Analýza vysokorychlostního železničního systému Thalys

Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Hlavní specializace: Podniková ekonomika a management

Název diplomové práce:

Analýza vysokorychlostního železničního systému Thalys

Vypracovala: Bc. Jaroslava Mudrová Vedoucí práce: Ing. Lubomír Zelený, CSc.

Prohlášení

Prohlašuji, že diplomovou práci na téma „Analýza vysokorychlostního železničního systému Thalys“ jsem vypracovala samostatně. Použitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloženém seznamu literatury.

V Praze dne 6. ledna 2009

Podpis

-2-

Obsah: 1 2

3

4 5

6

Úvod .............................................................................................................................. 4 Železniční doprava ......................................................................................................... 6 2.1 Rozvoj železniční dopravy ....................................................................................... 6 2.2 Vysokorychlostní železniční doprava ....................................................................... 9 2.2.1 Přednosti a překážky......................................................................................... 9 2.2.2 Technika v současné železniční dopravě ......................................................... 10 2.2.3 Bezpečnost železničního provozu ................................................................... 10 2.2.4 Mezinárodní instituce na železnici .................................................................. 11 2.2.5 Drážní reformy ............................................................................................... 13 2.2.6 Vysokorychlostní železniční systémy.............................................................. 16 2.2.7 Vysokorychlostní železniční doprava ve Francii ............................................. 17 2.3 Evropská vysokorychlostní železniční síť............................................................... 20 2.3.1 Koncepce........................................................................................................ 20 2.3.2 Provozní a technické parametry rychlé dálkové osobní železniční dopravy ..... 22 2.3.3 Hlavní parametry vysokorychlostních tratí...................................................... 23 2.3.4 Vlakové soupravy ........................................................................................... 24 Thalys .......................................................................................................................... 26 3.1 Společnost Thalys International ............................................................................. 26 3.1.1 Základní údaje ................................................................................................ 26 3.1.2 Historie........................................................................................................... 28 3.2 Statistiky................................................................................................................ 29 3.2.1 Rozdělení obratu podle tras............................................................................. 29 3.2.2 Profil cestujících ............................................................................................. 30 3.2.3 Spokojenost .................................................................................................... 31 3.2.4 Příjezdy včas................................................................................................... 31 3.3 Technické informace.............................................................................................. 31 3.3.1 Rozmístění vozů v soupravě ........................................................................... 32 3.4 Praktické rady pro cestování společnosti Thalys..................................................... 35 3.5 Spolupráce s ostatními společnostmi...................................................................... 51 3.5.1 Obchodní cestující .......................................................................................... 51 3.5.2 Častí cestující ................................................................................................. 55 3.6 Pozitivní kroky vůči cestujícím .............................................................................. 61 3.6.1 Transparentní ceny.......................................................................................... 61 3.6.2 Slevy na jízdném při zpoždění vlaků............................................................... 61 3.6.3 Zveřejňování informací................................................................................... 61 3.6.4 Snižování zpoždění vlaků ............................................................................... 61 3.6.5 Modernizace interiéru a internetové připojení ................................................. 62 Závěr............................................................................................................................ 63 Zdroje: ......................................................................................................................... 64 5.1 Knižní zdroje: ........................................................................................................ 64 5.2 Internetové stránky: ............................................................................................... 65 Přílohy ......................................................................................................................... 66 Příloha č. 1 – Historie železnice ....................................................................................... 67 Příloha č. 2 - Jízdní řád Kolín - Paříž................................................................................ 70 Příloha č. 3 - Cenové nabídky Kolín – Paříž ..................................................................... 71 Příloha č. 4 – Rhealys....................................................................................................... 73

-3-

1 Úvod V diplomové práci se budu zabývat vysokorychlostní osobní železniční dopravou. Cílem mé práce je popis vývoje železniční dopravy s akcentem na vysokorychlostní železniční dopravu a analýza mezinárodního vysokorychlostního železničního systému Thalys. Z hlediska rozvoje železnice největšími vynálezy byly parní stroj, vznětový motor a nakonec elektřina. Podrobné informace o historii železnice naleznete v příloze. Následující část věnuji vysokorychlostní železniční dopravě, jež je právem nazývána jako tzv. renesance železnice. Samozřejmě má určité přednosti i překážky, které znesnadňují její zavedení a provoz. V současné době existuje více technických možností rychlé přepravy cestujících po kolejích, a to: soupravy s naklápějící se skříní, vlaky na magnetickém polštáři, automatické lehké železnice, monoraily a vysokorychlostní vlaky. Při vysoké rychlosti, kterou tyto vlaky vyvíjejí, je velmi důležitá bezpečnost železničního provozu. Zajišťují ji automatické ochranné soustavy (automatická ochrana vlaku, automatický zabezpečovací systém a vlakový systém ochrany a výstrahy). Zmíním se také o mezinárodních institucích spojených se železniční dopravou a o tzv. drážních reformách snažících se o zvyšování konkurenceschopnosti železnice vůči ostatním oborům dopravy. Cílem je oddělení drah od státu a jejich tržní orientace, kdy stát bude financovat pouze společenské služby. Další část se zaměří na vysokorychlostní železniční dopravu ve Francii, neboť vlaky společnosti Thalys jsou typem souprav francouzských vlaků TGV. Ve stručnosti zde proběhneme historií až po současný stav. Následovat bude větší kapitola pojednávající o evropské vysokorychlostní železniční síti. První podkapitola nám osvětlí její koncepci a funkce, které by železnice měla z pohledu celoevropského zajišťovat. Samozřejmostí jsou určité provozní a technické parametry rychlé dálkové osobní železniční dopravy, o nichž se zmíním v další části. A nesmíme také zapomenout na hlavní parametry VRT, tedy především technického charakteru. Dále představím vysokorychlostní železniční vlakové soupravy používané v současné době v Evropě. Takzvanou analytickou část věnuji vysokorychlostní železniční trati Thalys. Nejprve představím společnost Thalys International, uvedu základní údaje a historická data. Poté upozorním na statistiky, jak si společnost Thalys vede, co se týče např. obratu podle tras, -4-

profilu cestujících či jejich spokojenosti. V dalších odstavcích zmíním technické informace o soupravách, které Thalys provozuje, a také rozmístění vozů v soupravě. Společnost uveřejnila pro své cestující praktické rady a pomůcky, jež bych Vám ve stručnosti chtěla představit v další části. Jde o proces od zabookování jízdenky, přes tarify jízdného, prodej a platbu, změny trasy, skupinové a rodinné cestování, rozdělení na třídy Comfort 1 a Comfort 2, až po připomínky a stížnosti. Důležitým bodem je spolupráce s ostatními společnostmi, neboť Thalys jízdenka znamená možnost využití doplňkových služeb jiných společností (spolupracujících s Thalysem) za výhodných podmínek. Určité slevy, výhody apod. čekají i na obchodní a časté cestující (Lys karta, Cybelys – věrnostní program). V závěrečné části zmíním pozitivní kroky vůči cestujícím, které společnost Thalys zavedla pro větší konkurenceschopnost. Jsou jimi např. slevy na jízdném při zpoždění vlaků, zveřejňování aktuálních dopravních informací a modernizace interiéru.

-5-

2 Železniční doprava Železnice se považuje za tradiční dopravní obor. V současné době dochází k jejímu tzv. obrození díky vysokorychlostním vlakům. Ovšem stále v osobní dopravě čelí intenzivní konkurenci silniční a letecké dopravy, které v posledních letech zaznamenaly prudký rozmach. Výhodou silniční dopravy je možnost pružnější a rychlejší reakce na změny v poptávce po přepravě osob a také větší hustota silniční sítě. Velkou perspektivu železnice lze spatřovat v jejím rychlém a pravidelném provozu. Vlivy počasí ji jen málo ovlivňují, a proto její provoz charakterizuje i dochvilnost a spolehlivost. Nesmí se však zapomenout také na její ekologičnost a výrazné úspory energie. V regionech s velkou koncentrací obyvatelstva hraje velmi významnou roli, neboť často dochází v takovýchto oblastech k přetížení silničních tahů, což vede k dopravním zácpám, zvýšení nehodovosti a časovým ztrátám. Železnice se v těchto případech stává východiskem pro efektivnější přepravu osob. V řadě zemí do železniční dopravy zasahuje stát, je tudíž nutné, aby se jasně rozdělila odpovědnost mezi státem a železnicí (tržní) – stát uspokojí požadavek veřejné služby bez narušení finanční a manažerské nezávislosti železnice jakožto tržního subjektu. Rozvoj železnice je velmi důležitým cílem dopravní politiky většiny evropských zemí i samotné Evropské unie. Podporu železniční dopravě zakotvili v tzv. Bílé knize („Strategie pro znovuoživení železnic společenství“). Základem se musí stát obchodní myšlení železničních společností, aby mohli lépe konkurovat ostatním dopravním oborům. Velmi důležitá je také spolupráce mezi železničními správami, jejich vzájemná integrace a rozvoj intermodality.

2.1 Rozvoj železniční dopravy V historii železniční dopravy se událo několik velmi významných událostí, o kterých bych se v následujícím textu stručně zmínila a podrobnější informace naleznete v příloze. Již koncem 17. století se vynálezci zabývali parou a pokoušeli se ji využít k pohánění různých zařízení. Ovšem teprve v roce 1804 Richard Trevithick z Cornwallu sestrojil první parní lokomotivu, která vezla náklad 10 tun rychlostí 8 km/h. A tím prakticky začala éra parní

-6-

železnice. Časem a zkušenostmi docházelo k postupnému zlepšování, inovacím, modernizaci a také zvětšování rychlosti.

Obrázek 1Lokomotivní parní stroj s heusingerovým rozvodem 1. Kulisa 2. Protiklika. Je nasazena na klikovém mechanismu ojnice, proti němu posunuta o 90°. 3. Prodloužená šoupátková tyč. Změnou její polohy proti kulise lze měnit plnění válce a směr jízdy 4. Předstihová páka. Skládá dohromady pohyb křižáku a prodloužené šoupátkové tyče pro získání předstihu plnění. 5. Křižák. 6. Šoupátková komora s pístovým šoupátkem. Pohyb je řízen pohybem předstihové páky 7. Válec parního stroje s pístem. 8. Ovládací páka rozvodu. (Strojvedoucí nastavuje polohu prodloužené šoupátkové tyče proti kulise a tím i parametry (plnění a 1 směr jízdy) práce parního stroje.)

Od roku 1830 železniční doprava sloužila i pro účely osobní dopravy, dříve byla směřování pouze do oblasti nákladní dopravy. První podzemní železnici na světě

se v roce 1863 podařilo postavit v Londýně.

Celkem měla délku 6 km a spojovala Paddingdon a Farringdon. Říkalo se jí Metropolitan Railway – Městská železnice. O první transkontinentální železniční trať světa se postaraly Spojené státy americké v roce 1869, kdy společnými silami Union Pacific a Central Pacific propojily Omahu a San Francisco tratí dlouhou 5 319 km. V Utahu se setkaly 10. května zahajovací vlaky společnosti Union Pacific Rail Road s lokomotivou č. 119 a Central Pacific Rail Road s lokomotivou Jupiter. 1

Zdroj: http://www.stoletipary.cz/historie.html

-7-

Zlom znamenaly objevy v Německu. V roce 1879 technik Ernst von Siemens sestrojil první elektrickou lokomotivu a v roce 1893 technik Rudolf Diesel svůj první vznětový motor. Jako první ovšem elektřinu zavedl Londýn, ve kterém v roce 1890 zahájila provoz první podzemní elektrická železnice na světě. Roku 1901 v Německu ve Wuppertalu byla zprovozněna první jednokolejnicová visutá dráha. A v témže roce čtyřnápravová elektrická lokomotiva Siemens & Halske dosáhla rychlosti 162 km/h. Poté následovalo další zvyšování rychlosti. Nejrychlejším pravidelným vlakem světa se stal v roce 1933 motorový vlak pojmenovaný Fliegender Hamburger – Létající Hamburčan, jež dosahoval průměrné rychlosti 124 km/h. USA roku 1940 zavedly první pravidelné nákladní spoje. Ve Francii v roce 1950 začal konkurovat letecké i automobilové dopravě elektrický expres Mistral, a to na trase Paříž, Lyon a Marseille. Kolébkou vysokorychlostní železnice je právem nazýváno Japonsko, které v roce 1964 přišlo se soupravami Shinkansen – Střela vyvíjejícími rychlost až 210 km/h. Francie roku 1983 již také provozovala vysokorychlostní soupravy nazvané TGV – Train a Grande Vitesse spojující Paříž a Lyon. Tyto vlaky dosahovaly rychlosti 260 km/h. Pět let po Francii se v Itálii uvedly do provozu první komerčně úspěšné vlaky Pendolino s naklápěcími se vozy, které díky náklonu projíždějí oblouky rychleji. V roce 1994 byl slavnostně zahájen vlakový provoz v 50 km dlouhém tunelu pod Lamanšským průlivem spojujícím Velkou Británii a Francii. Vlaky zde převážejí cestující, osobní i nákladní automobily.

-8-

2.2 Vysokorychlostní železniční doprava Vysokorychlostní železniční dopravu lze charakterizovat jako tzv. renesanci železnice. Přepravuje osoby především na střední vzdálenosti (200 – 800 km) mezi oblastmi s velkými zátěžovými proudy. Veřejnost má o tuto osobní dopravu velký zájem, protože na zmíněnou vzdálenost dokáže konkurovat automobilům i letadlům, zároveň se snižuje nehodovost a má i příznivější vliv na životní prostředí. Jejím cílem je zabezpečení rychlého a pohodlného spojení mezi jednotlivými městy. Pro pohodlnou jízdu musí být zajištěna především vysoká kvalita geometrie tratě, která dovolí jet vlaku vysokou cestovní rychlostí (minimálně 200 km/h). Na nově vybudovaných tratích lze vyvinout rychlost i přes 300 km/h.

2.2.1 Přednosti a překážky Mezi hlavní přednosti vysokorychlostní železniční dopravy patří:  zkrácení doby přepravy díky dosahované rychlosti,  velká frekvence spojů,  vysoká úroveň cestování,  pravidelné intervaly odjezdů,  příznivá cenová politika dle frekvence jízd a typu cestujícího,  konkurenceschopná tarifní politika,  nadstandardní služby ve srovnání s normálními železnicemi,  možnost kontinuálního využití doby přepravy pro produktivní činnost. Ovšem existují i překážky, které znesnadňují optimálnost koncepce, a těmi jsou především:  geografické fyzické překážky,  demografické překážky – ziskovost je dána různou hustotou obyvatelstva,  technické překážky – odlišná technika např. proudové soustavy, zabezpečovací systémy, rozchod tratě apod.,  finanční překážky – odlišné finanční možnosti států.

-9-

2.2.2 Technika v současné železniční dopravě  Soupravy s naklápějící se skříní Běžné vlaky jsou schopné jet rychlostí až 235 km/h, ale průjezd oblouky je omezuje na pouhých 145 km/h. Ovšem vlaky s naklápějícími se vagony (Pendolino) mohou oblouky projíždět o 25 až 40 % rychleji. Jejich podvozky jsou opatřeny počítačovým zařízením, jež ovládá hydraulické pracovní válce a ty nastavují úhel náklonu skříní vagonů.  Vlaky na magnetickém polštáři Tyto vlaky se nazývají Maglevy (magnetic levitation – magnetické vznášení) a dosahují rychlosti přes 500 km/h. V závislosti na typu systému pohonu (EMS electromagnetic suspension, EDS electrodynamic suspension) se vlak pohybuje 1 cm, resp. 10 cm nad vodícími profily. Rychlost reguluje přívod střídavého proudu do magnetů umístěných podél vodících profilů tak, aby magnetické pole směřovalo v elektromagnetech dopředu a tímto pohybovalo soupravou.  Automatické lehké železnice Tzv. vlaky bez strojvedoucího jsou vhodné do města, ovládají se počítačovou soustavou z ústředního velína.  Monoraily Monoraily jsou soustavy elektrických jednokolejnicových drah. Používají se např. v Sydney. Některé jezdí zavěšené pod visutou kolejnicí, jiné na středové kolejnici či vodicím profilu. Pojezdová kola a vodící (opěrná) kola vagonům dodávají stabilitu. Jezdí celkem pomalu.  Vysokorychlostní vlaky Vysokorychlostní vlaky byly ze začátku většinou poháněny silnými elektrickými lokomotivami na obou koncích soupravy. V dnešní době se využívá pohonu v každém vagonu soupravy, tím se zvětšila celková kapacita vlaků pro cestující. Jezdí na kolejích s mírnými oblouky a informace z traťové zabezpečovací soustavy vysílá vlaku počítač. Příkladem může být např. francouzský TGV, japonský Shinkansen apod.

2.2.3 Bezpečnost železničního provozu Bezpečnost železničního provozu závisí na účinné signalizaci, většina vlaků používá světla jako u silničních semaforů (červené, oranžové a zelené). Spoléhá se ale i na strojvůdce,

- 10 -

který musí být ve střehu a na tyto signály reagovat. Automatické ochranné soustavy pomáhají zmenšit riziko lidské chyby.  ATP (Automatic Train Protection) Automatická ochrana vlaku, jakožto nejúčinnější a nejdražší soustava, je zařízení na drážním tělese, které stále sleduje rychlost soupravy a vysílá vypočtenou hodnotu „bezpečné“ rychlosti do displeje u strojvedoucího. Pokud se tato rychlost překročí, soustava začne automaticky brzdit.  AWS (Automatic Warning System) Automatický zabezpečovací systém – projetím kolem návěstidla při oranžovém nebo červeném návěstí se ozve zvukový signál (bzučák) u strojvedoucího. Pokud on nereaguje na signál, soustava začne automaticky brzdit.  TPWS (Train Protection and Warning System) Vlakový systém ochrany a výstrahy nemůže být vyřazen strojvedoucím – na rozdíl od AWS. V případě, že by souprava měla projet návěstidlem s červeným návěstím nebo by měla překročit omezenou rychlost, tento systém začne brzdit vlak.

2.2.4 Mezinárodní instituce na železnici K nejdůležitějším institucím patří Evropská hospodářská komise (EHK OSN), která sídlí v Ženevě. Část jejích činností zasahuje také do oblasti dopravní infrastruktury, dopravního provozu i bezpečnosti provozu. Z hlediska integrace dopravních sítí EHK napomohla vzniku řadě evropských multilaterálních Evropských dohod, jež vymezují především technické parametry mezinárodních dopravních cest (dohoda AGC – Evropská dohoda o hlavních mezinárodních železničních tratích – European Agreement of Main International Railway Lines). Další významnou organizací je Konference evropských ministrů dopravy (CEMT – La Conférence Europeenne des Ministrem des Transport), kde se ministři dopravy členských států zabývají problematikou rozvoje, fungováním evropské dopravy a pozornost věnují také dopravním statistikám, informační a výzkumné problematice apod. Mezinárodní železniční unie (UIC – Union Internationale des Chemins de Fer) představuje nejdůležitější světovou organizaci železniční dopravy, má status pozorovatele v OSN a sídlí v Paříži. Sdružuje podniky i organizace činné v oblasti železniční přepravy.

- 11 -

K základním cílům patří:  příprava norem, předpisů a doporučení pro usnadnění mezinárodní přepravy,  podpora výměny informací a zkušeností,  tvorba podmínek pro rozvoj mezinárodní železniční přepravy,  sjednávání smluv s mezinárodními organizacemi a spolupráce s dalšími mezinárodními organizacemi železniční přepravy,  zastupování zájmů železnic u externích orgánů na mezinárodní úrovni,  zajišťování informačního systému. UIC úzce spolupracuje s Mezinárodním sdružením železničních kongresů (AICCF – Association Internationale du Congrés des Chemins de Fer), jejímiž členy jsou regionální železniční organizace, vlády, jiné organizace i jednotlivci. Sídlí v Bruselu a snaží se podporovat pokrok a vývoj železnic, dále koordinovat nevládní železniční regionální organizace a také zajišťovat kongresy a jiná světová železniční shromáždění. Forum Train Europe (FTE) vzniklo v roce 1997 sloučením Evropské konference jízdních řádů osobních vlaků (EFK/CEH – Conférence Européenne des Trains de Voyageurs) a Evropské konference nákladních vlaků (EGK/CEM). FTE koordinuje celoevropský proces organizace mezinárodní osobní i nákladní železniční dopravy, projednává spoje s návrhy jednotlivých členských správ a související oblasti, dále se věnuje i zrychlení a rozvoji železniční dopravy a vydává mezinárodní jízdní řády. Sdružuje železniční správy evropských států s tratěmi, jež mají rozchod 1435 mm. Jako „nováček“ mezi mezinárodními organizacemi působí Evropská železniční agentura (ERA – European Railway Agency), která se zabývá interoperabilitou evropské železniční dopravy a její bezpečností. Na základě Úmluvy pro mezinárodní železniční přepravu (COTIF) vznikla Mezivládní organizace pro mezinárodní železniční přepravu (OTIF), jejímž cílem činnosti je vytvoření jednotného právního řádu pro přepravu cestujících, zavazadel a zboží, a pomoc uskutečnit a dále rozvíjet tento řád. Přípojek A k Úmluvě COTIF (Jednotné právní předpisy pro smlouvu o mezinárodní železniční přepravě cestujících a zavazadel – CIV) upravuje přepravně-právní vztahy mezi cestujícími a železnicemi v mezinárodní železniční přepravě.

- 12 -

S cílem usnadnit vzájemné používání vozů v mezinárodní přepravě vznikla Úmluva o vzájemném používání osobních a zavazadlových vozů v mezinárodní přepravě (RIC – Regolamento Internatioale Carrozze). Pokud jsou vozy označeny zkratkou RIC, jsou shodné s předpisy Railway Technical Unity (TU) a mohou se pustit do provozu v zahraničí bez projednávání dodatečných podmínek. Organizace pro spolupráci železnic (OSŽD – Organizacija dlja sotrudničestva železnych dorog) vydala Dohodu SMPS pro mezinárodní železniční osobní přepravu. Tato dohoda je uznávána jako mezinárodní přepravní normativ pro veškeré železniční přepravy mezi členskými státy. V nákladní přepravě se stala obdobou Dohoda SMGS. V organizaci se spojuje jak státní, tak podniková sféra, což přispívá k vyšší operativnosti a k aktivitě v komerčních zájmech členských železnic.

2.2.5 Drážní reformy Jak je vidět z předchozího textu, na železnici má zájem velký počet institucí. Evropská unie se také snaží o zvyšování zájmu o železnici, neboť by mohla znamenat řešení určitých problémů týkajících se moderní a výkonné dopravy. Železnice jakožto součást tržního prostředí se bude muset začít soustředit více na požadavky svých zákazníků a tím zvyšovat svoji konkurenceschopnost vůči ostatním oborům dopravy. Proto v posledních letech došlo k tzv. drážním reformám, které je možno stručně popsat takto: 1. oddělení drah od státu, převzetí nových úkolů a odpovědnosti, 2. strukturální reforma drah (tržní orientace), státní financování společenských služeb, 3. nově stanovené hranice mezi veřejným a soukromým sektorem. Pro zdravou finanční pozici železnic je velmi důležité přesné rozdělení odpovědnosti státu a železničních společností. Mezi základní principy reforem patří především oddlužnění železnic členskými státy, vedení železnic jako běžných obchodních společností a státní plná kompenzace za služby ve veřejném zájmu.

- 13 -

Reformy jsou zapsány v tzv. Bílé knize (Strategie k oživení železnic ve Společenství) z roku 1996, kde jako nejdůležitější priorita vystupuje otevřený přístup na dopravní cestu. Mezi nejvýznamnější předpoklady tohoto volného přístupu lze zařadit:  státy mají všeobecnou odpovědnost za rozvoj a provozování železniční infrastruktury,  oddělení finančního hospodaření za provozování infrastruktury a za obchodně provozní činnosti (rovný a nediskriminovaný přístup k infrastruktuře vykonává instituce nezávislá na dopravním podniku).

Tzv. První železniční balíček (infrastrukturní balíček) charakterizují následující tři směrnice, a to:  Směrnice 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství – první krok k tvorbě železnic nezávislých na státu. Rozšířena byla v roce 2001 novelou 2001/12/ES, jež se zabývá veškerými činnostmi okruhu poskytování dopravních služeb nebo provozování železniční infrastruktury. Nezávislost managementu, oddělení řízení infrastruktury od provozu, zlepšení finanční situace, právo přístupu k železniční infrastruktuře a monitorovací úkoly Komise – to jsou oblasti zájmu směrnice.  Směrnice 95/18/ES o udělování licencí železničním podniků – v roce 2001 novelizována směrnicí Evropského parlamentu a Rady č. 2001/13/ES. Obsahuje kritéria výdeje, obnovy, změny či doplnění licencí, které vydávají členské státy železničním podnikům. Orgán zajišťující tuto agendu nesmí poskytovat dopravní služby, musí být nezávislý na ostatních železničních podnicích a nese odpovědnost za závazky vycházející ze směrnice.  Směrnice 95/19/ES nahrazena z důvodu neefektivnosti Směrnicí 2001/14/ES o přidělování

kapacity

železniční

infrastruktury,

zpoplatnění

použití

železniční

infrastruktury a o bezpečnostní certifikaci.

Návrh Druhého železničního balíčku byl přijat na začátku roku 2002, zaměřuje se na budoucí rozvoj evropských železnic a pojednává především o:  rozvinutí základních principů interoperability,  vytvoření Evropské železniční agentury,  zapojení Společenství do mezivládní organizace OTIF,

- 14 -

 zlepšení bezpečnosti železnic,  další liberalizaci nákladní dopravy. V rámci tohoto balíčku se v roce 2004 přijaly další směrnice týkající se integrovaného evropského železničního prostoru a těmi jsou:  směrnice 2004/49ES o bezpečnosti železnic společenství a o změně dřívějších směrnic – Směrnice 95/18/ES a Směrnice 2001/14/ES. Nová směrnice pojednává o bezpečnostní licenci vydané členskou zemí železničnímu podniku a o její automatické platnosti v ostatních členských státech.  směrnice 2004/50/ES znamenala rozšíření působnosti na celou železniční síť pro směrnice – Směrnici 96/48/ES o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému a Směrnici 2001/16/ES o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému.  směrnice 2004/51/ES udělala změnu směrnic – Směrnice 91/440/EHS a Nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 881/2004/ES o založení Evropské železniční agentury (řízení a koordinace úkolů v oblasti technických záležitostí, bezpečnosti a interoperability, udržování kontaktů s příslušnými profesními orgány).

Téhož roku byl přijat tzv. Třetí železniční balíček skládající se z dalších čtyř návrhů podporujících vytvoření integrovaného železničního prostoru. Týká se především certifikace strojvedoucích, zvyšování kvality nákladní dopravy, ochrany práv cestujících v mezinárodní osobní dopravě a liberalizace osobní dopravy. Třetí železniční balíček byl zveřejněn v Úředním věstníku EU dne 3. 12. 2007, jedná se o následující dokumenty2:  nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1371/ 2007 o právech a povinnostech cestujících v železniční přepravě, vstupuje v platnost od 3. 12. 2009. Vymezuje mimo jiné zásady pro oblasti: přepravní smlouvy a přepravní doklady, odpovědnost železničních podniků vůči cestujícím a za jejich zavazadla, zdravotně postižené osoby a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace, a také bezpečnost, stížnosti a kvalita dopravních služeb.  směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/58/ES, kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství a směrnice 2001/14/ES o přidělování 2

http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_3es.htm - z 20. listopadu 2008

- 15 -

kapacity železniční infrastruktury a zpoplatnění železniční infrastruktury. Představuje další fázi otevírání železničního trhu  směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/59/ES o vydávání osvědčení strojvedoucím obsluhujícím hnací vozidla a vlaky v železničním systému Společenství. Stanovuje podmínky a postupy pro vydávání těchto osvědčení. Členské státy mohou z působnosti této směrnice vyjmout strojvedoucí poskytující služby výhradně na následujících druzích drah: metro, tramvaje a další městské kolejové systémy; sítě, které jsou funkčně oddělené od ostatního železničního systému a jsou určeny pouze pro místní, městskou a příměstskou osobní a nákladní dopravu; dále také železniční infrastruktura v soukromém vlastnictví, která je určena pouze pro používání vlastníkem infrastruktury pro jeho vlastní nákladní dopravu; a úseky tratí, které jsou dočasně uzavřeny pro normální provoz za účelem údržby, obnovy nebo modernizace železničního systému.

Současně s třetím železničním balíčkem bylo také zveřejněno Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a č. 1107/70. Toto nařízení vstupuje v platnost 3. 12. 2009 a vymezuje podmínky, za nichž příslušné orgány poskytují kompenzace při ukládání nebo sjednávání závazků veřejné služby provozovatelům veřejných služeb za vzniklé náklady nebo udělují výlučná práva za plnění závazků veřejné služby. Nařízení se vztahuje na vnitrostátní a mezinárodní provozování veřejných služeb v přepravě cestujících po železnici či jiným druhem drážní dopravy a po silnici. Výjimku tvoří služeby, které jsou provozovány převážně z důvodu svého historického nebo turistického významu.

2.2.6 Vysokorychlostní železniční systémy V současné době existují 4 základní vysokorychlostní železniční systémy: 1. Klasický systém Používá se v Japonsku (kolébce vysokorychlostní železniční dopravy) a nelze sloučit s konvenční

železniční

sítí.

Vysokorychlostní

vysokorychlostních vlaků.

- 16 -

síť

se

využívá

pouze

pro

provoz

2. Vysokorychlostní vlaky také na konvenční síti Sít vysokorychlostních tratí se stejně jako v předchozím systému používá jen pro provoz vysokorychlostních vlaků. Ty ovšem mohou pro svůj provoz využít i stávající konvenční železniční síť. Tento systém je užíván např. francouzskými SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer Francais). 3. Vysokorychlostní síť i pro pomalejší vlaky U

španělských

RENFE

(Red

Nacional

de

los

Ferrocarriles

Espaňoles)

vysokorychlostní tratě slouží jak pro speciální vysokorychlostní soupravy, tak i pro pomalejší vlaky. Stávající vysokorychlostní železniční síť tedy není využívána jen pro vysokorychlostní dopravu. 4. „Všechny vlaky všude“ V tomto systému používají vysokorychlostní železniční síť všechny typy vlaků, tzn. i konvenční. Ovšem vysokorychlostní vlaky používají také konvenční síť železnic. Systém je možno nalézt u německých DB (Deutsche Bahn) a italských FS (Ferrovie dello Stallo Italia).

2.2.7 Vysokorychlostní železniční doprava ve Francii Po velkém úspěchu první japonské vysokorychlostní tratě se v roce 1966 francouzské dráhy SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer Francais) rozhodly navrhnout nové tratě vysokorychlostní, označované jako LGV (Ligne a Grande Vitesse), jež budou sloužit pro vysokorychlostní vlaky TGV (Train a Grande Vitesse). V roce 1969 byl předložen projekt státu, ke schválení došlo v březnu 1971 a v květnu 1974 bylo rozhodnuto o realizaci. V průběhu schvalování se rozvíjela první koncepce souprav TGV. Původně měly soupravy pohánět turbinové motory, nakonec ale byla odhlasována elektřina. První vysokorychlostní trať mezi Paříží a Lyonem, tzv. TGV Sud-Est (TGV Jihovýchod), snížila cestovní dobu na polovinu a klienty to velmi oslovilo. Stavební práce začaly v roce 1976, jižní část dlouhá 301 km byla zprovozněna v září 1981 a severní část dlouhá 116 km o 2 roky později. V červnu roku 1994 se otevřela prodloužená trať TGV SudEst až do Vallence. TGV při svém koncipování respektovala 3 základní požadavky na železniční dopravu té doby: slučitelnost se stávající železniční sítí, vyšší četnost spojů a specializaci systému na osobní dopravu. - 17 -

Hlavní výhodou zmiňované slučitelnosti TGV s ostatními tratěmi a zařízeními SNCF byla možnost používat i stávající nádraží. V případě jiného řešení by byla nutná výstavba nové infrastruktury, jež by zasahovala až do městských center, byla by velmi drahá a nesnadná. Například na trase Paříž-Lyon by se zvýšily náklady asi o třetinu, kdyby se nemohla využívat stávající trať 30 km v Paříži a 8 km před Lyonem. Také umístění nových terminálů pro vysokorychlostní osobní dopravu na okraji měst by bylo nevýhodné pro cestující a železnice by měla potíže s jejich získáním. Tato slučitelnost znamená také velký přínos při postupném rozvíjení sítí TGV, zpružňuje provoz a velký význam má i v případě poruch na tratích TGV, při nutných opravách apod. Výsledkem dlouhodobých úvah a propočtů se stal výše zmiňovaný požadavek specializace systému na osobní dopravu. K vyloučení nákladní dopravy vedlo udržení vysoké kapacity vysokorychlostních tratí. Bylo totiž zjištěno, že spoluexistence nákladní dopravy na trati TGV by znamenala vyšší náklady na výstavbu např. oblouky by musely být větší, sklonové poměry vyrovnanější a nemohlo by se dosáhnout tak vysoké rychlosti osobní dopravy, především ve vztahu k četnosti spojů. Po zamítnutí nákladní dopravy se mohly nechat až 35 ‰ sklony a snížit počet umělých staveb. Na trase Paříž-Lyon se tedy vyskytuje celkem jen 10 mostů o celkové délce 2 km a nejmenší poloměr oblouků může být jen 4 km. Výjimku tvoří 3 oblouky v morvarské oblasti, u kterých je poloměr 3 250 m. Vysokorychlostní tratě v noci díky menší četnosti spojů využívají speciální soupravy pro přepravu pošty TGV La Poste a také soupravy pro přepravu spěšných zásilek TGV Fret. Jednotky TGV mají nižší vozidlový odpor ve srovnání s běžnými železničními vozy, tzn. že při rychlosti např. 270 km/h spotřebují méně elektrické energie než klasická vlaková souprava při rychlosti 200 km/h. Francouzskými tratěmi probíhá střídavé jednofázové napětí 25 kV/50 Hz (rozdílem je pouze jižní část Francie, ve které proudí stejnosměrná proudová soustava o napětí 1,5 kV). Železniční svršek je klasický. Díky příznivým výsledkům TGV Jihovýchod se začalo rozhodovat o další trase TGV Atlantique (TGV Atlantik). V únoru 1985 se již stavělo. Trasa Atlantique spojuje Paříž a město Courtalain vzdálené 131 km, v němž se větví na 2 cesty. Západním směrem vede do Le Mans a později se v La Milesse (205 km od Paříže) napojuje na původní železniční trať. Druhá cesta směřuje k jihozápadu a v Monts se napojuje (233 km od Paříže) na trasu do Bordeaux. - 18 -

V září roku 1989 byla zprovozněna část Paříž - Le Mans a o rok později dostavěli část do Tours. Celkem tak bylo vybudováno 308 km nové vysokorychlostní železnice a 12 km jednokolejných spojovacích úseků. Několik parametrů zůstalo stejných jako u předcházející TGV Jihovýchod, ovšem jiné musely být změněny kvůli odlišným terénním poměrům na atlantické trase i kvůli požadavkům ochrany životního prostředí. Stavbu celkem 12,4 km tunelů a 8,3 km krytých traťových úseků (speciální obklad stropů pohlcuje hluk) si vyžádala oblast Paříže a Loiry. Lepší podmínky terénu pomohly snížit největší sklon tratě na 25 %, rychlost stoupla na 300 km/h, protože výhybky umožňují v přímém směru maximální rychlost a při jízdě obloukem 220 km/h. TGV Atlantique umožňuje spolu s navazujícími tratěmi dopravu k atlantickému pobřeží (od Brestu po Hendaye). Další trať do Lille a Calais, tzv. TGV Nord (TGV Sever), byla otevřena v roce 1993. S ostatními vysokorychlostními tratěmi dosud zmiňovanými vytváří osu celé sítě TGV. Trať se užívá nejen jako spoj Francie s Belgií (Bruselem), Nizozemím (Amsterdamem), Německem (Kolínem nad Rýnem), ale její druhá větev umožnila i vysokorychlostní relaci Paříž - Londýn po otevření tunelu pod La Manche. Červen roku 1994 znamenal pro tuto trať nástup vlaků Eurostar, jež operují mezi metropolemi Velké Británie, Belgie a Francie. V roce 2001 dochází k zahájení provozu na trase TGV Méditerranée (TGV Středozemí) a tím k přímému propojení Paříže a Marseille, jež nejrychlejší jednotky TGV zvládnou za necelé 3 hodiny. Ve výstavbě se nachází další trať, tzv. TGV Est (TGV Východ), která spojí Paříž a Štrasburk. Dále by pak měla pokračovat přes Německo do Rakouska. Jiné tratě jsou zatím stále ve fázi projektu či studie. Pro transevropskou vysokorychlostní železniční síť se jeví spojení Lyon - Turín velmi důležité a také výstavba spojovací trati mezi francouzskými a španělskými vysokorychlostními sítěmi. V budoucnu se počítá i s prodloužením TGV Atlantique až do Bordeaux a s novou tratí, jež by se stala přímým propojením Francie se Švýcarskem.

- 19 -

2.3 Evropská vysokorychlostní železniční síť 2.3.1 Koncepce Na základě koncepce evropské vysokorychlostní železniční sítě by mělo být vybudováno 20 000 km nových tratí do období mezi lety 2015 - 2020. Nejčastěji se bude jednat kromě vysokých rychlostí o spojení s letišti a překonávání přírodních překážek, jako jsou úžiny či hory apod. Náklady ovšem stále rostou a výše zmíněné oblasti bývají mnohem finančně náročnější než železnice klasické. Výstavba celoevropské sítě vysokorychlostních tratí by měla pomoci vyřešit několik obtížných problémů. Patří mezi ně především mnoho náročných dopravních staveb např. mosty, tunely. Další problémy vznikají přechodem vlakových jednotek mezi železničními správami, kam se řadí různé zabezpečovací systémy, průjezdní profily atd. V prvních dvou desetiletích 21. století by měl být celý systém rychlých železnic na evropském kontinentě završen a také by se měl rozvíjet v Evropě střední, východní a jihovýchodní. V tomto období by se mělo nacházet v evropské síti vysokorychlostních tratí 15 tis. km tratí modernizovaných, 1 200 km spojovacích a 9 tis. km úplně nových. Cílem v osobní dopravě je především zkrácení cestovní doby, dosažení vysokého cestovního pohodlí, zlepšení koordinace s ostatními druhy dopravy a rozšíření nabídky služeb s možností využití času při přepravě pro práci. Evropské železnice se sdružily do Mezinárodní železniční unie UIC (Union International des Chemins des fer) a roku 1985 sepsaly dohodu o mezinárodních železničních magistrálách AGC (Accord Européen sur les Grandes Lignes Internationales des Chemin de fer). Tato dohoda předpokládá nárůst jízdní rychlosti u stávajících tratí na 160 km/h, na nových tratích se smíšeným provozem na 250 km/h a na nových tratích jen pro osobní dopravu na 300 km/h. Počítá se také s rychlou kombinovanou a nákladní dopravou na všech modernizovaných a na některých vysokorychlostních tratích, což by mělo vést ke zvýšení rentability provozu. Prioritními projekty kritickými pro posílení soudržnosti vnitřního trhu podle zasedání Evropské rady v Bruselu v roce 2003 byly: odstranění problémů a doplnění chybějících článků pro převoz zboží (tranzit) přes přírodní a ostatní překážky nebo přes hranice území v souvislosti s postupným rozšiřováním Evropské unie. Jistě nezbytná jsou také různá opatření, - 20 -

jež by měla přispět k integraci letecké a železniční dopravy, především se jedná o přístup železnic k letištím a o vybudování potřebných infrastruktur a zařízení. Samozřejmostí je respektování požadavků ochrany životního prostředí. Bílá kniha Komise o evropské dopravní politice vyzývá k:  integrovanému přístupu kombinujícímu opatření, které vede k ozdravení železnice a zejména služeb nákladní dopravy,  podpoře vnitrozemské lodní dopravy a námořní pobřežní dopravy,  silnější propojitelnosti letecké dopravy a vysokorychlostní železnice  a rozvoji interoperabilních inteligentních dopravních systémů s cílem zajištění větší bezpečnosti sítí a rostoucí účinnosti. Po roce 2003 se stará o přístupnost transevropské sítě železniční nákladní dopravy pro mezinárodní nákladní dopravní služby Směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železniční dopravy Společenství. Železnice zajišťuje tyto funkce:  vhodné propojení s letištěm,  přístup na regionální a místní železnice,  napojení na pobřežní dopravu a vnitrozemské vodní cesty prostřednictvím přístavů společného zájmu,  usnadnění nákladní dopravy (hlavní tahy určené pro nákladní dopravu nebo trasy s prioritou nákladní dopravy),  důležitá úloha v dálkové osobní dopravě a v kombinované dopravě. V šedesátých letech se v západní Evropě uvažovalo o účelnosti dalšího rozvoje železniční dopravy osobní i nákladní. Důvodem byl velmi rychlý nárůst individuální automobilové dopravy na krátké a střední vzdálenosti a také letecké dopravy na střední a dlouhé vzdálenosti. Z různých technických, technologických, provozně-ekonomických a prognostických rozborů a studií se vyvodily 2 zásadní body:  evropská železniční síť z 19. století již nevyhovuje především v meziměstské a mezinárodní přepravě současným i budoucím požadavkům na moderní a rychlou přepravu,

- 21 -

 v následujících letech bude rozvoj přepravních služeb vyžadovat rychlý a výkonný systém hromadné přepravy osobní i nákladní s minimální spotřebou energie a s co nejnižším špatným vlivem na životní prostředí.

2.3.2 Provozní a technické parametry rychlé dálkové osobní železniční dopravy Mezi základní požadavky trhu patří: Konstrukce vlaků pro rychlou osobní přepravu musí být z pohledu komfortu jízdy srovnatelný s leteckou přepravou a z pohledu vybavení prostorů pro cestující, klidnosti chodu, tepelné pohody a hlukových nároků srovnatelný s individuální automobilovou přepravou, popřípadě lepší. Poskytované služby by měly zajistit pohodlí při cestování, kvalitní informovanost, komunikaci jak vnitřní, tak vnější včetně možnosti rezervace a samozřejmě rychlé a kvalitní občerstvení. Podstatným parametrem je cestovní doba, přesněji cestovní doba z místa vzniku přepravního požadavku do místa jeho konce. Pro cestovní vzdálenost 200 až 800 km (na něž jsou tyto systémy budovány) by měly být celkové cestovní časy kratší než u ostatních dopravních systémů. Čas strávený jízdou vlakem při vzdálenosti 300 – 500 km by se neměl lišit od délky cest při užití letadla, zvětšené o čas potřebný k cestě na a z letiště. Dále by doba přepravy po železnici do 500 km neměla přesáhnout 2/3 času potřebného pro jízdu osobním automobilem. Pokud tedy známe přepravní a ostatní cestovní časy jednotlivých systémů, můžeme odvodit pro jednotlivé přepravní vzdálenosti jejich požadovanou rychlost jízdy, tj. 150 až 300 km/h. Nezbytná je také návaznost v železničních stanicích na další spoje železniční a autobusové, ať už se jedná o dálkovou, regionální i městskou dopravu, a letecké terminály. Součástmi tohoto systému by měla být i kapacitní parkoviště pro osobní automobily, autobusy. Neodmyslitelnými požadavky jsou bezpečnost a spolehlivost. Při zachování žádoucí hierarchie vlaků k tomu dává ideální předpoklady na nově stavěných i na modernizovaných tratích. Z pohledu posouzení ekonomické efektivnosti již ve stádiu rozhodování nebo ve stádiu vlastního užívání se stávají nejdůležitějšími parametry: stanovení a sledování celkových nákladů po celou dobu životnosti, které srovnáme s předpokládanými a skutečnými - 22 -

výnosy z provozu včetně zvážení přírůstku počtu cestujících z jiných druhů dopravy a dalších vlivů po uvedení systému do provozu. Dalším významným bodem je šetrnost k životnímu prostředí zejména u nově budovaných systémů. U vozidel elektrické trakce se sleduje dodržování přípustných hladin vnějšího hluku. Co se týče energetické spotřeby na osobokilometr, tak ve srovnání se silniční dopravou je spotřeba třetinová a ve srovnání s leteckou dopravou dokonce čtvrtinová. Což je dáno vlivem odporu vzduchu při jízdě, kdy v závislosti na rychlosti jízdy spotřeba až skoro exponenciálně roste. Proto se musí energetické spotřebě především u rychlovlaků věnovat velká pozornost.

2.3.3 Hlavní parametry vysokorychlostních tratí Do hlavních technických parametrů novostaveb VRT se řadí:  normální rozchod VRT (1 435 mm) je základní podmínkou interoperability,  maximální podélný sklon v závislosti na výkonu všech trakčních motorů všech typů vlaků, jež budou operovat na VRT, a na jejich nejvyšší hmotnosti,  traťová rychlost 250 km/h a více - minimální poloměr směrových oblouků trati je odvozen od rychlosti nejpomalejších vlaků,  zřízení výhyben na trati v pevných vzdálenostech, pokud VRT používá několik typů vlaků o různé rychlosti (zvýšení propustnosti tratě),  neexistence úrovňového křížení s žádnou dopravní cestou,  synergický efekt vhodného propojení VRT a stávajících tratí (zvýšení využití kapacity VRT, zvýšení rychlosti klasických vlaků, možnost postupného uvádění do provozu jednotlivých částí VRT),  pevně daný jízdní řád všech vlaků, u vysokorychlostních k tomu ještě intervalový (taktový), aby byl snadno zapamatovatelný příjezd a odjezd vlaků, a dostatečný počet spojů (max. denní interval 2 hodiny),  možnost přepravy pošty a zavazadel, provoz nočních expresů (i přeprava automobilů),  vybavení interiéru vozů a služby srovnatelné s leteckou dopravou,  předpoklad převážně elektrické trakce s nadzemním trolejovým vedením na jednu ze 3 současných evropských napájecích soustav (~ 15 kV/16,7 Hz, ~ 25 kV/50 Hz, = 3 kV),

- 23 -

 dálkové řízení určitých oblastí z centrálního řídícího ústředí vyžaduje aplikaci evropského systému řízení vlaků ERTMS (European Rail Traffic Management System) spolu s třetí úrovní evropského železničního zabezpečovacího zařízení ETCS (European Train Control System).

2.3.4 Vlakové soupravy V minulosti byly prvními vysokorychlostními vlaky v Evropě francouzské TGV PSE. Skládaly se celkem z 10 vozů: 2 hnací, 3 první třídy a 5 druhé třídy. Následovala vylepšená verze tzv. TGV Atlantique. A roku 1996 byly do provozu uvedeny první patrové vysokorychlostní vlaky na světě - TGV Duplex, které se také skládají z 2 hnacích a z 8 cestovních vozů. Německem se prohánějí elektrické jednotky InterCity Express (ICE) první, druhé i třetí generace. Elektrické jednotky s naklápěcími skříněmi můžeme vidět ve Španělsku - Talgo, v Itálii - ETR (Pendolino), ve Finsku S220 a ve Švédsku X2000. Pro tyto vozy je typické, že se mohou pohybovat velmi rychle po modernizovaných tratích s menšími poloměry oblouků. Na VRT se v současnosti provozuje koncepce elektrických jednotek umožňujících snížení nápravových tlaků oproti klasickému uspořádání vagonů tažených lokomotivou. Nejčastěji se v Evropě používají soupravy složené ze 2 čelních hnacích vozidel a vložených vozů pro cestující. Všechna vozidla jsou uložena klasicky na dvounápravových podvozcích. V budoucnu by se mohl vývoj navrátit k původním japonským koncepcím s hnacími podvozky i u vložených vozů. Mezi zásadní výhody tohoto systému patří:  vyšší obsaditelnost, kdy i čelní vozidla mohou být osazena cestujícími,  nižší nápravová hmotnost z důvodu rozložení trakčních, regulačních a řídících zařízení pod podlahami vozů, což vede i k vyrovnání hmotností na dvojkolí. Ovšem velkou nevýhodu nyní představuje mnohem složitější konstrukce a také vyšší náklady na údržbu. Samozřejmostí je použití vozů s velkou životností a spolehlivá zařízení. S výjimkou Francie a částečně i Itálie sledují tuto perspektivní koncepci všichni světoví výrobci i provozovatelé vysokorychlostních vlaků. Příkladem tohoto řešení je nový vlak ICE, který již nemá vpředu hnací vozidlo jako ICE 1 a ICE 2. Vlak je určený pro provoz na německých a nizozemských tratích a je vyráběn ve spolupráci firem Siemens a Bombardier. Jeho celá trakční výzbroj je kompletně umístěna pod podlahou vozů a 50 % náprav individuálně pohání

- 24 -

asynchronní motory. Díky tomuto řešení vlak dosahuje mimořádného rozjezdového zrychlení. ICE 3 jsou opatřena vícesystémovými napájecími systémy, mohou se provozovat v Německu, Rakousku, Belgii, Nizozemí, Francii a Švýcarsku.

- 25 -

3 Thalys 3.1 Společnost Thalys International Thalys International je společnost sídlící v Bruselu, která se zaměřuje na evropský kontinent. Její historie byla poznamenána četnými výzkumy, které zlepšovaly kompatibilitu sítě a poskytované služby.

3.1.1 Základní údaje Thalys International, celým svým obchodním jménem THALYS INTERNATIONAL, Société Coopérative à Responsabilité Limitée de droit belge (belgická společnost s ručením omezeným), sídlí v Bruselu v Place Stéphanie 20 a spadá tedy pod belgické zákony. Kapitál společnosti je rozdělen takto: 62 % francouzské SNCF, 28 % belgické SNCB a 10 % německé DB. Zabývá se železniční přepravou cestujících ve spolupráci s francouzskými, belgickými, německými a nizozemskými železnicemi mezi městy Paříž, Brusel, Amsterdam a Kolín nad Rýnem, a nabízí cestujícím společné služby. Společnost zaměstnává více než 100 pracovníků, jež se věnují péči o spokojenost zákazníků každý den. Na následujích obrázcích můžete vidět mapy vysokorychlostní železniční sítě Thalys v sezónách (zima, léto) a také stálé destinace.

- 26 -

Obrázek 2 Síť VRT Thalys – zobrazení sezónních destinací 3

Obrázek 3 Síť VRT Thalys – letní spoj4

3 4

http://www.thalys.com/be/en/destinations?saison=true http://www.thalys.com/be/en/holiday-travel-and-special-offers/temporary-offers/destination-sun-2008/timetables

- 27 -

3.1.2 Historie Historie Thalysu se datuje již rokem 1987, kdy se rozhodlo o vybudování vysokorychlostního železničního spojení Paříž – Brusel – Amsterdam – Kolín nad Rýnem. V následujících bodech jsem shrnula události, které se dosud staly a plán do blízké budoucnosti.

 1993 – vytvoření první mezinárodní cestovní skupiny IPM, se záměrem charakteristickým společným návrhem a rozvojem organizační struktury pro budoucí železniční společnost  1995 – založení Westrail International – belgický společný podnik spojující francouzské SNCF a belgické SNCB, ke kterým se ještě připojily nizozemské a německé železniční společnosti (Thalys Netherlands a DB) – cílem společnosti bylo vytvoření a řízení vysokorychlostní železniční sítě pokrývající Německo, Belgii, Francii a Nizozemí  2. června 1996 – první spoj Paříž – Brusel – Amsterdam (cestovní čas Paříž – Brusel 2 h a 3 min, cestovní čas Paříž – Amsterdam 4 h a 47 min)  14. prosinec 1997 – spojení linek v síť – cesta z Paříže do Bruselu za 1 h 25 min a do Amsterdamu za 4 h 17 min, rozšíření spoje do německého Kolína nad Rýnem a do Cách, dále pak do belgického Namur, Charleroi, Brugge, Gentu a Oostende  19. prosinec 1998 – založení spoje Thalys Neige („Snow“) do zimních rekreačních středisek z údolí Tarentaise do městečka St. Maurice  květen 1999 – z Westrail International se stala společnost Thalys International  28. listopad 1999 – uvedení spoje Thalys Brusel přes pařížské letiště Charles de Gaulle do údolí Marne-la-Vallée a do Chessy  léto 2000 – spoj Thalys Soleil („Sun“) do slunečné Valence  2002 – Thalys Soleil prodloužen do Marseille a Avignon  léto 2003 – první noční linka Thalys Nuits d’Eté (“Summer Nights”) spojující Brusel a Marne-la-Vallée při příležitosti uzavření spolupráce s Disney  15. prosinec 2003 – otevření trasy Paříž – Brusel letiště  září 2004 – Thalysem cestoval 40-ti miliontý pasažér  2005 – bezplatné wi-fi internetové připojení ve vlacích, projekt spojující vlaky Thalys a Eurostar, spolupráce s veřejnou dopravní sítí města Cáchy

- 28 -

 2006 – 10. výročí Thalys  2007 – přistoupení německé železniční správy DB  2008 – zvyšování rychlosti, zkracování cestovních časů (z Amsterdamu a Kolína nad Rýnem do Bruselu za 1 h 30 min, z Amsterdamu do Paříže přibližně za 3 h)

3.2 Statistiky5 Následující část je věnována statistikám, které jsem našla na internetových stránkách společnosti Thalys. Statistiky ukazují rozdělení obratu podle tras, kdo jezdí vlaky Thalys a celková spokojenost klientů, ale i včasnost příjezdů.

3.2.1 Rozdělení obratu podle tras Je pochopitelné, že některé trasy vydělávají více, protože touto cestou jezdí více pasažérů a některé naopak méně. Nejvíce lidí cestuje mezi Paříží a Bruselem, cca 51 %, naopak nejméně lidí využívá spojení mezi Belgií a Chessy, cca 7 %.

12%

2%

Paříž – Brusel: 55,6 % Paříž – Belgie (bez Bruselu): 8,9 % Paříž – Belgie – Nizozemí: 21,3 %

21%

56%

Paříž – Belgie – Německo: 11,8 % 9%

ostatní (charterové spoje, národní železnice,…): 2,4 % Graf 1 Rozdělení obratu podle tras

5

http://www.thalys.com/be/en/about-thalys/key-figures - ze dne 8. listopadu 2008

- 29 -

3.2.2 Profil cestujících V následujícím grafech je možno vidět, kdo cestuje spoji Thalys. Jestli více ženy či muži, nebo tzv. výletní či obchodní cestující, také zda je více oblíbena třída Comfort 1 či Comfort 2.

56%

52%

44%

48%

obchodní cestující

výletníci

ženy

Graf 2 Rozdělení cestujících na obchodní a výletní

muži

Graf 3 Rozdělení cestujících na muže a ženy

72%

28%

Comfort 1

Comfort 2

Graf 4 Rozdělení cestujích do tříd Comfort 1 a Comfort 2

Dále podle statistik vlaky Thalys jezdí cca 39 % pasažérů mladších 35 let a 79 % neinvalidních cestujících.

- 30 -

3.2.3 Spokojenost Spokojenost cestujících je pro společnost Thalys velmi důležitá. Její zaměstnanci se snaží udělat maximum pro to, aby klienti nijak nestrádali. Podle průzkumu z května roku 2007 bylo se službami společnosti spokojeno celkem 87 % pasažérů.

3.2.4 Příjezdy včas Pokud vlak dorazí do stanice s maximálním zpožděním 15 minut, píše se do statistik, že přijel podle plánu. Za posledních 12 měsíců dosáhly vlaky Thalys celkem 93,87 % příjezdů podle jízního řádu a konkrétně v říjnu tohoto roku 91,99 %.6

3.3 Technické informace Jednotky Thalys jsou typem vlaků TGV. Pohání je 8 synchronních motorů se souhrnným výkonem 8 800 kW. Jednotka váží 385 tun, tzn. 17 tun na nápravu, je dlouhá 200 m a vyvine maximální rychlost 300 km/h. Kapacita soupravy je 377 míst k sezení (120 míst v Comfort 1 a 257 míst v Comfort 2), přičemž soupravy mohou být zdvojeny. Protože země, ve kterých Thalys operuje, mají každá jinou napájecí soustavu, musí tomu být vlaky přizpůsobeny. V současnosti se vyrábějí 2 typy:

 TGV Thalys PBA (Paříž, Brusel, Amsterdam) - 3 systémy napájení (25 kV 50 Hz AC; 1,5 kV DC; 3 kV DC) a 4 systémy signalizace (TVM, KVB, ATB, TBL),

Obrázek 4 Souprava Thalys PBA

6

http://www.thalys.com/de/en/about-thalys/key-figures - ze 8. listopadu 2008

- 31 -

 TGV Thalys PBKA (Paříž, Brusel, Kolín nad Rýnem, Amsterdam) - 4 systémy napájení (25 kV 50 Hz AC; 1,5 kV DC; 3 kV DC; 15 kV 16,7 Hz AC) a 7 systémů signalizace (TVM, KVB, ATB, TBL, TBL2, INDUSI, LZB)

Obrázek 5 Souprava Thalys PBKA7

V současné době jezdí celkem souprav se 4 systémy 17, z toho: 6 patří francouzským SNCF, 7 belgickým SNCB, 2 nizozemským NS a 2 německým DB. 3-systémových souprav jezdí 9, jež všechny spadají pod SNCF a spojují Paříž a Amsterdam.

3.3.1 Rozmístění vozů v soupravě8 Všechny soupravy Thalys mají stejné rozmístění, každý vlak se skládá z 8 vozů: 3 v Comfort 1, 4 v Comfort 2 a bar, který je umístěn ve středu soupravy. Všechny vozy jsou nekuřácké. Lidé mohou cestovat jedním z 26 možných vozů:

7 8

http://www.thalys.com/be/en/about-thalys/key-figures http://www.thalys.com/be/en/practical-travel-guide/during/train-diagrams

- 32 -

 pro třídu Comfort 1 jsou vyhrazeny: - vozy 1, 11 a 21 se 42 sedadly

- vozy 2, 12 a 22 se 39 sedadly

- vozy 3, 13 a 23 také s 39 sedadly

 barové vozy: - vozy 4, 14 a 24 s celkem 16 místy ve třídě Comfort 2

- 33 -

 pro třídu Comfort 2 slouží: - vozy 5, 15 a 25 s 56 sedadly

- vozy 6, 16 a 26 s 56 sedadly

- vozy 7, 17 a 27 také s 56 sedadly

- vozy 8, 18 a 28 s 73 sedadly

Obrázek 6 Rozmístění sedadel v soupravě Thalys

- 34 -

3.4 Praktické rady pro cestování společnosti Thalys Pro lidi, kteří ještě nikdy necestovali s vlaky Thalys, je na internetových stránkách připraven podrobný cestovní průvodce s mnoha užitečnými informacemi.

1. Zabookování jízdenky Jízdenku lze zabookovat prostřednictvím internetu, kde je zveřejněna řada různých variací jízdného. Systém bookování funguje online a rezervace ihned odesílá do vlaků. Budoucí pasažér si vybere nástupní a výstupní stanici, datum a třídu, ve které chce cestovat, a zobrazí se mu nejlepší cena v rámci zadaných možností. V rámci jízdného lze využít slev pro mladé nebo staré osoby, pro cestování s dětmi (i když nejsou vlastní), také pro časté zákazníky a pro členy Lys klubu. Jízdenky je možné rezervovat až 3 měsíce před datem cesty a včasnou rezervací můžeme získat další slevu na jízdném. Z hlediska bezpečnosti objednávání jízdenek je server www.thalys.com naprosto bezpečný. Platby jsou zajištěny pomocí SSL V3 šifrováním. V případě platby online používají server začínající https://, kde ‚s‘ znamená bezpečnost. Zadávaná data se kódují a tím jsou chráněna před možným přenosem internetem. Tento protokol slouží také pro bezpečí mnoha bank a většiny online obchodníků. Čísla kreditních karet se neukládají v historii prodejních stránek. Jízdenku si cestující může koupit i na vlakovém nádraží u přepážky pro mezinárodní jízdy nebo telefonicky a nebo v autorizovaných cestovních agenturách. Někteří zákazníci ovšem nenastoupí v čas odjezdu, čímž zůstanou nějaká volná místa i přes plnou zabookovanost v rezervačním systému. Tato záležitost se kompenzuje tzv. overbookingem, kdy některá sedadla jsou nabízena „navíc“ (bez záruky sedadla nebo místa ve třídě Comfort 1). V takovém případě jízdenka nenese jméno vlaku nebo číslo sedadla, je označena jako „sedadlo dostupnosti“ (overbooking je limitován a tyto sedadla jsou dostupná pro pasažéry Librys, TCP a Lys).

2. Jízdné Thalys nabízí jak obchodní, tak výletní cestování šité přímo na míru. Pokud člověk potřebuje odjet okamžitě, může cestovat volně s HI-LIFE Librys jízdným. Služba umožňuje nelimitovanou změnu před odjezdem, výměnu jízdenek do jedné hodiny po odjezdu na - 35 -

odjezdové stanici Thalysu, dále vrácení 100 % částky před nebo nanejvýše jednu hodinu po odjezdu vlaku také na odjezdové stanici Thalysu, či vrácení 50 % částky po odjezdu vlaku. Další možností jízdného je tzv. OptiWay jízdné. Zde platí, čím dříve si zákazník objedná jízdenku, tím zajímavější je její cena. Prodávají se až do jednoho dne před odjezdem v dostupnosti ve třídě Comfort 1 i Comfort 2 a jsou pouze jednosměrné. Lze je vyměnit jen jednou před dnem odjezdu. V případě zrušení se vrací 50 % jízdného před odjezdem vlaku a poté do 1 hodiny po odjezdu. Pokud jde o výhodnější varianty cestování, může cestující využít Smoove jízdného, které je ideální pro všechny. V prodeji lze zakoupit Smoove jednosměrné jízdenky maximálně 15 dní před odjezdem v dostupnosti pouze ve třídě Comfort 2. Tyto jízdenky nelze vyměňovat a nevzniká zde nárok na vrácení peněz. Mladí lidé ve věku od 12 do 25 let mohou využít Youth jízdného a staří lidé ve věku 60 a více Senior jízdného. Jedná se o jednosměrné jízdnenky dostupné ve třídě Comfor 1 i Comfort 2. Lze je vyměnit pouze jednou před odjezdem nebo až 1 hodinu po odjezdu vlaku a v takovém případě se vrací 100 % částky. Děti do 12 let věku mohou cestovat s Kid jízdným a pokud děti cestují s doprovodem existuje tzv. Kid&Co jízdné. Což znamená, že jeden nebo dva dospělí mohou doprovázet jedno dítě do 12 let. I zde se jedná o jednosměrné jízdenky dostupné v obou třídách. Jízdenky lze vyměňovat bez omezení před odjezdem vlaku a vrací se 100 % částky před odjezdem a také do 1 hodiny po odjezdu vlaku. Poté má zákazník nárok pouze na 50 % částky. Dřívější podmínky byly trochu jiné a také bylo jiné jízdné např.: Potřeboval-li zákazník pauzu, mohl si vybrat z Mezzo nebo Mezzo+ jízdenky. Výhoda platila pouze pro zpáteční jízdenky. Tyto dvě slevy (možná jejich kombinace) byly nabízeny podle dostupnosti. Jízdenka šla vyměnit jednou před odjezdem a nárok na vrácení peněz byl 50 % částky. Cestující také mohli využít snížených cen v případě Smilys jízdného. Šlo o zpáteční jízdenku, která se měla rezervovat nejméně 14 dní před odjezdem a to pouze do Comfort 2. Jízdenku nebylo možné vyměnit a ani se nevraceli peníze. Zavedli i nízké ceny pro jednosměrné jízdenky, tzv. Mini ceny (25 EUR), pro cesty: Brusel – Paříž, Antwerpy – Paříž, Liége – Paříž. Dostupné byly pouze v třídě Comfort 2 a jejich prodej byl limitován. Nešlo je vyměnit, nevraceli se za ně peníze a prodej se konal do 14 dnů před odjezdem.

- 36 -

Pro mladé lidi ve věku 12 až 26 let měl Thalys připraveno Youth jízdné. Stály polovinu co normální jízdné a jejich výměna před odjezdem nebyla limitována, šlo je vyměnit i do jedné hodiny po odjezdu vlaku na stanici Thalys. Ohledně vrácení peněz měl mladý člověk nárok na 100 % částky před odjezdem nebo nanejvýše hodinu po odjezdu vlaku na stanici Thalys a nebo 90 % částky po odjezdu déle než 1 hodinu. Staří lidé ve věku 60 let a více mohli využít slevy pro seniory – Senior jízdné. Jízdenky na Librys byly pro ně se slevou 30 %. A pro výměnu jízdenky a vrácení peněz platila stejná pravidla jako u jízdenek pro mladé. Kids&Co se také zaměřovala na cestování dospělých s dětmi do 12 let. Jízdné dostali dospělí za poloviční cenu. Výhodu mohli využít nanejvýše 2 dospělí cestující s jedním dítětem. Děti do 4 let cestovali zdarma. Opět i zde platili podmínky výměny a vrácení peněz jako u jízdenek pro mladé. Kids jízdné poskytovalo nelimitovanou výměnu jízdenky před odjezdem a maximálně do jedné hodiny po odjezdu vlaku na stanicích Thalys. V případě vrácení peněz náleželo dítěti 100 % částky, pokud byla jízdenka vrácena před odjezdem nebo maximálně hodinu po odjezdu na stanicích Thalys, nebo 90 % částky po odjezdu.

Jestliže lidé cestují často na linkách Thalys, nabízí se jim možnost využít speciálních tarifů pro obchodní a časté cestující. Z tohoto hlediska je velmi zajímavá nabídka na linkách mezi Belgií a Paříží (LYS), společné nabídce (TCP) a Cybelys věrnostní program, o kterých se zmíním později. Speciální nabídky mají na webu společnosti Thalys svou hodně navštěvovanou stránku, kde se objevují zajímavé slevy a výhody. Na spoustu cest poskytují 50-ti procentní slevy. Tak jako jízdenky zakoupené 3 měsíce předem, i jízdenky pořízené pár minut před odjezdem, mají velké výhody. Všechny jízdenky ze sekce „Speciálních nabídek“ ovšem nelze vyměnit nebo vrátit, jsou koupeny a zaplaceny přímo online. Jízdné se určuje za osobu na jednu jízdenku (jednoduchou nebo zpáteční). Neexistují zde slevy pro děti a jízdné nemůže být kombinováno s dalším zvýhodněním.

- 37 -

3. Prodejní místa Zarezervovat si jízdenku lze nejdříve 3 měsíce a nejpozději pár minut před odjezdem. Možnosti prodeje jsou v jednotlivých zemích následující:  Belgie – na webových stránkách, platba online při objednávce, nebo na stanicích SNCB; po telefonu; u autorizovaných cestovních kanceláří a v prodejně jízdenek SNCF v Galerii Louise v Bruselu;  Francie – na webových stránkách, platba online nebo při vyzvednutí jízdenek na stanici a také v kancelářích SNCF; na stanicích SNCF a prodejních místech; po telefonu, v automatech; u autorizovaných cestovních kanceláří;  Nizozemí – na webových stránkách; na železničních stanicích NS (poplatek 3 EUR za transakci); po telefonu a u autorizovaných cestovních kanceláří;  Německo – na webových stránkách, platba online při objednávce nebo při vyzvednutí jízdenky na stanici; na železničních stanicích DB; po telefonu; u autorizovaných cestovních kanceláří a také v kanceláři SNCF v Kolíně nad Rýnem.

4. Způsoby platby Server Thalys.com umožňuje mnoho různých způsobů platby. Jízdenky lze pořídit s využitím bezpečného platebního systému kreditní kartou vystavenou v Belgii, mezinárodní Mastercard a Visa kartou, magnetickou embosovanou kartou American Express a nebo platbou online přes ING Home´Pay, Dexia Banque, KBC a CBC. V případě, že by člověk neobjednával online, může navštívit prodejní místa Thalys a zakoupit zde jízdenky přímo. Co se týče bezpečnosti objednávání jízdenek na www.thalys.com, tak server je naprosto bezpečný. Detaily o platbě se pomocí SSL V3 zakódovávají a tím se transakce stávají bezpečnými. Stránky označené zámkem v dolní části okna jsou bezpečné i pro všechny zadané bankovní informace. Pokud se platí online, používá se adresy začínající na https://, kde „s“ znamená secure (bezpečnost), data jsou kódována a tím chráněna před možným internetovým přenosem. Stejný typ stránek slouží i většině bank a velkým online obchodníkům, což poskytuje maximální bezpečnost pro nechtěný transfer čísel kreditních karet internetem. Číslo kreditní karty se totiž nikam neukládá (ani do historie stránek).

- 38 -

5. Získávání jízdenek Tzv. „Ticketless“, tedy pasažér bez papírové jízdenky, může cestovat do všech destinací Thalys. Nemusí si vybírat jízdenku na stanici, ale může ji dostat poštou nebo si ji vytisknout z webových stránek. Další možností k vyzvednutí jízdenky jsou cestovní kanceláře nebo call centra. Potvrdit rezervaci, vyměnit nebo stornovat lze přes email. Hodinu před odjezdem vlaku přichází sms, která připomene číslo sedadla. V případě dopravní poruchy ovlivňující rezervovaný vlak bude zaslána zpráva s potřebnými informacemi emailem nebo sms. Na webu Thalys.com existuje stránka, kde lze nahlédnout a poradit se ohledně Ticketless výletů a také vytisknout účtenku o zaplacení. Jízdenky objednané přes web si zákazníci mohou nechat poslat bezplatně poštou až domů. Aby obdrželi lidé své jízdenky včas, rezervační systém požaduje určitý minimální počet dní před plánovaným dnem cesty (v Belgii 7 dní, ve Francii 4 dny, v Německu 7 dní a v Nizozemí 8 dní před odjezdem). V případě zadání chyby v adrese doručení lze kontaktovat bookovací centrum, kde ihned vytisknou novou jízdenku a pošlou poštou na správnou adresu. Kdyby cestující ale neudělal chybu v adrese a jízdenku přesto nedostal, má následující možnosti: Pokud si objednal jízdenku na Thalys.com a adresát je ve Francii nebo Německu, je možno zajít na železniční stanice nebo do SNCF agentur (včetně Kolína a Bruselu) s referenčním číslem rezervace a požádat o opětovné vystavení jízdenky. Bude muset ovšem znovu zaplatit za jízdenku, peníze se vrací po vyplnění formuláře o nedodání jízdenky. Pokud je v zemi, kde nejsou SNCF agentury, musí si koupit novou jízdenku od místního distributora a podat žádost o vrácení peněz hned následující den. Aby dostal zpět peníze, měl by požádat vlakového manažera ve vlaku, aby na novou jízdenu napsal jeho jméno a příjmení a zároveň ho požádat o formulář o vrácení peněz od SNCF agentury na příjezdové stanici ve Francii. Musí předložit šestimístné referenční číslo, doklad totožnosti a kreditní kartu, kterou byla zaplacena jízdenku online. V případě, že adresát je v Belgii, musí kontaktovat SNCB call centrum a v Nizozemí NS Hispeed Telesales. Jízdenky lze vytisknout ihned po objednání a jsou osobní (na jméno). Při vytváření se musí vložit příjmení, jméno a datum narození každého pasažéra. Ve vlaku personál požáduje předložení jízdenky. Ve Francii se mohou vyzvednout jízdenky také na železničních stanicích a nebo v automatech na jízdenky.

- 39 -

6. Vzhled jízdenky V závislosti na zemi vystavení jízdenky mají odlišný vzhled. Papírové jízdenky nejsou označeny s výjimkou vytištěných jízdenek. Proto jsou přeložitelné vzhledem k termínu a podmínkám jízdného. Když je vystavena jízdenka na jméno, je to pouze pro označení a nemá žádný vliv na pravidla týkající se použití jízdenky. Na následujích obrázcích je možné vidět různé vzhledy jízdenek pro státy: Belgie, Francie, Nizozemí a Německo.

Obrázek 7 Vzhled jízdenky v Belgii 9

9

http://www.thalys.com/be/en/practical-travel-guide/before/how-to-read-your-ticket

- 40 -

Obrázek 8 Vzhled jízdenky ve Francii 10

Obrázek 9 Vzhled jízdenky v Nizozemí 11

10 11

http://www.thalys.com/be/en/practical-travel-guide/before/how-to-read-your-ticket http://www.thalys.com/be/en/practical-travel-guide/before/how-to-read-your-ticket

- 41 -

Obrázek 10 Vzhled jízdenky v Německu 12

7. Změna cesty Výměna, stornování nebo vrácení jízdenky je možné v závislosti na podmínkách, které platí pro dané jízdné. Pro využití plné výhody prodejních podmínek, se musí stornovat nebo vyměnit jízdenku před dnem a časem odjezdu. Navíc podmínky se mohou měnit podle místa prodeje nebo podle typu jízdenky (Ticketless, IATA papírové jízdenky, vytištěné jízdenky z internetu) a také podle země vystavení. Výměna Ticketless jízdenky musí být provedena prostřednictvím použitého prodejního kanálu (s výjimkou Thalys.com), u kterého zákazník získal číslo rezevace jeho cesty (6 číslic). Pokud byla jízdenka zřízena na stránkách www.thalys.com, je výměna možná pomocí call centra v Belgii, jízdenky obstarané po telefonu lze vyměnit také v call centru Ligne Directe ve Francii a International Call Centre v Belgii. A lístky z cestovních agentur se musí vyměnit pouze u nich. Ohledně vrácení peněz se jedná o jiný postup u tzv. nepapírových jízdenek a u papírových jízdenek. U Ticketless cestování se žádá o vrácení jízdného podle poprodejních podmínek prostřednictvím prodejního kanálu (kromě Thalys.com), který byl použit již při objednávání zadáním šestimístného čísla rezervace. Při objednávání jízdenky přes www.thalys.com se volá na International Call Centre v Belgii. Jestliže byla zařizována jízdenka u cestovní kanceláře, žádá se o vrácení peněz u ní. Lístky objednané prostřednictvím 12

http://www.thalys.com/be/en/practical-travel-guide/before/how-to-read-your-ticket

- 42 -

telefonu se vyměňují a stornují prostřednictvím Ligne Directe ve Francii a nebo International Call Centre v Belgii. Za papírové jízdenky, které si cestující nevyzvedl nebo je neobdržel, může také žádat o vrácení peněz. V případě, že je zařizoval u cestovní kanceláře, podává se žádost u dané cestovní kanceláře. U jízdenek vystavených ve Francii prostřednictvím telefonu se lze obrátit na linku Ligne Directe SNCF, v Belgii na Telesales SNCB, v Nizozemí na Telesales NS Internationaal a v Německu (kromě www.thalys.com) na ReiseServise. Může také podat žádost o vrácení peněz pomocí sekce „Manage my bookings“ na webových stránkách, pokud si objednával jízdenku přes internet, platí to ale pouze u lístků vystavených ve Francii a Německu. Pokud si zákazník již vyzvedl jízdenku nebo ji obdržel poštou, tak má následující možnosti. Jízdenky vystavené přes www.thalys.com ve Francii nebo Německu lze stornovat online užitím sekce „My paper tickets“. Předtím než byla jízdenka vystavena a zaplacena kreditní kartou, bude zpět přičtena odpovídající částka. Poté, co již byla jízdenka vystavena, vrácení peněz je možné na železniční stanici. Klient může jít také do prodejny jízdenek na mezinárodní železniční stanici v zemi, kde jízdenka byla vystavena. A nebo lze kontaktovat Thalys zákaznický servis (v Bruselu) pro jízdenky vystavené na webových stránkách a doručených domů poštou. O vrácení peněz musí být požádáno do 6 měsíců ode dne cesty zadaného na jízdence. Možnost vrácení peněz lze v zemi, kde byla jízdenka vystavena, v prodejně jízdenek na mezinárodní železniční stanici. V případě, že byla objednána jízdenka v cestovní kanceláři, vrácejí peníze tam. U jízdenky prodané po telefonu by měl cestující volat na Ligne Directe ve Francii nebo přes stránky thalys.com, pokud jízdenka nebyla ještě vystavena. V Belgii lze kontaktovat International Call Centre, ale také jen když jízdenka nebyla ještě vyhotovena, a v Nizozemí linku Telesales NS Internationaal. U lístků objednaných přes telefon lze žádat o vrácení peněz i na vlakových stanicích v prodejně jízdenek a také na dalších autorizovaných místech prodeje pro mezinárodní železniční jízdenky. Pokud si jízdenku vytiskne cestující sám, nemůže ji vyměnit a nebo žádat o vrácení peněz. Ovšem pro tyto jízdenky do Německa omezení o vrácení peněz neplatí, lze zažádat v případě, že jízdenka nebyla ještě vytištěna.

- 43 -

8. Skupinové cestování Thalys nabízí speciální jízdné pro skupiny 10 a více lidí. Čím dříve se rezervuje přesný počet míst ve vlaku, tím jsou slevy vyšší. Skupinka dospělých tak může využít zvýhodnění až 50 %. Pro mladé lidi (od 12 do 26 let) je výhodnější sazba pro mladé Youth. Dospělí doprovázející mládež mohou využít stejné sazby v případě, že připadá 1 dospělý na 10 mladých lidí. Pro skupinu více než 36 pasažérů se doporučuje rezervovat místa až 4 měsíce předem, u menších skupin stačí 3 měsíce předem. Další informace poskytují prodejny jízdenek na vlakovém nádraží, cestovní kanceláře nebo lze zavolat na telefonní linky SNCF ve Francii, SNCB v Belgii, NS v Nizozemí a v Německu na Hot Line.

Například cesta z Kolína do Paříže by vycházela následujícím způsobem: Comfort 1

Comfort 2

Group 1

121.50 €

77.00 €

Group 2

93.00 €

59.00 €

Group 3

71.50 €

45.50 €

Youth group

64.50 €

40.50 €

-€

15.00 €

Kids group

* Thalys Group Rate, in € per person for single journeys as from 19/04/2008.

tabulka 1 Skupinové jízdné z Kolína do Paříže13

Skupina 1 (Group 1) je jízdné pro skupiny cestující ve špičce na frekventovaných linkách. Jedná se o 15 % slevu z plného Librys jízdného.

13

http://www.thalys.com/be/en/practical-travel-guide/before/group-travel?o=DEKOH&d=FRPNO – z 1. prosince 2008

- 44 -

Skupina 2 (Group 2) nabízí slevu 35 % z Librys jízdného. Skupina 3 (Group 3) znamená slevu 50 % z Librys jízdného pro skupiny, které si rezervovaly jízdenky v předstihu. Skupina mladých (Youth group) je skupina složená z lidí od 12 do 26 let a jejich doprovodu (limitováno 1 dospělý na 10 mladých). A dětskou skupinu tvoří děti do 12 let a jízdenky jsou dostupné pouze ve třídě Comfort 2. Ovšem i zde existují určitá omezení a podmínky slev. Jízdenky mohou být vyměněny nejvýše 21 dní před odjezdem. Z hlediska vrácení peněz mohou cestující očekávat vrácení jen 80 % jízdného nejvýše 21 dní před odjezdem a 50 % nejvýše 8 dní před odjezdem vlaku.

9. Mobilní služby Thalys.mobi je unikátní portál pro mobilní telefony. Zákazník se zde může poradit ohledně jízdního řádu, získat informace o aktuální dopravní situaci, také se dozvědět o nových speciálních nabídkách a nebo kontaktovat zákaznický servis. Jízdní řády si lze také stáhnout do PDA. Každý měsíc jsou tyto řády aktualizovány, pokrývají období 90 dnů.

10.

Uvítání pasažérů

Thalys služby jsou dostupné bez předběžné kontroly známé např. při cestování letadlem. Cestující může tedy přijet na nádraží bez jízdenky a bez jiných formalit. Thalys se zaměřuje na nejlepší uspokojení svých zákazníků, tradice komfortu a služeb respektují všichni zaměstnanci. V třídě Comfort 1 pomohou hostesky a stewardi, přivítají pasažéry ve vlaku a ukáží sedadlo. Všichni zaměstnanci mluví několika jazyky a snaží se zpříjemnit cestování. Manažeři vlaku sdělí potřebné informace a zkontrolují jízdenku. Každý cestující musí respektovat jízdní podmínky své jízdenky a také podmínky cestování ve vlaku, pro který byla jízdenka vystavena. Pro speciální jízdné se musí prokázat nezbytnou evidencí. Pokud klient nemůže předložit potřebné doklady, měl by kontaktovat vlakového manažera, předtím než vlak odjede nebo při odjezdu a on vystaví normální jízdenku. Za vystavení jízdenky ve vlaku se platí poplatek 10 EUR, lze zaplatit v hotovosti nebo kreditní kartou.

- 45 -

Thalys společný program (TCP Thalys Corporate program) poskytuje jízdenky s flexibilním přístupem opravňující ke vstupu do vlaku Thalys bez jakýchkoliv formalit na ten samý den a v tom samém směru jako u vlaku, na který byla původně zabookována jízdenka (ovšem bez záruky sedadla). V takovém případě je vhodné kontaktovat vlakového manažera, který najde nejlepší možné místo. Cestující musí být na nástupišti minimálně 2 minuty před odjezdem vlaku, protože některé stanice vstup na nástupiště uzavírají z důvodu bezpečnosti.

11.

Třída Comfort 1

Ve třídě Comfort 1 cestující dostane jídlo a pití, které je zahrnuté v ceně jízdenky. Jídlo se mění v závislosti na zemi a čase cesty. Lze si vybrat z teplých nebo studených nápojů. Thalys také nabízí vegetariánské menu. V závislosti na čase a trase zaměstnanci servírují:  Mezi Paříží a Bruselem: snídaně – výběr teplého nebo studeného nápoje, croissanty, sýr nebo uzeniny, ovocný salát nebo jogurt, svačina – výběr z nápojů, sendviče a koláčky, lehký oběd – výběr z nápojů, studený předkrm a hlavní jídlo, chleba a dezert.  Mezi Amsterdamem a Kolínem: snídaně – výběr z teplých nápojů, croissanty a jogurt, lehký oběd – výběr z nápojů, studené jídlo a chleba, svačina – výběr z nápojů, sendviče nebo sladké a pikantní občerstvení.  Mezi Paříží a Ostendem a Paříží a Liege přes Mons: snídaně – výběr z teplých nebo studených nápojů, croissanty, sýry nebo uzeniny, ovocný salát nebo jogurt, lehký oběd – výběr z nápojů, studený předkrm a hlavní jídlo, chleba a dezert.

V této třídě získají zákazníci kompletní servis. Bezplatně dostanou noviny a časopisy v různých jazycích ve všech vlacích. Noviny jsou dostupné v jazycích odjezdové a příjezdové stanice. V neděli mohou pasažéři relaxovat s mnoha magazíny.

- 46 -

Dále zaměstnanci ve vlaku již mohou rezervovat taxi, které bude čekat po příjezdu na dané železniční stanici. Zde jeden ze zaměstnanců bude čekat a držet znak vlaku Thalys. Tuto službu poskytují na příjezdových stanicích v Paříži (řidič si bude účtovat poplatek za obsluhu stanice cca 12 EUR k ceně jízdy) a v Bruselu (místní poplatek 21 EUR je účtován za transport do jakéhokoli místa z 19 regionů, které tvoří hlavní město Brusel, pro jiné destinace podle taxametru a poplatek za obsluhu). Thalys se také může stát „kanceláří na cestě“ díky elektrickým zásuvkám, kde si lze nabít různá elektronická zařízení v průběhu cesty (platí pro vozy 2/12/22 a 3/13/23). Pasažéři, kteří chtějí relaxovat, mohou vyžít vozy 1/11/21, kde nejsou zásuvky. Jízdenka v Comfort 1 opravňuje také ke vstupu do VIP salonku v Kolíně, jež je rezervován bezplatně pro pasažéry, kteří si zakoupili jízdenku do třídy Comfort 1. Tento elegantní salonek umožňuje čekat pohodlně na vlak na stanici.

12.

Rodinné cestování

Pro rodiny Thalys nabízí speciální sedadla a atraktivní jízdné. Sedadla jsou situována v tzv. rodinné části vlaku oddělené od zbytku vozu skleněnou příčkou. Děti mohou využít stoly k hraní, kreslení i ke stolování. Sedadla mohou být zastrčena, aby se zde mohl postavit kočárek. Rodinné části lze rezervovat bez dalších poplatků ve vozech 6 a 7. Pro péči o malé děti jsou vybaveny stolem, umyvadlem a ohřívačem lahve vozy 7, 17 a 27. O zajištění rodinné části ve voze můžete požádat i u okénka pro prodej jízdenek na vlakové stanici, v cestovní kanceláři nebo po telefonu na Telesales SNCB. Za děti (mládež) do 18 let bez doprovodu jsou stále odpovědni rodiče, v případě dětí s doprovodem je odpovědná osoba, které bylo dítě svěřeno. Rodiče (odpovědná osoba) si musí zjistit od kompetentních osob, jaké dokumenty budou požadovány ke schválení, aby dítě mohlo samo cestovat. Od 1. listopadu 2007 také platí pravidlo, že děti do 12 let nesmí cestovat sami vlaky Thalys.

- 47 -

13.

Postižení cestující

Pro postižené pasažéry jsou vyhrazeny vozy 1, 11 a 21, kde se mohou pohybovat na kolečkových křeslech. O vstupu vozíčkáře do vlaku je vhodné informovat odjezdovou stanici nejméně 24 hodin před cestou, a to buď telefonicky nebo prostřednictvím prodejního agenta.

14.

Občerstvení

Občerstvení ve třídě Comfort 1 jsem zmínila již výše. Ale kromě toho se v soupravě Thalys mohou cestující občerstvit v Thalys baru. V jídelníčku najdete výběr z teplých jídel, sendviče, sladké zákusky, saláty, teplé a studené nápoje, a také produkty zdravé výživy. Jídlo si každý může vychutnat přímo v baru nebo si je nechat zabalit. Bar se nachází mezi vozy třídy Comfort 1 a Comfort 2. Na tomto místě se také zákazníci více dozví o destinacích Thalys a kde si mohou zjitit více informací o Thalyscope. Také lze zde zakoupit jízdenky na veřejnou dopravu v Nizozemí, Bruselu a Paříži. Platit platebními kartami Visa, Mastercard a American Express lze od 10 EUR.

15.

Používání mobilních telefonů

Ve všech vlacích Thalys lze používat mobilní telefony. Pokud klient potřebuje volat, může využít míst na konci každého vozu nebo baru, aby tak nerušil ostatní cestující. Ve třídě Comfort 1 si lze dobít mobilní telefony ve vozech 2/12/22 a 3/13/23.

16.

Zavazadla

Všechny soupravy Thalys mají úložné prostory pro zavazadla, pro větší kusy se využívá speciálně navržených míst na konci každého vozu. Jeden cestující může mít s sebou maximálně 3 zavazadla. Kufry cestují bez poplatku, ale pouze na vlastní odpovědnost. Proto se doporučuje mít 2 zavazadla - jedno příruční a kufr. Příruční lze uložit do poliček nad hlavou, po stranách vozu nebo na podlahu mezi sedadla, která jsou k sobě otočená zády.

- 48 -

Pro bezpečí zákazníků Thalys vyžaduje mít označena všechna zavazadla ve vlaku. Na štítek níže stačí jen vyplnit jméno a příjmení.

Obrázek 11 Vzor štítku k označení zavazadel14

I zavazadla ovšem podléhají regulaci ze strany společnosti Thalys. Za zavazadla jsou považovány: tašky, batohy, cestovní kufry, lodní kufry, příruční kufříky a další zavazadla, jejichž nejdelší rozměr je maximálně 85 cm. Jak je zavazadlo zabaleno, jeho objem a váha musí odpovídat tomu, že je cestujícím neseno a umístěno do určených míst ve vlaku bez překážení ve volném pohybu ostatních pasažérů ve vlaku. Mezi zavazadla také spadá manuální nebo elektrický vozík, kočárky pro děti, jízdní kola ve vaku 120x90 cm s odmontovaným předním kolem, skládací jízdní kola, lyže v ochranném vaku, surfy ve vaku 120x90 cm, a přenosné hudební nástroje. Tato „zavazadla“ musí být uložena v zavazadlových prostorech, protože v případě umístění do přihrádek na příruční zavazadla by mohla způsobit nehodu. Speciální nařízení platí pro Thalys Snow a Thalys Sun, kdy při cestování ve vozech 6/16 a 7/17 si zákazníci mohou rezervovat další místo pro svá zavazadla. Thalys Sun považuje za zavazadlo i chladící box a je dovoleno ho používat v souladu s podmínkami. Neakceptovatelná zavazadla jsou obvykle zavazadla, která jsou větší než 85 cm nebo jejich váha je nepřiměřeně velká a vyžaduje tak manipulaci dvou lidí. Ovšem i zavazadla, jež vydávají nepříjemný zápach a zavazadla s nebezpečným obsahem (zbraně, výbušniny, chemické a biologické sloučeniny atd.).

14

http://www.thalys.com/img/guide-pratique/en/etiquette.pdf

- 49 -

V případě nadměrného zavazadla nebo nedostatečného dodržování výše uvedených podmínek musí pasažér zaplatit 30 EUR za kus nebo může být dokonce zavazadlo odmítnuto k umístění do vlaku.

17.

Přeprava zvířat

Malí psi a jiní domácí mazlíčci mohou s lidmi cestovat bezplatně ve schránce 55x30x30 cm nebo v malém zavazadle, které musí být uzpůsobeno tak, aby zvířátka nerušila ostatní pasažéry. Ostatní psi jsou puštěni do vozů pouze v případě, že je jejich páníčkové mají na klíně nebo je drží nakrátko na vodítku a neobtěžují cestující v blízkosti. Když klient jede s malým psem, který není ve schránce, nebo se psem vážícím více než 5 kilo, musí zajistit také jízdenku pro něj. Ta stojí 35 % normálního jízdného ve třídě Comfort 2 a neprodává se přes internet. Ovšem musí se počítat s tím, že některý cestující bude namítat něco proti psu nebo jinému domácímu mazlíčkovi. V tomto případě průvodčí žádá o to, aby zákazník přesunul se zvířátkem do jiné části vlaku. Může se také nakonec rozhodnout přesunout zvířátko do vagonu pro věci. Pro zajištění pohodlí všech, je vhodné se raději předem ujistit, že ostatním nebude vadit přítomnost mazlíčka.

18.

Kompenzace

Thalys se snaží dělat vše, aby dorazil vždy včas, ale v případě nahodilých okolností dochází ke zpoždění. Proto zavedl tzv. kompenzační politiku. Nabízí zákazníkům kompenzaci ve formě Thalys voucherů, které poskytují slevu na jízdném 20, 50 nebo 100 % v závislosti na zpoždění více než 30, 60 nebo 120 minut, s výjimkou událostí způsobených tzv. vyšší mocí. Slevy jsou platné pouze pro mezinárodní jízdenky. Když jsou pasažéři náležitě informováni, může Thalys pozastavit svoji kompenzační politiku v případě zásadních a dlouhodobých poruch železniční dopravy. Pokud cestujícímu vznikne nárok na kompenzaci, vyplní formulář dostupný na železniční stanici nebo přímo ve vlaku. Originál jízdenky s vyplněným formulářem pošle na adresu Thalys zákaznického centra: Service Clientèle Thalys, B.P. 14, B - 1050 Bruxelles 5, BELGIUM. Formulář lze také vyplnit on line.

- 50 -

Jestliže klient cestuje na zpáteční jízdenku spadající do kategorie Mezzo, Mezzo+ nebo Smilys, může požadovat kompenzaci až po zpáteční jízdě.

19.

Ztráta

Jízdenka zůstává zcela v odpovědnosti cestujících. Každá je unikátní a přenostitelná (výjimka: vytištěné jízdenky objednané přes internet). Když jízdenku zákazník ztratí nebo mu ji někdo ukradne, v takovém případě společnost Thalys International nevrací peníze, nevyměňuje a ani nevystavuje duplikát. Pokud se stane, že pasažér něco zapomene v jednom z vlaků, lze kontaktovat oddělení ztráty majetku ve dané destinaci (v Bruselu, v Paříži, v Kolíně nebo v Liege). Pro Německo a Nizozemí existují centrální kanceláře zabývající se ztrátou majetku.

20.

Připomínky a stížnosti

Své připomínky, zlepšovací návrhy a stížnosti mohou cestující zasílat na adresu klientského centra zmíněnou výše nebo prostřednictvím formuláře dostupného na internetových stránkách.

3.5 Spolupráce s ostatními společnostmi Společnost Thalys spolupracuje s renomovanými společnostmi, které nabízejí cestujícím doplňkové služby za výhodné ceny např. ubytování v hotelech skupiny Accor, zapůjčení automobilu v Europcar apod. Ohledně internetového připojení Thalys spolupracuje s konsorciem společností Nokia Siemens Networks, 21NET a belgickým broadbandovým operátorem Telnet.

3.5.1 Obchodní cestující Pro obchodní cestující společnost Thalys doporučuje třídu Comfort 1, ve které jsou jim poskytnuty nejlepší služby. Mohou si zabookovat taxi, pronajmout auto, uzavírat společné podnikatelské plány, a dostanou zdarma jídlo ke svému sedadlu. Místo ve vlaku lze rezervovat na webových stránkách a poté se rovnou posadit. Samozřejmostí je rychlá a jednoduchá kontrola formalit. Celkem 25 vlaků mezi Paříží a Bruselem zajišťuje nejlepší - 51 -

volbu pro rychlé cestování mezi těmito dvěma hlavními městy. Více než 90 % vlaků přijíždí včas a pokud ne, použije Thalys svou jedinečnou kompenzační politiku. Se speciální nabídkou Any Belgian Station (ABS) se může cestovat i belgickými vnitrostátními linkami s Thalys jízdenkou. Toto jízdné umožňuje rozšíření cesty za minimální náklady při přestupu do vlaku v rámci belgické železniční sítě nebo v případě cesty zpět na stanici odjezdu vlaku Thalys z různé stanice v Belgii. Cestování po vnitrostátních belgických železnicích platí pouze 2 dny po odjezdu nebo příjezdu vlaku Thalys. Je možné jet místními vlaky den před jízdou Thalysem nebo jeden den po návratu z výletu. TCP – Thalys Corporate Program nabízí mnoho výhod pro obchodní cestující, kteří jedou mezi Bruselem, Paříží, Amsterdamem nebo Kolínem. Využitím tohoto programu mohou snížit své cestovní výlohy díky speciálnímu jízdnému až o 15 % z jízdného třídy Comfort 1 a Comfort 2. Lístky do vlaku lze rezervovat až do poslední chvíle před odjezdem na všechny spoje. TCP jízdenky se mohou mnohokrát vyměňovat před odjezdem. S touto jízdenkou získávají přístup na palubu jakéhokoliv vlaku Thalys bez zbytečných formalit na ten samý den a tím samým směrem jako vlak, do kterého si zabookovali jízdenku původně (ale bez záruky sedadla). V takovém případě je vhodné kontaktovat vlakového manažera, jež najde to nejlepší možné místo. Každý ze zaměstnanců se snaží splnit požadavky a přání a také poskytne informace o jakýchkoliv změnách ve službách a o Thalys Corporate programu.

3.5.1.1 Spolupráce se skupinou Accor Thalys spojil své síly se skupinou Accor, která zajišťuje ubytování ve všech Thalys destinacích. Lidé si tak nemusejí dělat starosti s ubytováním, když cestují s Thalysem. Zabookují si hotel, když si bookují jízdenku a využijí tak výhodnější ceny za ubytování. Hotel si mohou zajistit vyplněním rezervačního formuláře přímo na webových stránkách Thalys. O víkendech Accor nabízí slevu až 10 % z nejlepší ceny ubytování v hotelech Suitehotel, Mercure, Novotel a Pullman a slevu až 5 % z nejlepší ceny ubytování v hotelech Sofitel a Barriére. Tato zvýhodnění jsou platná ve Francii, Belgii, Německu a Nizozemí. Ovšem je také možné dostat určitou slevu z nejlepší ceny ubytování na trhu i v průběhu týdne. Mezi podmínky využití nejlepší ceny například patří, že nabídka může být zrušena nebo změněna bez poplatku do 18 hodin dne příjezdu, pro ostatní ceny se doporučuje zkontrolovat podmínky již při bookování. Víkendové slevy jsou platné pro jakoukoli rezervaci mezi pátkem večer a pondělním ránem včetně. Prokázat se samozřejmě klient musí již po příjezdu do hotelu platnou jízdenkou. A v neposlední řadě tyto slevy nelze kombinovat s jinými zvýhodněními. - 52 -

3.5.1.2 Spolupráce s Europcar Europcar má řešení pro všechny potřeby obchodních cest např. ThalysDrive, půjčovné podle času, věrnostní karty apod. Společnost průběžně hledá různá řešení, která pomohou cestujícím a usnadní jim jejich cesty. ThalysDrive jsou na míru dělané služby půjčoven. Pokud si zákazník vyberete Renault Twingo nebo VW Golf, vyjde zapůjčení automobilu na 5 hodin na 49,00 EUR. Jestliže tedy potřebuje půjčit auto jen na několik hodin, lze si vozidlo rezervovat a ono bude připraveno v půjčovně Europcar, když dorazí pasažér do Paříže (Gare du Nord), Bruselu (Midi/Zuid), Kolína (Hbf) a Amsterdamu (Centraal). Na všechny kategorie vozů Europcar ve všech Europcar agenturách ve všech 4 zemích Thalysu platí stálá sleva 10 % z ceny půjčovného pro zákazníky společnosti Thalys. V případě, že si cestující chce prohlédnout město, vyhnout se dopravním zácpám, stihnout důležitou schůzku nebo nemít problémy s parkováním, Europcar nabízí také zapůjčení skútrů (50 ccm nebo 125 ccm). I zde lze využít slevy 10 % z ceny půjčovného. Aby společnost udělala maximum pro bezpečnost klientů, zapůjčí helmu vybavenou hygienickou ochranou, dále se člověk může spolehnout na technickou a zdravotnickou asistenční službu po celých 24 hodin denně 7 dní v týdnu a havarijnímu pojištění a pojištění proti krádeži. Aby si skútr mohl pasažér půjčit, musí mu být 25 let a více. Také si musí zabookovat skútr minimálně 48 pracovních hodin před plánovaným půjčením. Vrátit skútr je potřeba na stejné místo zapůjčení. Při půjčování skútru o 125 ccm budou kontrolovat řidičský průkaz, který by měl platit ještě 2 roky. Jízdenkou z vlaku Thalys, platným cestovním pasem a identifikační kartou se musí každý zákazník prokazovat při vyúčtování. Na skútru může najet maximálně 200 km za den a 2100 km za měsíc. Na první z níže uvedených mapek je možné vidět stálé a sezónní pracoviště Europcaru a také zda je kancelář Europcaru přímo na železniční stanici Thalysu nebo v její blízkosti. Druhá mapka ukazuje pouze stálou trasu Thalysu s kancelářemi Europcaru, které jsou ve stanici nebo mimo stanici.

- 53 -

Obrázek 12 Mapa stálých a sezónních služeb Europcaru (na železniční stanici/blízko železniční stanice Thalysu)

Obrázek 13 Mapa půjčoven Europcaru (přímo ve stanici/ blízko stanice Thalysu)15

3.5.1.3 Další spolupráce Pro zjednodušení vyhledání cesty v evropských hlavních městech si cestující mohou zakoupit jízdenky veřejné dopravy přímo ve všech vlacích Thalys směřujících do Paříže, Bruselu a většiny měst v Nizozemí. Jízdenky je možné pořídit v Thalys Baru, který se nachází mezi vozy třídy Comfort 1 a Comfort 2.

15

http://www.thalys.com/be/en/frequent-and-business-travel/business-travel/Europcar

- 54 -

V Německu lze cestovat zdarma AVV veřejnou dopravou s jízdenkou Thalys, do nebo z Aix-la-Chapelle. Dále jízdenka poskytuje volný přístup do veřejné dopravy v den cesty. Ve spolupráci s RATP (systém se všemi informacemi o Paříži) je možno si naplánovat výlet a zároveň i vypočítat itinerář cesty.

3.5.2 Častí cestující 3.5.2.1 Lys karta Speciální nabídky Lys pro časté cestující zahrnují např. osobní kartu, která zajistí koupi nelimitovaného počtu jízdenek za speciální Lys jízdné na cesty mezi Belgií a stanicí Paris-Nord. S touto Lys kartou pasažér dosáhne slevy až 50 % z normálního plného jízdného ve třídě Comroft 1 a Comfort 2. Dále také nabídka „Any Belgian Station“ (vysvětlena již výše) může být využita s Lys jízdným a to mezi Bruselem, Liege, Anvers a všemi stanicemi belgické železniční sítě. Jízdenku lze zakoupit i na poslední chvíli. Aby byli častí cestující plně spokojeni a pomohlo se jim v případě neočekávaných změn plánu, mohou se speciální Lys cenou jet vlakem před nebo po vlaku, který si skutečně rezervovali. Zaplatí pouze poplatek za změnu rezervace 10,00 EUR (bez záruky sedadla, nebo jídla ve třídě Comfort 1). Lys karta se prodává na tři různá období: na 3 měsíce za 545,00 EUR, na 6 měsíců za 785,00 EUR a na 12 měsíců za 1195,00 EUR. Objednávka a platba může být provedena online nebo lze zaplatit také bankovním převodem a nebo na železniční stanici. Samozřejmostí jsou určitá pravidla používání Lys karty. Karta se vystavuje pouze pro určitou osobu, nelze ji tedy půjčovat někomu jinému. V průběhu každé cesty, výletu bude pasažér kontrolován, zda vlastní platnou kartu a zda jízdenka byla vystavena na platnou Lys sazbu pro daný vlak. Pokud bude zjištěno, že kartu nepoužívá v rámci stanovených podmínek, bude zákazník penalizován. V případě, že není schopen předložit Lys kartu, nebo je karta poničena, musí zaplatit rozdíl mezi plným jízdným a jízdným s Lys slevou a také místní poplatek 10,00 EUR. Pokud předloží Lys kartu, která mu nepatří, bude nucen zaplatit plné jízdné a samozřejmě místní poplatek 10,00 EUR. Každá karta, která byla použita nesprávně, bude zabavena vlakovým manažerem. Jízdenky zakoupené se zlevněným jízdným mohou být vyměněny pouze jednou před odjezdem vlaku a jsou nevratné.

- 55 -

Ani na ochranu osobních dat se nezapomíná. V závislosti na zákoně o ochraně osobních dat z 8. prosince 1992 jsou cestující informováni a souhlasí, že všechny poskytnuté informace a fotografie se elektronicky posílají podle vyplněného formuláře a jsou zpracovány společností Thalys International pro účely vystavení Lys karty. Co se týče poskytnutých informací ty mohou být předány smluvním partnerům a provozovatelům služeb spojených s Thalys International. Zákazník má právo vstupu, opravy a smazání svých osobních dat na písemnou žádost zaslanou na adresu Thalys International Place Stéphani, 20, B-1050 Brussels. Pro další informace o Lys kartě lze kontaktovat v Belgii cestovní informace na stanici Bruxelles-Midi nebo zákaznické oddělení, ve Francii na stanici Paris-Nord okénko pro sezónní a speciální jízdenky nebo také zákaznický servis.

3.5.2.2 Cybelys – věrnostní program Cybelys věrnostní program nabízí speciální výhody pro časté cestující prostřednictvím Cybelys karty, díky níž mohou zákazníci získat nový náhled na cestování se společností Thalys. Prostřednictvím telefonu mohou měnit svou rezervaci po nahlášení čísla Cybelys karty. S touto kartou a normální Hi-life nebo TCP (Thalys Corporate Programme) jízdenkou lze nastoupit do jakéhokoliv vlaku Thalys a cestovat v tom samém směru v kterýkoliv čas, ale bez záruky sedadla nebo jídla v třídě Comfort 1. V případě poruchy budou zákazníci kontaktováni prostřednictvím SMS zprávy. Nebo mohou zavolat sami na Cybelys linku. Také klientům zaručuje volný přístup ke všem zařízením v tzv. Cybelys saloncích v Bruxelles-Midi a Grand Voyageur v Paris-Nord. Mohou využít i slev v hotelech, při půjčení aut apod. Cybelys Gold zaručuje extra možnosti, V.I.P výhody a exkluzivní překvapení po celý rok. K registraci nebo vyhledání všech informací o Cybelys věrnostním programu slouží webové stránky www.cybelys.com. I zde je možno využít služby Ticketless, kterou si lze objednat až 10 minut před odjezdem. Cestující dostanete potvrzení emailem nebo SMS zprávou, kde bude uvedeno číslo sedadla a ostatní detaily spojení. Ve vlaku se prokáže Cybelys kartou a pokud je to nezbytné, je vhodné si vytisknout poukaz pro prokázání platby. Aktuální informace o dopravě jsou vždy velmi důležité a cenné, proto Cybelys informuje své zákazníky o dopravní situaci, o možných zpožděních nebo zrušení vlaku prostřednictvím SMS zpráv nebo emailem. Klient si může zařídit další Cybelys služby

- 56 -

týkající se jeho cesty, kdy Cybelys Contact bude automaticky provádět nezbytné změny (například odložení nebo zrušení taxi). Více informací o dopravní situaci se poskytují na Cybelys lince od 6. hodiny ranní do 22. hodiny večer. V případě, že cestující nestihne svůj vlak, může nastoupit do jiného vlaku ve stejném směru v průběhu dne, pokud vlastní Cybelys kartu a nebo má Hi-life nebo TCP jízdenku. Jestliže si chce být jist, že bude mít sedadlo nebo že dostane jídlo ve třídě Comfort 1, je vhodné změnit svou rezervaci prostřednictvím telefonu. Před nastoupením do vlaku se klient prokáže Cybelys kartou (a jízdenkou, pokud necestuje jako Ticketless) a manažer vlaku mu ukáže dostupná místa k sezení. Nenadálé situace mohou pokazit plány a nejrychlejší cesta, jak změnit čas jízdy, je telefonní hovor na linku Ligne Directe Cybelys nebo na Call Center International a zadat číslo Cybelys karty. V každém případě Thalys zaručuje sedadlo a jídlo ve třídě Comfort 1. Cestující také mohou využít salonků Cybelys a Grand Voyageur jako relaxační místo pro osobní nebo profesní schůzky v Paříži nebo Bruselu. Mezi mezinárodními cestami lze zavítat do lóží Regus Business. V Bruselském salonku na stanici Brussel-Midi pasažéři naleznou plně vybavenou zasedací místnost, kam si mohou pozvat až 5 kolegů, kteří nemusejí vlastnit Cybelys kartu. K dispozici zde mají: pohodlná křesla, teplé a studené nápoje, noviny a časopisy, fax, kopírku, Wi-Fi, počítače Sony, tiskárnu apod. Nutností je předchozí rezervace. Cybelys zákazník si může zarezervovat lóži pouze na půl dne týdně. Salonek je otevřen pro všechny Cybelys cestující oproti předložení jejich Cybelys karty a jízdenky platné pro daný den. Pro větší pohodlí a rychlost si lze měnit rezervaci v Thalys lóži (platí pro vlak jedoucí ten samý den v tom samém směru, v závislosti na podmínkách výměny v platnosti rezervace). Lóže je otevřena od pondělí do čtvrtka od 6:30 do 9:30, v pátek od 6:30 do 10:00 (s výjimkou státních svátků).

- 57 -

Obrázek 14 Plánek stanice Brusel-Midi s vyznačním cesty do salonku Cybelys16

Salonek Grand Voyageur na stanici Paris-Nord také nabídne plně vybavenou zasedací místnost s pohodlnými křesly, teplými i studenými nápoji, novinami a časopisy, faxem a kopírkou. Lóže je otevřena od pondělí do pátku od 7:00 do 9:00 (s výjimkou státních svátků). Společnost Regus se stala novým partnerem Thalys International, je světovým vůdcem v oblasti obchodních center a pracovišť. Majitelé Cybelys karty mohou získat kartu s přístupem do celé sítě obchodních salonků Regus za 150,00 EUR místo za 300,00 EUR. Těchto salonků je celkem 950 ve 400 městech v 70 zemích světa. Navrhovány byly pro různé pracovní schůzky, pro kontrolu emailů prostřednictvím internetu, nebo pro čtení novin při kávě, a to vše zdarma. Tato karta s přístupem do sítě Regus (Network Access card) zajišťuje také slevy celodenního pronájmu kanceláří, 4000 zasedacích místností a studií určených pro videokonference po celém světě. Asistenci poskytuje Regus profesionální tým, který se postará o administrativu a podporu IT. Více informací o společnosti Regus lze nalézt na jejich internetových stránkách www.regus.com.

16

http://www.cybelys.com/imgs/ThaAccesSalonCybelys.jpg

- 58 -

Dalšími výhodami, které nabízí Cybelys karta, jsou různá zvýhodnění u parterů společnosti Thalys. Například taxi je možno si objednat z domova, v destinaci nebo během každodenní cesty v Paříži nebo Bruselu za zvýhodněné ceny u partnerských taxi společností: Taxis G7 a Taxis Verts. Pařížské Taxis G7 účtuje podle taxametru a bruselské Taxis Verts má pevné ceny: Brusel (19 čtvrtí) 25,00 EUR, Brusel (vnitřní předměstí) 30,00 EUR a Brusel (vnější předměstí) 40,00 EUR. U společnosti Europcar si lze pronajmout auto ve všech zemích Thalysu se slevou 15 %. Také u společnosti e-Solex ve Francii dostanete 15 % slevu při půjčení auta. Hotelová síť Accor nabízí 10 % slevu o víkendech z nejlepší ceny ubytování. Klient si může vybrat hotely 2-hvězdičkové až 4-hvězdičkové (Ibis, Mercure, Novotel, Suitehotel, Sofitel a hotely Barriére). Nabídka platí pro hotely situované ve Francii, Belgii, Německu a Nizozemí. V týdnu by měl zákazník dostat nejlepší cenu ubytování na trhu. Nabídka může být zrušena nebo opravena bez poplatku do 18. hodiny v den příjezdu (nejlepší cena bez ohledu na okolnosti); pro další ceny, je vhodné si zkontrolovat platné podmínky již při rezervaci. Víkendové slevy platí pro rezervace v pátek odpoledne až pondělí ráno včetně na základě nejlepší ceny (bez ohledu na okolnosti). Samozřejmostí je předložení Cybelys karty po příjezdu do hotelu. Tyto slevy nejsou slučitelné s jinými zvýhodněními a jsou platné v Německu, Andoře, Anglii, Rakousku, Belgii, Španělsku, Francii, Maďarsku, Itálii, Lucembursku, Nizozemí, Polsku, Portugalsku, České republice, Rumunsku a Švýcarsku. Cybelys zlatá karta dává zákazníkovi další možná práva a zvýhodnění, VIP služby a exkluzivní překvapení v průběhu celého roku. Pro nové držitele zlaté karty nabízí Thalys jednu Ticketless cestu ve třídě Comfort 1 do kterékoli destinace sítě Thalys. Další výhodou je jako u držitelů standardních Cybelys karet 15 % sleva na zapůjčení turistických dopravních prostředků ve všech Europcar půjčovnách po celém světě. Přičemž v Paříži mají majitelé zlaté karty přednostní právo při rezervaci taxi v Paříži: Alpha Taxis obstará nejlepší vůz bez dalších poplatků. Parkovací místa zajišťuje společnost Vinci. Sedm dní v týdnu má klient přístup k předrezervovaným parkovacím místům (záleží na dostupnosti) v parkovací oblasti Vinci v Paris Gare du Nord (umístěné v podlaží -2). Se zlatou kartou má také přístup do salonku ve stanici Brussel-Midi a do zasedací místnosti. Tato karta poskytuje nelimitované užívání Cybelys lóže kdykoliv její držitel bude nebo nebude mít rezervaci na spoj Thalys v daný den. Může pozvat až 4 přátele, rodinu nebo kolegy, kteří nemusejí být držiteli Cybelys karty. Přístup má také do salonku Grand Voyageur v Paris-Nord. Ovšem pro držitele zlaté karty jsou k dispozici i Eurostar lóže v Bruselu, Paříži a Londýně, ve kterých najde počítače, telefon, vybavení pro dobíjení i-podů, dále noviny a

- 59 -

časopisy, také svačinu a nápoje. Vstup je pouze pro majitele po předložení Cybelys zlaté karty a Eurostar jízdenky. Tyto lóže mají otevřeno od 5:00 hodin v pondělí až sobotu a od 7:00 hodin v neděli. Pokud klient cestuje do Itálie, pak se Cybelys zlatou kartou a s jízdenkou Artesia nočním vlakem do jakékoli destinace v Itálii (např. Miláno, Turín nebo Řím), může zavítat do salonku Artisia na stanici Paris Bercy. Jestliže bude odjíždět z Paříže, hostesky mu v lóži nabídnou teplé i studené nápoje, k dispozici má noviny a časopisy ve francouzštině, angličtině a italštině a také kabelovou televizi. Salonek je otevřen od 17:30 do 20:30 hodin každý den. Stejně jako u standardních Cybelys kart mají držitelé přístup do sítě salonků společnosti Regus po celém světě, ovšem vstupní kartu do této sítě lóží dostanou zdarma, pokud vlastní zlatou Cybelys kartu. Získají také trvalé slevy v půjčovnách kanceláří, zasedacích místností a studií pro videokonference po celém světě. Zlatá karta také poskytuje další výhodné slevy např. 5% zlevění na všechny knížky zakoupené v obchodech Relay ve Francii, dále v trafikách Press Shop na stanici Brussel-Midi, Namur, Liége, Antwerp, Ostend a Ghent po předložení zlaté karty.

- 60 -

3.6 Pozitivní kroky vůči cestujícím 3.6.1 Transparentní ceny Společnost Thalys International uvedla, že jejich jízdenky již v sobě zahrnují různé poplatky, daně a vedlejší náklady, tudíž že je nabízejí za transparentní (konečné) ceny. Těmito transparentními cenami v osobní dopravě se bude zabývat v nejbližší době Evropská komise. Není to tedy jako u cen letenek, kdy si klient musí k vlastní ceně letenky připočítat další poplatky např. palivový příplatek, místní poplatky apod.

3.6.2 Slevy na jízdném při zpoždění vlaků Pokud dojde ke zpoždění vlaků, odškodňuje společnost Thalys své cestující slevami z ceny jízdného, např. při zpoždění 30 minut činí sleva 20 % jízdného, nad 1 hodinu již 50 % a při 2 a více hodinách získávají zpět celé jízdné. Když se stane, že z důvodu zpoždění pasažér nestihne poslední přípoj, zaplatí mu společnost taxi nebo ubytování v hotelu.

3.6.3 Zveřejňování informací Společnost Thalys hodlá zveřejnit i počty kontingentních nabídek, jež budou uvedeny na trh. Kladným krokem vůči cestujícím budou také informace o aktuálních polohách vlaků včetně plánovaných a skutečných příjezdů vlaků. Tyto informace se zjišťují ze satelitního připojení, které porovná plánovaný a skutečný čas a údaje se poté zveřejní při odchylkách nad 5 minut. Informace nalezne klient na internetových stránkách www.thalys.combi nebo také prostřednictvím mobilního telefonu http://thalys.mobi. Budou zde umístěny také reporty mapující měsíční zpoždění těchto rychlovlaků a cestující si proto bude moci naplánovat lépe svůj příchod na nádraží apod.

3.6.4 Snižování zpoždění vlaků Dalším cílem je stálé snižování zpožďování svých vlaků. Pro představu v roce 2006 dojelo 95 % vlaků včas nebo se zpožděním do 5 minut. Další číselné informace jsem uvedla již ve Statistikách (Příjezdy včas).

- 61 -

3.6.5 Modernizace interiéru a internetové připojení Thalys očekává i nárůst cestujících, a to až o 40 %, protože v dohledné době chce modernizovat interiér vlakových souprav a umožnit přístup na internet. Cílem je přizpůsobení se zákaznickým požadavkům dnešní doby. Součástí je například nyní testované „broadband“ telekomunikační spojení, které umožňuje připojení k internetu i při rychlosti jízdy 300 km/h. Thalys si vybral konsorcium společností Nokia Siemens Networks, 21NET a belgického broadbandového operátora Telnet. Novinka se bude jmenovat ThalysNet a půjde o první mezinárodní vlak, nabízející v Evropě takovouto službu. Nokia Siemens Networks bude odpovědná za řízení projektu, instalaci, údržbu a podporu příslušné technologie, i řízení speciálního pronajatého pásma pro mobilní operátory na trasách vlaků a antény umožňující radiový kontakt mezi vlaky. Společnost 21Net bude mít na starosti satelitní připojení s využitím malých pozemních stanic instalovaných na střechách jednotlivých souprav. Telnet se bude starat o komerční internetové služby a implemantaci roamingových dohod pro poskytování těchto služeb mezinárodním cestujícím. Část projektu byla zahájena již v říjnu 2007. Některé z vlaků Thalys budou vybaveny inovativní technologií kombinující obousměrné satelitní internetové spojení, technologie GPRS a UMTS se síťovými přístupovými body (podobnými jako jsou bezdrátové WiFi hotspoty) umístěnými ve vlacích - v každém z vagonů. Systém ThalysNet umožní pružně přepínat mezi různými technologiemi podle aktuálních podmínek - podle toho, zda vlak bude projíždět právě v oblasti pokryté signálem, např. ve stanici či v tunelu, nebo na otevřeném prostranství. První z vlaků vybavený touto inovativní WiFi technologií měl být nasazen do komerčního provozu na podzim roku 2007. Cestující tak mají kromě internetového připojení navíc k dispozici i široké spektrum dopravních informací, jako např. údaje o cílových destinacích či navazujících spojích a přípojích, i bohatou nabídku zábavy a služeb. V novém interiéru budou i přípojky 220 V, které se zatím vyskytují u sedaček jen v každém druhém voze.

- 62 -

4 Závěr Z předchozího textu vyplývá, že společnost Thalys má skutečně velmi dobře propracovaný systém jízdného, slev apod. Také dbá na spokojenost svých zákazníků. Stále se snaží zdokonalovat a modernizovat, aby zůstala konkurenceschopná vůči ostatním oborům osobní dopravy. Na internetových stránkách www.thalys.com nalezne klient prakticky vše, co potřebuje vědět k pohodlnému cestování. Hodně navštěvovanou sekcí jsou samozřejmě akční nabídky a slevy, které se aktualizují velmi často. Na webu také doporučuji sekci, kde lze najít aktuální výlety za výhodných podmínek např. při příležitosti nějaké výstavy nebo jiné zvláštní události ve městech na trase. Celkově si myslím, že společnost Thalys ví, co dělá a dělá to velmi dobře, aby získala nové zákazníky, udržela si své stávající a uspěla tak v tvrdé konkurenci v oblasti osobní dopravy. Po vzoru Thalysu se vydaly i další železniční společnosti a vytvořily nová spojenectví a nové mezinárodní železniční tratě. Příkladem může být společnost Rhealys, jež byla založena roku 2000 čtyřmi železničními společnostmi: Francie (SNCF), Německo (DB AG), Švýcarsko (SBB) a Lucembursko (CFL). Ty připravují budoucí vysokorychlostní železniční síť v oblasti Paříž – Luxemburg – jižní Německo – Basel/Zürich. Více informací jsem zmínila v příloze č. 4. Všeobecně se síť vysokorychlostních železnic rozrůstá, a to v rámci možností zemí (zeměpisných, finančních). Pokud bychom se ale měli podívat na Českou republiku, tak bude trvat delší dobu začlenit se do evropského systému vysokorychlostní železniční dopravy. Provozuje Pendolino a od rakouských drah v blízké době dostane lokomotivy Taurus, ale většina kolejí je naprosto nevyhovujících pro jízdu ve vyšších rychlostech. V současné době se převážně renovují staré koleje, bylo by ovšem lepší na hlavních tazích položit koleje nové, které by plně splňovaly požadavky vysokorychlostních vlaků. S tím souvisí také vybudování systému zabezpečení těchto tahů. Počáteční finanční náklady jsou příliš vysoké, aby to Česká republika v nejbližší době zvládla, proto je možné jen doufat, že někdy v budoucnu se republikou budou také prohánět vysokorychlostní soupravy plné spokojených cestujících.

- 63 -

5 Zdroje: 5.1 Knižní zdroje: ZELENÝ, L.: Rozvoj dopravy ve světě. Praha: Oeconomica 2004. ISBN 80-245-0671-8 (128 s.) ZELENÝ, L. a PEŘINA, L.: Doprava: dopravní infrastruktura. Praha: VŠE 2000. ISBN 80-245-0110-4 (106 s.) ZELENÝ, L.: Doprava (ekonomické souvislosti rozvoje). Praha: VŠE 1995. ISBN 807079-402-X (111 s.) ZELENÝ, L.: Osobní přeprava. Praha: ASPI 2007. ISBN 978-80-7357-266-2 (351 s.)

- 64 -

5.2 Internetové stránky: www.thalys.com – stránky společnosti Thalys http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/1C84A96D-1F28-4826-9C5E726A01021EA1/0/VRTEvropa.jpg - 23.10.2007 http://technik.ihned.cz/c4-10015280-22075460-800000_d-evropa-bude-mit-internet-nakolejich - 23.10.2007 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52005DC0298:CS:HTML – 23.10.2007 http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2006/6_47thal.htm - 23.10.2007 http://www.zelpage.cz/najdi.php?dotaz=thalys&where=news – 23.10.2007 http://www.euractiv.cz/podnikani-v-eu0/clanek/cestujc-ve-vlacch-budou-mt-stejn-prva-jakoti-v-letadlech - 30.10.2007 http://www.stoletipary.cz/historie.html - 1.3.2008 http://fira.hyperlink.cz/repet.htm - 1.3.2008 www.cybelys.com – stránky věrnostního programu Cybelys www.regus.com – stránky společnosti Regus http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_3es.htm - 20.11.2008 www.rhealys.com – stránky společnosti Rhealys

- 65 -

6 Přílohy Příloha č. 1 - Historie železnice Příloha č. 2 - Jízdní řád Kolín – Paříž Příloha č. 3 - Cenové nabídky Kolín – Paříž Příloha č. 4 - Rhealys

- 66 -

Příloha č. 1 – Historie železnice  1804 – Richard Trevithick z Cornwallu – první parní lokomotiva (náklad 10 tun, rychlost 8 km/h)  1825 – Velká Británie – strojník George Stephenson – lokomotiva Locomotion, spojení měst Stockton a Darlington (rychlost 25 km/h)  1825 – změna konstrukce – vodorovné válce nahradily stávající svislé, řetězy spojující jednotlivé nápravy vyměněny za robustní spojovací tyče  1827 – Timothy Hackworth - třínápravová lokomotiva  1829 – Velká Británie – strojník G. Stephenson a syn Robert – lokomotiva Rocket (rychlost 28 km/h)  1829 – Francie – technik Marcus Ségin – lokomotiva vybavena trubkovým kotlem  1830 – Velká Británie – lokomotiva Rocket – 64 km dlouhá trať Liverpool – Manchester  1830 – USA – lokomotiva Tom Thumb – Baltimorská a Ohijská železnice  cca 1830 – železniční doprava i osobní (dříve pouze nákladní)  1835 – Itálie – první lokomotiva – spojení Neapole – Portice  1835 – Německo – parostrojní železnice Ludwigsbahn – spojení Norimberk a Fürth  1837 – Rakousko-Uhersko – první lokomotiva  1838 – Francie – položeno již 550 km tratí  1848 – Španělsko – první lokomotiva  cca 1950 – Velká Británie – zprovozněno 9 600 km železničních kolejí  cca 1950 – USA – 14 500 km kolejí  1863 – Velká Británie – Londýn – první podzemní železnice na světě – 6 km dlouhý úsek Paddingdon a Farringdon (Metropolitan Railway – Městská železnice)  1869 – první transkontinentální železniční trať světa – společnosti Union Pacific a Central Pacific ve státě Utah  1869 – USA – vynálezce George Westinghouse – patent na vzduchovou (pneumatickou) vlakovou brzdu

- 67 -

 1879 – Německo – technik Ernst von Siemens – první elektrická lokomotiva  1893 – Německo – technik Rudolf Diesel – první vznětový motor  1890 – Velká Británie – Londýn – zahájení provozu první podzemní elektrické železnice na světě v Londýně  1896 – Maďarsko – Budapešť – zprovozněna první podzemní dráha na evropském kontinentu  cca 1896 – USA – Boston – první podzemní dráha (subway) v Americe  1900 – Francie – Paříž – provoz podzemní dráhy Métropolitain  1901 – Německo – Wuppertal – první jednokolejnicová visutá dráha  1901 – Německo – čtyřnápravová elektrická lokomotiva Siemens & Halske (rychlost 162 km/h)  říjen 1903 – Německo – šestinápravový elektrický vůz (rychlost 202 km/h)  listopad 1903 – Německo – vůz téže konstrukce (rychlost 209 km/h)  1916 – Rusko – Transsibiřská magistrála – spojení Moskva a Vladivostok  1928 – jižní Afrika – společnosti Union Limited a Union Express – spojení Kapské město – Johanessburg  1933 – Německo – motorový vlak Fliegender Hamburger – Létající Hamburčan (průměrná rychlost 124 km/h – nejrychlejší pravidelný vlak světa)  30. léta – Německo a USA – lehké rychlé vlakové soupravy s dieselovými motory  1939 – Německo – motorový vlak s hliníkovou skříní (rychlost 214 km/h)  1940 – USA – první pravidelné nákladní spoje  1950 – Francie – elektrický expres Mistral – spojení Paříž, Lyon a Marseille – konkurence letecké i automobilové dopravě  1960 – Velká Británie – stále parní lokomotivy pro svou vlastní potřebu  1964 – Japonsko – soupravy Shinkansen – Střela (rychlost 210 km/h) – kolébka vysokorychlostní železnice  60. léta – Evropa – vícesystémová vozidla, společné tratě pro osobní i nákladní dopravu

- 68 -

 1983 – Francie – soupravy TGV – Train a Grande Vitesse – spojení Paříž a Lyon (průměrná rychlost 260 km/h)  1988 – Itálie – první komerčně úspěšné vlaky Pendolino s naklánějícími se vozy  1994 – Velká Británie – Francie – 50 km dlouhý tunel pod Lamanšským průlivem – vlaky převážejí cestující, osobní i nákladní automobily  přelom tisíciletí – více než 1,2 milionu km hlavních železničních tratí na celém světě

- 69 -

Příloha č. 2 - Jízdní řád Kolín - Paříž17 Jízdní řád od pondělí 8. prosince 2008 do neděle 14. prosince 2008

Köln Hbf do Paris Nord Odjezd Příjezd Občerstvení PO 8 ÚT 9 ST 10 ČT 11 PÁ 12 SO 13 NE 14 07:14 11:05 07:40 11:35 10:14 14:05 12:14 16:05 15:14 19:05 17:14 21:05 18:14 22:05 Vlak teprve pojede Vlak nepojede Vlak již odjel Občerstvení podávané ve třídě Comfort 1: Snídaně,

17

Svačina,

Lehké jídlo,

Oběd nebo večeře

http://www.thalys.com/be/en/timetables/Cologne/Paris?date=08/12/2008 - z 8. prosince 2008 v 13:00

- 70 -

Příloha č. 3 - Cenové nabídky Kolín – Paříž18  Volné cestování Maximální flexibilita, dostupné do poslední minuty.

Comfort 1 Comfort 2 143.50 € 91.00 € Jednosměrné jízdné

 Chytré cestování Nejlepší flexibilita, jízdné vyměnitelné do dne před odjezdem. Čím dříve proběhne rezervace, tím lepší jsou ceny. Comfort 1 Comfort 2 115.00 € 75.50 € 100.50 € 66.50 € 79.00 € 54.50 € 45.50 € Jednosměrné jízdné

 Levné cestování Čím dříve se zarezervují jízdenky, tím nižší jízdné, pouze do 15 dnů před odjezdem. * Jízdné do 15 dnů před odjezdem ** Jízdné do 30 dnů před odjezdem

18

Comfort 1 Comfort 2 31.00 € * 25.00 € ** Jednosměrné jízdné

http://www.thalys.com/be/en/new-fares/Cologne/Paris?old_o=DEKOH&old_d=FRPNO – z 8. prosince 2008

- 71 -

 Mladí a senioři nad 60 let Comfort 1 Comfort 2 71.50 € 45.50 € Jednosměrné jízdné

Comfort 1 Comfort 2 101.00 € 64.00 € Jednosměrné jízdné

 Cestování s dětmi Comfort 1 Comfort 2 71.50 € 45.50 € Jednosměrné jízdné

Comfort 1 Comfort 2 19.00 € 15.00 € Jednosměrné jízdné

- 72 -

Příloha č. 4 – Rhealys19 Společnost Rhealys Společnost RHEALYS S. A. se sídlem v Luxembourgu byla založena roku 2000, podléhá lucemburskému právu. Jedná se o společný projekt čtyř železničních společností: Francie (SNCF), Německo (DB AG), Švýcarsko (SBB) a Lucembursko (CFL). Připravují budoucí vysokorychlostní železniční síť v oblasti Paříž – Luxemburg – jižní Německo – Basel/Zürich.

Obrázek 15 Rozdělení akcií mezi společnostmi 20

Zmíněná oblast Paříž – Luxemburg – jižní Německo – Zürich obsahuje velmi velký trh s hustou populací. Infrastruktura postavena pro východoevropské TGV, což je nová vysokorychlostní trať pod konstrukčním vedením Francie mezi městy Vaires (blízko Paříže) a Baudrecourt (jihovýchodně od Metz), zkrátí cestovní dobu o 2 hodiny ve srovnání s rokem 2007. Také části konvenční sítě v Německu a v Lucembursku budou zmodernizovány tak, aby na nich mohly jet vlaky vyšší rychostí.

19 20

www.rhealys.com – z 9. prosince 2008 http://www.rhealys.com/ang_coop.html - 14. prosince 2008

- 73 -

Obrázek 16 Mapa vysokorychlostní železniční sítě Rhealys

Projekty otevřou cestu ke službám vlaků TGV a ICE, které budou pojíždět velkými městy v Evropě: Frankfurt, Mannheim, Stuttgart, Basel-Zürich, Luxemburg a Paříž. Nabídnou nejen zkrácení doby strávené cestováním, ale také ekonomické výhody, kvalitní služby a vysoký komfort.

Historie:  1992 – podepsání dohody mezi Francií a Německem (La Rochelle summit) o spojení vysokorychlostních tratí mezi jižním Německem (Frankfurt / Stuttgart / Munich) a Paříží  2000 – založení společnosti Rhealys S.A.  2001 – renovace mnoha stanic v Německu (např. Kaiserslautern) a začátek prací na infrastruktuře v Německu (renovace tratí pro rychlost 200 km/h na určitých úsecích konvenční sítě mezi městy Sarrebrucken a Mannheim)  2002 – začátek konstrukčních prací na vysokorychlostní síti ve Francii (320 km/h), dohoda Francie a Lucemburska na realizaci tratě TGV EST  2003 – začátek renovace všech stanic ve Francii na východoevropské lince TGV, částečně na stanicích Paříž Est a Strasbourg  2004 - renovace Sarrebrucken "Eurobahnhof" stanice, konec druhé etapy prací na stanici Basel

- 74 -

 2006 – technická instalace na stanici Luxemburg 

2007 – spuštění projektu nové vysokorychlostní a přeshraniční železnice.

Mise společnosti:  provést výzkum trhu pro cestování přes hranice,  navrhnout produkty pro tento trh: tratě, ceny a rozdělení, služby ve vlaku a na stanicích, vozový park,  identifikovat možná zlepšení služeb na stávajících hlavních linkách ve srovnání s linkou TGV East,  zhodnotit finanční strukturu,  připravit strukutry pro železniční řízení společnosti.

- 75 -