVA {22-25 september)
in Rio de Janeiro. Zestien bedrijven maken
• Holland Paviljoen INMEX India (24-26 september)
deel uit van het HMHB. Tijdens NEVA (22-25
• Missie Turkije / Meet the buyer netwerkevenem ent (12-17 oktober)
september) in St, Petersburg w o rdt het
• Holland Paviljoen Kormarine (21-24 oktober)
Holland M arine House Russia (HMHR)
• M aritim e Awards Gala (28 oktober)
geopend, waarmee acht bedrijven de Russische markt betreden. Er bestaan reeds
Aanmelden? Kijk op www.scheepsbouw.nl
Holland M arine Houses in Shanghai en Hanoi. Contact HMHB: Sylvia Boer (
[email protected]) Contact HMHR: M ichaël Roerade (
[email protected]) your Future!1geopend. Dit evenement geeft
matchen van voortstuwingscom ponenten en
het startsein voor diverse nationale
-systemen. Op deze manier kunnen kostbare
Van 22 tot en met 24 september 2009
initiatieven die in meerdere Europese landen
fouten voorkomen worden.
organiseert Scheepsbouw Nederland in
worden georganiseerd. Van 5 tot en met 10
Data najaar 2009 te vinden op hme.nl.
samenwerking met CESA/COREDES, TNO
oktober laat de scheepsbouwcluster in
Contact: Jan Adriaan Krans (jk@ hme.nl)
Bouw en Ondergrond en Bureau EG-liaison
Nederland zien dat zij een innovatieve sector
een internationaal driedaags maritiem R&D
met toekomst is. M eer dan tw intig sponsors
event in Delft. Centraal hierbij staat het R&D
hebben zich gemeld en ruim veertig scholen
M aritiem e R&D dagen
Brokerage Evenement 2009: een
hebben aangegeven een activite it tijdens de
Scheepsbouw Nederland
ontmoetingsforum met informatie over de
Week van de Scheepsbouw te willen
Scheepsbouw Nederland is de
Derde Oproep Oppervlakte Transport van het
bezoeken. Contact: Henk van Beers
gezamenlijke organisatie van de
Zevende Kaderprogramma (KP7). Contact:
(hbe@ scheepsbouw.nl) en llona van der Zalm
verenigingen voor de Nederlandse
M arnix Krikke (mkr@ scheepsbouw.nl)
(iza@ scheepsbouw.nl)
scheepswerven (VNSI) en de
Seminar: 'Contracten en annuleringen
'Advanced Technology Conferences' op
(Vereniging Holland Marine
naar Engels recht'
Europort
Equipment) en is een
Dit seminar op 22 september is het vervolg op
Serie workshops op Europort (3 tot en met 6
brancheorganisatie van FME.
maritieme toeleveringsindustrie
het drukbezochte seminar Kredietfinanciering,
november) die inzicht in de nieuwste
Scheepsbouw Nederland zet zich op
dat 15 april jl. plaatsvond. Aangezien
technologieën binnen verschillende maritieme
daadkrachtige wijze in voor de
contracten in de maritieme branche
sectoren geeft. In korte, dynamische sessies,
branche en maakt zich sterk voor een
regelmatig onder toepasselijkheid van Engels
gegeven door toonaangevende spelers uit de
positief maatschappelijk imago van de
recht worden gesloten, organiseert
markt, is de beursbezoeker in korte tijd op de
Nederlandse maritieme industrie.
Scheepsbouw Nederland in samenwerking
hoogte van de laatste ontwikkelingen op zijn
met Zwartbol Advocaten BV een seminar,
of haar vakgebied. Programma en inschrijven
Voor meer informatie:
vanuit het perspectief van Engels recht
op ww w.hm e.nl. In samenwerking met HME.
Scheepsbouw Nederland
bezien. Contact: Nicole de Borst
Contact: Jan Smits (
[email protected])
(nbo@ scheepsbouw.nl)
Postbus 138 2700 AC Zoetermeer
Marine Propulsion trainingsserie najaar
T: (079) 353 11 65
De Engelstalige trainingsserie M arine
F: (079) 353 11 55
Scheepsbouw
Propulsion is gericht op de voortstuwingstrein
E:
[email protected]
Op 1 oktober w o rdt in Brussel de derde
van schepen. De training biedt medewerkers
I: www.scheepsbouw.nl
European Shipyard W eek met het thema 'Sea
de mogelijkheid kennis te vergaren over het
'Sea your Future!': thema Week van de
M a ritim e Search
Arbeidsbemiddeling
Dirkzw ager's
IP S Group
DUTCH PORT C U ID E 2009
w w w .i pspersonne I .com
Al meer dan 125 jaar is Dirkzwager's Dutch Port Cuide het meest informatieve en overzichtelijke naslagwerk voor de Nederlandse havengebieden. Op compacte wijze vindt u hierin een schat aan actuele en onmisbare informatie over de
IPS Group - Interocean Personnel Services Rivium Boulevard 46 2909 LK Capelle aan den IJssei Tel: +31 (0] 10 447 94 94 Fax: +31 (0110 235 78 78 w w w ipspersonnel.com
[email protected]
havens van o.a. Amsterdam, Dordrecht, Harlingen, Moerdijk,
r
Rotterdam, Scheveningen, Terneuzen en Vlissingen.
„ Dirkzwager's DUTCH PORT CUIDE 2009 biedt u vele voordelen: • Alles in één: havengids, notitieboek met kalender S maandplanner! • Altijd up-to-date: gratis digitale nieuwsbrief & vernieuwde website • Actuele en onmisbare informatie over de havens • Bundeling van alle Nederlandse havens in één uitgave en op één website • Belangrijk overzicht van organisaties in en om de havens • Uilneembare havenkaarten
'J
Swets
Dieselmotoren verkoop en reparatie
Cummins Holland B.V. Olivijn 800 3316 KH Dordrecht Tel. : 078-618 1200 Fax : 078-617 6579 E-mail: info@ cummins.com w ww.cum m ins.com
PP werkschepen en FPS0
NA UT IS C HE PCftftONtELSOlf N 3 Î I N
Swets Nautische Personeelsdiensten B.V. Veerplein 22, 3331 LE Zwijndrecht Postbus 136, 3330 AC Zwijndrecht Tel.(078)6191290 Fax. (078) 6191018 Vestiging Amsterdam (020) 682 1866 info@ swets-plaza.nl w ww .sw ets-plaza.nl
Asset Manageme n t ___
BOS maritime consultants bv Bos Maritime Consultants BV Irisstraat 23 2015 AS Haarlem Tel. 023-5344048 Fax 023-5344051 E-mail: rob@ bos-maritim e-consultants.com www.bos-m aritim e-consultants.com
Experts & Taxateurs
Traduco
(5 ) Doldrums Marine & Technical Swv*yoft
Asset Management Traduco Asset M anagem ent Hectorlaan 1 1702 CL Heerhugowaard Tel 072-572 65 25 Fax 072-572 03 50 E-mail: info@ traduco.nl www .traduco.nl
Doldrums B.V. M arine 8i Technical Surveyors W aalstraat 26 3087 BP Rotterdam Tel. +31 -(0)10-4299590 Fax+31-(0)10-4296686 E-mail: office@ doldrumsbv.nl www.doldrum sbv.nl
Crew management
Bestel nu voor € 28,50 (normale prijs € 38,50) Voor bestellingen kunt u contact opnem en met onze Klantenservice, tussen 9.0 0-1 2 .0 0 uur, op telefoo nn um m er 0 )0 - 289 4 0 08. Of stuur uw gegevens naar klantenservice@ m bp.nl o.v.v. DPC 2009, O f bestel via de w ebsite:
www.dutchportguide.com
Q-Shipping BV Oever 7 3161 GR Rhoon info@ q-shipping.nl w w w .q-shipping.nl
Dieselmotoren, onderhouds- en reparatieapparatuur__________
Holland Diesel Maassluis B.V. Govert van W ijnkade 40 3144 EG M aassluis Tel.: 010-5912611 Fax 010-5929155 E-mail: info@ hollanddiesel.nl w ww .hollanddiesel.nl
Verweij Hoebee Groep experts en taxateurs op scheeps- en w erktuigkundig gebied marine surveyors and consulting engineers VERWEIJ & HOEBEE Kantoor Amsterdam Osdorper Ban 17 BC 1068 L0 Amsterdam Tel.+31-(0)20-6107260 F a x+31-0(201-6196461 E-mail: info@ verweij-hoebee.nl D. HOEBEE B.V. Kantoor Barendrecht Achterom 66 2991 CV Barendrecht Tel. +31-10)180-623236 Fax +31-(0)180-620178 E-mail: info.hoebee@ verweij-hoebee.nl
M a ritim e Search
Explosie ventielen
Lastoevoegmaterialen
© Miller
Vokes-A:r Vokes-Air BV Filter- en Beschermtechniek Postbus 309 3400 AH Usselstein N ijverheidsweg 15 3401 MC Usselstein Tel. +31 (0)88 - 865 37 24 Fa* +31 (0)88 - 865 37 00 www .vokes-air.nl / w w w vokesair.com Explosieventielen (blast valves], gasdichte afsluiters. NBC filters, C02 filters
Hefko lom/Sectiebouw Coops en Nieborg BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598 - 39 55 00 Fax 0 5 9 8 -3 9 24 27 E-mail: info@ coop-nieborg.nl M ulti Engineering N.V. Kapelanielaan 13d 9140 Temse (B) Tel 00 3 2 - 3 -7 1 0 5 8 10 Fax 00 32 - 3 -7 1 0 58 11 E-mail: info@ m ulti.be
ISM- Systemen, -trainingen en manuals_______
ITW Welding Products BV Edisonstraat 10 3261 LD Oud-Beijerland Tel. 0186 - 64 14 44 Fax 0186 -6 4 08 80 E-mail: info@ itw -w elding.nl w w w itw -w elding com
Vokes-Air Vokes-Air BV Filter- en Beschermtechniek Postbus 309 3400 AH IJsselstein Nijverheidsweg 15 3401 MC IJsselstein T e l.+31 (0)88- 865 37 24 Fax +31 (0)88 - 865 37 00 w w w vokes-air.nl / www.vokesair.com Gecombineerde luchtinlaat m et druppelvanger en coalescer filter, filters voor luchtbehandeling
Maritime Engineering Navaltec
***
Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie
M arine Engineering Service B.V,
Navaltec Engineering Service B.V. K ardoenhof1 3193 JD Hoogvliet-RT tel : +31 (0)10 438 04 38 fa x :+31 (0)10 438 27 17 E-mail: info@ navaltec.nl www .navaltec.nl
M aritiem Projectbureau
t
r
LOWLAND IN T E R N A T IO N A L
Mark van Schaick Marine Services Nieuwe W aterw egstraat 7 3115 HE Schiedam Tel. +31(0)10 409 05 99 Fax +31(0)10 409 05 90 E-mail: info@ markvansch3ick.nl w w w markvanschaick nl
Marin Ship M anagem ent
Marin Ship Management B.V. Hogelandsterweg 14 9936 BH Farmsum Postbus 86 9930 AB Delfzijl Tel. 0596 63 39 22 Fax 0596 63 39 29 e-mail: msm @ infmarinedivision.nl w w w m fm arinedivision.nl
Lowland International B.V. Postbus 3036 2130 KA Hoofddorp Tel. 023 - 557 01 01 Fax 023 - 563 79 44 E-mail: info@ lowland.com w ww .lowland.com
M aritiem e Dienstverlening
Hu bel Marine B.V.
Q-Shipping BV Oever 7 3161 GR Rhoon info@ q-shipping.nl www .q-shipping.nl
Maritiem e elektronica
lll/lle wijnse Alewijnse Marine Systems Postbus 49, 6500 AA Nijmegen Telefoon +31(0)24 3716571 Fax: +31(0124 3716570 website: w w w .alew ijnse.nl email: am s@ alewijnse nl One-stop shop in systeem integratie (nieuwbouw, refit, service & onderhoud, navigatie en com municatie Produkten).
Q-Shipping BV Oever 7 3161 GR Rhoon info@ q-shipping.nl w w w q-shipping.nl
Groenendijk & Soetermeer Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel, 0 1 0 - 413 08 52 Fax 0 1 0 - 413 08 51 E-mail: info@ groensoet.nl
:isr:
Navaltec Marine Engineering Service B.V.
Navaltec Engineering Service B.V. K ardoenhof1 3193 JD Hoogvliet-RT le l, +3! (0)10 438 04 38 Fax +31 (0)10 438 27 17 E-mail mfo@ navaltec.nl w w w .navaltec nl
Oliefilters
Voices-Äsr
M aritieme Training
Mega Jachten
Vokes-Air BV Filter- en Beschermtechniek Postbus 309 3400 AH IJsselstein Nijverheidsweg 15 3401 MC IJsselstein Tel +31(0188 865 37 24 Fax +31 (0)88 - 865 37 00 w w w vokes-air nl / www.vokesair.com Brandstol- en sm eeroliefilters, coalescer filters, olienevelafscheiders voor carter ventilatie
BOS maritime consultants bv
Roeren, stuurmachines en hydraulische systemen
M aritieme,
KcTaem le
Nova Contract Kanaalstraat 7 1975 BA IJmuiden Tel 023-530 29 00 E-mail: ncot.m aritiem@ novacollege.nl w w w .novacontract.nl/m aritiem
Bos Maritime Consultants BV Irisstraat 23 2015 AS Haarlem Tel. 023-5344048 Fax 023-5344051 E-mail: rob@ bos-maritim e-consultants.com w w w bos-m antim e-consultants.com
Vassal R e gistration • M a rin « Surveyors
Hubel Marine BV Karei Doormanweg 5,2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel. 010 - 458 73 38 Fax 0 1 0 -4 5 8 76 62 E-mail: erik@ hubelmarine.com
M aritiem projectbureau
Naval Architects Consulting Engineers
Luchtaanzuigsystemen
:W :
Q-Shipping BV Oever 7 3161 GR Rhoon info@ q-shipping.nl w ww .q-shipping.nl
«
Q-Shipping BV Oever 7 3161 GR Rhoon mfo@ q-shipping.nl www .q-shipping.nl
MARINE SYSTEM®
V
an
d e r
V
e l d e n
Van der Velden* Marine Systems Hoofdkantoor Dorpsstraat 67a 2931 AD Krimpen aan de Lek Postbus 2061 2930 AB Krimpen aan de Lek Tel. 0180 - 51 15 77 Fax 0 1 8 0 - 51 15 78 E-mail: marinesystems@ vdvelden.com Internet: www.veldengroup.com
M a ritim e Search
Scheepsluiken/ luikenkranen Coops en Nieborg BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598 • 39 55 00 Fax 0598 - 39 24 27 E-mail: sales@ coops-nieborg.nl www.coops-nieborg.nl
• STCW endorsements - Consultancy - Asset management • On- and o ff hire surveys
Staal-IJzer Gieterij____________
O f llld r d
The S tr t l an d Iron fo u n d ry
Scheepsreparatie
Allard-Europe NV Veedijk 51 B-2300 Turnhout E-mail: info@ allard-europe.com w ww .allard-europe com
Nicoverken Holland b.v. Algerastraat 20 3125 BS Schiedam Tel. 010 - 238 09 66 Fax 010 -2 3 8 09 88 Email: shiprepair@ nicoverken.nl
Veiligheid
Scheepsmotoren en reparatie
EN G IN E SERVICE HO LLAN D B.V. Engine Service Holland B.V. Am bachtswei 8 8501 XA Joure - The Netherlands T e l.+31 (0 )5 1 3 - 48 50 00 Fax +31 (0)513 - 48 50 03 E-mail: in fo ® esholland.nl www .esholland.nl
Schroefaskokerafdichtingen B.V. Tiohfilaoh Burw u
■ ï ï m o UITTENBOGAART Technisch Bureau Uittenbogaart BV Brugwachter 13, 3034 KD Rotterdam Tel. 0 1 0 -4 1 1 46 14, Fax 0 1 0 -4 1 4 10 04 E-mail: inlo@ tbu.nl
Scheepsregistratie Software
K j
H u b e i M arine B.V. Vw m I Ragiitratlon - Marlnt Surveyor!
Hubei Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel. 010 458 73 38 Fax 010 - 458 76 62 E-mail: ßrik@ hubelmarine com
UM DAL A S S IS T B. V.
UMDAL ASSIST B.V. Parallelweg 1 2 4 - 12 1948 NN Beverwijk Tel: +31 251 271 765 assist@ limdal.com ■ Vessel registration (e g. Sierra Leone, St Kitts & Nevis, Georgia, Panama)
Voor al uw maritieme zaken
LogicVision LOGIC VISION B.V. Hakgriend 18b P0 Box 95 3370 AB Hardinxveld-Giessendam The Netherlands Tef +31 (0)184 677 588 Fa x+31 (0)184 - 677 599 E-mail: m.donkersloot@ logicvision.nl w w w .logicvision.nl Logic Vision is a M icrosoft Gold Certified Partner specialized in the m aritim e industry. W e develop modular built, vertical solutions based on M icrosoft Dynamics™ NAV This results in branch related modules that support you in your daily operations.
□ UMISAFE
■
».«»IM»!*» • *•**«• H * »11»’
Unisafe Marine Firefighting & Safety Equipment Tinnegieterstraat 7 - 9 3194 AL Hoogvliet T e l.+31 (0)10-295 2710 Fax +31 (0)10-295 2709 E-mail: unisafe@ total-care.nl W ebsite: w w w .unisafe.nl
Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud
©
SWZ is de eigenaar en de uitgever van de titels Schip & Werf de Zee en SWZ Maritime. Het bestuur van SWZ wordt gevormd door de participanten in SWZ, die elk vier bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers en bestaat uit de volgende personen: Namens de KNVTS: Prot.lr S Hengst, voorzitter (onderwijs) Ir. J R Smit, penningmeester (KIVI/NIRIA) Ir, S.G. Tan (MARINI Ing H P.F. Voorneveid IVNSI) Namens de Stichting de Zee: Mc G.X. Hollaar (Kon. Vereniging van Nederlandse Reders) Capt, F.J, van Wijnen (Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij) H.J.A.H. Hylkema (Nautilus NL) Ing. F. Lantsheer (KNMI) V erschijnt t l maal pet jaar Hoofdredacteur: Ir C Dirkse Eindredactie: M R Buitendijk-Pijl MA Redactie: Ing H R J. Akerboom. G.J de Boer. M. van Dijk. H.R M Oili, Ing A. Gerritsen. Ir J H de Jong, Ir, W. de Jong. Capt. H. Roorda. Ing S. Sakko
.loyds teerster
h e a t m aster
Heatmaster bv Industrial & M aritim e heating systems De Zelling 1 Postbus 252 3340 AG Hendrik-ldo-Ambacht Tel + 31 78 - 68 23 404 Fax + 31 78 - 68 23 403 Email: info@ heatmaster.nl w w w heatmaster nl Heatmaster, your hottest innovator
Co lo fo n SWZ Maritime wordt uitgegeven door de Stichting Schip on Werf de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SWZ Maritime is tevens het verenigingsblad van de KNVTS.
Marine Services Naval Architects. Marine Consultants & Surveyors P.O. Box 2119 1990 AC Velserbroek T e l:+31 (0)23 5490335 info@ surveyors nl www.surveyors.nl - Statutory surveys on behalf of various flagstates (Panama, Sierra Leone, Cambodia etc.) - Class surveys for various non-I.A.C.S. class societies - I.S.M. code S.M.C. and D.0.C, audits on behalf of various flagstates - P&l, damage, pre-entry, on- and o ff hire and other type of surveys - Bollard pull surveys and certification
Radactie Adviesraad: A A. Boers. Dr Ir J J Blok, M. de Jong. Ir. E.W.H, Keizer. Ir. G.H.G. Lagers. Mr. K, Polderman, E. Sarton, T. Westra, J K. van der Wiele Aan SWZ M aritim e werken regelmatig mee: J.L.A van Aalst VADM b .d , M, de Jong, H.S. Klos. Ir. C.J. Verklei], H.Chr de Wilde Redactie-adres: Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam, telefoon 010-241 7435, fax 010 - 241 00 95, e-mailswz
[email protected] Website: wwwswzonlinenl Uitgeefpartner: Media Business Press. Judith Verbeek Molenbaan 19. 2908 LL Capelle aan den IJssel, Postbus 8632. 3009 AP Rotterdam, telefoon 010-289 40 08 (abonnementen), 010-289 40 75 (overig), fax 010-289 40 76, e-mail
[email protected] Advertentia-axploitalie: Media Sales Support Margarita Robertson Postbus 8632.3009 AP Rotterdam telefoon 010-2894069, fax 010-2894061 e-mail
[email protected] Alle advertentie-contracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentlewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland.
Lloyd's Register W eena Zuid 170 3012 NC Rotterdam Tel. 0 1 0 -2 0 1 84 47 Fax 0 1 0 -4 0 4 55 88
naana m i i i M Bureau Veritas b.v. Vissersdijk 223-241 3011 GW Rotterdam Postbus 2705 3000 CS Rotterdam Tel. 010 2822666 Fax 010 2411000 E-mail: hrmnld@ nl.bureauveritas.com Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door twee maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar Mathenesserlaan 185. 3014 HA Rotterdam voor leden van de KNVTS, Postbus 8575,3009 AN Rotterdam voor leden van Nautilus NL, Postbus 8632,3009 AP Rotterdam voor overige abonnees. Moet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterd adres terug Lay-out en druk: Thieme MediaCenter. Rotterdam Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens Reprorecht: Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever. ISSN 1876 - 0236
Abonnementen: Nederland £ 95.00, buitenland € 130,95 (zeepost). E 138.80 (luchtpost) Losse exemplaren ( 17,50, Studentenabonnement € 36,95 (alleen met bewijs van inschrijving) Alle prijzen zijn excl btw.
H »I P R I N T Gro*p u i lg « v * n voo r vak « n w c tvn ic K a p
V i(g <
3
MSMIT Werken bij SMIT is een avontuur waarin je zelf aan de slag mag. Al bijna 170 jaar één van de spannendste verhalen van de maritieme wereld, die zich dagelijks afspeelt in de bijna 50 locaties in de wereld. Ingrediënten zijn niet alleen de wereldberoemde bergingen van de Tricolor'en de'Kursk', maar bijvoor beeld ook projectmanagement en engineering van complexe maritieme, offshore projecten, havensleepdien sten, diensten aan offshore en onshore terminals, zwaar transport over zee en imposant hijswerk. De wereld die je kent, krijgt nieuwe dimensies bij SMIT. Niets is standaard en alles is uitdagender dan normaal. SMIT's Transport & Heavy Lift Divisie is opgesplitst in een tweetal activiteiten: Op locatie ligt de nadruk op het uit
T ra n sp o rt
zetten van de ankers, het manoeuvreren
► Nog niet klaar met je opleiding en zoek je een stageplaats? ► Op zoek naar avontuur?
De schepen binnen de vloot van SMIT
met de thrusters en het uitvoeren van
Transport worden onder meer ingezet
hijswerkzaamheden. Hiermee krijgt het
voor duw- en sleepwerkzaamheden,
kapitein- en stuurmanschap een andere
Stap dan aan boord bij SMIT!
voor het assisteren bij de aanleg van olie
dimensie.
SMIT biedt kandidaten een uitgebreid opleidingspakket en tevens de mogelijk
- en gas terminals, bij bergingen, voor het vervoer van zware lading en voor
Voor onze Divisie Transport & Heavy Lift
heid hun bestaande vaarbevoegdheids-
het uitvoeren van ankerwerkzaamheden.
zijn wij op zoek naar:
bewijs verder uit te breiden!
Heavy Lift
KAPITEINS EN
De vloot van SMIT Heavy Lift bestaat uit
W ERKTUIG KUNDIGEN
drijvende bokken. Deze worden wereld
Ben jij:
wijd ingezet bij het assembleren van
► Een Kapitein met een vaarbevoegd-
offshore constructies en bruggenbouw,
heid to t 3000 GT of All Ships? ► Een Hoofd Werktuigkundige met een
Interesse? Kijk dan voor meer
andere hijswerkzaamheden.
vaarbevoegdheid to t 3000 kW of AH
inform atie op www.smit.com/
De werkzaamheden zijn projectge-
Ships?
bij het bergen van scheepswrakken en
dreven. Dit betekent dat er wordt gevaren van de ene naar de andere
vacancies of neem contact op met
► Een 2eWerktuigkundige met een vaarbevoegdheid All Ships?
projectlocatie.
DE AVONTUREN ZIJN DE W E R E L D NO G N I E T UI T
onze Recruiter, Sandra Hofstede bereikbaar op telefoonnum m er 010-4549911.
\------------------------------------------------------------
W W W .S M IT .C O M
Q
M A E R S K S H IP M A N A G E M E N T
Your Ship Our Care M aersk Ship M a n a g e m e n t Is yo u r business p a rtn e r in d e liv e rin g c o m p e titiv e , e n d -to -e n d q u a lity m a rin e solu tio ns. We are also lo o k in g fo r seafarers in th e N e th e rla n d s to ta k e up th e c h a lle n g e o f p ursuing a career at sea.
Ship Management
Recruitment
With over 30 years o f experience and expertise in the business of ship management and related marine services we offer ship management services to third party ship owners. We manage over 300 vessels w ith a crew resource pool o f 11,000 seafarers and 300 shore personnel w ith offices in Asia and Europe.
W ith Maersk Ship Management you w ill be able to sail the seven seas w ith the biggest shipping company in the world and on the biggest state o f the art container vessels under Dutch flag. To man this fleet we seek recently graduated Maritime Officers and Maritime Officer Trainees. We offer you:
Committed to the highest standards o f safety and environmental performance, we serve a wide range of vessels - Container, VLCC, Product, Chemical, LPG, LNG, Ro-Ro/Ro-Pax and Pure Car and Truck Carriers.
Maritime Officers • 3 Months tour, initially 2 months leave; • Switching every 6 days between bridge and ER duties; • International crew w ith Dutch colleagues.
In addition to ship management, we provide m aritim e technology solutions in vessel performance management, new building project management, marine technical services and green recycling. At Maersk Ship Management, we take pride in our service delivery, it is our com m itm ent to our customers that their vessels w ill always be treated as one of our own. If you seek a reliable company for your needs, please visit our website or contact us: Tel:+31 (0) 10 712 7899
[email protected]
Maritime Officer Trainees • Excellent guidance by a Dutch mentor; • Switch between bridge and ER duties every week; • Vessels build for the integrated MO system. Are you looking for variation in your work? Can you handle nautical, technical and managerial responsibilities? Are you a team player? Then join our fleet by applying to Maersk Ship Management and start a diverse career in all aspects! Please send your letter & CV in English to: Richard Korbee Recruitment Tel:+31 (0) 10 712 7963
[email protected]
MAERSK Maersk Ship Managem ent B.V. ■ Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam ■ P.O. Box 436, 3000 AK Rotterdam ■ ww w.m aersk-shipm anagem ent.com
