ANALISIS RISIKO PELAKSANAAN PEMBANGUNAN JALAN TOL BENOA-BANDARA-NUSA DUA

TESIS

ANALISIS RISIKO PELAKSANAAN PEMBANGUNAN JALAN TOL BENOA-BANDARA-NUSA DUA

NI PUTU MEGA ASTITI NIM 1191561022

PROGRAM MAGISTER PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL PROGRAM PASCASARJANA UNIVERSITAS UDAYANA DENPASAR 2014

i

ANALISIS RISIKO PELAKSANAAN PEMBANGUNAN JALAN TOL BENOA-BANDARA-NUSA DUA

Tesis untuk Memperoleh Gelar Magister Pada Program Magister, Program Studi Teknik Sipil Program Pasacasarjana Universitas Udayana

NI PUTU MEGA ASTITI NIM: 1191561022

PROGRAM MAGISTER PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL PROGRAM PASCASARJANA UNIVERSITAS UDAYANA DENPASAR 2014

ii

Lembar Persetujuan

TESIS INI TELAH DISETUJUI TANGGAL 3 JULI 2014

Pembimbing I,

Pembimbing II,

Prof. Ir. I Nyoman Norken, SU, PhD NIP. 19530819 198003 1 004

Ir. Ida Bagus Ngr. Purbawijaya, M.Si, MT NIP. 19600417 198601 1 001

Mengetahui

Ketua Program Studi Magister Teknik Sipil Program Pascasarjana Universitas Udayana

Prof. Dr. Ir. I Made Alit Karyawan Salain, DEA NIP. 19620404 199103 1 002

iii

Direktur Program Pascasarjana Universitas Udayana

Prof. Dr. dr. A.A. Raka Sudewi, Sp.S (K) NIP. 19590215 198510 2 001

Lembar Penetapan Panitia Penguji

Tesis Ini Telah Diuji Pada Tanggal 3 Juli 2014

Panitia Penguji Tesis Berdasarkan SK Rektor Universitas Udayana, No: 2021/UN.14.4/HK/2014, Tanggal 1 Juli 2014

Ketua : Prof. Ir. I Nyoman Norken, SU, PhD

Anggota : 1. Ir. Ida Bagus Ngr. Purbawijaya, M.Si, MT 2. Dr. Ir. I Gusti Agung Adnyana Putera, DEA 3. Dr. Ir. I Wayan Suweda, MSP, MPhil 4. Ir. I Nyoman Sugita, MT

iv

SURAT PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT

Yang bertanda tangan dibawah ini:

Nama

: Ni Putu Mega Astiti

NIM

: 1191561022

Program Studi

: Magister Teknik Sipil

Judul Tesis

: Analisis Risiko Pelaksanaan Pembangungan Jalan Tol Benoa-Bandara-Nusa Dua

Dengan ini menyatakan bahwa karya ilmiah Tesis ini bebas plagiat. Apabila dikemudian hari terbukti terdapat plagiat dalam karya ilmiah ini, maka saya bersedia menerima sanksi sesuai dengan peraturan Mendiknas RI No. 17 tahun 2010 dan Peraturan Perundang – Undangan yang berlaku.

Denpasar, 3 Juli 2014 Yang menyatakan,

(Ni Putu Mega Astiti)

v

UCAPAN TERIMAKASIH

Puji syukur dipanjatkan kehadirat Ida Sang Hyang Widhi Wasa / Tuhan Yang Maha Esa, karena berkat rahmat-Nya proposal tesis dengan judul “Analisis risiko pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa – Bandara – Nusa dua” dapat selesai tepat pada waktunya. Pada kesempatan ini perkenankanlah penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada pembimbing pertama, Bapak Prof. Ir. I Nyoman Norken, SU, PhD dan pembimbing kedua Bapak Ir. Ida Bagus Purbawijaya, M.Si, MT yang dengan penuh kesabaran memberikan dorongan, semangat, bimbingan dan saran selama penyelesaian tesis ini. Ucapan terima kasih juga penulis sampaikan kepada Rektor Universitas Udayana Prof. Dr. dr. Ketut Suastika, Sp.P.D (KEMD) atas kesempatan dan fasilitas yang diberikan kepada penulis untuk mengikuti dan menyelesaikan pendidikan program studi Magister di Universitas Udayana, kepada Direktur Program Pascasarjana Universitas Udayana yang dijabat oleh Prof. Dr. dr. A.A Raka Sudewi, Sp.S (K) atas kesempatan yang diberikan kepada penulis untuk menjadi mahasiswa Program Magister pada Program Pascasarjana Universitas Udayana. Penulis juga menyampaikan ucapan terimakasih kepada Prof. Dr. Ir. I Made Alit Karyawan Salain, DEA selaku Ketua Program Studi Magister Teknik Sipil, seluruh dosen program pascasarjana, serta seluruh rekan seangkatan pada Program Pascasarjana Magister Teknik Sipil Universitas Udayana yang telah memberikan bantuan pengetahuan, informasi dan sarana prasarana selama masa perkuliahan. Pada kesempatan ini tidak lupa penulis menyampaikan ucapan terima kasih dan penghargaan setinggi-tingginya kepada Bapak Nyoman Sujaya selaku Project Manajer Divisi Jalan PT. Hutama Karya atas kesempatan, perhatian dan bantuan yang diberikan pada saat penelitian tesis ini. Ucapan terima kasih juga penulis sampaikan kepada orang tua Ni Wayan Utami dan I Komang Putu Astira yang dalam diamnya selalu mendukung, suami tercinta Ade Premana yang selalu memberi semangat agar tesis ini selesai dan anak-anak tercinta Yuki dan Agas

vi

yang setia menemani, terima kasih atas segala dukungan dan bantuan baik moril maupun materiil, serta doanya hingga tulisan ini dapat terwujud. Serta semua pihak yang tidak dapat disebutkan satu persatu, atas segala bantuan, dan kerjasamanya hingga tulisan ini dapat terselesaikan. Penulis menyadari bahwa tesis ini masih jauh dari sempurna. Oleh karena itu kritik dan saran yang bersifat membangun sangat diharapkan demi kesempurnaan penulisan pada tahapan berikutnya. Semoga Ida Sang Hyang Widhi Wasa senantiasa melimpahkan rahmat-Nya kepada kita semua.

Denpasar,

30 Juni 2014

Penulis

vii

ABSTRAK ANALISIS RISIKO PELAKSANAAN PEMBANGUNAN JALAN TOL BENOA– BANDARA – NUSA DUA

Proyek jalan tol Benoa-Bandara-Nusa Dua merupakan proyek jalan tol pertama di Bali yang diharapkan bisa meningkatkan aksesibilitas dan mengurai kemacetan di sekitar. Jalan tol ini menghubungkan wilayah selatan Pulau Bali (Nusa Dua) dengan wilayah Kecamatan Denpasar Selatan, tepatnya kawasan Pelabuhan Benoa. Pembangunan jalan tol Benoa-Bandara-Nusa Dua ini diklaim sebagai pembangunan jalan tol tercepat di Indonesi karena diselesaikan dalam jangka waktu 14 bulan. Dengan waktu pelaksanaan pembangunan yang demikian singkat maka perlu dilakukan penelitian mengenai risiko-risiko yang timbul pada tahap pelaksanaan pembangunan jalan tol. Adanya risiko-risiko yang timbul dalam pelaksanaan pembangunan jalan tol akan berdampak langsung terhadap biaya dan waktu pembangunan tersebut. Untuk itu perlu dilakukan kajian agar risiko-risiko yang mungkin terjadi terutama yang termasuk dalam kategori risiko dominan dapat dijadikan sebagai dasar pengambilan keputusan oleh pihak yang terkait untuk mengatasi konsekuensi negatif yang terjadi dalam pembangunan jalan tol. Penelitian ini dilakukan dengan cara wawancara dengan berbagai pihak yang expert dan mempunyai kompetensi dalam pelaksanaan pembangunan jalan tol untuk mengetahui bagaimana kemungkinan (likelihood) terhadap berbagai risiko dan untuk mengetahui seberapa besar pengaruh (consequences) risiko. Jumlah risiko yang teridentifikasi dalam penelitian ini adalah sebnayak 54 risiko. Distribusi penerimaan risiko pelaksanaan proyek sebanyak 20 (37.04%) risiko tergolong unacceptable, 23 (42.59%) risiko tergolong undesirable, 9 (16.67%) risiko tergolong acceptable, 2 (3.7%) risiko tergolong negligible. Penanganan risiko (risk mitigation) hanya dilakukan pada risiko-risiko dominan yaitu risiko yang tergolong unacceptable dan undesirable. Mitigasi risiko dilakukan terhadap risiko unacceptable sebanyak 20 risiko. Mitigasi risiko undesirable 23 risiko. Berdasarkan hasil mitigasi ini selanjutnya dilakukan pengelolaan kepemilikan risiko (ownership of risk) kepada pihak-pihak yang terlibat dalam pelaksanaan pembangunan jalan tol.

Kata kunci : Risiko, Identifikasi Risiko, Penanganan Risiko, Pengelolaan Risiko

viii

ABSTRACT RISK ANALYSIS OF TOLL ROAD CONSTRUCTION BENOA AIRPORT - NUSA DUA

Along with the growing number of people are increasingly dense and development of more advanced societies, it must be offset by an increase in transportation infrastructure, including the addition of road network. The toll road which connects the southern island of Bali (Nusa Dua) with the District of South Denpasar is expected to improve the accessibility and parse congestion in the surrounding area. Construction of this highway is claimed as the fastest highway construction as completed within 14 months. The construction time of this highway is a brief analysis is needed about the risks that arise in the construction phase of the highway project. The analysis was performed in order to disruption from both inside and outside the project is not a barrier, so as to minimize the disturbances that occur in the construction of the toll road. The existence of the risks that arise in the implementation of toll road construction will directly impact the cost and development time. It is necessary in order to study the risks that might occur notably members of the dominant risk category can be used as a basis for decision making by the parties concerned to overcome the negative consequences that occur in the construction of toll roads. The research was conducted by means of interviews with various parties and has expert competence in the implementation of toll road construction to determine how the possibility (likelihood) against a variety of risks and to determine how much influences (Consequences) risk. The number of risks identified in this study was as many as 54 risks. The distribution of revenue risk of the project is a total of 18 (33.33%) classified as unacceptable risk, 25 (46.29%) classified as undesirable risk, 9 (16.67%) classified as acceptable risk, 2 (3.7%) classified as negligible risk. Handling risk (risk mitigation) is only performed on the dominant risks are risks that are categorized as unacceptable and undesirable. Risk mitigation conducted on a total of 18 risk unacceptable risk. 25 risk mitigation undesirable risk. Based on the results of this mitigation is then performed risk management ownership (ownership of risk) to the parties involved in the implementation of toll road construction project.

Keywords: Risk, Risk Identification, Risk Mitigation, Risk Management

ix

DAFTAR ISI Halaman SAMPUL DALAM …………………………………………………........

i

PRASYARAT GELAR ...............................................................................

ii

LEMBAR PERSETUJUAN .......................................................................

iii

PENETAPAN PANITIA PENGUJI ..........................................................

iv

SURAT PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT ...........................................

v

UCAPAN TERIMA KASIH ...................................................................

vi

ABSTRAK ..................................................................................................

viii

ABSTRACT ................................................................................................

ix

DAFTAR ISI ……………………………………………………………...

x

DAFTAR TABEL ……………………………………………………… ..

xiii

DAFTAR GAMBAR ...................................................................................

xiv

DAFTAR LAMPIRAN …… ......................................................................

xv

BAB I PENDAHULUAN ...........................................................................

1

1.1.

Latar Belakang .........................................................................

1

1.2.

Rumusan Masalah ...................................................................

2

1.3.

Tujuan Penelitian .....................................................................

3

1.4.

Manfaat Penelitian ...................................................................

4

1.5.

Lingkup dan Batasan Penelitian .............................................

4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ..............................................................

6

2.1

Pengertian Risiko .....................................................................

6

2.2

Analisis Risiko . .......................................................................

7

2.3

Manajemen Risiko ...................................................................

8

2.4

Analisis dan Manajemen Risiko Kualitatif .............................

10

2.4.1

Identifikasi Risiko ........................................................

11

2.4.2

Klasifikasi Risiko.........................................................

14

2.4.3

Penilaian Risiko (Assesment Risk) ...............................

16

x

2.4.4

Penerimaan Risiko (Risk Acceptability) ......................

17

2.4.5

Penanganan/Mitigasi Risiko (Risk Mitigation) ............

20

2.4.6 Kepemilikan Risiko ......................................................

21

Jalan Tol ..................................................................................

22

2.5.1 Pengertian Umum .....................................................

22

2.5.2 Syarat-Syarat Jalan Tol .............................................

23

2.5.3 Wewenang Penyelenggara Jalan Tol .........................

25

2.5.4 Potensi Kegagalan Saat Pembangunan Jalan Tol ......

26

BAB III METODE PENELITIAN ............................................................

27

2.5

3.1.

Rancangan Penelitian ..............................................................

27

3.2

Lokasi Penelitian ....................................................................

27

3.3.

Jenis dan Sumber Data ............................................................

28

3.4

Teknik Pengumpulan Data .....................................................

28

3.5

Teknik Sampling .....................................................................

29

3.6

Pembuatan Kuisioner ..............................................................

31

3.7

Analisis Data ...........................................................................

32

3.7.1 Penentuan Skala Penilaian ........................................

33

3.7.2 Penerimaan Risiko (Risk Acceptability) ...................

34

3.7.3 Penilaian Kepemilikan Risiko ...................................

34

Uji Instrumen Penelitian ..........................................................

34

3.8

3.8.1

Uji Validitas ..............................................................

35

3.8.2

Uji Reliabilitas ..........................................................

36

Kerangka Penelitian ..............................................................

37

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ...................................................

39

3.9

4.1 4.2

Indentifikasi Risiko pada Pelaksanaan Pembangunan Bandara Benoa-Nusa Dua ...................................................................... Frekuensi dan Modus Jawaban

39

Responden ………………………………...............................

50

4.2.1 Jawaban Responden Terhadap Kemungkinan .............

50

xi

4.2.2 Jawaban Responden Terhadap Pengaruh .....................

51

4.4 4.5

Penilaian Responden Terhadap Risiko pada Pelaksanaan Pembangunan Jalan Tol Benoa-Bandar-Nusa Dua.................. Uji Reliabilitas ......................................................................... Uji Validitas ……………… ....................................................

51 52 53

4.6

Identifikasi Sumber Risiko ......................................................

53

4.7

Analisis Penilaian Responden Terhadap Risiko Pelaksanaan .

4.3

4.8

Pembangunan Jalan Tol Benoa-Bandara-Nusa Dua ................

54

Risiko-Risiko Dominan ..........................................................

57

4.8.1 Risiko Dengan Kategori Unacceptable.......................

59

4.8.2 Risiko Dengan Kategori Undesirable ........................

63

4.8.3 Risiko Dominan Pada Penelitian Sejenis dan Hasil Penelitian Penulis ...................................................................................

69

4.9

Distribusi penerimaan Risiko Untuk Setiap Sumber Risiko .

71

4.10

Mitigasi Risiko ......................................................................

72

4.10.1 Mitigasi Risiko Unacceptable....................................

73

4.10.2 Mitigasi Risiko Undesirable ......................................

78

Kepemilikan Risiko ..............................................................

82

BAB V SIMPULAN DAN SARAN ...........................................................

89

5.1 Simpulan ......................................................................................

89

5.2 Saran ............................................................................................

92

DAFTAR PUSTAKA ..................................................................................

94

LAMPIRAN ................................................................................................

96

4.11

xii

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Sumber Risiko dan Penyebabnya ................................................

13

Tabel 2.2 Tingkat dan Skala Penerimaan Risiko .........................................

16

Tabel 2.3 Tingkat dan Skala Penerimaan Risiko (Risk Acceptability) .........

17

Tabel 2.4 Penilaian Tingkat Penerimaan Risiko ...........................................

18

Tabel 2.5 Skala Penerimaan Risiko ..............................................................

19

Tabel 4.1 Identifikasi Risiko Merujuk Pada Penelitian Sejenis dan Hasil Penelitian di Lapangan ................................................................

39

Tabel 4.1 Identifikasi Risiko Berdasarkan Aktivitas dan Sumber Risiko Pada Tahap Pelaksanaan ..................................................

45

Tabel 4.3 Prosentase Jumlah Risiko Berdasarkan Sumber Risiko ...............

49

Tabel 4.4 Risiko Yang Tidak Dapat Diterima .............................................

59

Tabel 4.5 Risiko Unacceptable Berdasarkan Nilai Risiko ..........................

61

Tabel 4.6 Risiko Yang Tidak Diharapkan ...................................................

64

Tabel 4.7 Risiko Undesirable Berdasarkan Nilai Risiko .............................

66

Tabel 4.8 Tingkat Penerimaan Risiko Penelitian Sebelumnya dan Hasil Penelitian Penulis ........................................................................

69

Tabel 4.9 Distribusi Penerimaan Risiko Untuk Setiap Sumber Risiko.......

71

Tabel 4.10 Mitigasi Risiko Unacceptable.....................................................

73

Tabel 4.11 Mitigasi Risiko Undesirable ......................................................

78

Tabel 4.12 Alokasi Kepemilikan Risiko Unacceptable ...............................

82

Tabel 4.13 Alokasi Kepemilikan Risiko Undesirable ................................

85

xiii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Klasifikasi Risiko ........................................................................

15

Gambar 3.1 Kerangka Penelitian ....................................................................

38

Gambar 4.1 Jumlah Risiko Berdasarkan Sumber Risiko ................................

54

Gambar 4.2 Frekuensi Kemungkinan (Likelihood) Risiko .............................

55

Gambar 4.3 Frekuensi Pengaruh (Consequences) Risiko ...............................

56

Gambar 4.4 Tingkat Penerimaan Risiko .........................................................

58

xiv

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1 : Kuisioner Lampiran 2 : Tabulasi Jawaban Responden Terhadap Kemungkinan Lampiran 3

: Jawaban Responden Terhadap Kemungkinan (Likelihood) Risiko

Lampiran 4 : Frekuensi

dan

Modus

Jawaban

Responden

Terhadap

Kemungkinan (Likelyhood) Risiko Lampiran 5 : Tabulasi Jawaban Responden Terhadap Konsekuensi Risiko Lampiran 6 : Jawaban Responden Terhadap Konsekuensi Risiko Lampiran 7

: Prosentase dan Modus Jawaban Responden Terhadap Konsekuensi

Lampiran 8

: Nilai Risiko dan Penerimaan Risiko

Lampiran 9

: Uji Validitas

Lampiran 10 : Uji Reliabilitas

xv

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Proyek jalan tol Benoa-Bandara-Nusa Dua merupakan proyek jalan tol pertama di Bali yang diharapkan bisa meningkatkan aksesibilitas dan mengurai kemacetan, serta memberi manfaat signifikan bagi masyarakat wilayah sekitar. Jalan tol ini menghubungkan selatan Pulau Bali (Nusa Dua) dengan wilayah Kecamatan Denpasar Selatan, tepatnya kawasan Pelabuhan Benoa. Selain kedua wilayah tersebut, jalan tol ini juga diberikan akses menuju Bandara Internasional Ngurah Rai. Untuk mempercepat pembangunan, proyek jalan tol ini dibagi dalam empat paket pekerjaan yaitu paket 1 sepanjang 2.97 km (main road), dan persimpangan sebidang dengan Jalan Ngurah Rai, Paket 2 sepanjang 2.34 km (main road), Paket 3 sepanjang 0.78 dan paket 4 sepanjang 2.03 km Proyek jalan tol yang memiliki panjang 8,12 Km dan akses tol sepanjang 1,597 Km ini, dikelola oleh PT Jasamarga Bali Tol, yaitu perusahaan konsorsium BUMN yang terdiri dari PT Jasa Marga (Persero) Tbk, PT Pelindo III (Persero), PT Angkasa Pura I (Persero), PT Pengembangan Pariwisata Bali (Persero), PT Wijaya Karya (Persero) Tbk, PT Adhi Karya (Persero) Tbk, serta PT Hutama Karya (Persero). Dengan adanya pembangunan Jalan Tol ini masyarakat Bali mengharapkan agar kemacetan yang sering terjadi selama ini di jalur tersebut dapat diatasi guna mendukung pertumbuhan ekonomi wilayah tersebut.

1

Pembangunan jalan tol Benoa-Bandara-Nusa Dua ini diklaim sebagai pembangunan jalan tol tercepat di Indonesia karena diselesaikan dalam jangka waktu 14 bulan. Dengan waktu pelaksanaan pembangunan yang demikian singkat maka perlu dilakukan penelitian mengenai risiko-risiko yang timbul pada tahap pelaksanaan pembangunan jalan tol. Penelitian terhadap risiko pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa-Bandara-Nusa Dua mengindikasikan bahwa kegiatan pelaksanaan pembangunan jalan tol memiliki risiko kegagalan yang perlu diperhatikan secara serius oleh kontraktor karena dampak dari risiko yang timbul akan menghambat serta merugikan pihak pelaksana proyek baik dari segi biaya dan waktu. Untuk dapat meminimalkan risiko yang timbul tersebut maka diperlukan adanya identifikasi, analisis, mitigasi dan pengalokasian terhadap kemungkinan risiko yang akan terjadi terutama risiko yang masuk dalam kategori dominan sehingga dapat dijadikan sebagai dasar pengambilan keputusan oleh pihak yang terkait untuk mengatasi konsekuensi negatif yang terjadi dalam pembangunan jalan tol.

1.2. Rumusan Masalah Berdasarkan uraian pada latar belakang diatas, maka masalah pada penelitian ini dapat dirumuskan sebagai berikut : 1.

Risiko-risiko apa saja yang teridentifikasi pada pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa – Bandara – Nusa Dua?

2

2.

Risiko-risiko apa saja yang termasuk kategori dominan dan bagaimana tingkat/derajat risiko pada pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa – Bandara – Nusa Dua?

3.

Bagaimana tindakan mitigasi (risk mitigation) untuk meminimalkan dampak negatif yang mungkin terjadi pada pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa – Bandara – Nusa Dua?

4.

Bagaimana pengalokasian kepemilikan risiko (ownership of risk) terhadap risiko-risiko dominan (major risk) dalam pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa – Bandara – Nusa Dua?

1.3. Tujuan Penelitian Penelitian ini memiliki tujuan sebagai berikut : 1.

Melakukan identifikasi dan penilaian (assessment) terhadap berbagai jenis risiko pada pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa – Bandara – Nusa Dua.

2.

Menentukan tingkat penerimaan risiko (risk acceptability) dan risiko-risiko dominan (major risk) pada pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa – Bandara – Nusa Dua.

3.

Melakukan tindakan mitigasi (risk mitigation) terhadap risiko-risiko dominan (major risk) pada pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa – Bandara – Nusa Dua.

3

4.

Melakukan pengalokasian kepemilikan risiko (ownership of risk) terhadap risiko-risiko dominan (major risk) dalam pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa – Bandara – Nusa Dua.

1.4. Manfaat Penelitian Penelitian ini memiliki manfaat sebagai berikut : 1.

Dapat memberikan informasi mengenai identifikasi risiko pada pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa – Bandara – Nusa Dua. Serta memberikan suatu penilaian (assessment) terhadap risiko yang teridentifikasi.

2.

Dapat memberikan informasi mengenai risiko-risiko dominan (major risk) dan tingkat/derajat risiko pada pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa– Bandara –Nusa Dua.

3.

Dapat memberikan informasi mengenai tindakan mitigasi (risk mitigation) dan pengalokasian kepemilikan risiko (ownership of risk) pada pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa–Bandara–Nusa Dua.

4.

Dapat dijadikan sebagai wacana bagi masyarakat Bali agar dapat mengetahui masalah-masalah apa saja yang terjadi selama pelaksanaan pembangunan jalan tol tersebut.

1.5. Lingkup dan Batasan Penelitian Untuk menghindari ruang lingkup penelitian yang terlalu luas sehingga nantinya dapat memberi arah yang lebih baik dan memudahkan dalam

4

menyelesaikan suatu masalah sesuai dengan tujuan yang ingin dicapai, perlu dilakukan pembatasan yaitu : 1.

Analisis yang digunakan dalam penelitian risiko adalah analisis kualitatif (qualitative risk analysis)

2.

Risiko sisa (residual risk) setelah proses mitigasi tidak ditinjau.

3.

Analisis risiko yang dilakukan terbatas pada tahap identifikasi risiko, melakukan penilaian risiko, dan penanganan risiko pada tahap pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa–Bandara–Nusa Dua.

5

BAB II KAJIAN PUSTAKA

2.1. Pengertian Risiko Risiko merupakan suatu keadaan yang dihadapi seseorang atau perusahaan dimana terdapat kemungkinan yang merugikan. Berikut ini akan dijabarkan beberapa definisi yang dikemukakan dalam berbagai literatur yang nantinya diharapkan

dalam

lebih

memahami

konsep

risiko.

Vaughan

(1978)

mengemukakan beberapa definisi risiko sebagai berikut: 1.

Risk is the chance of loss (risiko adalah peluang kerugian). Chance of Loss biasanya dipergunakan untuk menunjukkan suatu keadaan dimana terdapat suatu keterbukaan terhadap kerugian atau suatu kemungkinan kerugian.

2.

Risk is the possibility of loss (risiko adalah kemungkinan kerugian). Istilah possibility berarti bahwa probabilitas sesuatu peristiwa berada di antara nol dan satu.

3.

Risk is uncertainty (risiko adalah ketidakpastian) Dalam definisi ini ada pemahaman bahwa risiko berhubungan dengan ketidakpastian. Karena itulah ada penulis yang mengatakan bahwa risiko itu sama artinya dengan ketidakpastian.

6

Ketidakpastian dapat dikategorikan menjadi ketidakpastian alami/random dan

ketidakpastian

karena

perilaku

manusia/teknologi.

Ketidakpastian

alami/random adalah ketidakpastian yang disebabkan oleh fenomena alam seperti: gempa bumi, hujan deras, angin kencang dan bencana alam lain yang sulit untuk diperkirakan

karena

bersifat

acak,

pendekatan

yang

dilakukan

adalah

statistik/stokastik (memiliki unsur peluang). Sedangkan ketidakpastian teknologi adalah ketidakpastian akibat dari perilaku manusia yang diakibatkan oleh ketidakpastian dalam melakukan sampling, pengukuran, terbatasnya data, analisis data atau penerapan model serta estimasi yang tidak sesuai. Menurut Darmawi (2006), jika dikaji lebih lanjut, kondisi yang tidak pasti ini timbul karena berbagai sebab, antara lain: 1.

Jarak waktu dimulai perencanaan atas kegiatan sampai kegiatan itu berakhir. Makin panjang jarak waktu makin besar ketidakpastian.

2.

Keterbatasan tersedianya informasi yang diperlukan.

3.

Keterbatasan pengetahuan/keterampilan/teknik pengambilan keputusan.

2.2.

Analisis Risiko Analisis risiko merupakan suatu proses dari identifikasi dan penilaian

(assessment), sedangkan manajemen risiko adalah respon dan tindakan yang dilakukan untuk memitigasi serta mengontrol risiko yang telah dianalisis (Thompson and Perry, 1991). Menurut Godfrey (1996), analisis risiko yang dilakukan secara sistematik dapat membantu untuk: a.

Mengidentifikasi, menilai dan meranking risiko secara jelas

7

b.

Memusatkan perhatian pada risiko utama

c.

Memperjelas batasan tentang batasan kerugian

d.

Meminimalkan potensi kerusakan apabila timbul keadaan yang paling jelek

e.

Mengontrol ketidakpastian dalam proyek

f.

Memperjelas dan menegaskan peran setiap orang/badan yang terlibat dalam manajemen risiko. Tujuan dari analisis dan manajemen risiko adalah membantu menghindari

kegagalan dan memberikan gambaran tentang apa yang terjadi bila proyek yang dijalankan ternyata tidak sesuai dengan rencana.

2.3. Manajemen Risiko Manajemen risiko adalah proses sistematis untuk mengidentifikasi, menganalisis dan menanggapi risiko proyek. Manajemen risiko didefinisikan sebagai prosedur untuk mengendalikan tingkat risiko dan untuk mengurangi dampaknya. Menurut Kerzner (1995), manajemen risiko adalah cara yang terstruktur untuk mengidentifikasi dan mengukur risiko dan memajukan, memilih serta mengatur pilihan untuk menangani risiko. Sistem manajemen risiko tidak hanya mengidentifikasi tetapi juga harus menghitung risiko dan pengaruhnya terhadap proyek, hasilnya adalah risiko tersebut dapat diterima atau tidak. Manajemen risiko merupakan kegiatan yang dilakukan untuk menanggapi risiko yang telah diketahui untuk meminimalisasi konsekuensi buruk yang mungkin muncul.

8

Menurut Godfrey (1996), manfaat manajemen risiko antara lain: 1.

Pengendalian ketidakpastian yang lebih baik akibat dari tingginya tingkat ketidakpastian, sehingga dapat memahami kegiatan mana yang paling berisiko dan asumsi apa yang paling berpengaruh.

2.

Meningkatkan

kepercayaan,

kepercayaan

akan

meningkat

dengan

memahami ketidakpastian dengan lebih baik dan luasnya pengaruh ketidakpastian serta potensi konsekuensinya. 3.

Menjelaskan dengan lebih baik, manajemen risiko akan dapat menjelaskan tujuan dengan lebih baik dan menjaring berbagai kendala dan akibatnya.

4.

Peningkatan dan terinformasinya pengambilan keputusan dimana keputusan dapat diambil berdasarkan: tujuan, kondisi yang realistis sesuai dengan situasi dengan mempertimbangkan berbagai kemungkinan yang terjadi, memonitor risiko yang terjadi dan efektivitas dari pengendalian risiko.

5.

Mengkonsentrasikan sumber daya pada hal-hal tertentu, bila mempunyai sumber daya terbatas dapat dikonsentrasikan pada hal-hal yang mempunyai risiko tinggi untuk mencapai hasil maksimum.

6.

Motivasi dan komunikasi tim, dengan mempertimbangkan risiko, memberi evaluasi dari berbagai perspektif serta meningkatkan motivasi dari berbagai stakeholders.

7.

Perencanaan risiko pada tingkat biaya minimum, dengan manajemen risiko dapat mengurangi cost of risk.

8.

Estimasi yang realistis, estimasi biaya akan lebih realistis karena mempertimbangkan ketidakpastian.

9

9.

Pertanggungjawaban yang lebih baik, bila terjadi hal-hal yang tidak diinginkan/kerusakan/kerugian lain maka dengan manajemen risiko akan dapat dipertanggungjawabkan.

10.

Memproteksi balace sheet, apabila melakukan dan membuat proyek lebih dari satu pada saat yang sama, manajemen risiko dari setiap proyek akan dapat membandingkannya dan meyakinkan neraca tidak dibebani oleh high or low risk. Untuk melakukan pengambilan keputusan terhadap risiko-risiko, Flanagan

dan Norman (1993) mengemukakan kerangka manajemen risiko yaitu identifikasi dan penilaian risiko merupakan tahap pertama yang penting dilakukan. Kualitas dari hasil suatu analisis kualitatif sangat ditentukan oleh identifikasi dan penilaian risiko ini. Kemudian risiko ini harus dikelola dengan baik sehingga tidak menjadi ancaman terhadap tujuan yang ingin dicapai.

2.4. Analisis dan Manajemen Risiko Kualitatif Menurut Thompson dan Perry (1991), analisis dan manajemen risiko kualitatif mempunyai dua tujuan yaitu: identifikasi risiko dan penilaian awal risiko, dimana sasarannya adalah menyusun sumber risiko utama dan menggambarkan tingkat konsekuensi yang sering terjadi, termasuk didalamnya akibat paling potensial terjadi pada estimasi biaya dan waktu. Analisis kualitatif akan dapat menentukan yang mana merupakan risiko dominan (major/main risk) dengan mengalikan frekuensi/likelihood dengan konsekuensi dari risiko yang telah teridentifikasi, apabila frekuensi tinggi dan

10

konsentrasi tinggi akan menghasilkan tingkat/derajat risiko tinggi (major risk) dan sebaliknya frekuensi rendah dan konsekuensi rendah akan menghasilkan derajat risiko rendah (minor risk), selanjutnya dilakukan respon/penanganan yang diberikan terhadap risiko-risiko utama, yang disebut mitigasi risiko.

2.4.1. Identifikasi Risiko Identifikasi risiko merupakan proses penganalisisan untuk menemukan secara sistematis dan secara berkesinambungan risiko (kerugian yang potensial) yang menantang perusahaan (Darmawi, 2006). Risiko dapat dikenali dari sumbernya (source), kejadiannya (event), dan akibatnya (effect) dari risiko tersebut. Sumber risiko adalah kondisi-kondisi yang dapat memperbesar kemungkinan terjadinya risiko, Event adalah peristiwa yang menimbulkan pengaruh, effect yang sifatnya dapat merugikan dan menguntungkan. Identifikasi risiko merupakan tahap awal dalam manajemen risiko yang bertujuan untuk dapat menguraikan dan merinci jenis risiko yang mungkin terjadi dari aktivitas atau kegiatan yang akan kita lakukan. Setiap kegiatan akan diidentifikasi ketidakpastian (potensi kerugian, kesalahan, ketidak sesuaian) yang mungkin akan terjadi, dengan berpedoman pada “What can go wrong” dari apa yang akan dilakukan. Dari uraian rencana kegiatan yang akan dilakukan dan berpedoman pada perubahan/ketidakpastian dari berbagai sumber risiko yang ada, maka identifikasi risiko dapat dillakukan. Tahap identifikasi risiko ini merupakan tahapan tersulit dan paling menentukan

dalam

manajemen

risiko.

11

Kesulitan

ini

disebabkan

oleh

ketidakmampuan untuk mengidentifikasi seluruh risiko yang akan timbul mengingat adanya ketidakpastian dari apa yang dihadapi. Oleh karena itu dalam mengidentifikasi risiko ini terlebih dahulu diupayakan untuk menentukan sumber risiko dan efek risiko sendiri secara komperehensif. Menurut Thomson dan Perry (1991), untuk mengatasi kesulitan dalam mengidentifikasi risiko dapat digunakan beberapa cara, antara lain: menyusun daftar (checklist) risiko, wawancara dengan personel kunci (expert) yang terlibat, melalui brain storming, dan use of record. Sementara menurut Godfrey (1996) menguraikan identifikasi risiko dapat dilakukan dengan menggunakan beberapa metode, yaitu : 1. What can go wrong analysis. Pelaksanaan proses identifikasi terhadap risiko yang mungkin terjadi serta konsekuensi yang akan ditimbulkan atas dasar sumber risiko, kejadiannya dan akibat dari risiko. 2. Brainstroming. Pelaksanaan proses identifikasi terhadap risiko suatu permasalahan yang dilakukan dilakukan dengan cara brainstroming (sumbang saran/tukar pikiran/diskusi) terhadap mereka yang memiliki kompetensi di bidangnya. 3. Wawancara Terstruktur (Structured Interview) Proses identifikasi risiko dengan cara melakukan teknik wawancara terhadap mereka yang memiliki kompetensi sesuai dengan keperluan identifikasi.

12

4. Use of record Pelaksanaan

proses

identifikasi

terhadap

risiko

dilakukan

dengan

mengumpulkan dan melakukan pencatatan terhadap sumber data yang ada baik berupa hasil pencatatan notulen maupun berita acara rapat hasil pembahasan suatu proyek. 5. Promp Lists Proses identifikasi risiko dilakukan dengan menyusun daftar yang terstruktur dan mendetail terkait dengan permasalahan yang akan diteliti. Untuk dapat melakukan identifikasi risiko, terlebih dahulu dilakukan identifikasi terhadap sumber risiko. Menurut Godfrey (1996), menguraikan sumber-sumber risiko termasuk potensi penyebab perubahan dan ketidakpastian dari masing-masing sumber risiko (Tabel 2.1) Tabel 2.1 Sumber risiko dan penyebabnya No. Sumber risiko

Perubahan ketidakpastian karena:

1

Kebijakan

Politis (political)

pemerintah,

perubahan

ideologi,

opini

publik,

kekacauan

(perang,

terorisme, kerusuhan). 2

Lingkungan (environment)

Pencemaran/polusi, kebisingan, opini publik, dampak

lingkungan,

internal,

peraturan

perijinan,

kebijakan

lingkungan/persyaratan

dampak lingkungan. 3

Perencanaan (planning)

Persyaratan

perijinan,

tata

guna

lahan,

dampak sosial dan ekonomi. 4

Pemasaran (market)

Permintaan, persaingan, kepuasan pelanggan.

13

5

Ekonomi (economic)

Inflasi, suku bunga, nilai tukar, kebijakan keuangan, pajak.

6

Keuangan (financial)

Kebangkrutan,

keuntungan,

asuransi,

pembagian risiko. 7

Alami (natural)

Kondisi

tak

terduga,

cuaca,

gempa,

kebakaran, penemuan purbakala. 8

Proyek (project)

Perencanaan

dan

pengendalian

kualitas,

tenaga kerja. 9

Teknis (technical)

Kelengkapan desain, keandalan, efisiensi operasional, ketahanan uji.

10

Manusia (human)

Kesalahan, tidak kompeten, kelalaian, budaya, kemampuan

komunikasi,

ketidaktahuan,

bekerja dalam gelap/malam hari. 11

Criminal (criminal)

Perusakan, pencurian, penipuan, korupsi, kurangnya keamanan.

12

Keselamatan (safety)

K3, zat berbahaya, ledakan, kebakaran, tabrakan/benturan, keruntuhan.

Sumber : Godfrey (1996)

2.4.2. Klasifikasi Risiko Menurut Flanagan dan Norman (1993) ada 3 cara untuk mengklasifikasikan risiko yaitu dengan mengidentifikasi konsekuensi risiko, jenis risiko dan pengaruh risiko, seperti pada Gambar 2.1 berikut:

14

Klasifikasi Risiko

Konsekuensi Risiko

Frekuensi

Jenis Risiko

Pengaruh Risiko

Risiko Murni (tanpa peluang untung)

Risiko Spekulatif (peluang untung atau rugi)

Risiko Bisnis (berkaitan dengan aset)

Risiko Finansial (berkaitan dengan modal)

Konsekuensi/ dampak

Perusahaan

Prediksi/ Kemungkinan

Lingkungan

Industri/ Pasar

Proyek/ Individu

Gambar 2.1 Klasifikasi Risiko

Berdasarkan konsekuensi,

risiko

dapat

diklasifikasikan berdasarkan

frekuensi kejadian, akibat risiko dan kemungkinan. Menurut jenisnya, risiko diklasifikasikan menjadi risiko murni dan risiko spekulatif. Risiko murni yaitu sesuatu yang hanya dapat berakibat merugikan atau tidak terjadi apa-apa dan tidak menguntungkan. Salah satu cara untuk menghindari risiko murni adalah dengan asuransi. Dengan demikian besarnya kerugian dapat diminimalkan. Risiko murni dikenal dengan istilah risiko yang dapat diasuransikan (insurable risk). Risiko spekulatif yaitu suatu keadaan yang dihadapi perusahaan yang dapat memberikan

15

keuntungan dan juga dapat memberikan kerugian bagi perusahaan tersebut. Risiko spekulatif sering disebut dengan istilah risiko bisnis (business risk).

2.4.3. Penilaian Risiko (Assessment risk) Penilaian risiko pada dasarnya adalah melakukan perhitungan atau penilaian terhadap dampak risiko yang telah teridentifikasi, besar kecilnya dampak risiko akan dapat dikategorikan, mana merupakan risiko dengan tingkat yang utama (major risks), yang mempunyai dampak besar dan luas yang membutuhkan pengelolaan, atau tidak (minor risks), yang tidak memerlukan penanganan khusus karena tingkat risiko ada dalam batas-batas yang dapat diterima. Godfrey, (1996) menguraikan besarnya dampak risiko merupakan perkalian dari frekuensi (likelihood) dengan konsekuensi (consequence) dari risiko yang telah teridentifikasi. Frekuensi (likelihood) adalah besarnya peluang terjadinya kerugian yang potensial menyebabkan kegagalan investasi. Skala frekuensi (likelihood) ditampilkan pada Tabel 2.2 Tabel 2.2 Tingkat dan Skala Frekuensi (Likelihood) Tingkat Frekuensi

Skala

Sangat Sering

5

Sering

4

Kadang-kadang

3

Jarang

2

Sangat Jarang

1

Sumber : Godfrey, (1996)

16

Sedangkan konsekuensi (consequences) merupakan suatu nilai yang menyatakan besar kemungkinan timbulnya peristiwa tersebut sebagai risiko, ketentuan besarnya skala konsekuensi seperti Tabel 2.3. Tabel 2.3 Tingkat dan Skala Konsekuensi (Consequences) Tingkat Konsekuensi

Skala

Sangat Besar(Catastropic)

5 4

Besar(Critical)

3

Sedang(Serious)

2

Kecil(Marginal) Sangat Kecil(Negligible)

1

Sumber : Godfrey (1996).

2.4.4. Penerimaan Risiko (Risk Acceptability) Analisis terhadap penerimaan risiko (Risk Acceptability) ditentukan berdasarkan nilai risiko yang diperoleh dari hasil perkalian antara kemungkinan (likelihood) dengan konsekuensi (concequense) risiko.

17

Tabel 2.4 Penilaian Tingkat Penerimaan Risiko (Assessment of Risk Acceptability) ASSESSMENT OF RISK ACCEPTABILITY Concequense

Catastropic (Sangat Besar) (5)

Critical (Besar) (4)

Serious (Sedang) (3)

Marginal (Kecil) (2)

Likelihood Frequent (Sangat Sering) (5) Probable (Sering) (4) Occasional (Kadangkadang) (3) Remote (Jarang) (2) Improbable (Sangat Jarang) (1)

Key

Negligible (Sangat Kecil) (1)

Unacceptable (25)

Unacceptable Unacceptable Undesirable Undesirable (20) (15) (10) (5)

Unacceptable (20)

Unacceptable (16)

Undesirable (12)

Undesirable (8)

Acceptable (4)

Unacceptable (15)

Undesirable (12)

Undesirable (9)

Undesirable (6)

Acceptable (3)

Undesirable (10)

Undesirable (8)

Undesirable (6)

Acceptable (4)

Negligible (2)

Undesirable (5)

Acceptable (4)

Acceptable (3)

Negligible (2)

Negligible (1)

Description Unacceptable Undesirable Acceptable Negligible

Guidance Tidak dapat diterima, harus dihilangkan atau ditranfer Tidak diharapkan, harus dihindari Dapat diterima Dapat diabaikan

(Sumber: Godfrey, 1996)

Dari tabel diatas dapat diuraikan tingkat penerimaan risiko sebagai berikut: a. Unacceptable yaitu risiko yang tidak dapat ditoleransi, harus dihindari atau bila mungkin ditransfer kepada pihak lain. b. Undesirable yaitu risiko yang memerlukan penanganan/mitigasi risiko (risk reduction). 18

c. Acceptable yaitu risiko yang dapat diterima karena tidak mempunyai dampak yang besar dan masih dalam batas yang dapat diterima. d. Negligible yaitu risiko yang dampaknya sangat kecil sehingga dapat diabaikan. Berdasarkan penerimaan risiko (risk acceptability) ini kemudian diadakan evaluasi terhadap risiko yang teridentifikasi pada kuisioner untuk dilakukan tindakan mitigasi. Adapun kriteria risiko yang memerlukan tindakan mitigasi adalah semua risiko yang Unacceptable dan Undesirable karena merupakan jenis risiko dengan kategori utama (main/major risks) sedangkan risiko yang termasuk acceptable dan negligible merupakan risiko dengan kategori minor (minor risks) yang tidak mempunyai dampak yang berarti sehingga dapat diterima dan bahkan dapat diabaikan Dengan pertimbangan tingkat penerimaan risiko dan nilai dari skala likelihood dan consequences, maka skala penerimaan risiko dapat dirumuskan seperti tabel dibawah ini: Tabel 2.5 Skala Penerimaan Risiko Tingkat Penerimaan Risiko

Skala Penerimaan Risiko X ≥ 15

Unacceptable

5≤ X <15

Undesirable

3≤ X <5

Acceptable

X<3

Negligible

(Sumber: Suputra, 2005)

19

2.4.5. Penanganan/Mitigasi Risiko (Risk Mitigation) Mitigasi/penanganan adalah tindakan yang dilakukan untuk menghilangkan atau mengurangi risiko yang telah teridentifikasi. Flanagan dan Norman (1993) menguraikan ada 4 cara untuk melakukan mitigasi risiko antara lain: 1. Menahan Risiko (Risk Retention) Sikap untuk menahan risiko sangat erat keitannya dengan keuntungan yang terdapat dalam suatu risiko. Tindakan untuk menerima/menahan risiko ini karena dampak dari suatu kejadian yang merugikan masih dapat diterima (Acceptable) atau konsekuensi dari risiko masih pada batas-batas yang dapat dikendalikan. 2. Mengurangi Risiko (Risk Reduction) Mengurangi risiko dilakukan dengan melakukan usaha-usaha atau tindakan untuk mengurangi konsekuensi dari risiko yang diperkirakan terjadi, walaupun masih ada kemungkinan risiko tidak sepenuhnya bisa dikurangi, tetapi masih pada tingkat konsekuensi yang dapat diterima. Dengan melakukan tindakan ini kadang-kadang masuk ada risiko sisa (residual risk) yang perlu dilakukan penilaian (assessment). 3. Memindahkan Risiko (Risk Transfer) Mengurangi risiko dengan cara memindahkan sebagian atau seluruhnya kepada pihak lain yang mempunyai kemampuan untuk memikul atau mengendalikan risiko yang diperkirakan akan terjadi. Sikap pemindahan risiko dilakukan dengan cara mengasuransikan risiko yang dilakukan dengan memberikan sebagian atau seluruhnya kepada pihak lain.

20

4. Menghindari Risiko (Risk Avoidance) Sikap menghindari risiko adalah cara menghindari kerugian dengan cara menghindari aktivitas yang tingkat kerugiannya tinggi. Menghindari risiko dapat dilakukan dengan melakukan penolakan. Salah satu contoh menghindari risiko pada proyek konstruksi adalah dengan memutuskan hubungan kontrak (breach of contract).

2.4.6. Kepemilikan Risiko Kepemilikan risiko adalah pengalokasian risiko terhadap pihak-pihak yang bertanggungjawab terhadap kejadian atau kegiatan yang berpotensi menimbulkan risiko serta penanganan/mitigasi apabila risiko tersebut muncul dikemudian hari. Dengan menggunakan prinsip-prinsip pengalokasian risiko menurut Flanagan dan Norman (1993) adalah seperti berikut : 1. Pihak mana yang mempunyai kontrol terbaik terhadap kejadian yang menimbulkan risiko. 2. Pihak mana yang dapat menangani risiko apabila risiko itu muncul. 3. Pihak mana yang mengambil tanggung jawab jika risiko tidak terkontrol. 4. Jika risiko diluar kontrol semua pihak, maka diasumsikan sebagai risiko bersama. Pengalokasian kepemilikan risiko ini sangat penting terutama terhadap risiko dengan kategori Unacceptable dan Undesirable, karena memerlukan kontrol terbaik dari masing-masing pihak yang bertanggung jawab atas risiko yang terjadi

21

2.5. Jalan tol 2.5.1. Pengertian Umum Jalan tol adalah jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan jalan dan sebagai jalan nasional yang penggunanya diwajibkan membayar tol ( Pasal 1 Peraturan Pemerintah No.15 Tahun 2005 Tentang Jalan Tol ). Penyelenggaraan jalan tol sendiri dimaksudkan untuk mewujudkan pemerataan pembangunan dan hasilnya

serta

keseimbangan

dalam

pengembangan

wilayah

dengan

memperhatikan keadilan, yang dapat dicapai dengan membina jaringan jalan yang dananya berasal dari pengguna jalan. Sedangkan tujuan dari jalan tol yakni untuk meningkatkan efisiensi pelayanan jasa distribusi guna menunjang peningkatan pertumbuhan ekonomi terutama di wilayah yang sudah tinggi tingkat perkembangannya (Pasal 2 Peraturan Pemerintah No. 15 Tahun 2005 Tentang Jalan Tol ). Mengingat jalan tol merupakan jalan umum yang mempunyai karakteristik lebih tinggi dibanding dengan karakteristik jalan arteri serta mempunyai fungsi yang vital maka jalan tol harus memenuhi berbagai macam spesifikasi serta persyaratan teknis. Dalam pasal 43 UU N0 38/2004 Tentang Jalan, jalan tol diselenggarakan untuk : 1. Memperlancar lalu lintas di daerah yang telah berkembang. 2. Meningkatkan hasil guna dan daya guna pelayanan distribusi barang dan jasa guna menunjang pertumbuhan ekonomi. 3. Meringankan beban dana pemerintah melalui partisipasi pengguna jalan. 4. Meningkatkan pemerataan hasil pembangunan dan keadilan.

22

5. Pengusahaan jalan tol dilakukan oleh Pemerintah dan/atau badan usaha yang memenuhi persyaratan. 6. Pengguna jalan tol dikenakan kewajiban membayar tol yang digunakan untuk pengembalian investasi, pemeliharaaan, dan pengembangan jalan tol.

2.5.2. Syarat-Syarat Jalan Tol Seperti disebutkan pada pasal 44 UU No. 38/2004 Tentang Jalan dan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 15 Tahun 2005 Tentang Jalan Tol, syarat-syarat jalan tol adalah sebagai berikut: 1. Jalan tol sebagai bagian dari sistem jaringan jalan umum merupakan lintasan alternatif. 2. Dalam keadaan tertentu jalan tol dapat tidak merupakan lintas alternatif. 3. Dalam hal jalan tol bukan merupakan lintas alternatif sebagaimana dimaksud diatas, jalan tol hanya dapat dihubungkan ke dalam jaringan jalan umum pada ruas yang sekurang-kurangnya mempunyai fungsi kolektor 4. Jalan tol harus mempunyai spesifikasi dan pelayanan keamanan dan kenyamanan yang lebih tinggi dari pada jalan umum yang ada dan dapat melayani arus lalu-lintas jarak jauh dengan mobilitas tinggi. 5. Jalan tol yang digunakan untuk lalu lintas antar kota didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 80 km/jam, dan untuk jalan tol diwilayah perkotaan didesain dengan kecepatan rencana paling rendah 60 (enam puluh) kilometer per jam.

23

6. Setiap ruas jalan tol harus dilakukan pemagaran, dan dilengkapi dengan fasilitas penyeberangan jalan dalam bentuk jembatan atau terowongan. 7. Setiap jalan tol wajib dilengkapi dengan aturan perintah dan larangan yang dinyatakan dengan rambu lalu-lintas, marka jalan, dan/atau alat pemberi isyarat lalu lintas. 8. Jalan tol harus mempunyai spesifikasi; a. Tidak ada persimpangan sebidang dengan ruas jalan lain atau dengan prasarana transportasi lainnya. b. Jumlah jalan masuk dan jalan keluar dari jalan tol dibatasi secara efisien dan semua jalan masuk dan jalan keluar harus terkendali secara penuh. c. Jarak antar simpang susun paling rendah 5 (lima) kilometer untuk jalan tol luar perkotaan dan paling rendah 2 (dua) kilometer untuk jalan tol dalam perkotaan. d. Jumlah lajur sekurang-kurangnya 2 (dua) lajur per arah, menggunakan pemisah tengah atau median dan lebar bahu jalan sebelah luar harus dapat dipergunakan sebagai jalur lalu lintas sementara dalam keadaan darurat. 9. Pada jalan tol antar kota harus tersedia tempat istirahat dan pelayanan untuk kepentingan pengguna jalan tol. Tempat tersebut disediakan paling sedikit satu untuk setiap jarak 50 (lima puluh) kilo meter pada setiap jurusan.

24

2.5.3. Wewenang Penyelenggaraan Jalan Tol Wewenang penyelenggaraan jalan tol berada pada pemerintah yang meliputi pengaturan, pembinaan, pengusahaan dan pengawasan jalan tol ( UU No 38/2004 Pasal 45 Tentang Jalan). Sebagian wewenang pemerintah dalam penyelenggaraan jalan tol dilaksanakan oleh BPJT (Badan Pengatur Jalan Tol) yang dibentuk oleh Menteri Perhubungan, berada dibawah dan bertanggung jawab kepada Menteri Perhubungan.Keanggotaannya terdiri dari unsur Pemerintah, unsur pemangku kepentingan dan unsur masyarakat. Tugas BPJT adalah melaksanakan sebagian penyelenggaraan jalan tol yang meliputi: 1. Pengaturan jalan tol mencakup pemberian rekomendasi tarif awal dan penyesuaiannya kepada Menteri, serta pengambil alihan jalan tol pada akhir masa konsesi dan pemberian rekomendasi pengoperasian selanjutnya. 2. Pengusahaan jalan tol mencakup persiapan pengusahaan, pengadaan investasi dan pemberian fasilitas pembebasan tanah. 3. Pengawasan jalan tol mencakup pemantauan dan evaluasi pengusahaan jalan tol, dan pengawasan terhadap pelayanan jalan tol. Untuk wewenang pembinaan tol tetap harus dipegang oleh pemerintah yang meliputi penyusunan pedoman dan standar teknis, pelayanan dan pemberdayaan serta penelitian dan pengembangan.

25

2.5.4. Risiko Kegagalan Saat Pembangunan Jalan Tol di Indonesia Penelitian terhadap risiko pembangunan jalan tol mengindikasikan bahwa kegiatan pembangunan jalan tol di Indonesia memiliki risiko kegagalan yang perlu diperhitungkan, karena secara langsung mempengaruhi tingkat kesuksesan dalam pembangunan jalan tol. Oleh karena itu, penilaian terhadap aspek-aspek risiko pembangunan jalan tol, mitigasi, serta alokasi risiko dapat dijadikan sebagai acuan oleh pihak-pihak yang terkait untuk mengatasi risiko dalam pembangunan jalan tol. Sejak dibuka bulan April 2005, tol Cipularang (Cikampek – Purwakarta – Padalarang) yang menghubungkan kota Jakarta dan Bandung, telah beberapa kali terjadi peristiwa amblasnya jalan yang disebabkan karena tol Cipularang dibangun di tempat yang secara geologis berada di pegunungan sehingga jalannya naik turun dan mempunyai banyak jembatan yang panjang dan tinggi. Hal ini tentu merugikan pengguna jalan dan PT. Jasa Marga selaku pengoperasi jalan tol. Berdasarkan Undang-Undang No 18 tahun 1999 tentang jasa konstruksi, pihak yang harus bertanggung jawab terhadap rusaknya jalan tol Cipularang adalah kontraktor. Meski kesalahan terletak pada disain proyek, namun kontraktor harus menolak disain tersebut bila secara profesional tidak tepat. Masalah lain dihadapi saat pembangunan jalan tol Cinere – Jagorawi (Cijago). Tol yang dibangun untuk mengatasi masalah kemacetan Jakarta Selatan dan Depok ini terganjal oleh masalah pembebasan lahan karena sengketa tanah yang diakui oleh lebih dari 1 orang pemilik, sehingga lamanya pembebasan lahan tol tersebut berdampak langsung terhadap penanaman modal pihak investor.

26

BAB III METODE PENELITIAN

3.1. Rancangan Penelitian Penelitian dilakukan pada Proyek pembangunan jalan tol Benoa – Bandara – Nusa Dua dengan metode penelitian deskriptif kualitatif. Metode deskriptif kualitatif bertujuan untuk membuat deskripsi, gambaran atau lukisan secara sistematik, faktual dan akurat mengenai fenomena atau hubungan antar fenomena yang akan di selidiki. Metode yang digunakan dalam penelitian deskriptif kualitatif adalah dengan penelitian lapangan dengan berpedoman kepada kajian pustaka dan data penunjang yang ada serta penelitian-penelitian sebelumnya. Permasalahan yang ada diperoleh dengan metode wawancara, merujuk pada penelitian sebelumnya dan survey untuk mendapatkan pendapat atau opini dari responden dan expert mengenai kemungkinan risiko yang akan terjadi.

3.2. Lokasi Penelitian Lokasi proyek pembangunan jalan tol Benoa – Bandara – Nusa Dua ini menghubungkan wilayah selatan Pulau Bali (Nusa Dua) dengan wilayah Kecamatan Denpasar Selatan, tepatnya kawasan Pelabuhan Benoa dan akses menuju ke Bandara Internasional Ngurah Rai.

27

3.3. Jenis Sumber Data Untuk mencapai tujuan penelitian ini, maka dilakukan langkah-langkah pengumpulan data sebagai berikut: 1. Data Primer Data primer diperoleh dengan teknik brainstorming, wawancara, investigasi lapangan, yaitu melakukan diskusi dengan pihak-pihak yang berpengalaman dan berkompeten (expert). Selanjutnya melakukan penyebaran kuisioner dengan dipandu pada saat pengisiannya, sehingga diperoleh penilaian responden terhadap risiko yang teridentifikasi dan pendapat dalam menangani risiko yang terjadi. 2. Data Sekunder Data sekunder diperoleh dari paper penelitian, jurnal, laporan-laporan dan literatur yang dapat dijadikan pedoman untuk memperoleh identifikasi risiko awal yang akan dipadukan dengan data primer.

3.4. Teknik Pengumpulan Data Tujuan pengumpulan data dalam penelitian ini adalah untuk memperoleh gambaran mengenai risiko-risiko pada Pembangunan jalan tol Benoa – Bandara – Nusa Dua. Teknik pengumpulan data pada penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Pengumpulan Data Primer

28

Data Primer dari penelitian ini diperoleh dari data opini responden. Identifikasi risiko yang dihasilkan dari pengkajian data sekunder (penelitian terdahulu, jurnal, laporan-laporan, dan literatur) kemudian dikembangkan dengan pengamatan/investigasi

lapangan

dan

melakukan

wawancara

serta

brainstorming dengan pihak yang berkompetensi dan berpengalaman di bidang pembangunan jalan khususnya jalan tol. Identifikasi risiko itu sudah dianggap cukup, kemudian dilanjutkan dengan melakukan wawancara dengan bantuan kuisioner mengenai berbagai kemungkinan kejadian (likelihood to occurrence) dan pengaruh (potential consequences) atas risiko pembangunan jalan tol Bali. 2. Pengumpulan Data Sekunder Data Sekunder diperoleh dari data yang berasal dari jurnal, laporan-laporan, penelitian sejenis dan studi literatur yang sudah ada dan sesuai dengan objek penelitian untuk memperoleh identifikasi awal risiko

3.5. Teknik Sampling Dalam penelitian ini pemilihan responden dilakukan berdasarkan metode purposif sampling, yaitu peneliti yang didasari atas kemampuan dan pengetahuan serta pertimbangan tertentu dapat menentukan pilihannya dalam memilih responden yang diyakini mampu memberikan jawaban pada kuisioner sesuai dengan topik penelitian, mengacu pada (Sugiyono, 2004). Menurut (Eriyanto, 2007) sampel purposif merupakan pengembangan lain dari sampel sembarang (convenience sampling). Dalam sampel sembarang tidak ada pertimbangan atau dasar siapa yang akan terpilih sebagai responden.

29

Sedangkan dalam penarikan purposif, sampel yang diambil didasarkan pada pertimbangan tertentu peneliti. Dengan demikian, peneliti secara sengaja mengambil sampel dengan argumentasi yang bisa dipertanggungjawabkan secara ilmiah. Berdasarkan kedua pendapat tersebut, maka yang menjadi responden dalam penelitian ini adalah para pihak yang terlibat dalam Pembangunan Jalan tol Benoa-Bandara-Nusa Dua, antara lain: a. Pemilik proyek (1 orang) PT. Jasamarga Bali Tol adalah Badan Usaha Jalan Tol (BUJT) yang memiliki konsesi pengelolaan jalan tol Benoa – Bandara – Nusa Dua. b. Kontraktor pelaksana (9 orang) Kontraktor pelaksana yang dijadikan responden adalah Project Manager, Quality Control, dan pelaksana proyek pembangunan jalan tol BenoaBandara-Nusa Dua dari masing-masing paket pekerjaan yaitu : PT. Adhi Karya (2 orang), PT. Waskita Karya (2 orang), PT. Wijaya Karya (2 orang), PT. Hutama Karya (3 orang). c. Konsultan Perencana (5 orang) Konsultan perencana yang dijadikan responden adalah PT. Maratama Cipta Mandiri, yang terdiri dari perencanaan geometrik jalan dan jembatan, analisis struktur, perencanaan pondasi, perencanaan ME, perencanaan arsitektur untuk tol gate, dan bangunan pelengkap jalan tol. d. Konsultan Pengendali Mutu (2 orang)

30

Konsultan pengendali mutu yang dijadikan responden adalah karyawan Politeknik Negeri Bali. e. Akademisi (3 orang) yaitu: ahli struktur jembatan, ahli Lingkungan, ahli geotek. Jumlah seluruh responden penelitian ini adalah 20 orang, dimana opini mereka berkembang saat ini dalam pembangunan jalan tol yang dapat dijadikan suatu gambaran untuk menyelesaikan tujuan penelitian ini. Responden yang mempunyai kompetensi dan pengalaman di bidang pembangunan jalan tol diharapkan mengetahui risiko yang terjadi dari pelaksanaan pembangunan jalan tol, dengan demikian responden diharapkan memberikan informasi mengenai risiko yang terjadi dengan frekuensi dan konsekuensinya. Kemudian dilakukan brainstroming dan responden dapat memberikan opini secara terbuka mengenai tindakan mitigasi (mitigation action) yang perlu dilakukan untuk menghadapi dan mengurangi risiko yang terjadi.

3.6. Pembuatan Kuisioner Secara garis besar, kuisioner yang diberikan kepada responden terdiri dari tiga bagian yaitu: 1. Bagian satu, berisi tentang identitas yang terdiri dari nama, jabatan, lama bekerja. 2. Bagian dua, terdiri dari penjelasan tata cara menjawab pertanyaan serta mengisi kolom-kolom pertanyaan.

31

3. Bagian tiga, mengenai isi dari kuisioner itu sendiri adalah identifikasi risiko yang disertai opini responden mengenai dua hal yaitu frekuensi (likelihood) dan konsekuensi (consequences) risiko. Identifikasi risiko pada kuisioner dihasilkan dari data sekunder yang sudah dikaji sebelumnya kemudian dilanjutkan dengan pengamatan lapangan dan melakukan brainstroming dan wawancara bersama pihak responden yang mempunyai kompetensi untuk memberikan opini atas pertanyaan-pertanyaan dalam kuisioner. Bentuk kuisioner adalah tertutup, dimana kuisioner terdiri dari pertanyaanpertanyaan tertutup yang kemudian dijawab oleh responden berdasarkan pilihan yang tersedia, yang menyangkut skala frekuensi (likelihood) dan konsekuensi (consequences) risiko dari risiko yang teridentifikasi. Penilaian risiko (risk acceptability).

3.7. Analisis Data Data yang diperoleh dari kuisioner disusun terlebih dahulu sebelum diolah. Pada tahap ini juga dilakukan proses skala penilaian dan penafsiran parameter yang dimaksudkan untuk mengetahui nilai kemungkinan dan besarnya kerugian yang terjadi. Responden harus menjawab pertanyaan berdasarkan opini responden yang memiliki pengalaman terlibat pada pelaksanaan Pembangunan jalan tol. Dalam kuisioner penelitian, dimensi objek yang diukur adalah risiko pembangunan jalan tol.

32

3.7.1. Penentuan Skala Penilaian Skala yang digunakan untuk mengukur tingkat penilaian responden adalah skala Likert yaitu berupa skala ordinal yang menunjukkan tingkat/ranking respon dari responden terhadap risiko yang teridentifikasi dan tidak menunjukkan berapa jarak (interval) antara tingkatan yang satu dengan yang lain (Djarwanto, 2001). Menurut Ruslan (2003) skala Likert sering disebut juga sebagai method of sumated ratings, yang berarti nilai peringkat setiap jawaban atau tanggapan. Skala Likert secara umum menggunakan peringkat lima angka penilaian yaitu, sangat setuju (5), setuju (4), tidak pasti (3), tidak setuju (2), dan sangat tidak setuju (1) dimana skala ini dapat digunakan untuk menunjukkan tingkat/rangking respon dari responden terhadap risiko yang teridentifikasi. Dalam Wirawan (2001) terkait dengan analisis ini dapat dijelaskan bahwa modus dari serangkaian data adalah nilai (sifat) yang paling banyak terjadi, atau sifat/keadaan yang frekuensinya terbesar. Untuk data kuantitatif modus menunjukkan nilai yang paling banyak muncul dan untuk data kualitatif modus menunjukkan sifat/keadaan yang paling banyak terjadi. Nilai modus dalam penelitian ini dapat diketahui dari jumlah pilihan jawaban terbanyak responden terhadap hasil identifikasi risiko pembangunan jalan tol yang telah ditetapkan dalam kuisioner. Nilai modus ini dapat merepresentasikan pendapat responden terhadap risiko yang telah teridentifikasi.

33

3.7.2. Penerimaan Risiko (Risk Acceptability) Selanjutnya

dilakukan

analisis

tingkat

penerimaan

risiko

(risk

acceptability) yang tergantung pada nilai risk yaitu hasil perkalian antara kecenderungan

(likelihood)

dengan

konsekuensi

(consequences)

risiko.

Berdasarkan penerimaan risiko (risk acceptability) ini kemudian diadakan evaluasi terhadap risiko yang teridentifikasi pada kuisioner yang memerlukan tindakan mitigasi. Adapun kriteria risiko yang memerlukan tindakan mitigasi adalah semua risiko yang unacceptable dan undesirable (major risk).

3.7.3. Penilaian Kepemilikan Risiko Pada tahap ini dilakukan penilaian terhadap kepemilikan risiko (ownership of risk) yaitu, risiko-risiko yang termasuk dalam kategori risiko dominan (major risk) dialokasikan kepemilikannya kepada pihak-pihak yang terlibat dalam pembangunan jalan tol Benoa-Bandara-Nusa Dua. Tujuan pengalokasian ini adalah agar semua risiko dominan yang teridentifikasi benar-benar dapat tertangani dengan baik dan berbeda di bawah kendali oleh pihak-pihak yang memiliki kompetensi dibidangnya.

3.8. Uji Instrumen Penelitian Penelitian ini dilakukan dengan pengumpulan data dan informasi baik data primer ataupun data sekunder. Pengumpulan data primer dilakukan dengan strategi survey menggunakan kuesioner sebagai instrument penelitian. Sedangkan

34

untuk pengumpulan data sekunder menggunakan instrument check list berupa daftar variabel yang datanya akan dikumpulkan.

3.8.1. Uji Validitas Uji validitas digunakan untuk mengukur sah atau valid tidaknya suatu kuisioner. Suatu kuisioner dikatakan valid jika pertanyaan pada kuisioner mampu mengungkapkan sesuatu yang akan diukur oleh kuisioner tersebut. Untuk menguji validitas dapat dilakukan dengan beberapa cara, yaitu : 1. Melakukan korelasi antar skor butir pertanyaan dengan skor konstruk atau variabel. Dalam hal ini melakukan korelasi masing-masing skor pertanyaan dengan

total

skor

pertanyaan.

Uji

signifikansi

dilakukan

dengan

membandingkan nilai r hitung dengan r tabel untuk degree of freedom (df) = n – 2 dan alpha = 0,05, dalam hal ini n adalah jumlah sample. Untuk menguji apakah masing-masing indikator pertanyaan valid atau tidak, dengan menggunakan proses SPSS (Statistical Product and Service Solutions). SPSS adalah sebuah program aplikasi yang memiliki kemampuan analisis statistikcukup tinggi serta sistem manajemen data pada lingkungan grafis dengan menggunakan menu-menu deskriptif dan kotak-kotak dialog yang sederhana sehingga mudah untuk dipahami cara pengoperasiannya. Tampilan output Cronbach Alpha pada kolom Correlated item – Total Correlation. Dibandingkan nilai Correlateditem - Total Correlation dengan hasil hitungan r tabel, jika r hitung lebih besar dari r tabel dan nilai positif maka butir pertanyaan atau indikator tersebut dinyatakan valid.

35

2. Uji validitas dapat juga dilakukan dengan korelasi bivariate antara masingmasing skor pertanyaan dengan total skor pertanyaan. Uji ini juga dapat dilakukan dengan menggunakan program SPSS, dimana kriteria keputusan dapat dilihat dari hasil output correlation. Apabila nilai probabilitas korelasi sig.(2-tailed) < taraf signifikan (alpha) sebesar 0,05 maka pertanyaan dinyatakan valid.

3.8.2. Uji Reliabilitas Uji reliabilitas dilakukan dengan tujuan untuk mengetahui sejauh mana pengukuran itu memberikan hasil yang relatif tidak berbeda bila dilakukan pengukuran kembali terhadap subjek yang sama mengenai kemantapan, keadaan/stabilitas dan keadaan tidak berubah dalam waktu pengamatan pertama dan selanjutnya. Menurut Sugiyono (2004) instrumen yang reliabel adalah instrumen yang bila digunakan beberapa kali untuk mengukur objek yang sama akan menghasilkan data yang sama. Atau dengan kata lain, kuisioner dikatakan reliabel atau handal jika jawaban seseorang terhadap pertanyaan adalah konsisten atau stabil dari waktu ke waktu. Pengukuran reliabilitas dapat dilakukan dengan dua cara, yaitu : 1. Repeated Measure atau pengukuran ulang. Disini seseorang akan disodori pertanyaan yang sama dalam waktu yang berbeda dan kemudian dilihat apakah jawaban dia tetap konsisten dengan jawabannya.

36

2. One Shot pengukuran sekali saja. Disini pengukuran hanya sekali dan kemudian hasilnya dibandingkan dengan pertanyaan lain atau mengukur korelasi antar jawaban pertanyaan. SPSS memberikan fasilitas untuk mengukur reliabilitas dengan uji statistik Cronbach’s Alpha. Suatu variabel dikatakan reliabel jika memberikan nilai Cronbach’s Alpha > 0,60 (Nunnaly, 1967)

3.9. Kerangka Penelitian Dalam penelitian ini dilakukan analisis risiko pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa – Bandara – Nusa dua. Untuk kelengkapan data diambil dari data primer yang diperoleh dari wawancara dengan pihak yang terlibat dan berkompeten serta melakukan pengamatan di lapangan. Data ini kemudian dijadikan pedoman dalam penyusunan kuesioner tentang identifikasi risiko dan pengaruhnya pada pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa – Bandara – Nusa dua. Data sekunder diperoleh dari literatur, jurnal (termasuk e – journal dari internet) dan penelitian terdahulu.

37

Kerangka penelitian untuk melakukan analisis risiko pada pembangunan jalan tol dapat dilihat pada Gambar 3.1 berikut ini:

Pelaksanaan pembangunan jalan tol

Identifikasi Risiko Uji Validitas & Reliabilitas Data Assessment Risiko

Penerimaan Risiko (Risk Acceptability)

Unacceptable

Undesirable

Acceptable

Risiko Dominan (Major Risk)

Mitigasi Risiko

Kepemilikan Risiko

Kesimpulan dan Saran

Gambar 3.1 Kerangka Penelitian

38

Negligible

BAB IV HASIL PENELITIAN

4.1. Identifikasi Risiko pada Pelaksanaan Pembanguinan Jalan Tol Benoa – Bandara – Nusa Dua Identifikasi risiko yang terjadi pada Pelaksanaan Pembangunan Jalan Tol Benoa–Bandara–Nusa Dua merujuk pada penelitian Analisis Risiko Pada Proyek Pembangunan Sentral Parkir di Pasar Badung (Mahadipta, 2010) dan pengamatan langsung dilapangan. Identifikasi risiko juga dilakukan dengan melakukan brainstorming dengan pihak yang memiliki kompetensi memberikan masukan terhadap risiko yang terjadi pada Pelaksanaan Pembangunan Jalan Tol Benoa– Bandara–Nusa Dua. Risiko yang diperoleh dari penelitian sejenis dan hasil identifikasi langsung di lapangan dapat dikelompokkan berdasarkan tabel berikut: Tabel 4.1 Identifikasi Risiko yang Merujuk Pada Penelitian Sejenis dan Hasil Penelitian di Lapangan No

1

2

Kategori Sumber Risiko Identifikasi risiko berdasarkan penelitian sejenis Berita media cetak maupun elektronik yang bersifat kontra produktif terhadap pelaksanaan pembangunan jalan tol Politis Kurangnya koordinasi antar instansi terkait dalam pengambilan keputusan yang dapat mempengaruhi pengerjaan proyek konstruksi Identifikasi Risiko

39

Tabel 4.1 Lanjutan

No

3

Kategori Sumber Risiko Identifikasi risiko berdasarkan penelitian sejenis Adanya masukan-masukan instansi lain yang berakibat adanya perubahan design dan teknis pengerjaan Identifikasi Risiko

4

Adanya konflik kepentingan antara instansi yang terkait dengan pembangunan jalan tol

5

Adanya perubahan struktur/tanggung jawab pada instansi pemerintah dalam penanganan proyek yang sedang berjalan

6

Terjadinya inflasi selama pelaksanaan proyek konstruksi yang mempengaruhi harga material

7

Terjadinya kenaikan harga bahan bakar minyak (BBM) selama proyek pembangunan jalan tol berlangsung

8

Tuntutan pekerja dalam kenaikan upah yang tidak sesuai dengan upah standar

9

Terlambatnya pembayaran termin oleh owner kepada kontraktor

10

Adanya penggunaan dana di luar yang tercantum dalam kontrak

11 12 13 14 15 16

Keterlambatan proyek akibat cuaca (hujan, angin laut) Kerusakan akibat adanya bencana alam Pengukuran lapangan untuk menentukan posisi, titik, garis dan ketinggian tidak sesuai design Produktivitas tenaga kerja yang minimum sehingga mempengaruhi progress pekerjaan Keterlambatan tenaga kerja akibat libur hari raya Pemogokan tenaga kerja pada saat proyek sedang berjalan

17

Kelelahan akibat banyaknya pekerjaan yang dilakukan secara lembur

18

Ketidaksesuaian antara volume pekerjaan di kontrak dan kondisi lapangan

40

Politis

Ekonomi

Keuangan Alami

Proyek

Manusia

Teknis

Tabel 4.1 Lanjutan Kategori Sumber Risiko Identifikasi risiko berdasarkan penelitian sejenis 19 Kekurangan alat berat Teknis Hilangnya material dan peralatan selama 20 Kriminal pelaksanaan proyek Identifikasi risiko berdasarkan brainstorming dan penelitian lapangan Waktu pelaksanaan yang sangat pendek, 21 sehingga terjadi penurunan kualitas pekerjaan untuk mengejar target penyelesaian pekerjaan Politis Adanya penolakan dari ormas-ormas tertentu 22 demi kepentingan golongannya

No

Identifikasi Risiko

23

Kendala dalam pembebasan lahan untuk bangunan yang dilewati jalan tol

24

Sulitnya akses masuk bagi alat berat yang akan digunakan selama pelaksanaan proyek karena kemacetan dsb

25

Terjadinya pencemaran perairan, biota laut, polusi dan kebisingan yang mengganggu selama pelaksanaan pembangunan jalan tol

26

Terganggunya kelancaran pekerjaan akibat tingginya tingkat kepadatan lalu lintas disekitar lokasi proyek

27

Dana kompensasi yang diminta masyarakat sekitar seperti nelayan yang besar sebagai akibat mereka tidak bisa beraktifitas seperti biasa karena adanya proyek tersebut

28 29 30

Lingkungan

Terlambatnya pembayaran oleh kontraktor ke supplier bahan/material bangunan Manajemen keuangan kontraktor yang kurang profesional Biaya operasional dan overhead yang tinggi

31

Pemotongan nilai pembayaran yang tidak sesuai kontrak karena owner yang tidak puas dengan pekerjaan kontraktor

32

Terlambatnya progress pekerjaan karena kontraktor kekurangan dana untuk menutupi biaya operasional proyek

41

Keuangan

Tabel 4.1 Lanjutan Kategori Sumber Risiko Identifikasi risiko berdasarkan brainstorming dan penelitian lapangan Kurang lengkapnya data geologi dan survey 33 existing lapangan Alami Pasang surut air laut sehingga menyebabkan 34 terlambatnya progress pekerjaan

No

Identifikasi Risiko

35

Keterlambatan dalam pengiriman material proyek dari luar Bali

36

Kebutuhan material tidak terpenuhi karena volume yang besar

37

Data yang diberikan owner kurang lengkap sehingga design berubah-ubah yang berimbas pada banyaknya volume pekerjaan yang tidak sesuai kontrak

38

Kurangnya pelatihan yang diberikan kepada pekerja proyek dalam hal SOP pembangunan jalan tol

39 40 41

Proyek

Manusia

Kualitas pekerjaan yang tidak baik karena tenaga kerja yang tidak kompeten Efesiensi alat berat yang kurang maksimum Keterlambatan akibat penggunaan metode yang kurang tepat

42

Ketidaksesuaian tentang info kondisi dan data geoteknik yang diberikan oleh owner sehingga pekerjaan pemancangan mengalami kendala dari segi waktu dan biaya

43

Pemanfaatan material yang kurang efisien sehingga merugikan kontraktor

44

Kemacetan di sekitar proyek sehingga menghambat kedatangan material

45

Kesalahan dalam tahap perencanaan alinyemen horisontal sehingga membahayakan pengguna jalan tol

46

Uji sampel bahan yang tidak sesuai dengan standar kualitas yang ditetapkan

42

Teknis

Tabel 4.1 Lanjutan Kategori Sumber Risiko Identifikasi risiko berdasarkan brainstorming dan penelitian lapangan Kesalahan penempatan titik tiang pancang 47 akibat pergeseran alat berat yang terkena ombak Kesulitan dalam penyambungan tiang pancang 48 akibat angin laut Teknis 49 Kesulitan pemotongan tiang pancang Pekerjaan relokasi utilitas existing yang 50 dilewati proyek jalan tol sehingga berpengaruh ke biaya Terjadi pengrusakan alat, material, dan 51 fasilitas oleh pihak yang tidak bertanggung jawab Kriminal Terjadinya praktek korupsi kecil-kecilan yang 52 dilakukan oleh pekerja proyek

No

Identifikasi Risiko

53

Kurangnya kesadaran pekerja proyek akan keselamatan dan keamanan kerja

54

Adanya pekerja yang sakit atau mengalami kecelakaan hingga terjadi kematian

Keselamatan

Sumber: Mahadipta (2010) dan Hasil Penelitian, (2013) Berdasarkan Tabel 4.1 diatas, dapat dilihat bahwa risiko yang teridentifikasi yang merujuk pada penelitian sebelumnya mengenai analisis risiko pada pembangunan sentral parkir pasar Badung sebanyak 20 risiko (37.03%) dari 54 risiko yang dikemukakan pada penelitian ini dan sisanya sebanyak 34 risiko (62.96%) diperoleh dari hasil brainstorming peneliti serta hasil pengamatan langsung di lapangan. Terdapat banyak risiko pada pembangunan gedung sentral parkir pasar Badung ini yang tidak terjadi di Pembangunan Jalan Tol BenoaBandara-Nusa Dua. Begitu pula sebaliknya, risiko-risiko yang teridentifikasi pada

43

pembangunan Jalan Tol Benoa-Bandara-Nusa Dua tidak terjadi di pembangunan gedung biasa. Sebagai contoh dari segi lokasi pembangunan jalan tol yang berbeda dengan lokasi pembangunan gedung sentral parkir pasar badung. Apabila ditinjau dari sumber risiko alami, tidak ditemukan risiko adanya pasang surut air laut sehingga menyebabkan terlambatnya progress pekerjaan pada pembangunan gedung sentral parkir pasar Badung. Hal ini disebabkan karena pengerjaan pembangunan gedung sentral parkir pasar Badung dibangun diatas tanah yang tidak berhubungan langsung dengan pasang surut air laut, sehingga progress pembangunan gedung sentral parkir pasar Badung tidak berpengaruh terhadap pasang surut air laut. Bisa disimpulkan risiko ini bukan menjadi kendala pada pembangunan jalan tol Benoa-Bandara-Nusa Dua. Dari segi tata guna lahan pembangunan jalan tol pula berbeda dengan pembangunan gedung sentral parkir pasar Badung. Apabila ditinjau dari sumber risiko lingkungan, tidak ditemukan risiko kendala dalam pembebasan lahan untuk bangunan yang dilewati jalan tol pada pembangunan gedung sentral parkir pasar Badung. Selain karena lokasi pembangunan gedung sentral parkir pasar Badung yang dibangun di areal Pasar Badung sendiri, pembangunan ini tidak menggunakan lahan milik swasta sehingga kendala/risiko pembebasan lahan tidak ditemukan di pembangunan gedung sentral parkir pasar Badung. Dari segi metode pengerjaan maupun teknis dan tingkat kesulitan pembangunan jalan tol yang berbeda dengan pembangunan sentral parkir pasar

44

Badung. Dari segi teknis kesalahan dalam penentuan titik tiang pancang akibat pergeseran alat berat yang terkena ombak, kesulitan dalam penyambungan tiang pancang akibat angin laut, serta kesulitan pemotongan tiang pancang merupakan risiko yang harus menjadi perhatian dalam pembangunan jalan tol ini yang tidak ditemukan pada pembangunan gedung sentral parkir pasar Badung. Karena dalam pembangunan gedung sentral parkir ini tidak diperlukan adanya pekerjaan pemancangan, penyambungan tiang pancang serta pemotongan tiang pancang. Setelah uraian mengenai Tabel 4.1 diatas maka risiko-risiko yang teridentifikasi khususnya pada pelaksanaan pembangunan jalan tol BenoaBandara-Nusa Dua digabungkan menjadi satu yang merujuk pada hasil penelitian sebelumnya yaitu Analisis Risiko Pada Proyek Pembangunan Sentral parkir di Pasar Badung serta hasil pengamatan langsung peneliti di lapangan seperti pada tabel 4.2 dibawah. Tabel 4.2 Identifikasi Risiko Berdasarkan Aktivitas dan Sumber Risiko Pada Tahap Pelaksanaan Kategori Sumber Risiko

No

Identifikasi Risiko

1

Berita media cetak maupun elektronik yang bersifat kontra produktif terhadap pelaksanaan pembangunan jalan tol

2

Kurangnya koordinasi antar instansi terkait dalam pengambilan keputusan yang dapat mempengaruhi pengerjaan proyek konstruksi

3

Adanya masukan-masukan instansi lain yang berakibat adanya perubahan design dan teknis pengerjaan

4


45

Politis

Tabel 4.2 Lanjutan

5


6

Prosedur perijinan pelaksanaan pembangunan yang dipersulit dari berbagai pihak

7 8

Adanya penolakan dari ormas-ormas tertentu demi kepentingan golongannya Kendala dalam pembebasan lahan untuk bangunan yang dilewati jalan tol

9


10


11


12


13


14


15


16


17 18 19

Politis

Terlambatnya pembayaran oleh kontraktor ke supplier bahan/material bangunan Manajemen keuangan kontraktor yang kurang professional Biaya operasional dan overhead yang tinggi 46

Lingkungan

Ekonomi

Keuangan

Tabel 4.2 Lanjutan

20

Pemotongan nilai pembayaran yang tidak sesuai kontrak karena owner tidak puas dengan pekerjaan kontraktor

21


22

Adanya penggunaan dana di luar kontrak

23 24 25

Keterlambatan proyek akibat cuaca (hujan, angin laut) Kerusakan akibat adanya bencana alam Kurang lengkapnya data geologi dan survey existing lapangan

26

Pasang surut air laut sehingga menyebabkan terlambatnya progress pekerjaan

27


28


29


30 31 32 33 34 35

Pengukuran lapangan untuk menentukan posisi, titik, garis dan ketinggian tidak sesuai design Produktivitas tenaga kerja yang minimum sehingga mempengaruhi progress pekerjaan Keterlambatan kedatangan tenaga kerja akibat libur hari raya Pemogokan tenaga kerja pada saat proyek sedang berjalan Kelelahan akibat banyaknya pekerjaan yang dilakukan secara lembur sehingga target waktu tidak tercapai Kurangnya pelatihan yang diberikan kepada pekerja proyek dalam hal SOP pembangunan jalan tol

47

Keuangan

Alami

Proyek

Manusia

Tabel 4.2 Lanjutan 36 37 38

Kualitas pekerjaan yang tidak baik karena tenaga kerja yang tidak kompeten Efesiensi alat berat yang kurang maksimum Keterlambatan akibat penggunaan metode yang kurang tepat

39


40


41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52

Pemanfaatan material yang kurang efisien sehingga merugikan kontraktor Kekurangan alat berat Kemacetan di sekitar proyek sehingga menghambat kedatangan material

Manusia

Teknis

Kesalahan dalam tahap perencanaan alinyemen horisontal sehingga membahayakan pengguna jalan tol Uji sampel bahan yang tidak sesuai dengan standar kualitas yang ditetapkan Kesalahan penempatan titik tiang pancang akibat pergeseran alat berat yang terkena ombak Kesulitan dalam penyambungan tiang pancang akibat angin laut Kesulitan pemotongan tiang pancang Pekerjaan relokasi utilitas existing yang dilewati proyek jalan tol sehingga berpengaruh ke biaya Hilangnya material dan peralatan selama pelaksanaan proyek Terjadi pengrusakan alat, material, dan fasilitas oleh pihak yang tidak bertanggung jawab Terjadinya praktek korupsi kecil-kecilan yang dilakukan oleh pekerja proyek

48

Kriminal

Tabel 4.2 Lanjutan 53


54


Keselamatan

Sumber: Mahadipta (2010) dan Hasil Penelitian, (2013) Berdasarkan Tabel 4.2 diatas, risiko yang teridentifikasi pada pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa – Bandara – Nusa Dua sebanyak 54 (lima puluh empat) risiko. Menurut kategori sumber risiko-risiko terbanyak adalah risiko teknis, yaitu sebanyak 13 (tiga belas) risiko atau 24.07% dari keseluruhan risiko yang teridentifikasi. Persentase jumlah risiko dapat dijelaskan pada Tabel 4.3 Tabel 4.3 Prosentase Jumlah Risiko Berdasarkan Sumber Risiko No

Risiko

Jumlah

(%)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Politis Lingkungan Ekonomi Keuangan Alami Proyek Manusia Teknis Kriminal Keselamatan Total

7 5 4 6 4 4 6 13 3 2 54

12.96 9.26 7.41 11.11 7.41 7.41 11.11 24.07 5.56 3.70 100.00

Sumber : Hasil Analisis Berdasarkan Tabel 4.3 diatas, dapat dilihat bahwa identifikasi risiko paling banyak muncul adalah risiko teknis. Hal ini disebabkan karena identifikasi risiko

49

dilakukan pada tahap pelaksanaan proyek dimana risiko-risiko teknis paling banyak muncul di lapangan, sehingga risiko teknis yang muncul di lapangan harus mendapat penanganan yang khusus. Kemudian diikuti dengan risiko politis. Risiko politis muncul 12.96% yaitu terbanyak kedua setelah risiko teknis. Risiko ini timbul seiring dengan isu politik yang muncul selama perencanaan dan pelaksanaan proyek pembangunan jalan tol Benoa-Bandara-Nusa Dua ini.

4.2. Frekuensi dan Modus Jawaban Responden 4.2.1

Jawaban Responden Terhadap Kemungkinan (Likehood) Hasil jawaban responden mengenai kemungkinan (likehood) risiko sesuai

dengan skala penilaian dapat dijelaskan dalam lampiran 2 (halaman 102). Representasi jawaban responden terwakili oleh nilai modusnya. Maka disusun tabel distribusi jawaban responden terhadap kemungkinan (Likehood) risiko seperti pada lampiran 3 (halaman 106) dan lampiran 4 (halaman 110) . Dari data yang tersusun dalam lampiran 3 dan 4 mengenai modus jawaban responden terhadap kemungkinan (Likehood) risiko adalah sebagai berikut: 1. Frekuensi skala 1 (sangat jarang)

:9

2. Frekuensi skala 2 (jarang)

: 18

3. Frekuensi skala 3 (kadang-kadang)

:2

4. Frekuensi skala 4 (sering)

: 12

5. Frekuensi skala 5 (sangat sering)

: 13

Berdasarkan data diatas dapat dilihat bahwa frekuensi terjadinya risiko pada skala 2 (jarang) paling banyak muncul. 50

4.2.2

Jawaban Responden Terhadap Pengaruh (Consequences) Hasil jawaban responden mengenai konsekuensi (Consequences) risiko

sesuai dengan skala penilaian dapat dijelaskan dalam lampiran 5 (halaman 114). Representasi jawaban responden terwakili oleh nilai modusnya. Maka dari itu disusun tabel distribusi jawaban responden terhadap konsekuensi (consequences) risiko seperti pada Lampiran 6 (halaman 118) dan Lampiran 7 (halaman 122). Dari data yang disusun dalam Lampiran 6 dan 7 mengenai modus jawaban responden terhadap konsekuensi (consequences) risiko adalah sebagai berikut: 1. Konsekuensi skala 1 (sangat kecil)

:1

2. Konsekuensi skala 2 (kecil)

:6

3. Konsekuensi skala 3 (sedang)

: 10

4. Konsekuensi skala 4 (besar)

: 28

5. Konsekuensi skala 5 (sangat besar)

:9

Berdasarkan data diatas dapat disimpulkan bahwa semua risiko mempunyai pengaruh atau konsekuensi terhadap proyek pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa – Bandara – Nusa Dua.

4.3. Penilaian Responden Terhadap Risiko pada Pelaksanaan Pembangunan Jalan Tol Benoa – Bandara – Nusa Dua Tingkat penerimaan risiko pada Pelaksanaan Pembangunan Jalan Tol Benoa – Bandara – Nusa Dua ini dapat diuraikan sebagai berikut: 1. Unacceptable (tidak dapat diterima) 2. Undesirable (tidak diharapkan)

51

3. Acceptable (dapat diterima) 4. Negligible (dapat diabaikan) Berdasarkan skala penerimaan tersebut, nilai risiko dan penerimaan risiko (acceptability of risk) pada Pelaksanaan Pembangunan Jalan Tol Benoa – Bandara – Nusa Dua dapat dijelaskan pada Lampiran 8 (halaman 126). Penilaian risiko dilakukan dengan mengalikan kemungkinan (likehood) dan pengaruh (consequences) seperti yang terlihat pada lampiran 8. Berdasarkan hasil perkalian tersebut diperoleh nilai risiko untuk dapat menentukan tingkat penerimaan risiko (acceptability of risk). Hasil penerimaan risiko dapat dijelaskan sebagai berikut: 1. Unacceptable (tidak dapat diterima)

: 20 risiko

2. Undesirable (tidak diharapkan)

: 23 risiko

3. Acceptable (dapat diterima)

: 9 risiko

4. Negligible (dapat diabaikan)

: 2 risiko

4.4. Uji Reliabilitas Uji reliabilitas didasarkan pada perhitungan nilai Crobach’s Alpha dengan uji signifikansi 0.05. Berdasarkan perhitungan SPSS for Window ver. 21, dari pertanyaan dapat diketahui bahwa nilai Crobach’s Alpha adalah 0.947 (diatas 0.7). Dari nilai Crobach’s Alpha tersebut maka dapat disimpulkan bahwa pertanyaan kuesioner tersebut adalah reliabel.

52

4.5. Uji Validitas Uji validitas dapat dilakukan dengan dua cara yaitu dengan korelasi Bivariate Pearson (Produk Momen Pearson) dan Corrected Item-Total Correlation. Teknik uji validitas item dengan korelasi pearson dilakukan dengan cara mengkorelasikan skor item dengan skor total item, kemudian pengujian signifikansi dilakukan dengan kriteria r tabel pada tingkat signifikansi 0.05 dengan uji 2 sisi. Jika nilai positif dan r hitung ≥ r tabel, maka item dapat dinyatakan valid, demikian pula sebaliknya (Priyatno,2010). Berdasarkan nilai r tabel untuk 20 responden adalah 0.444. Berdasarkan uji validitas dengan SPSS for Windows ver. 21 dengan teknik Produk Momen Pearson, diperoleh nilai koefisien korelasi setiap item pertanyaan nilainya melebihi 0.444 (nilai r tabel, 2-tailed dengan signifikansi 0.05) maka dapat disimpulkan bahwa item-item pertanyaan dalam kuesioner memiliki kolerasi signifikan dengan skor total sehingga dapat disimpulkan bahwa item-item tersebut valid.

4.6. Identifikasi Sumber Risiko Identifikasi risiko menurut Godfrey (1996) adalah bersumber dari aktivitas.Jenis sumber risiko berdasarkan aktivitas antara lain politis, perencanaan, proyek, teknis, lingkungan, keselamatan, alami, ekonomi, kriminal, manusia dan keuangan. Dalam proyek Pelaksanaan Pembangunan Jalan Tol Benoa – Bandara – Nusa Dua ini teridentifikasi sumber risiko-risiko berdasarkan aktivitas yang dapat dilihat pada Gambar diagram 4.1.

53

Gambar 4.1 Jumlah Risiko Berdasarkan Sumber Risiko

Berdasarkan gambar diagram diatas dapat dilihat bahwa dari 54 (Lima Puluh Empat) Risiko yang teridentifikasi, terlihat risiko yang bersumber dari teknis jumlahnya paling banyak yaitu 13 (Tiga Belas) risiko (24.07%). Jumlah risiko terbanyak yaitu risiko teknis pelaksanaan pekerjaan karena bersinggungan langsung dengan pelaksanaan proyek dan aktivitas yang ada di dalamnya.

4.7. Analisis

Penilaian

Responden

terhadap

Risiko

Pelaksanaan

Pembangunan Jalan Tol Benoa – Bandara – Nusa Dua Analisis data untuk mengetahui risiko yang signifikan pada Pembangunan Jalan Tol Benoa – Bandara – Nusa Dua dilakukan dengan analisis statistik berdasarkan kemungkinan (likehood) dan pengaruh (consequences) yang teridentifikasi dari penilaian responden melalui kuesioner. Frekuensi penilaian responden terhadap kemungkinan terjadinya risiko (likehood) terlihat dalam diagram 4.2.

54

Gambar 4.2 Frekuensi Kemungkinan (Likelihood) Risiko

Dari modus jawaban responden seperti gambar diagram diatas dapat disimpulkan bahwa: 1. Frekuensi skala 1 (sangat jarang)

:9

2. Frekuensi skala 2 (jarang)

: 18

3. Frekuensi skala 3 (kadang-kadang)

:2

4. Frekuensi skala 4 (sering)

: 12

5. Frekuensi skala 5 (sangat sering)

: 13

Berdasarkan data diatas bahwa jawaban responden terhadap kemungkinan terjadinya risiko cenderung pada frekuensi skala 2 (jarang). Hal ini menunjukkan bahwa risiko-risiko yang teridentifikasi adalah jarang terjadi. Untuk skala 1 (sangat jarang), responden berpendapat bahwa 9 risiko sangat jarang terjadi salah satunya adalah risiko kurangnya kesadaran pekerja proyek akan keselamatan dan keamanan kerja. Hal ini menunjukkan bahwa menurut pihak-pihak yang berkompeten yang dijadikan responden, kurangnya kesadaran pekerja proyek

55

akan keselamatan dan keamanan kerja sangat jarang terjadi di lapangan, karena kontraktor selaku pihak yang paling bertanggung jawab atas keselamatan para pekerja bersikap tegas dan menerapkan peraturan mengenai tata cara keselamatan dan keamanan kerja serta member sangsi yang berat bila pekerja tidak mengindahkan peraturan menegenai keselamatan dan keamanan kerja .

Gambar 4.3 Frekuensi Pengaruh (Consequences) Risiko Dari modus jawaban responden seperti Gambar diagram 4.3 diatas dapat disimpulkan bahwa: 1. Konsekuensi skala 1 (sangat kecil)

:1

2. Konsekuensi skala 2 (kecil)

:6

3. Konsekuensi skala 3 (sedang)

: 10

4. Konsekuensi skala 4 (besar)

: 28

5. Konsekuensi skala 5 (sangat besar)

:9

Berdasarkan data diatas bahwa jawaban responden terhadap pengaruh terjadinya risiko paling banyak pada frekuensi skala 4 (besar). Hal ini menunjukkan bahwa risiko yang teridentifikasi memberi pengaruh besar terhadap proyek.untuk skala 1

56

(sangat kecil), terdapat 1 risiko yang berpengaruh sangat kecil pada proyek yaitu berita media cetak dan elektronik yang bersifat kontra produktif terhadap pelaksanaan pembangunan jalan tol. Risiko ini dinilai memberi pengaruh yang sangat kecil karena banyaknya berita yang bersifat kontra produktif terhadap proyek tidak mempengaruhi jalannya proyek.

4.8. Risiko-risiko Dominan (Major Risk) Risiko-risiko yang bersifat dominan (major risk) adalah risiko-risiko yang termasuk kategori unacceptable (risiko yang tidak dapat diterima) dan risikorisiko yang termasuk kategori undesirable (risiko yang tidak diharapkan). Risikorisiko ini merupakan risiko dengan risk acceptability nilai perkalian likehood dan consequences sama dengan atau diatas 5 (lima). Keberadaan risiko-risiko dominan (major risk) akan berpengaruh besar pada pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa-Bandara-Nusa Dua. Dalam tingkat penerimaan risiko dapat dilihat bahwa risiko dominan besarnya 79.63%. Prosentase risiko-risiko dominan yang cukup besar menunjukkan banyak risiko-risiko yang tidak dapat diterima dalam proyek jalan tol ini yang dapat menghambat dan memberi dampak negatif baik dari segi biaya maupun waktu pelaksanaan proyek. Risiko-risiko dominan ini harus mendapatkan perhatian khusus dari pihak-pihak berkompeten yang memiliki tanggung jawab terhadap terjadinya risiko untuk dapat dilakukan tindakan

57

mitigasi

agar

dapat

mengurangi

dampak

negatif

yang

ditimbulkan.

Gambar 4.4 Tingkat Penerimaan Risiko (Risk Acceptability) Berdasarkan gambar diagram tingkat penerimaan risiko diatas dapat dijelaskan persentase tingkat penerimaan risiko adalah sebagai berikut: 1. Unacceptable (tidak dapat diterima)

: 20 risiko (37.03%)

2. Undesirable (tidak diharapkan)

: 23 risiko (42.59%)

3. Acceptable (dapat diterima)

: 9 risiko (16.67%)

4. Negligible (dapat diabaikan)

: 2 risiko (3.7%)

Dari 54 Risiko yang teridentifikasi, dapat dilihat berdasarkan hasil penelitian diatas bahwa 43 risiko tersebut (79.62%) adalah major risk. Jadi bisa dikatakan bahwa pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa-Bandara-Nusa Dua ini adalah proyek pembangunan yang berisiko tinggi (High Risk) karena lebih dari setengah risiko yang teridentifikasi merupakan risiko dominan sehingga harus mendapatkan perhatian khusus. Dari data dan persentase diatas maka dijabarkan mengenai risiko-risiko dominan (major risk) yang teridentifikasi yaitu risiko dengan kategori 58

Unacceptable (tidak dapat diterima)

dan risiko kategori Undesirable (tidak

diharapkan) yang selanjutnya akan dilakukan tindakan mitigasi oleh pihak-pihak yang bertanggung jawab atas adanya risiko tersebut. 4.8.1. Risiko dengan Kategori Unacceptable Risiko-risiko yang teridentifikasi sebagai risiko yang tidak dapat diterima (Unacceptable) dalam Pelaksanaan Pembangunan Jalan Tol Benoa-Bandara-Nusa Dua adalah sebanyak 20 risiko (37.03%) sebagai berikut: Tabel 4.4 Risiko Yang Tidak Dapat Diterima (Unacceptable) No. Risiko

3

5

8 9

18 21

Identifikasi Risiko Politis Adanya masukan-masukan instansi lain yang berakibat adanya perubahan design dan teknis pengerjaan. Adanya perubahan struktur/tanggung jawab pada instansi pemerintah dalam penanganan proyek yang sedang berjalan. Lingkungan Kendala dalam pembebasan lahan untuk bangunan yang dilewati jalan tol. Sulitnya akses masuk bagi alat berat yang akan digunakan selama pelaksanaan proyek karena kemacetan dsb. Keuangan Manajemen keuangan kontraktor yang kurang professional. Terlambatnya progress pekerjaan karena kontraktor kekurangan dana untuk menutupi biaya operasional proyek.

59

Nilai Risiko

Penerimaan Risiko Acceptability of Risk)

15

Unacceptable

16

Unacceptable

25

Unacceptable

25

Unacceptable

25

Unacceptable

20

Unacceptable

Tabel 4.4 Lanjutan

23 25 26

27

29

34

38 39

40

41 45 49

50 52

Alami Keterlambatan proyek akibat cuaca (hujan, angin laut). Kurang lengkapnya data geologi dan survey existing lapangan. Pasang surut air laut sehingga menyebabkan terlambatnya progress pekerjaan. Proyek Keterlambatan dalam pengiriman material proyek dari luar Bali. Data yang diberikan owner kurang lengkap sehingga design berubah-ubah yang berimbas pada banyaknya volume pekerjaan yang tidak sesuai kontrak. Manusia Kelelahan akibat banyaknya pekerjaan yang dilakukan secara lembur sehingga target waktu tidak tercapai. Teknis Keterlambatan akibat penggunaan metode yang kurang tepat. Ketidaksesuaian antara volume pekerjaan di kontrak dan kondisi lapangan. Ketidaksesuaian tentang info kondisi dan data geoteknik yang diberikan oleh owner sehingga pekerjaan pemancangan mengalami kendala dari segi waktu dan biaya. Pemanfaatan material yang kurang efisien sehingga merugikan kontraktor. Uji sampel bahan yang tidak sesuai dengan standar kualitas yang ditetapkan. Pekerjaan relokasi utilitas existing yang dilewati proyek jalan tol sehingga berpengaruh ke biaya. Kriminal Hilangnya material dan peralatan selama pelaksanaan proyek. Terjadinya praktek korupsi kecil-kecilan yang dilakukan oleh pekerja proyek Sumber : Hasil Penelitian, 2013

60

16

Unacceptable

20

Unacceptable

20

Unacceptable

20

Unacceptable

20

Unacceptable

15

Unacceptable

16

Unacceptable

16

Unacceptable

16

Unacceptable

25

Unacceptable

16

Unacceptable

16

Unacceptable

16

Unacceptable

20

Unacceptable

Berdasarkan besarnya nilai risiko, risiko yang termasuk kategori tidak dapat diterima (Unacceptable) dapat dibagi menjadi 4 kategori seperti diuraikan sebagai berikut: Tabel 4.5 Risiko Unacceptable Berdasarkan Nilai Risiko Nilai No. Sumber Risiko Risiko Risiko 3 15 34 5 23 38 39 16

40 45 49 50 21

Adanya masukan-masukan instansi lain yang berakibat adanya perubahan design dan teknis pengerjaan Kelelahan akibat banyaknya pekerjaan yang dilakukan secara Manusia lembur sehingga target waktu tidak tercapai Politis

Adanya perubahan struktur/tanggung jawab pada instansi pemerintah dalam penanganan proyek yang sedang berjalan Alami Keterlambatan proyek akibat cuaca (hujan, angin laut) Keterlambatan akibat penggunaan metode yang kurang tepat Ketidaksesuaian antara volume pekerjaan di kontrak dan kondisi lapangan Ketidaksesuaian tentang info kondisi dan data geoteknik yang diberikan oleh owner sehingga pekerjaan pemancangan Teknis mengalami kendala dari segi waktu dan biaya Uji sampel bahan yang tidak sesuai dengan standar kualitas yang ditetapkan Pekerjaan relokasi utilitas existing yang dilewati proyek jalan tol sehingga berpengaruh ke biaya Kriminal Hilangnya material dan peralatan selama pelaksanaan proyek Politis

Keuangan

25 26 20

27 29 52

Identifikasi Risiko

Alami

Terlambatnya progress pekerjaan karena kontraktor kekurangan dana untuk menutupi biaya operasional proyek Kurang lengkapnya data geologi dan survey existing lapangan Pasang surut air laut sehingga menyebabkan terlambatnya progress pekerjaan Keterlambatan dalam pengiriman material proyek dari luar Bali

Proyek Data yang diberikan owner kurang lengkap sehingga design berubah-ubah yang berimbas pada banyaknya volume pekerjaan yang tidak sesuai kontrak Terjadinya praktek korupsi kecil-kecilan yang dilakukan oleh Kriminal pekerja proyek

61

Tabel 4.5 Lanjutan Nilai Risiko

No. Risiko 8 9

25 18 41

Sumber Risiko

Identifikasi Risiko

Kendala dalam pembebasan lahan untuk bangunan yang dilewati jalan tol Lingkungan Sulitnya akses masuk bagi alat berat yang akan digunakan selama pelaksanaan proyek karena kemacetan dsb Manajemen keuangan kontraktor yang kurang Keuangan profesional Pemanfaatan material yang kurang efisien sehingga Teknis merugikan kontraktor

Sumber: Hasil Penelitian, 2013

Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa risiko yang tidak dapat diterima dapat dibagi menjadi 4 kelompok berdasarkan besarnya nilai risiko yaitu risiko dengan nilai derajat 15, 16, 20 dan 25. Risiko dengan nilai derajat paling tinggi harus mendapatkan perhatian penuh yaitu risiko dengan nilai derajat 20 dan 25. Menurut hasil kuisioner dapat disimpulkan bahwa dengan nilai risiko sedemikian para responden menjawab bahwa risiko-risiko yang teridentifikasi memiliki tingkat frekuensi sering dan sangat sering terjadi di proyek dan tingkat konsekuensi yang besar dan sangat besar pengaruhnya terhadap proyek. Oleh karena itu risiko-risiko tersebut harus mendapat penanganan yang penuh agar tidak menjadi kendala pada saat pelaksanaan proyek. Berdasarkan sumbernya, risiko yang termasuk kategori tidak dapat diterima (Unacceptable) dapat diuraikan sebagai berikut: 1. Risiko Politis

: 2 risiko

2. Risiko Lingkungan

: 2 risiko 62

3. Risiko Keuangan

: 2 risiko

4. Risiko Alami

: 3 risiko

5. Risiko Proyek

: 2 risiko

6. Risiko Manusia

: 1 risiko

7. Risiko Teknis

: 6 risiko

8. Risiko Kriminal

: 2 risiko

Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa risiko yang tidak dapat diterima paling banyak berasal dari risiko teknis. Hal ini menunjukkan bahwa risiko teknis memiliki pengaruh yang sangat besar apabila tidak ditangani dengan penuh perhatian. Salah satunya adalah risiko pemanfaatan material yang kurang efisien sehingga merugikan kontraktor, risiko ini memiliki derajat risiko tertinggi yaitu 25 (dua puluh lima) karena menurut responden tingkat frekuensi terjadinya risiko tersebut sangat sering terjadi pada proyek dan konsekuensi bagi kontraktor sangat besar, sehingga tingkat penerimaan risiko masuk ke dalam kategori tidak dapat diterima (Unacceptable).

4.8.2. Risiko dengan Kategori Undesirable Risiko-risiko yang teridentifikasi sebagai risiko yang tidak diharapkan (Undesirable) dalam Pelaksanaan Pembangunan Jalan Tol Benoa-Bandara-Nusa Dua adalah sebagai berikut:

63

Tabel 4.6 Risiko Yang Tidak Diharapkan (Undesirable) No

2 4 6 7

10

11

12

13 14 15 16

17 30

Identifikasi Risiko Politis Kurangnya koordinasi antar instansi terkait dalam pengambilan keputusan yang dapat mempengaruhi pengerjaan proyek konstruksi Adanya konflik kepentingan antara instansi yang terkait dengan pembangunan jalan tol Prosedur perijinan pelaksanaan pembangunan yang dipersulit dari berbagai pihak Adanya penolakan dari ormas-ormas tertentu demi kepentingan golongannya Lingkungan Terjadinya pencemaran perairan, biota laut, polusi dan kebisingan yang mengganggu selama pelaksanaan pembangunan jalan tol Terganggunya kelancaran pekerjaan akibat tingginya tingkat kepadatan lalu lintas disekitar lokasi proyek Dana kompensasi yang diminta masyarakat sekitar seperti nelayan yang besar sebagai akibat mereka tidak bisa beraktifitas seperti biasa karena adanya proyek tersebut Ekonomi Terjadinya inflasi selama pelaksanaan proyek konstruksi yang mempengaruhi harga material Terjadinya kenaikan harga bahan bakar minyak (BBM) selama proyek pembangunan jalan tol berlangsung Tuntutan pekerja dalam kenaikan upah yang tidak sesuai dengan upah standar Terlambatnya pembayaran termin oleh owner kepada kontraktor Keuangan Terlambatnya pembayaran oleh kontraktor ke supplier bahan/material bangunan Proyek Pengukuran lapangan untuk menentukan posisi, titik, garis dan ketinggian tidak sesuai disain

64

Nilai Risiko

Penerimaan Risiko (Acceptability of Risk)

10

Undesirable

12

Undesirable

8

Undesirable

10

Undesirable

10

Undesirable

12

Undesirable

6

Undesirable

8

Undesirable

8

Undesirable

10

Undesirable

8

Undesirable

6

Undesirable

8

Undesirable

Tabel 4.6 Lanjutan

31 32 33 36

43 44

46 47 48 54

Manusia Produktivitas tenaga kerja yang minimum sehingga mempengaruhi progress pekerjaan Keterlambatan tenaga kerja akibat libur hari raya Pemogokan tenaga kerja pada saat proyek sedang berjalan Kualitas pekerjaan yang tidak baik karena tenaga kerja yang tidak kompeten Teknis Kemacetan di sekitar proyek sehingga menghambat kedatangan material Kesalahan dalam tahap perencanaan alinyemen horisontal sehingga membahayakan pengguna jalan tol Kesalahan penempatan titik tiang pancang akibat pergeseran alat berat yang terkena ombak Kesulitan dalam penyambungan tiang pancang akibat angin laut Kesulitan pemotongan tiang pancang Keselamatan Danya pekerja yang sakit atau mengalami kecelakaan hingga terjadi kematian

8

Undesirable

10

Undesirable

8

Undesirable

6

Undesirable

12

Undesirable

8

Undesirable

8

Undesirable

10

Undesirable

6

Undesirable

6

Undesirable

Sumber: Hasil Penelitian, 2013 Berdasarkan sumbernya, risiko yang termasuk kategori tidak dapat diharapkan (Undesirable) dapat diuraikan sebagai berikut: 1. Risiko Politis

: 4 risiko

2. Risiko Lingkungan

: 3 risiko

3. Risiko Ekonomi

: 4 risiko

4. Risiko Keuangan

: 1 risiko

5. Risiko Proyek

: 1 risiko

6. Risiko Manusia

: 4 risiko

65

7. Risiko Teknis

: 5 risiko

8. Risiko Keselamatan : 1 risiko Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa risiko yang tidak diharapkan paling banyak muncul pada risiko teknis yaitu sebanyak 5 (lima) risiko. Dalam tahap pelaksanaan pembangunan jalan tol, risiko-risiko teknis lapangan menjadi hal yang harus diperhatikan karena menyangkut kelancaran proyek, sehingga penanganan yang matang sangat diperlukan untuk menangani risiko-risiko teknis yang tidah diharapkan tersebut. Dari keenam risiko teknis yang ada dapat dilihat bahwa pekerjaan relokasi utilitas existing yang dilewati proyek jalan tol sehingga berpengaruh ke biaya memiliki derajat risiko tertinggi. Hal ini disebabkan karena frekuensi terjadinya risiko tersebut sering terjadi dan dampak negatif yang ditimbulkan dari risiko ini bila tidak ditangani adalah besar seperti terjadinya pembengkakan biaya karena adanya pekerjaan relokasi diluar perencanaan proyek. Berdasarkan besarnya nilai risiko, risiko yang termasuk kategori tidak dapat diterima (Undesirable) dapat dibagi menjadi 4 kategori seperti diuraikan sebagai berikut: Tabel 4.7 Risiko Undesirable Berdasarkan Nilai Risiko Nilai Risiko

No Risiko

12 6 17

Sumber Risiko

Identifikasi Risiko

Dana kompensasi yang diminta masyarakat sekitar seperti nelayan yang besar sebagai akibat mereka tidak Lingkungan bisa beraktifitas seperti biasa karena adanya proyek tersebut Terlambatnya pembayaran oleh kontraktor ke supplier Keuangan bahan/material bangunan

66


6

No Risiko

Sumber Risiko

Identifikasi Risiko

36

Manusia

Kualitas pekerjaan yang tidak baik karena tenaga kerja yang tidak kompeten

48

Teknis

54

Keselamatan

6

Politis

30

Proyek

Pengukuran lapangan untuk menentukan posisi, titik, garis dan ketinggian tidak sesuai design

31 Manusia 33 44 Teknis 46


Ekonomi

16 8


Terjadinya inflasi selama pelaksanaan proyek konstruksi yang mempengaruhi harga material Terjadinya kenaikan harga bahan bakar minyak (BBM) selama proyek pembangunan jalan tol berlangsung Terlambatnya pembayaran termin oleh owner kepada kontraktor

13 14

Kesulitan pemotongan tiang pancang

Produktivitas tenaga kerja yang minimum sehingga mempengaruhi progress pekerjaan Pemogokan tenaga kerja pada saat proyek sedang berjalan Kesalahan dalam tahap perencanaan alinyemen horisontal sehingga membahayakan pengguna jalan tol Kesalahan penempatan titik tiang pancang akibat pergeseran alat berat yang terkena ombak

67


No Risiko

Sumber Risiko

2 Politis

12

10

Kurangnya koordinasi antar instansi terkait dalam pengambilan keputusan yang dapat mempengaruhi pengerjaan proyek konstruksi Adanya penolakan dari ormas-ormas tertentu demi kepentingan golongannya

7 10

Identifikasi Risiko

Terjadinya pencemaran perairan, biota laut, polusi dan Lingkungan kebisingan yang mengganggu selama pelaksanaan pembangunan jalan tol Tuntutan pekerja dalam kenaikan upah yang tidak sesuai dengan upah standar Keterlambatan tenaga kerja akibat libur hari raya Kesulitan dalam penyambungan tiang pancang akibat angin laut

15

Ekonomi

32

Manusia

47

Teknis

4

Politis

11

Lingkungan


43

Teknis



Sumber: Hasil Penelitian, 2013 Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa risiko yang tidak diharapkan dapat dibagi menjadi 4 kelompok berdasarkan besarnya nilai risiko yaitu risiko dengan nilai derajat 6, 8, 10 dan 12. Risiko dengan derajat tertinggi adalah adanya konflik kepentingan antara instansi yang terkait dengan pembangunan jalan tol, terganggunya kelancaran pekerjaan akibat tingginya tingkat kepadatan lalu lintas disekitar lokasi proyek dan kemacetan disekitar proyek sehingga menghambat kedatangan material. Ketiga risiko ini harus mendapat penanganan yang baik agar tidak menjadi penghambat dalam pelaksanaan proyek.

68

4.8.3. Risiko Dominan Pada Penelitian Sejenis Sebelumnya dan Hasil Penelitian Penulis Hasil penerimaan risiko yang merujuk pada penelitian sebelumnya berjudul analisis risiko pada proyek pembangunan sentral parkir Pasar Badung serta hasil penerimaan risiko penelitian penulis pada Tabel 4.8 dibawah. Tabel 4.8 Tingkat Penerimaan Risiko Penelitian Sebelumnya dan Hasil Penelitian Penulis

No

1

2

Kategori Sumber Risiko

Identifikasi Risiko

Identifikasi risiko berdasarkan penelitian sejenis Berita media cetak maupun elektronik yang bersifat kontra produktif terhadap Acceptable pelaksanaan pembangunan jalan tol Politis Kurangnya koordinasi antar instansi terkait dalam pengambilan keputusan yang dapat Unacceptable mempengaruhi pengerjaan proyek konstruksi

3


4


5

6

7 8

Penerimaan Risiko Berdasarkan penelitian terdahulu

Adanya perubahan struktur/tanggung jawab pada instansi pemerintah dalam penanganan proyek yang sedang berjalan Terjadinya inflasi selama pelaksanaan proyek konstruksi yang mempengaruhi harga material Terjadinya kenaikan harga bahan bakar minyak (BBM) selama proyek pembangunan jalan tol berlangsung Tuntutan pekerja dalam kenaikan upah yang tidak sesuai dengan upah standar

69

Politis

Ekonomi

Penerimaan Risiko Berdasarkan Hasil Penelitian Penulis

Acceptable

Undesirable

Undesirable

Unacceptable

Undesirable

Undesirable

Undesirable

Unacceptable

Unacceptable

Undesirable

Undesirable

Undesirable

Undesirable

Undesirable

Tabel 4.8 Lanjutan

No

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Kategori Sumber Risiko

Identifikasi Risiko

Penerimaan Risiko Berdasarkan penelitian terdahulu

Identifikasi risiko berdasarkan penelitian sejenis Terlambatnya pembayaran termin oleh owner Ekonomi Undesirable kepada kontraktor Adanya penggunaan dana di luar yang tercantum dalam kontrak

Keuangan

Keterlambatan proyek akibat cuaca (hujan, angin laut) Kerusakan akibat adanya bencana alam Pengukuran lapangan untuk menentukan posisi, titik, garis dan ketinggian tidak sesuai design Produktivitas tenaga kerja yang minimum sehingga mempengaruhi progress pekerjaan Keterlambatan tenaga kerja akibat libur hari raya Pemogokan tenaga kerja pada saat proyek sedang berjalan

Alami

Proyek

Undesirable

Undesirable

Acceptable

Undesirable

Unacceptable

Unacceptable

Acceptable

Undesirable

Undesirable

Undesirable

Undesirable

Unacceptable

Undesirable

Undesirable

Undesirable

Acceptable

Unacceptable

Undesirable

Unacceptable

Undesirable

Acceptable

Undesirable

Negligible

Manusia

Kelelahan akibat banyaknya pekerjaan yang dilakukan secara lembur Ketidaksesuaian antara volume pekerjaan di kontrak dan kondisi lapangan Kekurangan alat berat Hilangnya material dan peralatan selama pelaksanaan proyek

Penerimaan Risiko Berdasarkan Hasil Penelitian Penulis

Teknis Kriminal

(Sumber: Hasil Penelitian, 2013)

Berdasarkan Tabel 4.8 dapat disimpulkan dari 20 identifikasi risiko yang merujuk pada penelitian Dwi Mahadipta, bahwa 2 risiko merupakan minor risk,

70

namun pada penelitian penulis pada 20 risiko tersebut terdapat 5 risiko yang masuk kategori major risk.

4.9.

Distribusi Penerimaan Risiko untuk Setiap Sumber Risiko Berdasarkan analisis modus penilaian responden terhadap risiko

berdasarkan sumber risiko, dapat dijabarkan distribusi penerimaan risiko seperti dalam Tabel 4.9 Tabel 4.9 Distribusi Penerimaan Risiko untuk Setiap Sumber Risiko

SUMBER RISIKO Politis Lingkungan Ekonomi Keuangan Alami Proyek Manusia Teknis Kriminal Keselamatan Jumlah Persentase

TINGKAT PENERIMAAN RISIKO

IDENTIFIKASI RISIKO jml 7 5 4 6 4 4 6 13 3 2 54 100

% 12.96 9.26 7.41 11.11 7.41 7.41 11.11 24.07 5.56 3.70 100.00

Unacceptable Undesirable jml % jml % 2 3.70 4 7.41 2 3.70 3 5.56 0 0.00 4 7.41 2 3.70 1 1.85 3 5.56 0 0.00 2 3.70 1 1.85 1 1.85 4 7.41 6 11.11 5 9.26 2 3.70 0 0.00 0 0.00 1 1.85 20 23 37.04 42.59

Acceptable jml % 1 1.85 0 0.00 0 0.00 2 3.70 1 1.85 1 1.85 1 1.85 2 3.70 1 1.85 0 0.00 9 16.67

Negligible Jml % 0 0.00 0 0.00 0 0.00 1 1.85 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 1 1.85 2 3.70

Sumber: Hasil Analisis Dari tabel dapat dilihat risiko yang termasuk kategori tidak dapat diterima (Unacceptable) sebanyak 20 (dua puluh) risiko (37.04%). Risiko dengan penerimaan risiko yang tinggi adalah kendala dalam pembebasan lahan untuk bangunan yang dilewati jalan tol, sulitnya akses masuk bagi alat berat yang akan 71

digunakan selama pelaksanaan proyek karena kemacetan, manajemen keuangan kontraktor yang kurang, pemanfaatan material yang kurang sehingga merugikan kontraktor. Keempat risiko tersebut memiliki nilai risiko tertinggi sebagai kategori risiko yang tidak dapat diterima menurut orang-orang yang berkompeten di bidang pembangunan jalan tol ini. Risiko yang termasuk kategori tidak diharapkan (Undesirable) sebanyak 23 (dua puluh tiga) risiko (42.59%).Risiko yang dapat diterima (acceptable) sebanyak 9 (Sembilan) risiko (16.67%) dan risiko yang dapat diabaikan (negligible) ada dua risiko sebesar 3.70%.

4.10.

Mitigasi Risiko (Risk Mitigation) Keberadaan risiko-risiko dominan (major risk) akan memberikan

pengaruh yang sangat besar pada pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa – Bandara- Nusa Dua. Risiko-risiko yang termasuk dalam kategori risiko yang tidak dapat diterima (unacceptable) dan risiko yang masuk dalam kategori tidak diharapkan

(undesirable)

memerlukan

adanya

tindakan

mitigasi

untuk

mengurangi dampak yang ditimbulkan. Mitigasi risiko dapat dilakukan dengan mengurangi risiko (risk reduction), menahan risiko (risk retention), mengalihkan risiko (risk transfer) dan menghindari risiko (risk avoidance). Risiko-risiko yang termasukk kategori dapat diterima (acceptable) dan kategori dapat diabaikan (negligible) tidak memerlukan adanya mitigasi karena risiko-risiko tersebut dapat ditahan (risk retention). Tindakan-tindakan mitigasi yang dilakukan dalam penelitian ini didapatkan dari hasil analisis, wawancara dengan pihak yang berkompeten.

72

4.10.1. Mitigasi Risiko Unacceptable Tindakan mitigasi untuk risiko-risiko yang termasuk dalam kategori tidak dapat diterima (unacceptable) dapat dijelaskan pada tabel sebagai berikut: Tabel 4.10 Mitigasi Risiko Unacceptable No. Risiko

3

5

8

Identifikasi Risiko Politis Adanya masukan-masukan instansi lain yang berakibat adanya perubahan design dan teknis pengerjaan

Adanya perubahan struktur/tanggung jawab pada instansi pemerintah dalam penanganan proyek yang sedang berjalan Lingkungan Kendala dalam pembebasan lahan untuk bangunan yang dilewati jalan tol

Nilai Risiko

15

Penerimaan Risiko

Mitigasi Risiko (Risk Mitigation)

Mengakomodasi masukan-masukan dan melakukan review disain tanpa Unacceptable a mengubah konsep disain secara keseluruhan. Memberi penjelasan disain dan konsep pekerjaan secara lengkap b sehingga meminimalkan peluang terjadinya perubahan disain. Memberikan penjelasan yang didukung dengan hasil studi atau c analisis mengenai disain yang sudah direncanakan untuk dapat meminimalkan perubahan disain.

16

Melakukan rapat-rapat koordinasi Unacceptable a mengenai kondisi proyek kepada instansi terkait.

25

Harga ganti rugi lahan yang dilewati Unacceptable a pembangunan jalan tol sesuai dengan permintaan pemilik lahan

73

Tabel 4.10 lanjutan No. Risiko

Identifikasi Risiko

Nilai Risiko

Penerimaan Risiko


Lingkungan Rutin melaksanakan sosialisasi rencana pembangunan jalan tol kepada masyarakat disekitar lokasi rencana b jalan tol yang akan dibuat dan membuat kesepakatan proses ganti rugi tanah secara wajar dan tidak saling merugikan Mengantisipasi penolakan ganti rugi c oleh masyarakat dengan memperbesar alokasi dana untuk pembebasan lahan. Mengantisipasi adanya calo d tanah/perantara yang akan berdampak pada tingginya biaya pembebsan lahan. Dana yang dialokasikan untuk pembebasan lahan harus siap agar e tidak terjadi keterlambatan pembayaran. Pemerintah bekerjasama dengan Pemerintahan tingkat daerah yang lebih rendah seperti kecamatan, kelurahan, RW/RT disekitar lokasi jalan tol dalam f rangka inventarisasi lahan masyarakat untuk mengantisipasi adanya pembebasan lahan yang masih bersengketa atau belum jelas kepemilikan tanahnya.

9


25

Mobilisasi alat berat ke proyek Unacceptable a dilaksanakan diluar jam sibuk sehingga tidak terkendala kemacetan.

74


Identifikasi Risiko

Nilai Risiko

Penerimaan Risiko


Lingkungan Menyiapkan akses jalan alternatif untuk memasukkan alat berat dan melakukan koordinasi dengan pihak b keamanan untuk membantu menyiapkan akses masuk bagi alat berat. Keuangan 18

Manajemen keuangan kontraktor yang kurang profesional

25

Adanya persyaratan yang jelas tentang Unacceptable a manajemen keuangan kontraktor yang ikut pada saat tender proyek. Mewajibkan kontraktor menempatkan b tenaga ahli dalam bidang pengelolaan keuangan proyek.

21

23

Terlambatnya progress pekerjaan karena kontraktor kekurangan dana untuk menutupi biaya operasional proyek Alami

Keterlambatan proyek akibat cuaca (hujan, angin laut)

20

kontraktor harus membuat perencaan yang lebih baik biaya operasional yang Unacceptable a dibutuhkan agar proyek dapat berjalan tanpa hambatan.

16

Melakukan penjadwalan pekerjaan yang besar yang berhubungan dengan keadaan cuaca khususnya hujan seperti kegiatan pengecoran agar tidak Unacceptable a sampai memasuki musim hujan dan meminta informasi Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika (BMKG) mengenai prakiraan cuaca yang berlaku di sekitar proyek. Mengubah metode kerja menjadi b precast sehingga secara langsung tidak berpengaruh terhadap keadaan cuaca.

75


25

26

27

29

Identifikasi Risiko Alami Kurang lengkapnya data geologi dan survey existing lapangan

Pasang surut air laut sehingga menyebabkan terlambatnya progress pekerjaan Proyek Keterlambatan dalam pengiriman material proyek dari luar Bali


Nilai Risiko

Penerimaan Risiko


20

Melakukan survey ulang mengenai Unacceptable a data geologi dan kondisi existing di lapangan.

20

Melakukan penjadwalan pekerjaan agar efektif dan maksimum pada saat air laut surut, dan meminta informasi Unacceptable a BMKG mengenai prakiraan waktu pasang surut air laut yang berlaku di sekitar proyek.

20

20

Melakukan penjadwalan untuk Unacceptable a pengiriman barang agar waktu sampai di lokasi proyek tepat waktu Melakukan perhitungan jumlah material yang dibutuhkan di lapangan b memastikan agar barang siap untuk dikirim langsung.

Melakukan review disain untuk Unacceptable a menyesuaikan dengan kondisi di lapangan. Mengajukan pekerjaan tambah b sebagai dampak dari perubahan volume yang harus dikerjakan.

34

Manusia Kelelahan akibat banyaknya pekerjaan yang dilakukan secara lembur sehingga target waktu tidak tercapai

15

Menerapkan sistem kerja bergilir Unacceptable a sehingga para pekerja dapat memulihkan kondisinya.

76


Identifikasi Risiko

Nilai Risiko

Penerimaan Risiko


Teknis 38

Keterlambatan akibat penggunaan metode yang kurang tepat

Merubah metode kerja agar tepat sesuai dengan keadaan lapangan.

16

Unacceptable a

39


16

Membahas dan mengajukan perubahan volume pekerjaan dengan Unacceptable a pekerjaan tambah kurang (variation order).

40


16

Unacceptable a

41

45

49

Pemanfaatan material yang kurang efisien sehingga merugikan kontraktor Uji sampel bahan yang tidak sesuai dengan standar kualitas yang ditetapkan Pekerjaan relokasi utilitas existing yang dilewati proyek jalan tol sehingga berpengaruh ke biaya

25

16

16

Melakukan review ulang terhadap kondisi di lapangan.

Memberi arahan kepada pekerja agar Unacceptable a menggunakan bahan material secara efisien. Membuat ulang sampel sampai sesuai Unacceptable a dengan standar kualitas yang ditetapkan. Melakukan survey dan analisis mengenai jaringan utilitas existing Unacceptable a sehingga sudah ada perencanaan yang matang mengenai berapa biaya yang disiapkan untuk relokasi utilitas.

Kriminal

50

Hilangnya material dan peralatan selama pelaksanaan proyek

16

52

Terjadinya praktek korupsi kecilkecilan yang dilakukan oleh pekerja proyek

20

Memperketat akses masuk dan akses keluar dari dan ke lokasi proyek khususnya areal gudang penyimpanan alat dan material untuk mengantisipasi Unacceptable a pencurian material maupun alat kerja dan menempatkan petugas keamanan khusus untuk mencegah adanya praktek pencurian. Memperketat akses keluar masuk proyek dan gudang penyimpanan Unacceptable a material serta menempatkan petugas keamanan baik saat jam kerja ataupun diluar jam kerja.

(Sumber: Hasil Penelitian 2013)

77

4.10.2. Mitigasi Risiko Undesirable Mitigasi untuk risiko-risiko yang termasuk kategori tidak diharapkan (undesirable) dapat dijelaskan pada Tabel 4.11 sebagai berikut: Tabel 4.11 Mitigasi Risiko Undesirable

No

2

Identifikasi Risiko Politis Kurangnya koordinasi antar instansi terkait dalam pengambilan keputusan yang dapat mempengaruhi pengerjaan proyek konstruksi

Nilai Risiko

Penerimaan Risiko (Acceptability of Risk)

Mitigasi Risiko Risk Mitigation

10

Undesirable

a

4


12

Undesirable

a

6


8

Undesirable

a

7

Adanya penolakan dari ormas-ormas tertentu demi kepentingan golongannya

10

Undesirable

a

78

Mempertegas aturan-aturan mengenai pihak siapa saja yang secara teknis terlibat dalam pengerjaan proyek sehingga koordinasi antar instansi dapat saling terjalin dengan baik. Mengadakan koordinasi antar instansi untuk menyatukan persepsi antar instansi yang terkait serta menetapkan pihak mana yang akan bertanggung jawab terhadap pelaksanaan proyek. Menetapkan pihak mana saja yang memiliki wewenang dalam memberi ijin resmi pembangunan dan menempatkan pihak legal yang berkompeten untuk mengurus perijinan. Mengadakan sosialisasi mengenai proyek kepada seluruh elemen masyarakat sehingga tidak terjadi pro dan kontra pada saat pekerjaan dimulai.

Tabel 4.11 lanjutan No

10

11

Identifikasi Risiko Lingkungan Terjadinya pencemaran perairan, biota laut, polusi dan kebisingan yang mengganggu selama pelaksanaan pembangunan jalan tol Terganggunya kelancaran pekerjaan akibat tingginya tingkat kepadatan lalu lintas disekitar lokasi proyek

Nilai Risiko

10

12

Penerimaan Risiko


Para pekerja agar tidak membuang sampah ke laut, kemudian melakukan Undesirable a penghijauan kembali dengan menanam bakau.

Mengatur schedule keluar masuk Undesirable a kendaraan proyek dan alat berat diluar jam sibuk dan memasang tanda (signage) keluar masuk proyek. Melakukan kerjasama denganpihak b DLLAJ untuk membantu mengatur dan mengurai kemacetan di sekitar proyek.

12

13

14

Dana kompensasi yang diminta masyarakat sekitar seperti nelayan yang besar sebagai akibat mereka tidak bisa beraktifitas seperti biasa karena adanya proyek tersebut Ekonomi Terjadinya inflasi selama pelaksanaan proyek konstruksi yang mempengaruhi harga material


6

8

8

Melakukan negosiasi ulang agar mencapai nilai kesepakatan kedua belah pihak serta Undesirable a memberikan sosialisasi mengenai dampak positif serta keuntungan yang diperoleh nelayan dengan adanya pembangunan proyek tersebut

Melakukan manajemen persediaan Undesirable a material proyek terutama material yang membutuhkan jumlah yang besar untuk menghindari terjadinya inflasi. Menerapkan upaya penghematan BBM serta menggunakan alat berat yang menggunakan BBM dengan lebih efisien. Mitigasi yang lain yaitu dengan risk Undesirable a transfer kepada subkontraktor alat berat dengan membuat perjanjian bahwa harga kontrak sebelum dan sesudah terjadinya kenaikan BBM tidak mengalami perubahan.

79


15

16

Identifikasi Risiko Ekonomi Tuntutan pekerja dalam kenaikan upah yang tidak sesuai dengan upah standar Terlambatnya pembayaran termin oleh owner kepada kontraktor

Nilai Risiko

Penerimaan Risiko


10

Undesirable

Melimpahkan pekerjaan kepada a subkontraktor dengan perjanjian tidak ada kenaikan upah bagi para pekerja.

Undesirable

Mengajukan permohonan pembayaran a kepada pihak owner sesuai dengan progress pekerjaan serta melengkapi persyaratan administrasi yang berlaku.

Undesirable

Membuat kontrak kerja yang jelas antara kontraktor dan sub kontraktor a agar nantinya aturan dalam kontrak tersebut dapat menjadi acuan administrasi

Undesirable

Review ulang kondisi existing lapangan sehingga tidak terjadi a perbedaan pengukuran yang signifikan yang akan menghambat pekerjaan proyek.

8

Undesirable

Memberikan target penyelesaian kepada mandor agar dapat a menyelesaikan pekerjaan sesuai dengan schedule.

8

Keuangan

17

Terlambatnya pembayaran oleh kontraktor ke supplier bahan/material bangunan

6

Proyek

30

31

Pengukuran lapangan untuk menentukan posisi, titik, garis dan ketinggian tidak sesuai design Manusia Produktivitas tenaga kerja yang minimum sehingga mempengaruhi progress pekerjaan

8

32

Keterlambatan tenaga kerja akibat libur hari raya

10

Undesirable

33

Pemogokan tenaga kerja pada saat proyek sedang berjalan

8

Undesirable

36


6

Undesirable

80

Membuat schedule pekerjaan yang a lebih ketat kepada para pekerja dan member sangsi apabila bolos bekerja. Memberi honor tenaga kerja tepat waktu dan menyiapkan tenaga kerja a cadangan apabila tidak menemukan kesepakatan antara pekerja yang mogok dan kontraktor. Menempatkan tenaga kerja yang a berkompeten di bidangnya sehingga pekerjaan dapat selesai dengan baik.


43

Identifikasi Risiko Teknis Kemacetan di sekitar proyek sehingga menghambat kedatangan material

Nilai Risiko

12

44


8

46

Kesalahan penempatan titik tiang pancang akibat pergeseran alat berat yang terkena ombak

8

47

Kesulitan dalam penyambungan tiang pancang akibat angin laut

10

48


6

54

Keselamatan Adanya pekerja yang sakit atau mengalami kecelakaan hingga terjadi kematian

6

Penerimaan Risiko


Membuat schedule kedatangan material Undesirable A agar tidak dikirim saat jam macet di sekitar proyek. Review ulang setiap disain alinyemen horizontal yang ada apakah sesuai dengan standar perencanaan yang Undesirable A ditetapkan dan mengadakan penyesuaian antara disain dan keadaan lokasi proyek. Menggunakan metode penempatan tiang pancang yang sesuai dengan kondisi lapangan, serta melakukan penjadwalan pekerjaan penempatan Undesirable A tiang pancang agar efektif dan maksimum pada saat air laut surut, dan meminta informasi BMKG mengenai prakiraan waktu pasang surut air laut yang berlaku di sekitar proyek. Menggunakan metode penyambungan tiang pancang yang tepat sesuai dengan kondisi lapangan, melakukan penjadwalan pekerjaan penyambungan Undesirable A tiang pancang agar efektif dan maksimum pada saat air laut surut, serta meminta informasi BMKG mengenai prakiraan waktu pasang surut air laut yang berlaku di sekitar proyek. Menyiapkan metode serta alat kerja yang tepat sesuai dengan kondisi Undesirable A lapangan agar mempermudah pekerjaan pemotongan tiang pancang.

Undesirable A Mengikutsertakan semua pekerja dalam asuransi tenaga kerja.

(Sumber: Hasil Penelitian, 2013)

81

4.11.

Kepemilikan Risiko (Ownership of Risk) Pada tahap alokasi risiko, risiko-risiko yang masuk dalam kategori

dominan, dialokasikan kepemilikan risiko kepada masing-masing pihak yang terlibat dalam pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa – Bandara – Nusa Dua yaitu pemilik proyek (PT. Jasamarga Bali Tol), Kontraktor pelaksana dan Konsultan Perencana. Masing-masing pihak ini memiliki tanggung jawab dan dapat menangani setiap risiko yang muncul. Alokasi kepemilikan risiko ini didasarkan pada tanggung jawab, pengendalian dan penanganan dari risiko-risiko yang terjadi. Kepemilikan risiko untuk risiko-risiko dominan yang termasuk kategori unacceptable pada pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa – Bandara – Nusa Dua dapat dijelaskan seperti pada Tabel 4.12. Tabel 4.12 Alokasi Kepemilikan Risiko Unacceptable No. Risiko

3

5

8

Identifikasi Risiko Politis Adanya masukan-masukan instansi lain yang berakibat adanya perubahan design dan teknis pengerjaan Adanya perubahan struktur/tanggung jawab pada instansi pemerintah dalam penanganan proyek yang sedang berjalan Lingkungan Kendala dalam pembebasan lahan untuk bangunan yang dilewati jalan tol

Nilai Risiko

Alokasi Risiko

15

Owner

16

Owner

25

Owner

82

Keterangan

Pengambilan keputusan harus dikoordinasikan antar instansi terkait agar tidak menghambat pengerjaan proyek. Owner harus berkoordinasi dengan Dinas Pemerintahan terkait guna membahas perubahan penanggung jawab instansi pemerintahan tersebut. PT. Jasa Marga Bali Tol harus dapat melakukan negosiasi dengan masyarakat agar memperoleh harga yang menguntungkan kedua belah pihak.


Identifikasi Risiko Lingkungan Sulitnya akses masuk bagi alat berat yang akan digunakan selama pelaksanaan proyek karena kemacetan dsb Keuangan Manajemen keuangan kontraktor yang kurang profesional Terlambatnya progress pekerjaan karena kontraktor kekurangan dana untuk menutupi biaya operasional proyek Alami Keterlambatan proyek akibat cuaca (hujan, angin laut)

Nilai Risiko

Alokasi Risiko

Keterangan

25

Kontraktor melakukan koordinasi dengan Kontraktor pihak keamanan agar memudahkan akses masuk bagi alat berat.

25

Kontraktor yang baik harus menempatkan Kontraktor tenaga ahli di bidang manajemen keuangan.

20

Kontraktor harus membuat perencanaan yang baik mengenai seberapa besar biaya Kontraktor operasional yang dikeluarkan proyek tersebut tiap bulan.

16

Kontraktor harus membuat perencanaan Kontraktor pekerjaan berdasarkan prioritas sehingga dapat meminimalkan risiko ini.

20

Kontraktor harus dapat melengkapi segala Kontraktor data yang diperlukan untuk menunjang pelaksanaan pekerjaan di lapangan.

20

Risiko alam ini dapat menimbulkan Kontraktor keterlambatan proyek yang akan merugikan pihak kontraktor.

27


20

Apabila material yang berasal dari luar Bali terlambatnya kedatangannya pada Kontraktor saat proyek sedang berjalan maka akan menghambat penyelesaian pekerjaan.

29


20

9

18

21

23

25

26

Kurang lengkapnya data geologi dan survey existing lapangan Pasang surut air laut sehingga menyebabkan terlambatnya progress pekerjaan Proyek

Owner

83

Owner harus untuk melangkapi data-data yang dibutuhkan.


Identifikasi Risiko

Nilai Risiko

Alokasi Risiko

Keterangan

Kontraktor

Apabila produktivitas pekerja menurun karena jam kerja lembur maka akan merugikan kontraktor baik dari segi biaya maupun waktu.

34

Manusia Kelelahan akibat banyaknya pekerjaan yang dilakukan secara lembur sehingga target waktu tidak tercapai Teknis

38

Keterlambatan akibat penggunaan metode yang kurang tepat

16

Kontraktor

39


16

Kontraktor

40

41

45

49

Ketidaksesuaian tentang info kondisi dan data geoteknik yang diberikan oleh owner sehingga pekerjaan pemancangan mengalami kendala dari segi waktu dan biaya Pemanfaatan material yang kurang efisien sehingga merugikan kontraktor Uji sampel bahan yang tidak sesuai dengan standar kualitas yang ditetapkan Pekerjaan relokasi utilitas existing yang dilewati proyek jalan tol sehingga berpengaruh ke biaya

15

16

Owner

25

Kontraktor

16

Kontraktor

16

Konsultan Perencana

Apabila menggunakan metode pekerjaan yang tidak sesuai dengan kondisi lapangan maka akan menghambat waktu pekerjaan. Apabila kontraktor pada saat perencanaan tidak teliti terhadap kemungkinan-kemungkinan pembengkakan volume maka akan mengalami kerugian. Owner dan kontraktor harus mereview ulang data kondisi lapangan agar tidak menghambat pekerjaan di lapangan. Kontraktor harus dapat memanfaatkan bahan/material yang ada dengan sebaik mungkin. Bahan/material proyek yang digunakan harus sesuai dengan standar kualitas yang ditetapkan. Konsultan perencana untuk dapat mengetahui dan menganalisis jaringan utilitas existing agar dapat menyesuaikan dengan rencana yang dibuat.

Kriminal 50


16

Kontraktor

52

Terjadinya praktek korupsi kecilkecilan yang dilakukan oleh pekerja proyek

20

Kontraktor

(Sumber: Hasil Penelitian 2013)

84

Akan menimbulkan kerugian yang cukup signifikan dan mengurangi laba kontraktor. Kontraktor memberikan sangsi yang tegas kepada pekerja proyek bila melakukan korupsi

Tabel 4.13 Alokasi Kepemilikan Risiko Undesirable

No

2

Identifikasi Risiko Politis Kurangnya koordinasi antar instansi terkait dalam pengambilan keputusan yang dapat mempengaruhi pengerjaan proyek konstruksi

4


6


7

Adanya penolakan dari ormasormas tertentu demi kepentingan golongannya

Nilai Risiko

10

12

8

10

Alokasi Risiko

Keterangan

Owner

Pengambilan keputusan harus dikoordinasikan antar instansi terkait agar tidak menghambat pengerjaan proyek.

Owner

PT. Jasa Marga Bali Tol yang akan menjadi pengelola jalan tol ini harus dapat menanggulangi risiko konflik kepentingan

Kontraktor harus menempatkan pihak Kontraktor legal untuk mengurus perijinan agar tidak dipersulit dan berjalan lancar.

Owner

Pihak owner selaku pengelola jalan tol ini harus melakukan pendekatan dan sosialisasi kepada berbagai lapisan masyarakat tentang manfaat adanya jalan tol ini.

Owner

Pihak owner harus memberi perintah yang kuat kepada kontraktor agar dapat menjaga lingkungan sekitar dan tidak mencemari perairan serta biota laut yang menjadi isu lingkungan yang paling besar pada pembangunan jalan tol ini.

Lingkungan

10


11


12


10

12

Kontraktor harus dapat menangani berbagai macam risiko yang timbul dari Kontraktor tingginya tingkat kemacetan di sekitar area proyek.

6

Kontraktor harus menyiapkan dana kompensasi kepada masyarakat sekitar Kontraktor yang mata pencahariannya terganggu karena adanya pembangunan jalan tol ini.

85


Identifikasi Risiko

Nilai Risiko

Alokasi Risiko

8

Kontraktor

8

Walaupun BBM naik pada saat pelaksanaan proyek, kontraktor harus Kontraktor tetap dapat menyelesaikan proyek sesuai rencana

Keterangan

Ekonomi 13


14


Kontraktor wajib menyelesaikan pekerjaan walaupun terjadi inflasi.

Ekonomi 15

16

17

30

31

32

Tuntutan pekerja dalam kenaikan upah yang tidak sesuai dengan upah standar Terlambatnya pembayaran termin oleh owner kepada kontraktor Keuangan Terlambatnya pembayaran oleh kontraktor ke supplier bahan/material bangunan Proyek Pengukuran lapangan untuk menentukan posisi, titik, garis dan ketinggian tidak sesuai design Manusia Produktivitas tenaga kerja yang minimum sehingga mempengaruhi progress pekerjaan Keterlambatan tenaga kerja akibat libur hari raya

10

8

Risiko ini dapat merugikan kontraktor Kontraktor apabila tuntutan upah pekerja melebihi dari rencana anggaran. Owner sebagai pemberi tugas dan Owner penyedia jasa sesuai kesepakatan dalam kontrak kerja

6

Apabila bahan/ material bangunan yang Kontraktor digunakan terlambat maka akan menghambat pekerjaan kontraktor.

8

Apabila terjadi ketidaksesuaian disain maka akan terjadi perbedaan dokumen Kontraktor kontrak yang akan menimbulkan perbedaan volume pekerjaan.

8

Kontraktor

10

Kontraktor

33


8

Kontraktor

36


6

Kontraktor

86

Dapat menghambat progress pekerjaan sehingga merugikan pihak kontraktor karena adanya pinalti sebagai akibat terjadinya keterlambatan proyek. Dapat menghambat progress pekerjaan proyek yang akan merugikan kontraktor. Akan menimbulkan konsekuensi yang buruk bagi proyek yaitu terjadinya keterlambatan proyek. Kontraktor harus menggunakan tenaga kerja yang kompeten serta mengetahui pekerjaannya dengan baik sehingga tidak menimbulkan kerugian bagi kontraktor.


43

44

46

47

48

Identifikasi Risiko Teknis Kemacetan di sekitar proyek sehingga menghambat kedatangan material Kesalahan dalam tahap perencanaan alinyemen horisontal sehingga membahayakan pengguna jalan tol Kesalahan penempatan titik tiang pancang akibat pergeseran alat berat yang terkena ombak Kesulitan dalam penyambungan tiang pancang akibat angin laut

Nilai Risiko

Alokasi Risiko

12

Kontraktor

Kontraktor untuk dapat mengatasi kemacetan sekitar proyek agar tidak menghambat pekerjaan.

8

Kontraktor

Kontraktor sebagai perencana sekaligus pelaksana pembangunan jalan tol untuk menganalisis mengenai perencanaan alinyemen.

8

Kontraktor, Kontraktor dan konsultan pengawas Konsultan untuk menyesuaikan pengukuran pengawas lapangan dengan gambar rencana.

10


6

Keterangan

Kontraktor

Kontraktor harus dapat menentukan metode kerja yang tepat terutama pada pekerjaan yang bersifat prioritas sehingga tidak menimbulkan keterlambatan proyek

Kontraktor

Kontraktor harus menggunakan metode pelaksanaan pekerjaan yang tepat dan sesuai dengan kondisi lapangan agar dapat memperlancar proses pekerjaan.

Kontraktor

Kontraktor yang mempekerjakan mereka karena dapat menghambat kemajuan pekerjaan serta menjadi berita besar karena sampai ada korban jiwa yang jatuh.

Keselamatan

54


6

(Sumber: Hasil Penelitian, 2013) Berdasarkan penjelasan di atas dapat disimpulkan kepemilikan risiko (ownership of risk) untuk risiko dominan (major risk) yaitu risiko dengan kategori unacceptable pada Pelaksanaan Pembangunan jalan tol Benoa – Bandara – Nusa Dua adalah sebagai berikut: a. Owner

: 5 Risiko

87

b. Kontraktor

: 14 Risiko

c. Konsultan Perencana

: 1 Risiko

Sedangkan kepemilikan risiko (ownership of risk) untuk risiko dengan kategori undesirable adalah sebagai berikut: a. Owner

: 5 Risiko

b. Kontraktor dan Konsultan Pengawas

: 1 Risiko

c. Kontraktor

: 17 Risiko

Kepemilikan risiko untuk risiko-risiko dominan (major risk) pada proyek ini terlihat bahwa kepemilikan risiko terbesar adalah milik kontraktor sebagai pelaksana proyek dengan 14 risiko unacceptable dan 17 risiko undesirable. Kepemilikan risiko terbesar menjadi tanggung jawab kontraktor karena sebagian besar identifikasi risiko adalah risiko yang terjadi pada tahap pelaksanaan pekerjaan.

88

BAB V SIMPULAN DAN SARAN 5.1. Simpulan Berdasarkan penelitian dan analisis yang telah dilakukan, maka dapat disimpulkan: 1. Pada pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa-Bandara-Nusa Dua teridentifikasi 54 (lima puluh empat) risiko berdasarkan aktivitas pada tahap pelaksanaan proyek. Risiko-risiko yang teridentifikasi terdapat 7 (tujuh) risiko politis seperti adanya penolakan dari ormas-ormas tertentu demi kepentingan golongannya, 5 (lima) risiko lingkungan seperti terjadinya pencemaran perairan, biota laut, polusi dan kebisingan yang mengganggu selama pelaksanaan pembangunan jalan tol, 4 (empat) risiko ekonomi seperti tuntutan pekerja dalam kenaikan upah yang tidak sesuai dengan upah standar, 6 (enam) risiko keuangan seperti biaya operasional dan overhead yang tinggi dan manajemen keuangan kontraktor yang kurang profesional, 4 (empat) risiko alami seperti keterlambatan proyek akibat cuaca (hujan, angin laut), 4 (empat) risiko proyek seperti keterlambatan dalam pengiriman material proyek dari luar Bali, 6 (enam) risiko manusia seperti pemogokan tenaga kerja saat proyek sedang berlangsung, 13 (tiga belas) risiko teknis seperti kesalahan penempatan titik tiang pancang akibat pergeseran alat berat yang terkena ombak, 3 (tiga) risiko kriminal seperti hilangnya material dan peralatan selama pelaksanaan proyek , dan 2 (dua) risiko keselamatan seperti kurangnya kesadaran pekerja proyek akan keselamatan dan keamanan kerja. Dari risiko-risiko yang 89

teridentifikasi dilakukan analisis penerimaan risiko yang menunjukkan terdapat 20 (dua puluh) risiko yang termasuk dalam kategori tidak dapat diterima (unacceptable), 23 (dua puluh tiga) risiko yang masuk dalam kategori tidak diharapkan (undesirable), 9 (Sembilan) risiko yang masuk kategori dapat diterima (acceptable), dan 2 (dua) risiko yang masuk kategori dapat diabaikan (negligible). 2. Risiko-risiko yang termasuk kategori dominan (major risk) sebanyak 43 (empat puluh tiga) risiko yang terdiri dari 20 (dua puluh) risiko yang tidak dapat diterima (unacceptable) seperti kendala pembebasan lahan untuk bangunan yang dilewati jalan tol, pasang surut air laut sehingga menyebabkan terlambatnya progress pekerjaan, serta pekerjaan relokasi utilitas eksisting yang dilewati proyek jalan tol sehingga berpengaruh ke biaya. Risiko yang termasuk dalam kategori unacceptable ini harus mendapat perhatian khusus karena apabila tidak ditangani dengan baik akan berdampak besar terhadap proyek. Risiko dengan kategori tidak diharapkan (undesirable) sebanyakk 23 (dua puluh tiga) risiko dengan risiko terbanyak berasal dari risiko teknis seperti kesalahan dalam tahap perencanaan alinyemen horizontal sehingga membahayakan pengguna jalan tol, kesalahan penempatan titik tiang pancang akibat pergeseran alat berat yang terkena ombak, kesulitan dalam penyambungan tiang pancang akibat angin laut dan kesulitan pemotongan tiang pancang. Risiko yang masuk dalam kategori undesirable ini juga harus mendapatkan perhatian khusus karena dapat berdampak buruk pada pelaksanaan proyek.

90

3. Tindakan mitigasi risiko dilakukan untuk mengurangi dampak negatif dari risiko-risiko yang termasuk dalam kategori risiko dominan (major risk). Untuk risiko yang termasuk kategori tidak dapat diterima (unacceptable) dilakukan 30 (tiga puluh) tindakan mitigasi salah satunya adalah tindakan mitigasi untuk risiko pasang surut air laut sehingga menyebabkan terlambatnya progress pekerjaan yaitu dengan mengurangi dampak risiko yang ditimbulkan (risk reduction) dengan melakukan penjadwalan pekerjaan agar efektif dan maksimum pada saat air laut surut, dan meminta informasi BMKG mengenai perkiraan waktu pasang surut yang berlaku di sekitar proyek. Sedangkan risiko yang termasuk dalam kategori tidak diharapkan (undesirable) dilakukan 26 (dua puluh enam) tindakan mitigasi salah satunya adalah tindakan mitigasi untuk risiko terjadinya inflasi selama pelaksanaan proyek konstruksi yang mempengaruhi harga material yaitu dengan mengurangi dampak risiko yang ditimbulkan (risk reduction) adalah melakukan manajemen persediaan material proyek terutama material yang membutuhkan jumlah yang besar untuk menghindari terjadinya inflasi. 4. Tanggung jawab dan kepemilikan risiko terhadap pihak-pihak terkait dalam pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa–Bandara–Nusa Dua yaitu Owner (PT. Jasa Marga Bali Tol), konsultan pengawas, dan kontraktor selaku pelaksana proyek. Kepemilikan risiko dilakukan agar risiko-risiko yang ada dapat dikontrol dan ditangani dengan baik oleh pihak-pihak yang bertanggung jawab. Dari hasil penelitian menunjukkan untuk risiko yang termasuk dalam kategori unacceptable terdapat 5 risiko yang menjadi tanggung jawab owner,

91

dan 14 risiko yang menjadi tanggung jawab kontraktor selaku pelaksana proyek dan 1 risiko yang menjadi tanggung jawab konsultan perencana. Hal ini menunjukkan bahwa kontraktor adalah pihak yang paling banyak bertanggung jawab terhadap risiko-risiko yang timbul. Sedangkan untuk risiko yang termasuk dalam kategori undesirable terdapat 5 risiko yang menjadi tanggung jawab owner, 1 risiko yang menjadi tanggung jawab kontraktor dan konsultan pengawas, dan 17 risiko yang menjadi tanggung jawab kontraktor. Kepemilikan risiko undesirable terbesar menjadi tanggung jawab kontraktor karena sebagian besar identifikasi risiko adalah risiko yang terjadi pada tahap pelaksanaan pekerjaan.

5.2. Saran Berdasarkan penelitian dan analisis yang telah dilakukan, saran-saran yang dapat disampaikan adalah: 1. Keberadaan risiko yang masuk dalam kategori unacceptable harus mendapat perhatian yang lebih untuk mengurangi dampak negatif yang ditimbulkan sehingga tidak terjadi pembengkakan dari segi biaya dan waktu yang akan merugikan pihak kontraktor. 2. Kontraktor sebagai pihak yang paling banyak memiliki tanggung jawab terhadap kepemilikan risiko-risiko yang teridentifikasi (ownership of risk) harus memberi perhatian khusus terhadap risiko-risiko unacceptable dan risiko undesirable agar dampak dari risiko tersebut dapat diminimalisir.

92

3. Bila diperlukan penelitian ini dilanjutkan dengan analisis risiko kuantitatif sehingga dampak risiko terukur lebih jelas terhadap ketidakpastian terkait dengan pelaksanaan pembangunan jalan tol. 4. Hasil

penelitian

ini

diharapkan

dapat

menjadi

pedoman

untuk

mengidentifikasi risiko dan melakukan tindakan mitigasi bagi penelitianpenelitian selanjutnya dan juga dapat menjadi masukan bagi pihak-pihak terkait dalam pelaksanaan pembangunan jalan tol selanjutnya.

93

DAFTAR PUSTAKA Darmawi, H. 2006. Manajemen Risiko. Cetakan kesepuluh. Jakarta : Bumi Aksara. Djarwanto. 2001. Pokok-pokok Analisa Laporan keuangan. Yogyakarta; BPFE. Eriyanto. 2007. Teknik Sampling Analisis Opini Public. Jogjakarta ; Pelangi Aksara. Flanagan, R. dan Norman, G. 1993. Risk Management and Construction. Cambridge : University Press. Godfrey, P.S., Sir William Halcrow and Partners Ltd. 1996. Control of Risk A Guide to Systematic Management Of Risk from Construction. Wesminster London : Construction Industry Research and Information Association (CIRIA). Kerzner, H. 1995. Project Management A System Approach to Planning Scheduling and Controlling. Fifth edition. New York : Van Nostrand Reinhold. Lestari, Istri. I. G. A. 2009, Manajemen Risiko Pada Bandara Ngurah Rai Dalam Mengantisipasi Arus Lalu Lintas Udara Dimasa Yang Akan Datang, Vol. 10; No. 1. Mahadipta, N. G. 2010. “Analisis Risiko Pada Proyek Pembangunan Sentral Parkir di Pasar Badung” (tesis).Denpasar; Universitas Udayana. Nunnally, J. (1967). Psychometric Methods. New York. McGraw-Hill. Norken, I Nyoman. 2012, Manajemen Risiko Pada proyek Konstruksi di Pemerintah Kabupaten Jembrana. Jurnal ilmiah Teknik Sipil Universitas Udayana. Priyatno, Duwi. 2010. Teknik Mudah dan Cepat Melakukan Analisis Data Penelitian Dengan SPSS. Yogyakarta: Gava Media. 94

Peraturan Pemerintah Republik Indonesi, Nomor 15 Tahun 2005, Tentang Jalan Tol. Purbawijaya, I. B.N. 2011. Manajemen Risiko Penanganan Banjir Pada Sistem Jaringan Drainase di Wilayah Kota Denpasar. Jurnal ilmiah Teknik Sipil Universitas Udayana. Ruslan, Rosady. 2003. Metode Penelitian Public Relation dan Komunikasi. Jakarta; PT. Raja Grafindo Persada. Sandhyavitri, dkk. 2013. “Analisis Risiko Jalan Tol Tahap Pra Konstruksi (Studi Kasus: Jalan Tol Pekanbaru – Dumai)” (tesis). Pekanbaru; Universitas Riau. Sugiyono. 2004. Metode Penelitian Kuantitatif, Kualitatif dan R&D. Bandung: Alfabeta. Suputra, I G. N. O. 2005. “Analisis Risiko Pada Pembangunan Pusat Pemerintahan Kabupaten Badung” (tesis). Denpasar; Universitas Udayana Thompson, P.A. dan Perry, J.G. 1991. Engineering Construction Risk. London : Thomas Telford Ltd. Anonim. Undang-Undang Republik Indonesia, Nomor 38 Tahun 2004, Tentang Jalan. Vaughan, E. J. 1978. Fundamental of Risk and Insurance. Second Edition. New York. John Willey & sons, Inc. Wardana, S. W. 2012. Pembebasan Tanah Jalan Tol. Available from: URL: http://wisnu.blog.uns.ac.id/2012/07/02/pembebasan-tanah-jalan-tol/ Wirawan, Nata, 2001, Cara Mudah Memahami Statistik Deskiptif & Inferensia, Denpasar: Penerbit Keraras Emas

95

LAMPIRAN 1: Kuisioner

UNIVERSITAS UDAYANA PROGRAM PASCASARJANA PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL KUESIONER 1. IDENTITAS RESPONDEN Nama

:

Jabatan

:

Instansi

: Pemilik Proyek (Project Owner/User) Akademisi Konsultan (Consultant) Kontraktor (Contractor)

Alamat

:

Pengalaman Kerja

: _______tahun ttd

Keterangan: *)

Coret yang tidak perlu Beri tanda (√) sesuai dengan Instansinya

2. PETUNJUK PENGISIAN KUISIONER a. Responden membaca risiko yang teridentifikasi pada proyek Pelaksanaan Pembangunan Jalan Tol (KOLOM 1).

96

b. Responden membaca pertanyaan pada KOLOM 2 dan memberi jawaban dengan tanda √ pada kotak yang dipilih pada kolom 2. Untuk penilaian pada KOLOM 2 berikut ini adalah petunjuk penilaiannya.

LAMPIRAN 1: Kuisioner (Lanjutan)

Prosentasi terjadinya proyek bermasalah yang teridentifikasi pada KOLOM 1 pada proyek konstruksi: Sangat sering

= 80% ≤ - ≤ 100%

Sering

= 60% ≤ - < 80%

Kadang-kadang

= 40% ≤ - < 60%

Jarang

= 20% ≤ - < 40%

Sangat jarang

= 0% ≤ - < 20%

c. Responden membaca pertanyaan KOLOM 3 dan memberi jawaban dengan tanda √ pada kotak yang dipilih pada KOLOM 3. Prosentase pengaruh risiko yang teridentifikasi pada KOLOM 1 terhadap terjadinya proyek bermasalah pada proyek pembangunan jalan tol: Sangat besar

= ≥ 80%

Besar

= 45% ≤ - < 80%

Sedang

= 15% ≤ - < 45%

Kecil

= 5% ≤ - < 15%

Sangat kecil

= 0% ≤ - < 5%

97

Lampiran 1: Kuisioner (Lanjutan) Kolom 2

Kolom 3

Bagaimana frekuensi kejadian kolom 1 terhadap terjadinya masalah pada proyek konstruksi?

Seberapa besar pengaruh kejadian pada kolom 1 terhadap terjadinya masalah pada proyek konstruksi?

sangat sering (5)

sangat besar (5)

Kolom 1

No. Risiko

I 1 2

3

Identifikasi Risiko

RISIKO POLITIS Berita media cetak maupun elektronik yang bersifat kontra produktif terhadap pelaksanaan pembangunan jalan tol Kurangnya koordinasi antar instansi terkait dalam pengambilan keputusan yang dapat mempengaruhi pengerjaan proyek konstruksi Adanya masukan-masukan instansi lain yang berakibat adanya perubahan design dan teknis pengerjaan

6

Adanya konflik kepentingan antara instansi yang terkait dengan pembangunan jalan tol Adanya perubahan struktur/tanggung jawab pada instansi pemerintah dalam penanganan proyek yang sedang berjalan Prosedur perijinan pelaksanaan pembangunan yang dipersulit dari berbagai pihak

7


4 5

II

sering (4)

8

RISIKO LINGKUNGAN Kendala dalam pembebasan lahan untuk bangunan yang dilewati jalan tol

9


98

kadangkadang (3)

jarang (2)

sangat jarang (1)

besar (4)

sedang (3)

kecil (2)

sangat kecil (1)

10 11

12

Terjadinya pencemaran perairan, biota laut, polusi dan kebisingan yang mengganggu selama pelaksanaan pembangunan jalan tol Terganggunya kelancaran pekerjaan akibat tingginya tingkat kepadatan lalu lintas disekitar lokasi proyek Dana kompensasi yang diminta masyarakat sekitar seperti nelayan yang besar sebagai akibat mereka tidak bisa beraktifitas seperti biasa karena adanya proyek tersebut

III

RISIKO EKONOMI

13


14


15


16


IV

RISIKO KEUANGAN

17


18


19

Biaya operasional dan overhead yang tinggi

20


21


22


V

RISIKO ALAMI

23

Keterlambatan proyek akibat cuaca (hujan, angin laut)

99

24 25

Kerusakan akibat adanya bencana alam Kurang lengkapnya data geologi dan survey existing lapangan

26


VI 27 28

29

RISIKO PROYEK Keterlambatan dalam pengiriman material proyek dari luar Bali Kebutuhan material tidak terpenuhi karena volume yang besar Data yang diberikan owner kurang lengkap sehingga design berubah-ubah yang berimbas pada banyaknya volume pekerjaan yang tidak sesuai kontrak

30


VII

RISIKO MANUSIA

31

Produktivitas tenaga kerja yang minimum sehingga mempengaruhi progress pekerjaan

32 33

Keterlambatan tenaga kerja akibat libur hari raya Pemogokan tenaga kerja pada saat proyek sedang berjalan

34


35


36


VIII 37 38

RISIKO TEKNIS Efesiensi alat berat yang kurang maksimum Keterlambatan akibat penggunaan metode yang kurang tepat

100

39


40


41


42

Kekurangan alat berat

43


44


45


46


47


48


49

Pekerjaan relokasi utilitas existing yang dilewati proyek jalan tol sehingga berpengaruh ke biaya

IX

51

RISIKO KRIMINAL Hilangnya material dan peralatan selama pelaksanaan proyek Terjadi pengrusakan alat, material, dan fasilitas oleh pihak yang tidak bertanggung jawab

52

Terjadinya praktek korupsi kecil-kecilan yang dilakukan oleh pekerja proyek

X

RISIKO KESELAMATAN

50

101

53


54


102

Lampiran 2: Tabulasi jawaban responden terhadap kemungkinan (Likelyhood) risiko Responden No

Risiko

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

Politis 1


3

5

3

3

4

4

4

5

4

4

4

4

3

4

3

3

3

4

4

4

2


5

5

5

4

4

5

5

5

5

3

4

5

4

5

4

5

4

5

4

5

3

5

4

4

5

5

5

5

4

4

3

5

3

4

5

3

5

5

3

4

4

5

3

4

4

4

4

4

3

4

3

4

3

4

3

4

3

4

3

5

3 4

Adanya masukan-masukan instansi lain yang berakibat adanya perubahan design dan teknis pengerjaan Adanya konflik kepentingan antara instansi yang terkait dengan pembangunan jalan tol

5


4

3

3

3

2

4

4

3

1

1

2

3

4

4

5

2

2

5

5

5

6

prosedur perijinan pelaksanaan pembangunan yang dipersulit dari berbagai pihak

2

2

2

1

1

3

2

3

1

2

1

2

1

2

1

2

1

2

1

2

7


4

5

5

4

4

5

5

5

4

5

4

5

4

5

4

5

4

5

4

5

4

5

5

5

5

5

5

5

4

4

4

5

5

5

5

4

4

4

4

5

8

Lingkungan Kendala dalam pembebasan lahan untuk bangunan yang dilewati jalan tol

9


5

5

3

2

3

5

4

5

3

2

4

4

3

5

4

5

4

5

3

5

10


3

4

2

2

2

5

3

4

2

3

2

2

2

3

3

3

2

2

2

3

11


3

5

4

4

4

4

4

3

3

4

4

4

3

5

4

4

2

5

4

5

103

12

13 14 15 16

17

Dana kompensasi yang diminta masyarakat sekitar seperti nelayan yang besar sebagai akibat mereka tidak bisa beraktifitas seperti biasa karena adanya proyek tersebut Ekonomi Terjadinya inflasi selama pelaksanaan proyek konstruksi yang mempengaruhi harga material Terjadinya kenaikan harga bahan bakar minyak (BBM) selama proyek pembangunan jalan tol berlangsung Tuntutan pekerja dalam kenaikan upah yang tidak sesuai dengan upah standar Terlambatnya pembayaran termin oleh owner kepada kontraktor Keuangan Terlambatnya pembayaran oleh kontraktor ke supplier bahan/material bangunan

3

3

2

2

2

4

2

3

2

2

1

3

3

3

2

2

2

3

3

2

2

3

2

2

2

5

4

5

3

3

3

3

3

3

4

2

2

3

2

2

2

2

2

2

2

5

4

4

2

2

2

2

2

2

2

2

3

3

3

2

1

2

2

2

2

4

5

3

1

1

2

2

2

1

1

1

1

2

2

2

2

2

2

2

2

3

3

3

2

2

2

2

2

2

3

2

2

2

2

2

1

5

2

1

3

4

5

3

3

3

3

2

2

2

3

3

3

2

2

2

18


1

4

3

3

2

5

5

4

3

4

3

5

2

5

5

5

3

5

2

1

19


1

2

1

1

1

2

2

2

2

1

1

1

2

2

2

1

1

1

2

2

20


2

2

1

1

3

3

2

1

2

1

1

4

1

2

2

1

1

3

2

5

21


4

5

5

5

5

5

5

4

4

4

4

5

5

5

5

4

4

4

5

5

22


1

4

1

2

2

1

2

3

2

2

1

3

1

2

1

1

1

3

2

2

23 24

Alami Keterlambatan proyek akibat cuaca (hujan, angin laut) Kerusakan akibat adanya bencana alam

4 1

5 1

3 1

3 1

4 1

5 2

5 2

4 2

4 2

3 1

4 1

5 3

4 1

4 3

3 3

3 1

4 1

4 1

5 1

3 1

25

Kurang lengkapnya data geologi dan survey existing lapangan

4

4

4

4

4

5

4

5

4

4

4

4

4

4

4

4

4

5

5

5

4

4

5

5

5

5

5

4

3

3

3

5

5

5

5

4

4

4

5

5

4

4

4

4

4

5

5

5

4

4

4

5

3

5

4

5

5

5

5

5

26

27

Pasang surut air laut sehingga menyebabkan terlambatnya progress pekerjaan Proyek Keterlambatan dalam pengiriman material proyek dari luar Bali

104

28


1

3

1

1

1

3

2

2

2

2

1

1

1

1

2

2

2

2

2

1

29

Data yang diberikan owner kurang lengkap sehingga design berubahubah yang berimbas pada banyaknya volume pekerjaan yang tidak sesuai kontrak

4

4

1

3

2

5

5

5

3

3

3

5

4

4

5

5

5

4

5

4

2

5

4

4

4

5

4

1

3

2

3

4

2

4

5

2

2

3

2

3

1

2

1

3

2

3

3

2

2

1

1

1

1

2

2

2

2

2

3

3

2

3

2

2

2

3

3

2

1

1

1

1

2

2

2

1

1

2

2

1

32

Pengukuran lapangan untuk menentukan posisi, titik, garis dan ketinggian tidak sesuai design Manusia Produktivitas tenaga kerja yang minimum sehingga mempengaruhi progress pekerjaan Keterlambatan tenaga kerja akibat libur hari raya

33


2

1

1

1

2

3

2

1

1

1

1

3

2

3

2

1

2

2

2

2

34


3

5

3

3

3

4

5

5

3

3

4

4

4

4

4

5

5

5

5

4

2

2

1

1

1

2

2

2

1

1

1

2

2

2

2

1

1

2

2

2

2

3

2

2

2

3

2

2

1

1

3

3

2

2

2

1

1

2

3

3

1

2

2

1

2

2

1

2

1

1

1

2

1

2

1

1

1

2

2

1

30

31

37

Kurangnya pelatihan yang diberikan kepada pekerja proyek dalam hal SOP pembangunan jalan tol Kualitas pekerjaan yang tidak baik karena tenaga kerja yang tidak kompeten Teknis Efesiensi alat berat yang kurang maksimum

38

keterlambatan akibat penggunaan metode yang kurang tepat

4

4

4

3

4

5

5

4

5

4

4

5

4

4

5

4

4

5

4

5

39


3

5

4

5

5

5

4

3

3

3

3

4

2

4

4

4

4

4

5

5

40


3

5

4

5

4

5

5

4

4

4

4

4

4

4

4

4

4

4

4

5

4

3

3

5

5

5

5

5

3

3

3

5

4

4

4

4

4

5

5

5

1

3

1

1

1

2

1

3

1

1

1

5

2

2

4

3

2

3

2

5

3

5

4

3

3

4

4

4

4

3

3

3

4

5

3

3

3

4

4

3

2

3

1

2

1

2

3

2

1

1

2

1

1

1

2

2

1

2

1

2

35 36

41 42 43 44

Pemanfaatan material yang kurang efisien sehingga merugikan kontraktor Kekurangan alat berat Kemacetan di sekitar proyek sehingga menghambat kedatangan material Kesalahan dalam tahap perencanaan alinyemen horisontal sehingga membahayakan pengguna jalan tol

105

45 46

Uji sampel bahan yang tidak sesuai dengan standar kualitas yang ditetapkan Kesalahan penempatan titik tiang pancang akibat pergeseran alat berat yang terkena ombak

4

5

4

4

4

4

5

4

4

3

4

4

4

5

4

4

3

3

4

5

2

3

2

2

3

3

2

2

2

2

1

1

1

3

3

1

1

2

2

2

47


2

3

3

2

3

2

3

2

1

2

1

2

2

3

3

1

1

5

2

3

48


2

2

2

2

3

3

3

2

1

1

2

2

2

3

3

2

2

1

1

2

3

5

4

4

5

5

5

5

3

4

4

4

4

5

4

4

5

4

5

3

3

5

3

4

4

4

4

5

4

4

4

5

4

5

5

5

4

4

4

4

1

2

1

1

2

2

2

2

1

1

1

1

2

2

2

2

1

1

1

2

3

5

4

4

4

5

5

5

5

5

4

4

4

5

5

4

4

4

5

5

1

3

1

3

1

2

3

3

2

1

1

2

1

1

2

2

1

1

2

1

2

3

2

2

3

3

3

2

1

2

2

2

2

2

3

3

2

2

2

3

49

50 51 52

53 54

Pekerjaan relokasi utilitas existing yang dilewati proyek jalan tol sehingga berpengaruh ke biaya Kriminal Hilangnya material dan peralatan selama pelaksanaan proyek Terjadi pengrusakan alat, material, dan fasilitas oleh pihak yang tidak bertanggung jawab Terjadinya praktek korupsi kecil-kecilan yang dilakukan oleh pekerja proyek Keselamatan Kurangnya kesadaran pekerja proyek akan keselamatan dan keamanan kerja Adanya pekerja yang sakit atau mengalami kecelakaan hingga terjadi kematian

Sumber : Hasil Penelitian (2013)

106

Lampiran 3: Jawaban responden terhadap kemungkinan (Likelihood) risiko No

Risiko

1

2

3

4

5

JUMLAH

Politis 1


0

0

7

11

2

20

2


0

0

1

7

12

20

3


0

0

5

6

9

20

4


0

0

7

11

2

20

5


2

4

5

5

4

20

6


8

10

2

0

0

20

7


0

0

0

9

11

20

Lingkungan 8


0

0

0

8

12

20

9


0

2

5

5

8

20

10


0

10

7

2

1

20

11


0

1

4

11

4

20

107

12


1

10

8

1

0

20

Ekonomi 13


0

8

8

2

2

20

14


0

14

3

2

1

20

15


7

10

1

1

1

20

16


0

16

4

0

0

20

Keuangan 17


2

7

8

1

2

20

18


2

3

5

3

7

20

19


10

10

20


8

7

3

1

1

20

21


0

0

0

8

12

20

22


8

8

3

1

0

20

23 24

Alami Keterlambatan proyek akibat cuaca (hujan, angin laut) Kerusakan akibat adanya bencana alam

0 13

0 4

6 3

9 0

5 0

20 20

25

Kurang lengkapnya data geologi dan survey existing lapangan

0

0

0

15

5

20

26


0

0

3

6

11

20

0

0

1

9

10

20

20

Proyek 27


108

28


9

9

2

0

0

20

29


1

1

4

6

8

20

30


1

6

4

6

3

20

Manusia 31

Produktivitas tenaga kerja yang minimum sehingga mempengaruhi progress pekerjaan

6

9

5

0

0

20

32

Keterlambatan tenaga kerja akibat libur hari raya

7

10

3

0

0

20

33


8

9

3

0

0

20

34


0

0

6

7

7

20

35


8

12

0

0

0

20

36


4

10

6

0

0

20

37

Efesiensi alat berat yang kurang maksimum

11

9

0

0

0

20

38


0

0

1

12

7

20

39


1

0

5

8

6

20

40


0

0

1

14

5

20

41


0

0

5

6

9

20

42

Kekurangan alat berat

8

5

4

1

2

20

43


0

0

10

8

2

20

44


9

9

2

0

0

20

Teknis

109

45


0

0

3

13

4

20

46


5

10

5

0

0

20

47


4

8

7

0

1

20

48


4

11

5

0

0

20

0

0

3

9

8

20

49

Pekerjaan relokasi utilitas existing yang dilewati proyek jalan tol sehingga berpengaruh ke biaya Kriminal

0

50


0

0

2

12

6

20

51

Terjadi pengrusakan alat, material, dan fasilitas oleh pihak yang tidak bertanggung jawab

10

10

52

Terjadinya praktek korupsi kecil-kecilan yang dilakukan oleh pekerja proyek

0

0

1

9

10

20

20

Keselamatan 53


10

6

4

0

0

20

54


1

12

7

0

0

20

Sumber : Hasil Penelitian

110

Lampiran 4: Frekuensi dan Modus Jawaban Responden Terhadap Kemungkinan (Likelyhood) Risiko Skala No

Risiko

1

2

3

4

5

Frekuensi berdasarkan modus

% max

Politis 1


0

0

0.35

0.55

0.1

4

0.55%

2

kurangnya koordinasi antar instansi terkait dalam pengambilan keputusan yang dapat mempengaruhi pengerjaan proyek konstruksi

0

0

0.05

0.35

0.6

5

0.60%

3

adanya masukan-masukan instansi lain yang berakibat adanya perubahan design dan teknis pengerjaan

0

0

0.25

0.3

0.45

5

0.45%

4

adanya konflik kepentingan antara instansi yang terkait dengan pembangunan jalan tol

0

0

0.35

0.55

0.1

4

0.55%

5

adanya perubahan struktur/tanggung jawab pada instansi pemerintah dalam penanganan proyek yang sedang berjalan

0.1

0.2

0.25

0.25

0.2

4

0.25%

6


0.4

0.5

0.1

0

0

2

0.50%

7

adanya penolakan dari ormas-ormas tertentu demi kepentingan golongannya

0

0

0

0.45

0.55

5

0.55%

Lingkungan 8


0

0

0

0.4

0.6

5

0.60%

9

sulitnya akses masuk bagi alat berat yang akan digunakan selama pelaksanaan proyek karena kemacetan dsb

0

0.1

0.25

0.25

0.4

5

0.40%

10

terjadinya pencemaran perairan, biota laut, polusi dan kebisingan yang mengganggu selama pelaksanaan pembangunan jalan tol

0

0.5

0.35

0.1

0.05

2

0.50%

11

terganggunya kelancaran pekerjaan akibat tingginya tingkat kepadatan lalu lintas disekitar lokasi proyek

0

0.05

0.2

0.55

0.2

4

0.55%

111

12

13 14

dana kompensasi yang diminta masyarakat sekitar seperti nelayan yang besar sebagai akibat mereka tidak bisa beraktifitas seperti biasa karena adanya proyek tersebut Ekonomi Terjadinya inflasi selama pelaksanaan proyek konstruksi yang mempengaruhi harga material terjadinya kenaikan harga bahan bakar minyak (BBM) selama proyek pembangunan jalan tol berlangsung

15

tuntutan pekerja dalam kenaikan upah yang tidak sesuai dengan upah standar

16

terlambatnya pembayaran termin oleh owner kepada kontraktor

0.05

0.5

0.4

0.05

0

2

0.50%

0

0.4

0.4

0.1

0.1

2

0.40%

0

0.7

0.15

0.1

0.05

2

0.70%

0.35

0.5

0.05

0.05

0.05

2

0.50%

0

0.8

0.2

0

0

2

0.80%

Keuangan 17

terlambatnya pembayaran oleh kontraktor ke supplier bahan/material bangunan

0.1

0.35

0.4

0.05

0.1

3

0.40%

18

manajemen keuangan kontraktor yang kurang profesional

0.1

0.15

0.25

0.15

0.35

5

0.35%

19

biaya operasional dan overhead yang tinggi

0.5

0.5

0

0

0

1

0.50%

20

pemotongan nilai pembayaran yang tidak sesuai kontrak karena owner yang tidak puas dengan pekerjaan kontraktor

0.4

0.35

0.15

0.05

0.05

1

0.40%

21

terlambatnya progress pekerjaan karena kontraktor kekurangan dana untuk menutupi biaya operasional proyek

0

0

0

0.4

0.6

5

0.60%

22

adanya penggunaan dana di luar yang tercantum dalam kontrak

0.4

0.4

0.15

0.05

0

1

0.40%

23 24

Alami keterlambatan proyek akibat cuaca (hujan, angin laut) kerusakan akibat adanya bencana alam

0 0.65

0 0.2

0.3 0.15

0.45 0

0.25 0

4 1

0.45% 0.65%

25

kurang lengkapnya data geologi dan survey existing lapangan

0

0

0

0.75

0.25

4

0.75%

26

pasang surut air laut sehingga menyebabkan terlambatnya progress pekerjaan

0

0

0.15

0.3

0.55

5

0.55%

0

0

0.05

0.45

0.5

5

0.50%

Proyek 27

keterlambatan dalam pengiriman material proyek dari luar Bali

112

28

kebutuhan material tidak terpenuhi karena volume yang besar

0.45

0.45

0.1

0

0

1

0.45%

29

data yang diberikan owner kurang lengkap sehingga design berubah-ubah yang berimbas pada banyaknya volume pekerjaan yang tidak sesuai kontrak

0.05

0.05

0.2

0.3

0.4

5

0.40%

0.05

0.3

0.2

0.3

0.15

2

0.30%

30

pengukuran lapangan untuk menentukan posisi, titik, garis dan ketinggian tidak sesuai design Manusia

31

produktivitas tenaga kerja yang minimum sehingga mempengaruhi progress pekerjaan

0.3

0.45

0.25

0

0

2

0.45%

32

keterlambatan tenaga kerja akibat libur hari raya

0.35

0.5

0.15

0

0

2

0.50%

33

pemogokan tenaga kerja pada saat proyek sedang berjalan

0.4

0.45

0.15

0

0

2

0.45%

34

kelelahan akibat banyaknya pekerjaan yang dilakukan secara lembur

0

0

0.3

0.35

0.35

5

0.35%

35

kurangnya pelatihan yang diberikan kepada pekerja proyek dalam hal SOP pembangunan jalan tol

0.4

0.6

0

0

0

2

0.60%

36

kualitas pekerjaan yang tidak baik karena tenaga kerja yang tidak kompeten

0.2

0.5

0.3

0

0

2

0.50%

37

Teknis efesiensi alat berat yang kurang maksimum

0.55

0.45

0

0

0

1

0.55%

38


0

0

0.05

0.6

0.35

4

0.60%

39

ketidaksesuaian antara volume pekerjaan di kontrak dan kondisi lapangan

0.05

0

0.25

0.4

0.3

4

0.40%

40

ketidaksesuaian tentang info kondisi dan data geoteknik yang diberikan oleh owner sehingga pekerjaan pemancangan mengalami kendala dari segi waktu dan biaya

0

0

0.05

0.7

0.25

4

0.70%

41

pemanfaatan material yang kurang efisien sehingga merugikan kontraktor

0

0

0.25

0.3

0.45

5

0.45%

42

kekurangan alat berat

0.4

0.25

0.2

0.05

0.1

1

0.40%

43

kemacetan di sekitar proyek sehingga menghambat kedatangan material

0

0

0.5

0.4

0.1

3

0.50%

44

kesalahan dalam tahap perencanaan alinyemen horisontal sehingga membahayakan pengguna jalan tol

0.45

0.45

0.1

0

0

2

0.45%

113

45

uji sampel bahan yang tidak sesuai dengan standar kualitas yang ditetapkan

0

0

0.15

0.65

0.2

4

0.65%

46

kesalahan penempatan titik tiang pancang akibat pergeseran alat berat yang terkena ombak

0.25

0.5

0.25

0

0

2

0.50%

47

kesulitan dalam penyambungan tiang pancang akibat angin laut

0.2

0.4

0.35

0

0.05

2

0.40%

48

kesulitan pemotongan tiang pancang

0.2

0.55

0.25

0

0

2

0.55%

0

0

0.15

0.45

0.4

4

0.45%

0

0

0.1

0.6

0.3

4

0.60%

0.5

0.5

0

0

0

1

0.50%

0

0

0.05

0.45

0.5

5

0.50%

49

pekerjaan relokasi utilitas existing yang dilewati proyek jalan tol sehingga berpengaruh ke biaya Kriminal

50

hilangnya material dan peralatan selama pelaksanaan proyek

51

terjadi pengrusakan alat, material, dan fasilitas oleh pihak yang tidak bertanggung jawab

52

terjadinya praktek korupsi kecil-kecilan yang dilakukan oleh pekerja proyek

0.00%

Keselamatan 53

kurangnya kesadaran pekerja proyek akan keselamatan dan keamanan kerja

0.5

0.3

0.2

0

0

1

0.50%

54

adanya pekerja yang sakit atau mengalami kecelakaan hingga terjadi kematian

0.05

0.6

0.35

0

0

2

0.60%


114

Lampiran 5: Tabulasi Jawaban Responden Terhadap Konsekuensi (Consequences) Risiko Responden No

Risiko

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

Politis 1


1

3

1

1

1

2

3

2

2

1

1

1

2

2

1

1

1

2

2

2

2


2

3

2

2

2

3

4

3

3

2

2

2

3

2

2

3

2

3

3

3

3

3

2

2

2

4

3

4

2

3

3

4

3

2

2

3

3

2

3

3

3

4

3

2

2

3

3

3

3

3

4

4

4

3

3

3

4

4

4

3

3 4

adanya masukan-masukan instansi lain yang berakibat adanya perubahan design dan teknis pengerjaan adanya konflik kepentingan antara instansi yang terkait dengan pembangunan jalan tol

5


3

4

2

2

2

4

4

4

3

4

4

3

3

3

4

4

3

4

3

4

6


3

4

3

4

4

4

4

4

4

3

3

4

4

4

3

4

4

4

4

5

7


2

4

2

1

1

3

3

2

2

1

1

2

2

2

2

1

1

3

2

2

lingkungan 8


4

4

3

3

4

5

5

5

3

5

4

5

4

4

5

5

5

5

3

4

9


4

5

3

4

3

4

5

3

3

4

4

5

5

3

5

5

5

4

5

5

10


3

5

5

4

4

4

5

5

4

4

5

5

4

5

5

4

5

5

4

4

11


3

5

3

3

3

4

3

4

3

3

4

3

4

3

4

4

4

3

3

4

115

12

13 14 15 16

17

dana kompensasi yang diminta masyarakat sekitar seperti nelayan yang besar sebagai akibat mereka tidak bisa beraktifitas seperti biasa karena adanya proyek tersebut ekonomi Terjadinya inflasi selama pelaksanaan proyek konstruksi yang mempengaruhi harga material terjadinya kenaikan harga bahan bakar minyak (BBM) selama proyek pembangunan jalan tol berlangsung tuntutan pekerja dalam kenaikan upah yang tidak sesuai dengan upah standar terlambatnya pembayaran termin oleh owner kepada kontraktor keuangan terlambatnya pembayaran oleh kontraktor ke supplier bahan/material bangunan

3

5

3

4

3

5

5

5

4

5

4

4

4

5

4

3

3

3

4

3

4

4

4

4

4

5

5

5

5

4

5

5

5

4

4

4

4

5

5

5

3

5

4

4

5

5

5

4

4

5

4

4

4

5

5

4

4

5

5

4

3

5

3

5

4

5

5

5

5

4

4

5

4

5

4

5

4

4

5

5

4

5

3

4

5

5

5

5

4

4

4

4

4

5

5

4

4

4

5

4

2

3

2

2

3

2

3

3

2

2

2

3

3

2

2

3

3

2

3

2

18


3

5

4

4

5

5

5

4

4

5

5

4

4

4

5

5

4

5

4

5

19


4

4

4

4

5

5

5

4

4

4

5

5

5

4

5

5

4

5

5

4

20


2

3

2

2

3

3

4

2

2

2

3

4

2

2

3

3

2

3

2

3

21


4

5

4

4

4

4

4

4

4

4

4

5

5

4

4

4

4

4

5

4

22


2

3

2

3

3

2

3

4

3

3

4

4

4

4

4

3

3

4

4

3

23 24

alami keterlambatan proyek akibat cuaca (hujan, angin laut) kerusakan akibat adanya bencana alam

3 3

4 5

3 4

3 4

5 3

5 5

5 5

4 3

4 4

5 5

5 4

4 4

4 4

5 4

4 5

4 4

5 4

4 4

5 4

4 4

25


3

5

4

4

5

4

4

4

3

3

5

5

5

4

5

3

4

4

5

5

4

4

4

4

5

5

5

4

4

4

5

5

5

4

4

4

5

5

4

5

4

4

4

4

4

5

5

5

4

4

4

5

5

4

4

5

5

4

4

4

26

27

pasang surut air laut sehingga menyebabkan terlambatnya progress pekerjaan proyek keterlambatan dalam pengiriman material proyek dari luar Bali

116

28


3

4

3

3

4

5

5

5

3

4

4

3

3

3

4

4

5

5

5

4

29

data yang diberikan owner kurang lengkap sehingga design berubahubah yang berimbas pada banyaknya volume pekerjaan yang tidak sesuai kontrak

4

4

4

4

5

5

5

5

4

4

4

5

5

4

4

5

4

4

4

5

3

4

3

3

4

4

5

5

5

5

5

4

4

5

4

4

4

5

4

5

3

5

4

4

4

4

5

4

4

5

5

5

4

4

4

5

5

4

4

5

3

5

3

3

5

5

5

5

4

4

4

3

3

3

4

5

5

5

5

4

32

pengukuran lapangan untuk menentukan posisi, titik, garis dan ketinggian tidak sesuai design manusia produktivitas tenaga kerja yang minimum sehingga mempengaruhi progress pekerjaan keterlambatan tenaga kerja akibat libur hari raya

33


3

5

4

4

3

5

4

4

4

5

5

4

4

5

4

4

5

4

5

4

34


3

5

3

4

3

3

3

3

2

2

3

5

5

3

3

3

3

4

5

5

1

3

1

2

2

1

2

2

1

2

2

2

2

2

1

1

1

1

2

2

3

5

3

3

3

4

3

5

3

4

4

4

3

3

4

4

5

3

5

4

4

4

4

4

4

5

5

5

4

4

4

5

5

4

4

4

4

4

5

4

30

31

37

kurangnya pelatihan yang diberikan kepada pekerja proyek dalam hal SOP pembangunan jalan tol kualitas pekerjaan yang tidak baik karena tenaga kerja yang tidak kompeten teknis efesiensi alat berat yang kurang maksimum

38


3

4

4

4

5

5

4

4

4

4

4

5

5

4

4

4

4

4

5

4

39


4

5

4

4

4

4

5

5

4

4

4

5

5

5

4

4

4

4

4

5

40


4

4

4

4

4

5

5

4

4

4

4

5

5

4

4

5

5

5

4

4

4

5

3

5

5

5

5

5

4

4

4

4

5

5

5

4

4

5

4

5

3

5

5

4

4

4

4

4

3

4

5

5

5

4

4

4

4

5

5

5

3

4

4

4

4

5

5

5

4

4

4

4

5

5

5

4

4

5

3

4

3

4

4

4

4

4

5

5

4

4

5

5

5

4

4

4

5

5

4

3

35 36

41 42 43 44

pemanfaatan material yang kurang efisien sehingga merugikan kontraktor kekurangan alat berat kemacetan di sekitar proyek sehingga menghambat kedatangan material kesalahan dalam tahap perencanaan alinyemen horisontal sehingga membahayakan pengguna jalan tol

117

45 46

uji sampel bahan yang tidak sesuai dengan standar kualitas yang ditetapkan kesalahan penempatan titik tiang pancang akibat pergeseran alat berat yang terkena ombak

4

5

4

4

4

5

4

4

4

4

5

5

5

5

4

4

4

5

5

5

4

5

4

4

4

5

5

5

4

4

5

4

4

5

5

5

4

4

4

5

47


3

5

5

4

2

4

5

5

4

5

5

4

5

4

3

5

4

5

5

5

48


3

4

3

3

3

4

4

4

3

4

5

5

5

5

3

3

3

3

4

4

3

5

4

3

4

4

4

4

3

4

4

4

4

4

3

3

4

3

4

3

4

4

3

3

4

5

5

5

5

4

4

4

4

5

4

4

5

5

4

5

3

5

3

5

4

4

4

4

4

4

5

5

5

4

4

5

4

5

4

4

3

4

4

4

5

5

5

4

4

4

4

5

5

5

4

4

5

4

5

4

2

4

2

2

2

3

2

2

1

1

2

2

3

2

2

2

2

3

2

2

2

4

3

3

3

5

3

3

4

4

3

3

4

3

3

4

3

4

3

4

49

50 51 52

53 54

pekerjaan relokasi utilitas existing yang dilewati proyek jalan tol sehingga berpengaruh ke biaya kriminal hilangnya material dan peralatan selama pelaksanaan proyek terjadi pengrusakan alat, material, dan fasilitas oleh pihak yang tidak bertanggung jawab terjadinya praktek korupsi kecil-kecilan yang dilakukan oleh pekerja proyek keselamatn kurangnya kesadaran pekerja proyek akan keselamatan dan keamanan kerja adanya pekerja yang sakit atau mengalami kecelakaan hingga terjadi kematian


118

Lampiran 6: Jawaban responden terhadap konsekuensi (consequences) risiko no

Risiko

1

2

3

4

5

JUMLAH

Politis 1


10

8

2

0

0

20

2


0

10

9

1

0

20

3


0

7

10

3

0

20

4


0

2

11

7

0

20

5


0

3

7

10

0

20

6

prosedur perijinan pelaksanaan pembangunan yang dipersulit berbagai pihak

0

0

5

14

1

20

7


6

10

3

1

0

20

Lingkungan 8


0

0

4

7

9

20

9


0

0

5

6

9

20

10


0

0

1

9

10

20

11


0

0

11

8

1

20

119

12

dana kompensasi yang diminta masyarakat sekitar seperti nelayan yang besar sebagai akibat mereka tidak bisa beraktifitas seperti biasa karena adanya proyek tersebut

0

0

7

7

6

20

Ekonomi 13


0

0

0

10

10

20

14

terjadinya kenaikan harga bahan bakar minyak (BBM) selama proyek pembangunan jalan tol berlangsung

0

0

1

10

9

20

15


0

0

2

7

11

20

16


0

0

1

11

8

20

Keuangan 17


0

11

9

0

0

20

18


0

0

1

9

10

20

19


0

0

0

10

10

20

20


0

10

8

2

0

20

21


0

0

0

16

4

20

22


0

3

9

8

0

20

23 24


0 0

0 0

3 3

9 12

8 5

20 20

25


0

0

4

8

8

20

26


0

0

0

11

9

20

0

0

0

13

7

20

Proyek 27


120

28


0

0

7

7

6

20

29


0

0

0

12

8

20

30

pengukuran lapangan untuk menentukan posisi, titik, garis dan ketinggian tidak sesuai design

0

0

3

9

8

20

Manusia 31


0

0

1

11

8

20

32


0

0

6

5

9

20

33


0

0

2

11

7

20

34


0

2

11

2

5

20

35


8

11

1

0

0

20

36


0

0

9

7

4

20

37

efesiensi alat berat yang kurang maksimum

0

0

0

14

6

20

38


0

0

1

14

5

20

39


0

0

0

13

7

20

40


0

0

0

13

7

20

41


0

0

1

8

11

20

42


0

0

2

10

8

20

43


0

0

2

11

7

20

44


0

0

2

11

7

20

Teknis

121

45


0

0

0

11

9

20

46


0

0

0

11

9

20

47


0

1

2

6

11

20

48


0

0

9

7

4

20

49

pekerjaan relokasi utilitas existing yang dilewati proyek jalan tol sehingga berpengaruh ke biaya

0

0

7

12

1

20

Kriminal 50


0

0

2

10

8

20

51


0

0

2

11

7

20

52


0

0

1

11

8

20

Keselamatan 53


2

14

3

1

0

20

54


0

1

11

7

1

20


122

Lampiran 7: Prosentase dan modus jawaban responden terhadap konsekuensi (consequences) risiko skala no

Risiko

1

2

3

4

5

frekuensi berdasarkan modus

0.5

0.4

0.1

0

0

1

0.50%

% max

Politis 1


2


0

0.5

0.45

0.05

0

2

0.50%

3


0

0.35

0.5

0.15

0

3

0.50%

4


0

0.1

0.55

0.35

0

3

0.55%

5


0

0.15

0.35

0.5

0

4

0.50%

6


0

0

0.25

0.7

0.05

4

0.70%

7


0.3

0.5

0.15

0.05

0

2

0.50%

Lingkungan 8


0

0

0.2

0.35

0.45

5

0.45%

9


0

0

0.25

0.3

0.45

5

0.45%

10


0

0

0.05

0.45

0.5

5

0.50%

123

11


0

0

0.55

0.4

0.05

3

0.55%

12

dana kompensasi yang diminta masyarakat sekitar seperti nelayan yang besar sebagai akibat mereka tidak bisa beraktifitas seperti biasa karena adanya proyek tersebut

0

0

0.35

0.35

0.3

3

0.35%

0

0

0

0.5

0.5

4

0.50%

0

0

0.05

0.5

0.45

4

0.50%

13 14

Ekonomi Terjadinya inflasi selama pelaksanaan proyek konstruksi yang mempengaruhi harga material terjadinya kenaikan harga bahan bakar minyak (BBM) selama proyek pembangunan jalan tol berlangsung

15


0

0

0.1

0.35

0.55

5

0.55%

16


0

0

0.05

0.55

0.4

4

0.55%

Keuangan 17


0

0.55

0.45

0

0

2

0.55%

18


0

0

0.05

0.45

0.5

5

0.50%

19


0

0

0

0.5

0.5

4

0.50%

20


0

0.5

0.4

0.1

0

2

0.50%

21


0

0

0

0.8

0.2

4

0.80%

22


0

0.15

0.45

0.4

0

3

0.45%

23 24


0 0

0 0

0.15 0.15

0.45 0.6

0.4 0.25

4 4

0.45% 0.60%

25


0

0

0.2

0.4

0.4

5

0.40%

26


0

0

0

0.55

0.45

4

0.55%

Proyek

124

27


0

0

0

0.65

0.35

4

0.65%

28


0

0

0.35

0.35

0.3

3

0.35%

29


0

0

0

0.6

0.4

4

0.60%

0

0

0.15

0.45

0.4

4

0.45%

30

pengukuran lapangan untuk menentukan posisi, titik, garis dan ketinggian tidak sesuai design Manusia

31


0

0

0.05

0.55

0.4

4

0.55%

32


0

0

0.3

0.25

0.45

5

0.45%

33


0

0

0.1

0.55

0.35

4

0.55%

34


0

0.1

0.55

0.1

0.25

3

0.55%

35


0.4

0.55

0.05

0

0

2

0.55%

36


0

0

0.45

0.35

0.2

3

0.45%

37

Teknis efesiensi alat berat yang kurang maksimum

0

0

0

0.7

0.3

4

0.70%

38


0

0

0.05

0.7

0.25

4

0.70%

39


0

0

0

0.65

0.35

4

0.65%

40


0

0

0

0.65

0.35

4

0.65%

41


0

0

0.05

0.4

0.55

5

0.55%

42


0

0

0.1

0.5

0.4

4

0.50%

43


0

0

0.1

0.55

0.35

4

0.55%

125

44


0

0

0.1

0.55

0.35

4

0.55%

45


0

0

0

0.55

0.45

4

0.55%

46


0

0

0

0.55

0.45

4

0.55%

47


0

0.05

0.1

0.3

0.55

5

0.55%

48


0

0

0.45

0.35

0.2

3

0.45%

0

0

0.35

0.6

0.05

4

0.60%

49

pekerjaan relokasi utilitas existing yang dilewati proyek jalan tol sehingga berpengaruh ke biaya Kriminal

50


0

0

0.1

0.5

0.4

4

0.50%

51


0

0

0.1

0.55

0.35

4

0.55%

52


0

0

0.05

0.55

0.4

4

0.55%

0.1

0.7

0.15

0.05

0

2

0.70%

0

0.05

0.55

0.35

0.05

3

0.55%

Keselamatan 53


54



126

Lampiran 8: Nilai Risiko dan Penerimaan Risiko (Risk Acceptability)

No

1

1 2 3 4

Identifikasi Risiko

Kemungkinan (Likehood)

Pengaruh

Likehood

Consequnces

3

4

6 (3x4)

7

4

1

4

Acceptable

5

2

10

Undesirable

5

3

15

Unacceptable

4

3

12

Undesirable

2 Politis Berita media cetak maupun elektronik yang bersifat kontra produktif terhadap pelaksanaan pembangunan jalan tol kurangnya koordinasi antar instansi terkait dalam pengambilan keputusan yang dapat mempengaruhi pengerjaan proyek konstruksi adanya masukan-masukan instansi lain yang berakibat adanya perubahan design dan teknis pengerjaan adanya konflik kepentingan antara instansi yang terkait dengan pembangunan jalan tol

Penerimaan Risiko Nilai Risiko Acceptability of Risk)

5


4

4

16

Unacceptable

6


2

4

8

Undesirable

7


5

2

10

Undesirable

5

5

25

Unacceptable

8

Lingkungan Kendala dalam pembebasan lahan untuk bangunan yang dilewati jalan tol

9


5

5

25

Unacceptable

10


2

5

10

Undesirable

11


4

3

12

Undesirable

127

12

13 14 15 16

17

dana kompensasi yang diminta masyarakat sekitar seperti nelayan yang besar sebagai akibat mereka tidak bisa beraktifitas seperti biasa karena adanya proyek tersebut Ekonomi Terjadinya inflasi selama pelaksanaan proyek konstruksi yang mempengaruhi harga material terjadinya kenaikan harga bahan bakar minyak (BBM) selama proyek pembangunan jalan tol berlangsung tuntutan pekerja dalam kenaikan upah yang tidak sesuai dengan upah standar terlambatnya pembayaran termin oleh owner kepada kontraktor Keuangan terlambatnya pembayaran oleh kontraktor ke supplier bahan/material bangunan

2

3

6

Undesirable

2

4

8

Undesirable

2

4

8

Undesirable

2

5

10

Undesirable

2

4

8

Undesirable

3

2

6

Undesirable

18


5

5

25

Unacceptable

19


1

4

4

acceptable

20


1

2

2

negligible

21


5

4

20

Unacceptable

22


1

3

3

acceptable

23 24


4 1

4 4

16 4

Unacceptable acceptable

25


4

5

20

Unacceptable

5

4

20

Unacceptable

5

4

20

Unacceptable

26

27

pasang surut air laut sehingga menyebabkan terlambatnya progress pekerjaan Proyek keterlambatan dalam pengiriman material proyek dari luar Bali

128

28


1

3

3

acceptable

29

data yang diberikan owner kurang lengkap sehingga design berubahubah yang berimbas pada banyaknya volume pekerjaan yang tidak sesuai kontrak

5

4

20

Unacceptable

2

4

8

Undesirable

2

4

8

Undesirable

32

pengukuran lapangan untuk menentukan posisi, titik, garis dan ketinggian tidak sesuai design Manusia produktivitas tenaga kerja yang minimum sehingga mempengaruhi progress pekerjaan keterlambatan tenaga kerja karena libur hari raya

2

5

10

Undesirable

33


2

4

8

Undesirable

34


5

3

15

Unacceptable

2

2

4

acceptable

2

3

6

Undesirable

1

4

4

acceptable

30

31

37

kurangnya pelatihan yang diberikan kepada pekerja proyek dalam hal SOP pembangunan jalan tol kualitas pekerjaan yang tidak baik karena tenaga kerja yang tidak kompeten Teknis efesiensi alat berat yang kurang maksimum

38


4

4

16

Unacceptable

39


4

4

16

Unacceptable

40


4

4

16

Unacceptable

5

5

25

Unacceptable

1

4

4

acceptable

3

4

12

Undesirable

2

4

8

Undesirable

35 36

41 42 43 44

pemanfaatan material yang kurang efisien sehingga merugikan kontraktor kekurangan alat berat kemacetan di sekitar proyek sehingga menghambat kedatangan material kesalahan dalam tahap perencanaan alinyemen horisontal sehingga membahayakan pengguna jalan tol

129

45 46

uji sampel bahan yang tidak sesuai dengan standar kualitas yang ditetapkan kesalahan penempatan titik tiang pancang akibat pergeseran alat berat yang terkena ombak

4

4

16

Unacceptable

2

4

8

Undesirable

47


2

5

10

Undesirable

48


2

3

6

Undesirable

4

4

16

Unacceptable

4

4

16

Unacceptable

1

4

4

acceptable

5

4

20

Unacceptable

1

2

2

negligible

2

3

6

Undesirable

49

50 51 52

53 54

pekerjaan relokasi utilitas existing yang dilewati proyek jalan tol sehingga berpengaruh ke biaya Kriminal hilangnya material dan peralatan selama pelaksanaan proyek terjadi pengrusakan alat, material, dan fasilitas oleh pihak yang tidak bertanggung jawab terjadinya praktek korupsi kecil-kecilan yang dilakukan oleh pekerja proyek Keselamatan kurangnya kesadaran pekerja proyek akan keselamatan dan keamanan kerja adanya pekerja yang sakit atau mengalami kecelakaan hingga terjadi kematian


130

Lampiran 9: Uji Validitas Correlations pertanyaan1

pertanyaan2

pertanyaan3

pertanyaan4

pertanyaan5

pertanyaan6

pertanyaan7

pertanyaan8

pertanyaan9

pertanyaan10

TOTAL

Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N

pertanyaan1 1

pertanyaan2 .238

pertanyaan3 .395

pertanyaan4 * .484

pertanyaan5 -.048

pertanyaan6 .439

pertanyaan7 * .444

pertanyaan8 .164

pertanyaan9 .294

pertanyaan10 .429

TOTAL * .545

20 .238

.311 20 1

.084 20 .188

.031 20 .375

.841 20 .286

.053 20 ** .570

.050 20 * .503

.490 20 .242

.208 20 ** .709

.059 20 .332

.013 20 * .508

.311 20 .395

20 .188

.428 20 1

.104 20 .297

.221 20 .049

.009 20 .308

.024 20 .346

.303 20 * .452

.000 20 .192

.152 20 .307

.022 20 ** .609

.084 20 * .484

.428 20 .375

20 .297

.204 20 1

.838 20 .143

.187 20 ** .564

.135 20 ** .605

.045 20 .328

.416 20 * .451

.188 20 * .524

.004 20 * .526

.031 20 -.048

.104 20 .286

.204 20 .049

20 .143

.546 20 1

.010 20 .155

.005 20 .100

.158 20 .324

.046 20 .397

.018 20 .165

.017 20 .547*

.841 20 .439

.221 20 .570**

.838 20 .308

.546 20 .564**

20 .155

.514 20 1

.676 20 .832**

.163 20 .255

.083 20 .587**

.487 20 .760**

.013 20 .573**

.053 20 * .444

.009 20 * .503

.187 20 .346

.010 20 ** .605

.514 20 .100

20 ** .832

.000 20 1

.278 20 .287

.006 20 * .447

.000 20 * .513

.008 20 ** .565

.050 20 .164

.024 20 .242

.135 20 .452*

.005 20 .328

.676 20 .324

.000 20 .255

20 .287

.220 20 1

.048 20 .060

.021 20 .315

.009 20 .569**

.490 20 .294

.303 20 .709**

.045 20 .192

.158 20 .451*

.163 20 .397

.278 20 .587**

.220 20 .447*

20 .060

.802 20 1

.176 20 .562**

.009 20 .574**

.208 20 .429

.000 20 .332

.416 20 .307

.046 20 .524*

.083 20 .165

.006 20 .760**

.048 20 .513*

.802 20 .315

20 .562**

.010 20 1

.008 20 .659**

.059 20 .545*

.152 20 .508*

.188 20 .609**

.018 20 .526*

.487 20 .547*

.000 20 .573**

.021 20 .565**

.176 20 .569**

.010 20 .574**

20 .659**

.002 20 1

.013 20

.022 20

.004 20

.017 20

.013 20

.008 20

.009 20

.009 20

.008 20

.002 20

20

131


pertanyaan11 .366

pertanyaan12 .232

pertanyaan13 .112

pertanyaan14 ** .575

pertanyaan15 .387

pertanyaan16 .244

pertanyaan17 * .536

pertanyaan18 .292

pertanyaan19 .248

pertanyaan20 .185

TOTAL * .493

.113

.325

.638

.008

.091

.300

.015

.211

.292

.434

.027

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

Pearson Correlation

.270

.387

.202

.270

.460

.549

*

.308

.244

.398

.506

.559

Sig. (2-tailed)

.249

.092

.392

.249

.041

.012

.186

.300

.082

.023

.010

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

Pearson Correlation

.468*

.189

.483*

.043

.147

.530*

.330

.346

.306

.654**

.608**

Sig. (2-tailed)

.037

.425

.031

.859

.536

.016

.155

.135

.190

.002

.004

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

Pearson Correlation

.325

.245

.426

.046

.252

.541*

.290

.118

.310

.548*

.592**

Sig. (2-tailed)

.163

.298

.061

.846

.284

.014

.215

.621

.183

.012

.006

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

Pearson Correlation

.373

.294

.373

.216

.281

.435

.349

.459*

.141

.388

.628**

Sig. (2-tailed)

.106

.208

.105

.361

.230

.055

.132

.042

.554

.091

.003

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

Pearson Correlation

.201

.170

.492*

.000

.298

.429

.201

.408

.269

.623**

.615**

Sig. (2-tailed)

.396

.475

.027

1.000

.203

.059

.395

.074

.252

.003

.004

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

Pearson Correlation

.496*

.105

.479*

.191

-.207

.237

.315

.155

.218

.518*

.502*

Sig. (2-tailed)

.026

.661

.033

.421

.381

.314

.176

.514

.356

.019

.024

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

Pearson Correlation

.207

.218

.498*

.089

-.015

.402

.554*

.150

.269

.349

.514*

Sig. (2-tailed)

.382

.355

.026

.710

.951

.079

.011

.528

.251

.131

.020

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

Pearson Correlation

.402

.254

.123

.080

.437

.156

.101

.408

.244

.475*

.585**

Sig. (2-tailed)

.079

.279

.605

.736

.054

.511

.673

.074

.299

.034

.007

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

Pearson Correlation

.293

.387

.337

.513*

.435

.214

.275

.280

.357

.108

.502*

Sig. (2-tailed)

.209

.092

.146

.021

.055

.365

.240

.233

.123

.649

.024

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

Pearson Correlation

.493*

.559*

.608**

.592**

.628**

.615**

.502*

.514*

.585**

.502*

1

Sig. (2-tailed)

.027

.010

.004

.006

.003

.004

.024

.020

.007

.024

Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N

pertanyaan12

N pertanyaan13

N pertanyaan14

N pertanyaan15

N pertanyaan16

N pertanyaan17

N pertanyaan18

N pertanyaan19

N pertanyaan20

N TOTAL

132

*

*

20 *

N

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20


Pearson Correlation

pertanyaan21 1

Sig. (2-tailed)

.027

.682

.717

.220

.584

.034

20

20

20

20

20

20

Pearson Correlation

.088

1

.388

.475

*

.252

.224

-.021

.192

.374

.273

.559

Sig. (2-tailed)

.714

.010

*

.091

.034

.284

.342

.929

.417

.105

.244

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

-.014

.388

1

.530

*

.000

.954

.091

.001

.010

.000

.018

.007

.016

1.000

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

-.150

.475*

.673**

1

.762**

.722**

.438

.340

.346

.053

.592**

.527

.034

.001

.000

.000

.053

.143

.135

.825

.006

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

Pearson Correlation

.121

.252

.564**

.762**

1

.635**

.496*

.233

.342

.178

.628**

Sig. (2-tailed)

.612

.284

.010

.000

.003

.026

.322

.140

.452

.003

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

-.098

.224

.848**

.722**

.635**

1

.498*

.460*

.500*

.000

.615**

.682

.342

.000

.000

.003

.025

.042

.025

1.000

.004

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

Pearson Correlation

.086

-.021

.523*

.438

.496*

.498*

1

.454*

.380

-.043

.502*

Sig. (2-tailed)

.717

.929

.018

.053

.026

.025

.045

.099

.856

.024

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

Pearson Correlation

.287

.192

.584**

.340

.233

.460*

.454*

1

.074

-.067

.514*

Sig. (2-tailed)

.220

.417

.007

.143

.322

.042

.045

.758

.779

.020

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

Pearson Correlation

.130

.374

.530*

.346

.342

.500*

.380

.074

1

.183

.585**

Sig. (2-tailed)

.584

.105

.016

.135

.140

.025

.099

.758

.441

.007

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

Pearson Correlation

.475*

.273

.000

.053

.178

.000

-.043

-.067

.183

1

.502*

Sig. (2-tailed)

.034

.244

1.000

.825

.452

1.000

.856

.779

.441

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

Pearson Correlation

.488*

.521*

.479*

.477*

.477*

.544*

.501*

.532*

.506*

.565**

1

Sig. (2-tailed)

.029

.019

.033

.033

.033

.013

.025

.016

.023

.009

Pearson Correlation

Pearson Correlation

Pearson Correlation

N

N

N

N TOTAL

TOTAL .493*

20

N

pertanyaan30

pertanyaan30 .475*

.612

Sig. (2-tailed)

pertanyaan29

pertanyaan29 .130

20

N

pertanyaan28

pertanyaan28 .287

.527

N

pertanyaan27

pertanyaan27 .086

20

Sig. (2-tailed)

pertanyaan26

pertanyaan26 -.098

.954

N

pertanyaan25

pertanyaan25 .121

20

Sig. (2-tailed) pertanyaan24

pertanyaan24 -.150

.714

N pertanyaan23

pertanyaan23 -.014

20

N pertanyaan22

pertanyaan22 .088

**

**

.673

.564

133

**

.848

*

.523

**

.584

20 **

.608

.004

.024

N

pertanyaan31

Pearson Correlation

20

20

20

pertanyaan31 1

pertanyaan32 .054

pertanyaan33 .401

pertanyaan34 .039

pertanyaan35 .272

pertanyaan36 .415

pertanyaan37 .324

pertanyaan38 .194

pertanyaan39 .054

pertanyaan40 .328

TOTAL * .509 .022

Sig. (2-tailed)

.246

.069

.164

.413

.821

.158

20

20

20

20

20

20

20

Pearson Correlation

.054

1

.031

.141

.199

.026

.450

*

.190

.194

.440

.488

Sig. (2-tailed)

.821

.896

.554

.400

.912

.046

.423

.414

.052

.029

20

20

20

20

20

20

20

20

20

1

**

.441

.324

.228

.147

*

.551

.071

.510*

.006

.051

.163

.334

.535

.012

.767

.022

20

20

20

20

20

20

20

20

*

20

.401

.031

Sig. (2-tailed)

.080

.896

20

20

20 **

Pearson Correlation

.039

.141

Sig. (2-tailed)

.869

.554

.590

.590

1

.006

*

.266

.405

.000

.219

.493

.120

.583**

.258

.077

1.000

.353

.027

.614

.007

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

Pearson Correlation

.272

.199

.441

.266

1

.254

.529*

.291

.310

.452*

.517*

Sig. (2-tailed)

.246

.400

.051

.258

.280

.016

.214

.184

.045

.020

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

Pearson Correlation

.415

.026

.324

.405

.254

1

.211

.202

.424

.512*

.644**

Sig. (2-tailed)

.069

.912

.163

.077

.280

.371

.394

.063

.021

.002

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

Pearson Correlation

.324

.450*

.228

.000

.529*

.211

1

.111

.193

.585**

.482*

Sig. (2-tailed)

.164

.046

.334

1.000

.016

.371

.641

.415

.007

.031

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

Pearson Correlation

.194

.190

.147

.219

.291

.202

.111

1

.301

.431

.525*

Sig. (2-tailed)

.413

.423

.535

.353

.214

.394

.641

.197

.058

.017

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

Pearson Correlation

.054

.194

.551*

.493*

.310

.424

.193

.301

1

.257

.584**

Sig. (2-tailed)

.821

.414

.012

.027

.184

.063

.415

.197

.275

.007

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

.328

.440

.071

.120

.452*

.512*

.585**

.431

.257

1

.716**

N pertanyaan40

20

Pearson Correlation

N pertanyaan39

20

20

N pertanyaan38

20

.869

N pertanyaan37

20

20

N pertanyaan36

20

.080

N pertanyaan35

20

20

N pertanyaan34

20

.821

N pertanyaan33

20

20

N pertanyaan32

20

Pearson Correlation

134

Sig. (2-tailed) N TOTAL

20 *

.022

.007

.020

20

20

20

20

pertanyaan41 1

pertanyaan42 .366

pertanyaan43 .194

pertanyaan44 .295

.113

.413

20

20

Pearson Correlation

20

Pearson Correlation

.366

Sig. (2-tailed)

.113

1

.583

.517

.021 20 **

.644

.007 20 *

.058 20 *

.275 20 **

.584

.000 20

20

**

1

.482

.525

.002

.031

.017

.007

.000

20

20

20

20

20

20

pertanyaan45 .473*

pertanyaan46 .202

pertanyaan47 .255

pertanyaan48 .203

pertanyaan49 .153

pertanyaan50 .071

TOTAL .524*

.207

.035

.393

.279

.391

.518

.765

.018

20

20

20

20

20

20

20

20

**

-.082

.142

.184

-.055

.236

.046

-.111

.731

.549

.437

.818

.317

.846

.641

.716

.595

.006

*

.488

.029

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

Pearson Correlation

.194

-.082

1

.138

.435

.426

.348

.045

.432

.201

.483*

Sig. (2-tailed)

.413

.731

.561

.055

.061

.133

.850

.057

.395

.031

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

Pearson Correlation

.295

.142

.138

1

.435

.216

.249

.269

.082

.178

.533*

Sig. (2-tailed)

.207

.549

.561

.056

.360

.291

.252

.731

.452

.016

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

Pearson Correlation

.473*

.184

.435

.435

1

.360

.151

.501*

.091

.254

.512*

Sig. (2-tailed)

.035

.437

.055

.056

.119

.525

.024

.702

.279

.021

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

Pearson Correlation

.202

-.055

.426

.216

.360

1

.519*

.423

.304

.118

.525*

Sig. (2-tailed)

.393

.818

.061

.360

.119

.019

.063

.193

.621

.017

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

Pearson Correlation

.255

.236

.348

.249

.151

.519*

1

.133

.113

-.017

.482*

Sig. (2-tailed)

.279

.317

.133

.291

.525

.019

.576

.636

.942

.031

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

*

1

.401

.224

.469*

N Pearson Correlation

.203

.046

.045

.269

.501

.423

.133

Sig. (2-tailed)

.391

.846

.850

.252

.024

.063

.576

.079

.342

.037

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

Pearson Correlation

.153

-.111

.432

.082

.091

.304

.113

.401

1

.358

.495*

Sig. (2-tailed)

.518

.641

.057

.731

.702

.193

.636

.079

.121

.026

N pertanyaan49

*

.029

N

pertanyaan48

20

**

20

N

pertanyaan47

20

.022

N

pertanyaan46

*

Sig. (2-tailed)

N

pertanyaan45

20

.045

.510

N

pertanyaan44

*

.614

.488

N

pertanyaan43

20

.767

.509

Sig. (2-tailed)

pertanyaan42

.052

Pearson Correlation

N

pertanyaan41

.158

135

N pertanyaan50

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

Pearson Correlation

.071

**

.201

.178

.254

.118

-.017

.224

.358

1

.488*

Sig. (2-tailed)

.765

.006

.395

.452

.279

.621

.942

.342

.121

20

20

20

20

20

20

20

20

20

N

.595

.029 20

20


Pearson Correlation

pertanyaan51 1

pertanyaan52 .424

pertanyaan53 .256

pertanyaan54 .059

pertanyaan52

Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation

20 .424

.062 20 1

.276 20 .402

.806 20 .333

.004 20 * .555

pertanyaan53


.062 20 .256

20 .402

.079 20 1

.151 20 * .458

.011 20 * .505

pertanyaan54


.276 20 .059

.079 20 .333

20 * .458

.042 20 1

.023 20 * .468

TOTAL


.806 20 ** .613

.151 20 * .555

.042 20 * .505

20 * .468

.037 20 1

.004

.011

.023

.037

20

20

20

20

Sig. (2-tailed) N *. Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed). **. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

136

TOTAL .613

**

20

Lampiran 9: Uji Validitas Correlations k1 k1

k2

k3

k4

k5

k6

k7

k8

k9

k10

k11

k12

k13

Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N

1 20 .818** .000 20 .156 .512 20 .242 .304 20 .394 .085 20 .503* .024 20 .806** .000 20 .000 1.000 20 .148 .532 20 .205 .387 20 .255 .278 20 .525* .018 20 .452* .045 20

k2 ** .818 .000 20 1 20 .275 .240 20 .170 .473 20 * .485 .030 20 .532* .016 20 .585** .007 20 .138 .561 20 .292 .211 20 .007 .976 20 .215 .363 20 .269 .252 20 .594** .006 20

k3 .156 .512 20 .275 .240 20 1 20 .355 .124 20 * .447 .048 20 .173 .464 20 .165 .487 20 .481* .032 20 .345 .137 20 -.025 .917 20 .374 .104 20 .348 .133 20 .442 .051 20

k4 .242 .304 20 .170 .473 20 .355 .124 20 1 20 .359 .120 20 .000 1.000 20 .324 .163 20 .183 .439 20 .494* .027 20 .375 .104 20 .339 .143 20 .025 .917 20 .402 .079 20

k5 .394 .085 20 .485* .030 20 .447* .048 20 .359 .120 20 1 20 .054 .821 20 .372 .106 20 .651** .002 20 .390 .089 20 .216 .360 20 .524* .018 20 .372 .106 20 .344 .137 20

k6 * .503 .024 20 .532* .016 20 .173 .464 20 .000 1.000 20 .054 .821 20 1 20 .219 .353 20 .000 1.000 20 .217 .358 20 -.033 .889 20 .166 .485 20 -.024 .919 20 .392 .087 20

k7 ** .806 .000 20 .585** .007 20 .165 .487 20 .324 .163 20 .372 .106 20 .219 .353 20 1 20 .101 .671 20 .168 .478 20 .258 .272 20 .263 .263 20 .382 .096 20 .311 .182 20

137

k8 .000 1.000 20 .138 .561 20 .481* .032 20 .183 .439 20 ** .651 .002 20 .000 1.000 20 .101 .671 20 1 20 .321 .167 20 .304 .192 20 .276 .239 20 .182 .441 20 .065 .785 20

k9 .148 .532 20 .292 .211 20 .345 .137 20 .494* .027 20 .390 .089 20 .217 .358 20 .168 .478 20 .321 .167 20 1 20 .021 .930 20 .416 .068 20 -.061 .798 20 .123 .605 20

k10 .205 .387 20 .007 .976 20 -.025 .917 20 .375 .104 20 .216 .360 20 -.033 .889 20 .258 .272 20 .304 .192 20 .021 .930 20 1 20 .215 .363 20 .258 .272 20 .085 .722 20

k11 .255 .278 20 .215 .363 20 .374 .104 20 .339 .143 20 * .524 .018 20 .166 .485 20 .263 .263 20 .276 .239 20 .416 .068 20 .215 .363 20 1 20 .158 .507 20 .000 1.000 20

k12 * .525 .018 20 .269 .252 20 .348 .133 20 .025 .917 20 .372 .106 20 -.024 .919 20 .382 .096 20 .182 .441 20 -.061 .798 20 .258 .272 20 .158 .507 20 1 20 .186 .431 20

k13 * .452 .045 20 .594** .006 20 .442 .051 20 .402 .079 20 .344 .137 20 .392 .087 20 .311 .182 20 .065 .785 20 .123 .605 20 .085 .722 20 .000 1.000 20 .186 .431 20 1 20

k14 .414 .070 20 .233 .323 20 -.177 .455 20 .000 1.000 20 .260 .269 20 .101 .672 20 .362 .116 20 .224 .343 20 .042 .860 20 .349 .131 20 .000 1.000 20 .469* .037 20 .000 1.000 20

k15 * .518 .019 20 .514* .021 20 .309 .186 20 -.030 .900 20 .293 .209 20 .704** .001 20 .228 .335 20 .073 .759 20 .202 .392 20 .120 .613 20 .190 .424 20 .506* .023 20 .374 .105 20

TOTAL ** .638 .002 20 .595** .006 20 .529* .016 20 .523* .018 20 ** .611 .004 20 .477* .033 20 .496* .026 20 .474* .035 20 .497* .026 20 .458* .042 20 .501* .025 20 .492* .028 20 .546* .013 20

k14

k15

TOTAL

Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N

.414 .070 20 * .518 .019 20 .638** .002 20

.233 .323 20 * .514 .021 20 .595** .006 20

-.177 .455 20 .309 .186 20 .529* .016 20

.000 1.000 20 -.030 .900 20 .523* .018 20

.260 .269 20 .293 .209 20 .611** .004 20

.101 .672 20 ** .704 .001 20 .477* .033 20

.362 .116 20 .228 .335 20 .496* .026 20

k21 .131 .582 20 .553* .011 20 -.170 .475 20 .250 .288 20 .113 .635 20 1

k22 * .532 .016 20 .252 .284 20 .456* .044 20 .358 .121 20 .216 .361 20 .000 1.000 20 1

.224 .343 20 .073 .759 20 .474* .035 20

.042 .860 20 .202 .392 20 .497* .026 20

.349 .131 20 .120 .613 20 .458* .042 20

k24 .304 .193 20 .295 .206 20 .249 .289 20 .401 .080 20 .363 .116 20 .535* .015 20 .191 .419 20 .064 .788 20 1

k25 -.026 .912 20 .192 .418 20 .332 .152 20 .503* .024 20 .545* .013 20 .050 .833 20 .396 .084 20 .016 .946 20 .430 .059 20 1

.000 1.000 20 .190 .424 20 .501* .025 20

*

.469 .037 20 * .506 .023 20 .492* .028 20

.000 1.000 20 .374 .105 20 .546* .013 20

1 20 .308 .187 20 .508* .022 20

.308 .187 20 1 20 .590** .006 20

*

.508 .022 20 ** .590 .006 20 1 20


k17

k18

k19

k20

k21

k22

k23

k24

k25

k26

k27

k28

Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed)

1 20 .325 .162 20 .274 .242 20 .262 .264 20 .237 .314 20 .131 .582 20 .532* .016 20 .182 .443 20 .304 .193 20 -.026 .912 20 .101 .673 20 .472* .035 20 .214 .365

k17 .325 .162 20 1 20 -.009 .972 20 .302 .196 20 .242 .303 20 .553* .011 20 .252 .284 20 -.145 .542 20 .295 .206 20 .192 .418 20 .601** .005 20 .306 .189 20 .492* .027

k18 .274 .242 20 -.009 .972 20 1 20 .424 .062 20 .588** .006 20 -.170 .475 20 .456* .044 20 .557* .011 20 .249 .289 20 .332 .152 20 -.027 .911 20 .469* .037 20 .242 .303

k19 .262 .264 20 .302 .196 20 .424 .062 20 1 20 .603** .005 20 .250 .288 20 .358 .121 20 .160 .500 20 .401 .080 20 .503* .024 20 .314 .177 20 .311 .182 20 .408 .074

k20 .237 .314 20 .242 .303 20 .588** .006 20 .603** .005 20 1 20 .113 .635 20 .216 .361 20 .338 .145 20 .363 .116 20 .545* .013 20 .284 .224 20 .244 .301 20 .492* .027

20 .000 1.000 20 .120 .614 20 .535* .015 20 .050 .833 20 .157 .508 20 -.124 .602 20 .102 .669

20 .287 .220 20 .191 .419 20 .396 .084 20 .188 .428 20 .556* .011 20 .146 .539

138

k23 .182 .443 20 -.145 .542 20 .557* .011 20 .160 .500 20 .338 .145 20 .120 .614 20 .287 .220 20 1 20 .064 .788 20 .016 .946 20 .050 .833 20 .209 .377 20 -.131 .583

20 .430 .059 20 -.056 .814 20 .100 .676 20 .191 .420

20 .390 .089 20 .306 .189 20 .492* .027

k26 .101 .673 20 .601** .005 20 -.027 .911 20 .314 .177 20 .284 .224 20 .157 .508 20 .188 .428 20 .050 .833 20 -.056 .814 20 .390 .089 20 1 20 .306 .189 20 .685** .001

k27 * .472 .035 20 .306 .189 20 .469* .037 20 .311 .182 20 .244 .301 20 -.124 .602 20 .556* .011 20 .209 .377 20 .100 .676 20 .306 .189 20 .306 .189 20 1 20 .178 .454

k28 .214 .365 20 .492* .027 20 .242 .303 20 .408 .074 20 .492* .027 20 .102 .669 20 .146 .539 20 -.131 .583 20 .191 .420 20 .492* .027 20 .685** .001 20 .178 .454 20 1

k29 .282 .229 20 -.036 .880 20 .456* .044 20 .072 .764 20 .216 .361 20 -.179 .450 20 .590** .006 20 .172 .468 20 .000 1.000 20 .252 .284 20 .038 .875 20 .378 .100 20 .146 .539

k30 -.069 .773 20 .325 .162 20 .571** .009 20 .087 .714 20 .501* .025 20 .131 .582 20 .407 .075 20 .462* .040 20 .187 .430 20 .325 .162 20 .284 .225 20 .255 .278 20 .214 .365

TOTAL * .508 .022 20 .485* .030 20 .522* .018 20 .448* .048 20 .537* .015 20 .454* .045 20 .545* .013 20 .453* .045 20 .497* .026 20 .468* .038 20 .482* .031 20 .567** .009 20 .446* .049

k29

k30

N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N

20 .282 .229 20 -.069 .773 20

20 -.036 .880 20 .325 .162 20

20 * .456 .044 20 .571** .009 20

20 .072 .764 20 .087 .714 20

20 .216 .361 20 .501* .025 20

20 -.179 .450 20 .131 .582 20

20 ** .590 .006 20 .407 .075 20

20 .172 .468 20 .462* .040 20

20 .000 1.000 20 .187 .430 20

20 .252 .284 20 .325 .162 20

20 .038 .875 20 .284 .225 20

20 .378 .100 20 .255 .278 20

k42 .204 .387 20 .429 .059 20 .311 .182 20 .147 .535 20 .000 1.000 20 .009 .969 20 .314 .178 20 .721** .000 20 .188 .426 20 .423 .063 20 .255 .279 20 1

k43 .263 .263 20 .158 .507 20 .379 .099 20 .379 .099 20 .611** .004 20 .118 .621 20 .097 .685 20 -.124 .604 20 .363 .115 20 -.035 .883 20 -.183 .439 20 .063 .793 20 1

20 .146 .539 20 .214 .365 20

20 1 20 .407 .075 20

20 .407 .075 20 1 20


k32

k33

k34

k35

k36

k37

k38

k39

k40

k41

k42

k43

Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed)

1 20 ** .599 .005 20 .435 .055 20 .435 .055 20 .184 .436 20 .141 .554 20 .088 .713 20 .336 .148 20 .099 .679 20 .210 .375 20 .214 .366 20 .204 .387 20 .263 .263

k32 ** .599 .005 20 1 20 .123 .604 20 .329 .157 20 .166 .485 20 .161 .498 20 .158 .507 20 .402 .079 20 .355 .125 20 .240 .308 20 .128 .591 20 .429 .059 20 .158 .507

k33 .435 .055 20 .123 .604 20 1 20 .121 .612 20 .443 .050 20 -.129 .588 20 .042 .860 20 .484* .031 20 .032 .895 20 .632** .003 20 .103 .667 20 .311 .182 20 .379 .099

k34 .435 .055 20 .329 .157 20 .121 .612 20 1 20 .089 .710 20 .240 .309 20 .042 .860 20 .161 .497 20 .348 .133 20 -.284 .225 20 -.034 .886 20 .147 .535 20 .379 .099

k35 .184 .436 20 .166 .485 20 .443 .050 20 .089 .710 20 1 20 .248 .292 20 -.068 .776 20 .260 .268 20 .255 .278 20 .369 .109 20 -.055 .817 20 .000 1.000 20 .611** .004

k36 .141 .554 20 .161 .498 20 -.129 .588 20 .240 .309 20 .248 .292 20 1 20 .212 .370 20 -.090 .705 20 .336 .148 20 .005 .983 20 .516* .020 20 .009 .969 20 .118 .621

k37 .088 .713 20 .158 .507 20 .042 .860 20 .042 .860 20 -.068 .776 20 .212 .370 20 1 20 .041 .863 20 .363 .115 20 .246 .297 20 .550* .012 20 .314 .178 20 .097 .685

k38 .336 .148 20 .402 .079 20 .484* .031 20 .161 .497 20 .260 .268 20 -.090 .705 20 .041 .863 20 1 20 .077 .746 20 .493* .027 20 .234 .320 20 .721** .000 20 -.124 .604

139

k39 .099 .679 20 .355 .125 20 .032 .895 20 .348 .133 20 .255 .278 20 .336 .148 20 .363 .115 20 .077 .746 20 1 20 -.026 .912 20 .098 .680 20 .188 .426 20 .363 .115

k40 .210 .375 20 .240 .308 20 .632** .003 20 -.284 .225 20 .369 .109 20 .005 .983 20 .246 .297 20 .493* .027 20 -.026 .912 20 1 20 .256 .275 20 .423 .063 20 -.035 .883

k41 .214 .366 20 .128 .591 20 .103 .667 20 -.034 .886 20 -.055 .817 20 .516* .020 20 .550* .012 20 .234 .320 20 .098 .680 20 .256 .275 20 1 20 .255 .279 20 -.183 .439

20 .063 .793

k44 .438 .053 20 .315 .176 20 .211 .373 20 .547* .013 20 .068 .776 20 .212 .370 20 .226 .338 20 .041 .863 20 .000 1.000 20 .105 .659 20 .131 .582 20 .314 .178 20 .484* .031

k45 .285 .223 20 .434 .056 20 .390 .089 20 .179 .450 20 .255 .278 20 -.041 .863 20 .444* .050 20 .670** .001 20 .364 .115 20 .378 .101 20 .164 .490 20 .675** .001 20 .121 .611

TOTAL ** .572 .008 20 * .486 .030 20 .567** .009 20 .470* .036 20 .481* .032 20 .511* .021 20 .486* .030 20 .455* .044 20 .469* .037 20 .466* .038 20 .476* .034 20 .522* .018 20 .472* .036

20 * .512 .021 20 .548* .012 20

k44

k45

TOTAL

N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N

20 .438 .053 20 .285 .223 20 ** .572 .008 20

20 .315 .176 20 .434 .056 20 * .486 .030 20

20 .211 .373 20 .390 .089 20 ** .567 .009 20

20 * .547 .013 20 .179 .450 20 * .470 .036 20

20 .068 .776 20 .255 .278 20 * .481 .032 20

20 .212 .370 20 -.041 .863 20 * .511 .021 20

20 .226 .338 20 .444* .050 20 * .486 .030 20

20 .041 .863 20 .670** .001 20 * .455 .044 20

20 .000 1.000 20 .364 .115 20 * .469 .037 20

20 .105 .659 20 .378 .101 20 * .466 .038 20

20 .131 .582 20 .164 .490 20 * .476 .034 20

20 .314 .178 20 .675** .001 20 * .522 .018 20

20 * .484 .031 20 .121 .611 20 * .472 .036 20

20 1 20 .121 .611 20 * .509 .022 20

20 .121 .611 20 1

20 * .509 .022 20 .601** .005 20 1

20 ** .601 .005 20

20


Pearson Correlation

1

Sig. (2-tailed)

k54 .108

TOTAL .497*

.118

.611

.912

.281

.651

.026

20

20

20

20

20

20

20

Pearson Correlation

.218

1

.363

.221

.082

.306

-.046

.175

.189

.463*

Sig. (2-tailed)

.356

.115

.349

.730

.189

.847

.461

.425

.040

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

Pearson Correlation

.295

.363

1

.527*

.153

.341

.427

.175

.490*

.581**

Sig. (2-tailed)

.207

.115

.017

.520

.142

.060

.462

.028

.007

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

Pearson Correlation

.126

.221

.527*

1

-.028

.072

.486*

.398

.064

.500*

Sig. (2-tailed)

.596

.349

.017

.907

.762

.030

.082

.788

.025

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

Pearson Correlation

.361

.082

.153

-.028

1

-.063

.259

.012

.168

.463*

Sig. (2-tailed)

.118

.730

.520

.907

.793

.270

.960

.480

.040

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

Pearson Correlation

.121

.306

.341

.072

-.063

1

.175

.399

.546*

.533*

Sig. (2-tailed)

.611

.189

.142

.762

.793

.459

.081

.013

.016

Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N

k53

k53 .254

.596

N k52

k52 -.026

20

N k51

k51 .121

.207

N k50

k50 .361

20

N k49

k49 .126

.356

N k48

k48 .295

20

N k47

k47 .218

Pearson Correlation

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

-.026

-.046

.427

.486*

.259

.175

1

.127

.282

.543*

.912

.847

.060

.030

.270

.459

.594

.229

.013

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

.254

.175

.175

.398

.012

.399

.127

1

.027

.521*

140

Sig. (2-tailed)

.281

N k54

.462

.082

.594

.909

.019

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

.189

.490*

.064

.168

.546*

.282

.027

1

.458*

Sig. (2-tailed)

.651

.425

.028

.788

.480

.013

.229

.909

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

*

*

**

*

*

*

*

*

*

1

.581

.042

Pearson Correlation

.497

.463

.500

.463

.533

.543

.521

.458

Sig. (2-tailed)

.026

.040

.007

.025

.040

.016

.013

.019

.042

20

20

20

20

20

20

20

20

20

Lampiran 10 : Uji Reliabilitas

Case Processing Summary N Valid a

Excluded Total

% 20

100.0

0

.0

20

100.0

a. Listwise deletion based on all variables in the procedure.

Reliability Statistics Cronbach's Alpha .947

.081

.108

N

Cases

.960

Pearson Correlation N

TOTAL

.461

N of Items 54

141

20

142

ANALISIS RISIKO PELAKSANAAN PEMBANGUNAN JALAN TOL BENOA-BANDARA-NUSA DUA

Recommend Documents