ANALISIS RISIKO WAKTU DAN BIAYA PADA PROYEK KONSTRUKSI JALUR KERETA API RUTE MAKASSAR-PAREPARE

HALAMAN JUDUL

TESIS-RC 142501

ANALISIS RISIKO WAKTU DAN BIAYA PADA PROYEK KONSTRUKSI JALUR KERETA API RUTE MAKASSAR-PAREPARE

YUSMAN RUSYDA HABIBIE 3114203009 DOSEN PEMBIMBING Ir. I PUTU ARTAMA WIGUNA.,MT.,Ph.D

PROGRAM MAGISTER BIDANG KEAHLIAN MANAJEMEN PROYEK KONSTRUKSI JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA 2017

i

THESIS-RC 142501

COST AND SCHEDULE RISK ANALYSIS ON MAKASSAR-PAREPARE RAILWAY CONSTRUCTION PROJECT

YUSMAN RUSYDA HABIBIE 3114203009

SUPERVISOR Ir. I PUTU ARTAMA WIGUNA.,MT.,Ph.D

MAGISTER PROGAMME CONSTRUCTION PROJECT MANAGEMENT DEPARTMENT OF CIVIL ENGINEERING FACULTY OF CIVIL ENGINEERING AND PLANNING INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA 2017

ii

”Halaman Ini Sengaja Dikosongkan”

iv

Analisis Risiko Waktu Dan Biaya Pada Proyek Konstruksi Jalur Kereta Api Rute Makassar-Parepare Nama Mahasiswa NRP Dosen Pembimbing

: Yusman Rusyda Habibie : 3114203009 : Ir. I Putu Artama Wiguna, M.T, Ph.D

ABSTRAK

Proyek konstruksi jalur kereta-api rute Makassar-Parepare yang memiliki jalur sepanjang 145 km akan melintasi berbagai macam kawasan, seperti pegunungan, pemukiman, kawasan dekat pantai dan melintasi beberapa daerah perlintasan. Fakta dari penelitian terdahulu yang menyebutkan bahwa masih banyak terjadinya beberapa kasus yang mengganggu progres pada tahap konstruksi jalur rel kereta-api, seperti terjadinya kecelakaan kerja, dan penerapan metode konstruksi yang tidak sesuai dengan kondisi di lapangan yang menyebabkan kerugian ekonomi pada proyek dan tidak terselesaikannya proyek pada waktu yang telah ditentukan, oleh sebab itu melakukan analisis risiko sangat penting dilakukan, untuk mengantisipasi segala macam risiko yang mungkin tejadi. Tujuan penelitian ini adalah, untuk menilai besar risiko pada proyek konstruksi jalur kereta-api Makassar-Parepare, serta mengetahui respon terhadap variabel risiko dengan nilai level risiko tertinggi. Untuk mencapai tujuan penelitian tersebut dilakukan studi literatur dari penelitian terdahulu untuk mendapatkan variabel risiko yang berpengaruh pada konstruksi jalur kereta-api, yang kemudian variabel tersebut dinilai oleh responden melalui kuesioner, adapun responden dalam penelitian ini adalah Project Manager dan Site Engineer yang terlibat dalam proyek pembangunan jalur rel kereta-api Makassar-Parepare. Variabel risiko yang telah dinilai oleh responden, selanjutnya dilakukan analisis Probability-Impact Matrix untuk mengetahui nilai level dari setiap variabel risiko. Setelah didapatkan variabel risiko dengan nilai level tertinggi, dilanjutkan proses wawancara dengan responden, untuk mengetahui respon risiko. Hasil dari analisis yang telah dilakukan adalah risiko yang berpengaruh pada setiap wilayah utama yang termasuk dalam lingkup proyek pembangunan jalur kereta-api rute Makassar-Parepare berbeda dari satu wilyah dengan wilayah lainnya, dimana pada wilayah dekat pantai risiko yang paling berpengaruh adalah kekurangan jumlah tenaga kerja, di wilayah pemukiman risiko paling berpengaruh adalah keadaan cuaca tidak menentu, di wilayah perlintasan risiko risiko yang mempunyai nilai level tertinggi adalah rendahnya stabilitas tanah, serta pada wilayah pegunungan risiko yang paling berpengaruh adalah kesalahan estimasi waktu. Berdasarkan hasil wawancara, respon risiko yang diambil untuk mengurangi probabilitas dan dampak yang diakibatkan oleh setiap risiko adalah dengan merencanakan langkah mitigasi strategis, dimana langkah tersebut diawali dengan mengetahui terlebih dahulu tentang penyebab terjadinya suatu risiko. Kata kunci : Analisis risiko, proyek jalur kereta api Makassar-Parepare.

v


vi

Cost And Schedule Risk Analysis On Makassar-Parepare Railway Construction Project. By Student Identity Number Supervisor

: Yusman Rusyda Habibie : 3114203009 : Ir. I Putu Artama Wiguna, M.T, Ph.D

ABSTRACT The railway construction project of Makassar-Parepare line has a total length 145 kilometers approximately will cross the wide range of region, such as mountainous area, residential area, coastal area, and crossing area. The fact of previous research says that there are still many occurences of several cases that interfere with the progress of the construction phase, such as accidents and improper implementation of construction method are leading to economic losses on the project and project can not be delivered on a predetermined time, because of that reason, peforming risk anlaysis will essential to anticipate all sorts of risks that may occur during construction phase. The purpose of this study are to assess the risk factors which may occur during construction and to find out the proper risk response strategy to manage the higest risks. Conducting literature study of previous research to get an overview about the possible risks factors, then the risk factors will be assessed by respondents through questionnaires survey. Respondents in this study are project manager and site manager who involved in development of Makassar-Parepare railway line construction. Risk factors which has been assessed by respondents, then Probability Impact Matrix analysis was conducted as the next step of analysis to discover the risk factors level. Once the highest level of risk factors has been discovered, interview process with respondent was performed to determining the risk response. The results of the analysis that has been done is key risk in every major region within the scope of the project differ from other region, whereas in the coastal area the highest risk is shortage of labor, and in the residential area the highest risk is unpredictable weather conditions, in the crossing area the highest risk is the low stability of soil, and in the mountainous area the highest risk is error in scheduling. Based on the interview, risk response which selected to reduce the probability and impact caused by risk occurences is to make strategic mitigation planning measures which begin with the find the triggers of risk factors.

Key words: Risk Analysis, Makassar-Parepare railway construction.

vii


viii

KATA PENGANTAR Segala puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat beserta nikmat berupa kepada penulis, sehingga penulis dapat menyelesaikan penelitian tesis ini. Dalam pelaksanaan penelitian ini, penulis banyak mendapatkan dukungan dari berbagai pihak, oleh sebab itu penulis mengucapkan banyak terima kasih kepada : 1. Kedua orang tua penulis, bapak Joko Susanto dan ibu Maratus Sholihah yang selalu memberikan dukungan serta doa kepada penulis 2. Bapak I Putu Artama Wiguna, yang telah membimbing penulis untuk dapat menyelesaikan tesis ini. 3. Ustad Dihyatun Masqon, yang selalu memberikan banyak saran dan motivasi untuk tetap dapat mengerjakan tesis dengan baik. 4. Seluruh responden yang telah meluangkan waktu untuk dapat berpatisipasi pada survai kuesioner dan wawancara, sehingga data penelitian yang didapatkan dapat diolah dengan baik. 5. Kementrian Riset Teknologi dan Pendidikan Tinggi Republik Indonesia, yang telah memberikan beasiswa, sehingga penulis mendapatkan kesempatan untuk menempuh pendidikan jenjang pascasarjana. 6. Teman teman seperjuangan MPK 2014, yang selalu bekerja sama membantu satu sama lain. 7. Saudari Aryani Pamukti, yang selalu memberikan dukungan serta motivasi kepada penulis. Dan juga kepada semua pihak yang telah memberikan dukungan kepada penulis, sehingga penulis dapat menyelesaikan tesis dengan baik. Semoga dengan disusunya tesis ini, dapat bermanfaat bagi pengembangan ilmu pengetahuan, khususnya pada bidang manajemen proyek konstruksi. Surabaya, Januari 2017 Penulis ix

Halaman ini sengaja dikosongkan

x

DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL................................................................................................ i LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................... iii ABSTRAK ...............................................................................................................v ABSTRACT .......................................................................................................... vii KATA PENGANTAR ........................................................................................... ix DAFTAR ISI .......................................................................................................... xi DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... xiii DAFTAR TABEL ..................................................................................................xv DAFTAR LAMPIRAN ....................................................................................... xvii BAB 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6

PENDAHULUAN ......................................................................................1 Latar Belakang .......................................................................................... 1 Rumusan Masalah ..................................................................................... 4 Tujuan Penelitian ...................................................................................... 4 Batasan Masalah ....................................................................................... 4 Manfaat Penelitian .................................................................................... 5 Sistematika Penulisan ............................................................................... 5

BAB 2 2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.1.5 2.1.6 2.2 2.2.1 2.2.2 2.3 2.4

KAJIAN PUSTAKA...................................................................................7 Manajemen Risiko .................................................................................... 7 Penjelasan ................................................................................................. 7 Proses Manajemen Risiko ......................................................................... 8 Perencanaan Manajemen Risiko ............................................................... 9 Identifikasi Risiko ................................................................................... 10 Analisis Risiko Kualitatif........................................................................ 11 Respon Risiko ......................................................................................... 16 Konstruksi Rel Kereta Api ...................................................................... 17 Struktur Jalan Rel.................................................................................... 17 Metode Konstruksi Jalan Rel .................................................................. 19 Penelitian Terdahulu ............................................................................... 21 Posisi Penelitian ...................................................................................... 24

BAB 3 METODE PENELITIAN ..........................................................................27 3.1 Jenis Penelitian........................................................................................ 27 3.2 Data Penelitian ........................................................................................ 27 3.2.1 Jenis dan sumber data ............................................................................. 27 3.2.2 Pengumpulan Data .................................................................................. 28 3.3 Populasi dan Sampel Penelitian .............................................................. 28 3.4 Pengukuran Data Penelitian .................................................................... 29 3.5 Langkah Penelitian.................................................................................. 30 3.6 Penjelasan Langkah Penelitian ............................................................... 31 3.6.1 Permasalahan .......................................................................................... 31 3.6.2 Perencanaan Manajemen Risiko ............................................................. 31 3.6.3 Identifikasi Risiko ................................................................................... 32 3.6.4 Analisis Data ........................................................................................... 35 xi

3.6.5 3.6.6

Perencanaan Respon Risiko. ................................................................... 36 Kesimpulan dan Saran. ............................................................................ 37

BAB 4 4.1 4.2 4.2.1 4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.4 4.4.1 4.5 4.5.1 4.5.2 4.5.3

ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN ............................................. 39 Profil Responden ..................................................................................... 39 Pengumpulan Data .................................................................................. 39 Variabel Risiko Relevan .......................................................................... 40 Analisis Data ........................................................................................... 43 Probabilitas Risiko .................................................................................. 44 Dampak Risiko ........................................................................................ 45 Level Risiko ............................................................................................ 46 Pembahasan Hasil Analisis ..................................................................... 53 Respon Risiko.......................................................................................... 59 Pembahasan Respon Risiko..................................................................... 63 Diskusi Hasil Penelitian .......................................................................... 68 Tinjauan Pada Karakteristik Responden ................................................. 68 Risiko Pada Setiap Wilayah dan Mitigasinya ......................................... 75 Tinjauan Pada Hasil Analisis .................................................................. 78

BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN ................................................................ 83 5.1. Kesimpulan Penelitian ............................................................................. 83 5.2. Saran Penelitian Lanjutan ........................................................................ 85 DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................ 87 LAMPIRAN .......................................................................................................... 91 BIOGRAFI PENULIS ......................................................................................... 137

xii

DAFTAR GAMBAR Gambar 1.1 Rencana Trase Rel Kereta Api Makassar-Parepare 3 Gambar 2.1 Proses Manajemen Risiko ................................................................... 8 Gambar 2.2 Double Probability-Impact Matrix for opportunities and threats 15 Gambar 2.3 Struktur jalan rel beserta sistem komponen penyusunnya ................ 19 Gambar 2.4 Pemasangan bantalan rel kereta api .................................................. 20 Gambar 3.1 Diagram alir penelitian ...................................................................... 30 Gambar 4.1 Distribusi Pengalaman kerja responden 68

xiii


xiv

DAFTAR TABEL Tabel 2.1 Probability Impact Scales ..................................................................... 11 Tabel 2.2.Skala likert ............................................................................................ 12 Tabel 2.3 Level Probabilitas menurut Australian Standard .................................. 12 Tabel 2.4 Level dampak menurut Australian Standard ......................................... 13 Tabel 2.5 Probability and Impact Matrix ............................................................. 14 Tabel 2.6 Strategi penanganan risiko. ................................................................... 16 Tabel 2 7.Variabel Penelitian berdasarkan penelitian terdahulu ........................... 22 Tabel 3.1 Variabel Risiko Pada di Daerah Pemukiman 33 Tabel 3.2 Variabel Risiko Waktu dan Biaya di Daerah Perlintasan ..................... 33 Tabel 3.3 Variabel Risiko Waktu dan Biaya di Daerah Dekat Pantai .................. 34 Tabel 3.4 Variabel Risiko Waktu dan Biaya di Daerah Pegunungan ................... 34 Tabel 3.5 Variabel Risiko Lingkungan dan Sosial................................................ 35 Tabel 3.6 Pembulatan Nilai ................................................................................... 36 Tabel 3.7 Probability Impact Matrix .................................................................... 36 Tabel 4.1 Profil Responden 39 Tabel 4.2 Variabel Risiko Relevan di Wilayah Dekat Pantai ............................... 40 Tabel 4.3 Variabel Risiko Relevan di Wilayah Pemukiman................................. 41 Tabel 4.4 Variabel Risiko Relevan di Wilayah Perlintasan/Jembatan .................. 42 Tabel 4.5 Variabel Risiko Relevan di Wilayah Pegunungan ................................ 42 Tabel 4.6 Perhitungan Nilai Probabilitas di Wilayah Dekat Pantai ...................... 44 Tabel 4.7 Perhitungan Nilai Dampak di Wilayah Pemukiman ............................. 45 Tabel 4.8 Matriks Probabilitas dan Dampak ......................................................... 47 Tabel 4.9 Perhitungan Level Risiko Di Terhadap Biaya Wilayah Dekat Pantai .. 47 Tabel 4.10 Perhitungan Level Risiko Biaya Di Wilayah Pemukiman .................. 48 Tabel 4.11 Perhitungan Level Risiko Terhadap Biaya Di Wilayah Perlintasan ... 49 Tabel 4.12 Perhitungan Level Risiko Terhadap Biaya Di Wilayah Pegunungan . 50 Tabel 4.13 Perhitungan Level Risiko Di Terhadap Waktu Wilayah Dekat Pantai 51 Tabel 4.14 Perhitungan Level Risiko Terhadap Waktu Di Wilayah Pemukiman 51 Tabel 4. 15 Perhitungan Level Risiko Terhadap Waktu Di Wilayah Perlintasan . 52 Tabel 4.16 Perhitungan Level Risiko Terhadap Waktu Di Wilayah Pegunungan 53 Tabel 4.17 Nilai Level Risiko Tertinggi Terhadap Waktu ................................... 54 Tabel 4.18 Nilai Level Risiko Tertinggi Terhadap Biaya ..................................... 55 Tabel 4.19 Respon Risiko ..................................................................................... 60 Tabel 4.20 Perbandingan Respon Risiko .............................................................. 72 Tabel 4.21 Variabel Risiko dan Mitigasinya......................................................... 76

xv


xvi

DAFTAR LAMPIRAN Lampiran.1 Perhitungan Nilai Probabilitas dan Dampak Risiko 91 Lampiran.2 Penilaian Dampak Risiko Berdasarkan Pengalaman Kerja Responden 97 Lampiran.3 Form Kuesioner Pendahuluan 101 Lampiran.4 Form Kuesioner Utama 103 Lampiran.5 Contoh Pengisian Kuesioner 106 Lampiran.6 Naskah Wawancara Respon Risiko 110 Lampiran.7 Rencana Trase Jalur Kereta Api Makassar-Parepare 112 Lampiran.8 Peta Kejadian Risiko dan Mitigasi .................................................. 114

xvii


xviii

BAB 1 PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Kebutuhan sarana dan sistem transportasi yang memadai sangat dibutuhkan oleh masyarakat Indonesia, hal dikarenakan dengan adanya sarana transportasi yang memadai akan meningkatkan kualitas ekonomi masyarakat serta akan ada peluang bagi masyarakat untuk menciptakan lapangan pekerjaan baru, dan juga adanya kesempatan bagi masyarakat untuk memperluas bidang usaha mereka, selain itu pemerataan ekonomi juga akan dapat dilakukan dengan baik dengan adanya sarana transportasi yang memadai, hal ini yang melatarbelangi pemerintah Republik Indonesia untuk terus melakukan upaya dalam memperbaiki dan menyediakan sarana transportasi yang memadai untuk masyarakat Indonesia. Salah satu rencana Pemerintah Republik Indonesia dalam mewujudkan pemerataan ekonomi di Indonesia adalah merencanakan proyek pembangunan jalur kereta api di beberapa wilayah di Indonesia, seperti di Papua, Kalimantan, dan Sulawesi, yang mana rencana proyek jangka panjang tersebut diharapkan mampu meningkatkan ekonomi di wilayah tersebut, hal ini dikarenakan kereta api merupakan salah satu sarana transportasi alternatif yang dapat diandalkan untuk mengangkut penumpang dan barang dalam jumlah yang besar dengan waktu yang relatif cepat. Pembangunan proyek jalur kereta api trans Sulawesi rute MakassarParepare dengan panjang keseluruhan 145 km ini dikerjakan oleh beberapa kontraktor, baik kontraktor dari dalam Sulawesi maupun dari luar Sulawesi, dalam pengerjaannya dibagi menjadi beberapa tahapan proyek yang dikerjakan oleh masing-masing kontraktor di setiap tahapan pelaksanaannya. Setiap proyek konstruksi pasti terdapat ketidakpastian, dimana setiap ketidakpastian tersebut bisa menjadi sebuah peluang yang dapat membantu untuk meningkatkan kinerja pengerjaan, dan juga bisa menjadi sebuah risiko, yang dapat mengganggu jalannya pengerjaan suatu proyek konstruksi, untuk itu pemahaman akan manajemen risiko yang baik dalam suatu proyek sangat diperlukan untuk

1

dapat mengidentifikasi, menilai, serta mengontrol segala kemungkinan risiko yang terjadi. Pada pelaksanaannya, menurut Flanagan (1993) hampir disetiap proyek konstruksi pasti diikuti oleh risiko, macam-macam risiko tersebut berbeda antara proyek satu dengan lainnya, hal ini yang menyebabkan banyaknya jenis-jenis risiko di suatu proyek konstruksi, termasuk pada proyek pembangunan jalur kereta api, yang mana menurut Lin dkk (2011) proyek pembangunan jalur rel kereta api merupakan proyek konstruksi dengan nilai investasi yang sangat tinggi, serta memiliki ruang lingkup yang sangat luas, mengingat proyek rel kereta api memiliki jarak tempuh yang sangat panjang dan melintasi beberapa daerah, provinsi, maupun negara bagian, hal ini yang mengakibatkan proyek pembangunan rel kereta-api memiliki risiko multidimensi mengingat proyek tersebut memiliki tingkat kompleksitas yang sangat tinggi, karena banyaknya aspek pekerjaan teknik yang dibutuhkan seperti pembagunan jembatan, terowongan, persinyalan, drainase, bangunan stasiun, dll. Proyek pembangunan jalur kereta-api rute Makassar-Parepare memiliki anggaran dari APBN sebesar Rp. 971 Miliar (Abdurrahman, 2015) yang terdiri dari Rp. 771 miliar untuk konstruksi dan Rp. 200 Miliar untuk pembebasan lahan. Dengan ruang lingkup proyek yang sangat luas, proyek tersebut pasti memiliki risiko konstruksi yang perlu dibahas secara mendalam, mengingat jalur sepanjang 145 km ini akan melewati daerah pegunungan, pemukiman penduduk, kawasan pelabuhan. Asumsi diatas berdasarkan hasil investigasi Junhu dan Yajie (2013) melalui penelitian yang dilakukannya, bahwa selama proyek pembangunan jalur rel kereta api di Tiongkok sejak 1983 hingga 2012 telah terjadi peningkatan kerugian ekonomi (economic lossess) akibat terjadinya beberapa kasus kecelakaan pada saat konstruksi rel kereta api, seperti terjadinya bencana alam dan juga terjadi perubahan metode konstruksi yang berubah drastis pada saat proses konstruksi berlangsung. Kondisi saat ini dilapangan, konstruksi trek kereta api telah terpasang sepanjang 20km dari rencana panjang total 145km seperti yang ditunjukkan pada Gambar 1.1 , dalam hal ini trek kereta api masih mencakup 2 kabupaten, yakni kabupaten Barru dan kabuten Parepare, terdapat 3 kabupaten yang belum tersentuh dan juga pembebasan lahan belum sepenuhnya dilakukan, hal tersebut tentu akan 2

mengarah pada berbagai macam ketidakpastian baik berupa risiko yang dapat mengganggu jalannya proyek, seperti terkendalanya pembebasan lahan, hal ini tentu akan menghambat penyelesaian proyek pada waktu yang telah direncanakan sebelumnya (Trismara dkk, 2011).

Gambar 1.1 Rencana Trase Rel Kereta Api Makassar-Parepare (Direktorat jenderal Perkeretaapian) Dengan lingkup pekerjaan yang sangat luas, masih banyak tahapan konstruksi yang harus diselesaikan, perlu diketahui bahwa pada tahap pelaksanaan konstruksi merupakan tahap yang paling banyak menyita tenaga, biaya, waktu serta melibatkan berbagai pihak dengan sumber daya yang besar dibandingkan tahapan lainnya,

sehingga

potensi

risiko

yang

terjadi

sangat

tinggi

(Wardhana dan Wiguna, 2014), sebab kesalahan yang terjadi pada proses konstruksi berlangsung akan mengakibatkan terjadinya kecelakaan dan dapat menimbulkan kerusakan pada lingkungan sekitar (Zou dkk, 2006). Oleh sebab itu perlu dilakukan suatu manajemen risiko yang baik dalam proyek pembangunan jalur rel kereta Makassar-Parepare guna mengantisipasi berbagai macam kemungkinan risiko yang dapat mengganggu jalannya proyek tersebut.

3

1.2 Rumusan Masalah Setelah mengetahui latar belakang penelitian, maka rumusan masalah dari rencana penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Berapa besar nilai risiko pada proyek konstruksi jalur kereta api rute MakassarParepare ? 2. Bagaimana respon terhadap risiko yang pada proyek tersebut ?

1.3 Tujuan Penelitian Adapun tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Menilai besar nilai risiko pada proyek konstruksi jalur kereta api rute MakassarParepare. 2. Mengetahui respon risiko pada proyek tersebut.

1.4 Batasan Masalah Pada proyek pembangunan jalur kereta api di Sulawesi ini mempunyai lingkup kerja yang sangat luas, karena proyek ini nantinya akan menghubungkan kota-kota besar di Sulawesi, adapun batasan masalah dari penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Fokus pada analisis risiko terhadap biaya dan waktu pelaksanaan proyek pembangunan jalur rel kereta api pada rute Makassar-Parepare 2. Risiko yang ditinjau adalah risiko pada proses konstruksi rel kereta api 3. Hanya meninjau aspek risiko teknik, lingkungan, dan sosial 4. Metode wawancara dan diskusi dengan ahli digunakan untuk mengetahui respon risiko 5. Tidak melakukan analisis risiko kuantitatif

4

1.5 Manfaat Penelitian Manfaat yang diambil dari rencana penelitian ini adalah untuk memberikan informasi mengenai macam-macam risiko yang mungkin timbul pada saat konstruksi jalur rel kereta api, yang nantinya dapat digunakan untuk referensi pada proyek sejenis berikutnya, sehingga risiko dapat diantisipasi sedini mungkin.

1.6 Sistematika Penulisan Penulisan penelitian yang disusun oleh penulis dibagi menjadi tiga bagian utama, bagian pertama pada penulisan ini adalah dimulai dari dari abstrak yang berisi mengenai penjelasan penelitian secara garis besar,serta berisi daftar isi, daftar tabel, daftar gambar, dan daftar lampiran, yang menjelaskan nomor halaman suatu pokok bahasan. Bagian kedua, merupakan bagian isi dari penelitian yang terbagi menjadi lima bab utama. Bab satu merupakan pendahuluan yang berisi tentang latar belakang penelitian, tujuan penelitian yang ingin dicapai dan juga rumusan masalah untuk dapat menjawab tujuan penelitian, batasan penelitian yang menjelaskan ruang lingkup penelitian serta manfaat dari hasil penelitian yang dilakukan. Bab dua dalam penelitian ini menjelaskan mengenai konsep-konsep dasar manajemen risiko dan tata cara pelaksanaan konstruksi rel kereta-api dari berbagai liretatur, dan juga kajian dari literatur terdahulu terkait dengan analisis risiko pada proyek konstruksi jalur kereta-api. Pada bab tiga dalam penulisan ini, dijelaskan mengenai langkah-langkah yang dikejakan secara sistematis dalam menyelesaikan penelitian, serta dijelaskan pula mengenai populasi dan sampel yang digunakan dalam penelitian. Bab empat menjelaskan hasil penelitian yang didapatkan, serta pembahasan mengenai hasil penelitian. Pada bab lima berisi mengenai kesimpulan yang menjawab tujuan penelitian serta saran untuk pengembangan penelitian selanjutnya yang terkait dengan analisis risiko pada konstruksi jalur kereta api. Bagian akhir dari penulisan penelitian ini adalah daftar pustaka, yang berisi tentang referensi yang digunakan dalam penelitian, dan juga lampiran yang

5

memuat tentang kuesioner yang digunakan dalam penelitian dan data penunjang serta biografi penulis.

6

BAB 2 KAJIAN PUSTAKA 2.1 Manajemen Risiko 2.1.1 Penjelasan Menurut Labombang (2011) manajemen risiko merupakan pendekatan yang dilakukan terhadap risiko yaitu dengan memahami, mengidentifikasi dan mengevaluasi risiko suatu proyek, kemudian mempertimbangkan apa yang akan dilakukan terhadap dampak yang ditimbulkan dan kemungkinan pengalihan risiko kepada pihak lain atau mengurangi risiko yang terjadi, sedangkan Duncan (1996) mendeskripsikan bahwa manajemen risiko merupakan proses formal di mana faktor risiko secara sistematis diidentifikasi, dikaji, dan ditanggapi, dengan kata lain proses ini secara khusus mengidentifikasi dan mengendalikan event, faktor yang berpotensi menimbulkan perubahan yang tidak diinginkan. Smith (1995) menjelaskan manajemen risiko melibatkan proses-proses, teknologi, peralatan, dan teknik-teknik tertentu yang akan membantu manajer membat keputusan yang tepat dalam rangka memaksimalkan kemungkinan dan konseskuensi yang positif dan meminimalkan kemungkinan dan konsekuensi negatif dari suatu kejadian, Sandhyavitri (2013) menggarisbawahi sekurangkurangnya 3 hal dalam manajemen risiko, yaitu identifikasi risiko, penilaian risiko, dan mengontrol serta meminimalkan risiko yang mungkin dapat terjadi selama proyek berjalan. Berdasarkan penjelasan dari beberapa literatur diatas, dapat diambil kesimpulan bahwa manajemen risiko adalah suatu langkah sistematis yang dilakukan untuk mengumpulkan semua kemungkinan,untuk meminimalisir sedini mungkin peluang terjadinya risiko yang dapat mengganggu jalannya aktifitas di proyek.

7

2.1.2 Proses Manajemen Risiko Proses

standar manajemen risiko menurut

The Institute of Risk

Management (2002) dijelaskan melalui gambar dibawah ini :

Gambar 2.1 Proses Manajemen Risiko (The Institute of Risk Management,2002) Proses mananjemen risiko tersebut mempunyai tujuan untuk melindungi serta memberikan nilai tambah bagi organisasi dan seluruh pemangku kepentingan yang terlibat dalam proyek. Sedangkan menurut Australian Standard (2004) menjelaskan bahwa secara garis besar proses manajemen risiko adalah : a. Memperhatikan konteks strategis, organisasi, para pihak yang terkait dalam proses manajemen risiko. b. Mengidentifikasi sumber risiko yang dapat mempengaruhi pencapaian c. Menganalisis kondisi yang ada untuk menentukan dampak yang mungkn timbul dan memperkirakan tingkatan risiko yang mungkin terjadi.

8

d. Evaluasi risiko dengan membandingkan tingkat risiko dengan kriteria yang telah ditetapkan untuk merencanakan manajemen dari risiko yang menjadi prioritas. e. Komunikasi dan konsultasi dilakukan dengan pihak yang terkait dengan proyek pada setiap prosesnya. f. Monitor dan memeriksa kembali kinerja sistem manajemen risiko dan perubahan yang mungkin mempengaruhi. Dari penjelasan diatas, dapat ditarik kesimpulan bahwa proses manajemen risiko harus dilakukan dengan langkah sistematis dan juga selalu memberikan umpan balik pada setiap prosesnya, hal ini dilakukan untuk terus memberikan informasi yang terbaru, dan hal tersebut akan bermanfaat ketika terjadi risiko diluar dari perkiraan sebelumnya.

2.1.3 Perencanaan Manajemen Risiko Menurut Project Management Institute (2013) perencaanaan manajemen risiko adalah sebuah proses dalam mendefinisikan bagaimana melakukan aktivitas manajemen risiko dalam sebuah proyek, manfaat utama dari proses ini adalah perencanaan manajemen risiko dapat memastikan bahwa setiap, tingkat, tipe dari manajemen risiko yang digunakan sesuai dengan kepentingan organisasi. Perencanaan manajemen risiko sangat penting untuk dapat berkomunikasi dengan seluruh pemangku kepentingan dalam memperoleh persetujuan bersama, untuk memastikan bahwa proses pelaksanaan manajemen risiko bisa dilakukan secara efektif dalam siklus hidup proyek. (Project Management Institute, 2013). Sedangkan Hilson (2002) menjelaskan bentuk perencanaan manajemen risiko merupakan bagian integral perencanaan manajemen proyek, yang menjelaskan tentang bagaimana menjalankan manajemen risiko untuk proyek tersebut.. Mulcahy (2010) mendeskripsikan perencanaan manajemen risiko sebagai suatu susunan sistematis dalam melakukan proses manajemen risiko, hal itu meliputi bagaimana menentukan proses manajemen risiko akan dilakukan, siapa saja pihak yang terlibat, dan kapan kegiatan manajemen risiko harus dilakukan selama siklus hidup suatu proyek. Menurut Mulcahy, (2010) perencanaan 9

manajemen risiko mempunyai tujuan untuk menyusun perencanaan untuk melakukan manajemen risiko dalam proyek, menyesuaikan kegiatan manajemen risiko dengan kebutuhan proyek. Berdasasarkan penjelasan di atas maka dapat disimpulkan bahwa perencanaan manajemen risiko merupakan tahap awal dari serangkaian proses manajemen risiko, yang bertujuan untuk mendefinisikan langkah-langkah yang akan diambil dalam melakukan proses manajemen risiko.

2.1.4 Identifikasi Risiko Identifikasi risiko merupakan sebuah proses dalam menentukan risikorisiko apa saja yang mungkin berdampak pada proyek dan mendokumentasikan karakteristik dari setiap risiko tersebut, Hilson (2002) menjelaskan bahwa ada macam-macam teknik identifikasi risiko, seperti brainstroming, kuesioner dan wawancara, teknik Delphi, sistem dinamik, dimana dalam menggunakan teknik tersebut membutuhkan kreativitas peneliti. Identifikasi risiko yang dilakukan pada penelitian terdahulu dilakkan dengan metode dan teknik yang beraneka ragam, seperti pada penelitian yang dilakukan oleh Isnaini dkk (2010) dan Sukaarta dan Sompie (2012) melakukan proses identifikasi risiko dengan metode wawancara dan kuesioner, proses identifikasi risiko yang dilakukan oleh Wardhana dan Wiguna (2014) dilakukan dengan cara melakukan studi literatur lalu dikelola dengan menggunakan teknik Delphi, penggunaan sistem dinamik dalam proses identifikasi risiko yang dilakukan oleh Boateng dkk (2012) pada studi kasus pembangunan jalur tram di Edinburg juga memberikan hasil yang efektif dalam proses identifikasi risiko. Dari penjelasan mengenai identifikasi risiko menurut studi literatur terdahulu, dapat diambil ikhtisar bahwa proses identifikasi risiko merupakan proses yang membutuhkan kreativitas serta ketekunan, hal ini disebabkan banyaknya kemungkinan terhadap suatu risiko yang bisa saja terjadi dalam sebuah proyek.

10

2.1.5 Analisis Risiko Kualitatif 2.2.5.1. Matriks Probabilitas dan Dampak Mulcahy (2010) menjelaskan secara umum tujuan dilakukannya analisis risiko kualitatif adalah untuk mengetahui risiko mana yang memiliki tingkat probabilitas dan dampak paling besar dan membutuhkan penanganan lebih. Secara spesifik analisis risiko kualitatif memiliki tujuan untuk menilai probabilitas dan dampak dari setiap faktor risiko, mendapatkan daftar risiko lebih rinci yang berisi risiko-risiko yang mempunyai nilai paling tinggi. Salah satu metode yang digunakan dalam analisis risiko kualitatif adalah metode Probability Impact Matrix dimana metode tersebut digunakan setelah identifikasi risiko telah selesai dilakukan (Iacob dan Dumbrava, 2013). Dalam konteks bahasan ini Mulcahy (2010) menjelaskan bahwa yang dimaksudkan sebagai probabilitas adalah kemungkinan suatu risiko akan terjadi, dan dampak adalah efek yang ditimbulkan apabila suatu risiko terjadi. Dalam melakukan analisis risiko kualitatif, penggunaan skala harus ditentukan dan disepakati terlebih dahulu, sebab hal ini juga akan mempengaruhi penilaian yang akan dilakukan oleh para pemangku kepentingan proyek adapun (Mulcahy,2010). Beberapa literatur mempunyai besaran skala yang berbeda-beda dalam menentukan besaran probabilitas dan dampak, menurut Mulcahy (2010) terdapat empat pilihan yang dapat digunakan dalam penilaian probabilitas dan dampak risiko.

Tabel 2.1 Probability Impact Scales Probability and Impact Scales Option Rating 1 Very Low Low 2 0.05 0.1 3 0.1 0.3 4 1 2 3 4 Sumber : (Mulcahy,2010).

Moderate 0.2 0.5 5 6

11

High 0.4 0.7 7 8

Very High 0.8 0.9 9 10

Sedangkan Yovina dan Wiguna (2007) serta Isnaini (2010) menggunakan skala likert dalam menentukan besaran probabilitas dan dampak dalam analisis risiko kualitatif, adapun rentang yang diberikan dalam skala likert adalah :

Tabel 2.2. Skala likert Skala

Probabilitas 1 Sangat jarang 2 Jarang 3 Cukup 4 Sering 5 Sangat Sering Sumber : Hasil olahan

Keterangan

Dampak Sangat kecil Kecil Sedang Besar Sangat Besar

Skala probabilitas dan dampak menurut Australian Standard (2004) yang digunakan pada penelitian Lokobal dan Marthin (2014) dalam menganalisis risiko pada perusahaan jasa konstruksi di provinsi Papua mempunyai besaran skala pengukuran sebagai berikut :

Tabel 2.3 Level Probabilitas menurut Australian Standard Level Descriptor Detailed Description A Almost certain Is expected to occur in most circumstances B Likely Will probably occur in most circumstances C Possible Might occur at some time D Unlikely Could occur at some time E Rare May occur only in exceptional circumstances. Sumber : Australian Standard, (2004)

12

Tabel 2.4 Level dampak menurut Australian Standard Level 1 2

Descriptor Insignifanct Minor

Detailed Description No injuries, low financial loss Firs aid treatment, on-site release immediately contained, medium financial loss 3 Moderate Medical treatment required, on-site release contained with outside assitance, high financial loss 4 Major Extensive injuries, loss of production capacity, off sie release with detrimental effects, high financial loss 5 Catastrophic Death, toxic release off-site with detrimental effect, huge financial loss Sumber : Australian Standard, (2004) Dari penjelasan dari beberapa literatur diatas maka dapat diketahui bahwa terdapat berbagai macam skala pengukuran yang digunakan dalam penilaian probabilitas dan dampak risiko secara kualitatif, dalam hal ini penggunaan skala dalam melakukan analisis risiko kualitatif harus sesuai dengan lingkup manajemen risiko yang akan dilakukan. Setelah skala pengukuran ditetapkan dalam analisis risiko kualitatif, langkah selanjutnya yang dilakukan adalah mencari nilai tiap-tiap risiko, dimana nilai risiko didapat dari hasil perkalian nilai probabilitas dan dampak dimana nilai tersebut didapat dari perhitungan Mean value (Berenson, 2012), adapun rumus untuk mengukur risiko adalah sebagai berikut: R=P*I

(2.1)

Dimana : R

= Tingkat risiko

P

= Kemungkinan risiko yang terjadi

I

= Tingkat dampak risiko yang terjadi

13

Konsep perhitungan Mean value menurut Berenson (2012), adalah sebagai berikut:

 X

n

i 1

Dimana :

(2.2)

a. X i

n

𝑎 = Konstanta penilai n = Jumlah total responden X= Frekuensi penilaian responden Agar prioritas risiko dapat diketahui untuk diperhatikan lebih lanjut, teknik pendekatan

yang

digunakan

Probability

adalah

Impact

Matrix

Pendekatan Probability Impact Matrix dapat

(Yovina dan Wiguna, 2007).

digunakan untuk mengetahui seberapa besar nilai risiko, dalam memvisualisasikan Probability Impact Matrix terdapat perbedaan menurut beberapa literatur, dimana menurut Mulcahy (2010) matriks probabilitas dan dampak risiko dapat disajikan sebagai berikut :

Probability

Tabel 2.5 Probability and Impact Matrix 8 7 6 5 4 3 2 1

16 14 12 10 8 6 4 2

24 21 18 15 12 9 6 3

32 28 24 20 16 12 8 4

40 35 30 25 20 15 10 5 Impact

48 42 36 30 24 18 12 6

54 49 42 35 28 21 14 7

64 56 48 40 32 24 16 8

72 63 54 45 36 27 18 9

Key Risks to simply document (low risk) Risks you might decide to move into the Perform Quantitative Risk Analysis process and/or the Plan Responses process (medium risk) Risk you should definitely move into the Perform Quantitative Risk Analysis process and/or the Plan Risk Responses process (Risiko Tinggi) Sumber : (Mulcahy,2010)

14

80 70 60 50 40 30 20 10

Berbeda

dengan Mulcahy 2010),

Hilson (2002) memvisualisasikan

matriks tersebut dengan Double Probability-Impact Matrix, dimana Impact atau dampak dibagi menjadi peluang (Opportunities) dan ancaman (Threats), sedangkan Mulcahy (2010) mendefinisikan dampak (impact) adalah sebagai keseluruhan dari kemungkinan dampak yang akan terjadi. Adapun Double Probability-Impact Matrix tersebut adalah sebagai berikut :

Gambar 2.2 Double Probability-Impact Matrix for opportunities and threats (Hilson, 2002) Hilson (2002) menjelaskan melalui Double Probability-Impact Matrix akan dapat diketahui ancaman serta peluang apa saja kah yang memiliki nilai palling besar melalui The Arrow of Attention, sehingga akan mempermudah dalam mengetahui ancaman dan peluang yang mempunyai nilai terbesar. Dari penjelasan analisis risiko kualitatif oleh literatur terdahulu dapat dimengerti bahwa secara umum konsep penyajian Probability-Impact Matrix adalah sama, hanya skala pengukuran yang membedakan dalam penyajian tersebut, untuk itu perlu ditentukan skala pengukuran yang tepat sesuai dengan ruang lingkup manajemen risiko dalam melakukan analisis risiko kualitatif.

15

2.1.6 Respon Risiko Respon risiko adalah tindakan yang dilakukan terhadap risiko yang mungkin terjadi. Risiko-risiko yang penting yang sudah diketahui perlu ditindaklanjuti dengan respon yang dilakukan oleh kontraktor dalam menangani risiko tersebut (Yovina dan Wiguna, 2007). Lokobal dan Marthin (2014) dalam penelitiannya menjelaskan terdapat lima langkah dasar yang berhubungan dengan penanganan terhadap risiko Tabel 2.6 Strategi penanganan risiko. Strategi Keterangan Menghindar/Menolak Tidak mengambil risiko Mengurangi Mengurangi kemungkinan terjadinya risiko Mendanai/Menerima Mendanai risiko apabila terjadi Menanggulangi Meminimalkan akibat dari risiko Mengalihkan Mengalihkan risiko ke pihak lain. Sumber : Lokobal dan Marthin, (2014) Sedangkan Flanagan (1993), Hilson (2002), dan Mulcahy (2010), mempunyai pendapat yang seragam dalam menggambarkan respon terhadap risiko, antara lain adalah sebagai berikut ; 1. Menghindari risiko (Risk Avoidance) Risiko dihindari jika pengaruhnya terhadap proyek sangat tinggi, dan usaha yang dibutuhkan untuk mengurangi risiko tersebut sangatlah sulit. 2. Mengalihkan risiko (Risk Transferred) Risiko dapat dialihkan ke pihak lain, yang akan bertanggung jawab terhadap akibat dari risiko yang telah dialihkan kepadanya 3. Mengurangi risiko (Risk Mitigation) Dengan merencanakan langkah mitigasi yang sistematis terhadap risiko yang mempunyai nilai probabilitas dan dampak tinggi, sehingga efek negatif yang berdampak pada kinerja proyek dapat dikurangi

16

4. Menerima risiko (Risk Acceptance) Menerima risiko diambil jika tidak ada strategi yang tepat untuk meminimalkan risiko. Dari penjelasan mengenai respon risiko oleh beberapa literatur diatas, maka dapat diketahui bahwa proses respon risiko merupakan langkah yang dilakukan untuk menanggapi atau bagaimana tindakan akan dilakukan terhadap risiko-risiko yang terjadi dalam proyek. 2.2

Konstruksi Rel Kereta Api

2.2.1 Struktur Jalan Rel Rachmadi dan Hidayat (2001) menjelaskan bahwa struktur jalan rel adalah struktur elastis, dengan pola distribusi beban yang cukup rumit, secara garis besar struktur jalan rel yang baik, harus dapat menjamin keamanan, kenyamanan, umur teknis dan geomteri (lebar sepur, ketidakrataaan) dan dapat dipelihara dengan biaya yang optimal, sehingga harus memenuhi kriteria sebagai berikut : a. Kekakuan, untuk menjaga deformasi vertikal, dimana deformasi vertikal ini merupakan indicator utama dari umur, kekuatan dan kualitas jalan rel. b. Elastisitas, diperlukan untuk kenyamanan perjalanan kereta api, menjaga patahnya as roda, meredam kejut, getaran vertikal. c. Ketahanan terhadap Deformasi Tetap, Deformasi vertikal yang berlebihan akan cenderung menjadi deformasi tetap, sehingga geometri jalan rel (ketidakrataan vertikal dan horizontal, punter) menjadi tidak baik, d. Stabilitias, Jalan rel yang stabil adalah mampu tetap pada posisi semula (vertikal dan horizontal) setelah pembeban terjadi e. Adjustability, Jalan rel harus bisa dipelihara untuk dikembalikan ke posisi geometri yang benar, jika terjadi perubahan geometri karena beban yang berjalan. Rachmadi dan Hidayat (2001) juga menjelaskan bahwa secara garis besar struktur jalan rel dapat dibagi menjadi dua yaitu :

17

a. Struktur bangunan atas dengan komponen-komponen ; rel (rail), penambat n(fastening), dan bantalan (sleeper) b. Struktur bangunan bawah, dengan komponen-komponen ; balas (ballast), sub balas (subballast), tanah dasar ( improve subgrade), dan tanah asli (natural ground) Rosyidi dan Atmaja (2005) menjelaskan lebih detail mengenai struktur jalan rel, menurutnya secara umum komponen-komponen penyusun jalan rel adalah sebagai berikut : a. Rel (Rail) Merupakan batangan baja longitudinal yang berhubungan secara langsung dan memberikan tuntunan dan tumpuan terhadap pergerakana roda kereta api secara berterusan. b. Penambat (Fastening System) Untuk menghubungkan diantara bantalan dengan rel digunakan suatu sistem penambat yang jenis dan bentuknya bervariasi sesuai dengan jenis bantalan yang digunakan serta klasifikasi jalan rel yang harus dilayani. c. Bantalan (Sleeper) Bantalan memiliki beberapa fungsi yang penting, diantaranya menerima beban dari rel dan mendistribusikannya kepada lapisan balas dengan tingkat tekanan yang kecil, mempertahankan sistem penambat untuk mengikat rel pada kedudukannya, bantalan terbagi menurut bahan konstruksinya, seperti bantalan besi, kayu, maupun beton. d. Lapisan Fondasi Atas (Ballast) Lapisan balas berfungsi untuk menahan gaya vertikal (cabut/uplift) lateral dan longitudinal yang dibebankan kepada bantalan sehingga bantalan dapat mempertahankan jalan rel pada posisi yang disyaratkan e. Lapisan Fondasi Bawah (Subballast) Lapisan ini berfungsi sebagaimana lapisan balas, diantaranya mengurangi tekanan di bawah balas sehingga dapat didistribusikan kepada lapisan tanah dasar sesuai dengan tingkatannya.

18

f. Lapisan Tanah Dasar (Subgrade) Lapisan tanah dasar merupakan lapisan dasar pada struktur jalan rel yang harus dibangun terlebih dahulu, fungsi utama dari lapisan tanah dasar adalah menyediakan landasan yang stabil untuk lapisan balas dan subbalas.

Gambar 2.3 Struktur jalan rel beserta sistem komponen penyusunnya (Rosyidi dan Atmaja, 2005)

2.2.2 Metode Konstruksi Jalan Rel Metode Konstruksi jal rel kereta api di Indonesia diatur dalam Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 60 (2012), akan tetapi belum menyebut secara spesifik bagaimana tahapan pelaksanaan konstruksi rel kereta api itu sendiri, untuk itu dalam kajian metode konstruksi jalan rel penulis mencari referensi literatur dari Department of Transportation and Main Roads (2014), dijelaskan ada enam tahapan utama dalam pelaksanaan konstruksi jalan rel kereta api antara lain adalah sebagai berikut : a. Konstruksi Timbunan dan Jembatan Konstruksi timbunan diperlukan sebagai fondasi utama rel kereta api, untuk meningkatkan stabilitas rel kereta api, sedangkan konstruksi

19

jembatan diperlukan agar trek kereta api bisa melintas rintangan, seperti jalan raya dan sungai. b. Peletakan Bantalan Bantalan rel diletakkan sepanjang alinemen trek kereta api, pemasangan bantalan dikerjakan dengan bantuan alat berat seperti pada gambar di bawah;

Gambar 2.4 Pemasangan bantalan rel kereta api (Department of Transportation and Main Roads.,2014). c. Peletakan Rel Trek Rel baja diletakkan diatas bantalan beton dan dipotong sesuai dengan bagian bagian alinemennya dapat dikerjakan dengan bantuan mesin ataupun dilakukan oleh pekerja. d. Pekerjaan Fondasi Atas (Ballast) Fondasi atas atau ballast disusun oleh batuan dengan spesifikasi khusus yang berfungsi untuk menyangga bantalan dan rel kereta api, dapat dikerjakan dengan menggunakan ballast machine.

20

e. Settling the rail Pada pekerjaan ini, yang dilakukan adalah mengaitkan rel kereta api dengan bantalan rel, sehingga rel dalam keadaan kuat dan stabil ketika dilintasi oleh kereta api, serta memadatkan lapisan fondasi atas dengan cara digetarkan, pada pekerjaan ini dilakukan berulang-ulang untuk memastikan bahwa kereta benar-benar siap untuk dilintasi kereta api. f. Pemasangan Fasilitas Rel Kereta Api. Pemasangan fasilitas api dikerjakan sepanjang alinemen trek kereta api, berupa persinyalan dan juga tiang-tiang listrik untuk memberikan energi listrik pada kereta (untuk kereta listrik). Pada literatur lain menyebutkan bahwa terdapat dua macam metode pelaksanaan konstruksi jalur rel kereta api, yaitu metode konvensional dan metode mekanis (Putra dan Wiguna, 2010) dimana masing-masing metode tersebut mempunyai spesifikasi, biaya, serta waktu pelaksanaan yang berbeda. 2.3 Penelitian Terdahulu Pemetaan penelitian terdahulu dilakukan dengan cara mencari jurnal penelitian yang relevan dan mencari sampai sejauh mana lingkup yang telah dibahas oleh penelitian terdahulu, hal ini bertujuan untuk mencari posisi penelitian saat ini. Penelitian yang dilakukan oleh Lu dan Kuo (2010), telah mengidentifikasi tujuh faktor risiko utama yang berpengaruh dalam proyek rekonstruksi rel kereta api cepat di Taiwan, diantaranya adalah, risiko finansial dan ekonomi, risiko kontraktual, risiko terkait dengan subkontraktor, risiko operasional dan safety , risiko politikal dan sosial, risiko desain konstruksi, dan risiko bencana. Penelitian mengenai manajemen risiko pada proyek pembangunan jalur kereta api batu bara di Kalimantan Tengah dengan skema kerjasama pemerintahswasta yang dilakukan oleh Trismara dkk (2011), mendapatkan sepuluh variabel potensi risiko tertinggi yang harus mendapat perhatian khusus yang diperoleh dari hasil kuesioner, diantaranya adalah proyek terlambat terkait dengan pembebasan lahan, pembenkakan biaya terkait dengan krisis moneter, dukungan pemerintah yang belum jelas, kebangkrutan partner, kajian pembebasan lahan yang tidak 21

akurat, retrukturisasi keuangan pemerintah, kualitas tidak memenuhi spesifikasi terkait kinerja kontraktor, tidak terselesaikannya proyek terkait kemampuan kelompok pemilik proyek, pelanggaran kontrak dari pihak terkait, pemindahan penduduk yang terkena dampak proyek. Lin dkk (2011) melakukan penelitian pada pembangunan jalur ganda rel kereta api di Tiongkok, dengan menggunakan fault-tree diagram, Lin dkk (2011) mengidentifikasi lima faktor risiko utama yang berpengaruh yaitu : risiko kualitas, risiko pembengkakan biaya, risiko keselamatan, risiko keterlambatan pengerjaan, risiko lingkungan. Boateng dkk (2012) melakukan penelitian analisis risiko pada studi kasus pembangunan jaringan tram di Edinburgh dengan menggunakan pendekatan sistem dinamik, menurut Boateng dkk (2012) pada proyek bernilai besar terdapat interaksi antara faktor sosial, teknik, ekonomi, sosial, dan politik. Dari hasil penelitian yang dilakukan didapatkan hasil bahwa terjadinya keterlambatan pengerjaan dan membengkaknya anggaran proyek disebabkan oleh ketidakefektifan penilaian risiko. Dari hasil tinjauan penelitian terdahulu, maka didapatkan beberapa variabel risiko terkait konstruksi jalur rel kereta api secara umum, dalam rencana penelitian ini penulis mensistesis variabel risiko tersebut kedalam tiga lingkup faktor risiko, yaitu teknik, lingkungan, sosial, seperti yang ditunjukkan pada Tabel 2.7 berikut.

Tabel 2 7. Variabel Penelitian berdasarkan penelitian terdahulu Sumber (Lu dan Kuo, 2010),

Lingkup Teknik

(Lu dan Kuo, 2010),

Teknik

(Lu dan Kuo, 2010),

Teknik

(Trismara dkk, 2011)

Teknik


Teknik


Teknik

22

Variabel Kesalahan desain Metode konstruksi yang tidak sesuai Desain tidak dapat sesuai dengan kondisi di lapangan Keterlambatan proses pembebasan lahan Kenaikan biaya tanah Pemindahan penduduk yang terkena dampak proyek

Sumber

Lingkup


Teknik


Teknik


Teknik

(Chen dan Leu 2014) (Chen dan Leu 2014) (Chen dan Leu 2014) (Chen dan Leu 2014)

Teknik Teknik Teknik Teknik


Teknik

(Chen dan Leu 2014)

Teknik

(Chen dan Leu 2014)

Teknik

(Chen dan Leu 2014)

Teknik

(Chen dan Leu 2014)

Teknik

(Chen dan Leu 2014)

Teknik

(Chen dan Leu 2014)

Teknik

(Chen dan Leu 2014) (Chen dan Leu 2014)

Teknik Teknik

(Chen dan Leu 2014)

Teknik

(Isnaini dkk, 2010) (Isnaini dkk, 2010) (Isnaini dkk, 2010)

Teknik Teknik Teknik

(Isnaini dkk, 2010)

Teknik

(Isnaini dkk, 2010)

Teknik

(Isnaini dkk, 2010)

Teknik

(Isnaini dkk, 2010) (Isnaini dkk, 2010) (Isnaini dkk, 2010) (Isnaini dkk, 2010) (Keegan,2007)

Teknik Teknik Teknik Teknik Teknik

(Keegan, 2007)

Teknik

(Keegan, 2007)

Teknik

Variabel Keterlambatan dalam memperoleh persetujuan perencanaan Kesalahan estimasi biaya untuk konstruksi Keterlambatan dalam mendapatkan akses ke lokasi proyek Terjadi kecelakaan kerja Rendahnya stabilitas tanah Terjadi kecelakaan kerja Rendahnya stabilitas tanah Keterlambatan dalam menyelesaikan pekerjaan dan mengembalikan akses ke lokasi. Konstruksi jembatan runtuh akibat robohnya kolom jembatan Konstruksi jembatan rubuh akibat robohnya balok melintang Perancah tidak dipasang dengan baik Pekerja berada pada area yang berbahaya Kesalahan operator alat berat Pergerakan yang tidak terkoordinasi Terjadi kecelakaan kerja Rendahnya stabilitas tanah Tidak tersedianya akses transportasi menuju lokasi proyek Kekurangan Jumlah Tenaga Kerja Terjadinya Kecelakaan Kerja Tenaga Kerja Mogok Komunikasi yang tidak lancer antar pekerja Kerusakan peralatan kerja Keterlambatan material dari supplier Perubahan desain Desain yang tidak lengkap Kesalahan estimasi waktu Kesalahan estimasi biaya Rendahnya stabilitas tanah Tidak tersedianya akses transportasi menuju lokasi proyek Rusaknya peralatan bor

23

Sumber

Lingkup

(Keegan, 2007)

Teknik

(Isnaini dkk, 2010) (Isnaini dkk, 2010) (Isnaini dkk, 2010) (Isnaini dkk, 2010) (Isnaini dkk, 2010) (Isnaini dkk, 2010) (Isnaini dkk, 2010)

Lingkungan Lingkungan Lingkungan Lingkungan Lingkungan Lingkungan Lingkungan

(Isnaini dkk, 2010)

Lingkungan

(Isnaini dkk, 2010)

Lingkungan

(Boateng dkk, 2012)

Lingkungan

(Fouladgar dkk, 2012) (Fouladgar dkk, 2012) (Fouladgar dkk, 2012) (Fouladgar dkk, 2012)

Lingkungan Lingkungan Lingkungan Lingkungan

(Isnaini dkk, 2010)

Lingkungan

(Boateng dkk, 2012)

Sosial

(Lu dan Kuo, 2010),

Sosial

(Lu dan Kuo, 2010),

Sosial

(Lu dan Kuo, 2010),

Sosial

(Lu dan Kuo, 2010),

Sosial

Sumber : Hasil olahan

2.4

Variabel Arah pengeboran tidak sesuai dengan perencanaan Kebakaran Banjir Tanah Longsor Gempa Bumi Keadaan Cuaca Tidak menentu Badai Demonstran Kegiatan konstruksi menyebabkan polusi udara dan air Demonstran Kebutuhan untuk merelokasi suatu tempat/bangunan penting Terjadi banyak debu saat proses pengeboran Polusi suara (kebisingan) pada saat pengeboran Rusaknya ekosistem sekitar lokasi proyek Terjadi Longsor pada saat pengeboran Demonstran Kegiatan konstruksi mengakibatkan kemacetan Perubahan kebijakan yang diakibatkan oleh perubahan kebijakan pemerintah setempat Perubahan peraturan kesehatan dan keselamatan kerja Terjadi Kerusuhan Aksi protes dari masyarakat setempat

Posisi Penelitian Dari hasil pemetaaan penelitian terdahulu, dapat dilihat bahwa penelitian

mengenai penerapan manajemen risiko pada proyek pembangunan kereta api telah membahas dalam lingkup dan aspek yang luas, seperti pada penelitian yang dilakukan oleh Trismara dkk (2011) yang membahas mengenai manajemen risiko

24

pada proyek konstruksi jalur kereta api batubara di provinsi Kalimantan Tengah, dimana lingkup yang dibahas pada tahap pra FS, DED, konstruksi dan operasional dan pemeliharaan, yang mana pada penelitian tersebut skema proyek yang digunakan adalah skema kerjasama pemerintah dan swasta, sedangkan penelitian yang dilakukan oleh Boateng dkk (2012) membahas mengenai analisis risiko pada jaringan tram di kota Edinburgh, dimana faktor lingkungan dan sosial berpengaruh besar dalam pelaksanaan proyek tersebut. Berdasarkan penjelasan mengenai kajian penelitian diatas, maka penelitian ini akan membahas mengenai analisis risiko pada proyek konstruksi jalur kereta api dengan fokus pada pada fase konstruksi dari sudut pandang kontraktor pelaksana, sehingga variabel-variabel risiko yang nantinya ditinjau adalah variabel risiko yang mempunyai potensi untuk mengganggu jalannya proses konstruksi yang dihadapi oleh kontraktor. Fase konstruksi merupakan fase yang krusial dari keseluruhan fase suatu proyek (Wardhana dan Wiguna, 2014), mengingat proyek konstruksi jalur kereta-api rute Makassar-Parepare merupakan proyek pemerintah dengan pendanaan dari APBN, oleh sebab itu mengidentifikasi risiko yang berpengaruh pada fase konstruksi akan bermanfaat untuk mengetahui serta mengantisipasi berbagai macam risiko yang dapat mengganggu jalannya proses konstruksi.

25


26

BAB 3 METODE PENELITIAN 3.1 Jenis Penelitian Dilihat dari jenis pendekatannya, penelitian ini termasuk dalam jenis penelitian dengan pendekatan silang atau cross-sectional, hal ini dikarenakan variabel yang ditinjau bermacam-macam dan didapatkan pada waktu yang bersamaan (Arikunto, 2013), serta dilihat dari jenis penelitiannya, maka penelitian ini masuk dalam jenis penelitian kuantitatif, hal ini dikarenakan proses analisis data dapat dilakukan setelah semua data terkumpul, serta proses penelitian mengikuti prosedur yang telah direncanakan, dimana dalam penelitian prosedur yang digunakan sesuai prosedur manajemen risiko. 3.2 Data Penelitian 3.2.1 Jenis dan sumber data Jenis data yang diperlukan dalam penelitian ini antara lain adalah sebagai berikut : a. Data Primer Data primer yang dikumpulkan pada tahap perencanaan manajemen risiko, data tersebut adalah dari kuesioner dan wawancara terstruktur dengan Project Manager dan Site Engineer yang terlibat dalam proyek pembagunan jalur rel kereta api rute Makassar-Parepare, dimana hasil dari wawancara tersebut diharapkan dapat memperoleh informasi data seperti, jenis jenis risiko yang berpotensi terjadi dan bagaimana dampak yang akan diakibatkan, serta bagaimana langkah mitigasi yang diperlukan untuk mengatasi setiap risiko yang terjadi, sedangkan dari data primer dari kuesioner yang dikumpulkan terdiri dari : 1. Data identitas responden. 2. Data persepsi responden mengenai kesesuaian variabel risiko. 3. Data persepsi responden mengenai probabilitas dan dampak dari setiap faktor risiko.

27

4. Data persepsi responden mengenai respon yang diperlukan untuk menghadapi risiko yang terjadi. b. Data Sekunder Data sekunder yang diperlukan adalah peta rencana trase jalur kereta api Makassar-Parepare, hal ini diperlukan untuk mendapatkan informasi mengenai bagaimana gambaran pada area sekitar proyek,dan juga data mengenai metdoe pelaksanaan proyek serta berapa lama waktu yang dibutuhkan untuk menyelesaikan proyek tersebut. data tersebut didapatkan dari Direktorat Jenderal Perkeretaapian.

3.2.2 Pengumpulan Data Metode pengumpulan data yang akan dilakukan dalam penelitian ini adalah dengan menggunakan kuesioner untuk mendapatkan besaran dari penilaian setiap variabel risiko serta melakukan wawancara langsung dengan responden untuk melakukan identifikasi risiko yang belum tercakup dari hasil penelitian terdahulu.

3.3 Populasi dan Sampel Penelitian Dikutip dari Arikunto (2013) dijelaskan bahwa populasi keseluruhan dari subjek penelitian, sehingga dalam penelitian ini populasi penelitian adalah keseluruhan pihak yang terlibat pelaksanaan proyek pembangunan jalur kereta api Makassar-Parepare, dalam lingkup yang lebih spesifik maka populasi yang dimaksudkan kontraktor pelaksana dari proyek tersebut, serta pengambilan sampel yang dilakukan menggunakan teknik purposive sampling, dimana responden yang dipilih secara sengaja berdasarkan kriteria yang ditentukan, dalam penelitian ini adalah sampel tersebut adalah project manager, site manager yang menangani proyek pembangunan jalur kereta api rute Makassar-Parepare.

28

3.4 Pengukuran Data Penelitian Data primer yang telah dikumpulkan melalui wawancara dan juga pembagian kuesioner, merupakan data yang bersifat kualitatif akan tetapi dalam pengukuraannya akan dilakukan secara kuantitatif, ini dilakukan untuk menyederhanakan pendapat dari responden yang bersifat kualitatif. Pemberian pendapat dari responden akan diukur dengan menggunakan skala, hal tersebut dilakukan untuk agar pengolahan data bisa dilakukan dengan cara yang sistematis. Skala yang digunakan dalam mengukur pendapat responden terhadap probabilitas dan dampak risiko memiliki rentang angka 1 (satu) sampai 5 (lima), seperti yang ditunjukkan pada Tabel 2.2, pada bab sebelumnya. Setelah para responden memberikan nilai probabilitas dan dampak risiko, maka besaran nilai dari probabilitas dan dampak risiko dapat ditentukan dengan menggunakan perhitungan Mean value (Berenson, 2012), dari hasil perhitungan Mean value maka masing-masing faktor risiko dapat diketahui besaran nilai probabilitas dan dampaknya, lalu dilakukan perkalian nilai probabilitas dan dampak, sehingga hasil dari perkalian tersebut dapat diplot pada Probability Impact Matrix untuk mengetahui besar nilai variabel risiko.

29

3.5 Langkah Penelitian Langkah penelitian yang akan dilakukan seperti yang dijelaskan pada diagram alir berikut :

Permasalahan : 1. Analisis GAP

1. 2.

Perencanaan Manajemen Risiko : Survai Pendahuluan Studi literatur

Identifikasi Risiko 1. Identifikasi risiko dilakukan dengan studi liliteratur tedahulu 2. Melakukan survey kuesioner pendahuluan untuk mengetahui variabel risiko relevan

Analisis Data 1. Melakukan survey kuesioner utama untuk mendapatkan nilai probabilitas dan dampak dari setiap variabel risiko 2. Melakukan analisis Probability Impact Matrix untuk mengetahui nilai level risiko

Perencanaan Respon Risiko 1. Melakukan wawancara dengan responden untuk menentukan respon risiko.

Kesimpulan dan Saran

Gambar 3.1 Diagram alir penelitian

30

3.6 Penjelasan Langkah Penelitian 3.6.1 Permasalahan Dalam menentukan permasalahan penelitian, analisis GAP (Gap analysis) merupakan langkah awal dari setiap penelitian, untuk menemukan celah antara kondisi ideal dengan kondisi yang ada sekarang di lapangan, dari hasil analisis gap diperoleh bahwa diatas berdasarkan hasil investigasi Junhu dan Yajie (2013) melalui penelitian yang dilakukannya, bahwa selama proyek pembangunan jalur rel kereta api di China sejak 1983 hingga 2012 telah terjadi peningkatan kerugian ekonomi (economic lossess) akibat terjadinya beberapa kasus kecelakaan pada saat konstruksi rel kereta api, seperti terjadinya bencana alam dan juga terjadi perubahan metode konstruksi yang berubah drastis pada saat proses konstruksi berlangsung, oleh sebab itu diperlukannya analisis risiko terhadap proyek pembangunan jalur kereta api rute Makassar-Parepare. 3.6.2 Perencanaan Manajemen Risiko Perencanaan manajemen risiko dilakukan dengan menyusun rancangan kerangka sistematis yang akan digunakan pada pelaksanaan penelitian dan juga sebagai masukan untuk tahapan selanjutnya dalam melakukan identifikasi dan analisis risiko, adapun tahapan awal dari perencanaan manajemen risiko adalah mengumpulkan informasi awal yang digunakan untuk mendapatkan gambaran mengenai obyek yang akan diteliti atau dianalisis, adapun tahapan awal perencanaan manajemen risiko yang dilakukan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Survei Pendahuluan Survai pendahuluan dilakukan dengan mencari informasi data sekunder di Direktoral Jenderal Perkeretapian Republik Indonesia yang hal ini dilakukan untuk mendapatkan gambaran mengenai objek penelitian dan juga merumuskan masalah dari kondisi sekarang, dari survai pendahuluan diharapkan didapatkan data sekunder.

31

2. Studi Literatur Studi literatur dilakukan dengan cara mencari jurnal penelitian yang relevan dengan rencana penelitian. Hasil dari pencarian jurnal penelitian, kemudian dibuat pemetaan terhadap jurnal penelitian untuk mendapatkan informasi bagaimana penelitian terdahulu melakukan penelitian terhadap objek penelitian yang relevan, studi literatur juga memberikan gambaran bagaimana penelitian nanti akan dilakukan. Dari hasil studi literatur didapatkan variabel risiko konstruksi proyek pembangunan jalur rel kereta api. Hasil dari perencanaan manajemen risiko nantinya digunakan sebagai pedoman dalam melakukan proses analisis risiko yang digunakan dalam penelitian,

3.6.3 Identifikasi Risiko Identifikasi risiko ditentukan dengan cara mencari faktor risiko yang relevan berdasarkan penelitian terdahulu dan juga mengumpulkan masukan dari wawancara dengan responden, adapun hasil dari identifikasi risiko didapatkan dari hasil sisntesis dari penelitian terdahulu dan diambil tiga aspek utama yaitu teknik, lingkungan, dan sosial. Sedangkan dalam lingkup analisis risiko yang ditinjau berada pada empat daerah berbeda, yaitu dareah pemukiman, kawasan dekat pantai/pelabuhan, perlintasan/jembatan, pegunungan. Variabel risiko tersebut nantinya akan dinilai oleh responden dengan menggunakan kuesioner pendahuluan, yang nantinya keluaran yang dihasilkan dari kuesioner pendahuluan tersebut adalah variabelvariabel risiko yang relevan pada kondisi obyek penelitian yang akan dianalisis, adapun variabel risiko yang spesifik dari masing-masing wilayah seperti yang tertera pada Tabel 3.1 hingga Tabel 3.4, serta pada Tabel 3.5 menjelaskan mengenail variabel risiko pada lingkup lingkungan dan sosial yang secara umum juga mempuyai pengaruh terhadap pelaksanaan proyek konstruksi jalur kereta-api.

32

Tabel 3.1 Variabel Risiko Pada di Daerah Pemukiman Daerah : Pemukiman Sumber (Lu dan Kuo, 2010),

Lingkup Teknik

(Lu dan Kuo, 2010),

Teknik

(Lu dan Kuo, 2010),

Teknik


Teknik


Teknik


Teknik


Teknik


Teknik


Teknik


Teknik

Sumber : Hasil Olahan

Variabel Kesalahan desain Metode konstruksi yang tidak sesuai Desain tidak dapat sesuai dengan kondisi di lapangan Keterlambatan proses pembebasan lahan Kenaikan biaya tanah Pemindahan penduduk yang terkena dampak proyek Keterlambatan dalam memperoleh persetujuan perencanaan Kesalahan estimasi biaya untuk konstruksi Keterlambatan dalam mendapatkan akses ke lokasi proyek Keterlambatan dalam menyelesaikan pekerjaan dan mengembalikan akses ke lokasi.

Tabel 3.2 Variabel Risiko Waktu dan Biaya di Daerah Perlintasan atau Jembatan Daerah : Perlintasan/Jembatan Sumber Lingkup (Chen dan Leu 2014)

Teknik

(Chen dan Leu 2014)

Teknik

(Chen dan Leu 2014)

Teknik

(Chen dan Leu 2014)

Teknik

(Chen dan Leu 2014)

Teknik

(Chen dan Leu 2014)

Teknik

(Chen dan Leu 2014) (Chen dan Leu 2014)

Teknik Teknik

(Chen dan Leu 2014)

Teknik

Sumber : Hasil Olahan

33

Variabel Konstruksi jembatan runtuh akibat robohnya kolom jembatan Konstruksi jembatan rubuh akibat robohnya balok melintang Perancah tidak dipasang dengan baik Pekerja berada pada area yang berbahaya Kesalahan operator alat berat Pergerakan alat berat yang tidak terkoordinasi Terjadi kecelakaan kerja Rendahnya stabilitas tanah Tidak tersedianya akses transportasi menuju lokasi proyek

Tabel 3.3 Variabel Risiko Waktu dan Biaya di Daerah Dekat Pantai Daerah : Pelabuhan Sumber (Isnaini dkk, 2010) (Isnaini dkk, 2010) (Isnaini dkk, 2010)

Lingkup Teknik Teknik Teknik

(Isnaini dkk, 2010)

Teknik

(Isnaini dkk, 2010)

Teknik

(Isnaini dkk, 2010)

Teknik

(Isnaini dkk, 2010) (Isnaini dkk, 2010) (Isnaini dkk, 2010) (Isnaini dkk, 2010) Sumber : Hasil olahan

Teknik Teknik Teknik Teknik

Variabel Kekurangan Jumlah Tenaga Kerja Terjadinya Kecelakaan Kerja Tenaga Kerja Mogok Komunikasi yang tidak lancer antar pekerja Kerusakan peralatan kerja Keterlambatan material dari supplier Perubahan desain Desain yang tidak lengkap Kesalahan estimasi waktu Kesalahan estimasi biaya

Tabel 3.4 Variabel Risiko Waktu dan Biaya di Daerah Pegunungan Daerah : Pegunungan Sumber (Fouladgar dkk, 2012) (Fouladgar dkk, 2012) (Fouladgar dkk, 2012) (Fouladgar dkk, 2012)

Lingkup Lingkungan Lingkungan Lingkungan Lingkungan

(Keegan,2007)

Teknik

(Keegan, 2007)

Teknik

(Keegan, 2007)

Teknik

(Keegan, 2007)

Teknik


34

Variabel Terjadi banyak debu saat proses pengeboran Polusi suara (kebisingan) pada saat pengeboran Rusaknya ekosistem sekitar lokasi proyek Terjadi Longsor pada saat pengeboran Rendahnya stabilitas tanah Tidak tersedianya akses transportasi menuju lokasi proyek Rusaknya peralatan bor Arah pengeboran tidak sesuai dengan perencanaan

Tabel 3.5 Variabel Risiko Lingkungan dan Sosial Sumber (Isnaini dkk, 2010) (Isnaini dkk, 2010) (Isnaini dkk, 2010) (Isnaini dkk, 2010) (Isnaini dkk, 2010) (Isnaini dkk, 2010)

Lingkup Lingkungan Lingkungan Lingkungan Lingkungan Lingkungan Lingkungan

(Boateng dkk, 2012)

Sosial

(Lu dan Kuo, 2010),

Sosial

(Lu dan Kuo, 2010),

Sosial

(Lu dan Kuo, 2010),

Sosial

(Lu dan Kuo, 2010),

Sosial


Variabel

Kebakaran Banjir Tanah Longsor Gempa Bumi Keadaan Cuaca Tidak menentu Badai Kegiatan konstruksi mengakibatkan kemacetan Perubahan kebijakan yang diakibatkan oleh perubahan kebijakan pemerintah setempat Perubahan peraturan kesehatan dan keselamatan kerja Terjadi Kerusuhan Aksi protes dari masyarakat setempat

3.6.4 Analisis Data Setelah kuesioner pendahuluan telah selesai diisi oleh para responden, analisis data dilanjutkan dengan pengisian kuesioner utama oleh responden. Kuesioner utama berisi mengenai penilaian probabilitas dan dampak risiko dengan rentang skala 1 (satu) sampai 5 (lima) seperti yang ditunjukkan oleh Tabel 2.2 Perhitungan Mean Value seperti yang diberikan pada Persamaan dilakukan untuk mengetahui besarnya nilai probabilitas dan dampak dari setiap variabel risiko, perlu diketahui bahwa pendapat dari masing-masing responden bisa bermacam-macam, oleh sebab itu perhitungan Mean Value dilakukan untuk mendapatkan nilai atau level dari probabilitas dan dampak dari setiap variabel risiko. Langkah selanjutnya dalam analisis data adalah menentukan nilai dari setiap variabel risiko,sedang atau rendah, nilai tersebut bisa ditentukan dengan melakukan perkalian nilai probabilitas dan dampak risiko (Rumus 2.1) dimana nilai probabilitas dan dampak yang dikalikan telah dibulatkan sesuai dengan Tabel 3.5, dan hasil perkalian tersebut dapat diketahui apakah variabel risiko tersebut termasuk risiko tinggi, sesuai pada Probability Impact Matrix. Dengan mengetahui 35

besar nilai dari setiap risiko, maka akan diketahui risiko yang mempunyai nilai paling besar yang merupakan termasuk kategori risiko tinggi, sehingga dapat difokuskan dengan analisis respon terhadap risiko tinggi, dimana Probability Impact Matrix yang digunakan berdasarkan Tabel 3.6.

Tabel 3.6 Pembulatan Nilai Hasil Perhitungan 1 ≤ X < 1.5 1.5 ≤ X < 2.5 2.5 ≤ X <3.5 3.5 ≤ X <4.5 4.5 ≤ X ≤ 5

Nilai Pembulatan 1 2 3 4 5

Sumber : (Sukaarta, 2012)

Probabilitas

Tabel 3.7 Probability Impact Matrix 5 4 3 2 1

5 4 3 2 1 1

Dampak Sumber: Hasil Olahan.

10 8 6 4 2 2

15 12 9 6 3 3

20 16 12 8 4 4

25 20 15 10 5 5

3.6.5 Perencanaan Respon Risiko. Penyusunan respon risiko dilakukan dengan cara melakukan analisis deskriptif pada variabel risiko yang memiliki nilai yang tinggi dari hasil analisis data, dimana metode analisis deskriptif yang dilakukan adalah mendeskripsikan terlebih dahulu persepsi dari para responden lalu ditarik kesimpulan dari persepsi para responden tersebut.

36

3.6.6 Kesimpulan dan Saran. Tahap kesimpulan dilakukan dengan melaporkan seluruh hasil penelitian yang telah dilakukan, dari kesimpulan yang disusun, diharapkan dapat menjawab semua rumusan masalah dan tercapainya tujuan penelitian. Saran diberikan untuk pengembangan penelitian selanjutnya.

37


38

BAB 4 ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN 4.1 Profil Responden Responden yang berpartisipasi dalam penelitian adalah pihak-pihak yang terlibat dalam pengerjaan proyek pembangunan jalur kereta-api rute MakassarParepare baik dari pihak kontraktor maupun dari satuan kerja direktorat jenderal pekeretaapian yang memiliki kompetensi dan berpengalaman dalam pengerjaan proyek rel kereta-api. Berikut merupakan daftar responden yang berpartisipasi dalam penelitian.

Tabel 4.1 Profil Responden No Nama Jabatan Pengalaman (tahun) 1 Agung Singajaya Site Manager 12 2 Irianto Panca N Project Manager 30 3 Setyo Martono Site Manager 5 4 Bambang Irawan General Super Intendent 25 5 Judhi Wijayanto Project Manager 30 6 Didik Widyantoro Site Manager 12 7 Suprayitno Site Manager 8 8 Redha Sadhu L Site Manager 5 9 Arinova Kadif Teknik PPK 2 Sumber : Hasil survai

4.2 Pengumpulan Data Pengumpulan data dilakukan dengan menggunakan survei kuesioner, dalam penelitian ini survei kuesioner dibagi menjadi dua bagian, bagian pertama kuesioner merupakan kuesioner pendahuluan yang digunakan untuk mengetahui faktor atau variabel risiko apa saja yang relevan dengan kondisi proyek pembangunan jalur kereta-api rute Makassar-Parepare, sedangkan kuesioner kedua yaitu kuesioner utama yang digunakan untuk mengetahui besar nilai probabilitas dan dampak dari setiap variabel risiko.

39

4.2.1 Variabel Risiko Relevan Variabel risiko yang telah didapatkan dari hasil kajian penelitian terdahulu seperti yang ditunjukkan dinilai oleh responden melalui kuesioner pendahuluan, dalam kuesioner tersebut skala penilaian yang digunakan adalah skala guttman, dimana penentuan variabel risiko relevan dapat diambil apabila terdapat satu responden yang menyatakan bahwa suatu variabel risiko tersebut relevan, seperti pada penelitian mengenai analisis risiko yang dilakukan oleh Isnaini dkk, (2010) dan Harahap dkk, (2013). Tabel dibawah berikut merupakan rekapitulasi hasil dari analisis kuesioner pendahuluan yang telah diberi penilaian oleh responden. Tabel 4.2 Variabel Risiko Relevan di Wilayah Dekat Pantai No

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

Variabel Risiko

Jumlah Respon Tidak Relevan Relevan Risiko Teknik

Kekurangan Jumlah Tenaga 2 Kerja Terjadinya Kecelakaan Kerja 6 Tenaga Kerja Mogok 4 Komunikasi yang tidak lancar 4 antar pekerja Kerusakan peralatan kerja 5 Keterlambatan material dari 6 supplier Perubahan desain 5 Desain yang tidak lengkap 5 Kesalahan estimasi waktu 5 Kesalahan estimasi biaya 3 Risiko Lingkungan Kebakaran 2 Banjir 6 Tanah Longsor 5 Gempa Bumi 5 Keadaan Cuaca Tidak Menentu 6 Badai 5 Risiko Sosial Kegiatan konstruksi 4 mengakibatkan kemacetan Perubahan kebijakan oleh 4 Pemerintah Perubahan peraturan K3 5 Terjadi Kerusuhan 5 Aksi protes dari masyarakat 6 setempat

Sumber : Hasil Analisis 40

Keterangan

5

Relevan

1 3

Relevan Relevan

3

Relevan

2

Relevan

1

Relevan

2 2 2 4

Relevan Relevan Relevan Relevan

5 1 2 2 1 2

Relevan Relevan Relevan Relevan Relevan Relevan

3

Relevan

3

Relevan

2 2

Relevan Relevan

1

Relevan

Tabel 4.3 Variabel Risiko Relevan di Wilayah Pemukiman No

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

18 19 20 21 22 23

Variabel Risiko


Metode konstruksi yang tidak 4 sesuai Desain tidak sesuai dengan 6 kondisi di lapangan Keterlambatan proses 9 pembebasan lahan Kenaikan harga tanah 7 Pemindahaan penduduk yang 6 terkena dampak proyek Keterlambatan dalam memperoleh persetujuan 2 perencanaan Kesalahan estimasi biaya untuk 2 konstruksi Kesalahan estimasi waktu 6 Keterlambatan dalam mendapatkan akses ke lokasi 5 proyek Keterlambatan dalam menyelesaikan pekerjaan dan 3 mengembalikan akses ke lokasi Risiko Lingkungan Kebakaran 5 Banjir 8 Tanah Longsor 5 Gempa Bumi 5 Keadaan Cuaca Tidak Menentu 8 Badai 6 Kegiatan Konstruksi Menyebabkan polusi udara dan 6 air Risiko Sosial Kebutuhan untuk merelokasi 7 suatu tempat/bangunan penting Kegiatan konstruksi 6 mengakibatkan kemacetan Perubahan kebijakan oleh 6 pemerintah Peraturan kebijakan K3 3 Terjadi kerusuhan 4 Aksi protes dari masyarakat 7 setempat

Sumber : Hasil Analisis

41

Keterangan

5

Relevan

3

Relevan

0

Relevan

2

Relevan

3

Relevan

7

Relevan

7

Relevan

3

Relevan

4

Relevan

6

Relevan

4 1 4 4 1 3


3

Relevan

2

Relevan

3

Relevan

3

Relevan

6 5

Relevan Relevan

2

Relevan

Tabel 4.4 Variabel Risiko Relevan di Wilayah Perlintasan/Jembatan No

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Variabel Risiko


Konstruksi jembatan runtuh akibat robohnya pondasi 2 jembatan Konstruksi jembatan runtuh 3 akibat robohnya balok melintang Perancah tidak dipasang dengan 5 baik Pekerja berada di area berbahaya 5 Kesalahan estimasi waktu 6 Kesalahan estimasi biaya 3 Kesalahan operator alat berat 2 Pergerakan yang tidak 1 terkoordinasi Terjadi kecelakaan kerja 3 Rendahnya stabilitas tanah 7 Keterlambatan dalam menyelesaikan pekerjaan dan 2 mengembalikan akses ke lokasi Tidak tersedianya akses 3 transportasi menuju lokasi proyek Risiko Lingkungan Kebakaran 2 Banjir 8 Tanah Longsor 5 Gempa Bumi 3 Keadaan Cuaca Tidak Menentu 7 Badai 6 Risiko Sosial Kegiatan Konstruksi 6 mengakibatkan kemacetan Perubahan kebijakan oleh 4 Pemerintah Perubahan Peraturan K3 4 Terjadi Kerusuhan 7 Aksi protes dari masyarakat 8 setempat.

Keterangan

5

Relevan

4

Relevan

4

Relevan

4 3 6 5


8

Relevan

4 2

Relevan Relevan

7

Relevan

6

Relevan

7 1 4 6 2 3


3

Relevan

5

Relevan

5 2

Relevan Relevan

1

Relevan


Tabel 4.5 Variabel Risiko Relevan di Wilayah Pegunungan No 1 2

Variabel Risiko Kesalahan estimasi waktu Kesalahan estimasi biaya

Jumlah Respon Tidak Relevan Relevan Risiko Teknik 5 1 4 2

42

Keterangan Relevan Relevan

No 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Variabel Risiko

Jumlah Respon Tidak Relevan Relevan 5 1

Rendahnya stabilitas tanah Tidak teresedianya akses menuju 4 lokasi proyek Rusaknya peralatan bor 4 Arah Pengeboran tidak sesuai 2 dengan Risiko Lingkungan Kebakaran 5 Gempa Bumi 6 Keadaan Cuaca Tidak Menentu 6 Badai 5 Terjadi banyak debu saat proses 4 pengeboran Polusi suara (kebisingan) 4 Rusaknya ekosistem sekitar 5 lokasi proyek Terjadi longsor pada saat 6 pengeboran Risiko Sosial Kegiatan konstruksi 4 mengakibatkan kemacetan Perubahan kebijakan oleh 4 pemerintah Terjadi kerusuhan 5 Aksi protes dari masyarakat 5 sekitar

Keterangan Relevan

2

Relevan

2

Relevan

4

Relevan

1 0 0 1


2

Relevan

2

Relevan

1

Relevan

0

Relevan

2

Relevan

2

Relevan

1

Relevan

1

Relevan


Dari hasil kuesioner pendahuluan yang dilakukan, dapat diambil kesimpulan bahwa semua variabel risiko dari kajian penelitian terdahulu relevan terhadap kondisi proyek pembangunan jalur kereta-api rute Makassar-Parepare. Dari hasil tersebut tidak ada penambahan variabel risiko relevan, hal ini dikarenakan para responden berpendapat bahwa variabel yang didapatkan dari hasil kajian literatur, relevan dengan kondisi di proyek.

4.3 Analisis Data Setelah mendapatkan variabel risiko relevan dari hasil survei kuesioner pendahuluan, dilakukan analisis data sebagai tahapan selanjutnya. Pada tahapan ini, data yang dianalisis adalah data dari kuesioner utama yang didapatkan dari survei 43

kuesioner yang ditujukan kepada para responden, dari data tersebut dilakukan perhitungan Mean Value untuk mengetahui nilai probabilitas dan dampak dari setiap variabel risiko.

4.3.1 Probabilitas Risiko Nilai probabilitas dari setiap variabel risiko ditentukan dengan melakukan perhitungan Mean Value, dimana konsep dari perhitungan tersebut adalah mencari jumlah dari hasil perkalian koefisien penilaian probabilitas risiko dengan keseluruhan jumlah respon dari setiap koefisien tersebut yang kemudian dibagi dengan keseluruhan jumlah responden yang berpartisipasi. Berikut merupakan contoh perhitungan nilai probabilitas dari variabel risiko “Kenaikan harga tanah” yang merupakan salah satu dari variabel risiko pada daerah pemukiman.

X

(0  1)  (1  2)  (1  3)  (5  4)  (1  5) 30   3.75 8 8

Dari perhitungan tersebut dapat diketahui bahwa nilai probabilitas dari variabel risiko “Kenaikan harga tanah” sebesar 3.75, dari perhitungan tersebut dapat diketahui bahwa terdapat 5 responden berpendapat bahwa variabel risiko tersebut sering terjadi, dan 1 responden berpendapat variabel tersebut jarang terjadi di proyek, 1 responden berikutnya berpendapat bahwa variabel tersebut jarang terjadi, dan 1 responden berpendapat variabel risiko tersebut sangat sering terjadi di proyek. Berdasarkan Tabel 3.5 Pada pokok bahasan sebelumnya, dilakukan pembulatan pada setiap perhitungan Mean Value nilai probabilitas. Berikut merupakan rangkuman dari hasil perhitungan Mean Value nilai probabilitas setiap variabel risiko.

Tabel 4.6 Perhitungan Nilai Probabilitas di Wilayah Dekat Pantai No 1

Variabel Risiko

Jumlah Respon 1 2 3 4 5

Risiko Teknik Kekurangan Jumlah Tenaga Kerja 0 1 1 4 0

44

Nilai

4

No 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

Variabel Risiko

Jumlah Respon 1 2 3 4 5 0 2 2 1 1 3 1 2 0 0

Terjadinya Kecelakaan Kerja Tenaga Kerja Mogok Komunikasi yang tidak lancar antar 0 pekerja Kerusakan peralatan kerja 0 Keterlambatan material dari supplier 0 Perubahan desain 1 Desain yang tidak lengkap 1 Kesalahan estimasi waktu 1 Kesalahan estimasi biaya 1 Risiko Lingkungan Kebakaran 4 Banjir 4 Tanah Longsor 2 Gempa Bumi 4 Keadaan Cuaca Tidak Menentu 1 Badai 5 Risiko Sosial Kegiatan konstruksi mengakibatkan 2 kemacetan Perubahan kebijakan oleh Pemerintah 1 Perubahan peraturan K3 2 Terjadi Kerusuhan 3 Aksi protes dari masyarakat setempat 2


Nilai

3 3 0 0

3 2 3

1 1 0 0 1 2

3 4 5 3 3 3

2 1 0 2 1 0

0 0 0 0 0 0

3 3 3 3 3 2

1 1 3 1 0 0

1 1 1 1 5 1

0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0

2 2 2 2 3 2

2 1 1 0

2

1 1 1 2

3 3 2 2

1 1 2 2

3 2 0 0

0 0 0 0

4.3.2 Dampak Risiko Perhitungan dampak risiko ditentukan dengan menggunakan cara yang sama dengan perhitungan nilai probabilitas, dimana perhitungan dampak risiko, baik dampak terhadap maupun dampak terhadap biaya juga dihitung dengan menggunakan rumus Mean Value, yang digunakan dalam perhitungan probabilitas, berikut merupakan salah satu contoh rangkuman perhitungan nilai dampak risiko pada salah satu wilayah , penyajian secara lengkap terdapat pada lampiran.

Tabel 4.7 Perhitungan Nilai Dampak di Wilayah Pemukiman No 1

Terhadap Biaya 1 2 3 4 5 Nilai Risiko Teknik Metode konstruksi yang tidak sesuai 0 0 3 5 0 4 Variabel Risiko

45

Terhadap Waktu 1 2 3 4 5 Nilai 1 0 3 4 0

3

2 No 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 16 17 18 19 20 21 22

Desain tidak sesuai dengan kondisi di lapangan Variabel Risiko

0 1 4 1 2

4

Terhadap Biaya 1 2 3 4 5 Nilai

Keterlambatan proses pembebasan 0 0 2 2 lahan Kenaikan harga tanah 0 0 3 2 Pemindahaan penduduk yang 2 0 2 4 terkena dampak proyek Keterlambatan dalam memperoleh 1 0 4 1 persetujuan perencanaan Kesalahan estimasi biaya untuk 1 2 4 1 konstruksi Kesalahan estimasi waktu 0 0 4 3 Keterlambatan dalam mendapatkan 0 0 6 2 akses ke lokasi proyek Keterlambatan dalam menyelesaikan pekerjaan dan mengembalikan akses 1 0 5 2 ke lokasi Risiko Lingkungan Kebakaran 1 0 4 1 Banjir 0 0 4 2 Tanah Longsor 0 0 5 2 Gempa Bumi 0 1 4 1 Keadaan Cuaca Tidak Menentu 0 0 4 3 Badai 0 2 2 4 Badai 0 2 2 4 Kegiatan Konstruksi Menyebabkan 2 3 2 1 polusi udara dan air Risiko Sosial Kebutuhan untuk merelokasi suatu 1 0 4 2 tempat/bangunan penting Kegiatan konstruksi mengakibatkan 1 1 5 1 kemacetan Perubahan kebijakan oleh pemerintah 3 0 4 1 Terjadi kerusuhan 2 2 3 1 Aksi protes dari masyarakat setempat 1 0 2 4


1 0 3 3 1

3

Terhadap Waktu 1 2 3 4 5 Nilai

4

4

2 0 1 3 2

3

3

4

2 0 1 4 1

3

0

3

2 1 1 4 0

3

2

3

1 2 4 1 0

3

0

3

1 1 4 0 2

3

1

4

1 2 4 1 0

3

0

3

1 2 1 4 0

3

0

3

2 2 2 2 0

3

2 2 1 2 1 0 0

3 4 4 4 4 3 3

0 0 0 0 0 0 0

1 2 2 2 1 1 1

4 4 4 4 4 4 4

0

2

1 4 2 1 0

3

1

3

0 2 3 2 1

2

0

3

1 4 3 0 0

3

0 0 1

2 2 4

3 2 3 0 0 1 2 3 2 0 1 0 3 3 1

2 3 3

0 0 0 1 0 2 2

4 4 5 4 4 3 3

3 2 1 1 3 2 2

4.3.3 Level Risiko Setelah nilai Mean Value dari setiap variabel risiko didapatkan, maka langkah selanjutnya yang dilakukan adalah menentukan level dari setiap variabel risiko. Besar nilai level risiko dapat ditentukan dengan melakukan perkalian nilai probabilitas dan dampak risiko (Persamaan 2.1), sedangkan untuk mengetahui kategori dari setiap variabel risiko digunakan matriks probabilitas dampak risiko (Tabel 3.7), matriks tersebut telah didiskusikan dengan tim proyek agar didapatkan

46

matriks yang sesuai dengan kondisi proyek, adapaun matriks tersebut adalah sebagai berikut:

Tabel 4.8 Matriks Probabilitas dan Dampak Dampak  Kemungkinan terjadi 

1

2

3

4

5

Sangat Kecil

Kecil

Sedang

Besar

Sangat Besar

5

10

15

20

25

(81-100)%

Risiko Rendah

Risiko Sedang

Risiko Tinggi

Risiko Ekstrim

Risiko Ekstrim

(61-80)%

Risiko Minimum

Risiko Rendah

Risiko Sedang

Risiko Tinggi

Risiko Ekstrim

(41-60)%

Risiko Minimum

Risiko Rendah

Risiko Sedang

Risiko Tinggi

Risiko Tinggi

(21-40)%

Risiko Minimum

Risiko Rendah

Risiko Rendah

Risiko Sedang

Risiko Tinggi

(1-20)%

Risiko Minimum

Risiko Minimum

Risiko Rendah

Risiko Sedang

Risiko Tinggi

4 3 2 1

Sumber: Hasil Analisis

8 6 4 2

12 9 6 3

16

20

12

15

8

10

4

5

4.3.3.1. Risiko Terhadap Biaya Berikut merupakan penentuan level risiko pada salah satu variabel di wilayah dekat pantai, yaitu “Tenaga Kerja Mogok”, dari perhitungan Mean value nilai probabilitas dan dampak dari variabel risiko tersebut adalah sebesar 3 dan 4, secara berurutan, dari hasil tersebut berdasarkan Persamaan 2.1 didapatkan nilai level risiko sebesar 12, dan masuk dalam kategori “Risiko Tinggi”, adapun penentuan level risiko terhadap biaya secara lengkap disajikan dalam tabel berikut. Tabel 4.9 Perhitungan Level Risiko Di Terhadap Biaya Wilayah Dekat Pantai No

Variabel Risiko

P

I

Keterangan

1 2 3 4 5

Risiko Teknik Kekurangan Jumlah Tenaga Kerja Terjadinya Kecelakaan Kerja Tenaga Kerja Mogok Komunikasi yang tidak lancar antar pekerja Kerusakan peralatan kerja

Nilai Level Risiko

4 3 3 3 3

4 3 4 3 4

16 9 12 9 12

Risiko Tinggi Risiko Sedang Risiko Tinggi Risiko Sedang Risiko Tinggi

47

4 3 3 4 3

Nilai Level Risiko 12 9 6 12 6

Risiko Tinggi Risiko Sedang Risiko Rendah Risiko Tinggi Risiko Rendah

3 2 2 2 3 1

2 4 3 4 4 4

6 8 6 8 12 4

Risiko Rendah Risiko Sedang Risiko Rendah Risiko Sedang Risiko Tinggi Risiko Rendah

2 3 2 2 3

2 2 2 3 3

4 6 4 6 9

Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Sedang

No

Variabel Risiko

P

I

6 7 8 9 10

Keterlambatan material dari supplier Perubahan desain Desain yang tidak lengkap Kesalahan estimasi waktu Kesalahan estimasi biaya Risiko Lingkungan Kebakaran Banjir Tanah Longsor Gempa Bumi Keadaan Cuaca Tidak Menentu Badai Risiko Sosial Kegiatan konstruksi mengakibatkan kemacetan Perubahan kebijakan oleh Pemerintah Perubahan peraturan K3 Terjadi Kerusuhan Aksi protes dari masyarakat setempat

3 3 2 3 2

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21


Keterangan

Tabel 4.10 Perhitungan Level Risiko Biaya Di Wilayah Pemukiman No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Variabel Risiko Risiko Teknik Metode konstruksi yang tidak sesuai Desain tidak sesuai dengan kondisi di lapangan Keterlambatan proses pembebasan lahan Kenaikan harga tanah Pemindahaan penduduk yang terkena dampak proyek Keterlambatan dalam memperoleh persetujuan perencanaan Kesalahan estimasi biaya untuk konstruksi Kesalahan estimasi waktu Keterlambatan dalam mendapatkan akses ke lokasi proyek Keterlambatan dalam menyelesaikan pekerjaan dan mengembalikan akses ke lokasi Risiko Lingkungan Kebakaran Banjir Tanah Longsor Gempa Bumi Keadaan Cuaca Tidak Menentu Badai

48

P

I

Nilai Level Risiko

Keterangan

3 3 4 4

4 4 4 4

12 12 16 16

Risiko Tinggi Risiko Tinggi Risiko Tinggi Risiko Tinggi

3

3

9

Risiko Sedang

3

3

9

Risiko Sedang

2 3

3 4

6 12

Risiko Rendah Risiko Tinggi

3

3

9

Risiko Sedang

3

3

9

Risiko Sedang

3 3 3 2 4 2

3 4 4 4 4 3

9 12 12 8 16 6

Risiko Sedang Risiko Tinggi Risiko Tinggi Risiko Sedang Risiko Tinggi Risiko Rendah

No 17 18 19 20 21 22

Variabel Risiko Kegiatan Konstruksi Menyebabkan polusi udara dan air Risiko Sosial Kebutuhan untuk merelokasi suatu tempat/bangunan penting Kegiatan konstruksi mengakibatkan kemacetan Perubahan kebijakan oleh pemerintah Terjadi kerusuhan Aksi protes dari masyarakat setempat


P

I

Nilai Level Risiko

Keterangan

2

2

4

Risiko Rendah

2

3

6

Risiko Rendah

3 3 2 3

3 2 2 4

9 6 4 12

Risiko Sedang Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Tinggi

Tabel 4. 11 Perhitungan Level Risiko Terhadap Biaya Di Wilayah Perlintasan No

Variabel Risiko

13 14 15 16 17 18

Risiko Teknik Konstruksi jembatan runtuh akibat robohnya pondasi jembatan Konstruksi jembatan runtuh akibat robohnya balok melintang Perancah tidak dipasang dengan baik Pekerja berada di area berbahaya Kesalahan estimasi waktu Kesalahan estimasi biaya Kesalahan operator alat berat Pergerakan yang tidak terkoordinasi Terjadi kecelakaan kerja Rendahnya stabilitas tanah Keterlambatan dalam menyelesaikan pekerjaan dan mengembalikan akses ke lokasi Tidak tersedianya akses transportasi menuju lokasi proyek Risiko Lingkungan Kebakaran Banjir Tanah Longsor Gempa Bumi Keadaan Cuaca Tidak Menentu Badai

19 20 21 22 23

Risiko Sosial Kegiatan Konstruksi mengakibatkan kemacetan Perubahan kebijakan oleh Pemerintah Perubahan Peraturan K3 Terjadi Kerusuhan Aksi protes dari masyarakat setempat.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12


49

P

I

Nilai Level Risiko

Keterangan

2

4

8

Risiko Sedang

2

4

8

Risiko Sedang

2 2 3 2 2 2 2 3

4 3 4 4 3 3 2 4

8 6 12 8 6 6 4 12

Risiko Sedang Risiko Rendah Risiko Tinggi Risiko Sedang Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Tinggi

3

4

12

Risiko Tinggi

3

3

9

Risiko Sedang

2 2 2 2 3 2

3 3 4 3 3 4

6 6 8 6 9 8

Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Sedang Risiko Rendah Risiko Sedang Risiko Sedang

3 2 2 2 3

3 2 2 2 3

9 4 4 4 6

Risiko Sedang Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Rendah

Tabel 4.12 Perhitungan Level Risiko Terhadap Biaya Di Wilayah Pegunungan No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Variabel Risiko Risiko Teknik Kesalahan estimasi waktu Kesalahan estimasi biaya Rendahnya stabilitas tanah Tidak teresedianya akses menuju lokasi proyek Rusaknya peralatan bor Arah Pengeboran tidak sesuai dengan Risiko Lingkungan Kebakaran Gempa Bumi Keadaan Cuaca Tidak Menentu Badai Terjadi banyak debu saat proses pengeboran Polusi suara (kebisingan) Rusaknya ekosistem sekitar lokasi proyek Terjadi longsor pada saat pengeboran Risiko Sosial Kegiatan konstruksi mengakibatkan kemacetan Perubahan kebijakan oleh pemerintah Peraturan kebijakan K3 Terjadi kerusuhan Aksi protes dari masyarakat sekitar


P

I

Nilai Level Risiko

Keterangan

3 2 2 2 2 2

4 3 3 3 3 3

12 6 6 6 6 6

Risiko Tinggi Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Rendah

2 2 2 2 2 2 2 2

3 3 3 3 2 2 2 3

6 6 6 6 4 4 4 6

Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Rendah

1 1 2 1 2

3 2 3 3 3

3 2 6 3 6

Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Rendah

4.3.3.2. Risiko Terhadap Waktu Penentuan

nilai

level

risiko

yang berpengaruh

terhadap

waktu

menggunakan Persamaan 2.1, dimana nilai probabilitas dan dampak dari hasil perhitungan Mean Value setiap variabel risiko dikalikan sehingga diperoleh nilai level risiko pada setiap variabel tersebut. Langkah tersebut merupakan langkah serupa yang dilakukan pada penentuan nilai level risiko terhadap biaya, adapun penentuan nilai level risiko terhadap waktu pengerjaan proyek direpresentasikan pada tabel berikut.

50

Tabel 4. 13 Perhitungan Level Risiko Di Terhadap Waktu Wilayah Dekat Pantai No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

Variabel Risiko Risiko Teknik Kekurangan Jumlah Tenaga Kerja Terjadinya Kecelakaan Kerja Tenaga Kerja Mogok Komunikasi yang tidak lancar antar pekerja Kerusakan peralatan kerja Keterlambatan material dari supplier Perubahan desain Desain yang tidak lengkap Kesalahan estimasi waktu Kesalahan estimasi biaya Risiko Lingkungan Kebakaran Banjir Tanah Longsor Gempa Bumi Keadaan Cuaca Tidak Menentu Badai Risiko Sosial Kegiatan konstruksi mengakibatkan kemacetan Perubahan kebijakan oleh Pemerintah Perubahan peraturan K3 Terjadi Kerusuhan Aksi protes dari masyarakat setempat


P

I

Nilai Level Risiko

Keterangan

4 3 3 3 3 3 3 2 3 2

2 3 4 3 3 3 3 3 4 3

8 9 12 9 9 9 9 6 12 6

Risiko Sedang Risiko Sedang Risiko Tinggi Risiko Sedang Risiko Sedang Risiko Sedang Risiko Sedang Risiko Rendah Risiko Tinggi Risiko Rendah

3 2 2 2 3 1

2 3 3 3 3 3

6 6 6 6 9 3

Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Sedang Risiko Rendah

2 3 2 2 3

2 2 2 3 3

4 6 4 6 9

Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Sedang

Tabel 4.14 Perhitungan Level Risiko Terhadap Waktu Di Wilayah Pemukiman No 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Variabel Risiko Risiko Teknik Metode konstruksi yang tidak sesuai Desain tidak sesuai dengan kondisi di lapangan Keterlambatan proses pembebasan lahan Kenaikan harga tanah Pemindahaan penduduk yang terkena dampak proyek Keterlambatan dalam memperoleh persetujuan perencanaan Kesalahan estimasi biaya untuk konstruksi Kesalahan estimasi waktu Keterlambatan dalam mendapatkan akses ke lokasi proyek

51

P

I

Nilai Level Risiko

Keterangan

3 3 4 4

3 3 3 3

9 9 12 12

Risiko Sedang Risiko Sedang Risiko Tinggi Risiko Tinggi

3

3

9

Risiko Sedang

3

3

9

Risiko Sedang

2 3

3 3

6 9

Risiko Rendah Risiko Sedang

3

3

9

Risiko Sedang

No 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Variabel Risiko Keterlambatan dalam menyelesaikan pekerjaan dan mengembalikan akses ke lokasi Risiko Lingkungan Kebakaran Banjir Tanah Longsor Gempa Bumi Keadaan Cuaca Tidak Menentu Badai Kegiatan Konstruksi Menyebabkan polusi udara dan air Risiko Sosial Kebutuhan untuk merelokasi suatu tempat/bangunan penting Kegiatan konstruksi mengakibatkan kemacetan Perubahan kebijakan oleh pemerintah Terjadi kerusuhan Aksi protes dari masyarakat setempat


P

I

Nilai Level Risiko

Keterangan

3

3

9

Risiko Sedang

3 3 3 2 4 2

4 4 4 4 4 3

12 12 12 8 16 6

Risiko Tinggi Risiko Tinggi Risiko Tinggi Risiko Sedang Risiko Tinggi Risiko Rendah

2

2

4

Risiko Rendah

2

3

6

Risiko Rendah

3 3 2 3

2 2 3 3

6 6 6 9

Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Sedang

Tabel 4. 15 Perhitungan Level Risiko Terhadap Waktu Di Wilayah Perlintasan No

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Variabel Risiko Risiko Teknik Konstruksi jembatan runtuh akibat robohnya pondasi jembatan Konstruksi jembatan runtuh akibat robohnya balok melintang Perancah tidak dipasang dengan baik Pekerja berada di area berbahaya Kesalahan estimasi waktu Kesalahan estimasi biaya Kesalahan operator alat berat Pergerakan yang tidak terkoordinasi Terjadi kecelakaan kerja Rendahnya stabilitas tanah Keterlambatan dalam menyelesaikan pekerjaan dan mengembalikan akses ke lokasi Tidak tersedianya akses transportasi menuju lokasi proyek Risiko Lingkungan Kebakaran Banjir Tanah Longsor Gempa Bumi Keadaan Cuaca Tidak Menentu Badai

52

P

I

Nilai Level Risiko

Keterangan

2

4

8

Risiko Sedang

2

4

8

Risiko Sedang

2 2 3 2 2 2 2 3

4 3 4 4 3 3 3 4

8 6 12 8 6 6 6 12

Risiko Sedang Risiko Rendah Risiko Tinggi Risiko Sedang Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Tinggi

3

3

9

Risiko Sedang

3

3

9

Risiko Sedang

2 2 2 2 3 2

3 3 4 4 3 4

6 6 8 8 9 8

Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Sedang Risiko Sedang Risiko Sedang Risiko Sedang

No

Variabel Risiko

P

I

Keterangan

19 20 21 22 23

Risiko Sosial Kegiatan Konstruksi mengakibatkan kemacetan Perubahan kebijakan oleh Pemerintah Perubahan Peraturan K3 Terjadi Kerusuhan Aksi protes dari masyarakat setempat.

Nilai Level Risiko

3 2 2 2 3

3 2 2 2 3

9 4 4 4 9

Risiko Sedang Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Sedang


Tabel 4.16 Perhitungan Level Risiko Terhadap Waktu Di Wilayah Pegunungan No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Variabel Risiko Risiko Teknik Kesalahan estimasi waktu Kesalahan estimasi biaya Rendahnya stabilitas tanah Tidak teresedianya akses menuju lokasi proyek Rusaknya peralatan bor Arah Pengeboran tidak sesuai dengan Risiko Lingkungan Kebakaran Gempa Bumi Keadaan Cuaca Tidak Menentu Badai Terjadi banyak debu saat proses pengeboran Polusi suara (kebisingan) Rusaknya ekosistem sekitar lokasi proyek Terjadi longsor pada saat pengeboran Risiko Sosial Kegiatan konstruksi mengakibatkan kemacetan Perubahan kebijakan oleh pemerintah Peraturan kebijakan K3 Terjadi kerusuhan Aksi protes dari masyarakat sekitar


P

I

Nilai Level Risiko

Keterangan

3 2 2 2 2 2

3 4 3 3 3 3

9 8 6 6 6 6

Risiko Sedang Risiko Sedang Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Rendah

2 2 2 2 2 2 2 2

3 3 3 3 2 2 2 3

6 6 6 6 4 4 4 6

Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Rendah

1 1 2 1 2

3 2 2 3 3

3 2 4 3 6

Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Rendah Risiko Rendah

4.3.4 Pembahasan Hasil Analisis Dari hasil analisis yang telah dilakukan dapat diketahui variabel risiko yang mempunyai nilai level risiko tertinggi pada masing-masing wilayah di lingkup pekerjaan proyek pembagunan jalur kereta api rute Makassar-Parepare adapun

53

variabel risiko yang mempunyai nilai level risiko tertinggi adalah seperti yang dijelaskan pada tabel berikut.

Tabel 4.17 Nilai Level Risiko Tertinggi Terhadap Waktu Wilayah Dekat Pantai Variabel Risiko Kesalahan estimasi waktu Kekurangan jumlah tenaga kerja Terjadi kecelakaan kerja Komunikasi tidak lancar antar pekerja Kerusakan peralatan kerja Keterlambatan material dari supplier Perubahan desain Desain tidak lengkap Keadaan cuaca tidak menentu Tenaga kerja mogok Kebakaran Keadaan cuaca tidak menentu Keterlambatan proses pembebasan lahan Kenaikan harga tanah Kebakaran Banjir Tanah longsor Metode konstruksi tidak sesaui Desain tidak sesuai dengan lapangan Pemindahan rumah penduduk yang terkena dampak proyek Keterlambatan dalam memperoleh persetujuan pelaksanaan Kesalahan estimasi waktu Keterlambatan dalam mendapatkan akses ke lokasi proyek Keterlambatan dalam menyelesaikan pekerjaan dan mengembalikan akses ke lokasi Aksi protes dari masyarakat Gempa Bumi Kesalahan estimasi waktu Rendahnya stabilitasi tanah

3 4 3

Nilai Level Risiko 12 12 9

Risiko Tinggi Risiko Tinggi Risiko Sedang

3

3

9

Risiko Sedang

3

3

9

Risiko Sedang

3

3

9

Risiko Sedang

3 3 3 2 2

3 3 3 4 4

9 9 9 8 8

Risiko Sedang Risiko Sedang Risiko Sedang Risiko Sedang Risiko Sedang

Wilayah Pemukiman 4 4

16

Risiko Tinggi

Probabilitas

Dampak

4 3 3

Kategori

4

3

12

Risiko Sedang

4 3 3 3 3

3 4 4 4 3

12 12 12 12 9

Risiko Sedang Risiko Tinggi Risiko Tinggi Risiko Tinggi Risiko Sedang

3

3

9

Risiko Sedang

3

3

9

Risiko Sedang

3

3

9

Risiko Sedang

3

3

9

Risiko Sedang

3

3

9

Risiko Sedang

3

3

9

Risiko Sedang

3 2 Wilayah Perlintasan 3 3

3 4

9 8

Risiko Sedang Risiko Sedang

4 4

12 12

Risiko Tinggi Risiko Tinggi

54

Variabel Risiko

Probabilitas

Nilai Level Risiko

Kategori

3

9

Risiko Sedang

3

9

Risiko Sedang

3

9

Risiko Sedang

3

9

Risiko Sedang

3

9

Risiko Sedang

4

8

Risiko Sedang

4

8

Risiko Sedang

4

8

Risiko Sedang

4 4 4 4

8 8 8 8

Risiko Sedang Risiko Sedang Risiko Sedang Risiko Sedang

3 4

9 8


Dampak

Keterlambatan dalam menyelesaikan pekerjaan dan 3 mengembalikan akses ke lokasi Tidak tersedianya akses transportasi 3 menuju lokasi proyek Keadaan cuaca tidak menentu 3 Kegiatan konstruksi mengakibatkan 3 kemacetan Aksi protes dari masyarakat 3 setempat Konstruksi jembatan runtuh akibat 2 pondasi roboh Konstruksi jembatan runtuh akibat 2 robohnya balok melintang Perancah tidak dipasang dengan 2 baik Kesalahan estimasi biaya 2 Tanah longsor 2 Gempa bumi 2 Badai 2 Wilayah Pegunungan Kesalahan estimasi waktu 3 Kesalahan estimasi biaya 2


Tabel 4.18 Nilai Level Risiko Tertinggi Terhadap Biaya Wilayah Dekat Pantai Variabel Risiko Kekurangan jumlah tenaga kerja Kesalahan estimasi waktu Terjadinya kecelakaan kerja Komunikasi tidak lancar antar pekerja Kerusakan peralatan kerja Keterlambatan material dari supplier Perubahan desain Desain yang tidak lengkap Keadaan Cuaca tidak menentu Tenaga kerja mogok Kebakaran Kesalahan estimasi biaya Banjir

4 4 4

Nilai Level Risiko 16 12 12

Risiko Tinggi Risiko Tinggi Risiko Tinggi

3

4

12

Risiko Tinggi

3

4

12

Risiko Tinggi

3

3

9

Risiko Sedang

3 3 3 2 2 2 2

3 3 3 4 4 4 4

9 9 9 8 8 8 8

Risiko Sedang Risiko Sedang Risiko Sedang Risiko Sedang Risiko Sedang Risiko Sedang Risiko Sedang

Probabilitas

Dampak

4 3 3

55

Kategori

Variabel Risiko

Probabilitas

Wilayah Pemukiman Keadaan cuaca tidak menentu 4 Kenaikan harga tanah 4 Keterlambatan proses pembebasan 4 lahan Kenaikan harga tanah 4 Kebakaran 3 Banjir 3 Tanah longsor 3 Metode konstruksi tidak sesaui 3 Desain tidak sesuai dengan 3 lapangan Pemindahan rumah penduduk yang 3 terkena dampak proyek Keterlambatan dalam memperoleh 3 persetujuan pelaksanaan Kesalahan estimasi waktu 3 Keterlambatan dalam mendapatkan 3 akses ke lokasi proyek Keterlambatan dalam menyelesaikan pekerjaan dan 3 mengembalikan akses ke lokasi Aksi protes dari masyarakat 3 Kegiatan konstruksi mengakibatkan 3 kemacetan Kesalahan estimasi biaya 2 Badai 2 Wilayah Perlintasan Kesalahan estimasi waktu 3 Rendahnya stabilitasi tanah 3 Keterlambatan dalam menyelesaikan pekerjaan dan 3 mengembalikan akses ke lokasi Tidak tersedianya akses transportasi 3 menuju lokasi proyek Keadaan cuaca tidak menentu 3 Kegiatan konstruksi mengakibatkan 3 kemacetan Aksi protes dari masyarakat 3 setempat Konstruksi jembatan runtuh akibat 2 pondasi roboh Konstruksi jembatan runtuh akibat 2 robohnya balok melintang Perancah tidak dipasang dengan 2 baik Kesalahan estimasi biaya 2 Wilayah Pegunungan Kesalahan estimasi waktu 3


56

Nilai Level Risiko

Kategori

4 4

16 16


4

16

Risiko Tinggi

4 4 4 4 4

16 12 12 12 12

Risiko Tinggi Risiko Sedang Risiko Sedang Risiko Sedang Risiko Sedang

4

12

Risiko Sedang

3

9

Risiko Sedang

3

9

Risiko Sedang

3

9

Risiko Sedang

3

9

Risiko Sedang

3

9

Risiko Sedang

3

9

Risiko Sedang

3

9

Risiko Sedang

4 4

8 8


4 4

12 12


4

12

Risiko Sedang

4

12

Risiko Sedang

3

9

Risiko Sedang

3

9

Risiko Sedang

3

9

Risiko Sedang

4

8

Risiko Sedang

4

8

Risiko Sedang

4

8

Risiko Sedang

4

8

Risiko Sedang

4

12

Risiko Sedang

Dampak

Hasil analisis yang didapatkan, menunjukkan bahwa variabel risiko yang berpengaruh terhadap biaya pada wilayah dekat pantai adalah risiko pada lingkup teknik seperti, kekurangan jumlah tenaga kerja, kealahan estimasi waktu, terjadinya kecelakaan kerja, komunikasi yang tidak lancar antar pekerja, kerusakan peralatan kerja, keterlambatan material dari supplier, perubahan desain, desain yang tidak lengkap, dan tenaga kerja mogok, serta terdapat pula risiko pada lingkup lingkungan yang berpengaruh terhadap biaya proyek yaitu keadaan cuaca yang tidak menentu. Semua variabel risiko tersebut merupakan risiko yang mempunyai nilai level risiko tertinggi dan juga mempunyai pengaruh yang sama besar terhadap waktu pelaksanaan proyek. Pada wilayah pemukiman, dari hasil analisis menunjukkan terdapat beberapa variabel risiko yang berpangaruh terhadap waktu pelaksanaan proyek, yaitu keadaan cuaca yang tidak menentu, keterlambatan proses pembebasan lahan, kenaikan harga tanah, metode konstruksi yang tidak sesuai, desain tidak sesuai dengan kondisi di lapangan, pemindahan penduduk yang terkena dampak proyek, keterlambatan dalam memperoleh persetujuan perencanaan, kesalahan estimasi waktu, keterlambatan dalam mendapatkan akses ke lokasi proyek, keterlambatan dalam mengembalikan akses ke lokasi proyek, juga terdapat risiko pada lingkup lingkup lingkungan seperti kebakaran, banjir, tanah longsor, juga terdapat risiko pada lingkup sosial yaitu, aksi protes dari masyarakat setempat, dimana keseluruhan risiko yang berpengaruh terhadap waktu pelaksanaan proyek tersebut juga berdampak pada biaya pelaksanaan proyek. Selain keseluruhan variabel risiko tersebut, terdapat pula variabel risiko yang berpengaruh terhadap biaya proyek yaitu kegiatan konstruksi mengakibatkan kemacetan, kesalahan estimasi biaya, dan badai, dimana masing-masing merupakan risiko pada lingkup sosial, teknik, dan lingkungan secara berurutan. Pada wilayah perlintasan, variabel risiko pada lingkup teknik yang berpengaruh terhadap biaya berdasarkan hasil analisis adalah kesalahan estimasi waktu, rendahnya stabilitas tanah, keterlambatan dalam mengembalikan akses ke lokasi, tidak tersedianya akses transportasi menuju lokasi proyek, konstruksi jembatan runtuh akibat robohnya pondasi jembatan, konstuksi jembatan rubuh akibat robohnya balok melintang (gelagar), perancah tidak dipasang dengan baik, 57

dan kesalahan estimasi waktu, sedangkan pada lingkup lingkungan, variabel risiko yang paling berpengaruh adalah keadaan cuaca tidak menentu, serta terdapat variabel risiko pada lingkup sosial adalah kegiatan konstruksi mengakibatkan kemacetan dan aksi protes dari masyarakat, dimana keseluruhan variabel tersebut juga mempunyai pengaruh yang sama besar terhadap waktu pelaksanaan proyek, dan juga terdapat beberapa variabel diluar variabel tersebut yang juga berpengaruh terhadap waktu, yaitu variabel risiko pada lingkup lingkungan yaitu tanah longsor, gempa bumi dan badai. Pada wilayah pegunungan, didapatkan variabel risiko yang berpengaruh terhadap waktu adalah variabel risiko kesalahan estimasi waktu, dan kesalahan estimasi biaya proyek, dimana variabel risiko kesalahan estimasi waktu juga merupakan variabel risiko yang berpengaruh terhadap biaya proyek. Dari hasil analisis yang telah dilakukan, dapat diketahui bahwa variabel risiko yang berpengaruh terhadap waktu dan biaya mempunyai kecendurungan saling berhubungan, hal ini dapat dilihat dari kesamaan antara variabel yang berpengaruh pada masing-masing wilayah hasil tersebut serupa dengan hasil penelitian yang dilakukan oleh Kurniawan dan Wiguna (2014) dimana variabel risiko yang mempunyai dampak terhadap biaya mempunyai pengaruh sama dengan variabel risiko yang mempunyai dampak terhadap waktu. Sedangkan

pada

masing-masing

wilayah

pada

lingkup

proyek

pembangunan jalur kereta api rute Makassar-Parepare dari hasil analisis menunjukkan bahwa variabel risiko dengan nilai level risiko tertinggi berbeda antara satu wilayah dengan wilayah lainnya, seperti hasil yang didapatkan pada wilayah dekat pantai dimana variabel risiko yang paling berpengaruh pada wilayah ini adalah kekurangan jumlah tenaga kerja, kesalahan estimasi waktu, terjadinya kecelakaan kerja, komunikasi yang tidak lancar antar pekerja, kerusakan peralatan kerja dan keterlambatan material dari supplier, dimana hasil tersebut berbeda dengan hasil penelitian yang dilakukan oleh Filho (2011) pada konstruksi rel kereta api di daerah pesisir Italia, perubahan iklim yang ekstrim termasuk banjir, erosi pantai mempunyai pengaruh besar dalam proses pelaksanaan proyek. Pada daerah pemukiman, variabel risiko yang memiliki nilai level risiko tinggi adalah keadaan cuaca yang tidak menentu, keterlambatan dalam proses pembebasan lahan, 58

kenaikan harga tanah, dimana risiko tersebut hampir sama dengan hasil penelitian yang dilakukan oleh Lin dkk (2011) dimana pembebasan lahan tidak dapat diselesaikan pada waktu yang ditentukan, serta pengaruh cuaca yang tidak menentu juga mengganggu kegiata pada konstruksi jalur kereta api cepat di China. Pada wilayah perlintasan, variabel risiko yang mempunyai nilai level tinggi adalah kesalahan estimasi waktu, rendahnya stabilitas tanah, keterlambatan dalam menyelesaikan pekerjaan, serta kondisi cuaca yang tidak menentu, dimana hasil berbeda dengan hasil penelitian yang dilakukan oleh Chen dan Leu (2014) yang menemukan bahwa faktor risiko yang berpengaruh adalah kesalahan metode pelaksanaan, sedangkan pada wilayah pegunungan dari hasil analisis didapatkan variabel risiko dengan nilai level risiko tinggi adalah kesalahan estimasi biaya dan kesalahan estimasi waktu hasil tersebut berbeda dengan hasil penelitian yang dilakukan oleh Trismara dkk (2011) dimana risiko yang paling berpengaruh pada proyek pembangungn jalur kereta api batubara di wilayah pegunungan Kalimantan adalah pembebasan lahan. Berdasarkan pembahasan diatas dapat dipahami bahwa dalam suatu wilayah tertentu pada daerah konstruksi, faktor risiko yang mempengaruhi sangat beraneka ragam, hal ini disebabkan karena setiap wlayah mempunyai karakteristik yang berbeda-beda, seperti kondisi lingkungan sekitar, faktor cuaca, keadaan geografis dari setiap wilayah.

4.4

Respon Risiko Langkah respon risiko diambil untuk menangani setiap kemungkinan risiko

yang dapat timbul pada saat proses konstruksi berlangsung. Dalam penelitian ini, penentuan strategi respon risiko dilakukan terhadap risiko yang memiliki nilai level tertinggi dan dalam penentuan strategi respon risiko tersebut ditentukan dari hasil wawancara kepada responden yang terlibat pada pengerjaan proyek jalur kereta api rute Makassar-Parepare. Dari hasil wawancara kepada responden, secara garis besar dalam penentuan respon risiko terlebih dahulu yang harus diketahui adalah sumber penyebab dari setiap variabel risiko tersebut, setelah penyebab dari risiko tersebut diketahui, langkah respon risiko yang tepat dapat direncanakan dengan 59

menghilangkan sumber penyebab dari risiko tersebut. Adapun perumusan respon risiko berdasarkan hasil wawancara adalah sebagai berikut:

Tabel 4.19 Respon Risiko No

Variabel Risiko

Penyebab

Respon

-Tidak mengetahui harga pasar setempat

-Melakukan survei harga pendahuluan sebelum mengajukan penawaran -Memahami kondisi lapangan dengan baik -Menyusun penjadwalan proyek yang disesuaikan dengan resource yang ada -Mencari informasi dari mengenai muka air tertinggi pada saat banjir tiba. -Meminta data dari BMKG setempat untuk info prakiraan cuaca. -Meminta data dari BMKG setempat untuk info prakiraan cuaca. -Melakukan perhitungan struktur dengan memasukkan beban gempa (pondasi jembatan) -Menyediakan peralatan pemadam kebakaran di lokasi proyek -Melakukan survei geotek, mengenai daerah yang rawan longsor, sehingga kemungkinan longsor dapat diidentifikasi lebih awal -Memasang rambu K3 di proyek -Memakai APD -Safety induction

1

Kesalahan estimasi biaya

2

Kesalahan estimasi waktu

-Penjadwalan proyek tidak dilakukan dengan baik

3

Banjir

-Kondisi alam yang tidak dapat diprediksi

4

Keadaan cuaca tidak menentu


5

Badai


6

Gempa Bumi


7

Kebakaran

-Konsleting (teknis)

8

Tanah Longsor


9

Terjadinya kecelakaan kerja

-Tidak menggunakan APD, -Mengabaikan peraturan K3

60

Pihak yang bertanggung jawab Kontraktor

Kontraktor

Kontraktor

Kontraktor

Kontraktor

Kontraktor

Kontraktor

Kontraktor

Kontraktor

Pihak yang bertanggung jawab

No

Variabel Risiko

Penyebab

Respon

10

Komunikasi yang tidak lancar antar pekerja

-Tidak tersedianya fasilitas komunikasi -kendala bahasa

Kontraktor

11

Kerusakan peralatan kerja

-Peralatan kerja yang digunakan dalam kondisi yang tidak baik/layak

-Memanfaatkan teknologi komunikasi -Menggunakan bahasa Indonesia -Melakukan seleksi terhadap alat kerja yang akan digunakan

Kontraktor

12

Keterlambatan material dari supplier

-Suplier kesulitan menuju akses proyek

13

Desain tidak lengkap

-Data di lapangan yang didapatkan tidak lengkap

Perubahan desain

-Data di lapangan yang didapatkan tidak lengkap -Salah desain

15

Tenaga kerja mogok

-Ada hak pekerja yang belum terpenuhi

16

Aksi protes dari masyarakat setempat

-Akibat dampak lingkungan yang dihasilkan di proyek

14

17

Kegiatan konstruksi mengakibatkan kemacetan

-Kegiatan proyek memerlukan area publik

18

Keterlambatan proses pembebasan lahan

-Negosiasi dengan pemilik lahan yang rumit

19

Kenaikan harga tanah

-Negosiasi dengan pemilik lahan yang rumit

20

Desain yang tidak sesuai dengan kondisi di lapangan

-Data di lapangan yang didapatkan tidak lengkap

61

-Membuat stockpile penyimpanan untuk material besi, timbunan, bahan bekisting, -Sebelum serah terima, dilakukan survei bersama untuk mengetahui volume dari item-item pekerjaaan -Melakukan survei bersama -Memenuhi segala hak pekerja -Bersikap adil kepada pekerja -Melakukan survei AMDAL, -Memenuhi permintaan masyarakat setempat -Menyiapkan jalan pengelihan -Menyiapkan petugas pengatur jalan -Koordinasi rutin dengan kasatlantas dan dishub -Pembebasan harus dilakukan sesuai dengan peraturan yang berlaku -Melakukan negoisasi sesuai dengan peraturan -Sebelum serah terima, dilakukan survei bersama untuk mengetahui volume dari item-item pekerjaaan

Kontraktor

Kontraktor

Kontraktor

Kontraktor

Kontraktor

Kontraktor

Owner

Owner

Kontraktor

No

Variabel Risiko

Penyebab

Pemindahan rumah penduduk yang terkena dampak proyek Keterlambatan dalam mendapatkan akses ke lokasi proyek

-Rumah penduduk berada dalam area perencanaan

23

Rendahnya stabilitas tanah

-Kondisi tanah tidak baik

24

Keterlambatan dalam menyelesaiakan pekerjaan

-Banyak item pekerjaan yang belum dapat diselesaikan

25

Tidak tersedianya akses transportasi menuju proyek

-Rencana trase efektif yang direncanakan melewati medan yang sulit

26

Perancah tidak dipasang dengan baik

-Tidak mengerti prosedur pemasangan yang baik dan benar

27

Konstruksi jembatan rubuh akibat robohnya pondasi jembatan

-Sumber data tanah tidak valid

28

Konstruksi jembatan rubuh akibat robohnya balok melintang

-Kesalahan metode kontruksi

29

Kekurangan jumlah tenaga kerja

30

Metode konstruksi yang tidak sesuai

31

Keterlambatan dalam memperoleh persetujuan pelaksanaan

21 22

-Administrasi yang rumit

-Terdapat item pekerjaaan baru diluar perencanaan sebelumnya -Kondisi lapangan yang berbeda dengan perencanaan -Terdapat item pekerjaan yang membutuhkan penanganan khusus

Sumber: Hasil wawancara.

62

Respon -Harus diselesaikan sebelum tender dibuka -Bekerja sama dengan perangkat desa setempat -Merencanakn langkah perbaikan tanah yang sesuai dengan keadaan -Dilakukan perencanaan dengan sebaik mungkin di awal proyek, dengan mempertimbangkan kondisi rill dilapangan -Melakukan pekerjaan persiapan dengan baik -Harus dicek terlebih dahulu kondisi tanah pijakan perancah -Perancah harus dipasang sesuai beban layan -Cek ulang data tanah -Tes tanah dilakukan kembali -Mutu beton harus terjaga -Menggunakan metode konstruksi yang sesuai dengan keadaan di lapangan -Mendatangkan pekerja baru -Melakukan kerja overtime -Mencari alternatif metode konstruksi yang lain, yang lebih sesuai -Diusahakan mendapatkan data yang lengkap terkait dengan paket pekerjaan yang akan dilaksanakan

Pihak yang bertanggung jawab Owner Kontraktor

Kontraktor

Kontraktor

Kontraktor

Kontraktor

Kontraktor

Kontraktor

Kontraktor

Kontraktor

Kontrakor

4.4.1 Pembahasan Respon Risiko Dari hasil wawancara dengan responden dalam merumuskan strategi respon risiko, diketahui bahwa respon yang diberikan kepada setiap variabel risiko adalah dengan melakukan langkah mitigasi untuk mengurangi kemungkinan terjadinya risiko tersebut di proyek dan mengurangi dampak atas terjadinya risiko tersebut. Respon yang diberikan pada variabel risiko kesalahan estimasi biaya, dimana langkah mitigasi yang dilakukan adalah melakukan survei harga pendahuluan sebelum mengajukan penawaran harga, sedangkan menurut laporan California High Speed Authority (2012) kesalahan estimasi biaya dapat diatasi dengan mengadopsi data dari proyek serupa dan digunakan data acuan untuk perencanaan biaya proyek dan juga menerapkan rekayasa nilai untuk mengurangi total biaya yang diperlukan, dalam laporan tersebut juga disebutkan mengenai respon mitigasi terhadap risiko kesalahan estimasi waktu, dalam menangani risiko tersebut langkah menyusun penjadwalan yang harus disesuaikan oleh sumber daya yang tersedia, dimana langkah tersebut sama dengan hasil wawancara yang dilakukan. Sehingga dapat dimengerti bahwa dalam mengurangi dampak dan kemungkinan kesalahan estimasi waktu, baik dari hasil wawancara maupun dari literarur terkait memberikan respon yang serupa, sedangkan untuk mengurangi dampak dan kemungkinan dari kesalahan estimasi biaya, penjelasan yang diberikan oleh literatur terkait lebih komprehensif. Langkah mitigasi yang dilakukan untuk menghadapi risiko yang terkait dengan bencana alam, seperti risiko keadaan cuaca tidak menentu, badai, banjir, langkah mitigasi yang dilakukan sama dengan mitigasi yang dirumuskan oleh Sukaarta dan Sompie (2011), dimana mitigasi yang dilakukan adalah mencari informasi mengenai keadaan cuaca di lokasi sekitar wilayah proyek di BMKG setempat. Mencari menggali informasi dari warga setempat mengenai muka air tertinggi saat banjir melanda, sementara untuk risiko gempa bumi, langkah mitigasi yang dilakukan adalah mencari informasi mengenai peta zona gempa pada daerah konstruksi, hal ini dilakukan untuk mengetahui nilai koefisien respon spektrum beban gempa pada perencanaan pondasi jembatan, sehingga konstruksi jembatan

63

dapat menahan beban gempa yang diketahui, langkah mitigasi tersebut dilakukan sebagai langkah preventif pada tahapan perencanaan. Hal ini diperjelas oleh Ilyas (2006), dimana langkah mitigasi akan lebih efektif dengan dilakukan modeling pada struktur yang direncanakan, sehingga diperoleh gambaran lebih detail mengenai desain yang direncanakan. Sedangkan untuk risiko tanah longsor, langkah mitigasi yang dilaksanakan adalah melakukan survei geotek, mengenai daerah yang rawan longsor, sehingga kemungkinan longsor dapat diidentifikasi lebih awal, langkah tersebut juga dapat dibantu dengan langkah mitigasi menurut Pusat Studi Bencana Alam-UGM (2001) dengan melakukan pemotongan tebing, membangun talud, dan perencanaan saluran. Dari respon yang diberikan terkait dengan risiko bencana alam, dapat dipahami bahwa untuk mengurangi dampak yang dihasilkan dari risiko bencana alam adalah dengan mengetahui dengan baik kondisi alam di wilayah proyek, serta penjelasan yang diberikan oleh peneliti terdahulu dan juga literatur terkait memberikan penjelasan yang dapat melengkapi penjelasan yang diperoleh dari hasil wawancara. Variabel risiko yang terkait dengan desain perencanaan proyek seperti, desain yang tidak lengkap, perubahan desain dan desain tidak sesuai dengan kondisi di lapangan, dari hasil wawancara didapatkan langkah mitigasi berupa melakukan survei bersama untuk mengetahui volume dari item pekerjaan yang akan dikerjakan, yang mana survei bersama tersebut dilakukan oleh pihak-pihak yang terlibat dalam proses pengerjaan proyek, dan langkah tersebut serupa dengan langkah yang dirumuskan oleh Love dkk (2002), bahwa seorang pimpinan proyek harus melakukan pendetailan pada setiap perencanaan dan melibatkan konsultan, subkontraktor, dan pemasok dalam melakukan desain perencanaan. Sehubungan dengan risiko yang terkait dengan desain perencanaan proyek, memang diperlukan kesepahaman antara pihak pelaksana, pemilik proyek, serta para pemangku kepentingan di proyek, agar desain proyek yang akan dilaksanakan dapat diterima oleh semua pihak, dan respon yang diberikan baik dari peneliti sebelumnya maupun dari hasil wawancara telah menjurus pada hal tersebut. Salah satu risiko yang paling berpengaruh dalam proyek pembangunan jalur kereta api rute Makassar-Parepare adalah risiko terkait dengan pembebasan lahan, yang antara lain adalah, keterlambatan proses pembebasan lahan, kenaikan 64

harga tanah, pemindahan rumah penduduk yang terkena dampak pengerjaan proyek, yang mana langkah mitigasi yang dilakukan untuk menghadapi risiko tersebut adalah pembebasan lahan harus dilakukan sesuai dengan prosedur dari peraturan yang berlaku, hal ini dilakukan untuk mengurangi terjadinya perselisihan antara pemilik proyek dengan pemilik lahan setempat, hal ini diperjelas oleh Abdurrahman (1991) bahwa pembebasan lahan harus diselesaikan dengan menerapkan empat pendekatan utama yaitu, pendekatan hukum (legal approach), pendekatan kemakmuran (legal prosperity), pendekatan keamanan (security approach), dan pendekatan kemanusiaan (humanity approach), dalam hal pembebasan lahan sebaiknya pembebasan telah diselesaikan sebelum proyek dilaksanakan Trismara dkk (2011). Dari penjelasan dari literatur terkait dan hasil wawancara mengenai respon terhadap pembebasan lahan dapat dimengerti bahwa, dalam penyelesaian masalah pembebasan selain menargetkan pembebasan lahan selesai dalam waktu yang direncanakan, perlu dipastikan keadaan pihak yang terdampak oleh kegiatan proyek telah mendapatkan pengembalian atas haknya sesuai dengan ketentuan peraturan yang berlaku. Risiko kecelakaan kerja dan kebakaran juga merupakan risiko yang berpengaruh pada proyek pembangunan jalur kereta api rute Makassar-Parepare, dan respon yang diberikan untuk menghadapi risiko tersebut adalah memasang rambu-rambu bahaya dan rambu bahan material yang mudah terbakar di lokasi proyek, serta memberikan safety induction kepada para pekerja sebelum mereka terlibat langsung dalam pelakasanaan proyek, langkah tersebut sama dengan pendapat Sucita dan Broto (2011), dimana dalam menangani risiko kecelakaan kerja di suatu proyek konstruksi, perlu dilakukan safety induction, safety meeting, dan safety patrol, serta pemasangan rambu-rambu K3 di proyek, sedangkan untuk menangani risiko di proyek Black dan Repenning (2001) berpendapat bahwa perlunya membentuk suatu kebijakan khusus terkait dengan penanggulangan di proyek konstruksi. Dari penjelasan yang telah diberikan dapat dimengerti bahwa dalam menangani risiko kecelakaan kerja, perlu dilakukan sosialisai terlebih dahulu mengenai bahaya apa saja yang dapat mengancam pada saat proses konstruksi berlangsung, termasuk untuk menangani risiko kebakaran.

65

Variabel risiko yang berpengaruh terkait dengan pekerja seperti tenaga kerja mogok, respon yang dilakukan adalah dengan memenuhi hak pekerja serta bersikap adil kepada pekerja, respon tersebut dapat dibantu dengan membuat komunikasi dua arah antara pekerja dengan manajer proyek, agar tetap terjalin hubungan baik antar tim proyek (Carmelita dkk, 2014). Risiko lain terkait dengan tenaga kerja adalah komunikasi yang tidak lancar antar pekerja, dimana respon yang dilakukan menggunakan bahasa Indonesia serta memanfaatkan teknologi walkie-talkie untuk memperlancar komunikasi antar pekerja di lapangan, dalam lingkup yang lebih luas Ochieng dan Price (2009) menjelaskan bahwa kendala komunikasi antar pekerja terjadi pada proyek dengan multikultural tim yang terlibat pada proyek tersebut, dimana untuk mengatasi hal tersebut diperlukan peran manajer proyek untuk dapat memberikan wawasan mengenai variasi budaya pada tim proyek. Risiko lain terkait dengan ketenagakerjaan adalah kekurangan jumlah tenaga kerja, dengan respon yang diberikan adalah mendatangkan pekerja baru dan melakukan kerja overtime dengan menggunakan jumlah tenaga kerja yang tersedia, respon tersebut selaras dengan pendapat Frederika (2010) yang menyebutkan bahwa kekurangan tenaga kerja dapat diatasi dengan menambah jumlah tenaga kerja di proyek, agar proyek tetap dapat diselesaikan pada waktu yang ditentukan. Dalam menangani risiko terkait dengan tenaga kerja, dapat dimengerti bahwa respon yang diberikan oleh literatur terkait dan dari hasil wawancara mempunyai intisari yang sama, yaitu untuk menangani risiko tersebut diperlukan transparansi komunikasi antar tim proyek. Variabel risiko yang berpengaruh pada konstruksi jembatan di daerah perlintasan adalah runtuhnya konstruksi jembatan akibat robohnya pondasi jembatan dan robohnya balok melintang pada proses konstruksi berlangsung, dimana respon untuk kedua variabel tersebut menurut Soliostio dan Susanto (2014) adalah dengan menyusun sebuah metode kerja dengan didasarkan pada keadaan asli di proyek serta mengikuti spesifikasi yang telah ditentukan, dan menurut hasil wawancara, respon yang diberikan adalah dengan merencanakan metode konstruksi yang sesuai dengan kondisi dilapangan, serta untuk menangani risiko robohnya konstruksi pondasi jembatan adalah dengan menjaga mutu beton yang digunakan, serta memastikan data tanah yang ada telah sesuai dengan kondisi tanah yang ada. 66

Dari hasil wawancara maupun dari penjelasan literatur terkait memberikan respon yang seragam untuk menangani risiko kegagalan konstruksi, dimana pemilihan metode konstruksi sangat menentukan keberhasilan pelaksanaan konstruksi. Pada lingkup sosial, variabel risiko yang mempunyai nilai level risiko tingi adalah aksi protes dari masyarakat setempat, dimana respon yang dilakukan adalah dengan memenuhi permintaan masyarakat setempat serta melakukan survei AMDAL, sedangkan menurut pendapat Guizhen dan Arthur (2015) penerimaan publik terhadap keberlangsungan proyek dapat dicapai dengan terjalinnya komunikasi yang transparan antara pemilik proyek, pelaksana dan juga publik yang terdampak oleh kegiatan proyek, disamping itu terdapat pula variabel risiko pada lingkup sosial yang berpengaruh, yaitu variabel risiko kegiatan konstruksi mengakibatkan kemacetan, dan respon yang dilakukan adalah dengan menyiapkan pengalihan jalan dan melakukan koordinasi dengan kasatlantas dan dinas perhubungan, sedangkan menurut Zhang dkk (2005) kemacetan yang diakibatkan oleh aktivitas proyek dapat dikurangi dengan meyusun penjadwalan proyek yang telah disesuaiakan dengan jadwal kepadatan lalu-lintas. Berdasarkan penjelasan yang diberikan oleh peneliti terdahulu dan juga hasil wawancara dapat dipahami bahwa untuk menangani risiko pada lingkup sosial diperlukan hubungan baik dengan warga sekitar lokasi proyek agar kegiatan proyek tetap dapat berjalan dengan baik. Variabel risiko kerusakan peralatan juga merupakan variabel risiko yang berpengaruh pada proyek pembangunan jalur kereta-api, dimana peralatan kerja yang dimaksud disini adalah alat berat yang digunakan di proyek seperti excavator, dozer, dan dump truck, berdasarkan hasil wawancara yang dilakukan, respon yang diberikan untuk menangani risiko tersebut adalah dengan melakukan seleksi terhadap alat kerja yang akan digunakan,sedangkan respon yang diberikan menurut Isnaini dkk (2010) adalah dengan melakukan servis peralatan secara berkala pada peralatan konstruksi yang digunakan, dapat dimengerti bahwa mengetahui kondisi alat kerja yang digunakan di proyek sangatlah penting. Dari pembahasan respon risiko yang dilakukan, dapat dimengerti bahwa setiap risiko yang mempunyai kemungkinan untuk mengganggu proses pelaksanaan proyek harus dihadapi dengan langkah mitigasi strategis, hal ini 67

dilakukan untuk mengurangi kemungkinan risiko akan terjadi di proyek dan juga mengurangi dampak yang dihasilkan dari setiap risiko. Dengan mempelajari berbagai gagasan dari kajian yang telah dilakukan penelitian sebelumnya dapat dimengerti bahwa langkah mitigasi yang direncanakan dapat berbeda dari proyek satu dengan proyek lainnya. Perlu diketahui juga, bahwa tidak semua respon yang diberikan pada setiap variabel risiko telah dibahas pada penelitian terdahulu, seperti variabel risiko keterlambatan dalam memperoleh persetujuan pelaksanaan, tidak tersedianya akses transportasi menuju lokasi proyek, serta keterlambatan dalam mendapatkan akses menuju lokasi.

4.5 Diskusi Hasil Penelitian 4.5.1 Tinjauan Pada Karakteristik Responden Karakteristik responden dalam penelitian ini berdasarkan pengalaman kerja dari penjelasan dari Tabel 4.1 dapat dimengerti bahwa pengalaman kerja yang dimiliki oleh responden begitu beragam, adapun distribusi pengalaman kerja responden dijelaskan dalam bentuk diagram lingkaran pada Gambar 4.1 berikut

Gambar 4.1 Pengalaman kerja responden (Hasil Olahan) Dari Gambar 4.1 dapat dimengerti bahwa pengalaman kerja yang dimiliki oleh responden begitu beragam, dan sebagian besar responden memiliki pengalaman kerja sekitar 5 sampai 10 tahun, dimana pada kategori tersebut 68

memiliki prosentase sebesar 34 persen, serta pada kategori pengalaman kerja diatas 15 tahun memiliki prosentase 33 persen. Berdasarkan data diatas tersebut, maka penulis mencoba membagi kedalam dua kelompok utama, yaitu kelompok responden yang memiliki pengalaman lebih dari 15 tahun, dan kelompok responden yang memiliki pengalaman kurang dari 15 tahun. Seperti pada data yang disajikan pada Lampiran.2, responden yang memiliki pengalaman kerja lebih dari 15 tahun dikategorikan dalam “Kelompok A”, sedangkan responden dengan pengalaman kerja kurang dari 15 tahun masuk dalam “Kelompok B”. Pada Lampiran.2 juga menjelaskan mengenai variabel risiko beserta penilaian dampak risiko terhadap waktu dan biaya yang dinilai oleh responden, dimana penilaian risiko telah diurutkan dari responden yang memiliki pengalaman kerja paling banyak hingga ke responden yang memiliki pengalaman kerja paling sedikit. Penilaian risiko yang dilakukan oleh responden, baik penilaian dampak risiko terhadap waktu maupun biaya, memiliki tingkat keberagaman yang tinggi, dan satu responden memiliki pandangan yang berbeda dengan responden lainnya dalam melakukan penilaian, oleh sebab itu dilakukan perhitungan Mean Value (Berenson, 2012) atau nilai rata-rata untuk mengetahui seberapa besar nilai dampak risiko yang didapatkan dari penilaian responden dari kelompok A dan responden dari kelompok B, dan juga mengetahui seberapa besar pengaruh pengalaman kerja terhadap penilaian dampak risiko. Penilaian dampak risiko pada wilayah dekat pantai, dengan melihat hasil perhitungan nilai rata-rata pada masing-masing kelompok responden, dapat diketahui bahwa responden dengan pengalaman yang lebih lama, mempunyai kecenderungan untuk menilai suatu variabel risiko mempunyai dampak yang besar terhadap waktu dan biaya pelaksanaan proyek, hal tersebut dapat dilihat pada penilaian pada variabel risiko kekurangan jumlah tenaga kerja, terjadinya kecelakaan kerja, tenaga kerja mogok, kerusakan peralatan kerja, keterlambatan material dari supplier, perubahan desain, desain yang tidak lengkap, kesalahan estimasi waktu, kesalahan estimasi biaya, kebakaran, dan banjir. Terdapat satu variabel risiko yang sama-sama dinilai mempunyai pengaruh rendah oleh masingmasing kelompok responden, yaitu variabel risiko komunikasi yang tidak lancar 69

antar pekerja. Dimana keseluruhan variabel tersebut merupakan variabel risiko dengan nilai level tertinggi pada wilayah dekat pantai. Pada wilayah pemukiman, penilaian dampak risiko lebih bervariatif dibandingkan pada wilayah dekat pantai, dimana pada wilayah pemukiman, responden yang mempunyai pengalaman kerja dibawah 15 tahun menilai dampak risiko terhadap waktu dan biaya pelaksanaan lebih besar pengaruhnya dibandingkan penilaian yang dilakukan oleh responden yang memiliki pengalaman kerja lebih dari 15 tahun. Variabel risiko yang memiliki pengaruh besar terhadap biaya dan waktu pelaksanaan menurut responden dengan pengalaman kerja dibawah 15 tahun adalah kenaikan harga tanah, desain tidak sesuai dengan kondisi di lapangan, kegiatan konstruksi mengakibatkan kemacetan, keadaan cuaca tidak menentu, gempa bumi, banjir, tanah longsor, pemindahan penduduk yang terkena dampak proyek. Sedangkan variabel risiko yang dinilai mempunyai pengaruh lebih besar oleh responden dengan pengalaman kerja lebih dari 15 tahun adalah keterlambatan proses pembebasan lahan, aksi protes dari masyarakat setempat, kesalahan estimasi biaya, kesalahan estimasi waktu, serta keterlambatan dalam memperoleh persetujuan perencanaan. Dari hasil tersebut, dapat dimengerti bahwa variabel risiko pada lingkup lingkungan dinilai mempunyai pengaruh yang besar terhadap waktu dan biaya pelaksanaan proyek oleh responden dengan pengalaman kerja dibawah 15 tahun. Pada wilayah perlintasan, dari hasil perhitungan nilai rata-rata pada nilai dampak risiko, masing-masing kelompok mempunyai pandangan masing-masing terhadap penilaian dampak risiko, seperti pada kelompok responden dengan pengalaman kerja dibawah 15 tahun, dimana variabel risiko yang mempunyai pengaruh besar terhadap waktu dan biaya pelaksanaan proyek adalah variabel risiko pekerja berada pada area yang berbahaya, kesalahan estimasi waktu, kesalahan operator alat berat, pergerakan yang tidak terkoodinasi, kesalahan operator alat berat, terjadinya kecelakaan kerja, rendahnya stabilitas tanah, tanah longsor, dan variabel risiko pada lingkup sosial seperti aksi protes dari masyarakat setempat, kegiatan konstruksi mengakibatkan kemacetan, dan perubahan kebijakan oleh pemerintah setempat. Sedangkan responden dengan pengalaman kerja diatas 15 tahun menilai variabel risiko yang berpengaruh besar terhadap waktu dan biaya 70

pelaksanaan proyek adalah variabel risiko keterlambatan dalam menyelesaikan pekerjaan, tidak tersedianya akses transportasi menuju lokasi proyek, perubahan peraturan K3, terjadinya kerusuhan, dan satu variabel risiko pada lingkup lingkungan yaitu gempa bumi. Pada wilayah pegunungan, nilai rata-rata yang didapatkan dari hasil analisis menunjukkan bahwa responden dengan pengalaman kerja diatas 15 tahun memberikan penilaian risiko yang besar pada variabel risiko kesalahan estimasi waktu dan variabel risiko kesalahan estimasi biaya. Dimana dua variabel tersebut merupakan variabel risiko yang mempunyai nilai level risiko paling tinggi di wilayah tersebut. Sedangkan penilaian risiko yang dilakukan oleh responden dengan pengalaman kerja dibawah 15 tahun cenderung pada rentang nilai dua hingga tiga pada setiap variabel risiko yang dinilai. Berdasarkan kajian diatas, dapat diambil ikhtisar bahwa pengalaman kerja mempunyai pengaruh dalam aktivitas penilaian risiko yang diberikan oleh seseorang. Penulis belum dapat menjumpai literatur terkait, yang secara khusus membahas secara detail mengenai pengaruh pengalaman kerja terhadap penilaian dampak suatu variabel risiko, akan tetapi dari hasil analisis statistic deskriptif sederhana yang dilakukan, dapat diketahui bahwa pengalaman kerja mempunyai pengaruh pada penilaian dampak suatu variabel risiko, hal tersebut dibuktikan dari terdapatnya berbagai perbedaan pendapat antara responden dengan pengalaman kerja diatas 15 tahun dengan responden dengan pengalaman kerja dibawah 15 tahun dalam menilai suatu variabel risiko. Sedangkan tinjauan karakteristik responden pada respon risiko yang dilakukan untuk menangani setiap variabel risiko, ditinjau berdasarkan argumen atau pendapat dari project manager dan site manager dari hasil wawancara. Adapun pendapat dari project manager dan site manager mengenai respon risiko yang direncanakan untuk menghadapi setiap variabel risiko yang mempunyai nilai level tertinggi, dan memiliki kemungkinan untuk terjadi pada saat proses konstruksi berlangsung, seperti yang tertera pada Tabel 4.20 berikut.

71

Tabel 4.20 Perbandingan Respon Risiko No

Variabel Risiko

Respon Project Manager -Melakukan survei harga pendahuluan sebelum mengajukan penawaran - Menyusun penjadwalan proyek yang disesuaikan dengan resource yang ada -Memahami kondisi lapangan dengan baik -Mencari informasi dari warga sekitar mengenai muka air tertinggi pada saat banjir tiba.

1


2


3

Banjir

4


-Mencari informasi cuaca dari BMKG setempat

5

Badai

-Mencari informasi cuaca dari BMKG setempat

6

Gempa Bumi

-Mengetahui zona gempa pada lokasi proyek yang dikerjakan

7

Kebakaran

8

Tanah Longsor

9

Terjadinya kecelakaan kerja

10


11


12


13

Desain tidak lengkap

14

Perubahan desain

15

Tenaga kerja mogok

- Memberikan pengetahuan mengenai penyebab kebakaran di proyek melalui safety induction -Mengenali medan proyek, terutama apabila terdapat tebing curam, perlu melakukan survai geotek untuk memastikan kondisi tanah eksisting. - Memberikan Pengetahuan mengenai kecelakaan di proyek melalui safety induction -Memanfaatkan teknologi komunikasi -Memastikan alat kerja yang akan dipakai dalam kondisi layak pakai -Melakukan koordinasi yang baik dengan supplier, terutama untuk material beton readymix -Melakukan koordinasi dengan seluruh pemangku kepentingan untuk melakukan survai bersama -Melakukan koordinasi dengan seluruh pemangku kepentingan untuk melakukan survai bersama -Bersikap adil kepada pekerja

72

Respon Site Manager -Menyusun RAB berdasarkan harga di Makassar. -Memaksimalkan produktivitas kerja alat berat -Mencari informasi muka air tertinggi pada saat banjir tiba. -Meminta data dari BMKG setempat untuk info prakiraan cuaca. -Meminta data dari BMKG setempat untuk info prakiraan cuaca. -Melakukan perhitungan struktur dengan memasukkan beban gempa (pondasi jembatan) -Menyediakan peralatan pemadam kebakaran di lokasi proyek -Melakukan survei geotek, mengenai daerah yang rawan longsor, sehingga kemungkinan longsor dapat diidentifikasi lebih awal -Memasang rambu K3 di proyek -Memakai APD -Menggunakan bahasa Indonesia -Melakukan seleksi terhadap alat kerja yang akan digunakan -Membuat stockpile penyimpanan untuk material besi, timbunan, bahan bekisting, -Sebelum serah terima, dilakukan survei bersama untuk mengetahui volume dari item-item pekerjaaan -Melakukan survei bersama -Memenuhi segala hak pekerja

No

Variabel Risiko

16


- Melakukan survei AMDAL,

Respon Site Manager -Memenuhi permintaan masyarakat setempat

17


-Koordinasi rutin dengan kasatlantas dan dishub

-Menyiapkan jalan pengelihan -Menyiapkan petugas pengatur jalan

18


19

Kenaikan harga tanah

20

Desain yang tidak sesuai dengan kondisi di lapangan

21

22

Pemindahan rumah penduduk yang terkena dampak proyek Keterlambatan dalam mendapatkan akses ke lokasi proyek

Respon Project Manager

-Mengikuti prosedur pembebasan lahan sesuai dengan peraturan pemerintah -Mengikuti prosedur pembebasan lahan sesuai dengan peraturan pemerintah -Melakukan koordinasi dengan seluruh pemangku kepentingan untuk melakukan survai bersama -Mengikuti prosedur pembebasan lahan sesuai dengan peraturan pemerintah -Melobi pemilik lahan untuk mendapatkan akses ke lokasi proyek -Melakukan pengetesan terhadap tanah dasar, untuk mengetahui daya dukung tanah existing.

-Pembebasan harus dilakukan sesuai dengan peraturan yang berlaku -Melakukan negoisasi sesuai dengan peraturan -Sebelum serah terima, dilakukan survei bersama untuk mengetahui volume dari item-item pekerjaaan -Harus diselesaikan sebelum tender dibuka -Bekerja sama dengan perangkat desa setempat

23


24

Keterlambatan dalam menyelesaiakan pekerjaan

-Mengaplikasikan ilmu manajemen proyek dengan baik.

Tidak tersedianya akses transportasi menuju proyek Keterlambatan dalam memperoleh persetujuan pelaksanaan

-Berkoordinasi dengan masyarakat pemilik lahan untuk dapat menyewekan lahannya. -Diusahakan mendapatkan data yang lengkap terkait dengan paket pekerjaan yang akan dilaksanakan

27

Perancah tidak dipasang dengan baik

-Harus dicek terlebih dahulu kondisi tanah pijakan perancah

28

Konstruksi jembatan rubuh akibat robohnya pondasi jembatan

-Perancah harus dipasang sesuai beban layan -Memastikan kondisi perancah, dalam keadaan baik

-Menjaga mutu beton pada saat pengecoran

-Cek ulang data tanah -Tes tanah dilakukan kembali

29

Konstruksi jembatan rubuh akibat robohnya balok melintang

30


25

26

-Menjaga mutu beton (prategang) -Gelagar dipasang sesuain dengan metode konstruksi yang benar -Mendatangkan pekerja baru

73

-Merencanakn langkah perbaikan tanah yang sesuai dengan keadaan -Dilakukan perencanaan dengan sebaik mungkin di awal proyek, dengan mempertimbangkan kondisi rill dilapangan -Melakukan pekerjaan persiapan dengan baik -Menjelaskan kepada pemilik proyek, bahwa kegiatan proyek harus tetap berjalan

-Menggunakan metode konstruksi yang sesuai dengan keadaan di lapangan -Melakukan kerja overtime

No 31

Variabel Risiko Metode konstruksi yang tidak sesuai

Respon Project Manager -Mempelajari metode pelaksanaan pada proyek sejenis

Sumber : Hasil wawancara.

Respon Site Manager -Mencari alternatif metode konstruksi yang lain, yang lebih sesuai

Dari penjelasan yang tertera pada Tabel 4.20 terdapat beberapa poin penting yang dapat dimengerti bahwa terdapat beberapa kesamaan pendapat antara project manager dan site engineer dalam memberikan respon terhadap suatu variabel risiko, seperti pada respon risiko yang dilakukan untuk menghadapi risiko keadaan cuaca tidak menentu dan badai, dimana respon yang diberikan adalah sama-sama untuk mencari data atau informasi cuaca dari BMKG setempat, dan respon yang dilakukan untuk menghadapi risiko banjir, dimana respon yang diberikan adalah mencari informasi muka air tertinggi saat banjir tiba. Untuk menghadapi risiko kesalahan estimasi biaya, project manager memberikan respon berupa melakukan survey harga pendahuluan sebelum mengajukan penawaran, sedangkan site manager memberikan respon RAB berdasarkan harga di Makassar, dalam menghadapi risiko kesalahan estimasi waktu site manager memilih untuk memaksimalkan produktivitas kerja alat berat, sedangkan project manager memberikan respon untuk menyusun penjadwalan proyek yang disesuaikan dengan sumber daya atau resource yang ada. Dalam menghadapi risiko terjadinya kecelakaan kerja dan kebakaran, langkah preventif untuk mengurangi kemungkinan terjadinya risiko tersebut dilakukan project manager dengan cara melakukan safety induction awal kepada para pekerja yang akan mulai bekerja pada proyek, sedangkan site manager memberikan respon berupa pemakaian alat pelindung diri beserta pemasangan rambu-rambu bahaya di lokasi proyek. Risiko terkait dengan penggunaan alat berat di proyek adalah kerusakan peralatan alat kerja proyek yang digunakan, dimana langkah yang diambil untuk menghadapi risiko tersebut, menurut site manager adalah melakukan seleksi terhadap alat kerja yang akan digunakan, sedangkan menurut project manager

74

adalah dengan memastikan alat yang akan digunakan dalam kondisi yang layak pakai. Dalam menghadapi risiko yang terkait dengan desain perencanaan proyek, seperti desain tidak lengkap, perubahan desain, desain yang tidak sesuai dengan kondisi di lapangan, baik project manager maupun site manager memberikan respon yang secara garis besar sejenis, yaitu dengan melakukan survai pendahuluan bersama dengan pemilik proyek serta konsultan, dan respon tersebut juga diperjelas oleh argument dari site manager, yang mana risiko tersebut harus dilakukan sebelum serah terima proyek. Dari hasil kajian terhadap karakteristik jenis respon yang diberikan oleh project manager dan site manager dalam menghadapi setiap variabel risiko dengan nilai level risiko tinggi, dapat dimengerti bahwa langkah mitigasi yang diambil oleh soerang project manager lebih bersifat preventif, atau denga kata lain, sebisa mungkin langkah yang dilakukan adalah mengurangi terjadinya risiko tersebut, dimana hal itu selaras dengan pendapat Mulcahy, (2010) yang menyebutkan bahwa seorang manajer proyek, harus mengetahui dan waspada terhadap semua kemungkinan risiko yang bisa mengancam jalannya proyek, dan harus mengambil langkah strategis untuk mengurangi kemungkina suatu risiko bisa terjadi dalam suatu proyek konstruksi, sedangkan langkah mitigasi yang dilakukan oleh site manager lebih kepada pendetailan dari setiap langkah mitigasi yang diberikan oleh project manager.

4.5.2 Risiko Pada Setiap Wilayah dan Mitigasinya Berdasarkan data yang ditunjukkan pada Lampiran.7, dapat diketahui rencana trase jalur kereta-api rute Makassar-Parepare beserta rencana penempatan lokasi stasiun pada setiap wilayah yang telah ditentukan. Dari peta tersebut, diketahui dapat dimengerti bahwa jalur tersebut akan melewati daerah pemukiman, seperti pada daerah patene di Kabupaten Maros, dan juga kawasan Karebosi yang merupakan lokasi dari stasiun yang ada di Kota Makassar, selain itu jalur tersebut juga akan melewati daerah pegunungan, dimana jalur yang akan melewati daerah pegunungan adalah jalur dari stasiun Palanro menuju stasiun Kupa di Kabupaten 75

Barru. Rute yang akan melintasi wilayah dekat pantai, adalah, rute dari stasiun Barru hingga stasiun Mangkoso, sedangkan untuk tinjauan pada wilayah perlintasan, rute sepanjang 145 km tersebut akan melintasi beberapa sungai, sehingga diperlukan konstruksi jembatan untuk menghubungkan jalur kereta-api tersebut. Sedangkan penjelasan mengenai kejadian risiko yang terjadi selama pelaksanaan proyek tersebut dijelaskan pada Lampiran.8, Seperti yang telah dijelaskan pada sub-bab pembahasan hasil analisis, diketahui bahwa dari analisis yang telah dilakukan, dapat diketahui bahwa pada setiap wilayah dipengaruhi variabel risiko yang berbeda dari satu wilayah dengan wilayah lainnya, sedangkan untuk respon yang dilakukan untuk menangani setiap risiko adalah dengan merencanakan langkah mitigasi strategis, seperti yang dijelaskan pada bahasan sub-bab sebelumnya, adapun variabel risiko yang paling berpengaruh baik terhadap biaya maupun waktu serta langkah mitigasi strategis yang dilakukan untuk menangani setiap variabel risiko tersebut adalah seperti yang dijelaskan pada Tabel 4.21 berikut.

Tabel 4.21 Variabel Risiko dan Mitigasinya Variabel Risiko

Kesalahan estimasi waktu Kekurangan jumlah tenaga kerja Terjadi kecelakaan kerja Komunikasi tidak lancar antar pekerja Kerusakan peralatan kerja Keterlambatan material dari supplier Perubahan desain Desain tidak lengkap

Kategori Respon Risiko Wilayah Dekat Pantai -Melakukan survei harga pendahuluan Risiko sebelum mengajukan penawaran Tinggi --Menyusun RAB berdasarkan harga di Makassar. Risiko -Mendatangkan pekerja baru Tinggi -Melakukan kerja overtime Risiko - Memberikan Pengetahuan mengenai Sedang kecelakaan di proyek melalui safety induction Risiko -Memanfaatkan teknologi komunikasi Sedang Risiko -Memastikan alat kerja yang akan dipakai Sedang dalam kondisi layak pakai -Melakukan koordinasi yang baik dengan Risiko supplier, terutama untuk material beton Sedang readymix -Melakukan koordinasi dengan seluruh Risiko pemangku kepentingan untuk melakukan Sedang survai bersama -Sebelum serah terima, dilakukan survei Risiko bersama untuk mengetahui volume dari itemSedang item pekerjaaan

76

Variabel Risiko Keadaan cuaca tidak menentu Tenaga kerja mogok Kebakaran Keadaan cuaca tidak menentu Keterlambatan proses pembebasan lahan Kenaikan harga tanah Kebakaran Banjir Tanah longsor Metode konstruksi tidak sesaui Desain tidak sesuai dengan lapangan Pemindahan rumah penduduk yang terkena dampak proyek Keterlambatan dalam memperoleh persetujuan pelaksanaan Kesalahan estimasi waktu Keterlambatan dalam mendapatkan akses ke lokasi proyek Keterlambatan dalam menyelesaikan pekerjaan dan mengembalikan akses ke lokasi Aksi protes dari masyarakat Gempa Bumi Kesalahan estimasi waktu Rendahnya stabilitasi tanah Keterlambatan dalam menyelesaikan pekerjaan dan mengembalikan akses ke lokasi Tidak tersedianya akses transportasi menuju lokasi proyek

Kategori Respon Risiko Risiko -Meminta data dari BMKG setempat untuk Sedang info prakiraan cuaca. Risiko -Bersikap adil kepada pekerja Sedang -Memenuhi segala hak pekerja Risiko -Menyediakan peralatan pemadam kebakaran Sedang di lokasi proyek Wilayah Pemukiman Risiko -Mencari informasi cuaca dari BMKG Tinggi setempat Risiko -Pembebasan harus dilakukan sesuai dengan Sedang peraturan yang berlaku Risiko -Melakukan negoisasi sesuai dengan peraturan Sedang - Memberikan pengetahuan mengenai Risiko penyebab kebakaran di proyek melalui safety Tinggi induction Risiko -Mencari informasi dari mengenai muka air Tinggi tertinggi pada saat banjir tiba. -Melakukan survei geotek, mengenai daerah Risiko yang rawan longsor, sehingga kemungkinan Tinggi longsor dapat diidentifikasi lebih awal Risiko -Mempelajari metode pelaksanaan pada Sedang proyek sejenis -Melakukan koordinasi dengan pemilik Risiko proyek, dan konsultan untuk melakukan survai Sedang bersama Risiko -Mengikuti prosedur pembebasan lahan sesuai Sedang dengan peraturan pemerintah Risiko Sedang

-Melobi pemilik lahan untuk mendapatkan akses ke lokasi proyek

Risiko Sedang

- Menyusun penjadwalan proyek yang disesuaikan dengan resource yang ada

Risiko Sedang

-Bekerja sama dengan perangkat desa setempat

Risiko Sedang

-Dilakukan perencanaan dengan sebaik mungkin di awal proyek, dengan mempertimbangkan kondisi rill dilapangan

Risiko -Memenuhi permintaan masyarakat setempat Sedang Risiko -Mengetahui zona gempa pada lokasi proyek Sedang yang dikerjakan Wilayah Perlintasan Risiko -Memahami kondisi lapangan dengan baik Tinggi -Memaksimalkan produktivitas kerja alat berat Risiko -Melakukan pengetesan terhadap tanah dasar, Tinggi untuk mengetahui daya dukung tanah existing. -Dilakukan perencanaan dengan sebaik Risiko mungkin di awal proyek, dengan Sedang mempertimbangkan kondisi rill dilapangan Risiko Sedang

-Berkoordinasi dengan masyarakat pemilik lahan untuk dapat menyewekan lahannya.

77

Variabel Risiko

Kategori


Risiko Sedang

Aksi protes dari masyarakat setempat Konstruksi jembatan runtuh akibat pondasi roboh


Konstruksi jembatan runtuh akibat robohnya balok melintang Perancah tidak dipasang dengan baik Kesalahan estimasi biaya Tanah longsor Gempa bumi Badai

Kesalahan estimasi waktu Kesalahan estimasi biaya


Respon Risiko -Menyiapkan jalan pengelihan -Menyiapkan petugas pengatur jalan - Koordinasi rutin dengan kasatlantas dan dishub -Memenuhi permintaan masyarakat setempat -Menjaga mutu beton pada saat pengecoran

-Menjaga mutu beton (prategang) -Gelagar dipasang sesuain dengan metode konstruksi yang benar -Perancah harus dipasang sesuai beban layan Risiko -Memastikan kondisi perancah, dalam keadaan Sedang baik Risiko -Melakukan survei harga pendahuluan Sedang sebelum mengajukan penawaran -Melakukan survei geotek, mengenai daerah Risiko yang rawan longsor, sehingga kemungkinan Sedang longsor dapat diidentifikasi lebih awal Risiko -Melakukan perhitungan struktur dengan Sedang memasukkan beban gempa (pondasi jembatan) Risiko -Mencari informasi cuaca dari BMKG Sedang setempat Wilayah Pegunungan - Menyusun penjadwalan proyek yang Risiko disesuaikan dengan resource yang ada Sedang Risiko -Melakukan survei harga pendahuluan Sedang sebelum mengajukan penawaran Risiko Sedang

Dari penjelasan Tabel 4.21, dapat dimengerti bahwa dalam melakukakn penanganan dari setiap variabel risiko di setiap wilayah, responden memberikan respon secara umum, atau dengan kata lain langkah strategi mitigasi yang dilakukan dapat juga diterapkan pada wilayah lain dengan risiko serupa.

4.5.3 Tinjauan Pada Hasil Analisis Dari hasil analisis yang didapatkan, dapat diketahui bahwa variabel risiko yang mempengaruhi pada proyek pembangunan jalur kereta-api rute MakassarParepare pada empat wilayah utama yang ditinjau berbeda-beda dari satu wilayah dengan wilayah lainnya, dimana hal ini sesuai dengan pendapat dari Lin dkk, (2011) yang menyatakan bahwa suatu proyek pembangunan jalur kereta api memiliki 78

berbagai macam risiko pada proses konstruksinya mengingat lingkup yang dimiliki begitu luas. Dalam proyek pembangunan jalur kereta-api, berbagai risiko serta permasalahan yang dihadapi tentu bermacam-macam, beberapa temuan dari hasil penelitian terdahulu telah membahas mengenai permasalahan yang dihadapi serta macam-macam risiko yang mempunyai pengaruh besar dalam pelaksanaan proyek pembangunan jalur kereta-api. Penelitian yang dilakukan Trismara dkk (2010) mengenai manajemen risiko pada proyek pembangunan jalur kereta-api angkutan batubara di provinsi Kalimantan Tengah menemukan risiko yang memerlukan perhatian khusus antara lain adalah risiko proyek terlambat yang diakibatkan belum terselesaikannya pembebasan lahan, ketidakjelasan dukungan dari pemerintah, pembengkakan biaya terkait dengan krisis moneter. Lu dan Kuo (2010) melakukan penelitian pada proyek rekonstruksi jalur kereta-api di Taiwan mendapatkan tujuh faktor risiko utama yang berpotensi mengganggu progress proyek rekonstruksi rel kereta-api di Taiwan, dimana faktor risiko tersebut antara lain sebagai berikut, risiko finansial dan ekonomi, risiko kontraktual dan legalitas, risiko terkait dengan subkontraktor, risiko operasional dan keselamatan kerja, risiko terkait dengan keadaan sosialpolitik, risiko terkait dengan perubahan desain, dan juga risiko terkait dengan bencana alam. Lin dkk (2011) dengan penelitiannya pada pembangunan jalur rel keretaapi di JingBao China, mendapatkan risiko yang paling berpengaruh adalah kondisi alam yang buruk yang mengakibatkan sulitnya melakukan proses konstruksi, kualitas material konstruksi dibawah standar, gambar perencanaan yang tidak dapat diterima pada waktu yang ditentukan, pembebasan lahan dan pemindahan rumah penduduk yang terkena dampak proyek tidak dapat diselesaikan sebelum proses konstruksi. Penelitian yang dilakukan oleh Munang dkk (2016) pada pembangunan jalur ganda kereta-api Semarang-Bojonegoro mendapati beberapa risiko yang berpengaruh pada proses pelaksanaan, antara lain adalah risiko kecelakaaan kerja pada saat pekerjaan instalasi bantalan rel, dan rendahnya stabilitas tanah yang mengakibatkan sleeding galian tanah. Zhao dkk (2013) melakukan penelitian pada proyek jalur rel kereta-api bawah tanah dengan skema joint-venture internasional, 79

dimana dari hasil penelitiannya didapatkan risiko yang paling berpengaruh adalah ketidaksepakatan pada beberapa pasal yang tercantum pada kontrak. Berdasarkan hasil dari beberapa penelitian terdahulu mengenai analisis risiko yang dilakukan pada proyek pembangunan jalur kereta api, dapat diketahui bahwa risiko yang berpeluang mengancam pada proyek tersebut sangat banyak dan datang dari berbagai sumber, hasil dari penelitian terdahulu telah menemukan beberapa risiko yang secara umum hampir sama dengan hasil yang didapatkan pada penelitian ini, seperti risiko keterlambatan pembebasan lahan, keadaan cuaca yang tidak menentu, terjadinya kecelakaan kerja, risiko perubahan desain dan juga risiko bencana alam. Di sisi lain, terdapat pula risiko yang berbeda dengan hasil penelitian ini seperti, ketidaksepakatan pada beberapa pasal yang tercantum di kontrak (Zhao dkk, 2013), risiko kontraktual dan legalitas, risiko subkontraktor, risiko keadaan sosial-politik, risiko ekonomi dan finansial (Lu dan Kuo 2010), serta risiko ketidakjelasan dukungan dari pemerintah dan pembengkakan biaya akibat krisi moneter (Trismara dkk, 2011). Ditinjau dari lingkup yang dibahas, pada penelitian ini meninjau tiga lingkup utama, yaitu lingkup teknik, lingkup lingkungan, dan lingkup sosial, sedangkan pada penelitian terdahulu, seperti pada penelitian yang dilakukan oleh Lin dkk (2011), Junhu dan Yajie (2013), serta Boateng dkk (2012) telah membahas lingkup yang lebih luas, dimana lingkup teknik, lingkup lingkungan, dan lingkup sosial telah tercakup didalam pembahasan penelitian, pada penelitian yang dilakukan oleh Lin dkk (2011), lingkup faktor risiko yang dibahas adalah risiko terhadap waktu, kualitas, biaya, keselamatan, dan risiko terhadap lingkungan. Pada penelitian pada analisis risiko pada proyek pembangunan jalur kereta-api cepat di China yang dilakukan oleh Junhu dan Yajie (2013), lingkup risiko yang ditinjau adalah risiko pada lingkup lingkungan, risiko sosial, risiko finansial, dan risiko liabilitas, sedangkan penelitian pada proyek pembangunan jaringan kereta-api kota yang dilakukan oleh Boateng dkk (2012) memfokuskan pada lingkup sosial dan lingkungan. Dari penjabaran diatas dapat dimengerti bahwa lingkup teknik, lingkungan dan sosial tetap menjadi perhatian pada analisis risiko pada proyek pembangunan jalur kereta-api.

80

Pada penelitian ini, analisis risiko difokuskan pada tahapan konstruksi, hal ini mengingat pada tahapan ini merupakan tahapan yang paling banyak menyita tenaga, biaya, waktu dan juga melibatkan berbagai pihak dengan sumber daya yang besar dibandingkan tahapan lainnya, sehingga potensi risiko yang terjadi sangat tinggi (Wardhana dan Wiguna, 2014), akan tetapi terdapat penelitian yang tidak hanya membahas mengenai tahap konstruksi saja, seperti pada penelitian yang dilakukan oleh Trismara dkk (2011), dimana analisis risiko yang ditinjau pada lima tahapan proyek, yaitu tahap pra FS/FS, tahap transaksi kerjasama badan usaha, tahap DED, tahap konstruksi, tahap operasional dan pemeliharan. Dari penjelasan diatas dapat dimengerti bahwa analisis risiko dapat diterapkan pada tahapan proyek yang lebih luas, akan tetapi semakin luas lingkup analisis risiko yang dibahas, akan semakin banyak membutuhkan sumber daya yang dilibatkan serta biaya yang diperlukan Mulcahy (2010), oleh sebab itu analisis risiko akan dapat berjalan efektif apabila analisis risiko yang dilakukan disesuaikan dengan sumber daya yang dimiliki.

81


82

BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan Penelitian Adapun kesimpulan yang didapat dari hasil penelitian ini adalah sebagai berikut: 1. Risiko dengan nilai level tinggi pada masing-masing wilayah adalah sebagai berikut: a. Wilayah dekat pantai : Kekurangan jumlah tenaga kerja, kesalahan estimasi waktu, terjadinya kecelakaan kerja, komunikasi tidak lancar antar pekerja, keterlambatan material dari supplier, desain tidak lengkap, keadaan cuaca tidak menentu, tenaga kerja mogok, kebakaran, kesalahan estimasi biaya. b. Wilayah pemukiman : Keadaan cuaca tidak menentu, keterlambatan proses pembebasan lahan, kenaikan harga tanah, kebakaran, banjir, tanah longsor, metode konstruksi tidak sesuai, desain tidak sesuai dengan keadaan dilapangan, pemindaahan rumah penduduk yang terkena dampak, kesalahan estimasi waktu, keterlambatan dalam mendapatkan akses ke lokasi proyek, aksi protes dari masyarakat setempat, kegiatan konstruksi mengakibatkan kemacetan, kesalahan estimasi biaya, c. Wilayah

Perlintasan/jembatan:

Kesalahan

estimasi

waktu,

rendahnya stabilitas tanah, keterlambatn dalam menyelesaikan pekerjaan dan mengembalikan akses ke lokasi, keadaan cuaca tidak menentu, tidak tersedianya akses tranportasi menuju proyek, aksi protes dari masyarakat setempat, konstruksi jembatan runtuh akibat, robohnya pondasi jembatan, konstruksi jembatan runtuh akibat robohnya balok melintang, kesalahan estimasi biaya. d. Wilayah pegunungan : Kesalahan estimasi waktu, kesalahan estimasi biaya 2. Perencanaan respon yang dilakukan untuk menangani setiap risiko yang termasuk dalam kategori risiko tinggi dan risiko sedang, dengan

83

mengetahui terlebih dahulu dari penyebab terjadinya setiap risiko, setelah itu ditentukan strategi mitgasi yang diperlukan untuk mengurangi probabilitas dan dampak yang diakibatkan oleh setiap risiko. Dimana secara garis besar respon risiko tersebut dapat dijelaskan sebagai berikut: a. Untuk menangani risiko kesalahan estimasi waktu dilakukan dengan menyusun penjadwalan proyek yang disesuaikan dengan resource yang ada. b. Dalam menangani risiko kesalahan estimasi biaya langkah mitigasi yang diberikan adalah melakukan survei harga pendahuluan sebelum mengajukan penawaran. c. Dalam menangani risiko yang terkait dengan lingkungan seperti keadaan cuaca yang tidak menentu, badai, dan banjir, dilakukan dengan mencari informasi terkait dengan data cuaca dari BMKG setempat, serta mencari informasi mengenai muka air tertinggi pada saat banjir terjadi. d. Risiko terkait dengan desain perencanaan, seperti desain yang tidak lengkap, perubahan desain, dan desain yang tidak sesuai denga kondisi dilapangan, langkah mitigasi yang dilakukan adalah dengan melakukan survai bersama pemilik proyek dan konsultan perencanan untuk mendapatkan data awal proyek yang lebih akurat e. Risiko yang berhubungan dengan pembebasan lahan, seperti keterlambatan dalam proses pembebasan lahan, kenaikan harga tanah, dan pemindahan tempat tinggal penduduk yang terkena dampak proyek, langkah mitigasi yang dilakukan adalah dengan melakukan proses pembebasan lahan sesuai dengan peraturan pemerintah yang berlaku. f. Risiko pada lingkup sosial seperti, aksi protes dari masyarakat setempat, dalam menangani risiko tersebut langkah mitigasi yang dilakukan adalah dengan memnuhi permintaan masyarakat, serta melakukan survai AMDAL untuk mengetahui dampak lingkungan yang dihasilkan oleh aktivitas proyek. 84

5.2. Saran Penelitian Lanjutan Adapun saran untuk pengembangan penelitian sejenis adalah sebagai berikut: 1.

Melakukan analisis risiko kuantitatif untuk mengetahui seberapa besar dampak yang dihasilkan oleh setiap variabel risiko yang mempunyai nilai level risiko tinggi.

2.

Mengembangkan kajian analisis risiko pada proyek sejenis, dengan meninjau risiko pada tahap pra FS, tahap DED, dan tahap operasional dan pemeliharaan, agar kajian analisis risiko pada proyek jalur kereta-api menjadi lebih komprehensif.

85


86

DAFTAR PUSTAKA Abdurrahman. (2015).Proyek kereta trans sulawesi pakai 5600 batang rel dari jepang, Entry from finance.detik.com Abdurrahman. (1991). Masalah Pencabutan Hak-Hak Atas Tanah dan Pembebasan Tanah di Indonesia. Citra Aditya Bakti.Bandung. Arikunto, S. (2013). Prosedur Penelitian Suatu Pendekatan Praktik..PT Asdi Mahasatya. Jakarta. Australian Standard. (2004). AS/NZS 4360 : 2004 Risk Management. NSW: Standards Association of Australia. Strathfield. Berenson, M. L. (2012). Basic Business Statistics: Concepts and Applications, Twelfth Edition. Pearson Education, Inc., New Jersey. Black L, dan Repenning, N. (2001). Why firefighting is never enough: Preserving high-quality product development. Sys.Dyn.Rev, 17(1), hal.33-62. Boateng, P., Chen, Z,. Ogunlana, S., Ikediashi, D. (2012). "A System Dynamics Approach To Risks Description in Megaprojects Development". Organization, Technology And Management In Construction, hal.593-603. Carmelita,A.,Saragih, A., Yunita, A., Novita., Paramita, C.R. (2014). Pemogokan dan Penutupan Perusahaan, Makalah Hubungan Industrial, Jurusan Ilmu Administrasi Bisnis Universitas Brawijaya ,Malang. California High Speed Authority. (2012). Revised Business Plan. California. Chen, T.T. dan Leu, S.S. (2014)."Fall risk assessment of cantilever bridge projects using Bayesian network". Safety Science, hal.161-171. Department of Transport and Main Roads (2014). Rail Construction.: Moreton Bay Regional Council. Queensland Duncan, W. R. (1996). A Guide to The Project Management Body of Knowledge. Upper Derby, USA: Project Management Institute. Filho, W.L. (2011). The Economic, Social and Political Elements of Climate Change. Springer-Verlag Berlin Heidelberg. Hamburg Flanagan, R. (1993). Risk management and construction. Blackwell Scientific. Oxford Frederika, A. (2010). "Analisis Percepatan Pelaksanaan Dengan Menambah Jam Kerja Optimum Pada Proyek Konstruksi". Jurnal Ilmiah Teknik Sipil, Vol.14, hal.113-126. Fouladgar, M.M., Chamzini, A.Y., Zavadkas, E.K. (2012). Risk evaluation on tunneling projects. Archives of Civil and Mechanical Engineering , hal.1-12. Guizhen, H. dan Arthur, P.J. (2015). "Environmental risks of high-speed railway in China: Public participation, perception and trust". Environmental Development 14, hal.37-52. Harahap,K., Nurcahyo,C.B., Putri, Y.E. (2013). Analisa Risiko Pada Proyek Pembangunan Jalan Tol Nuda Dua-Ngurah Rai Benoa Bali. Jurnal Teknik ITS, hal.1-7. Hilson, D. (2002). "Extending the risk process to manage opportunities". International Journal of Project Management, hal.235-240. Iacob, V.S dan Dumbrava, V. (2013). "Using Probability – Impact Matrix in Analysis and Risk Assessment Projects". Journal of Knowledge Management, Economics and Information Technology, hal.76-96. 87

Ilyas, T. (2006). "Mitigasi Gempa dan Tsunami Di Daerah Perkotaan". Seminar Bidang Kerekayasaan Fatek-Unstrat, hal.1-23. Isnaini, R., Rohman., A. Nurcahyo, C.B. (2010). "Analisis Dan Respon Risiko Pada Proyek Pembangunan Galangan Kapal Kabupaten Lamongan". Jurnal Teknik ITS, hal.1-23. Junhu, T dan Yajie, W. (2013)."Risk Management Methods of High-speed Railway Construction". International Conference on Information Management, Innovation Management and Industrial Engineering, hal.237-239. Keegan, T.R. (2007). Methodology For Risk Analysis Of Railway Ground Hazards.: The University Of Alberta. Ottawa. Kurniawan,H. dan Wiguna, I.P.A. (2014). "Analisa Risiko Terhadap Waktu Dan Biaya Penyelesaian Proyek Pada Pekerjaan "Well Connection" Di Blok Mahakam. Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi XX, hal. 1-8. Surabaya. Labombang, M. (2011). "Manajemen Risiko Dalam Proyek Konstruksi".Jurnal SMARtek, Vol.9, No.1, hal.39-46. Lin, W., Yaqi, L., Enmao, W. (2011). "Research on Risk Management of Railway Engineering Construction". International Conference on Risk and Engineering Management, hal.174-180. Lokobal, A. dan Marthin D.J. (2014). "Manajemen Risiko Pada Perusahaan Jasa Pelaksana Konstruksi Di Propinsi Papua". Jurnal Ilmiah Media Engineering Vol.4, No.2, hal.109-118. Love, P.E.D., Holt,G.D., Shen, L.Y., Li,H., Irani,Z. (2002). "Using systems dynamics to better understand change and rework in construction project management systems". International Journal of Project Management, hal.425-436. Lu, S.T. dan Kuo, Y.C. (2010). "Risk Assessment Model For The Railway Reconstruction Project In Taiwan". International Conference on Machine Learning and Cybernetics , hal.1017-1022. Mulcahy,R. (2010). Risk Management Tricks of The Trade for Project Managers Second Edition. RMC Publications, Inc. Munang, A., Faisal R.M., Mansur, A. (2016). "Evaluasi dan Perencanaan Mitigasi Resiko Proyek Pembangunan Jalur Ganda Kereta-Api SemarangBojonegoro". Jurnal Teknoin, Vol.22, hal.1-10. Ochieng, E.G. dan Price, A.D.F. (2009). "Managing cross-cultural communication in multicultural construction project teams" : The case of Kenya and UK. International Journal of Project Management , hal,1-13. Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia. (2012). Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api. Menteri Perhubungan Republik Indonesia. Project Management Institute. (2013). A Guide to the Project Management Body of Knowledge (PMBOK® Guide) – Fifth Edition. Project Management Institute, Inc,. Pennsylvania. Pusat Studi Bencana Alam UGM dan Bappeda Kabupaten Kulon Progo. (2001). Penyusunan Sistem Informasi Penanggulangan Bencana Alam Tanah Longsor di Kabupaten Kulon Progo.UGM.Yogyakarta.

88

Putra, R.Y. dan Wiguna, I.P.A.(2010). Studi Perbandingan Metode Pelaksanaan Pembangunan Jalur Ganda Rel Kereta Api Patuguran-Purwokerto, Tugas Akhir, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya. Rachmadi. dan Hidayat, H. (2001). Rekayasa Jalan Rel, Bahan Kuliah, ITB.Bandung Rosyidi,P. dan Atmaja,S. (2005). Prasarana Transportasi Jalan Rel, Bahan Kuliah; Universitas Muhammadiyah Yogyakarta. Sandhyavitri, A. dan Saputra,N. (2013), "Analisis Risiko Jalan Tol Tahap Pra Konstruksi (Studi Kasus Jalan Tol Pekanbaru-Dumai)". Jurnal Teknik Sipil Vol.0, No.1, hal.1-19. Sucita,I.K. dan Broto, A.B. (2011). "Indentifikasi dan Penanganan Risiko K3 Pada Proyek Konstruksi Gedung". Jurnal Poli Teknologi, Vol.10, No.1, hal.83-92. Sukaarta, I.W. dan Sompie, B.F. (2012). "Analisis Risiko Proyek Pembangunan Dermaga Study Kasus Dermaga Pehe Di Kecamatan Siau Barat Kabupaten Kepulauan Sitaro". Jurnal Ilmiah Media Engineering, Vol. 2, No. 4, November 2012, hal.257-266. Smith, N.J. (1995). Engineering Project Management. Blackweell Science. London Soliostio. dan Susanto, T.V. (2014). Penyebab dan Cara Mengatasi Kegagalan Proyek Konstruksi Pada Tahap Perencanaan Hingga Pelaksanaan di Daerah Istimewa Yogyakarta, Tugas Akhir, Universitas Atma Jaya.Yogyakarta. The Institute of Risk Management. (2002). Risk Management Standards. Institute of Risk Management. London Trismara, R. N., Dikun, S., Hendriono, A. (2011). Manajemen Risiko Proyek Pembangunan Jalur Kereta Api Batu Bara Di Kalimantan Tengah Dengan Skema KPS (Kerjasama Pemerintah Dengan Swasta), Tesis Magister.,Universitas Indonesia. Depok. Wardhana, W. dan Wiguna, I.P.A. (2014). "Analisis Risko Untuk Menentukan Biaya Kontijensi Pada Pelaksanaan Konstruksi Proyek Jalan Tol SurabayaMojokerto Seksi IB". Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi XXI, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya, hal.1-9. Yovina, S dan Wiguna, I.PA. (2007). Analisa Risiko Pada Proyek Gedung Di Kota Blitar, Tesis Magister, Institut Teknologi Sepuluh Nopember. Surabaya. Zhao, X.,. Hwang, B.G., Yu, G.S. (2013). "Identifying the critical risks in underground rail international construction joint ventures: Case study of Singapore". International Journal of Project Management , hal,554-556. Zhang, X., Yang, H., Huang, H.J., Zhang, H.M. (2005). "Integrated scheduling of daily work activities and morning-evening commutes with bottlenect congestion". Transportation Research, hal.41-60. Zou, G.M.,Zhang, M.,Wang,J.Y.,Patrick, X.W., (2006). "Identifying key risks in construction projects: life cycle and stakeholder perspectives”,. Proceeding of 12th Pacific rim real estate society conference. Auckland.

89


90

LAMPIRAN Lampiran.1 Perhitungan Nilai Probabilitas dan Dampak Risiko Berikut merupakan perhitungan nilai probabilitas secara lengkap disajikan dalam bentuk tabel. Tabel I.1Perhitungan Nilai Probabilitas di Wilayah Pemukiman No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Jumlah Respon 1 2 3 4 Risiko Pada Lingkup Teknik Metode konstruksi yang tidak sesuai 1 3 2 2 Desain tidak sesuai dengan kondisi 1 2 3 2 di lapangan Keterlambatan proses pembebasan 0 0 1 6 lahan Kenaikan harga tanah 0 1 1 5 Pemindahaan penduduk yang 2 1 2 3 terkena dampak proyek Keterlambatan dalam memperoleh 1 0 3 4 persetujuan perencanaan Kesalahan estimasi biaya untuk 3 1 2 2 konstruksi Kesalahan estimasi waktu 1 3 1 3 Keterlambatan dalam mendapatkan 0 4 2 2 akses ke lokasi proyek Keterlambatan dalam menyelesaikan pekerjaan dan mengembalikan akses 0 3 3 2 ke lokasi Risiko Pada Lingkup Lingkungan Kebakaran 2 2 1 3 Banjir 1 2 2 3 Tanah Longsor 2 2 2 2 Gempa Bumi 6 0 2 0 Keadaan Cuaca Tidak Menentu 0 0 6 0 Badai 4 0 3 1 Kegiatan Konstruksi Menyebabkan 3 1 4 0 polusi udara dan air Kebutuhan untuk merelokasi suatu 2 1 5 0 tempat/bangunan penting Risiko Pada Lingkup Sosial Kegiatan konstruksi mengakibatkan 1 2 3 2 kemacetan Perubahan kebijakan oleh pemerintah 2 0 3 3 Peraturan kebijakan K3 3 2 2 1 Terjadi kerusuhan 3 1 2 2 Aksi protes dari masyarakat setempat 1 1 3 1 Variabel Risiko


91

5

Nilai

0

3

0

3

1

4

1

4

0

3

0

3

0

2

0

3

0

3

0

3

0 0 0 0 2 0

3 3 3 2 4 2

0

2

0

2

0

3

0 0 0 2

3 2 2 3

Tabel I.2 Perhitungan Nilai Probabilitas di Wilayah Perlintasan No

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Jumlah Respon 1 2 3 4 Risiko Pada Lingkup Teknik Konstruksi jembatan runtuh akibat 5 1 0 2 robohnya pondasi jembatan Konstruksi jembatan runtuh akibat 5 1 2 0 robohnya balok melintang Perancah tidak dipasang dengan baik 3 1 2 2 Pekerja berada di area berbahaya 2 2 3 1 Kesalahan estimasi waktu 1 1 4 2 Kesalahan estimasi biaya 2 3 1 2 Kesalahan operator alat berat 2 1 5 0 Pergerakan yang tidak terkoordinasi 2 2 3 1 Terjadi kecelakaan kerja 1 4 2 1 Rendahnya stabilitas tanah 1 1 2 2 Keterlambatan dalam menyelesaikan pekerjaan dan mengembalikan akses 1 3 2 2 ke lokasi Tidak tersedianya akses transportasi 1 2 3 2 menuju lokasi proyek Risiko Pada Lingkup Lingkungan Kebakaran 5 1 0 2 Banjir 2 2 3 1 Tanah Longsor 2 3 3 0 Gempa Bumi 2 3 3 0 Keadaan Cuaca Tidak Menentu 1 0 5 2 Badai 4 0 3 1 Risiko Pada Lingkup Sosial Kegiatan Konstruksi mengakibatkan 1 2 3 0 kemacetan Perubahan kebijakan oleh 2 1 5 0 Pemerintah Terjadi Kerusuhan 4 1 3 0 Aksi protes dari masyarakat 1 2 3 0 setempat. Variabel Risiko


92

5

Nilai

0

2

0

2

0 0 0 0 0 0 0 2

2 2 3 2 2 2 2 3

0

3

0

3

0 0 0 0 0 0

2 2 2 2 3 2

2

3

0

2

0

2

2

3

Tabel I.3Perhitungan Nilai Probabilitas di Wilayah Pegunungan No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Jumlah Respon 1 2 3 4 Risiko Pada Lingkup Teknik Kesalahan estimasi waktu 1 1 2 2 Kesalahan estimasi biaya 1 2 3 0 Rendahnya stabilitas tanah 0 3 3 0 Tidak teresedianya akses menuju 1 2 1 2 lokasi proyek Rusaknya peralatan bor 0 4 2 0 Arah Pengeboran tidak sesuai 2 0 4 0 dengan Risiko Pada Lingkup Lingkungan Kebakaran 2 2 2 0 Gempa Bumi 4 0 2 0 Keadaan Cuaca Tidak Menentu 1 1 4 0 Badai 4 0 2 0 Terjadi banyak debu saat proses 1 1 4 0 pengeboran Polusi suara (kebisingan) 0 1 4 1 Rusaknya ekosistem sekitar lokasi 1 1 4 0 proyek Terjadi longsor pada saat pengeboran 1 1 4 0 Risiko Pada Lingkup Sosial Kegiatan konstruksi mengakibatkan 1 2 1 2 kemacetan Perubahan kebijakan oleh pemerintah 3 0 1 2 Terjadi kerusuhan 2 1 1 2 Aksi protes dari masyarakat sekitar 1 2 3 0 Variabel Risiko


93

5

Nilai

0 0 0

3 2 2

0

2

0

2

0

2

0 0 0 0

2 2 2 2

0

2

0

2

0

2

0

2

0

1

0 0 0

1 1 2

Perhitungan Nilai Dampak Risiko Tabel I.4 Perhitungan Nilai Dampak di Wilayah Dekat Pantai No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

Terhadap Biaya 1 2 3 4 5 Nilai Risiko Pada Lingkup Teknik Kekurangan Jumlah Tenaga Kerja 0 1 1 3 1 4 Terjadinya Kecelakaan Kerja 0 3 3 0 0 3 Tenaga Kerja Mogok 1 0 0 5 0 4 Komunikasi yang tidak lancar antar 0 3 3 0 0 3 pekerja Kerusakan peralatan kerja 1 0 0 5 0 4 Keterlambatan material dari supplier 0 1 0 5 0 4 Perubahan desain 1 0 2 2 1 3 Desain yang tidak lengkap 1 0 4 0 1 3 Kesalahan estimasi waktu 1 0 0 4 1 4 Kesalahan estimasi biaya 1 0 3 1 1 3 Risiko Pada Lingkup Lingkungan Kebakaran 0 0 5 1 0 3 Banjir 0 0 2 4 0 4 Tanah Longsor 0 0 4 2 0 3 Gempa Bumi 0 1 0 4 1 4 Keadaan Cuaca Tidak Menentu 0 0 3 2 1 4 Badai 0 1 2 2 1 4 Risiko Pada Lingkup Sosial Kegiatan konstruksi mengakibatkan 1 3 2 0 0 2 kemacetan Perubahan kebijakan oleh Pemerintah 2 1 2 1 0 2 Perubahan peraturan K3 3 1 2 0 0 2 Terjadi Kerusuhan 0 2 3 1 0 3 Aksi protes dari masyarakat setempat 0 2 3 1 0 3 Variabel Risiko


94

Terhadap Waktu 1 2 3 4 5 Nilai 0 1 3 1 1 1 0 2 2 1 1 1 4 0 0

3 3 4

1 1 4 0 0

3

0 0 0 1 1 1

1 2 2 0 0 0

2 1 2 4 2 2

3 2 1 0 1 2

0 1 1 1 2 1

3 3 3 3 4 3

0 0 0 0 0 0

1 2 2 2 1 1

2 2 2 1 3 3

2 1 1 2 1 1

1 1 1 1 1 1

4 3 3 3 3 3

2 2 2 0 0

2

2 2 1 1

2 2 3 3

1 2 1 0

2 0 3 2

1 2 1 3

0 0 0 0

Tabel I.5 Perhitungan Nilai Dampak di Wilayah Perlintasan No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Terhadap Biaya 1 2 3 4 5 Nilai Risiko Pada Lingkup Teknik Konstruksi jembatan runtuh akibat 0 2 0 6 0 4 robohnya pondasi jembatan Konstruksi jembatan runtuh akibat 0 0 2 5 1 4 robohnya balok melintang Perancah tidak dipasang dengan baik 0 0 1 7 0 4 Pekerja berada di area berbahaya 0 3 2 3 0 3 Kesalahan estimasi waktu 0 0 2 3 3 4 Kesalahan estimasi biaya 0 2 1 4 1 4 Kesalahan operator alat berat 0 2 5 1 0 3 Pergerakan yang tidak terkoordinasi 0 2 4 2 0 3 Terjadi kecelakaan kerja 3 1 3 1 0 2 Rendahnya stabilitas tanah 0 1 2 3 2 4 Keterlambatan dalam menyelesaikan pekerjaan dan mengembalikan akses 1 0 2 4 1 4 ke lokasi Tidak tersedianya akses transportasi 1 1 1 5 0 3 menuju lokasi proyek Risiko Pada Lingkup Lingkungan Kebakaran 0 1 5 2 0 3 Banjir 0 0 6 2 0 3 Tanah Longsor 0 0 5 3 0 3 Gempa Bumi 0 1 6 0 1 3 Keadaan Cuaca Tidak Menentu 0 0 4 2 2 4 Badai 0 1 3 4 0 3 Risiko Pada Lingkup Sosial Perubahan kebijakan oleh Pemerintah 3 1 4 0 0 2 Terjadi Kerusuhan 4 1 3 0 0 2 Aksi protes dari masyarakat 1 1 4 0 2 3 setempat. Kegiatan Konstruksi mengakibatkan 1 1 4 2 0 3 kemacetan Variabel Risiko


95

Terhadap Waktu 1 2 3 4 5 Nilai 0 0 0 5 3

4

0 0 2 2 4

4

0 0 0 0 0 0 1 0

1 1 1 1 0 0 0 1

4 3 4 4 3 3 3 4

1 2 1 2 2

3

0 1 3 4 0

3

0 1 3 4 0 0 0 6 2 0 0 0 4 4 0 0 0 5 3 0 0 1 2 5 0

3 3 4 4 3 4

1 3 4 0 0 2 3 3 0 0

2 2

0 2 4 2 0

3

1 4 1 2 0

3

1 2 1 0 4 2 3 2

0 4 2 2 3 3 3 0

6 1 4 5 1 3 1 5

Tabel I.6 Perhitungan Nilai Dampak di Wilayah Pegunungan No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Terhadap Biaya 1 2 3 4 5 Nilai Risiko Pada Lingkup Teknik Kesalahan estimasi waktu 0 0 3 3 0 4 Kesalahan estimasi biaya 1 1 3 1 0 3 Rendahnya stabilitas tanah 0 1 3 2 0 3 Tidak teresedianya akses menuju 1 1 3 1 0 3 lokasi proyek Rusaknya peralatan bor 0 2 4 0 0 3 Arah Pengeboran tidak sesuai 0 1 5 0 0 3 dengan Risiko Pada Lingkup Lingkungan Kebakaran 0 2 4 0 0 3 Gempa Bumi 0 3 3 0 0 3 Keadaan Cuaca Tidak Menentu 0 2 4 0 0 3 Badai 0 2 4 0 0 3 Terjadi banyak debu saat proses 2 2 2 0 0 2 pengeboran Polusi suara (kebisingan) 2 2 0 2 0 2 Rusaknya ekosistem sekitar lokasi 2 2 2 0 0 2 proyek Terjadi longsor pada saat pengeboran 0 1 5 0 0 3 Risiko Pada Lingkup Sosial Kegiatan konstruksi mengakibatkan 1 1 2 2 0 3 kemacetan Perubahan kebijakan oleh pemerintah 1 3 0 2 0 2 Terjadi kerusuhan 0 3 3 0 0 3 Aksi protes dari masyarakat sekitar 0 1 5 0 0 3 Variabel Risiko


96

Terhadap Waktu 1 2 3 4 5 Nilai 0 1 3 1 1 0 0 3 2 1 0 1 2 3 0

3 4 3

0 2 4 0 0

3

0 2 3 1 0

3

0 1 4 1 0

3

0 0 0 0

0 0 0 0

3 3 3 3

1 3 2 0 0

2

1 3 2 0 0

2

0 4 2 0 0

2

0 1 4 1 0

3

1 1 4 0 0

2

0 4 2 0 0 0 2 4 0 0 0 1 5 0 0

2 3 3

1 1 1 2

4 4 2 2

1 1 3 2

Lampiran.2 Responden

Penilaian Dampak Risiko Berdasarkan Pengalaman Kerja

Tabel I.7 Penilaian Dampak Risiko Berdasarkan Pengalaman Kerja Responden Pada Wilayah Pemukiman

97

Tabel I.8 Penilaian Dampak Risiko Berdasarkan Pengalaman Kerja Responden Pada Wilayah Dekat Pantai No

Lingkup

1

Teknik

Kekurangan Jumlah Tenaga Kerja

3

4

5

4

2

4

3

4

5

3

2

3

4.00

3.33

4.00

2.67

2

Teknik

Terjadinya Kecelakaan Kerja

3

3

2

3

2

2

4

3

5

3

1

4

2.67

2.33

4.00

2.67

3

Teknik

Tenaga Kerja Mogok

4

4

5

3

2

3

4

4

5

3

2

3

4.33

2.67

4.33

2.67

4

Teknik


3

2

2

3

2

3

3

2

3

3

1

3

2.33

2.67

2.67

2.33

5

Teknik


4

4

4

4

1

4

3

4

4

3

2

4

4.00

3.00

3.67

3.00

6

Teknik


4

4

4

4

2

4

3

5

4

4

2

2

4.00

3.33

4.00

2.67

7

Teknik

Perubahan desain

3

4

5

3

1

4

3

4

5

3

2

2

4.00

2.67

4.00

2.33

8

Teknik

Desain yang tidak lengkap

3

3

5

3

1

3

3

3

5

3

1

3

3.67

2.33

3.67

2.33

9

Teknik


4

4

5

4

1

4

4

5

5

3

1

3

4.33

3.00

4.67

2.33

10

Teknik


4

3

5

3

1

3

3

4

5

4

1

3

4.00

2.33

4.00

2.67

11 Lingkungan Kebakaran

3

4

3

3

3

3

3

4

5

4

2

3

3.33

3.00

4.00

3.00

12 Lingkungan Banjir

4

4

4

4

3

3

2

4

5

3

2

3

4.00

3.33

3.67

2.67

13 Lingkungan Tanah Longsor

3

4

4

3

3

3

2

4

5

3

2

3

3.67

3.00

3.67

2.67

14 Lingkungan Gempa Bumi

4

4

5

4

4

2

2

4

5

3

4

2

4.33

3.33

3.67

3.00

3

4

5

3

4

3

2

4

5

3

3

3

4.00

3.33

3.67

3.00

3

4

5

3

4

2

3

4

5

3

3

2

4.00

3.00

4.00

2.67

3

2

1

3

2

2

3

2

1

3

1

2

2.00

2.33

2.00

2.00

3

4

1

3

2

1

3

4

2

3

1

1

2.67

2.00

3.00

1.67

3

2

1

3

1

1

4

2

2

4

1

1

2.00

1.67

2.67

2.00

15 Lingkungan

Variabel

PENILAIAN PENILAIAN Rata-rata penilaian DAMPAK RISIKO DAMPAK RISIKO TERHADAP BIAYA TERHADAP WAKTU Dampak Terhadap Biaya Dampak Terhadap Waktu Kelompok Kelompok Kelompok Kelompok R2 R5 R4 R1 R6 R3 R2 R5 R4 R1 R6 R3 A B A B

Keadaan Cuaca Tidak menentu

16 Lingkungan Badai Kegiatan konstruksi mengakibatkan kemacetan

17

Sosial

18

Sosial

19

Sosial

20

Sosial

Terjadi Kerusuhan

3

3

4

3

2

2

3

3

4

3

1

2

3.33

2.33

3.33

2.00

21

Sosial


3

3

4

3

2

2

4

3

4

4

1

3

3.33

2.33

3.67

2.67

Perubahan kebijakan yang diakibatkan oleh perubahan kebijakan pemerintah setempat Perubahan peraturan kesehatan dan keselamatan kerja

98

Tabel I.9 Penilaian Dampak Risiko Berdasarkan Pengalaman Kerja Responden Pada Wilayah Perlintasan Rata-rata penilaian No

Lingkup

DAMPAK TERHADAP BIAYA

Variabel

DAMPAK TERHADAP WAKTU

Dampak Terhadap Biaya Dampak Terhadap Waktu

R2 R5 R4 R1 R6 R7 R3 R8 R2 R5 R4 R1 R6 R7 R3 R8 Kelompok A Kelompok B Kelompok A Kelompok B 1

Teknik

2

Teknik

3

Teknik

4

Teknik

5

Teknik

6

Konstruksi jembatan runtuh akibat robohnya pondasi jembatan Konstruksi jembatan rubuh akibat robohnya balok melintang Perancah tidak dipasang dengan baik Pekerja berada pada area yang berbahaya

4

4

5

4

4

5

4

4

4

4

5

4

4

5

4

5

4.3

4.2

4.3

4.4

3

4

5

3

4

4

4

4

3

4

5

3

4

5

5

5

4.0

3.8

4.0

4.4

4

4

4

4

4

3

4

4

4

4

2

4

4

4

4

5

4.0

3.8

3.3

4.2

3

2

4

3

4

2

2

4

3

2

3

3

4

2

3

5

3.0

3.0

2.7

3.4


4

3

5

4

4

5

3

5

4

3

3

4

4

4

2

5

4.0

4.2

3.3

3.8

Teknik


4

3

5

4

4

2

2

4

4

3

4

4

4

4

3

5

4.0

3.2

3.7

4.0

7

Teknik

Kesalahan operator alat berat

3

2

2

3

4

3

3

3

3

2

2

3

4

2

3

2

2.3

3.2

2.3

2.8

8

Teknik

Pergerakan yang tidak terkoordinasi

3

2

3

3

4

2

3

4

3

2

4

3

4

3

2

4

2.7

3.2

3.0

3.2

9

Teknik

Terjadi kecelakaan kerja

3

2

1

3

1

1

3

4

3

2

2

3

1

2

3

4

2.0

2.4

2.3

2.6

10

Teknik


4

3

2

4

3

5

4

5

4

2

4

4

2

4

4

5

3.0

4.2

3.3

3.8

4

3

5

4

1

3

4

4

4

2

5

4

1

2

3

5

4.0

3.2

3.7

3.0

4

3

2

4

1

4

4

0

4

2

3

4

3

4

3

0

3.0

2.6

3.0

2.8

13 Lingkungan Kebakaran

4

3

3

4

3

3

2

3

4

3

4

4

4

3

2

3

3.3

3.0

3.7

3.2

14 Lingkungan Banjir

3

3

4

3

3

4

3

3

3

3

3

3

4

4

3

3

3.3

3.2

3.0

3.4

15 Lingkungan Tanah Longsor

3

3

4

3

3

4

3

4

4

3

3

4

4

3

3

4

3.3

3.4

3.3

3.6

16 Lingkungan Gempa Bumi

3

3

5

3

3

3

2

3

3

3

5

3

4

4

2

4

3.7

2.8

3.7

3.4

Keadaan Cuaca Tidak 17 Lingkungan menentu

3

3

4

3

3

5

4

5

3

3

3

3

4

4

3

4

3.3

4.0

3.0

3.6

18 Lingkungan Badai

4

3

3

4

3

4

2

4

4

3

4

4

4

3

2

4

3.3

3.4

3.7

3.4

3

2

1

3

3

3

4

4

4

2

1

4

2

2

3

2

2.0

3.4

2.3

2.6

2

1

3

1

3

1

3

3

2

2

3

2

3

1

3

2.0

2.2

2.3

2.4

2

1

3

1

1

1

1

3

2

2

3

2

1

1

1

2.0

1.4

2.3

1.6

11

Teknik

12

Teknik

Keterlambatan dalam menyelesaikan pekerjaan dan mengembalikan akses ke lokasi. Tidak tersedianya akses transportasi menuju lokasi proyek


19

Sosial

20

Sosial

21

Sosial

22

Sosial

Terjadi Kerusuhan

3

3

1

3

2

1

1

1

3

3

2

3

2

2

1

1

2.3

1.6

2.7

1.8

23

Sosial


3

3

1

3

2

5

3

5

3

3

2

3

2

4

3

4

2.3

3.6

2.7

3.2

Perubahan kebijakan yang diakibatkan oleh perubahan 3 kebijakan pemerintah setempat Perubahan peraturan kesehatan dan 3 keselamatan kerja

99

100

Lingkungan

Sosial

Sosial

Sosial

Sosial

Sosial

15

16

17

18

19

3

3

Terjadi Kerusuhan


4

3

4


Perubahan kebijakan yang diakibatkan oleh perubahan kebijakan pemerintah setempat Perubahan peraturan kesehatan dan keselamatan kerja

3

3

4

3

Terjadi Longsor pada saat pengeboran

Rusaknya ekosistem sekitar Lingkungan lokasi proyek

14

13

12

11

Terjadi banyak debu saat Lingkungan proses pengeboran Polusi suara (kebisingan) Lingkungan pada saat pengeboran

3

3

Lingkungan Badai

9

3

3

Arah pengeboran tidak sesuai dengan perencanaan

10

Teknik

6

3

Rusaknya peralatan bor

3

Teknik

5

3

Tidak tersedianya akses transportasi menuju lokasi proyek

Keadaan Cuaca Tidak Lingkungan menentu

Teknik

4

3


3

Lingkungan Gempa Bumi

Teknik

3


3

R2

8

Teknik

2


Lingkungan Kebakaran

Teknik

1

Variabel

7

Lingkup

No

3

2

2

2

3

3

2

2

2

2

2

2

2

3

3

2

3

3

4

R5

3

3

1

1

1

2

1

1

1

3

2

2

2

3

3

1

4

4

4

R4

3

3

4

3

4

3

3

4

3

3

3

3

3

3

3

3

3

3

3

R1

DAMPAK TERHADAP BIAYA

2

2

2

2

2

3

1

1

1

3

3

3

3

3

2

4

4

1

4

R6

3

2

2

2

3

3

2

2

2

2

3

2

3

2

2

3

2

2

3

R3

3

3

3

3

3

3

3

3

3

3

4

3

3

4

3

3

4

4

3

R2

3

3

2

2

3

3

2

2

2

2

2

3

2

3

3

2

3

3

4

R5

3

3

2

2

1

2

2

1

1

4

3

3

3

3

2

2

4

5

5

R4

3

3

3

3

3

3

3

3

3

3

4

3

3

3

3

3

4

4

3

R1

2

2

2

2

2

4

2

2

2

4

4

4

4

3

4

3

3

3

3

R6

DAMPAK TERHADAP WAKTU

3

2

2

2

3

3

2

2

2

2

3

2

3

2

2

3

2

3

2

R3

3.00

2.67

2.33

2.00

2.67

2.67

2.00

2.33

2.00

2.67

2.33

2.33

2.33

3.00

3.00

2.00

3.33

3.33

3.67

2.67

2.33

2.67

2.33

3.00

3.00

2.00

2.33

2.00

2.67

3.00

2.67

3.00

2.67

2.33

3.33

3.00

2.00

3.33

3.00

3.00

2.33

2.33

2.33

2.67

2.33

2.00

2.00

3.00

3.00

3.00

2.67

3.33

2.67

2.33

3.67

4.00

4.00

2.67

2.33

2.33

2.33

2.67

3.33

2.33

2.33

2.33

3.00

3.67

3.00

3.33

2.67

3.00

3.00

3.00

3.33

2.67

Rata-rata penilaian Dampak Terhadap Dampak Terhadap Biaya Waktu Kelompok Kelompo Kelompok Kelompok A kB A B

Tabel I.10 Penilaian Dampak Risiko Berdasarkan Pengalaman Kerja Responden Pada Wilayah Pegunungan.

Lampiran.3 Form Kuesioner Pendahuluan DATA RESPONDEN 1. Nama

:

2. Perusahaan/Instansi

:

3. No.Hp/Email

:

4. Jabatan

:

5. Pengalaman

: KUESIONER PENDAHULUAN

TUJUAN Kuesioner pendahuluan ini bertujuan untuk menilai kesesuaian variabel risiko terhadap kondisi nyata di lapangan, dimana variabel pada kuesioner ini didapatkan dari hasil studi literatur penelitian terdahulu. PENGISIAN KUESIONER 1. Bapak/Ibu/Saudara diminta untuk memberikan penilaian pada setiap variabel risiko, 2. Jika variabel risiko memiliki kesesuaian dengan kondisi nyata dilapangan atau variabel tersebut pernah terjadi di suatu proyek yang sejenis, maka penilaian dapat dilakukan dengan memberika tanda silang (X) pada kolom penilaian (Relevan/Tidak Relevan) 3. Jika Bapak/Ibu/Saudara mempunyai pendapat tersendiri mengenai variabel/faktor risiko yang tidak terdapat pada daftar risiko, dapat menambahkan faktor risiko tersebut pada kolom tambahan. 4. Pada kolom kuesioner terdapat kolom yang berisi titik-titik (belum terisi), yang dapat diisi oleh Bapak/Ibu/Saudara untuk menambah kelengkapan variabel risiko yang terjadi di proyek konstruksi rel keretaapi.

101

No

Lingkup

1 Teknik 2 Teknik 3 Teknik

Variabel Kekurangan Jumlah Tenaga Kerja

Penyebab Kurangnya sumber daya manusia Tidak menggunakan alat Terjadinya Kecelakaan Kerja pelindung diri, tidak berhatihati saat bekerja Kebijakan kontraktor yang Tenaga Kerja Mogok tidak berlaku adil kepada

4 Teknik

Komunikasi yang tidak lancar Tidak tersedianya fasilitas antar pekerja komunikasi dalam proyek

5 Teknik


6 Teknik


Peralatan kerja yang digunakan tidak baik Supplier sulit menuju lokasi proyek

7 Teknik

Perubahan desain

Terjadi kesalahan desain

8 Teknik


Data lapangan yang didapatkan tidak lengkap

9 Teknik


Penjadwalan proyek tidak dilakukan dengan baik

10 Teknik

Kesalahan estimasi biaya ……….. ……….. ………..

11 Lingkungan Kebakaran 12 Lingkungan Banjir 13 Lingkungan Tanah Longsor 14 Lingkungan Gempa Bumi 15 Lingkungan

Keadaan Cuaca Tidak menentu

16 Lingkungan Badai ………… ………… …………

Kurangnya pengetahuan mengenai perencanaan biaya proyek …………. …………. …………. Kondisi alam yang tidak dapat diprediksi sebelumnya Kondisi alam yang tidak dapat diprediksi sebelumnya Kondisi alam yang tidak dapat diprediksi sebelumnya Kondisi alam yang tidak dapat diprediksi sebelumnya Kondisi alam yang tidak dapat diprediksi sebelumnya Kondisi alam yang tidak dapat diprediksi sebelumnya …………. …………. ………….

102

Relevan

Tidak Relevan

Lampiran.4 Form Kuesioner Utama

KUESIONER UTAMA DATA RESPONDEN 1. Nama

:

2. Perusahaan/Instansi

:

3. No.Hp/Email

:

4. Jabatan

:

5. Pengalaman

:

TUJUAN Kuesioner utama bertujuan untuk mengetahui seberapa besar tingkat probabilitas dan dampak yang akan dihasilkan, apabila variabel risiko tersebut terjadi pada saat proses konstruksi rel kereta-api. PETUNJUK PENGISIAN 1. Pada kuesioner ini berisi mengenai probabilitas dan dampak risiko yang terjadi proyek, dimana faktor-faktor risiko didapat dari studi literatur penelitian terdahulu. 2. Bapak/Ibu/Saudara dapat menilai seberapa besar nilai probabilitas dan dampak risiko yang diakibatkan dari setiap faktor risiko dengan skala sebagai berikut : Skala 1 2 3 4 5

Keterangan

Probabilitas Sangat jarang Jarang Cukup Sering Sangat Sering

Sangat kecil Kecil Sedang Besar Sangat Besar

103

Dampak

Berikut merupakan contoh pengisian kuesioner : 1. Seberapa sering faktor risiko tersebut terjadi di proyek pembangunan rel kereta api, berdasarkan pengalaman Bapak/Ibu/Saudara? 2. Berapa besar dampak risiko tersebut terhadap waktu dan biaya, apabila risiko

tersebut

terjadi

pada

proyek,

berdasarkan

pengalaman

Bapak/Ibu/Saudara ? No

Lingkup

1

Teknik

Variabel Kekurangan Jumlah Tenaga Kerja

Kemungkinan Terjadi 1 2 3 4 5 

Dampak Terhadap Waktu 1 2 3 4 5 

Dampak Terhadap Biaya 1 2 3 4 5 

Jika menurut Bapak/Ibu/Saudara variabel “Kekurangan Jumlah Tenaga Kerja”memiliki probabilitas kejadian yang cukup sering terjadi dan memiliki dampak yang besar terhadap waktu pelaksanaan proyek, serta memiliki dampak yang kecil terhadap biaya pelaksanaan maka Bapak/Ibu/Saudara dapat memberikan penilaian dengan memberi tanda centang pada kolom yang tersedia.

104

105

Lingkup

Teknik Teknik Teknik

Teknik

Teknik

Teknik

Lingkungan Lingkungan

Lingkungan

Lingkungan

Lingkungan

Lingkungan

Lingkungan

Lingkungan

Sosial

Sosial

Sosial

Sosial

Sosial

No

1 2 3

4

5

6

7 8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

Kesalahan estimasi waktu Kesalahan estimasi biaya Rendahnya stabilitas tanah Tidak tersedianya akses transportasi menuju lokasi proyek Rusaknya peralatan bor Arah pengeboran tidak sesuai dengan perencanaan Kebakaran Gempa Bumi Keadaan Cuaca Tidak menentu Badai Terjadi banyak debu saat proses pengeboran Polusi suara (kebisingan) pada saat pengeboran Rusaknya ekosistem sekitar lokasi proyek Terjadi Longsor pada saat pengeboran Kegiatan konstruksi mengakibatkan kemacetan Perubahan kebijakan yang diakibatkan oleh perubahan kebijakan pemerintah setempat Perubahan peraturan kesehatan dan keselamatan kerja Terjadi Kerusuhan Aksi protes dari masyarakat setempat

Variabe l 1

Ke mungkinan Te rjadi 2 3 4 5

Dampak Te rhadap Biaya 1 2 3 4 5

Dampak Te rhadap Waktu 1 2 3 4 5

Lampiran.5 Kuesioner hasil Survai

Gambar I.1 Pengisian Kuesioner Pendahuluan

106

Gambar I.2 Contoh Pengisian Kuesioner Pendahuluan Pada Wilayah Dekat Pantai

107

Gambar I.3 Contoh Pengisian Kuesioner Utama

108

Gambar I.4 Contoh Pengisian Kuesioner Utama Pada Wilayah Pegunungan

109

Lampiran.6 Naskah wawancara respon risiko RESPON RISIKO Kepada : Berikut ini merupakan langkah lanjutan dalam rangkaian penyusunan tesis yang sedang saya kerjakan, yang mana pada langkah ini dibutuhkan, untuk menentukan respon yang tepat untuk menangani setiap faktor risiko yang memiliki potensi dapat mengganggu proses pengerjaan proyek pembangunan jalur kereta api rute Makassar-Parepare yang didapatkan dari survei kuesioner sebelumnya, adapun faktor risiko tersebut berdasarkan hasil dari analisis kuesioner utama sebagai berikut : NO

FAKTOR RISIKO

1

Tenaga Kerja Mogok

2


3

Terjadinya Kecelakaan Kerja

4

Komunikasi yang tidak lancar antar pekerja (kendala bahasa)

5


6


7

Perubahan desain

8


9


10


11

Banjir

12


13


110

adalah

Jenis Risiko : “Tenaga Kerja Mogok” 1. A. Menurut pendapat Anda langkah efektif untuk menanggapi risiko tersebut adalah dengan cara ? (Beri tanda X) a. Menghindari risiko b. Mengalihkan risiko ke pihak lain c. Merencanakan langkah penanggulangan risiko yang sistematis. d. Menerima risiko. B. Alasan mengapa langkah tersebut diambil ? .

2. Bagaimana langkah yang diperlukan untuk mengurangi potensi kejadian risiko tersebut, agar tidak terlalu sering terjadi di proyek. ? .

3. Bagaimana cara yang diperlukan untuk mengurangi dampak dari risiko tersebut apabila risiko tersebut telah terjadi di proyek ? .

4. Menurut Anda siapakah pihak yang paling tepat untuk bertanggung jawab pada risiko tersebut apabila risiko tersebut terjadi di proyek? .

111

Lampiran.7 Rencana Trase Jalur Kereta Api Makassar-Parepare

112

Gambar I.5Rencana trase jalur kereta-api rute Makassar-Parepare. (Dirjen Perkeretaapian, 2015)

113

Lampiran.8 Peta Kejadian Risiko dan Mitigasi

Gambar I.6 Peta trase jalur rel kereta api pada STA 77+100 (Hasil Survai, 2016) Pada paket pekerjaan tersebut, kejadian risiko yang terjadi adalah keadaan cuaca yang tidak menentu, dimana curah hujan yang tinggi terjadi pada lokasi proyek konstruksi tersebut sehingga mengakibatkan terhentinya proses konstruksi. Selain itu sulitnya akses menuju lokasi proyek tersebut yang diakibatkan rusaknya kondisi jalan juga menghambat proses konstruksi di lokasi tersebut. Respon risiko yang dilakukan untuk menghadapi risiko tersebut adalah, dengan mencari informasi mengenai keadaan cuaca di lokasi tersebut kepada BMKG setempat, sehingga dapat diketahui kapan curah hujan tertinggi terjadi. Sedangkan untuk menangani terkait sulitnya akses jalan menuju proyek, adalah dengan melakukan pekerjaan persiapan, berupa pembangunan jalan akses baru, sehingga proses mobilisasi material proyek dapat berjalan dengan lancar.

114

Gambar I.7 Peta trase jalur rel kereta api pada STA 80+500 hingga 81+000 (Hasil Survai, 2016) Pada paket pekerjaan tersebut, kejadian risiko yang terjadi adalah kesalahan

pada

desain

perencanaan,

yang

mengakibatkan

tidak

dapat

dilaksanakannya proyek sesuai dengan rencana, dimana elevasi timbunan pada desain perencanaan tidak sesuai dengan kondisi di lapangan. Respon risiko yang dilakukan untuk mengurangi kemungkinan terjadinya risiko tersebut adalah, dengan melakukan survai bersama, antara pihak pemilik proyek, kontraktor dan konsultan, untuk mengetahui volume pekerjaan yang akan dikerjakan, sedangkan untuk mengurangi yang diakibatkan oleh kejadian tersebut, tim proyek melakukan penanganan berupa penambahan material timbunan, untuk memenuhi elevasi rencana.

115

Gambar I.8 Peta trase jalur rel kereta api pada STA 81+550 hingga 81+800 (Hasil Survai, 2016) Pada paket pekerjaan tersebut, kejadian risiko yang terjadi adalah terkendalanya proses pembebasan lahan, yang dikarenakan rumitnya proses negosiasi dengan pemilik lahan, serta beberapa kali terdapat protes dari masyarakat setempat terhadap aktivitas proyek, dimana protes tersebut dilakukan karena kegiatan telah membuat kondisi lingkungan mereka terganggu, seperti terjadinya banyak debu, serta kondisi jalan yang rusak. Respon risiko yang dilakukan untuk mengurangi kemungkinan terjadinya risiko tersebut adalah, dengan melakukan proses pembebasan dilakukan sesuai dengan peraturan pemerintah yang berlaku, serta respon untuk menghadapi kejadian risiko mengenai protes dari masyarakat setempat adalah, dengan memenuhi permintaan masyarakat, sehingga aktivitas proyek dapat berjalan dengan baik.

116

Gambar I.9 Peta trase jalur rel kereta api pada STA 83+025 hingga 83+200 (Hasil Survai, 2016) Pada paket pekerjaan tersebut, kejadian risiko yang terjadi adalah terkendalanya proses pembebasan lahan, yang dikarenakan rumitnya proses negosiasi dengan pemilik lahan, serta rendahnya kondisi stabilitas tanah pada lokasi pengerjaan jembatan. Respon risiko yang dilakukan untuk mengurangi kemungkinan terjadinya risiko tersebut adalah, dengan melakukan proses pembebasan dilakukan sesuai dengan peraturan pemerintah yang berlaku, serta respon untuk menghadapi kejadian risiko rendahnya stabilitas tanah, diperlukan survai tanah paling tidak dua kali, untuk mendapatkan data tanah yang baik.

117

Gambar I.10 Peta trase jalur rel kereta api pada STA 80+000 (Hasil Survai, 2016) Pada paket pekerjaan tersebut, kejadian risiko yang terjadi adalah terkendalanya proses pembebasan lahan, yang dikarenakan rumitnya proses negosiasi dengan pemilik lahan, serta trase proyek yang direncanakan memotong bangunan penting, seperti tower sutt dan pemakaman umum. Respon risiko yang dilakukan untuk mengurangi kemungkinan terjadinya risiko tersebut adalah, dengan melakukan proses pembebasan dilakukan sesuai dengan peraturan pemerintah yang berlaku, serta melakukan survai bersama dengan pihak pemilik proyek dan konsultan perencana, untuk memahami kondisi rill di lapangan dengan lebih baik.

118

Gambar I.11 Peta detail wilayah pada rencana stasiun 1 dan 2 (diperoleh dari Google Earth) Tabel I. 11 Variabel Risiko Pada Wilayah Stasiun 1 dan 2 Nama Stasiun Rencana

Wilayah

Variabel Risiko Keterlambatan proses pembebasan lahan Kenaikan harga tanah

Karebosi

Pemukiman

Pemindahan rumah penduduk yang terkena dampak proyek Desain tidak sesuai dengan lapangan Keadaan cuaca tidak menentu Aksi protes dari masyarakat Kesalahan estimasi waktu

New Port


DekatPantai Pemukiman Keadaan cuaca tidak menentu

Tenaga kerja mogok Perubahan desain

Sumber : Hasil olahan 119

Mitigasi -Pembebasan harus dilakukan sesuai dengan peraturan yang berlaku -Melakukan negoisasi sesuai dengan peraturan -Mengikuti prosedur pembebasan lahan sesuai dengan peraturan pemerintah -Melakukan koordinasi dengan pemilik proyek, dan konsultan untuk melakukan survai bersama -Mencari informasi cuaca dari BMKG setempat -Memenuhi permintaan masyarakat setempat -Melakukan survei harga pendahuluan sebelum mengajukan penawaran -Mendatangkan pekerja baru -Meminta data dari BMKG setempat untuk info prakiraan cuaca. -Bersikap adil kepada pekerja -Melakukan koordinasi dengan seluruh pemangku kepentingan untuk melakukan survai bersama

Gambar I.12 Peta detail wilayah pada rencana stasiun 3 dan 4 (diperoleh dari Google Earth) Tabel I.12 Variabel Risiko Pada Wilayah Stasiun 3 dan 4 Nama Stasiun Rencana

Wilayah

Variabel Risiko Keterlambatan proses pembebasan lahan Kenaikan harga tanah

Pattene

Pemukiman

Pemindahan rumah penduduk yang terkena dampak proyek Desain tidak sesuai dengan lapangan Keadaan cuaca tidak menentu Aksi protes dari masyarakat Keterlambatan dalam menyelesaikan pekerjaan dan mengembalikan akses ke lokasi

Bandara

Perlintasan Pemukiman

Kegiatan konstruksi mengakibatkan kemacetan Perancah tidak dipasang dengan baik

120

Mitigasi -Pembebasan harus dilakukan sesuai dengan peraturan yang berlaku -Melakukan negoisasi sesuai dengan peraturan -Mengikuti prosedur pembebasan lahan sesuai dengan peraturan pemerintah -Melakukan koordinasi dengan pemilik proyek, dan konsultan untuk melakukan survai bersama -Mencari informasi cuaca dari BMKG setempat -Memenuhi permintaan masyarakat setempat -Dilakukan perencanaan dengan sebaik mungkin di awal proyek, dengan mempertimbangkan kondisi rill dilapangan -Menyiapkan jalan pengelihan -Koordinasi rutin dengan kasatlantas dan dishub -Perancah harus dipasang sesuai beban layan -Memastikan kondisi perancah, dalam keadaan baik

Nama Stasiun Rencana

Bandara

Wilayah

Variabel Risiko

Perlintasan Pemukiman

Konstruksi jembatan runtuh akibat pondasi roboh Konstruksi jembatan runtuh akibat robohnya balok melintang Tidak tersedianya akses transportasi menuju lokasi proyek


Mitigasi -Menjaga mutu beton pada saat pengecoran -Menjaga mutu beton (prategang) -Gelagar dipasang sesuain dengan metode konstruksi yang benar -Berkoordinasi dengan masyarakat pemilik lahan untuk dapat menyewekan lahannya.

Gambar I.13 Peta detail wilayah pada rencana stasiun 5 dan 6 (diperoleh dari Google Earth) Tabel I.13 Variabel Risiko Pada Wilayah Stasiun 5 dan 6 Nama Stasiun Rencana Tambua Pute

Wilayah

Variabel Risiko Keadaan cuaca tidak

Pemukiman menentu Pemukiman

Keterlambatan proses pembebasan lahan Kenaikan harga tanah

121

Mitigasi -Mencari informasi cuaca dari BMKG setempat -Pembebasan harus dilakukan sesuai dengan peraturan yang berlaku -Melakukan negoisasi sesuai dengan peraturan

Nama Stasiun Rencana Tambua

Wilayah Pemukiman

Variabel Risiko Kebakaran Banjir Metode konstruksi tidak sesaui Desain tidak sesuai dengan lapangan

Pute

Pemukiman


Pemindahan rumah penduduk yang terkena dampak proyek Keterlambatan dalam mendapatkan akses ke lokasi proyek Keterlambatan dalam menyelesaikan pekerjaan dan mengembalikan akses ke lokasi Aksi protes dari masyarakat

122

Mitigasi - Memberikan pengetahuan mengenai penyebab kebakaran di proyek melalui safety induction -Mencari informasi dari mengenai muka air tertinggi pada saat banjir tiba. -Mempelajari metode pelaksanaan pada proyek sejenis -Melakukan koordinasi dengan pemilik proyek, dan konsultan untuk melakukan survai bersama -Mengikuti prosedur pembebasan lahan sesuai dengan peraturan pemerintah -Bekerja sama dengan perangkat desa setempat -Dilakukan perencanaan dengan sebaik mungkin di awal proyek, dengan mempertimbangkan kondisi rill dilapangan -Memenuhi permintaan masyarakat setempat


Wilayah

Variabel Risiko Keterlambatan dalam memperoleh persetujuan pelaksanaan Kesalahan estimasi waktu

Soreang

Pemukiman

Keterlambatan dalam mendapatkan akses ke lokasi proyek Keterlambatan dalam menyelesaikan pekerjaan dan mengembalikan akses ke lokasi Aksi protes dari masyarakat Keadaan cuaca tidak menentu Keterlambatan proses pembebasan lahan Kenaikan harga tanah

Bungoro

Pegunungan Kesalahan estimasi waktu

123

Mitigasi -Melobi pemilik lahan untuk mendapatkan akses ke lokasi proyek - Menyusun penjadwalan proyek yang disesuaikan dengan resource yang ada -Bekerja sama dengan perangkat desa setempat -Dilakukan perencanaan dengan sebaik mungkin di awal proyek, dengan mempertimbangkan kondisi rill dilapangan -Memenuhi permintaan masyarakat setempat -Mencari informasi cuaca dari BMKG setempat -Pembebasan harus dilakukan sesuai dengan peraturan yang berlaku -Melakukan negoisasi sesuai dengan peraturan - Menyusun penjadwalan proyek yang disesuaikan dengan resource yang ada


Wilayah

Variabel Risiko Kesalahan estimasi biaya

Bungoro

Pegunungan Tanah longsor

Mitigasi -Melakukan survei harga pendahuluan sebelum mengajukan penawaran -Melakukan survei geotek, mengenai daerah yang rawan longsor, sehingga kemungkinan longsor dapat diidentifikasi lebih awal


Wilayah

Bonto-Bonto Segeri

Pemukiman

Variabel Risiko

Mitigasi

Keadaan cuaca tidak menentu Keterlambatan proses pembebasan lahan

-Mencari informasi cuaca dari BMKG setempat -Pembebasan harus dilakukan sesuai dengan peraturan yang berlaku -Melakukan negoisasi sesuai dengan peraturan - Memberikan pengetahuan mengenai penyebab kebakaran di proyek melalui safety induction

Kenaikan harga tanah Kebakaran

124


Wilayah

Variabel Risiko Banjir

Bonto-Bonto Segeri

Pemukiman Pemukiman

Sumber : Hasil olahan.

Metode konstruksi tidak sesaui Aksi protes dari masyarakat Keadaan cuaca tidak menentu Keterlambatan proses pembebasan lahan

Mitigasi -Mencari informasi dari mengenai muka air tertinggi pada saat banjir tiba. -Mempelajari metode pelaksanaan pada proyek sejenis -Memenuhi permintaan masyarakat setempat -Mencari informasi cuaca dari BMKG setempat -Pembebasan harus dilakukan sesuai dengan peraturan yang berlaku

Gambar I.16 Peta detail wilayah pada rencana stasiun 11 dan 12 (diperoleh dari Google Earth) Tabel I.16 Variabel Risiko Pada Wilayah Stasiun 11 dan 12 Nama Stasiun Rencana Mandalle

Wilayah

Dekat Pantai

Variabel Risiko Konstruksi jembatan runtuh akibat pondasi roboh Konstruksi jembatan runtuh akibat robohnya balok melintang

125

Mitigasi -Menjaga mutu beton pada saat pengecoran -Menjaga mutu beton (prategang) -Gelagar dipasang sesuain dengan metode konstruksi yang benar


Wilayah

Variabel Risiko Perancah tidak dipasang dengan baik Rendahnya stabilitasi tanah

Mandalle

Dekat Pantai Perlintasan

Keterlambatan dalam menyelesaikan pekerjaan dan mengembalikan akses ke lokasi Tidak tersedianya akses transportasi menuju lokasi proyek Keadaan cuaca tidak menentu Kegiatan konstruksi mengakibatkan kemacetan Kesalahan estimasi waktu

Pancana

Dekat Pantai Pegunungan


Tanah longsor


126

Mitigasi -Perancah harus dipasang sesuai beban layan -Memastikan kondisi perancah, dalam keadaan baik -Melakukan pengetesan terhadap tanah dasar, untuk mengetahui daya dukung tanah existing. -Dilakukan perencanaan dengan sebaik mungkin di awal proyek, dengan mempertimbangkan kondisi rill dilapangan -Berkoordinasi dengan masyarakat pemilik lahan untuk dapat menyewekan lahannya. -Meminta data dari BMKG setempat untuk info prakiraan cuaca. -Menyiapkan jalan pengalihan - Koordinasi rutin dengan kasatlantas dan dishub - Menyusun penjadwalan proyek yang disesuaikan dengan resource yang ada -Melakukan survei harga pendahuluan sebelum mengajukan penawaran -Melakukan survei geotek, mengenai daerah yang rawan longsor, sehingga kemungkinan longsor dapat diidentifikasi lebih awal


Wilayah

Variabel Risiko Konstruksi jembatan runtuh akibat pondasi roboh Konstruksi jembatan runtuh akibat robohnya balok melintang Rendahnya stabilitasi tanah

Pekkae

Pemukiman Perlintasan

Keterlambatan dalam menyelesaikan pekerjaan dan mengembalikan akses ke lokasi Kegiatan konstruksi mengakibatkan kemacetan Aksi protes dari masyarakat setempat Perancah tidak dipasang dengan baik Keterlambatan proses pembebasan lahan

127

Mitigasi -Menjaga mutu beton pada saat pengecoran -Menjaga mutu beton (prategang) -Gelagar dipasang sesuain dengan metode konstruksi yang benar -Melakukan pengetesan terhadap tanah dasar, untuk mengetahui daya dukung tanah existing. -Dilakukan perencanaan dengan sebaik mungkin di awal proyek, dengan mempertimbangkan kondisi rill dilapangan - Koordinasi rutin dengan kasatlantas dan dishub -Memenuhi permintaan masyarakat setempat -Perancah harus dipasang sesuai beban layan -Memastikan kondisi perancah, dalam keadaan baik -Pembebasan harus dilakukan sesuai dengan peraturan yang berlaku


Pekkae

Wilayah


Variabel Risiko Keterlambatan dalam mendapatkan akses ke lokasi proyek Keterlambatan dalam menyelesaikan pekerjaan dan mengembalikan akses ke lokasi Metode konstruksi tidak sesaui Desain tidak sesuai dengan lapangan Pemindahan rumah penduduk yang terkena dampak proyek Kenaikan harga tanah Kesalahan estimasi biaya

Barru

Pegunungan Pemukiman

Tanah longsor



128

Mitigasi -Bekerja sama dengan perangkat desa setempat -Dilakukan perencanaan dengan sebaik mungkin di awal proyek, dengan mempertimbangkan kondisi rill dilapangan -Mempelajari metode pelaksanaan pada proyek sejenis -Melakukan koordinasi dengan pemilik proyek, dan konsultan untuk melakukan survai bersama -Mengikuti prosedur pembebasan lahan sesuai dengan peraturan pemerintah -Melakukan negoisasi sesuai dengan peraturan -Melakukan survei harga pendahuluan sebelum mengajukan penawaran -Melakukan survei geotek, mengenai daerah yang rawan longsor, sehingga kemungkinan longsor dapat diidentifikasi lebih awal - Menyusun penjadwalan proyek yang disesuaikan dengan resource yang ada


Wilayah

Variabel Risiko Keadaan cuaca tidak menentu Keterlambatan proses pembebasan lahan Kenaikan harga tanah Kebakaran

Takkalasi


Banjir Metode konstruksi tidak sesaui Desain tidak sesuai dengan lapangan Pemindahan rumah penduduk yang terkena dampak proyek Keterlambatan dalam memperoleh persetujuan pelaksanaan

129

Mitigasi -Mencari informasi cuaca dari BMKG setempat -Pembebasan harus dilakukan sesuai dengan peraturan yang berlaku -Melakukan negoisasi sesuai dengan peraturan - Memberikan pengetahuan mengenai penyebab kebakaran di proyek melalui safety induction -Mencari informasi dari mengenai muka air tertinggi pada saat banjir tiba. -Mempelajari metode pelaksanaan pada proyek sejenis -Melakukan koordinasi dengan pemilik proyek, dan konsultan untuk melakukan survai bersama -Mengikuti prosedur pembebasan lahan sesuai dengan peraturan pemerintah -Melobi pemilik lahan untuk mendapatkan akses ke lokasi proyek

Nama Stasiun Rencana Takkalasi

Wilayah

Pemukiman

Variabel Risiko Kesalahan estimasi waktu Keterlambatan dalam mendapatkan akses ke lokasi proyek Kekurangan jumlah tenaga kerja Terjadi kecelakaan kerja Komunikasi tidak lancar antar pekerja Kerusakan peralatan kerja

Mangkoso

Dekat Pantai

Keterlambatan material dari supplier Perubahan desain Desain tidak lengkap Keadaan cuaca tidak menentu Tenaga kerja mogok Kebakaran


130

Mitigasi - Menyusun penjadwalan proyek yang disesuaikan dengan resource yang ada -Bekerja sama dengan perangkat desa setempat -Mendatangkan pekerja baru -Melakukan kerja overtime - Memberikan Pengetahuan mengenai kecelakaan di proyek melalui safety induction -Memanfaatkan teknologi komunikasi -Memastikan alat kerja yang akan dipakai dalam kondisi layak pakai -Melakukan koordinasi yang baik dengan supplier, terutama untuk material beton readymix -Melakukan koordinasi dengan seluruh pemangku kepentingan untuk melakukan survai bersama -Sebelum serah terima, dilakukan survei bersama untuk mengetahui volume dari item-item pekerjaaan -Meminta data dari BMKG setempat untuk info prakiraan cuaca. -Bersikap adil kepada pekerja -Memenuhi segala hak pekerja -Menyediakan peralatan pemadam kebakaran di lokasi proyek


Wilayah

Variabel Risiko Kesalahan estimasi waktu Kekurangan jumlah tenaga kerja Terjadi kecelakaan kerja

Palanro

Dekat Pantai

Komunikasi tidak lancar antar pekerja Kerusakan peralatan kerja Keterlambatan material dari supplier Perubahan desain Desain tidak lengkap Keadaan cuaca tidak menentu Tenaga kerja mogok

131

Mitigasi - Menyusun penjadwalan proyek yang disesuaikan dengan resource yang ada -Mendatangkan pekerja baru -Melakukan kerja overtime - Memberikan Pengetahuan mengenai kecelakaan di proyek melalui safety induction -Memanfaatkan teknologi komunikasi -Memastikan alat kerja yang akan dipakai dalam kondisi layak pakai -Melakukan koordinasi yang baik dengan supplier, terutama untuk material beton readymix -Melakukan koordinasi dengan seluruh pemangku kepentingan untuk melakukan survai bersama -Sebelum serah terima, dilakukan survei bersama untuk mengetahui volume dari item-item pekerjaaan -Meminta data dari BMKG setempat untuk info prakiraan cuaca. -Bersikap adil kepada pekerja


Wilayah

Variabel Risiko Keterlambatan proses pembebasan lahan Kenaikan harga tanah Metode konstruksi tidak sesaui

Palanro

Pemukiman

Desain tidak sesuai dengan lapangan Pemindahan rumah penduduk yang terkena dampak proyek Keterlambatan dalam menyelesaikan pekerjaan dan mengembalikan akses ke lokasi Kesalahan estimasi biaya

Kupa

Pegunungan

Tanah longsor



132

Mitigasi -Pembebasan harus dilakukan sesuai dengan peraturan yang berlaku -Melakukan negoisasi sesuai dengan peraturan -Mempelajari metode pelaksanaan pada proyek sejenis -Melakukan koordinasi dengan pemilik proyek, dan konsultan untuk melakukan survai bersama -Mengikuti prosedur pembebasan lahan sesuai dengan peraturan pemerintah -Dilakukan perencanaan dengan sebaik mungkin di awal proyek, dengan mempertimbangkan kondisi rill dilapangan -Melakukan survei harga pendahuluan sebelum mengajukan penawaran -Melakukan survei geotek, mengenai daerah yang rawan longsor, sehingga kemungkinan longsor dapat diidentifikasi lebih awal - Menyusun penjadwalan proyek yang disesuaikan dengan resource yang ada

Gambar I.20 Peta detail wilayah pada rencana stasiun 19 dan 20 (diperoleh dari Google Earth) Tabel I. 20 Variabel Risiko Pada Wilayah Stasiun 19 dan 20 Nama Stasiun Rencana

Wilayah

Variabel Risiko Keadaan cuaca tidak menentu Keterlambatan proses pembebasan lahan Kenaikan harga tanah Kebakaran Banjir

Lumpue

Pemukiman Tanah longsor Metode konstruksi tidak sesaui Desain tidak sesuai dengan lapangan Pemindahan rumah penduduk yang terkena dampak proyek

133

Mitigasi -Mencari informasi cuaca dari BMKG setempat -Pembebasan harus dilakukan sesuai dengan peraturan yang berlaku -Melakukan negoisasi sesuai dengan peraturan - Memberikan pengetahuan mengenai penyebab kebakaran di proyek melalui safety induction -Mencari informasi dari mengenai muka air tertinggi pada saat banjir tiba. -Melakukan survei geotek, mengenai daerah yang rawan longsor, sehingga kemungkinan longsor dapat diidentifikasi lebih awal -Mempelajari metode pelaksanaan pada proyek sejenis -Melakukan koordinasi dengan pemilik proyek, dan konsultan untuk melakukan survai bersama -Mengikuti prosedur pembebasan lahan sesuai dengan peraturan pemerintah


Wilayah

Variabel Risiko Rendahnya stabilitas tanah Keterlambatan dalam menyelesaikan pekerjaan dan mengembalikan akses ke lokasi Tidak tersedianya akses transportasi menuju lokasi proyek Rendahnya stabilitasi tanah

Lumpue

Perlintasan

Keterlambatan dalam menyelesaikan pekerjaan dan mengembalikan akses ke lokasi Tidak tersedianya akses transportasi menuju lokasi proyek Keadaan cuaca tidak menentu Kegiatan konstruksi mengakibatkan kemacetan Aksi protes dari masyarakat setempat Konstruksi jembatan runtuh akibat pondasi roboh Konstruksi jembatan runtuh akibat robohnya balok melintang Perancah tidak dipasang dengan baik Kekurangan jumlah tenaga kerja Terjadi kecelakaan kerja

Suppa

Dekat Pantai

Komunikasi tidak lancar antar pekerja Kerusakan peralatan kerja Keterlambatan material dari supplier

134

Mitigasi -Melakukan pengetesan terhadap tanah dasar, untuk mengetahui daya dukung tanah existing. -Dilakukan perencanaan dengan sebaik mungkin di awal proyek, dengan mempertimbangkan kondisi rill dilapangan -Berkoordinasi dengan masyarakat pemilik lahan untuk dapat menyewekan lahannya. -Melakukan pengetesan terhadap tanah dasar, untuk mengetahui daya dukung tanah existing. -Dilakukan perencanaan dengan sebaik mungkin di awal proyek, dengan mempertimbangkan kondisi rill dilapangan -Berkoordinasi dengan masyarakat pemilik lahan untuk dapat menyewekan lahannya. -Meminta data dari BMKG setempat untuk info prakiraan cuaca. -Menyiapkan jalan pengelihan -Menyiapkan petugas pengatur jalan - Koordinasi rutin dengan kasatlantas dan dishub -Memenuhi permintaan masyarakat setempat -Menjaga mutu beton pada saat pengecoran -Menjaga mutu beton (prategang) -Gelagar dipasang sesuain dengan metode konstruksi yang benar -Perancah harus dipasang sesuai beban layan -Memastikan kondisi perancah, dalam keadaan baik -Mendatangkan pekerja baru -Melakukan kerja overtime - Memberikan Pengetahuan mengenai kecelakaan di proyek melalui safety induction -Memanfaatkan teknologi komunikasi -Memastikan alat kerja yang akan dipakai dalam kondisi layak pakai -Melakukan koordinasi yang baik dengan supplier, terutama untuk material beton readymix


Wilayah

Variabel Risiko Perubahan desain

Suppa

Dekat Pantai

Desain tidak lengkap Keadaan cuaca tidak menentu


Tenaga kerja mogok

135

Mitigasi -Melakukan koordinasi dengan seluruh pemangku kepentingan untuk melakukan survai bersama -Sebelum serah terima, dilakukan survei bersama untuk mengetahui volume dari item-item pekerjaaan -Meminta data dari BMKG setempat untuk info prakiraan cuaca.


136

BIOGRAFI PENULIS Penulis dilahirkan di Ponorogo pada tanggal 17 Agustus 1992, merupakan anak pertama dari 3 bersaudara. Selepas lulus dari SMA Negeri 1 Ponorogo, penulis melanjutkan studi tahap sarjana di Jurusan Teknik Sipil Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya pada tahun 2010. Lulus dari Teknik Sipil ITS pada tahun 2014, penulis mendapatkan kesempatan untuk belajar pada jenjang Pascasarjana

di

bidang

Manajemen

Proyek

Konstruksi melalui beasiswa Freshgraduate yang diberikan oleh Kemenristekdikti. Selama menempuh pendidikan pascasarjana di Manajemen Proyek Konstruksi ITS, beberapa pencapaian baik dari bidang akademik maupun non-akademeik berhasil dicapai oleh penulis, pada tahun 2015 berhasil meraih medali emas pada ”Dies-Natalies” ITS cabang bulu tangkis beregu, dan medali perak pada tahun berikutnya. Pada bidang akademik, pada tahun 2016, penulis dipilih untuk menjadi delegasi ITS pada ”Joint Global Workshop for Engineers” di King Mongkut’s University of Technology Thonburi Thailand setelah berhasil masuk dalam sepuluh besar kompetisi 3MT (Three-Minutes Thesis) yang diselenggarakan oleh International Office ITS. Pada tahun yang sama, penulis juga mendapatkan kesempatan untuk mengikuti program ”Leadership and Culture” yang diselenggarakan oleh Istanbul Aydin University, Turki, serta mendapat kesempatan untuk menjadi pemakalah pada International Student Conference Advanced Science and Technology di Kumamoto University, Jepang.

137

ANALISIS RISIKO WAKTU DAN BIAYA PADA PROYEK KONSTRUKSI JALUR KERETA API RUTE MAKASSAR-PAREPARE

Recommend Documents