PERCEPATAN PEMBANGUNAN JALAN TOL

EDISI II | OKTOBER 2008

PERCEPATAN PEMBANGUNAN JALAN TOL

kemitraan prasarana & sarana

MENGAMANKAN

INVESTASI

JALAN TOL

Gubernur Jawa Barat : H. Ahmad Heryawan, Lc

Gandeng Swasta untuk Sejahterakan Rakyat

dari redaksi

Redaksi Penasihat / Pelindung Deputi Bidang Sarana & Prasarana, Bappenas Penanggung Jawab Direktur Pengembangan Kerjasama Pemerintah & Swasta Bappenas Pemimpin Redaksi Yudo Dwinanda Priaadi Dewan Redaksi Jusuf Arbi, Robin A. Suryo, Rachmat Mardiana, Sunandar, Eko Wiji Purwanto Redaktur Pelaksana Ahmed Kurnia, Prasetyo, Gusti Andry Reporter/Riset Rina Saleh Fadli Setyawan Fotografer Santo Desain Grafis Raldi Khusnun

Alamat Redaksi Infrastructure Reform Sector Development Program (IRSDP) BAPPENAS Jl. Tanjung No.47

Mengamankan Investasi Jalan Tol KPS Edisi kali ini mengangkat Topik Utama: Mengamankan Investasi Jalan Tol. Kisah pengoperasian jalan tol memang identik dengan kerjasama antara Pemerintah dan entitas bisnis. jalan tol dan pembangkit listrik boleh dikatakan sebagai sektor pionir kerjasama Pemerintah dan swasta di Indonesia. Nama-nama jalan tol seperti Jagorawi yang dioperasikan oleh Jasa Marga dan Wiyoto Wiyono oleh Citra Marga Nusaphala Persada terasa akrab di telinga kita. Mengamankan investasi. Bukan sebuah kebetulan mengapa dapur redaksi memilih topik tersebut. Jalan tol jelas merupakan capital intensive business. Investasi yang terlibat sangat besar. Ambil contoh jalan tol Makassar Seksi 4 yang baru saja diresmikan oleh Bapak Presiden Oktober lalu. Untuk jalan tol sepanjang 11,5 km ini tidak kurang biaya investasi sebesar Rp530 miliar dikucurkan dengan masa konstruksi 2,5 tahun. Mengamankan investasi jalan tol semakin terasa penting setelah melihat fakta bahwa telah ada 20 ruas jalan tol yang sudah menandatangani Perjanjian Pengusahaan Jalan Tol (PPJT). Artinya konsesi sudah didapat, konstruksi sedang atau akan dilaksanakan. Jumlahnya investasi di 20 ruas ini tidak main-main, mencapai lebih dari Rp63 triliun. Mengamankan investasi tentu tidak gampang, dan pasti Pemerintah pun tak lengah. Mendorong realisasi rencana investasi jalan tol sudah menjadi fokus Pemerintah. Banyak hal yang telah dilakukan, namun perjalanan masih panjang. Masalah tanah dan financial close merupakan 2 hal utama yang coba dipecahkan. KPS berkesempatan menggali keterangan dari Kepala BPN Joyo Winoto dan Direktur Utama PT Jasa Marga Frans S Sunito untuk menggali permasalahan guna mengamankan investasi. Edisi ini juga dilengkapi dengan Wawancara Khusus bersama Gubernur Jawa Barat H Ahmad Heryawan dan Opini dari Direktur Transportasi Bappenas Bambang Prihantono. KPS Edisi ini juga menyajikan liputan tentang Terminal Terpadu Gedebage yang rupanya potensi keberhasilannya akan sangat terkait dengan rencana pembangunan jalan tol dalam Kota Bandung. Selain itu, juga disajikan sorotan tentang substansi Revisi Perpres 67/2005, salah satu regulasi utama dalam melakukan KPS. Harapan kami, semoga krisis keuangan global yang kini tengah melanda, tidak terlalu berdampak bagi pembangunan infrastruktur jalan tol di tanah air. Semoga!

Jakarta 10310 Tel/Fax (62-21) 3925392 / (62-21) 3925390

2

KPS kemitraan prasarana & sarana | September 2008

DAFTAR ISI 2 Dari Redaksi Topik Utama

4 7

Mengamankan Investasi Jalan Tol Pertimbangan Perbankan dalam

Memberikan Kredit Untuk Proyek Infrastruktur

8

Wawancara Dengan Direktur Utama PT. Jasa

Marga

10 10 11

hal 4

Penawaran Jalan Tol Batch IV Progres Investasi Jalan Tol BPN Siap Bantu Pembebasan Jalan Tol

Opini

12 Percepatan Pembangunan Jalan Tol hal 12

Liputan Khusus

13 Menunggu Hadirnya Terminal Terpadu Gedebage

16 Kemajuan Proyek IRSDP Wawancara

18 Gubernur Jawa Barat :

hal 13

Gandeng Swasta Untuk Sejahterakan Rakyat

Kolom KPS

22 Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS) Dalam Penyediaan Infrastruktur (Bagian 2)

Etalase

hal 17

24 Persiapan Market Sounding Jalan Tol Batch IV Sorotan

25

Memahami Konsep Clawback dalam Proyek

KPS

26

Revisi Peraturan Presiden Nomor 67 Tahun

2005 Tentang Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha Dalam Penyediaan Infrastruktur

hal 24

KPS kemitraan prasarana & sarana | Oktober 2008

3

TOPIK UTAMA Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS)

Mengamankan

Investasi

Jalan Tol

Jalan merupakan infrastruktur bagi masyarakat untuk berpindah dari suatu tempat ke tempat lain. Sebagian besar lalu lintas muatan orang dan barang di Indonesia terutama di Jawa masih diangkut melalui jalan. Mobilitas ini akan semakin efektif dengan adanya jalan tol.

alan tol memang efektif untuk memicu pertumbuhan kawasan. Adanya jalan tol akan meningkatkan akses dan mobilitas antara kedua ujung jalan tol dan mengurangi biaya dan waktu perjalanan. Kebutuhan akan perumahan, fasilitas bisnis dan perdagangan, dan fasilitas umum lainnya dengan sendirinya akan meningkat.

J

Posisi Jasa Marga umumnya di Pulau Jawa, kecuali Medan – sebagai operator penuh, seperti yang Belawan – Tanjung Morawa (Belmera), dilakukannya di Jagorawi. Sebaliknya di dan Makassar. ruas Bintaro – BSD, Jasa Marga mengelola operasi Jalan Tol dalam Tahap Konstruksi sehari-hari gerbang tol Pondok Ranji untuk PT Bintaro Serpong Damai yang bertindak sebagai investor/ operator.

Siapapun sulit membantah fakta bahwa pertumbuhan kawasan Bogor dipicu oleh jalan tol Jagorawi yang dioperasikan oleh PT Jasa Marga sejak tahun 1978. Perkembangan kawasan Tangerang, khususnya di sisi Barat dan Selatan, dipicu setelah jalan tol Jakarta – Tangerang, Tangerang – Merak, dan Pondok Aren – Serpong (oleh penggunanya sering disebut jalan tol ”Bintaro – BSD”) yang masing-masing dikelola oleh PT Jasa Marga, PT Marga Mandalasakti, dan PT Bintaro Serpong Damai.

Bagaimana kondisi terkini? Jalan tol di Indonesia saat ini mencapai 676 km, dengan PT Jasa Marga sebagai operator yang terbesar yang mengoperasikan 529 km. Sisanya sepanjang 676 km dioperasikan oleh swasta lainnya. Praktis hampir semua jalan tol yang sudah beroperasi berada Perkembangan Jalan Tol

Sejatinya jalan tol memang dioperasikan oleh swasta. Kisah dimulai ketika Pemerintah memutuskan untuk membentuk entitas bisnis yang akan mengelola jalan tol pertama yaitu Jagorawi, dengan Wiyoto Wiyono sebagai direktur utama pertamanya. PT Jasa Marga dibentuk melalui PP 4/1978 yang bidang bisnisnya mencakup konstruksi, manajemen, dan pemeliharaan jalan tol. *Belum termasuk jalan tol Makassar Seksi IV

4


Investasi di jalan tol terus berkembang. Sampai dengan Agustus 2008, sebanyak 20 ruas saat ini yang sudah mencapai tahap Perjanjian Pengusahaan Jalan Tol (PPJT). Total investasi sangat

Jalan Tol dalam Persiapan PPJT

besar, mencapai lebih dari Rp 6 triliun. Dengan nilai investasi sebesar ini, bisnis jalan tol akan menjadi salah satu penggerak pertumbuhan ekonomi yang signifikan. Dari 20 ruas tersebut, 3 diantaranya bahkan sedang konstruksi yaitu, Kanci – Pejagan, Jakarta Outer Ring Road (JORR) W1, dan Kertosono – Mojokerto. Total investasi mencapai lebih dari Rp 5 triliun untuk ketiga ruas tersebut. PPJT dengan JORR W1 ditandatangani tahun 2007, sedangkan kedua lainnya di tahun sebelumnya. Bapak Presiden, Oktober lalu, telah meresmikan beroperasinya jalan tol Makassar Seksi 4 sepanjang 11,5 km dengan PT Jalan Tol Seksi Empat (JTSE) sebagai investornya. Nilai investasinya mencapai Rp 530 miliar dengan masa konstruksi 2,5 tahun sejak pemancangan tiang pertama akhir 2005. Masa konsesi untuk jalan tol ini mencapai 35 tahun, dengan tarif Rp 6 ribu untuk kendaraan golongan I. Sebelumnya di akhir Agustus lalu, dilakukan pula groundbreaking untuk ruas tol Surabaya - Mojokerto sepanjang 14,7 km dengan nilai investasi mencapai Rp 2,3 triliun. Diharapkan ruas ini akan beroperasi pada Maret 2010. Untuk ruas ini, Pemerintah telah mengalokasikan dana Badan Layanan Umum (BLU) untuk pengadaan tanah sebesar Rp 75 miliar.

Di tahap sebelumnya, ada 6 ruas jalan tol yang sudah ditetapkan pemenang tendernya. Saat ini semuanya sedang dalam proses finalisasi sebelum penandatanganan PPJT. Diharapkan tahun ini keenam ruas tersebut dapat ditandatangani. Sedangkan 6 ruas dalam tahap pembebasan tanah dan 4 ruas lagi dalam tahap persiapan pembebasan tanah. Pembebasan tanah merupakan hal yang penting. Jalan tol memerlukan tanah dalam jumlah yang besar (land intensive business). Mulusnya pembebasan tanah merupakan prasyarat dimulainya konstruksi jalan tol. Pemerintah sendiri sudah mengeluarkan Perpres 36/2005 jo Perpres 65/2006 yang menggantikan Keppres 55/1993 untuk memastikan ketersediaan tanah untuk fasilitas publik termasuk infrastruktur, menghindarkan spekulasi harga tanah, dan mempercepat proses pembebasan tanah guna kepentingan publik.

yang terlambat pelaksanaannya. Keterlambatan ini dapat terjadi karena beberapa hal antara lain belum mendapat kredit perbankan (umumnya disebut dengan financial close), dan setoran dana untuk pengadaan tanah. Penggalangan pendanaan merupakan hal yang pokok setelah PPJT ditandatangani. Tanpa adanya kredit dari perbankan, kegiatan konstruksi tentu tidak akan terlaksana. Mendapatkan pembiayaan untuk jalan tol terus terang bukan pekerjaan yang mudah. Lama masa pembayaran kredit bank untuk proyek infrastruktur sayangnya masih relatif pendek, sekitar 5 – 7 tahun saja. Obligasi swasta pun setali tiga uang, tenor obligasi di pasar keuangan Indonesia paling lama mencapai 10 tahun. Padahal titik impas

Walaupun sudah menandatangani PPJT, tidak semua proses lantas berjalan mulus. PPJT pada dasarnya adalah kontrak antara Pemerintah dengan investor/operator jalan tol. Sebagai kontrak, tentu ada prasyarat yang harus dipenuhi dalam PPJT. Apabila prasyarat tidak terpenuhi, tentu kontrak akan diputus oleh Pemerintah. Sampai saat ini Pemerintah telah memutus 1 PPJT untuk ruas jalan tol Ciranjang – Padalarang. Pemutusan ini tentu merupakan keputusan yang berat, karena pada prinsipnya Pemerintah ingin segera membangun jalan tol. Badan Pengelola Jalan Tol (BPJT) sedang memantau 7 ruas jalan tol


5

Jalan Tol dalam Proses Pembebasan Tanah

jalan tol biasanya tercapai setelah beroperasi minimal 15 tahun. Bunga bank pun berpotensi meningkat di saat krisis finansial global saat ini. Pemerintah bukannya tinggal diam. Sejak Bapindo di merger ke Bank Mandiri, praktis tidak ada lagi bank pembangunan, kecuali di tingkat daerah. Pemerintah saat ini sedang menyiapkan Indonesia Infrastructure Fund Facility (IIFF) yang diharapkan dapat menyediakan dana berjangka panjang yang saat ini belum dapat disediakan oleh perbankan nasional. Melalui PP 66/2007 Pemerintah telah menyediakan dana Rp 1 Triliun untuk membentuk perusahaan pembiayaan khusus infrastruktur ini. Pemerintah bahkan sedang mengajak lembaga keuangan internasional antara lain Bank Dunia dan Bank Pembangunan Asia untuk bersama-sama menjadi pemegang saham di perusahaan ini. IIFF akan menjadi lembaga keuangan khusus infrastruktur yang menyediakan berbagai produk jasa keuangan yang masih belum berkembang di Indonesia. Beberapa produk keuangan yang sedang dikaji mencakup pinjaman senior dan subordinasi, saham, pembiayaan siaga (standby financing), dana talangan (bridge financing), dan garansi. Lembaga keuangan seperti ini merupakan jenis baru di Indonesia. Untuk itu, Pemerintah saat ini sedang merevisi regulasi terkait dengan perusahaan pembiayaan agar memungkinkan beroperasinya lembaga

6

keuangan seperti IIFF. Pemerintah juga telah membentuk Badan Layanan Umum Badan Pengelola Jalan Tol (BLU BPJT) yang akan menyediakan pendanaan talangan untuk pengadaan tanah. sebagai salah satu upaya mempercepat pengadaan tanah. Kalau dulu investor menggunakan dana sendiri untuk membebaskan tanah. Sekarang Pemerintah menyediakan dana talangan melalui BLU. Salah satu yang cukup inovatif dari Pemerintah adalah kebijakan land capping. Kebijakan ini sangat penting untuk menjamin kepastian beban biaya tanah yang harus ditanggung oleh investor. Maklum saja begitu rencana pembangunan tol tersebar luas, harga tanah akan langsung melonjak. Ujungujungnya biaya tanah pun melonjak tinggi. Meningkatnya harga tanah merupakan hal yang sangat serius. Untuk ruas Surabaya - Mojokerto misalnya, kenaikan harga tanah membuat biaya pengadaan tanah yang tadinya Rp 400 miliar naik menjadi Rp 780 miliar. Untuk investor, kenaikan yang mencapai nyaris dua kali lipat tentu sudah sangat memberatkan. Untuk kasus ruas jalan tol Depok - Antasari bahkan lebih buruk lagi. Biaya tanah semula diperkirakan harga tanah Rp 699 miliar naik menjadi Rp 1,7 triliun, atau lebih dari dua kali lipat. Kebijakan land capping ini ditujukan untuk mengurangi beban investor seperti kasus di atas. Bila terjadi kenaikan harga tanah, investor hanya menanggung sampai dengan 10% dari kenaikan biaya tanah. Selebihnya Pemerintah bersedia menanggung


biaya tanah yang melonjak lebih dari 10% dari yang sudah disepakati dalam PPJT. Kebijakan ini menunjukkan seriusnya komitmen Pemerintah untuk mendorong tumbuh kembangnya investasi jalan tol. Namun setelah tanah satu seksi dari ruas jalan tol terbebaskan, maka dana tersebut akan diganti oleh investor ditambah bunga bunga Lembaga Penjamin Simpanan (LPS ) ditambah 1%. Pembebasan satu seksi tersebut maksimal jangka waktu 2 tahun. Status tanah yang dibebaskan akan menjadi milik negara. Dana tersebut selanjutnya akan digunakan untuk membantu investor lainnya dalam pengadaan tanah. Prinsipnya adalah dana bergulir pengadaan tanah. Melalui BLU, Pemerintah telah mengalokasikan dana talangan pengadaan tanah untuk pembangunan jalan tol atau sebesar Rp 1,4 triliun untuk 23 ruas tol. Saat ini penyerapan dana BLU telah mencapai Rp484 miliar untuk 10 ruas tol. Mekanisme land capping diatur melalui Peraturan Menteri PU No.12/PRT/ M/2008 tentang tatacara pelaksanaan dukungan Pemerintah terhadap pengadaan tanah untuk pembangunan jalan tol yang dibiayai oleh badan usaha. Dukungan Pemerintah untuk land capping sebesar Rp4,89 triliun akan dianggarkan pada tahun 2008, 2009, dan 2010 untuk 28 ruas tol. KPS jalan tol dilaksanakan dengan pola Build Operate Transfer (BOT). Konsesi dituangkan dalam PPJT yang dapat mencapai 30 tahun. Dengan pola BOT, swasta membangun jalan tol dan mengoperasikannya selama 30 tahun, lalu keseluruhan aset termasuk fasilitas dikembalikan kepada Pemerintah. Selanjutnya Pemerintah dapat mencari

operator baru untuk mengelola jalan tol tersebut. Jalan Tol dalam Persiapan Pembebasan Tanah

Pemerintah berniat untuk memperluas jenis kerjasama dengan pola Design Build Operate (DBO), dimana Pemerintah mendesain, membangun, lalu operasinya diserahkan ke swasta. Ruas jalan tol yang sedang dibangun dengan pola DBO yang akan segera dioperasikan adalah jembatan Suramadu dan Akses Tanjung Priok.

Jalan Tol yang Dibangun Pemerintah

Pertimbangan Perbankan dalam Memberikan Kredit Untuk Proyek Infrastruktur

B

kredit lainnya seharusnya lebih tinggi

untuk proyek yang layak secara

dibandingkan kredit investasi dengan

awal

komersial dan bankable untuk dibiayai.

tenor 5 tahun. Apabila terjadi maturity

awal harus pada tingkat yang layak

Bankable disini maksudnya sesuai dengan

mismatch, umumnya bank meminta

secara komersial, serta formula dan

kriteria pemberian kredit oleh Perbankan.

adanya standby loan untuk refinancing

Hal-hal

guna mengatasi masalah keterbatasan

ank hanya akan memberikan kredit

yang

dipertimbangkan

oleh

perbankan dalam memberikan kredit untk proyek infrastruktur antara lain mencakup: 1.

5. Ketentuan yang jelas mengenai tarif dan

penyesuaiannya.

Tarif

mekanisme yang jelas dan mengikat. 6. Jaminan

kalau

terjadi

overrun

cost, yaitu sumber dana lainnya

tenor kredit. 3. Tersedianya self financing yang rendah.

maka pembiayaan kredit umumnya

dana awal umumnya sekitar 30%.

7. Tersedianya full guarantee atau partial

disindikasikan oleh beberapa bank.

Dana awal ini dapat digunakan untuk

guarantee untuk resiko yang sudah

Sindikasi

membebaskan tanah, pematangannya,

diperjanjikan. Dukungan Pemerintah

dan membiayai kehiatan kontruksi

juga umum diminta untuk resiko

awal..

tertentu misalnya lokasi yang sudah

ini

diperlukan

untuk

2. Tenor kredit sebenarnya dapat di atas

menyediakan

perkiraan.

Karena nilai pinjaman sangat besar,

mengurangi resiko bank.

diminta

apabila terjadi lonjakan biaya di luar

Peminjam

10 tahun, mengingat panjangnya masa

4. Shareholders dan kontraktor yang

titik impas. Karena kredit berjangka

bonafid. Perbankan umumnya sangat

panjang, maka bunga dan biaya - biaya

mencermati reputasi keduanya.

ditetapkan dan penggunaan mesin yang teknologinya belum teruji.

Diolah dari presentasi Bank Mandiri di Bappenas, yang disampaikan oleh Bpk. Suwhono.


7

Wawancara

dengan

Direktur Utama PT. Jasa Marga

Direktur Utama PT Jasa Marga Frans Satyaki Sunito

Berapa kebutuhan jalan tol di Indonesia? Tergantung dari berapa anggaran Pemerintah yang ada untuk membangun jalan. Pemerintah butuh membangun jalan yang sebagian dibiayai oleh APBN dan sebagian lagi dibiayai dalam bentuk jalan tol. Apabila anggaran Pemerintah sudah cukup untuk membangun jalan yg ada, maka nggak perlu lagi membangun jalan tol. Maka kembali ke pertanyaan semula, berapa kemampuan APBN untuk membangun jalan dan berapa sisanya yang harus dibangun yang tidak bisa dibiayai oleh APBN sehingga harus

8

dibiayai dengan jalan tol. Sekarang ini Pemerintah mau membangun 1.000 km jalan tol, jadi kira-kira bisa diambil kesimpulan, kebutuhan jalan tol kita kurang lebih 1.000 km lagi. Itu untuk melengkapi jaringan jalan yang dibangun Pemerintah dengan APBN. Bagaimana tentang reformasi kebijakan Pemerintah di bidang jalan tol? Reformasi kebijakan Pemerintah dalam bidang infrastruktur lebih kepada usaha untuk mendukung percepatan investasi di infrastruktur, dalam hal ini


khususnya jalan tol. Reformasi yang sudah diadakan Pemerintah, beberapa yang sangat signifikan, adalah mengenai pembebasan lahan yang memang merupakan tugas Pemerintah, meskipun investorlah yang harus membayarnya. Jadi selama ini ada risiko di pihak investor, antara lain saat ia sudah membayar tapi tanahnya belum bebas juga dan jumlah yang harus dibayarkan melebihi apa yang sudah direncanakan sebelumnya. Dalam reform ini, Pemerintah telah membuat kebijakan yang sangat penting, diantaranya adalah pertama pembebasan lahan dengan

menggunakan dana Pemerintah terlebih dulu dengan memakai Dana Bergulir. Kedua, Pemerintah memberikan jaminan dengan land capping, yaitu jaminan maksimum harga tanah. Jadi misalnya investor dalam menjalankan bisnisnya menyiapkan dana 200 miliar untuk tanah, maka itulah maksimum akan dibayarkan. Di atas itu maka Pemerintah yang tanggung. Tindakan ini sangat membantu investor untuk mengurangi risiko investasi. Seberapa menarik investasi di jalan tol dan seperti apa prospeknya? Yang jelas investasi di jalan tol merupakan investasi jangka panjang. Tentu kita tidak akan masuk ke dalam investasi jalan tol itu kalau tidak punya prospek baik. Tugas kami selain membangun jalan tol untuk negara,

makanya namanya Bogor Ring Road. Kedua, Semarang – Solo sepanjang 76 km. Ketiga, Gempol – Pasuruan, melanjutkan jalan tol kita yang sudah ada (Surabaya – Gempol) sepanjang 32 km. Terakhir adalah Serpong – Cengkareng yang terbagi dua, yaitu Serpong – Kunciran dan Kunciran – Cengkareng. Untuk Bogor Ring Road sudah memasuki tahap konstruksi, sedangkan yang lainnya masih dalam proses pembebasan lahan. Di semua jalan tol tersebut, kami bekerjasama dengan swasta dan pemda. Untuk tiga proyek pertama, JM bekerjasama dengan pemda (BUMD), sedangkan Serpong– Kunciran – Cengkareng (menuju airport) kami kerjasama dengan swasta. Untuk proyek Serpong–Kunciran, kami

membangun jalan tol misalnya di wilayah seperti Kalimantan, dimana volume lalu lintasnya kecil, maka diperlukan bentuk-bentuk subsidi dari Pemerintah. Apa betul tarif jalan tol lebih murah dibandingkan negara lain? Ya, memang di Indonesia tarifnya termasuk yang paling rendah. Tapi jangan lupa bahwa setiap 2 tahun sesuai dengan UU tarif tol akan naik, dimana dalam investasi kami telah perhitungkan sebagai bagian dari rencana bisnis. Apa saham JM akan ikut buyback? Bisa saja kita buyback, tapi kita juga harus bisa melihat bahwa JM sendiri masih membutuhkan dana hasil IPO nya ini untuk membangun jalan-jalan tol yang tadi saya sebutkan. Belum lagi

Status sampai dengan Oktober 2008, terdapat 11 ruas jalan tol sepanjang 475,42 km dalam persiapan tender batch IV

karena jalan tol milik negara, adalah juga membantu Pemerintah dalam membangun infrastruktur jalan. APBN Pemerintah terbatas, sehingga pihak swasta perlu diajak untuk membangun, dengan imbalan swasta boleh mengumpulkan keuntungan selama masa konsesi yaitu 40 tahun. Sehingga kembali ke pertanyaan semula, JM melihat prospeknya bagus. Bagaimana kemajuan dari proyek Jasa Marga yang sedang berjalan atau akan dijalankan? Pertama pembangunan Bogor Ring Road (Sentul – Dermaga) dengan total panjang 11 km, ini adalah Ring Bogor yang berhubungan dengan Jagorawi. Sehingga kalau dari Jakarta mau ke bagian barat Bogor, tidak perlu melalui kota Bogornya, tinggal memutar saja,

kerjasama dengan Astra (Astratel, dari Group Astra), sedangkan Kunciran – Cengkareng kami kerjasama dengan perusahaan dari Malaysia. Di dalam semua kerjasama tersebut, JM tetap (dan selalu) mayoritas, dimana itu sudah menjadi policy kita. Apakah JM berencana untuk membuat jalan tol baru selain pulau Jawa dan Sumatra? JM sekarang masih memilih jalan tol yang memiliki tingkat kelayakan yang baik. Sayang sekali kalau di luar Jawa, misalnya di untuk membangun tol di Kalimantan, maka problemnya adalah perlu jumlah lalu lintas tertentu untuk membuat jalan itu layak dibangun. Jumlah lalu lintas itu terkadang tidak mencukupi untuk membuat jalan tol layak dibangun. Artinya kalau mau mengundang investor untuk

kita juga ingin melengkapi JORR 1 yang sudah ada sekarang, yaitu Ulujami – Kebon jeruk yang panjangnya 8 km yang sampai sekarang masih terputus. Jadi JM saat ini cukup sibuk menghadapi jalan tol baru, dan untuk itu kita butuh modal besar. Jadi yang pertama kita harus siapkan adalah modal untuk membangun jalan tol tersebut. Kalaupun masih ada dana atau free cash flow, maka kita akan mempertimbangkan untuk buy back sebagian saham JM yg beredar. Karena biar bagaimana pun kami butuh dana untuk membangun jalan tol. JM ada untuk membantu Pemerintah mewujudkan jalan tol dan itu perlu modal. Untuk menambah modal makanya JM kemarin melakukan IPO, kalau modal itu kami pakai untuk membeli saham nanti kami tidak punya uang lagi untuk bangun jalan.


9

Penawaran Jalan Tol Batch IV Tender Batch IV

P

emerintah baru-baru ini menawarkan 11 ruas yang

akan ditender dalam batch IV. Ruas jalan tol yang ditawarkan tersebar tidak hanya di Jawa tetapi juga di Sumatera, Sulawesi dan Bali. Di Sumatera jalan tol yang akan dibangun antara lain Medan - Kuala Namu - Tebing Tinggi yang akan berperan penting untuk membuka akses ke rencana bandara baru. Pemerintah juga menawarkan beberapa jalan tol di propinsi luar Jawa yang sebelumnya tidak pernah memiliki jalan tol. Ruas Manado - Bitung dan Pekanbaru - Kandis Dumai diharapkan akan memperlancar mobilitas antara ibukota propinsi dengan pelabuhan. Begitu pula dengan ruas Serangan - Tanjung Benoa. Di Sumatera Selatan dan Lampung akan dibangun masing-masing ruas Palembang Indralaya dan Tegineneng - Babatan.

Rencana Jalan Tol Yang Akan Datang Ruas Tol Dalam Proses Studi

Rencana Jalan Tol Baru Kota Jakarta

10 KPS kemitraan prasarana & sarana | Oktober 2008

Kepala Badan Pertanahan Nasional (BPN) Joyo Winoto:

Lahan untuk Jalan Tol

BPN Siap Bantu Pembebasan Jalan Tol B

Kepala BPN Joyo Winoto

adan Pertanahan Nasional (BPN) menjamin urusan tanah bagi pembangunan jalan tol baik di Provinsi DKI Jaya, Kabupaten Bogor, maupun Tol Trans Jawa akan dapat diselesaikan tepat waktu. ’’Kami akan membentuk tim untuk memantau upaya pembebasan tanah di wilayah-wilayah yang akan dilalui jalan tol,’’ kata Kepala BPN Joyo Winoto.

dapat dilakukan dalam jangka waktu paling lama 120 hari sejak tanggal undangan musyawarah yang pertama. Apabila tidak tercapai kata mufakat, maka panitia pengadaan tanah menetapkan besarnya nilai ganti rugi dan menitipkannya kepada Pengadilan Negeri. Ketentuan ini hanya berlaku untuk tanah yang memang lokasinya tidak dapat dipindahkan ke tempat lain.

Ia mengatakan, dalam rangka mendukung pembangunan yang dilaksanakan Pemerintah pusat maupun daerah, maka dibutuhkan pengadaan tanah secara cepat dan transparan dengan tetap memperhatikan hak-hak masyarakat.

Regulasi baru juga menetapkan perlunya persetujuan tertulis dari Bupati/Walikota/Gubernur apabila seseorang ingin membeli tanah yang telah ditetapkan sebagai lokasi pembangunan. Hal ini dapat dianggap sebagai langkah untuk mencegah ulah spekulan.

BPN akan mengacu kepada Perpres No 36/2005 dan revisinya Perpres No 65/2006 mengenai pengadaan tanah bagi pembangunan kepentingan umum. Kedua Perpres tersebut dikeluarkan untuk mempercepat proses pengadaan tanah untuk kepentingan umum. Peraturan sebelumnya yaitu Keppres 55/1993 perlu diperbaiki karena belum memuat antara lain batasan waktu melakukan negosiasi harga tanah, panjangnya proses apabila negosiasi/ musyawarah gagal, dan terbukanya kemungkinan pergantian kepemilikan tanah setelah jalur/trase ditetapkan. Prinsipnya, peraturan pengadaan tanah mengacu kepada pengadaan tanah untuk kepentingan umum, melindungi hak dasar masyarakat, serta menutup peluang lahirnya spekulan. Dalam regulasi baru, musyawarah

Salah satu klausul penting dalam regulasi tersebut adalah terbukanya peluang untuk mencabut hak atas tanah. Mengenai pencabutan hak tanah warga, Joyo mengatakan, dapat dilaksanakan sepanjang tetap mengacu kepada UU No 20/1961 mengenai pencabutan Hak Atas Tanah, Perpres No 39/1973 tentang Penetapan Ganti Rugi, serta Inpres No 9/1973 tentang Pelaksanaan Pencabutan Hak Atas Tanah. Menurut Perpres 36/2005 pencabutan hak atas tanah memang dimungkinkan apabila terjadi ketidaksepakatan antara panitia pengadaan tanah dengan pemilik tanah. Pemilik tanah dapat mengajukan keberatan kepada Bupati/ Walikota/Gubernur/Mendagri (sesuai kewenangannya). Namun apabila penyelesaian yang ditempuh oleh Bupati/Walikota/Gubernur/Mendagri tetap tidak diterima oleh pemilik tanah,

dan lokasi pembangunan tidak dapat dipindah juga, maka Bupati/Walikota/ Gubernur/Mendagri mengajukan penyelesaian dengan mencabut hak atas tanah berdasarkan UU 20/1961. Apabila pemilik tanah tidak mau menerima ganti rugi karena dianggap jumlahnya kurang layak, maka yang bersangkutan dapat meminta banding ke Pengadilan Tinggi. BPN juga akan memberikan harga yang wajar untuk tanah melalui tim appraisal yang telah mendapatkan sertifikat. Sedangkan mengenai perhitungan harga yang wajar, Joyo secara diplomatis mengatakan, berbeda dengan harga pasar. Tetapi, BPN juga mempertimbangkan sejarah dari rumah yang akan dibebaskan. “Kami tahu kalau rumah memiliki nilai sejarah bagi penghuninya. Mereka menikah, punya anak, bahkan cucu dari rumah tersebut membuat harganya menjadi tidak ternilai. Saya memaklumi itu,” ucap Joyo. Mengenai bagaimana mendapatkan perhitungan yang wajar itu, Joyo mengatakan, saat ini sudah ada indeks harga tanah yang dapat dipakai sebagai pegangan, di samping harga yang tertuang dalam Nilai Jual Obyek Pajak (NJOP). Pembebasan tanah untuk jalan tol Trans Jawa, khususnya koridor Jawa Tengah-yang memanjang dari Kanci, Cirebon, Jabar hingga Sragen--ditargetkan selesai tahun ini, sehingga pembangunannya sudah bisa dimulai pada 2009.


11

OPINI

PERCEPATAN PEMBANGUNAN JALAN TOL

Oleh Ir Bambang Prihartono MSCE Direktur Transportasi Bappenas

P

enyelenggaraan jalan tol di Indonesia sampai saat ini menunjukkan bahwa hanya jalan tol di sekitar Jakarta yang menguntungkan secara finansial dan mampu menarik partisipasi pihak swasta untuk berinvestasi. Hal ini ditunjukkan oleh studi Java Arterial Road Network System (JARNS) bahwa penyelenggaraan jalan tol yang menguntungkan di Indonesia pada tingkat tarif yang berlaku saat itu adalah pada tingkat Lintas Harian Ratarata (LHR) 30.000. Ini berarti bahwa banyak ruas-ruas antarkota di Jawa yang bahkan belum menguntungkan untuk dijadikan jalan tol.

pengembalian investasi (payback period) berkisar 15 tahun dan masa konsesi 25-35 tahun.

Namun data lain memperlihatkan bahwa beban jalan arteri (non-tol) di Jawa sudah terlalu besar (misalnya Pantura); lebih dari 80 persen dari angkutan barang di Jawa mempergunakan jalan oleh karena peran kereta api yang masih sangat kecil dalam angkutan peti kemas. Pembangunan jalan bebas hambatan Jawa akan meringankan beban jalan arteri dan memudahkan pemeliharaannya.

Pembangunan jaringan jalan tol di Pulau Jawa ini akan memacu pertumbuhan ekonomi hinterland-nya antara lain peningkatan mobilitas distribusi barang dan jasa, mengurangi biaya operasi dan kemacetan di sekitar perkotaan, dukungan langsung pada industri dan outlet pelabuhan untuk mendukung ekspor serta pengembangan wilayah.

Namun tentu saja harus ada proses pemilihan ruas yang ketat. Selain kelayakan ekonomi dan finansial, perlu juga dipertimbangkan jalan tol sebagai pemicu pembangunan ekonomi wilayah. Kebutuhan Pengembangan Jalan Tol 2004 - 2009 Pada saat awal perencanaannya, secara keseluruhan pembangunan jaringan jalan tol di Pulau Jawa adalah sepanjang 1.429 km yang memerlukan biaya investasi (konstruksi termasuk desain dan supervisi serta peralatan tol (50%), pengadaan tanah (25%), dan Interest During Construction (IDC) (25%) sebesar Rp77.921 miliar. Periode

Dengan investasi tersebut, apabila seluruh ruas jalan tol dapat dibangun dengan masa konstruksi sekitar empat tahun, maka pada tahun 2015 (setelah lima tahun beroperasi) diperoleh pendapatan nominal pada tahun tersebut sekitar Rp7,8 trilyun. Pendapatan jalan tol sebagai sumber utama pembayaran kembali investasi ini akan terus meningkat seiring dengan kenaikan volume lalu lintas sebagai akibat pertumbuhan ekonomi.

Di luar Jawa terdapat ruas jalan di Sumatera dan Sulawesi Selatan yang apabila dioperasikan sebagai jalan tol diperkirakan memberikan lalu lintas awal sekitar 15.000-20.000 kendaraan/ hari. Ruas-ruas itu meliputi PalembangIndralaya (22 km), Medan-Binjai (15,80 km), Pekanbaru-Dumai (135 km) dan Ujung Pandang Seksi 4 (11,60 km). Investasi Jalan Tol Berbagai instrumen keuangan telah dimanfaatkan guna membiayai pembangunan jalan tol, seperti pembiayaan Pemerintah, pinjaman luar negeri (PLN), obligasi, investasi swasta, pinjaman ke bank komersial, dan pengalihan utang menjadi saham. Instrumen pembiayaan jalan tol yang selama ini dimanfaatkan oleh industri


jalan tol nasional terbukti belum memberikan hasil yang maksimal, baik dilihat dari segi jumlah ruas baru yang dibangun, maupun dari segi jumlah perusahaan yang membangun dan mengelola jalan tol. Anggaran Pemerintah semakin terbatas, sehingga semakin sulit untuk mendapatkan dana segar dari Pemerintah untuk keperluan pembangunan baru jalan tol. Pinjaman bank komersial nasional memang dalam bentuk rupiah, namun pinjaman tersebut umumnya bersifat jangka pendek, tidak sesuai dengan sifat investasi jalan tol dengan pay-back period yang relatif lama, sekitar delapan sampai 12 tahun. Dana yang terhimpun bank-bank komersial umumnya berupa deposito jangka pendek dengan masa jatuh tempo kurang dari satu tahun dan juga tabungan. Dengan sendirinya, adanya perbedaan jatuh tempo atau sering dikenal dengan istilah maturity mismatch antara sumber dana dan pemanfaatannya mengakibatkan resiko investasi menjadi lebih tinggi. Regulasi Jalan Tol Betapapun sempurnanya inovasi pembiayaan jalan tol, jika tanpa diiringi dengan deregulasi industri jalan tol, maka upaya tersebut belum optimal. Deregulasi sebaiknya ditujukan untuk meningkatkan efisiensi industri jalan tol dengan membuka lebih banyak kesempatan kepada investor jalan tol. Disahkannya UU No. 38/2004 tentang Jalan dan PP No. 15 tahun 2005 tentang Jalan Tol serta Peraturan Menteri PU No. 295 tahun 2005 tentang Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) telah memberikan cakrawala baru dalam penyelenggaraan jalan tol di Indonesia. BPJT merupakan badan yang memiliki wewenang dalam penyelenggaraan jalan tol yang diharapkan akan mendorong

terwujudnya percepatan pembangunan jalan tol dengan melibatkan partisipasi aktif dari Pemerintah daerah dan badan usaha. Beberapa kebijakan telah dikeluarkan Pemerintah dalam upaya untuk percepatan pembangunan jalan tol, antara lain: a. Peraturan dan Perundangan yang mendukung percepatan pembangunan jalan tol. b. Pembentukan Badan Pengelola Jalan Tol (BPJT) sebagai badan regulator. c. Pembentukan Komite Kebijakan Percepatan Penyediaan Infrastruktur yang diketuai Menko Perekonomian. d. Perjanjian Pengusahaan Jalan Tol yang “bankable” dan “investor friendly”. e. Pengelolaan risiko pembebasan tanah dengan penyiapan mekanisme Revolving Fund melalui Badan Layanan Umum (BLU)-BPJT. f. Penerapan proses yang transparan dan kompetitif dalam investasi jalan tol. g. Penerapan land capping dalam pembebasan tanah.

Kerjasama Pemerintah-Swasta (KPS) dalam Pembangunan Jalan Tol Perkiraan kebutuhan investasi untuk pembangunan infrastruktur ternyata jauh melebihi ketersediaan anggaran dalam APBN. Pemerintah harus menutupi kekurangan pembiayaan ini dengan melibatkan partisipasi swasta untuk menyediakan (membiayai, membangun dan mengoperasikan) infrastruktur melalui skema Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS). Pihak swasta memegang peranan sangat penting dalam program pembangunan jalan tol. Agar jalan tol diminati investor, maka perencanaannya harus mempunyai tingkat kelayakan ekonomis yang tinggi. Hasil pengelolaan jalan tol diperoleh dari tarif tol kendaraan yang menggunakan jasa jalan tol dan dengan pola kerjasama investor berupa BOT, usaha kelayakan ekonomis hanya dapat dijamin dengan adanya volume lalu lintas yang tinggi. Selain itu, skema konsesi yang diberikan kepada pihak swasta harus transparan dan terbuka, serta resiko politik dan nonteknis yang akan timbul kemudian dapat

dihilangkan atau ditekan seminimal mungkin. Pemerintah harus mampu menciptakan iklim investasi yang kondusif bagi investor maupun lembaga pembiayaan. Hal ini dilakukan melalui reformasi kebijakan yang memungkinkan liberalisasi industri infrastruktur dengan membuka persaingan, memperkuat kerangka regulasi, menjalankan mekanisme cost recovery, mengalokasikan resiko secara optimal, serta memperkuat kelembagaan. Peran Pemerintah juga diperlukan dalam masalah pembebasan lahan, peran ini sangat membantu dalam meningkatkan kelayakan bisnis investasi ini. Beberapa strategi dan kebijakan yang dilakukan antara lain:

1. Skema dukungan Pemerintah, melalui Peraturan Menteri Keuangan 38/PMK.01/2006 disediakan Pemerintah untuk proyek infrastruktur yang economically viable namun financially not feasible. Dukungan diberikan kepada investor melalui prosedur due dilligence Pemerintah terhadap proyek terkait.

2. Pemilahan

infrastruktur yang bersifat cost-recovery dan non cost-recovery dengan skala prioritas, terutama berkaitan dengan urgensi kebutuhan infrastruktur dan kemampuan pendanaan Pemerintah. a. Cost-recovery infrastruktur, dengan melibatkan kontribusi Badan Usaha (terutama swasta) dalam pembiayaan pembangunan infrastruktur baru, antara lain meliputi infrastruktur di bidang energi (gas dan listrik), telekomunikasi, fasilitas transportasi (pelabuhan dan bandar udara), jalan tol dan jaringan air minum di perkotaan. b. Non-cost recovery infrastruktur, masih menjadi tanggung jawab Pemerintah, baik di tingkat pusat maupun daerah, antara lain pembangunan prasarana jalan, penyediaan fasilitas keselamatan transportasi, sumber daya air dan irigasi, fasilitas persampahan dan sanitasi, serta perumahan.

3. Memperbaiki

regulasi dalam kerangka mendorong pembangunan infrastruktur, terutama regulasi yang mendukung peran publik dan privat dalam penyediaan infrastruktur termasuk dalamnya perawatan dan pengoperasiannya.

4. Pola inovasi yang saat ini menjadi prioritas utama di bidang infrastruktur adalah Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS) untuk infrastruktur yang bersifat komersial.

5. Mengatasi

hambatan pengembangan pola KPS: a. Persoalan regulasi yang belum tuntas, terutama terkait dengan sinkronisasi regulasi lintas sektor dan lintas daerah (pusatdaerah). b. Membangun SDM Pemerintah. dimana kerjasama dengan swasta menuntut adanya SDM dan birokrat yang agak berbeda dengan kompetensi birokrat umumnya. c. Menyiapkan format proyek yang menarik minat swasta dan perbankan untuk mendanai. d. Skenario resiko proyek, termasuk di dalamnya beban anggaran dapat dikalkulasi sebaik-baiknya.


13

LIPUTAN KHUSUS

Menunggu Hadirnya

Terminal Terpadu

Gedebage

P

engembangan Pusat Primer Gedebage merupakan salah satu prioritas utama Pemerintah Kota Bandung. Rencana ini sudah tertuang dalam RTRW kota Bandung 2004 2013. Pengembangan kawasan ini sangat penting, karena ditujukan untuk mendorong perkembangan wilayah Kota Bandung bagian Timur agar dapat mengurangi beban wilayah Bandung Barat dan Pusat Kota Bandung termasuk koridor Juanda, Merdeka dan Martadinata. Isu utama pengembangan kawasan ini adalah membangun kawasan yang berkelanjutan sebagai penggerak pertumbuhan dengan tingkat kualitas tinggi dan memiliki daya tarik investasi yang baik. Keberadaan terminal Gedebage merupakan isu sentral dalam pengembangan kawasan ini.

tak ingin membiarkan kesemrawutan ini terus berlangsung. Menurut Kepala Bidang Litbang Bappeda Kota Bandung Anton Sunar Wibowo, mereka telah mendesain Gedebage menjadi pusat primer baru, dengan membangun fasilitas umum yang fenomenal. Dengan penduduk mencapai 2,5 juta dan luas wilayah sekitar 197 km², Kota Bandung memang layak memiliki pusat primer. Gedebage yang selalu identik dengan langganan banjir, memang perlu penataan khusus, sehingga desain semacam kota satelit dapat terwujud.

Akibat terlalu terpusatnya pembangunan di tengah kota, maka lalu lintas di kawasan tersebut semakin padat. Pada hari Sabtu - Minggu lalu lintas padat dan macet menghiasi sudut-sudut kota. Singkat kata, Kota Bandung semakin sumpek setiap akhir pekan. Jika dicermati, pintu masuk warga dari Jakarta ke Kota Bandung sebagian besar melalui Pintu Tol Pasteur. Sedangkan pusat bisnis atau keramaian yang dituju, antara lain sekitar alun-alun, Gedung Sate atau Gasibu dan sekitar Cihampelas hingga Lembang ataupun Dago. Praktis Pintu Tol Pasteur jadi idola. Antrean kendaraan pun tertumpuk di sana. Pemerintah Kota Bandung tentunya


Selain itu, pengembangan Gedebage juga di maksudkan untuk membatasi pergerakan manusia dan kendaraan yang terlalu padat di pusat kota. Hal ini mengingat pusat kota memiliki keterbatasan jaringan jalan. Pemkot Bandung sudah membuat rencana tata ruang yang melarang pembangunan di wilayah Bandung Utara dan Selatan, karena sudah terlalu padat dan jenuh. Ke depan, Gedebage direncanakan akan menjadi etalase bagi Kota Bandung. Salah satu infrastruktur yang akan dikembangkan adalah pembangunan

terminal bis terpadu dan stasiun kereta api.

juta meter kubik untuk periode banjir 25 tahun dan 1,6 juta m kubik untuk

Selama ini, Gedebage memang sudah memiliki stasiun kereta api khusus barang. Stasiun ini akan direvitalisasi sebagai pengangkutan massal dengan membangun rel kereta double track dan berbasis listrik, semacam KRL Jakarta– Bogor yang saat ini menjadi primadona para komuter. Terminal Terpadu Gedebage rencananya dibangun di atas tanah seluas 15 hektar. Diharapkan, Gedebage menjadi terminal regional pengganti Leuwipanjang dan Cicaheum yang selama ini melayani bis antarkota dan provinsi. Terminal Terpadu Gedebage didesain untuk menampung 120 ribu penumpang. Menurut Anton, Pemkot berkeinginan untuk membangun terminal multi moda, dengan mengintegrasikan antara terminal bis dan stasiun kereta api. Terminal ini akan menjadi infrastruktur utama untuk menunjang pertumbuhan Pusat Primer Gedebage. Keinginan tersebut sudah bulat dan diwujudkan ke dalam Rencana Pembangunan Kota Bandung. Kedua sarana, terminal dan stasiun, akan berdiri di atas tanah seluas 30 hektar. Saat ini kawasan Gedebage masih berupa persawahan dengan kontur yang relatif datar. Ketinggian kawasan antara 662 - 670 m di atas permukaan laut. Untuk menghindari banjir, Pemkot berencana membangun kolam-kolam retensi yang mampu menampung 1

periode banjir 50 tahun. Rencana pembangunan Terminal Terpadu Gedebage akan sinergi dengan rencana pembangunan jalan tol dalam kota yang tengah disiapkan oleh Pemerintah Pusat. Menurut rencana, pembangunan jalan tol akan didanai dari pinjaman luar negeri. ”Kalau sudah ada loan agreement (perjanjian pinjaman - red) untuk pembangunan jalan tol dalam kota dengan Pemerintah Pusat, Pemkot akan berjuang di DPRD Kota Bandung untuk segera membebaskan lahan seluas 15 hektar”, tegas Anton.

utama untuk keluar masuk ke terminal terpadu. Yang menjadi persoalan, menurut Anton bahwa pembebasan lahan selama ini selalu sulit terlaksana. Harga tanah kerap melambung tinggi setelah diketahui akan adanya rencana pembangunan. Apalagi jika ada isu pengadaan lahan untuk kepentingan komersial, sudah dapat dipastikan masyarakat akan berpikir harga jual yang tinggi. Hal inilah yang membuat investor menjadi ragu-ragu untuk berinvestasi. Maklum saja, biaya pembebasan tanah dapat menghabiskan ratusan miliar rupiah. Khusus untuk Terminal Terpadu Gedebage, jika memang sudah ada loan agreement antara Pemerintah pusat dan lembaga donor, maka Pemkot segera melakukan pengadaan lahan. Terminal multi moda ini direncanakan akan menempati Blok B (B1 dan B2) bersama-sama dengan pusat perbelanjaan/mall, dan kompleks pertokoan.

K e p a s t i a n pembangunan jalan tol akan menentukan kapan terminal Gedebage akan dibangun. Pemkot Bandung mengharapkan Pemerintah pusat segera membangun jalan tol dalam kota yang sudah direncanakan sejak setahun lalu ini. Pintu keluar tol Gedebage akan dijadikan akses


15

Kemajuan Proyek IRSDP P

royek IRSDP memiliki beberapa komponen, salah satunya adalah komponen Project Development Facility (PDF) yang terdiri dari National Project Development Facility (NPDF) dan Regional Project Development Facility

(RPDF). Tujuan dari komponen Project Development Facility (PDF) ini adalah untuk menyiapkan proyek kerjasama Pemerintah swasta (KPS) di bidang infrastruktur dan mendampingi Implementing Agencies dalam melakukan proses pemilihan, penyusunan kontrak, dan penandatanganan kerjasama dengan mitra swasta penyedia jasa infrastruktur. Saat ini terdapat 11 proyek yang termasuk ke dalam proyek NPDF (10 diantaranya merupakan model projects) dan sekitar 40 proyek yang termasuk ke dalam proyek RPDF. Status terakhir perkembangan pelaksanaan proyek yang akan dibiayai dari PDF IRSDP adalah sebagai berikut:

National Project Development Facility No

Nama Proyek

Perkiraan Nilai Investasi

Status per 17 Oktober 2008

1

PLTU Jawa Tengah

US$ 1,2 Milyar

- Market sounding akan dilaksanakan pada Desember 2008

2

PLTGU Pasuruan

US$275 juta

- PLN sudah menyetujui untuk melanjutkan proyek melalui PDF

3

Jalan Tol MedanKualanamu-Tebing tinggi

Rp. 4.391 Milyar

- Ruas jalan tol ini sedang dikaji apakah akan diikutsertakan dalam Market Sounding Proyek Jalan Tol Batch IV yang direncanakan pada 25 November 2008

4

Margagiri-Ketapang Ferry Terminal

US $97 juta

- Dalam proses pengadaan konsultan untuk mengkaji kelayakan proyek dan format KPS.

5

Air Minum Kab. Bandung

US$ 26 juta

- Studi analisis teknis dan keuangan sudah dilakukan. Hasilnya menunjukkan diperlukan dukungan pemerintah dalam bentuk pembangunan bendungan skala kecil di sungai Citarik. Dukungan ini diperlukan agar proyek ini menjadi layak secara komersial.

6

Air Minum Kab. Tangerang

US$37 juta

-


Studi kelayakan dan tender sudah dilaksanakan. Pemenang sudah terpilih. Perjanjian kerjasama sudah ditandatangani pada 4 Agustus 2008.

Regional Project Development Facility No

Nama Proyek

Perkiraan Nilai Investasi

1

Pembangunan Terminal Terpadu

Status per 17 Oktober 2008

-

-

Dalam proses pengadaan konsultan untuk kelayakan proyek

-

-

Menunggu persetujuan Pemerintah Propinsi Jawa Barat atas Kerangka Acuan Kerja (KAK) untuk bantuan PDF.

Rp. 180 Milyar

-

Pengadaan telah selesai dilakukan. Mobilisasi konsultan untuk studi kelayakan dilaksanakan mulai minggu kedua bulan November 2008.

Rp. 360 Milyar

-

Proses pengadaan konsultan untuk kelayakan proyek sedang dilakukan.

-

-

Market sounding akan dilaksanakan pada Desember 2008.

Rp. 115 milyar

-

Proses pengadaan konsultan untuk studi kelayakan proyek sedang dilakukan.

Gedebage-Kota Bandung 2

Pembangunan Bandara Internasional Kertajati - Jawa Barat

3

Proyek Penyediaan Air Baku Kota Bandung

4

Proyek Penyediaan Air Baku Tukad Unda

5

Proyek Pelabuhan Pariwisata Tanah Ampo – Kabupaten Karang Asem, Bali

6

Proyek Air Bersih Kabupaten Maros (Sulawesi Selatan)

Lain - Lain No 1

Nama Proyek Bantuan Teknis Tenaga Ahli

Status per 17 Oktober 2008 -

Proses pengadaan sedang dilaksanakan. Tahun ini diharapkan pemenang akan terpilih.

-

Proses pengadaan sudah selesai dilakukan. Mobilisasi konsultan dilakukan tahun ini juga.

-

Kajian sudah dilaksanakan. Dalam tahap finalisasi tahap akhir.

Finance dan Legal untuk BPJT 2

Konsultan Technical Advisory Services (TAS)

3

PDF Policy Study

Proyek Pelabuhan Pariwisata, Tanah Ampo - Kabupaten Karang Asem, Bali


17

WAWANCARA

Wawancara Khusus Gubernur Jawa Barat

Gandeng Swasta untuk

Sejahterakan Rakyat P

rovinsi Jawa Barat menempatkan infrastruktur dan irigasi menjadi salah satu dari tujuh prioritas dalam rencana pembangunan daerah tahun 2009. Hal itu yang dituturkan Gubernur Jawa Barat H Ahmad Heryawan, Lc kepada Prasetyo Sudrajat dari KPS saat mewawancarai di rumah dinasnya di sela-sela Rapat Pimpinan Pemprov Jawa Barat.

Sebelum menjadi anggota DPRD DKI Jakarta, Ahmad Heryawan yang lulus dari LIPIA Fakultas Syariah tahun 1992 ini lebih banyak berkecimpung sebagai staf pengajar di sejumlah perguruan tinggi, yakni Universitas Ibnu

Lahir di Sukabumi 19 Juni 1966, suami dari Hj Netty Presetiani yang telah dikaruniai enam putra ini memiliki pengalaman di bidang politik praktis yang cukup lama, yakni sebagai anggota DPRD DKI Jakarta sejak 1999 hingga 2008.


Khaldun Bogor (1994-1995), Program Ekstension FE UI (1994-1995), dan Pusat Studi Islam Al-Manar (19961999). Dengan fasihnya Ahmad Heryawan membeberkan pembangunan infrastruktur di Jawa Barat. Menurutnya infrastruktur sangat penting untuk memperlancar pendidikan dan perekonomian masyarakat, sehingga pada gilirannya akan mensejahterakan rakyat Jawa Barat. Untuk mengetahui strategi dan visi Provinsi Jawa Barat ke depan, simak wawancara dengan Gubernur Jawa Barat berikut :

Tanya: Bagaimana strategi Jawa Barat dalam pengembangan infrastruktur? Jawab: Infrastruktur merupakan bagian penting sehingga menjadi bagian dari tujuh prioritas pembangunan di Jabar, pendidikan, kesehatan, peningkatan daya beli, infrastruktur, lingkungan, pelayanan birokrasi, serta pemuda olah raga dan seni budaya. Tahun 2009 infrastruktur diprioritaskan karena merupakan penopang untuk memperlancar pendidikan, perekonomian dan daya beli. Dua infrastruktur besar yang diprioritaskan

sangat mempengaruhi ekonomi Jawa Barat adalah jalan dan irigasi. Khusus untuk peningkatan jalan anggaran dinaikkan dari Rp300 miliar pada tahun 2008 menjadi Rp550 miliar untuk tahun anggaran 2009, atau meningkat hampir 100 persen. Hampir seluruh jaringan jalan dari mulai utara hingga selatan Jawa Barat akan ditingkatkan kualitasnya, Seperti sepanjang Pantai Pangandaran sampai Pelabuhan Ratu sepanjang 257 km. Kemudian untuk ruas jalan Cibeber sampai Sindang Barang Kab. Cianjur sepanjang hampir 100 km akan

diperbaiki sehingga nyaman dilewati. Selain Pelabuhan Ratu, jalan dari Sukabumi, Surade sampai Sagaranten juga akan diselesaikan. Daerah perbatasan provinsi lain, seperti pantai utara Jawa Barat, Indramayu dan Cirebon, kemudian Depok dan Bekasi jalan-jalan yang berbatasan dengan DKI Jakarta serta Tangerang, Banten. Kami sengaja memprioritaskan wilayah yang berada di perbatasan, karena supaya mereka merasakan betul diperhatikan Pemerintah dan bagian dari Jawa Barat. Biasanya masyarakat yang tinggal di perbatasan dengan


19

provinsi lain memang cenderung kurang diperhatikan, sehingga pemprov Jawa Barat ingin memperbaiki jalan-jalan yang jarang diperhatikan tersebut. Saya juga sudah menginstruksikan kepada seluruh Bupati dan Walikota di wilayah Jawa Barat untuk menginventarisir jalan-jalan milik provinsi untuk dibenahi selama 2009. Tidak hanya memelihara kualitas jalan, kami juga akan berusaha menyadarkan masyarakat agar turut memelihara jalan dengan tidak membawa kendaraan dengan beban berlebihan, yang akan cepat merusak jalan. Tanya: Bagaimana dengan rencana jalan tol di wilayah Jawa Barat, bagaimana perkembangannya? Jawab: Kami berharap Pemerintah Pusat segera membangun tol yang sudah ditenderkan sebelum reformasi 1997. Rencananya pada akhir 2008, pembangunan ruas jalan tol Cileunyi – Sumedang - Dawuan (Cisumdawu) akan dimulai. Kemudian jalan tol Ciawi – Sukabumi – Ciranjang Cianjur akan

menyusul pada akhir 2008. Diharapkan pada 2010 Ciawi – Cicurug akan diresmikan. Sementara itu jalan tol di daerah utara, yakni Cikampek sampai Palimanan akan segera terselesaikan. Meski masih ada kendala pembebasan lahan di Babakan Ciwaringin Kabupaten Cirebon, karena terdapat pesantren besar. Jika dipaksakan, jalan akan membelah pesantren, kemungkinan dipindahkan jalurnya. Saya sudah ke sana tetapi belum berhasil negosiasi. Begitu juga pintu keluar Gedebage, akan segera diselesaikan, lalu jalan tol (Soroja) Soreang – Pasir Koja yang menghubungkan kota kabupaten Bandung juga segera diselesaikan. Untuk Tol Cisumdawu, dana yang dikeluarkan Pemerintah provinsi sebesar Rp80 miliar untuk pembebasan lahan dan Rp80 miliar dari Kabupaten Bandung, Sumedang dan Majalengka. Sedangkan dana dari Pemerintah pusat sekitar Rp 160 miliar. Khusus untuk jalan tol Ciawi – Sukabumi, pembebasan lahannya ditanggung oleh investor langsung dengan kompensasinya yaitu investor mengelola daerah sekitar tanpa merusak lingkungan dengan mengembangkan agrowisata dan wanawisata (wisata hutan).

Walaupun ruas tol yang akan dibangun di wilayah Jawa Barat merupakan kewenangan dari Pemerintah Pusat, tapi Pemerintah provinsi, kota dan kabupaten yang dilalui jalan tol tersebut turut terlibat dalam pembebasan lahan yang disebut sebagai sunk cost (tanpa dianggap sebagai penyertaan modal). Dana sunk cost tersebut diambil dari APBD masing-masing Pemerintah daerah, tanpa dianggap sebagai penyertaan modal, kecuali setelah konsesi 30 tahun berakhir. Tanya: Bagaimana dengan infrastruktur irigasi di Jawa Barat? Jawab: Infrastruktur irigasi sangat penting seperti halnya infrastruktur jalan karena akan memperlancar produksi pertanian Provinsi Jawa Barat sebagai lumbung padi nasional. Saat ini, 20 persen produksi padi nasional berasal dari Jawa Barat, yakni dari sentra Cirebon, Indramayu, Karawang, Subang, dan Bekasi. Karena irigasi sangat terkait dengan sumber daya air yang kian menyusut, maka kami juga akan memperbaiki infrastruktur alaminya yakni lingkungan dan hutan yang menjadi sumber air. Irigasi memang belum pernah diperbaiki sejak 1997 atau sudah 11 tahun belum ada perbaikan karena krisis ekonomi berkepanjangan. Sarana irigasi yang ada saat ini baru menjangkau 70 persen sawah di Jawa Barat. Sedangkan 30 persen persawahan masih belum mendapat irigasi yang baik karena masih tergantung pada aliran irigasi zona 1 dan 2. Untuk mengairi persawahan yang belum mendapat jatah irigasi, maka perlu membangun irigasi untuk zona 3


dan 4, agar produksi padi di Jawa Barat lebih melimpah dan surplus. Jika irigasi yang sudah berusia 11 tahun dan mampu mengairi zona 1 dan 2 saja sudah bisa swasembada, maka dengan membangun irigasi baru zona 3 dan 4, produksi pertanian di Jawa Barat berlebih (surplus) dan mampu diekspor dengan harga yang lebih tinggi. Kalau sudah demikian, tentu akan bermanfaat bagi warga Jawa Barat. Tanya: Bagaimana strategi Anda dalam mengembangkan kemitraan dengan swasta di bidang infrastruktur? Jawab: Untuk pembangunan jalan umum, bekerjasama dengan swasta yang akan menanamkan investasinya memang agak rumit. Kemitraan Pemerintah dan Swasta (KPS) biasanya untuk infrastruktur. Khusus di Jawa Barat yang dikembangkan baru sektor perumahan, seperti rumah susun sederhana sewa (rusunawa) oleh Pemerintah dan rumah susun sederhana milik (rusunami) oleh swasta yang mendorong pembangunan perumahan dengan lahan luas dan lahan sempit. Di Pemprov Jawa Barat juga sudah dibuat Tim KPS, yakni Tim KPS Dinas Bina Marga dan Bappeda. Khusus untuk pembangunan jalan tol Cikampek

– Palimanan, Tim KPS Bina Marga termasuk dalam Tim Pembebasan Tanah. Tanya: Sebaiknya pembebasan lahan, dilakukan Pemerintah atau investor? Jawab: Kendala pembangunan infrastruktur adalah pengadaan tanah dan masyarakat pemilik tanah sejak masa reformasi terlalu kuat dibandingkan Pemerintah, sehingga Pemerintah tidak mungkin mendanai sendiri khususnya di infrastruktur, karena investasinya jangka panjang. Saya lebih senang kalau pembebasan lahan model pembangunan jalan tol Ciawi – Sukabumi. Yang membebaskan lahan adalah investor sendiri, bukannya Pemerintah. Sebab menurut saya, prosesnya lebih cepat swasta daripada Pemerintah untuk pembebasan lahan. Swasta bisa lebih fleksibel dan leluasa karena tidak terikat dengan Nilai Jual Objek Pajak (NJOP). Tanya: Berapa biaya pembangunan jalan tol di Jawa Barat? Jawab: Lebih dari Rp60 trilyun untuk pembangunan jalan tol. Tanya: Apakah Pemprov melakukan pemetaan terhadap kebutuhan

energi alternatif ? Jawab: Selama ini kita sudah memetakan energi alternatif, seperti geotermal, tenaga surya dan tenaga angin seperti di pesisir pantai yang dapat menghasilkan 40.000 watt, sehingga dapat mengaliri listrik satu desa. Kami juga sudah membangun beberapa listrik di desa dengan model mikrohidro. Diharapkan Dinas Pertambangan Energi siap membangun mikrohidro yang baru, tergantung dengan alam setempat seperti keberadaan air terjun yang akan menggerakkan turbin. Tanya: Apakah Pemprov memiliki target untuk pemenuhan energi di Jawa Barat? Jawab: Kami sudah mencanangkan Jawa Barat Caang yakni diharapkan tahun 2010 Jawa Barat mandiri dalam pemenuhan kebutuhan energi dan dapat terang benderang (caang dalam bahasa Sunda berarti terang - red), termasuk pengembangan biofuel. Dengan PLTA Cirata dan Jatiluhur, secara nasional Jawa Barat termasuk pemasok terbesar untuk distribusi listrik Jawa-Bali. Ke depan dalam negosiasi dengan Pemerintah pusat untuk pembangunan pembangkit baru, kita menginginkan masyarakat Jawa Barat dipenuhi dulu kebutuhan listriknya sebelum untuk didistribusikan wilayah lain. Tanya: Bagaimana dengan rencana pembangunan pelabuhan udara di Majalengka? Jawab: Sampai saat ini belum ada perkembangan berarti untuk rencana pembangunan bandara di Kabupaten Majalengka. Persoalannya adalah dana yang sangat besar. Dan belum ada investor yang tertarik untuk menginvestasikan dana trilyunan untuk pembangunan bandara tersebut. Apalagi pembebasan tanah diserahkan kepada Pemerintah daerah. Untuk membebaskan tanah dibutuhkan biaya paling sedikit 400 miliar. Kami belum memiliki dana segar sebesar itu. Untuk itu sementara pembangunan bandara belum menjadi prioritas pembangunan infrastruktur.


21

KOLOM KPS

KERJASAMA Pemerintah – SWASTA (KPS) DALAM PENYEDIAAN INFRASTRUKTUR (Bagian 2)

Kawik Sugiana Ph.D Kepala Kantor Sekretariat KKPPI

Apa dan Mengapa KPS untuk Penyediaan Infrastruktur? Penjelasan berikut akan mengungkapkan lebih jauh tentang Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS) dan mengapa penyediaan infrastruktur melalui KPS diperlukan. Secara singkat KPS dapat didefinisikan sebagai suatu kesepakatan yang dituangkan dalam kontrak kerja sama legal antara Pemerintah dan badan usaha swasta, dimana pihak swasta menyediakan aset dan atau menyelenggarakan pelayanan, dengan memperoleh imbalan pembayaran. Imbalan pembayaran tersebut diperhitungkan berdasar besaran pengembalian biaya modal dan bunganya yang telah dikeluarkan selama masa berlangsungnya kontrak kerjasama (konsesi). Imbalan pembayaran tersebut tergantung pula dari tingkat kinerja pelayanan yang diselenggarakan dalam jangka panjang selama masa berlangsungnya kontrak kerjasama (konsesi). Penyelenggaraan KPS jauh lebih rumit daripada penyediaan infrastruktur yang dilakukan sepenuhnya oleh Pemerintah dan memerlukan tingkat kemampuan yang canggih dari Pemerintah dalam penyelenggaraannya. KPS merupakan struktur kelembagaan yang kompleks, melibatkan banyak pihak, proses perundingan yang panjang dan melelahkan, serta biaya transaksi yang relatif tinggi. KPS melibatkan Pemerintah pada tahap persiapan, perencanaan, konstruksi dan pengoperasian. Menjadi tanggungjawab

Pemerintah untuk memastikan bahwa infrastruktur yang baru akan sesuai dengan sistem dan jaringan yang ada, serta menggunakan teknologi yang tepat. Alasan pokok bagi Pemerintah untuk mengajak partisipasi sektor swasta dalam penyediaan infrastruktur melalui pendekatan KPS adalah kekurangan kemampuan dana Pemerintah dalam pembiayaan infrastruktur dan konsep penyediaan goods/services. Namun, masih ada beberapa alasan lain untuk mendorong partisipasi swasta dalam penyediaan infrastruktur. Pertimbangan yang bersifat rasional dari sisi Pemerintah untuk penyelenggaraan KPS di bidang infrastruktur adalah sebagai berikut: • Biaya yang harus dihindari (avoided cost): suatu proyek infrastruktur yang dilaksanakan oleh sektor swasta mempunyai implikasi penghematan atas pengeluaran/belanja Pemerintah; apabila tidak ada KPS Pemerintah harus mengeluarkan anggaran untuk membiayai proyek tersebut; • Adanya unsur penambahan (additionality): penghematan ini (atau, biaya yang dihindari) dapat digunakan oleh Pemerintah untuk membiayai berbagai pelayanan yang penting bagi masyarakat seperti pendidikan, kesehatan dan lingkungan; • Alih teknologi: para penanam modal dari sektor swasta bersaing untuk menyediakan pelayanan kepada para pemakai dengan cara cost effective yang cenderung memanfaatkan


teknologi yang lebih baik dan lebih baru; dan • Meningkatkan efisiensi: para penanam modal swasta terbiasa dengan cara-cara yang berhasil guna untuk mengelola berbagai kegiatan, dan karena itu menawarkan pelayanan dengan ongkos paling murah dengan tetap memperhatikan baku kinerja yang diminta. Dengan kondisi yang dikelola secara benar, masyarakat dapat memperoleh manfaat dari tersedianya lebih banyak pelayanan, ongkos yang lebih murah dan pelaksanaan yang lebih cepat. Mengajak partisipasi sektor swasta berarti meningkatkan daya tarik (secara komersial) penyediaan infrastruktur melalui KPS. Dengan demikian, dari sudut pandang para penanam modal swasta, KPS harus memberikan jaminan: • Tingkat imbal hasil investasi (Rate of Return on Investment) yang adil: jangka waktu kontrak harus cukup panjang untuk memungkinkan biaya investasi modal yang diperoleh dari pinjaman dapat dibayar kembali, serta pendapatan dan dividen yang memadai dibayarkan kepada penanam modal. Kepada penanam modal yang menunjukkan prakarsa dalam mengembangkan usulan-usulan dalam menanggapi permintaan Pemerintah, dan yang berupaya menyampaikan usulanusulan secara benar dan lengkap dalam menanggapi undangan Pemerintah untuk memberikan

penawaran, mereka berhak untuk diberi kepastian bahwa badan usaha yang menyampaikan usulan dengan peringkat tertinggi berdasarkan kemampuan teknik dan harga paling murah untuk pemakai akan memperoleh kontrak jangka panjang dari Pemerintah untuk membangun dan mengoperasikan infrastruktur yang ditawarkan tersebut. Tata cara pengadaan yang transparan dan kompetitif. • Baku kinerja yang pasti dan beralasan: mensyaratkan bahwa Pemerintah menciptakan kerangka kerja hukum dan pengaturan yang akan mendorong sektor swasta (sebagai imbalan bagi tingkat kembalian yang menarik dan disepakati) untuk menanggung dan mengelola resiko dari pembangunan, pemilikan dan operasi infrastruktur selama perioda konsesi, yang pada umumnya 20 tahun atau lebih. Ini juga berarti bahwa penetapan tarif harus transparan,

dan pendapatan yang diperoleh penanam modal harus cukup untuk sepenuhnya mengembalikan biaya (full cost recovery). Apabila hal ini menyebabkan biaya dari setiap pelayanan tak terjangkau oleh pemakai, Pemerintah memberikan dukungan untuk menutup kesenjangan yang harus diperhitungkan secara akurat dan terarah. Mekanisme yang jelas untuk penyesuaian tarif serta penyelesaian sengketa diperlukan. • Stabilitas keuangan, ekonomi, dan politik: sebelum menanamkan modalnya dalam satu proyek infrastruktur, para penanam modal yang punya potensi akan mempertimbangkan ”resiko negara” (country risk). Penanam modal perlu diyakinkan bahwa akan berlaku praktek yang adil, kebijakan, hukum dan berbagai peraturan akan ditegakkan secara taat untuk masa sekarang dan waktu yang akan datang.

Proses Penyelenggaraan KPS Penyelenggaraan proyek KPS di bidang infrastruktur melibatkan proses yang panjang, rumit dan melibatkan berbagai pihak. Secara garis besar, proses tersebut mencakup tahap persiapan proyek, tahap konstruksi, tahap operasi dan pemeliharaan, serta pengalihan di akhir masa konsesi. Masa persiapan proyek merupakan tahap awal yang sangat menentukan keberhasilan proyek. Persiapan proyek KPS yang baik, matang dan berhatihati, pada umunya akan menghasilkan output yang diharapkan. Proses persiapan secara instant dan tergesagesa karena hanya mengejar target terjadinya transaksi, pada umumnya berbuah kegagalan di belakang hari. Tabel berikut, memperlihatkan rincian dari tahap tahap kegiatan proses penyelenggaraan proyek KPS.


23

ETALASE

Persiapan Market Sounding

Jalan Tol Batch IV S

ukses tidaknya proyek KPS berawal dari seberapa besar minat investor. Untuk itu, perlu dipahami dengan baik format proyek seperti apa yang akan memancing minat mereka. Market sounding sangat terkait dengan “pemancingan” minat tersebut. Supaya berminat, tentunya investor perlu memahami dengan baik lingkup proyek, berapa biayanya, dan resiko apa saja yang akan muncul. Market sounding di awali dengan penyiapan penjelasan tentang proyek KPS (brief note) yang umumnya mencakup: a. Rencana proyek b. Unit-unit pemerintah yang akan terlibat c. Usulan format kerjasama d. Ketersediaan lahan. e. Infrastruktur yang akan di sediakan oleh Pemerintah f. Perijinan yang di perlukan g. Pengembangan non konsesi yang

dibolehkan misalnya rest area. h. Regulasi yang harus dipatuhi. Disatu sisi Pemerintah menguraikan rencana proyek yang akan dikerjasamakan dengan swasta, di sisi lain swasta menanggapi rencana tersebut. Proses dialog tersebut diharapkan dapat memberikan umpan balik kepada Pemerintah tentang format proyek seperti apa yang diminati investor. Agar dapat memaksimalkan dan memberikan hasil yang baik, market sounding perlu direncanakan dengan matang, termasuk market sounding bagi jalan tol Batch IV yang rencananya akan diadakan pada 25 November 2008 ini. Dalam rapat pembahasan rencana market sounding tersebut pada 15 Oktober lalu, sempat mengemuka beberapa persoalan antara lain berapa ruas jalan tol yang ditawarkan. Pada pertemuan sebelumnya, sempat

dikemukakan bahwa ada delapan ruas jalan tol yang akan ditawarkan dalam market sounding, namun ternyata hanya empat ruas yang dinyatakan layak secara ekonomi dan finansial. Hal ini masih akan dibicarakan lebih lanjut, terutama jika kedelapan ruas jalan tol akan ditawarkan dalam maket sounding. Adapun jalan tol Batch IV yang hendak ditawarkan adalah ruas Medan-Binjai, Palembang-Indralaya, PandaanMalang, Tegineneng-Babatan, CileunyiSumedang, Medan-Kualanamutebing tinggi, Pasirkoja-Soreang serta Sukabumi –Ciranjang. Selain masalah ruas, konsinyasi juga berupaya untuk menegaskan hal-hal yang sering menjadi masalah dalam proyek KPS seperti pengadaan lahan, kebijakan-kebijakan baru Pemerintah untuk lebih menarik minat investor, serta bagaimana mengemas infomasi proyek melalui Information Memorandum, website dan lain-lain. Salah satu hasil terpenting dari konsinyasi tersebut adalah disepakatinya rencana profil proyek KPS, antara lain mencakup : (1) deskripsi proyek jalan tol yang ditawarkan termasuk data dasar seperti kondisi wilayah, perkiraan lintas harian rata-rata (LHR) dan status tanah, (2) regulasi yang terkait termasuk dukungan Pemerintah yang kaan di berikan, (3) prosedur pengadaan, dan (4)jadwal pelaksanaan. Rapat konsinyasi ini diikuti oleh perwakilan Direktorat PKPS Bappenas, PMU IRSDP, BPJT, Pusat pengelolaan Resiko Fiskal Departemen Keuangan, Sekretariat KKPPI termasuk konsultan.


SOROTAN

Memahami Konsep

CLAWBACK dalam Proyek KPS D

alam pengembangan proyek kerjasama Pemerintah dan swasta (KPS) umumnya diperlukan dukungan Pemerintah, yang ditujukan untuk: (1) meningkatkan daya tarik proyek dari sisi komersial, (2) memberikan kepastian melalui penjaminan terhadap berbagai risiko yang berada di luar kendali pihak swasta, dan (3) memastikan ketersediaan fasilitas dan prasarana yang terkait langsung dengan proyek KPS namun berada di luar lingkup proyek yang dikerjasamakan.

Jika dibandingkan dengan pola investasi publik, maka pemberian dukungan Pemerintah dalam KPS dapat mengurangi besarnya biaya yang dikeluarkan untuk investasi. Adapun dukungan Pemerintah dapat diberikan kepada proyek KPS dalam bentuk: (1) dukungan langsung yang bersifat nonkontinjen misalnya pemberian perijinan yang diperlukan dan pengadaan tanah, (2) dukungan kontinjen atau jaminan Pemerintah terhadap hal-hal yang akan menimbulkan kewajiban di masa mendatang. Kewajiban kontijensi (contingent liabilities) pada dasarnya merupakan kewajiban di masa yang akan datang yang belum dapat terdefinisi di masa kini. KMK 38/2006 mendefinisikan beberapa resiko yang dapat ditanggung oleh Pemerintah, antara lain resiko politik dan resiko permintaan. Resiko politik timbul sebagai akibat tindakan sepihak dari Pemerintah y a n g berdampak

kerugian finansial di sisi badan usaha. Sedangkan resiko permintaan muncul misalnya sebagai akibat realisasi Lintas Harian Rata-rata (LHR) di masa yang akan datang ternyata lebih rendah dari yang diperjanjikan dalam PPJT. Clawback (imbal hasil) muncul terkait dengan resiko permintaan. PMK 38/2005 mengatur bahwa apabila realisasi penerimaan lebih rendah dari jumlah penerimaan yang dijamin Pemerintah, maka dapat diberikan kompensasi finansial atau bentuk lainnya. Sebaliknya apabila realisasi penerimaan lebih tinggi dari tingkat penerimaan minimum yang dijamin oleh Pemerintah, maka Pemerintah selayaknya mendapatkan manfaat finansial atas kelebihan penerimaan tersebut. Dukungan Pemerintah tentu diberikan seperlunya. Tujuan utama pemberian dukungan adalah untuk meningkatkan kelayakan komersial dari proyek KPS. Apabila proyek kurang komersial maka diberikan dukungan Pemerintah termasuk menjamin beberapa resiko yang akan muncul. Apabila dalam operasinya nanti ternyata proyek komersial, maka Pemerintah pun semestinya dapat memetik manfaat dari proyek KPS. Pengertian Clawback Pengertian clawback adalah mekanisme untuk menarik kembali dukungan yang telah diberikan Pemerintah kepada proyek KPS pada saat kondisi keuangan (atau keuntungan) proyek dianggap telah mampu untuk membayar kembali biaya-biaya dukungan tersebut. Sedangkan kondisi untuk menerapkan clawback lebih bersifat project specific dan sangat tergantung pada pemodelan keuangan (financial modeling) proyek tersebut, sehingga clawback dapat diterapkan dalam setiap proyek. Clawback dapat diterapkan dalam pemberian dukungan Pemerintah baik yang berbentuk non-kontinjen maupun jaminan Pemerintah yang

diberikan untuk mengatasi munculnya resiko tertentu. Namun pelaksanaan hal-hal yang memang kewajiban Pemerintah sesuai kontrak, tidak dapat dimintakan pengembaliannya dari pihak swasta. Misalnya Pemerintah berkomitmen untuk membangun jalan akses, tentunya tidak dapat dimintakan pengembaliannya. Clawback harus tertuang secara jelas dalam perjanjian kerjasama, termasuk pemicu (trigger) untuk munculnya clawback. Pemicu clawback dapat berupa: (1) kelebihan permintaan (demand) yang jauh di atas perkiraan, (2) pendapatan bersih (net revenue) yang jauh di atas perkiraan, dan (3) jumlah biaya dukungan lebih dari nilai atau prosentase tertentu dari biaya proyek. Bentuk dan Penerapan Clawback Apa saja yang diperlukan untuk melaksanakan clawback ? Untuk melaksanakan clawback, yang perlu menjadi perhatian yaitu : 1. Kerangka pengaturan – secara prinsip sudah diatur dalam PMK 38/2006 walaupun bentukbentuknya belum dijelaskan. 2. Peningkatan kualitas penyiapan proyek KPS yang memerlukan dukungan Pemerintah khususnya dalam aspek pemodelan keuangan proyek. 3. Penetapan kondisi umum pemicu (trigger) bagi pelaksanaan clawback. 4. Kesiapan institusi pelaksana kontrak (contracting agency) dalam melakukan pengawasan dan pemantauan pelaksanaan kerjasama khususnya menyangkut pemicu dari clawback. 5. Kesediaan swasta untuk menerima persyaratan dan kondisi pelaksanaan clawback. Clawback akan diterapkan dalam pengadaan ruas tol yang akan datang. Namun diperlukan aturan teknis yang jelas untuk menerapkan clawback agar tidak menimbulkan masalah nantinya (*)


25

Perkembangan Proses Revisi Substansi

Peraturan Presiden Nomor 67 Tahun 2005 Tentang Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha Dalam Penyediaan Infrastruktur

Pendahuluan Perpres 67/2005 telah berjalan selama tiga tahun. Selama ini telah banyak masukan yang di dapat. Pada dasarnya semua masukan tersebut ditujukan untuk semakin menyemarakkan KPS. Berdasarkan masukan-masukan tersebut, Komite Kebijakan Percepatan Penyediaan Infrastruktur (KKPPI) telah memutuskan untuk merevisi Perpres 67/2005. Revisi tersebut akan difokuskan pada lima aspek sebagai berikut: 1. Proses Pengadaan Badan Usaha 2. Unsolicited Project (proyek atas prakarsa badan usaha) 3. Pengalihan Saham 4. Dukungan Pemerintah 5. Financial Closure

b.

c.

Berikut adalah rincian substansi terhadap revisi terhadap Perpres No. 67/2005. 1. a.

Proses Pengadaan Menurut Perpres 67/2005: Dalam proses prakualifikasi, jika peserta kurang dari tiga peserta, maka prakualifikasi harus diulang. Proses prakualifikasi akan dilanjutkan bila terdapat minimal tiga peserta.

d.


Proses penawaran: Jika yang memasukkan penawaran kurang dari tiga peserta, maka dilakukan re-bidding atau proses penawaran diulang kembali hingga terdapat minimal tiga peserta yang mengajukannya. Usulan 1: Proses penawaran: Bila peserta yang memenuhi persyaratan kurang dari 3, proses pelelangan dilanjutkan dan bila hanya satu diteruskan dengan negosiasi setelah mendapat persetujuan menteri. Usulan 2: Proses penawaran: Apabila yang mengajukan penawaran hanya satu peserta, maka diadakan pelelangan ulang. Setelah dilakukan pelelangan ulang, dan tetap hanya satu yang mengajukan penawaran, maka langkah selanjutnya adalah dilakukan negosiasi dengan persetujuan menteri. Usulan 3: Proses pra kualifikasi: Apabila peserta yang lulus prakualifikasi kurang dari tiga, maka proses prakualifikasi akan diulang. Namun, setelah diulang

kembali proses prakualifikasi, tetapi yang lulus prakualifikasi masih kurang dari tiga, maka proses tetap dilanjutkan. Proses penawaran: Apabila dalam proses lelang yang melakukan penawaran secara sah hanya ada satu peserta, lelang akan diulang kembali atau dilakukan negosiasi dengan persetujuan menteri. 2.

Unsolicited Project

a.

Menurut Perpres 67/2005: Kompensasi tambahan nilai maksimum sebesar 10%. Usulan 1: Kompensasi tambahan nilai sebesar 20%. Usulan 2: Mengganti kompensasi tambahan nilai dengan pemberian hak kepada badan usaha pemrakarsa proyek untuk melakukan penawaran terhadap penawar terbaik (right to match). Usulan 3: Nilai sebesar 20% dianggap terlalu besar, sehingga dikhawatirkan akan mengurangi minat peserta lain untuk berkompetisi.

b.

c.

d.

3.

Pengalihan Saham

a.

Menurut Perpres 67/2005: Perjanjian Kerjasama memuat antara lain ketentuan mengenai larangan penyertaan saham sebelum proyek beroperasi secara komersial. Usulan 1: Perubahan kepemilikan saham dapat dilakukan setelah mendapat ijin menteri. Usulan 2: Pengalihan kepemilikan saham harus mendapat persetujuan menteri bila: Dilakukan sebelum proyek beroperasi secara komersial; Dilakukan setelah proyek beroperasi secara komersial dan jumlahnya > 25%. Usulan 3: Perubahan kepemilikan saham hanya dapat dilakukan setelah proyek beroperasi secara komersial.

b.

c.

d.

4.

Dukungan Pemerintah

a.

Menurut Perpres 67/2005: Dukungan pemerintah masih secara umum, dan diberikan denagan memperhatikan prinsip pengelolaan dan pengendalian resiko keuangan terhadap APBN/APBD. Dukungan yang bersifat kontinjensi yang dapat memberatkan keuangan negara dimasa yang akan datang belum jelas diatur.

b.

bentuk ijin lainnya).

Usulan 2: Perlu diperjelas secara spesifik maksud kata “bentuk lainnya” dan “Jaminan Pemerintah” (terkait PMK 38/2006.

d.

Usulan 3: Dukungan Pemerintah (dalam

bentuk

Jaminan Pemerintah (sebagai kontinjensi). 5. a.

b.

Usulan 1: Ketentuan mengenai pengadaan tanah perlu diperjelas dan penerapannya perlu diatur dalam ketentuan peralihan.

c.

dan

Financial Closure Menurut Perpres 67/2005; Tidak memuat adanya ketentuan mengenai kondisi financial closure. Usulan 1: Dalam ketentuan peralihan perlu diatur mengenai pemenuhan pembiayaan (financial closure) yang telah diperjanjikan sebelumnya agar tetap dapat dilanjutkan.

c.

Usulan 2: Financial Closure telah terlaksana pada saat perjanjian pinjaman untuk membiayai seluruh Proyek Kerjasama telah dinyatakan efektif.

Tips Melaksanakan Market Sounding 1. Pastikan market sounding sejalan dengan peraturan yang ada, terutama peraturan pengadaan.

5. Jelaskan proses dan mekanisme yang akan ditempuh dengan jelas, terutama prosedur pemilihan mitra.

8. Perluas undangan tidak hanya pada investor, misalnya kontraktor dan perbankan juga diundang.

2. Susun bahan-bahan pertemuan dengan baik agar mengundang respon yang tepat dari peserta.

6. Bila diperlukan, dapat dilakukan diskusi khusus dengan beberapa investor paling potensial untuk menjaring masukan khusus yang sulit muncul dalam diskusi besar. Namun pastikan bahwa proses pemilihan tidak akan menguntungkan investor tersebut (tetap equal treatment).

9. Gunakan istilah baku, misalnya “penawar”. Berikan gambaran bahwa market sounding bukanlah merupakan bagian dari proses seleksi. Market sounding hanya untuk menjaring masukan saja, sebelum proses pengadaan dimulai.

3. Laksanakan market sounding sedini mungkin sebelum proses pengadaan. Upayakan menampung pendapat investor sebelum menyusun dokumen pengadaan. 4. Sediakan waktu yang cukup untuk menyusun brief note yang akan dipresentasikan kepada investor potensial. Simulasikan pertanyaan yang akan muncul dan konsep jawabannya.

7. Fokuskan market sounding untuk menjaring masukan terhadap proposal yang ditawarkan oleh Pemerintah. Hindarkan perubahan format proyek yang akan menguntungkan salah satu undangan.

10. Pastikan semua unit Pemerintah yang akan terlibat hadir di sisi Pemerintah. Catat semua masukan dan respon semua peserta, inilah tujuan utama dari pelaksanaan market sounding. Diadopsi dari Attracting Investors to African Public Private Partnerships, 2008


27

Apa Itu IRSDP ? Bagian 2

regional melalui peningkatan kapasitas Pemerintah daerah dalam menyiapkan proyek-proyek KPS yang dapat dibiayai oleh bank (bankable); (ii) penyebaran dan percepatan penerapan praktek terbaik (best paractice) dalam membangun dan melaksanakan transaksi KPS. RPDF akan menyediakan dana untuk membiayai jasa konsultasi untuk membantu Pemerintah daerah dalam persiapan, pelelangan, mengevaluasi, negosiasi dan penandatanganan kontrak suatu proyek infrastruktur KPS regional. Dalam hal ini tidak diperlukan adanya dana pendamping (cost-sharing) untuk membiayai konsultan, Pemerintah daerah hanya diminta untuk menyediakan dana pendamping untuk operasionalisasi tim KPS.

NPDF juga berfungsi untuk: (i) Mendukung sekretariat KKPPI dalam mengevaluasi potensi proyek-proyek KPS berdasarkan identifikasi tujuan, sistem penyaringan dan prioritas; (ii) Meningkatkan minat sektor swasta terhadap proyek-proyek KPS, menjaga hubungan dengan sektor swasta yang potensial untuk diajak bekerjasama, berbagi informasi dengan mereka, RPDF diharapkan dapat membiayai membuka kompetesi yang seluaspersiapan dan transaksi untuk lebih dari 40 luasnya untuk mereduksi biaya proyek infrastruktur regional. Sektor-sektor pelayanan infrastruktur tersebut; yang dapat dibiayai melalui RPDF ini adalah; (iii) Melakukan kontrak seluruh jasa layanan (i) penyediaan air bersih; (ii) sanitasi dan konsultansi dan transaksi proyek KPS secara terbuka, transparan STRUKTUR ORGANISASI IRSDP dan kompetitif sejalan dengan BAPPENAS Executing Agency peraturan Pemerintah di bidang pengadaan; (iv) Menyiapkan pra studi Steering Committee Chairman kelayakan, perencanaan awal Deputy for Infrastructure dan perencanaan khusus untuk proyek-proyek KPS; Project Director PDF (v) Memberikan bantuan dalam Director of Public-Private proses pengadaan proyek-proyek Partnerships Technical Advisory Services and Capacity KPS, menyangkut semua aspek Building Poject Management Unit mulai dari pelelangan, negosiasi Procurement and Administrative Services dan penandatanganan kontrak; dan NPDF RPDF Line Ministries Regional Unit TA Consultans TA Consultans (vi) Merancang suatu skema DepPU, Dephub, Province/City/District DepESDM pemulihan biaya (costrecovery) untuk menjamin keberlangsungan NPDF. air limbah; (iii) persampahan dan fasilitas Tujuan utama RPDF adalah untuk mendukung Pemerintah daerah dalam rangka mendesentralisasikan proyek-proyek infrastruktur KPS regional secara efektif dan juga untuk meningkatkan partisipasi sektor swasta. Secara tidak langsung RPDF akan berdampak bagi peningkatan kondisi kehidupan dan pembangunan ekonomi regional melalui pembangunan infrastruktur lokal. Hasil yang diharapkan dengan adanya RPDF ini adalah; (i) meningkatnya partisipasi sektor swasta dalam proyek infrastruktur

pembuangannya (iv) terminal penumpang umum; (v) pasar; (vi) bandara dan pelabuhan yang dimiliki oleh Pemerintah daerah; dan (vii) fasilitas perkotaan lain yang disetujui oleh panitia pengarah RPDF. Technical Advisory Services and Capacity Building Komponen ini menyediakan keseluruhan jasa konsultansi teknis guna mendukung Unit Manajemen Proyek (PMU) agar berfungsi secara efektif dalam beroperasinya NPDF dan RPDF. Melalui komponen ini

PMU akan didukung dalam berbagai hal, termasuk: (i) perbaikan kriteria pemilihan untuk menyediakan pendanaan; (ii) penilaian terhadap permintaan untuk pembiayaan dari PDF dari departemen teknis terkait (line ministries), badan-badan penyelenggara kontrak (contracting agencies) dan Pemerintah daerah; (iii) mengevaluasi proposal teknis dari konsultan yang akan direkrut untuk persiapan dan pelaksanaan transaksi proyek KPS; (iv) menghubungkan investor KPS dengan lembaga keuangan yang mampu membiayai proyek yang diusulkan; dan (v) berdasarkan kajian terhadap proses pengadaan KPS pada proyek awal, melalui penilaian yang menyangkut kelembagaan yang potensial dan resiko terjadinya korupsi, rekomendasi untuk memperkuat kerangka peraturan (regulatory framework), termasuk melakukan amandemen terhadap Perpres. 67/2005 bila diperlukan untuk mencegah terjadinya berbagai resiko; (vi) memberikan masukan (advisory support) kepada KKPPI terhadap kebijakan yang bertentangan ataupun peraturan yang berkenaan dengan anti korupsi, transparansi, dan penyelesaian perselisihan, yang pada akhirnya akan berdampak pada peningkatan partisipasi sektor swasta; dan (vii) keseluruhan rancangan promosi KPS. Selain itu komponen ini juga akan membantu meningkatkan kapasitas pemangku kepentingan (stakeholders) dan PMU dalam; (i) penyusunan panduan, model proposal dan sebagainya; (ii) melatih dan membantu PMU dalam pengelolaan PDF; (iii) melatih pemerintah daerah dan Pemerintah Pusat agar mereka dapat menguasai keahlian dalam menyiapkan proyek KPS; (iv) bersama-sama dengan PMU mempromosikan PDF kepada Pemerintah daerah, dan; (v) menyiapkan strategi jangka panjang pengembangan PDF. Untuk kegiatan pengembangan kapasitas SDM (capacity building), Pemerintah daerah/pusat dan para pemangku kepentingan infrastruktur perkotaan dapat memanfaatkan program yang disediakan oleh PDF. Program tersebut diantaranya adalah program pendidikan dan pelatihan, seminar, dan lokakarya yang berkaitan dengan pengembangan infrastruktur sejalan dengan aturan yang ditetapkan dalam Perpres 67/2005, dan aturan-aturan lainnya.

PERCEPATAN PEMBANGUNAN JALAN TOL

Recommend Documents