Optimalisasi Pembangunan Jalan Tol di Indonesia

edisi Juni 2010

Media Informasi dan Komunikasi Industri Konstruksi

Optimalisasi Pembangunan Jalan Tol di Indonesia

Dari Panggung Infrastruktur Asia 2010 Capacity Building tren06102500

Rp. 25.000

daftar isi 9

Proyek

20

Tren Utama

Optimalisasi Pembangunan Jalan Tol di Indonesia

Seiring dengan pembangunan infrastruktur jalan tol yang makin marak nampaknya banyak hal yang harus dibenahi. Dengan pembenahan berbagai aturan dan kemudahan diharapkan para investor makin meningkat minatnya dalam berinvestasi. Lalu sampai seberapa besar para investor jalan tol akan mampu berkembang bilamana hanya mengandalkan usahanya di bisnis jalan tol. Perubahan yang spesifik ke arah pengembangan yang lebih signifikan belum diperlihatkan oleh para investor tersebut.

Regular

18

6 Jalan Tol Seksi W1 Paket 2

9 Jalan tol JORR Seksi W1 Paket 8.2

53 Bidik 56 Agendaa

2

trenKONSTRUKSI - Juni 2010

Sejalan tingginya kebutuhan warga Jakarta akan prasarana tansportasi dan masalah kemacetan yang hampir selalu terjadi di mana-mana, maka pemerintah mendorong dilakukannya percepatan penyelesaian pembangunan infrastruktur jalan tol. JORR W1 merupakan salah satu bagian ruas jalan tol yang diharapkan menjadi tumpuan alternatif akses menuju maupun dari Bandara Soekarno Hatta ke arah Jakarta bagian Barat, Selatan, dan Timur. Tol ini menghubungkan Tol Tomang di Kebon Jeruk dengan Tol Soedyatmo di Penjaringan dengan melintasi kawasan Kebon Jeruk, Puri Kembangan, Cengkareng, hingga Penjaringan.

12 Pembangunan Flyover Cut Meutia, Bekasi

18

4 Editorial 52 Produk

Sebagai bagian dari jaringan tol JORR Seksi W1, paket 2 harus diselesaikan dalam waktu bersamaan dengan paket lainnya. Dalam kenyataan, untuk paket ini memang dikerjakan di saat paket lainnya sudah berlangsung. Baru menyusul paket 2 yang pelaksanaannya dipercayakan kepada PT Bangun Cipta Kontraktor-PT Marga Sarana Raya JO.

Meningkatnya jumlah lalu lintas kerap kali tidak diimbangi dengan penyediaan infrastruktur jembatan atau jalan yang memadai. Hingga wajar saja terjadi kemacetan yang cenderung memunculkan in efisiensi dalam segala kegiatan. Demikian halnya apa yang terjadi di ruas jalan nasional Cut Meutia Bekasi, Jawa Barat. Di ruas jalan ini antara lain terdapat jembatan di atas Jakarta-Cikampek yang memiliki kapasitas minimum dan tidak mampu lagi menampung arus lalu lintas yang kian bertambah.

16 Pembangunan Jalan Lintas Batas Malindo

Membangun bisa diartikan upaya untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat..Konteks ini sangat tepat manakala pemerintah terus melakukan pembangunan terutama di perbatasan Malaysia dengan Indonesia. Kenyataan di lapangan, progres pembangunan infrastruktur jalan di wilayah perbatasan dirasakan masih minim. Saat Tren Konstruksi ke lapangan, terdapat banyak ruas jalan yang butuh penyelesaian segera www.trenkonstruksi.com

dan dihindarkan. Bisa terjadi kapan saja dan dimana saja, tidak pandang negara kaya atau miskin. Antisipasi gempa terutama terhadap bangunan menjadi perhatian utama pakar kegempaan dan pakar struktur dunia. Bangunan yang tahan gempa sudah menjadi keharusan dan menjadi tren sentral safety building

18 Ir. FX Karamoy

Arsitek Kapal yang Menekuni Facade Bersama Indalex

Tren Solusi

Tata Ruang

28 Capacity Building di BBWS Ciliwung Cisadane

47 RTRW Harus Jadi Produk Kesepakatan Bersama

Memaksimalkan hasil pencapaian prestasi SDM bisa dilakukan dengan berbagai cara antara lain pelatihan-pelatihan spesifik yang berorientasi pada peningkatan kemampuan SDM. Banyak program yang digulirkan berbagai instasi dan perusahaan dalam meningkatkan kinerja dan etos para awak yang ada di dalamnya

Tren Investasi 31 Dari Panggung Infrastruktur Asia 2010

Untuk memenuhi target pertumbuhan ekonomi nasional sebesar 7 persen pada tahun 2014 mendatang, dalam lima tahun ke depan pembangunan infrastruktur Indonesia memerlukan investasi minimal US$150 miliar. Sementara, pemerintah hanya mampu memenuhi kebutuhan tersebut 20-30 persen saja.

50 Mampukah OHSAS Mengelola Resiko Secara Optimal?

33 Sistem Otomasi dan Proteksi Gardu Induk

54 Sang Pengelana Bersama Taman Gajahnya

Tren Rancang Bangun

Jembatan Selat Sunda (JSS) yang menghubungkan Pulau Jawa dan Sumatera sudah diambang kenyataan. Mega proyek yang diperkirakan menelan biaya konstruksi sekitar Rp100 triliun itu, direncanakan akan dimulai pada 2012. Apa kata, Sang Begawan Teknik Sipil Prof DR Ir Wiratman Wangsadinata tentang JSS?

Manusia merupakan aset yang tak tergantikan oleh hal apapun pada risiko Keselamatan dan Kesehatan Kerja.

Rileks

Beberapa waktu lalu Gardu Induk (GI) Cawang dan GI Kembangan meledak dan terbakar. Pemadaman listrik bergilir pun dilakukan oleh PLN selama hampir satu bulan penuh. Lagi-lagi masalahnya, kelebihan beban yang menyebabkan temperatur trafo meningkat sehingga diselectric losses serta thermal instability menjadi panas dan bushing fasa meledak. Peristiwa ini mestinya dapat diantisipasi jika monitoring, kontrol, dan proteksi pada gardu induk tersebut mempunyai keandalan.

36 Jembatan Selat Sunda

Tahun 2010 ini merupakan tahun kritis yang menentukan bagi perkembangan kota-kota di Indonesia, sejalan dengan hampir seluruh kabupaten dan kota di Indonesia saat ini sedang sibuk menyiapkan, menyusun atau menyesuaikan rencana tata ruang wilayahnya (RTRW). Undang-undang No. 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang (UUPR), antara lain mengamanatkan akan tenggat waktu penyelesaian RTRW kabupaten/kota selama 3 (tiga) tahun semenjak UUPR tersebut diberlakukan tahun 2007, sehingga tahun 2010 ini merupakan batas waktu akhir bagi penyesuaian RTRW tersebut.

Tren Manajemen

Tren Energi

Juni 2010

Tamu Kita

33

Pada 1 Februari 1992, Muri pernah memberikan penghargaan sebagai Jogger Indonesia yang pernah melakukan jogging di lima benua, 63 negara, 245 kota, dan 23 kabupaten. Pada 13 Oktober 2000, Muri juga mencatatnya sebagai pejoger yang pernah melakukan jogging di seluruh zona waktu dunia (24 waktu dunia). Itulah Ir. Bruriadi Kusuma, pria berusia 75 tahun, pendiri dan saat ini sebagai Komisaris Utama PT. Pakubumi Semesta.

36

Tren Properti 39 Konsep Green Building

Bumi makin panas - Jakarta gersang - Indonesia diharapkan dapat menyelamatkan paru-paru dunia. Sejauh mana pengaruh konsep green building terhadap bisnis properti di Indonesia?

Tren Safety 42 Membatasi Rambatan Api dengan Firestop

Sistem penanggulangan kebakaran pasif merupakan sebuah sistem dimana bangunan gedung didesain sedemikian rupa sehingga mempunyai keandalan terhadap risiko bahaya kebakaran. Pada implementasinya adalah desain bangunan gedung yang dapat membatasi perambatan api atau biasa disebut kompartemenisasi dan desain bangunan gedung yang memudahkan evakuasi bila terjadi kebakaran.

42

47

Tren Internasional 45 Bangunan Tahan Gempa

Gempa merupakan peristiwa alam yang tidak dapat diduga

www.trenkonstruksi.com

Juni 2010 - trenKONSTRUKSI

3

editorial

editorial

Mengharap Datangnya Proyek Ratusan Trilyun Rupiah

S

ebagai negara yang sedang membangun, Indonesia menjadi primadona bagi para investor terkait dengan pencanangan berbagai program pembangunan terutama infrastruktur yang kini terus dibutuhkan. Sebut saja dana yang dialokasikan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga saja untuk 2010 mencapai Rp 16 trilyun lebih. Belum lagi prasarana lain seperti SDA dan Keciptakaryaan. Di samping itu, para investor jalan tol dalam negeri pun baik swasta maupun BUMN terus menguatkan niatnya untuk segera membangun jalan tol manakala sudah ada kepastian pembebasan lahannya. Tak terkecuali pihak asing yang menjadikan Indonesia sebagai negara tujuan berinvestasi dalam berbagai bidang usaha terutama proyek-proyek infrastruktur seperti jalan tol, energi, air dan lainnya. Tak terbayangkan bagaimana sibuk negeri ini andaikan jalan tol yang panjangnya ratusan kilometer direalisasikan. Berapa besar uang akan mengalir yang bakal mendorong kegiatan sektor ril. Menurut sumber yang dipercaya dalam paparannya pada acara Mediia Gathering yang diadakan oleh Kementerian PU, tersibak kabar kini sedang dipersiapkan pembangunan jalan tol 31 ruas baru dengan nilai total investasi mencapai .Rp 140 trilyun lebih. Diharapkan ke depan muncul kemudahan bagi investor dalam merealisasikan proyeknya dengan dukungan lahan yang sudah bebas. Namun, harapan yang sejak lama bergelayut di pundak para investor belum menunjukkan tanda positif akan kepastian pengadaan lahan yang ternyata menjadi faktor terpenting dalam mendorong kelancaran pembangunan jalan tol di Indonesia. Seiring dengan program pendekatan ke masyarakat dalam rangka mempermudah penyampaian informasi, Majalah Tren KONSTRUKSI siap setia menjadi pendamping untuk menjadi media partner dalam meraih tujuan tersebut. Disadari atau tidak, pembangunan yang lambat atau macet konon banyak disebabkan faktor sosialisasinya yang belum optimal. Apalagi masyarakat sekarang sudah demikian minded terhadap apa yang namanya informasi. Mudah-mudahan kelahiran dan kehadiran Majalah Tren KONSTRUKSI bisa menjadi mitra kerja yang pas dalam mendukung para pembuat kebijakan dan investor untuk mensosialisasikan programprogramnya ke masyarakat. Berangkat dengan potensi yang dimiliki Majalah Tren KONSTRUKSI bertekad memberikan yang terbaik kepada masyarakat. Melansir berita berdasar fakta dan menulis setiap berita dengan kritis. Semoga sosialisasi program pembangunan infrastruktur yang nilainya ratusan trilyun rupiah bisa berjalan lancar dan berdampak positif terhadap kesejahateraan masyarakat. Semoga...

Pemimpin Perusahaan James Lang Pemimpin Redaksi Rakhidin Redaktur Pelaksana R. Fauzi Redaksi Ujang B Thaib Abdullah Baraja M. Danial Iqbal Kontributor B. Kusuma Urip Yustono advertising/business Finance, Iklan dan Promosi Dina M. Cantika circulation Sirkulasi dan Distribusi Muhammad Anas design production Disain dan Artistik Artoio Gomes web programer Portal dan TI M. Danial Iqbal Staff Ahli Ir. Imam S. Ernawi, MCM, MSc Prof. DR. Sofia Alisyahbana Prof. DR. Hang Tuah Salim Prof. DR. Mashur Irsyam Harya Mitra Hidayat Ir. John Pantauw M.Sc Ir. Laksmo Imawanto Ir. Hajar Setiaji MEng Sc DR. FX Supartono Prof. DR. Widiadnyana Merati Prof. DR. Sarwidi Anas Zaini Z. Iksan DR. Ir. Hari Nugraha Nurjaman, MT Rekening Bank

BCA Kantor Cabang Pembantu Melawai No. Rek. 070-302-2526 Penerbit

PT. Bina Kreasi Investama Redaksi dan Tata Usaha

Jl. Melawai No. 65A Jakarta Selatan Telp. +62 21 724 3170, 727 96 476 Fax. +62 21 725 7941 Email : [email protected] Web Portal

Pemred


tren proyek

Jalan Tol JORR Seksi W1 Paket 2

Selesai dalam Waktu Singkat 7 Bulan Sebagai bagian dari jaringan tol JORR Seksi W1, paket 2 harus diselesaikan dalam waktu bersamaan dengan paket lainnya. Dalam kenyataan, untuk paket ini memang dikerjakan di saat paket lainnya sudah berlangsung. Baru menyusul paket 2 yang pelaksanaannya dipercayakan kepada PT Bangun Cipta Kontraktor-PT Marga Sarana Raya JO. 6


M

enurut Manager Proyek PT Bangun Cipta Kontraktor (BCK)-PT Marga Sarana Raya (MSR) JO, Ir. Edi Wisnu W, khusus untuk paket 2 memang dilaksanakan setelah paket lainnya mendekati separoh jalan. Tetapi harus diselesaikan bersamaan dengan paket lainnya. Pengalaman menangani www.trenkonstruksi.com

Nampak proyek JORR W1 paket 2 dari udara dengan lapisan atas dengan aspal agar lebih nyaman bagi pengendara

paket sebelumnya menjadi bekal untuk bisa bekerja lebih efektif di paket 2 yang harus selesai bersamaan dengan paket lainnya. Kontraktor pelaksana BCK-MSR JO harus mengerjakan paket 2 manakala paket 3 yang diperoleh sebelumnya baru mencapai progres 80 persen. Praktis, ujar Edi, pekerjaan kedua paket ini overlapping dan semua butuh penyelesaian lebih cepat. Dengan kondisi seperti ini, ujarnya, kontraktor harus menyediakan sumber daya yang cukup banyak baik dari sisi material, alat kerja maupun tenaganya agar bisa menyelesaikan pekerjaan proyek dengan volume besar tapi waktunya hanya 7 bulan. Nah untuk kebutuhan komponen seperti girder pihaknya memproduksi sendiri di casting yard. Hal ini dilakukan, www.trenkonstruksi.com

ujarnya, agar tidak ada ketergantungan dengan pihak lain dan pencapaian progres bisa optimal. ”Alhamdulillah dengan produksi girder sendiri, kebutuhan di lapangan bisa terpenuhi sesuai skedul dan secara total proyek yang sehrusnya secara normal harus selesai dalam setahun lebih, namun di sini hanya 7 bulan saja,” ungkapnya. Dengan waktu 7 bulan major item proyek sudah diselesaikan, tinggal pekerjaan finishing seperti pemasangan pagar, drainase dan lainnya. Ditambahkan, volume kerja besar dengan waktu yang tidak standar memang bukan hal baru dalam proyek. Namun demikian, bilamana tidak direpotkan lagi oleh kondisi cuaca memang tak ada masalah. Tapi, tutur Edi, kondisi proyek ini terhambat oleh cuaca yang saat itu memang cukup menantang bagi kontraktor untuk bisa bekerja optimal. ”Saya yakin, kalau cuaca mendukung, kemungkinan besar proyek tol JORR W1 paket 2 bisa selesai lebih cepat, karena semua sudah dipersiapkan dengan matang,” ungkapnya. Secara teknis untuk paket 2 antara lain mengerjakan main road sepanjang 867 m yang terdiri dari konstruksi piled slab 381 m, extended 64 m dan flyover 422 m. Konstruksi jalan tol paket tersebut sama dengan paket 3 yang juga ditangani BCK. Konstruksi bawah memakai pondasi spun pile untuk mendukung pilar dan pile slab di bagian tertentu. Kekuatan pondasi pancang didasarkan pada friksi dan end bearing sesuai kondisi tanah di bawahnya. Diakui, kekuatan struktur pondasi direncanakan untuk mengantisipasi gempa berkekuatan 9 SR, tapi umumnya di Ja-

karta dan sekitarnya berskala 7 SR. Jadi konstruksinya Insya Allah aman Dikerjakan secara frontal Untuk penanganan pekerjaan pondasi tidak langsung bisa bekerja. Menurut Manager Lapangan BCK, Ir. Rizal Hartanto, untuk pemancangan pondasi harus mempersiapkan kondisi tanah dasar yang semula rawa harus dikeringkan dengan diurug dan dialirkan airnya. Setelah itu, baru dilakukan pemancangan. Teknis pemancangannya sendiri relatif mudah dan tak ada kendala yang berarti. Lahan sepanjang 867 m ini, dikerjakan secara frontal dengan tahapan pekerjaan dari struktur pondasi hingga girder dan pengecoran lantai diurut sedemikian rupa hingga memperoleh waktu penyelesaian paling efektif. Namun, untuk percepatan pelaksanaan, mutu beton dinaikkan. Semula pada kolom dan pierhead dipakai beton mutu klas B tapi dinaikkan menjadi klas A. Dengan cara ini, ujarnya, ada percepatan yang signifikan. Pada saat kekuatan beton sudah mencapai 80 persen atau berumur sekitar 10 hari, maka girder sudah bisa dipasang, namun bekisting tidak boleh dicopot guna menopang beban yang diterima pierhead. Untuk menyelesaikan pekerjaan dari footing sampai pierhead hanya butuh waktu 10 hari. Khusus untuk konstruksi jembatan layang (fly-over) dibangun dengan tinggi clearance 6,2 m guna mengantisipasi lintasan kendaraan yang ada di bawahnya baik untuk U-turn maupun lintasan tak sebidang. Mengingat pekerjaan struktur atas sangat

Pelaksanaan struktur jembatan dengan ketinggian tanggung ternyata bukan pekerjaan mudah, namun menuntut effort khusus dalam kegiatannya di lapangan


7

tren proyek Gardu tol dengan desain yang berbeda dengan pintu tol pada umumnya membuat ciri khas tersendiri bagi jalan tol JORR Seksi W1

Searah jarum jam: Ir. Edi Wisnu Wardana Ir. Rusdi Triwibowo Ir. Rizal Hartanto

ketat waktunya, ada problem saat pemasangan girder. K-500. Pasalnya, aku Rizal, suplai girder berjalan lancar tapi launching girdernya tidak bisa mengimbangi. Apalagi saat itu musim hujan. Walau begitu, ujarnya, secara waktu masih cukup untuk pemasangan girder yang sudah siap dipasang dengan cara menambah armada crane dan teamnya. Mengganti RC plate dengan spandek Dengan adanya percepatan kerja di lapangan, kontraktor dituntut berinovasi baik dari sisi pemakaian metode kerja juga material konstruksi yang diperlukan. Menurut Rizal, untuk mempercepat pembuatan lantai jembatan, diputuskan untuk memakai bekisting bukan lagi dari RC plate tapi spandek. Pemakaian spandek dirasakan lebih efektif baik dari sisi waktu maupun mutu. Kalau dari sisi biaya, dipastikan lebih baik karena secara waktu lebih cepat dan mudah dilaksanakan. ”Pemakaian spandek menggantikan RC plate pada pengecoran lantai jembatan memang sedang tren dan banyak memberikan percepatan yang signifikan,” paparnya. Ditambahkan, kalau secara konstruksi proyek ini tidak ada yang spesifik, namun ternyata dalam pelaksanaannya ada saja yang butuh perhatian seksama. Terutama mengejar skedul yang sangat mepet sehingga perlu sumber daya lebih besar dari normal. Di sisi lain faktor lokasi yang padat lalu

8


Secara teknis untuk paket 2 antara lain mengerjakan main road sepanjang 867 m yang terdiri dari konstruksi piled slab 381 m, extended 64 m dan flyover 422 m. Konstruksi jalan tol paket tersebut sama dengan paket 3 yang juga ditangani BCK SMRJO. lintas dan cuaca yang tak bersahabat saat itu,diperlukan effort khusus untuk bisa mengantisipasinya. Sementara itu menurut Manajer Lapangan dari SMR Ir. Rusdi Triwibowo, kebutuhan sumber daya diperhitungkan secara cermat sesuai kebutuhan lapangan. Mengingat lokasi proyek sempit, maka pemakaian alat berat dan kegiatan yang butuh tenaga kerja banyak diatur sedemikian rupa agar pergerakan di lapangan lebih efektif. ”Saya kira kunci sukses proyek ini tak lain karena semua tim proyek sudah bisa melaksanakan tugas dan kewajiban dengan baik. Sehingga kelancaran pelaksanaan pekerjaan sangat terasa,” paparnya.. Walau begitu, masih muncul kendala di lapangan, tetapi sifatnya tidak signifikan, karena faktor non teknis seperti cuaca atau kondisi lapangan yang padat lalu lintas. Nah terkait dengan kondisi lalu lintas, memang harus diatur dengan pengalihan trafik yang tepat manakala ruas jalan eksisting harus dipakai untuk akses kegiatan proyek. ”Alhamdulillah selama proyek berlangsung kelancaran lalu lintas bisa lebih terjamin dan tidak menimbulkan kemacetan,” ungkap Rusdi kepada

Tren Konstruksi di lapangan. Dalam akhir wawancaranya di lapangan, Edi Wisnu merasa bukan pekerjaan mudah membuat struktur dengan ketinggian tanggung. ”Melaksanakan konstruksi jalan layang dengan ketinggian tanggung ternyata bukan pekerjaan mudah bila dibandingkan dengan jembatan layang yang memiliki pilar dengan ketinggian normal seperti pada umumnya,” tegasnya. Diakui, untuk perancah saja memerlukan ukuran tinggi yang tidak biasa digunakan pada proyek lain. Belum lagi effort alat berat yang harus digunakan untuk membantu aktivitas lapangan. Ditambah lokasi proyek yang memang berada di bawah elevasi tanah normal di sekitarnya. Nah konstrain inilah yang membutuhkan effort tertentu untuk bisa mengerjakan proyek dengan optimal, tambah Edi. Dengan kondisi yang serba cepat tak lupa pula pihaknya melakukan kaderisasi generasi tenaga kerja di tubuh BCK-SMR JO. Dengan harapan agar mereka ke depan sudah lebih siap menghadapi tugas yang lebih banyak memiliki variasi kesulitan dan tantangannya. [Rakhidin] www.trenkonstruksi.com

Jalan Tol JORR Seksi W1 Paket 8.2 Selesai Dalam 6 Bulan Crash Program

Sejalan tingginya kebutuhan warga Jakarta akan prasarana tansportasi dan masalah kemacetan yang hampir selalu terjadi di mana-mana, maka pemerintah mendorong dilakukannya percepatan penyelesaian pembangunan infrastruktur jalan tol. JORR W1 merupakan salah satu bagian ruas jalan tol yang diharapkan menjadi tumpuan alternatif akses menuju maupun dari Bandara Soekarno Hatta ke arah Jakarta bagian Barat, Selatan, dan Timur. Tol ini menghubungkan Tol Tomang di Kebon Jeruk dengan Tol Soedyatmo di Penjaringan dengan melintasi kawasan Kebon Jeruk, Puri Kembangan, Cengkareng, hingga Penjaringan.


J

ika kelak ruas JORR W1 ini telah terhubung dengan ruas JORR W2 yang menghubungkan area Kebon Jeruk dengan Tol JORR yang saat ini telah beroperasi, maka lalu lintas Bandara yang berasal maupun menuju daerah pinggiran ataupun luar kota Jakarta tidak lagi perlu melintasi area dalam kota Jakarta yang rawan terhadap ancaman terjebak kemacetan. Pekerjaan JORR W1 paket 8.2 harus dapat diselesaikan dalam waktu yang sangat singkat karena merupakan paket yang pekerjaannya dimulai terakhir, namun harus dapat dioperasikan bersamaan dengan penyelesaian paket-paket lainnya yang telah dimulai jauh lebih awal. Dalam tempo kurang lebih setengah tahun saja kontraktor sudah harus dapat menyelesaikan proyek ini dan menyerahkannya kepada Owner, PT Jakarta Lingkar Barat Satu. Berdasarkan ukuran skup pekerjaan, waktu yang tersedia, serta tingkat kesulitan yang ada di lapangan, paket ini ter-


9

tren proyek golong sangat menantang, yang mengharuskan kontraktor bekerja all out menyelesaikan pekerjaan tahap demi tahap dengan seksama. Paket pekerjaan ini dipercayakan kepada PT Waskita Karya melalui mekanisme penunjukkan langsung. Menurut Kepala Divisi Sipil PT Waskita Karya Ir. Desi Arryani, MM, PT Waskita dipercaya menggarap jalan tol JORR W1 paket 8.2 ini secara fixed lumpsum price & turn-key payment dengan masa pemeliharaan 2 tahun. Adanya Addendum Kontrak menyebabkan Nilai Kontrak yang diperoleh mencapai kurang lebih Rp 118,5 milyar dari kontrak awal sebesar Rp 106 milyar. Panjang jalan tol untuk paket ini 395,1 m terletak pada Sta 0+293-575 sampai dengan Sta 0+688.570 dengan lebar dari 14,415 m sampai 23,12 m menggunakan struktur fully elevated. Diakuinya bahwa proyek ini termasuk proyek crash program dengan tingkat kesulitan yang cukup tinggi, terutama karena waktu pelaksanaan yang sangat singkat, yaitu 6 bulan, dari yang seharusnya umum dilakukan dalam setahun. Dengan berbagai pengalaman PT. Waskita menangani proyek sejenis, pekerjaan ini mampu diselesaikan hanya separuh dari waktu normal saja. ”Bagi Waskita, proyek jembatan layang seperti ini sudah biasa dikerjakan, bahkan dengan panjang yang jauh melebihi proyek JORR W1 paket 8.2,” ungkapnya. Proyek ini ujarnya, semula harus diselesaikan dalam waktu 160 hari tetapi diperpanjang menjadi 180 hari dikarenakan adanya addendum. Volume pekerjaan yang demikian besar harus diselesaikan dalam waktu setengah tahun saja. Dengan singkatnya waktu, maka perlu perhatian khusus terhadap pengerahan sumber daya yang dibutuhkan, termasuk kebutuhan pendanaan. Melihat tantangan yang ada, maka proyek ini menuntut perhatian yang lebih cermat dari Waskita, untuk menyelesaikan pekerjaan lapangan sesuai tengat waktu yang tersedia. Pada akhirnya proyek ini bisa diselesaikan sesuai target, dengan mutu baik dan waktu yang telah ditentukan, sehingga pada saat yang bersamaan dengan paket

10 trenKONSTRUKSI - Juni 2010

Foto atas: Nampak Wakil Presiden Budiono sedang mendengarkan penjelasan dari Wakil Menteri PU Hermanto Dardak seusai meresmikan jalan tol JORR Seksi W1. Foto bawah: Pelaksanaan pekerjaan JORR W1 paket 8.2 demikian singkat waktunya dengan ketersediaan lahan sempit, mewajibkan effort kerja yang lebih tinggi.

Foto kiri atas: Meskipun jalan tol JORR Seksi W1 paket 8.2 dikerjakan tidak bersamaan dengan paket lain tetapi dapat diselesaikan pada waktu yang bersamaan. Foto kiri bawah: Ir. Desy Arryani, MM

lainnya, proyek ini dapat diresmikan Wakil Presiden RI untuk dioperasikan bagi kepentingan umum. Dikerjakan all out Pelaksanaan proyek ini bagi Waskita, sambung Ir Yahya Mauluddin

- Manager Proyek, merupakan aktivitas yang butuh perhatian khusus. Pasalnya, keberadaan proyek ini di tengah kota dengan segala konsekuensi teknis di lapangan terkait dengan waktu penyelesaian yang crash program. Baginya, secara konstruksi proyek ini tergolong biasa, tetapi soal waktu tidak biasa. Sehingga butuh effort berbeda dibanding proyek sejenis yang dikerjakan dalam kurun waktu pelaksanaan normal. Secara teknis proyek ini terdiri dari kontruksi jembatan layang dengan sistem PCI girder dan pile slab dengan durasi waktu pelaksanaan semula ditentukan 160 hari. Mengingat dalam proses pada bagian akhir pekerjaan terjadi perubahan desain terkait dengan keberadaan off ramp Kamal dan on www.trenkonstruksi.com

ramp tol W1 paket 8.2, maka waktu penyelesaian diundur menjadi 180 hari. Dari sisi pelaksanaan, ujar Yahya, dimulai dengan mempersiapkan lahan rawa untuk pemancangan. Tanah rawa tersebut diurug untuk lokasi pemancangan dan dibuatkan saluran air agar tidak menyebabkan banjir. Pada pekerjaan pemancangan, muncul beberapa kendala yaitu mulai dari ketatnya waktu pengadaan tiang pancang sampai dengan kesulitan dalam mendatangkan alat. Kedalaman tiang bervariasi dari 24 m untuk konstruksi pile slab sampai dengan 32 m untuk flyover, yang secara keseluruhan harus dipancangkan berdasarkan ketentuan point / end bearing. Daya dukung yang diijinkan untuk masing-masing ti-

ang pancang sebesar 300 ton pada pile slab, sedangkan untuk struktur fly over mencapai 350 ton. Jumlah tiang pancang yang tertanam sebanyak 766 titik berdiameter 60 cm dan 60 titik diameter 50 cm. Dalam proses pelaksanaan ada penambahan tiang pancang 68 titik dengan diameter 60 cm. Untuk pemancangan pihaknya melibatkan 5 buah alat pancang dengan produksi per alat rata-rata 5 titik per hari. Seiring dengan pekerjaan pemancangan, pembuatan footing dan persiapan pilar untuk flyover juga dilaksanakan. Pilar untuk flyover di paket 8.2 berbentuk segi delapan atau oktagonal diameter 250 cm dan 200 cm dengan struktur atas memakai PCI girder. Secawww.trenkonstruksi.com

ra teknis, pekerjaan pilar dan pierhead tidak ada masalah. Hanya saja mengingat waktu pelaksanaan yang sangat ketat, maka terpaksa harus dibuat unit formwork dengan jumlah yang lebih banyak.

Foto kiri: Ir. Yahya Mauluddin Foto kanan: Dalam perjalanan proyek terdapat perubahan desain, namun tidak menghambat pelaksanaan di lapangan

Crash program perlu effort khusus Pada pekerjaan struktur atas, dipakai PCI girder panjang 16 m dan 30 m yang dibuat monolith sebanyak masingmasing 108 buah dan 110 buah, dan PCI girder 35 m segmental sejumlah 15 buah. Untuk pemasangan girder mengalami sedikit kendala, karena untuk memenuhi persyaratan kekuatan beton maka mutu beton pierhead harus dinaikkan. ”Untuk mengejar umur beton optimal dalam 14 hari maka mutu beton

Selama pelaksanaan fisik, ada effort khusus terkait perubahan desain, namun itu tidak menjadi penghambat. Dengan cara menambah tenaga kerja yang mencapai 350 orang pada puncak masa pelaksanaan pekerjaan.

struktur pierhead dinaikkan menjadi K-500, karena tahapan pekerjaan ini berada dalam lintasan kritis,” paparnya. Diakuinya, secara waktu terus terang paket ini dipercayakan ke PT. Waskita pada saat paket lain sudah berjalan lama, baru paket ini menyusul. Dari segi waktu, jelas tidak normal, sehingga PT. Waskita harus bekerja over time. ”Seandainya tidak bekerja lembur maka tidak akan bisa menepati jadwal yang ditetapkan. Apalagi masih terkendala periode waktu pelaksaan yang bersamaan dengan musim penghujan,” ujarnya. Selama pelaksanaan fisik, ada effort khusus terkait perubahan desain, namun itu tidak menjadi penghambat. Dengan cara menambah tenaga kerja yang mencapai 350 orang pada puncak masa pelaksanaan pekerjaan, semua pekerjaan bisa diselesaikan sesuai target dalam keterbatasan waktu yang ada. ”Secara volume, proyek ini sewajarnya dikerjakan dalam waktu lebih lama dari ketentuan waktu yang sudah ditentukan oleh Owner. Jadi semua kegiatan lapangan katagorinya crash program dan berada dalam lintasan kritis”, tegasnya. Di sisi lain mengingat keterbatasan lahan dan arus lalu lintas yang padat, maka pekerjaan disiasati dengan membagi 3 zone khusus untuk memudahkan manajemen material dan penentuan stock yard. Posisi stock yard terus berubah seiring bergeraknya lokasi pekerjaan yang dilaksanakan, sehingga saat harus segera memancang di lokasi stock yard maka material juga harus segera dipindahkan ke tempat lain. Proses pemindahan stock yard ini terus berlangsung hingga pekerjaan fisik selesai. Selain itu pembagian area kerja menjadi 3 zone juga untuk mengantisipasi pembukaan lahan secara frontal. Andaikan tidak dibagi per zone, tegas Yahya, tidak akan bisa bekerja optimal karena semua peralatan dan material di lapangan harus dikelola secara cermat seiring dengan pergerakan pemindahan lokasi kerja yang demikian cepat. ”Alhamdulillah dengan dukungan semua pihak, semua pekerjaan lancar dan memuaskan pihak-pihak terkait,” ungkapnya. [Rakhidin] Juni 2010 - trenKONSTRUKSI

11

tren proyek

Pembangunan Fly Over Cut Meutia, Bekasi Mendapat Penghargaan Karena Total Inovasi Meningkatnya jumlah lalu lintas kerap kali tidak diimbangi dengan penyediaan infrastruktur jembatan atau jalan yang memadai. Hingga wajar saja terjadi kemacetan yang cenderung memunculkan in efisiensi dalam segala kegiatan. Demikian halnya apa yang terjadi di ruas jalan nasional Cut Meutia Bekasi, Jawa Barat. Di ruas jalan ini antara lain terdapat jembatan di atas Jakarta-Cikampek yang memiliki kapasitas minimum dan tidak mampu lagi menampung arus lalu lintas yang kian bertambah.

M

enyadari tingkat kemacetan yang kian merisaukan, Direkatorat Jenderal Bina Marga membangun jembatan di atas tol tersebut beserta oprit dan beberapa jembatan sungai kecil yang perlu ditingkatkan kapasitasnya. Menurut Kasatker, Ir. Ary Armada, selain membangun jembatan di atas tol, juga pelebaran jembatan Kalimalang , jembatan Hollow Slab, jembatan PLN dan pelebaran jalan dari lebar 7 m menjadi 2 x 7 m. Diakui, pembangunan jembatan layang Cut Meutia merupakan proyek



vital karena berada di jalan nasional yang menghubungkan dua wilayah antar propinsi. Perjalanan proyek ini dirasakan lancar karena, ujar Ary, tidak tersandung pembebasan lahan yang bertele-tele. Sehingga, secara waktu dan progres di lapangan sesuai yang diharapkan. Yang menjadi perhatian atas pelaksanaan proyek ini muncul beberapa inovasi oleh kontraktor dalam menerapkan sistem konstruksi ataupun metode kerja terutama saat menghadapi tantangan lapangan untuk mengubah bentu atau mensisati lokasi pekerjaan. Proyek ini memang selesai lebih cepat dari skedul dan di sisi lain, ketika jalan tersebut harus dipakai untuk mendukung kelancaran arus lalu lintas di saat lebaran, ternyata sudah bisa digunakan. Padahal, saat itu belum waktunya skedul proyek mengharuskan jalan tersebut bisa digunakan untuk umum. Dipercepat dengan berbagai inovasi Dalam pelaksanaan fisik, proyek ini dipercayakan kepada PT Istaka Karya yang menang tender dengan figth. Menurut Kepala Proyek PT Istaka Karya, Ir. Ibnu Firmansyah, secara teknis proyek ini memang tidak spesifik, namun jenis pekerjaan beragam hingga butuh penanganan yang cermat. Dari keseluruhan pekerjaan berada dalam satu paket dengan nilai kontrak sebesar Rp 79,8 milyar berdurasi 427 hari kalender. Panjang lokasi pekerjaan yang digarap mencapai lebih dari 3,144 km yang harus dikerjakan bersama-sama untuk mencapai target penyelesaian sesuai skedul. Jenis pekerjaannya tak lain adalah menambah 1 lajur selebar 7 m dan 4 buah jembatan antara lain Flyover Cut Meutia, Jembatan Kalimalang, Jembatan Irigasi di lokasi Karang Kitri dan Jembatan Rawa Semut. Dalam perjalanan terdapat perubahan desain yaitu pembuatan U-turn di sisi bawah jembatan layang setelah tol. Dengan keterbatasan waktu, sistem konstruksi U-turn 1 dengan flexible pavement dan U-turn 2 dengan rigid pavement. Perbedaan perkerasan itu karena saat pelaksanaan berbeda musim. Tahapan pelaksanaan, ujarnya mewww.trenkonstruksi.com

ngutamakan penyelesaian jembatan tol setelah itu dilaksanakan widening dan pekerjaan jembatan lainnya. Khusus untuk pelaksanaan jembatan tol, kata Ibnu, terdapat kendala serius dengan adanya jalur pipa gas tekanan tinggi. Pada saat memancang pondasi ditemukan pipa aliran gas yang berada sangat dekat letak titik pancang. Untuk mengamankan terpaksa, pipa gas tersebut diprotek dengan menempatkan sand bag agar bisa mengurangi efek getar pada saat pemancangan pondasi. ”Pekerjaan pancang di dekat pipa gas merupakan pengalaman pertama yang mendebarkan, karena sangat rawan terhadap getaran pancangan,” tegasnya.

Dalam pelaksanaan fisik, proyek ini dipercayakan kepada PT Istaka Karya yang menang tender dengan figth. Sebelum dilakukan pemancangan, terlebih daulu test pit untuk menentukan arah alira pipa gas yang ada. Setelah itu, ditentukan jarak pemancangan minimal berjarak 3 sampai 4 m dari lokasi titik pancang. Kalau kurang dari jarak itu, ujarnya, harus diproteksi dengan karung pasir agar efek getar tidak menimbulkan bahaya bagi pipa gas tersebut Jarak pipa gas di lokasi pemancangan tercatat memang hanya 1 m, tapi Alhamdulillah, pemancangan pondasi berjalan lancar dan nihil accident. Di samping itu kendala muncul di lokasi jembatan Kalimalang karena desainnya tidak sesuai panjang jembatan eksisting. Jembatan yang ada memiliki panjang 30,6 tapi desain jembatan baru panjangnya 35 m. Nah andaikan harus memakai desain panjang jembatan 35 m, maka posisinya akan menjorok pada jalan eksisting di sekitarnya. Untuk itu, paparnya, dilakukan perubahan desain yang sama panjangnya 30,6 m.

Pada lokasi ini, tambah Ibnu, kontraktor direpotkan adanya kabel SUTET yang berada tepat di atas lokasi pemancangan pondasi. Clearance dari permukaan tanah ke atas kabel yang paling bawah hanya 16 m. Padahal panjang tiang tiang pancang sendiri 12 m belum ditambah leidernya bisa mengenai SUTET dan PLN sendiri memberi ketentuan jarak aman dengan kabel SUTET 4 m, jadi jarak pemancangan praktis tinggal 12 m. Untuk mengantisipasi kondisi seperti ini, dilakukan preboring agar tiang pancang bisa masuk beberapa meter lalu dipancang. Dengan cara ini, proses pemancangan terhindar dari bahaya kabel SUTET hingga akhir pekerjaan selesai. Selain preboring, dilakukan modifikasi alat pancang agar leidernya tidak terlalu tinggi. Juga saat membuat jembatan dengan girder semula tingginya 195 cm diturunkan menjadi 155 cm untuk menyesuaikan tinggi girder eksisting. Andaikan tetap memakai tinggi girder sesuai desain maka akan mengurangi penampang basah sungai, jelas tidak boleh. Dari keseluruhan pekerjaan yang ditangani, tuturnya, tidak terkendala aspek teknis hanya saja perubahan desain dan waktu yang mepet menjadi tantangan tersendiri. Seperti pada saat menangani U-turn tambahan yang panjangnya mencapai 420 m dengan konstruksi retaining wall dan rigid pavement yang hanya diberi waktu 2 bulan. Kedua pekerjaan tersebut saling ketergantungan satu sama lain, jadi harus memfokuskan salah satunya. Repotnya, tambah Ibnu, pekerjaan dinding penahan tanah dan perkerasan beton dilaksanakan pada musim hujan sehingga membuat produktivitas rendah. Walau begitu, tukasnya, tidak sempat mengganggu pencapaian progres sesuai harapan. Pada bagian lain, dilakukan penyesuaian metode kerja saat harus melakukan pemancangan CCSP untuk retaining wall pada U-turn sisi sebelahnya. Sesuai desain, metode kerja pemancangan CCSP memakai diesel hummer, namun setelah ditest, SPT tanah di lokasi pemancangan mencapai di atas 30 jadi Juni 2010 - trenKONSTRUKSI

13

tren proyek Searah jarum jam: Nampak Flyover Cut Meutia Bekasi terlihat dari atas Tim proyek bersama direksi PT Istaka Karya seusai menerima penghargaan sebagai proyek ”terbaik” di internal PT Istaka Karya. Ir Ary Armada. Ir. Ibnu Firmansyah

tergolong tanah keras. Sebab itu, paparnya, pemancangan dengan hummer hasilnya tidak begitu rapi. Sehingga perlu ditutup lapis pemukaan luarnya dengan GRC agar lebih rapi. Untuk mendapatkan kedalaman pancang sesuai desain, terpaksa sebelum dilakukan pemancangan dengan hummer dilakukan preboring . Menurut pengalaman, jelas Ibnu, manakala harus memancang CCSP di atas tanah yang memiliki SPT 30 ke atas maka butuh alat pancang dengan water jet hingga kedalaman yang dikehendaki. Alhasil, pengalaman proyek di tempat lain memberikan hasil yang optimal dengan pemakaian metode water jet. Namun di sini tidak menerapkan metode tersebut, karena memang butuh biaya yang tidak kecil. Mendapat penghargaan Dari sisi lain, proyek ini merupakan proyek pemerintah yang menerapkan


waktu pemeliharaan 2 tahun. ”Saya kira ini kali pertama bagi Istaka menangani proyek dengan masa pemeliharaan sampai 2 tahun,” ungkapnya. Konsekuensinya, menurut Ibnu, semua pihak harus bertindak profesional saja, pasalnya semua stndar dan prosedur harus benar-benar diterapkan tanpa kecuali. Apalagi bagi Istaka sendiri yang harus bekerja secara profesional, agar di masa pemeliharaan tidak terjadi proglem yang berarti pada pengoperasian proyeknya. Diakui, kalau ke depan ada proyekproyek serupa dengan masa pemeliharaan 2 tahun, maka harga penawaran kontraktor akan makin kompetitif dan cenderung mereka akan mengamankan diri. Bagi Istaka, tegas Ibnu, ini sebuah pengalaman yang berharga bagi tim proyek yang bisa menyelesaikan proyek ini sesuai harapan ”Saya bangga, proyek ini tercatat sebagai proyek terbaik bagi Istaka setelah dilakukan pengaka-

jian intensif oleh internal manajemen perusahaan,” paparnya. Keberhasilan proyek yang sempat mendapat penghargaan dari manajemen perusahaan itu, menurut Ibnu, bukan hasil karya perorangan tapi tim proyek yang benar-benar solid dan beretos kerja tinggi. Alhasil, dari sekian puluh proyek yang ditangani Istaka, ternyata proyek Flyover Cut Meutia yang mendapat penbghargaan, ujarnya. ”Terus terus terang keberhasilan di proyek pasti menjadi kebanggan semua tim dalam proyek, karena memang menjadi buah hasil keringan dan kerja keras yang mereka perbuat selama menangani proyek tersebut,” tegasnya. Dalam peringatan Ulang Tahun PT Istaka Karya ke 29 pada akhir Mei 2010, tim proyek Flyover Cut Meutia, mendapat penghargaan atas hasil kerja yang mereka peresmbahkan pada pelaksanaan proyek tersebut. Kriteria penilaian antara lain pencapaian target waktu proyek dan laba sesuai harapan perusahaan. [Rakhidin] www.trenkonstruksi.com

tren proyek

Pembangunan Jalan Lintas Batas Malaysia-Indonesia Menjadi Prioritas Untuk Segera Dirampungkan

Membangun bisa diartikan upaya untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat..Konteks ini sangat tepat manakala pemerintah terus melakukan pembangunan terutama di perbatasan Malaysia dengan Indonesia. Kenyataan di lapangan, progres pembangunan infrastruktur jalan di wilayah perbatasan dirasakan masih minim. Saat Tren Konstruksi ke lapangan, terdapat banyak ruas jalan yang butuh penyelesaian segera.

D

engan kondisi yang ada, pemerintah harus melakukan percepatan untuk merealisasikan pembangunan jalan lintas batas antara Malaysia dengan Indonesia. Saat Tren Konstruksi bersama pejabat terkait melakukan kunjungan di perbatasan


Aruk, Kalimnatan Barat, ditemukan kondisi jalan yang harus segera dibangun dengan segala prasarana lainnya seperti listrik, telpon, dan lainnya. Di perbatasan ini menghampar lahan puluhan ribu hektar yang siap dikembangkan untuk peningkatan ekonomi. Menurut Kepala Balai .Besar Pelak-

sanaan Jalan Nasional VI Direktorat Jenderal Bina Marga Ir. Subagyo, Pulau Kalimantan merupakan pulau terbesar di Indonesia, namun fasilitas infrastrukturnya masih minim khususnya jalan dan jembatan. Menyikapi hal tersebut, ujarnya, maka pada 1980-1987 an oleh empat gubernur waktu itu, dibuat www.trenkonstruksi.com

Masih banyak dana yang masih dibutuhkan yang bisa diperoleh dari APBN maupun loan.

Pos perbatasan Indonesia - Malaysia, penjagaannya super ketat

Sarana telekomunikasi dan listrik masih sangat minim fasiitasnya

program jalan trans Kalimantan atau jalan lintas Kalimantan yang dibagi menjadi 3 poros yaiu poros utara sepanjang 1. 647 km, poros tengah 1.680 km dan poros selatan 3.214 km dengan total panjang 6.541 km. Pembangunan ketiga poros jalan tersebut, tutur Bagyo, untuk menembus keterisolasian daerah-daerah pedalaman dan menghubungkan 4 ibukota propinsi dan daerah strategis lainnya. Untuk merealisasikan program itu, tentu saja membutuhkan dana yang tidak sedikit, namun mengingat potensi pulau Kalimantan demikian besar maka program ini harus segera direalisasikan. Melihat tuntutan yang ada maka Pemerintah Pusat melalui Departemen Pekerjaan Umun memprioritaskan Lintas Kalimantan Poros Selatan untuk segera ditangani baik dengan APBN murni maupun loan. Nah untuk pendanaan dari APBN murni, dilakukan kontrak tahun jamak. Diakui, pembangunan fisik lintas Kalimantan poros Selatan atau lintas selatan pada propinsi Kalimantan Barat dimulai dari Liku-Batas Kalteng (Kudangan-Kabupaten Lamadu Kalteng). Namun, untuk saat ini difokuskan pada ruas jalan yang belum tembus dan sebagian besar masih jalan tanah, yaitu: 1).Jalan Pontianak-Tayan, 2).Jalan Tayan-Teraju-Balai Bekuak,3).Jalan Balai Bekuak-Aur Kuning, 4)Jalan Aur Kuning-Sandai, 5).Jalan Sandai-Nanga


Tayap dan 6).Jalan Nanga Tayap-Batas Kalteng. Selain membangun jalan dibangun beberapa jembatan jembatang, jembatan Beliung , jembatan Tayan dan jembatan Bawang. Menyinggung soal pendanaan, menurutnya, memang masih banyak dana yang masih dibutuhkan yang bisa diperoleh dari APBN maupun loan. Untuk pendanaan dari APBN murni untuk kontark tahun jamak sebesar Rp 564,16 milyar, APBN reguler Rp 20 milyar, APBN + Loan ADB2184-INO sebesar Rp 145 milyar dan APBN+loan ENRIP AIPRD-L002 sebesar Rp 181 milyar. Diakui, semua paket pembangunan jalan dan jembatan sudah terkontrak kecuali jembatan Tayan. Memacu kontraktor atas kendala cuaca Sebagaimana proyek jalan di tempat lain, proyek jalan di lintas Kalimantan pun tak lepas dari pengaruh cuaca. Menurut Bagyo, untuk merealisasikan pembangunan jalan lintas Selatan Kalimantan ini, bukan hanya keterbatasan anggaran juga masalah cuaca serta jalan eksisting yang rusak berat. Faktor cuaca, kondisi curah hujan yang tinggi memang menjadi penghambat utama. Selain itu, ujarnya tingkat kerusakan jalan yang demikian parah membuat tingkat mobilisasi peralatan proyek menjadi terganggu. Di sisi lain, akses menuju proyek masih melalui jalan tanah, sehingga menghambat dalam mobilisasi material dan peralatan proyek. Untuk penarikan DIPA stimulus, masih terkendala oleh aturan dari KPPN Pontianak. Bilamana mau menarik DIPA

stimulus, maka DIPA reguler harus habis terlebih dahulu. Dalam perjalanan proyek jalan lintas Selatan Kalimantan, kerap menemui kendala krusial akibat faktor curah hujan dan kondisi eksisting jalan yang memang masih berupa perkerasan tanah. Sehingga sangat berpengaruh terhadap pelaksanaan pekerjaan saat ini. Menurut Bagyo, curah hujan di wilayah Kalimantan cukup tinggi dan sulit diprediksi dan ini cukup merepotkan. Melihat kondisi seperti ini, tregasnya, kontraktor harus overtime untuk mengejar saatsaat kering atau cerah. Bahkan, harus menambah sumber daya baik tenaga, material maupun peralatan. Dengan demikian, tegasnya, progres lapangan tidak ketinggalan dengan target yang ditetapkan sesuai skedul. Nah disi lain, kinerja kontraktor juga tak lepas dari perhatian pihak proyek. Menurut Bagyo, kelancaran pelaksanaan proyek juga tergantung dari kinerja kontraktor, untuk itu setiap proses pelaksanaan fisik di lapangan harus terus dimonitor dalam pencapaian targetnya. ”Saya akan terus menjaga kualitas kerja kontraktor agar tetap pada target pencapaian proyek sesuai skedul yang ditetapkan,” papar Bagyo didampingi para Satker dan PPK di Pontianak. Dan apabila ada kontraktor yang tidak bisa memenuhi tuntutan tersebut dengan berbagai alasan yang tidak bisa dipertanggung jawabkan, maka dengan tegas pula ada sanksi, bahkan pemutusan kontrak sekalipusn bisa dikenakan kepada mereka. Hal ini ditempuh, tandas Bagyo, karena untuk membina kepada rekanan agar bisa bekerja secara profesional sesuai tuntutan lapangan. ”Kapan lagi kita akan saling membina kalau tidak dari sekarang kan untungnya untuk semua pihak,” ungkap Bagyo dalam wawancaranya dengan Tren Konstruksi di Pontianak belum lama berselang. [Rakhidin] Juni 2010 - trenKONSTRUKSI

17

tamu kita

Arsitek Kapal yang Menekuni Facade Bersama Indalex Karir dan jalan hidup seseorang tidak mesti sesuai dengan jenjang pendidikan akhir yang ditempuh. Ini paling tidak dirasakan oleh Ir. FX Karamoy yang pernah menyelesaikan studi teknik arsitektur perkapalan di Institut Teknologi Surabaya. Pria yang satu ini, mengaku tidak tergantung pada jenjang pendidikan ketika kini harus menekuni bidang pekerjaan yang berbeda dengan keahliannya dalam merancang bentuk kapal

F

rans demikian ia biasa disapa, sudah lama menekuni dunia yang berbeda dengan jurusan saat ia kuliah di ITS. Ayah dari satu anak ini, merasa pas untuk bidang kerja yang ditekuni saat sekarang. ”Saya memang lulusan ITS Jurusan Teknik Perkapal, tapi sekarang malah menekuni teknologi facade bersama PT Indalex. Namun semua pekerjaan bisa dilakukan dengan enjoy saja,” paparnya. Ia merasakan awalnya memang harus menyesuaikan diri dengan bidang ilmu baru yang tidak pernah dipelajari saat kuliah. Kendati begitu, saat bincang dengan TrenKONSTRUKSI di kantornya, nampak dirinya paham betul ketika menjelaskan perihal teknologi facade. Keadaan ini nampak terlihat selama kami bincang santainya dengan Frans. Ia menuturkan, sebelum gabung dengan Indalex, pernah menimba pengalaman di


PT Kawan Lama selama 2 sampai 3 tahun. Selanjutnya masuk perusahaan yang membidangi water treatment Belajar dari kemajuan orang lain Seusai lulus pada 1990, Frans langsung bekerja tapi memang tidak langsung di satu tempat untuk jangka waktu lama. Setelah bergabung dengan Indalex nampaknya sudah betah. Lalu apa sebenarnya yang menarik bagi Frans menggeluti bidang kerja facade? Belajar dari kemajuan teknologi bangunan di negara-negara tetangga seperti Singapura, penggunaan facade bangunan sudah demikian marak. Bahkan untuk negara yang satu ini, hampir semua bagian wilayahnya berdiri bangunan pencakar langit dengan dibungkus facade dari aluminium dan kaca. Nah kesempatan untuk mengembangkan teknologi ini, menurut Frans, bisa dikembangkan lebih jauh www.trenkonstruksi.com

di Indonesia. ”Terus terang kalau bicara soal facade itu bukan melulu ngomongin soal aluminium dan kaca tapi lebih dari.,”ujarnya. Seiring dengan tantangan pekerjaan di lapangan, maka kreativitas menciptakan sistem pengerjaan facade dan pembungkusnya, ternyata bukan perkara mudah. Hanya perusahaan tertentu saja dengan SDM andal yang bisa berjaya atau leader dalam bidang kerjanya masing-masing. Menurut pengamatan Frans, pertumbuhan gedung-gedung tinggi di Indonesia masih sangat tinggi, mengingat masih banyak lahan kosong yang nantinya bakal dibangun gedung-gedung pencakar langit. Tentu saja, kebutuhan dalam pemakaian facade juga meningkat. Nah mengantisipasi pertumbuhan ini, kami akan terus kembangkan teknologi facade untuk hasil yang maksimal, ujarnya. Dan terpenting pemakaian kayu sudah mulai terbatas akibat material tersebut mulai sulit diperoleh. Nah sebagai pengganti, tegas Frans, antara lain dengan aluminium. Kondisi ini jelas satu tantangan pasar yang besar, bagaimana merubah kebiasaan masyarakat membangun rumah untuk pintu dan jendela menggunakan material dari aluminium. ”Saya yakin demand aluminium ke depan makin besar seiring dengan makin langkanya ketersediaan material kayu baik untuk rangka atap, jendela maupun pintu,” ujarnya. Demikian


cayaan pada Indalex untuk tetap bisa mengerjakan facade gedung yang dibangunnya, karena dengan memberikan kepada Indalex mereka bisa tenang tidur. Berkat pengalaman pada proyekproyek besar seperti Bakrie Tower yang tercatat memiliki fasade tersulit dan customised , karena dengan sistem unitized antara satu panel dengan panel yang lain tidak ada yang sama, oleh karena itu banyak owner menyerahkan pekerjaan pro-

halnya untuk gedung tinggi yang sudah lama memakai material aluminium untuk berbagai kebutuhan. Nah Indalex sendiri terus mengembangkan teknologi maupun kualitas aluminium sehingga makin efisien dan bersaing. Siap untuk segala jenis kontrak Bukan hanya itu, pihak Indalex, ujar Frans, juga menawarkan sistem penanganan pekerjaan dengan kontrak turnkey. Berkat pengalaman menangani proyek prestisius seperti Bakrie Tower , Grand Indonesia, Plaza Indonesia, Pasific Place, Ritz Carlton Hotel dan lain-lain , Menurut pria berhobi joging ini, kontrak kerja dengan owner macam-macam bentuknya. Indalex sendiri, tegasnya, bisa memenuhi kontrak apa saja yang penting menguntungkan. ”Secara teknis pekerjaan lapangan sulit, tapi terkadang yang lebih sulit justru ngurus pembayaran sampai beres,” paparnya. Kendati begitu, tutur Frans, Indalex tetap komitmen pada owner pada pekerjaan yang telah dipercayakan. Bahkan dengan caranya itu, owner selalu menunggu penawaran dari Indalex manakala mereka mau menggunakan facade pada gedungya. Tak jarang pula, papar Frans, owner bisa memberikan keper-

yeknya dengan design and built. Juga kontrak turnkey sering kali diperoleh Indalex pada beberapa proyek besar. ” Jenis kontrak apapun yang ditetapkan kepada Indalex tidak jadi masalah sepanjang semua pihak bisa menjaga komitmen dalam segala hal,” papar arsitek perkapalan yang jatuh cinta pada pekerjaan fasade gedung. Jadi yang jelas, tukas Frans, Indalex dengan segudang pengalaman, kini bukan hanya menangani proyekproyek dalam negeri juga ke manca negara. Dalam waktu dekat sudah ada beberapa klien asing agar Indalex bisa mengerjakan fascde di proyek yang dibangunnya. ”Terus terang, tingkat kepercayaan akan makin meningkat manakala makin dikenal atas prestasi dan kualitasnya terhadap pekerjaan yang di percayakan sebagaimana diperlihatkan oleh PT Indalex,” tandasnya. [Rakhidin] Juni 2010 - trenKONSTRUKSI

19

tren utama

Optimalisasi Pembangunan Jalan Tol di Indonesia Membangun Tol Idealnya Dibarengi Mengembangkan Kawasan

Seiring dengan pembangunan infrastruktur jalan tol yang makin marak nampaknya banyak hal yang harus dibenahi. Dengan pembenahan berbagai aturan dan kemudahan diharapkan para investor makin meningkat minatnya dalam berinvestasi. Lalu sampai seberapa besar para investor jalan tol akan mampu berkembang bilamana hanya mengandalkan usahanya di bisnis jalan tol. Perubahan yang spesifik ke arah pengembangan yang lebih signifikan belum diperlihatkan oleh para investor tersebut.

M

elihat kondisi seperti ini seharusnya pemerintah mendorong para investor jalan tol untuk melakukan pengembangan yang terkait dengan usahanya di pengelolaan jalan tol. Coba bayangkan, betapa tragis kondisi lalu lintas yang melewati tol tertentu yang belum tumbuh secara signifikan. Padahal jalan tol yang harus dipelihara bisa puluhan bahkan ratusan kilometer.



tren utama

Pembangunan jalan tol yang bisa dibarengi dengan pengembangan kawasan rasanya hanya bisa dilakukan oleh investor yang memiliki grup besar yang didalamnya juga ada perusahaan yang melakukan land development

Berapa dana yang harus dialokasikan oleh investor untuk merawat agar jalan tol yang dioperasikan tetap memenuhi Standar Pelayanan Minimum (SPM). Secara ekonomi, nilai investasi jalan tol akan cepat kembali jika LHR yang ada di jalan tol tersebut sesuai prediksi dalam bussines plan yang pernah dibuat investor manakala memulai keinginannya berinvestasi. Tapi nyatanya, prediksi awal terkadang jauh dari harapan dan bahkan cenderung peningkatan LHR nya tidak seperti yang diharapkan akibat beberapa faktor. Kenyataan sekarang dalam kiprahnya di bisnis jalan tol, para investor belum banyak melakukan terobosan terkait dengan upaya meningkatkan jumlah LHR yang bisa diserap oleh jalan tol yang dibangun. Mungkin saja masih terlalu berat untuk ke arah sana, karena memang butuh investasi yang tidak sedikit. Sebut saja bagaimana harus membangun sebuah kawasan industri



atau properti atau bisnis agar kegiatan di sekitar jalan tol menjadi lebih berkembang. Dengan begitu, akan mendorong peningkatan jumlah moda transportasi barang, orang dan jasa yang tentu saja menjadi harapan bagi para investor untuk meraup hasil yang optimal. Memang terasa berat ketika investor jalan tol harus mengembangkan kawasan sekitarnya kalau tidak memiliki permodalan yang kuat. Selain itu, pembangunan jalan tol yang bisa dibarengi dengan pengembangan kawasan rasanya hanya bisa dilakukan oleh investor yang memiliki grup besar yang didalamnya juga ada perusahaan yang melakukan land development. www.trenkonstruksi.com

Searah jarum jam: Bagi banyak investor hingga saat ini belum beranjak dari pola lama dengan konsep konvensional untuk membangun jalan tol tanpa harus mengembangkan kawasan yang ada di sepanjang jalur tol yang dikelolanya. Untuk mengembangkan kawasan di sekitar jalan tol memang butuh dana investasi cukup besar, tapi kalau terlalu lama membiarkan lahan tidur maka tingkat produktivitasnya tidak bisa diharapkan. Banyak manfaat yang bisa diraih dalam pembangunan jalan tol yang disinergikan dengan upaya pengembangan kawasan di sekitarnya.


23

tren utama

Searah jarum jam: Direktur Utama Bakrie toll Road, Harya Mitra Hidayat Jangan biarkan lahan menganggur di sepanjang jalan tol yang sudah dibangun. Andaikan di sepanjang jalan tol dengan radius tertentu dikembangkan dengan cermat, maka tidak mustahil kawasan di sekitarnya akan cepat berkembang pula

Bakrie Toll Road mempelopori? Sejauh pengamatan Tren KONSTRUKSI di lapangan, sampai saat ini memang belum ada investor yang membangun jalan tol sekaligus mengembangan kawasan. Namun tidak demikian halnya bagi Bakrie Toll Road (BTR) yang kini sudah mengoperasikan jalan tol Kanci-Pejagan nampaknya akan menjadi pelopor dalam penerapan pola atau konsep membangun jalan tol sekaligus mengembangkan kawasan di sekitarnya. Apa sebenarnya yang melatarbelakangi pihak BTR menerapkan konsep tersebut dan apa keuntungannya. Lalu apa kendala yang dihadapi dengan penerapan pola tersebut? Dalam kesempatan yang pas Tren KONSTRUKSI berhasil berbincang santai dengan Direktur Utama BTR, Harya Mitra Hidayat. Dalam kesempatan itu dijelaskan berbagai hal terkait dengan konsep pembangunan jalan tol yang disinergikan dengan pengembangan kawasan ala BTR. Berikut hasil wawancara Tren KONSTRUKSI (T) dengan Direktur Utama BTR Harya Mitra Hidayat (H):


T : Mohon dijelaskan apa latar belakang Bakrie Toll Road menerapkan pola pembangunan jalan tol sekaligus pengembangan kawasan? H : Yang menjadi induk BTR adalah Bakrieland Development (BLD) Tbk dimana Bakrieland merupakan perusahaan properti dan infrastruktur terintegrasi sehingga unsur integrasi selalu ada dalam setiap produk strategis Bakrieland. Keuntungan pembangunan terintegrasi jalan tol dan kawasan di sekitarnya sangat banyak, antara lain: 1. Dengan pembangunan kawasan , maka akan tercipta pertumbuhan jumlah masyarakat dan bisnis di sekitar jalan

tol dan secara langsung efek pembangunan kawasan akan membangkitkan jumlah trafik (LHR) di jalan tol 2. Kekuatan Bakrieland dalam mengembangkan kawasan sudah teruji dan terbukti, dengan demikian pengembangan kawasan lebih terkonsep. 3. Selain kawasan, BTR dan BLD juga akan mengembangkan ekonomi lokal dengan produksi –produksi daerah yang khas melalui sentra UMKM. Keberadaan UMKM ini di masa mendatang akan meningkatkan perekonomian daerah dan sekaligus menaikkan pertumbuhan LHR. Dengan pengembangan www.trenkonstruksi.com

kawasan di koridor tol akan meningkatkan jumlah LHR lebih cepat dibandingkan langkah konvensional. T : Kalau di luar negeri konsep ini sudah dikembangkan di mana saja dan bagaimana hasilnya? H : Konsep pembangunan jalan tol sekaligus pengembangan kawasan sudah dikembangkan oleh beberapa negara antara lain: Jepang dengan melakukan pengembangan kawasan dan akses untuk pengembangan industri terutama manufaktur. Malaysia juga mengembangkan kawasan dan akses untuk penyebaran penduduk, distribusi barang dan jasa.Thailand mengembangkan jalan tol terintegrasi dengan pelabuhan dan www.trenkonstruksi.com

sentra produk impor serta pariwisata. Nah penerapan konsep pembangunan jalan tol dengan pengem-bangan kawasan yang dilakukan beberapa negara tersebut, ternyata membuahkan hasil yang cukup berarti dan langkah ini bisa dilakukan di Indonesia. T : Apa sebenarnya keutnugan yang bisa dipetik investor? H : Untuk unit bisnis pengembang kawasan tentunya menarik karena pengembangan wilayah sekitar tol selalu memiliki keuntungan lebih cepat karena keberadaan akses jalan tol tersebut dan jalur yang dilewati banyak akses akan menjadi lokasi prima. Selain itu, unit bisnis jalan tol akan mendapat keuntungan dari potensi peningkatan LHR, karena daerah pendukungnya tumbuh.

Bagi BTR, pengembangan kawasan mendapat dukungan dari induk perusahaan Bakrie Land Develepoment, sehingga diharapkan akan tepat sasaran.

Pengembangan wilayah sekitar tol selalu memiliki keuntungan lebih cepat karena keberadaan akses jalan tol tersebut dan jalur yang dilewati banyak akses akan menjadi lokasi prima.


25

tren utama T : Bagaimana halnya keuntungan bagi masyarakat dan stake holder lainnya? H : Keuntungan bagi masyarakat dan stake holder lainnya terkait dengan konsep pembangunan jalan tol sekaligus pengembangan kawasan antara lain: Pengembangan sentra UMKM akan menjadi salah satu tonggak penting keterlibatan masyarakat dengan jalan tol. Jika diwadahi, produk-produk lokal yang khas dapat menjadi daya tarik masyarakat untuk berbelanja bahkan berinvestasi. Peningkatan ekonomi lokal secara langsung akan mendongkrak pendapatan pemerintah daerah dan mengurangi pengangguran. BTR juga memiliki program tabung pohon dengan masyarakat sekitar ruas jalan tol yang merupakan salah satu bentuk konkrit dari pengembangan kawasan terpadu. Masyarakat sekitar diberikan tanggung jawab mengelola lahan di sekitar tol dengan tanaman produktif seperti sengon, trembesi dan lain-lain. Seluruh bibit, pupuk dan biaya perawatan ditanggung oleh BTR Saat panen masyarakat menikmati hasilnya.



Industri secara umum dan sektor transportasi secara khusus akan memperoleh manfaat kecepatan distribusi barang dan jasa secara lebih cepat dengan biaya yang lebih efisien. T : Sejauh mana pola ini bisa dikembangkan lebih efektif di Indonesia? H : Pola ini sangat efektif dikembangkan di Indonesia yang memiliki wilayah sangat luas dan penduduk padat. Selain itu, dari sisi ruas tol, di Indonesia sangat tertinggal dibanding ASEAN bahkan jauh tertinggal dari negara maju. Dari sisi property, Indonesia kekurangan pasokan 8 juta unit rumah dan setiap tahun terjadi tambahan 1 hingga 1,5 juta unit, sementara kemampuan membangun rumah setiap tahun di bawah 500.000 unit. Dengan pengembangan kawasan secara terintegrasi , manfaatnya untuk seluruh sektor sangat terasa. Jalan tol bisa menjadi back bone bagi infrastruktur lainnya. Selain itu jalur tol dapat mendukung perkem-

bangan fibre optic , jalur listrik, telepon, air bersih , air kotor bahkan berdampingan dengan jalur KA. Dengan dibangunnya jalan tol maka infrastruktur lainnya bisa dengan cepat mengikuti. Sehingga, kawasan di sekitarnya akan cepat mendapat fasilitas infrastruktur yang pokok, tentunya hal ini akan mempercepat penetrasi pembangunan infrastruktur di Indonesia yang kini tertinggal dan tidak merata.

Pengembangan kawasan juga harus disesuaikan dengan kondisi psikologis dan sosial masyarakat di sekitarnya.

T : Bagaimana dukungan pemerintah dalam pembangunan jalan tol sekaligus pengembangan kawasan? H : Kami sangat berterima kasih atas dukungan pemerintah terutama Departemen Pekerjaan Umum dan Departemen Keuangan yang memberikan dukungan serius di administrasi , keuangan dan pembebasan lahan. Mungkin perlu adanya kampanye bersama mengenai pentingnya pembangunan infrastruktur di Indonesia agar tercipta kesadaran masyarakat akan urgensi infrastruktur. Tentu saja tidak meninggalkan masyarakat dan harus melibatkan mereka sesuai kemampuannya. Di sisi lain, pemerintah harus lebih keras dalam membuat dan menegakkan aturan sehingga dapat mengurangi ruang gerak spekulan tanah yang seringkali merepotkan kerja di lapangan. T : Untuk Indonesia sendiri, pengembangan kawasan macam apa yang lebih cocok? H : Dikaitkan dengan sosial ekonomi masyarakat di sekitar proyek tol yang dibangun, pengembangan kawasan juga harus disesuaikan dengan kondisi psikologis dan sosial masyarakat di sekitarnya. BTR melakukan studi terlebih dahulu potensi daerah sebelum dilakukan pengembangan kawasan tersebut.


Jasa Marga akan menyusul?

S

ementara itu dalam wawancara terpisah pada acara Media Gathering yang diselenggarakan Puskom Departemen PU di Cirebon diperoleh tanggapan atas perihal yang sama dari Direktur PT Jasa Marga, Ir. Adityawarman. Menurutnya, dalam waktu tak lama lagi PT Jasa Marga juga sedang melakukan upaya pengkajian intensif untuk melakukan inovasi dalam pembangunan jalan tol. ”Ke depan PT Jasa Marga memang mau mengembangkan kawasan di sekitar jalan tol yang dikelola baik untuk pemukiman, kawasan bisnis, kawasan industri maupun lainnya disesuaikan kondisi yang ada,” ungkapnya. Diakui, untuk melangkah ke arah itu memang tidak mudah dan butuh analisa mendalam sesuai kemampuan yang dimiliki PT Jasa Marga agar tepat sasaran. Diharapkan dengan pengembangan kawasan di sekitar jalan tol yang dikelola, akan tumbuh kegiatan ekonomi masyarakat yang lebih marak sehingga pada gilirannya nanti bisa meningkatkan jumlah trafik yang memanfaatkan jalan tol tersebut. Dalam penjelasannya itu ia tidak mau menyebutkan secara ril, kawasan tol mana yang akan segera dikembangkan lebih dahulu dan belum jelas kapan waktu yang pasti. Bagitu pula bentuk pengembangan yang akan dilakukan, apakah akan mengembangkan perumahan, kawasan bisnis ataupun kawasan industri. Namun yang perlu dicatat, dalam waktu tak lama lagi pihaknya antara lain akan menggandeng salah satu kontraktor nasional untuk mendampingi dalam upaya merealisasikan tujuan pengembangan kawasan tersebut.[Rakhidin] Juni 2010 - trenKONSTRUKSI

27

tren solusi

Capacity Building di BBWS Ciliwung Cisadane

Mampu Mendongkrak Kinerja SDM Secara Signifikan

Memaksimalkan hasil pencapaian prestasi SDM bisa dilakukan dengan berbagai cara antara lain pelatihan-pelatihan spesifik yang berorientasi pada peningkatan kemampuan SDM. Banyak program yang digulirkan berbagai instansi dan perusahaan dalam meningkatkan kinerja dan etos para awak yang ada di dalamnya. Ternyata program ini juga dikembangkan Balai Besar Wilayah Sungai Ciliwung-Cisadane (BBWS Cilicis), Direktorat SDA-Kementerian Pekerjaan Umum.

S Kegiatan Capacity Building menjadi makin penting, karena hasilnya benar-benar nyata


etelah penulis mengikuti program ini selama 2,5 hari sangat terasa manfaatnya bagi pembentukan pribadi dan performance peserta. Setiap acara yang dilaunching benar-benar terarah dan fokus pada tujuan yang ingin dicapai. Baik acara yang dilakukan di dalam ruangan seperti pemaparan teori dan berbagai pengalaman yang terkait dengan SDM maupun kegiatan outbond yang dilakukan di luar ruangan seperti game-game kreatif, berdampak pada pembentukan jiwa dan kebiasaan baik yang harus dikembangkan setiap saat oleh peserta dalam berkarya. Menurut Kepala BBWS Cilicis, Ir. Pitoyo Subandrio, program Capacity Building ini, sudah dilakukan 4 kali berturut-turut. Tujuan dari program tersebut, ujarnya, untuk tetap menjaga performance SDM yang ada di bawah bendera BBWS Ciolicis agar tetap pada kondisi puncak. “Saya menyadari kondisi performance dan kinerja seseorang akan mengalami pasang surut, maka perlu dilakukan penjagaan kondisi pada posisi yang tetap prima,” paparnya. Program ini yang pertama dilakukan di lingkungan ke-PU-an dalam rangka meningkatkan kinerja SDM. Nah, untuk menjaga kondisi yang tetap prima, antara lain dilakukan kegiatan Out bond dengan melakukan kegiatan pemaparan teori yang terkait dengan kinerja SDM dan kegiatan luar www.trenkonstruksi.com

Sesuai pengalaman yang ada, program ini diyakini mampu meningkatkan kinerja SDM secara signifikan dan benar-benar sesuai kebutuhan bagi pengembangan SDM dari berbagai aspek. lapangan yang diharapkan bisa membentuk kebiasaan baik dari para peserta. ”Saya merasakan begitu besar perubahan yang terjadi pada SDM yang ada di bawahBBWS Cilicissetelah mengikuti program ini dan ini terbukti mereka memiliki kemampuan dan kinerja yang meningkat,” tegasnya. Diakui, program ini diberlakukan kepada semua staf dan personil BBWS Cilcius tanpa terkecuali. Dengan kombinasi peserta yang dimix sedemikian rupa dari berbagai tiongkatan dan jabatan, program ini benar-benar bisa membentuk jiwa kekeluargaan yang sangat erat. Rasa saling percaya, mengasihi, menyayangi, membantu dan mendukung dalam tujuan baik terus tumbuh. Di sisi lain, mereka terpacu untuk bisa bekerja lebih produktif dengan harapan pencapaian tugas yang diemban institusi ini bisa maksimal. Menurut Pitoyo, penerapan program Capacity Building ini benar-benar memberi warna tersendiri terhadap kinerja dan etose kerja SDM yang ada di BBWS Cilicis. ”Saya merasa bangga mereka bisa mengikuti program ini dengan enjoy dan tidak ada rasa terpaksa, karena memang pada hakekatnya menjadi kesempatan bagi mereka untuk terus berkembang,” paparnya. Atas kesadaran yang demikian tinggi, ternyata semua tanggung jawab dan tugas yang dipikulnya bisa dilaksanakan dengan maksimal pula. Hal ini, katanya, terlihat dalam setiap langkahnya di kantor atau lapangan. BKT, Ciliwung dan Outbond Seiring dengan tugas BBWS Cilicis yang makin berat maka kegiatan Capacity Building menjadi makin penting, karena hasilnya benar-benar nyata. Menurut Pitoyo, program ini dirancang sedemikian oleh tim kreatif dari DAS net sebagai penyelenggara program ini. Menurut salah satu instruktur program tersebut DR. Dr Dwi Aryani, program www.trenkonstruksi.com

yang dilaksanakan ini memang sudah diset sedemikian rupa sesuai kebutuhan peserta. Baik acara ceramah dalam kelas sampai kegiatan berbagai game dan permainan di luar kelas sudah diukur sedemikian rupa agar tepat sasaran. Sesuai pengalaman yang ada, program ini diyakini mampu meningkatkan kinerja SDM secara signifikan dan benar-benar sesuai kebutuhan bagi pengembangan SDM dari berbagai aspek. Baik kebersamaan, kepercayaan, kemampuan maupun semangat yang harus ditubuhkembangkan para peserta. ”Sesungguhnya tidak ada program yang baik, kalau pesertanya tidak mau berubah menjadi yang terbaik dari sebelumnya,” paparnya. Diakui, program ini bagi SDM di lingkungan instansi seperti BBWS Cilicis sangat tepat. Walaupun mereka bekerja tidak profit oriented tapi harus mencapai target skedul dan sasaran berdasarkan anggaran. Jadi kalau dalam penanganan proyek-proyek pemerintah tentu saja sudah ditentukan ruang dan waktu penyelesaiannya. Dengan begitu, ujar Ary, demikian panggilan akrab Dwi Aryani ini, semua hasil kerja diukur dari sisi waktu dan progres, hal ini terkait dengan alokasi waktu dalam penggunaan angaran pembangunannya. Demikian halnya dari sisi pencapaian performance hasil kerja yang diamanatkan negara kepada instansi ini. Semua bentuk laporan harus mengacu pada pencapaian kinerja baik dalam penggunaan anggaran maupun pencapaian target waktu yang ditentukan. Sementara itu, menurut Pitoyo, hasil dari program Capacity Building yang sudah 4 kali diselenggarakan memuaskan. Hal ini bisa dibuktikan manakala BBWS punya hajat besar untuk menuntaskan proyek Banjir Kanal Timur sepanjang 23 km yang sarat dengan problem sosial. Kalau secara teknis proyek ini, ujarnya, tidak butuh

penanganan khusus. Tetapi aspek sosial yang berhubungan langsuing dengan masyarakat perlu penanganan khusus karena memang masih banyak tanah yang belum dibebaskan saat itu. Agar mampu menghadapi tugas berat dengan segudang persoalan, maka kinerja dan performance insan BBWS Cilicis harus dibentuk antara lain dengan melakukan kegiatan Outbond. Menurut Pitoyo, program outbond sangat besar manfaatnya dalam membentuk kinerja SDM di lingkungan BBWS Cilicis. Terbukti, saat BBWS punya hajat untuk membangun BKT dengan target BKT tembus laut menjadi kenyataan, karena didukung etos dan kinerja insan BBWS Cilicis yang maksimal. ”Terus terang kami bangga semangat dan etos kerja insan BBWS Cilicis luar biasa sehingga tugas membuat BKT tembus laut bisa tercapai dengan sukses dan selamat,” paparnya. Problem sosial masyarakat terkait dengan pembebasan lahan seringkali memunculkan konflik yang berbuntut bentrok, namun Alhamdulillah penyelesaian lahan pelan tapi pasti di proyek BKT bisa berlangsung damai, tambahnya. Ini semua, tegas Pitoyo, berkat peran semua insan BBWS Cilicis tanpa terkecuali, Nah ke depan ada tugas yang lebih berat lagi yaitu pada program pembenahan Kali Ciliwung atau lebih dikenal Total Solution for Ciliwung. ”Saya yakin dengan modal pengalaman di proyek BKT dan semangat insan BBWS Cilicis yang selalu dipacu dengan tambahan program Capacity Building, maka tugas yang berat di depan mata Insya Allah akan bisa dirampungkan dengan aman, lancar dan selamat. [Rakhidin]

Kini tinggal menghadapi tantangan yang juga tidak ringa dengan dilaunchingnya proyek Total solusi Ciliwung dengan segudang problem menuntut kerja keras insane BBWS Cilicis


29

tren investasi Pembangunan infrastruktur Indonesia memerlukan investasi minimal US$150 miliar

Dari Panggung ‘Infrastruktur Asia 2010’

Berharap Mencukupi Kebutuhan Investasi Infrastruktur Untuk memenuhi target pertumbuhan ekonomi nasional sebesar 7 persen pada tahun 2014 mendatang, dalam lima tahun ke depan pembangunan infrastruktur Indonesia memerlukan investasi minimal US$150 miliar. Sementara, pemerintah hanya mampu memenuhi kebutuhan tersebut 20-30 persen saja.


D

alam pertemuan Forum Pertemuan Para Menteri se-Asia Pasifik tahun 2010 di Kemayoran Jakarta, sebanyak 17 negara sepakat untuk mendukung upaya percepatan pembangunan bidang infrastruktur melalui pembentukan lembaga pembiayaan regional (Regional Infrastructure Fund) atau RIF. Yaitu, sebuah lembaga yang diusulkan menjadi pusat penggalangan dana dari berbagai negara untuk pembiayaan pembangunan infrastruktur dengan skema Kerja sama Pemerintah dan Swasta (KPS) atau Public Private Partnership (PPP). Kesepakatan ini kemudian dituangkan dalam suatu konsesi bertajuk ‘Deklarasi Jakarta’ yang selanjutnya akan dibawa ke PBB untuk diusulkan menjadi sebuah resolusi. Deklarasi Jakarta merupakan bukti keseriusan pemerintah Indonesia dalam menarik minat investor masuk ke sektor infrastruktur dengan skema KPS, sekaJuni 2010 - trenKONSTRUKSI

31

tren investasi Dari kiri ke kanan: Investasi bukanlah hal yang asing bagi terlaksananya pembangunan infrastruktur di tanah air Dari panggung Infrastruktur Asia 2010 yang menghasilkan ‘Deklarasi Jakarta’

ligus menjawab tantangan ketersediaan infrastruktur dan tingkat pelayanannya yang ditengarai masih menjadi kendala kedua terbesar bagi pelaku bisnis untuk berinvestasi di Indonesia. Selain usulan pembentukan RIF di tingkat negara Asia Pasifik, pemerintah juga mengusulkan pembentukan Pusat Unit PPP Asia Pasific atau Asia Pasific PPP Center Unit sebagai pusat penggalangan dana. Pernyataan disampaikan oleh Deputi Sarana dan Prasarana Infrastruktur Bappenas, Dedy S Priatna pada penutupan Forum Pertemuan Para Menteri se-Asia Pasifik mengenai KPS yang dihadiri oleh Menteri Koordinator Perekonomian Hatta Rajasa, Menteri Perencanaan Pembangunan Nasional Armida Alisjahbana, dan para delegasi setingkat wakil kepala negara, menteri, serta deputi menteri dari 16 negara se-Asia Pasifik di Jakarta, Sabtu (17/4). Selain Indonesia, ke-16 negara lain yang menyepakati Deklarasi Jakarta yaitu Srilanka, Myanmar, Maladewa, Samoa, Timor Leste, Bhutan, Papua Nugini, Tuvalu, Rusia, Mongolia, Afghanistan, Korea Selatan, Iran, Vietnam, Pakistan, dan Philipina. BIMP-East ASEAN Growth Area Pada kesempatan konferensi Forum Pertemuan Para menteri se-Asia Pasifik tahun 2010, didapat informasi bahwa Indonesia, Brunei Darrussalam, Malaysia, dan Philipina sepakat untuk membangun 12 prioritas proyek infrastruktur dalam dua tahun ke depan melalui subregional cooperation program, BIMP East ASEAN Growth Area (BIMP–EAGA). Kesepakatan bersama ke-empat pemimpin negara di Asean tersebut bertujuan untuk mendorong percepatan pembangunan di sektor transportasi serta proyek power interconnection yang nantinya akan membantu perdagangan, investasi, dan parawisata regional. Total dana untuk proyek ini mencapai US$1 miliar. Demikian pernyataan bersama Asian Development Bank (ADB) dan Bank Pembangunan Asia kepada wartawan dite-


Deklarasi Jakarta merupakan bukti keseriusan pemerintah Indonesia dalam menarik minat investor masuk ke sektor infrastruktur dengan skema KPS.

ngah berlangsungnya konferensi Forum Menteri se-Asia Pasifik 2010 di Jakarta. Dikatakan, bahwa ke-empat pemimpin negara tersebut berkumpul pada acara enam tahun BIMP-EAGA Summit di Hua Hin, Thailand. Mereka menyetujui proses identifikasi, implementasi, dan peninjauan terhadap proyek ke depan. Untuk proposal teknisnya, ADB akan turun tangan membantu. Program BIMP-EAGA berdiri sejak 1994 dengan komitmen untuk meningkatkan hubungan antar negara, mendorong pertumbuhan ekonomi, serta menurunkan angka kemiskinan di Asean bersifat jangka panjang guna menjadikan kawasan ini lebih sejahtera. “Kerjasama saat ini harus lebih intensif dalam hal pertanian dan sektor perikanan. Ketika hasil studinya bagus, saatnya kami beralih ke agenda kerjasama dalam hal infrastruktur yang akan membentuk integrasi ekonomi lebih tinggi di kawasan ini,” ungkap Haruhiko Kuroda dari ADB. Rencana proyek akan berlangsung pada 2010 dan 2011 antara lain di Sarawak (Malaysia)–Kalimantan (Indonesia) power interconnection, ekspansi ke Mindanao (Philipina) ports program, Kuala Lurah (Brunei Darussalam) border crossing facility dan Pontianak-Entikong road link (Indonesia), rehabilitasi Davao-General Santos Road (Philipina), dan konstruksi jembatan Sungai Pandaruan antara Brunei dan Malaysia. [Ujang B. Thaib]


tren energi

Sistem

Otomasi dan Proteksi

Gardu Induk

Beberapa waktu lalu Gardu Induk (GI) Cawang dan GI Kembangan meledak dan terbakar. Pemadaman listrik bergilir pun dilakukan oleh PLN selama hampir satu bulan penuh. Lagi-lagi masalahnya, kelebihan beban yang menyebabkan temperatur trafo meningkat sehingga diselectric losses serta thermal instability menjadi panas dan bushing fasa meledak. Peristiwa ini mestinya dapat diantisipasi jika monitoring, kontrol, dan proteksi pada gardu induk tersebut mempunyai keandalan.

B

erdasar struktur dasar sistem tenaga listrik, aliran energi listrik dari sistem pembangkit dialirkan melalui sistem transmisi lalu didistribusikan ke konsumen melalui sistem distribusi atau GI. Produksi energi listrik dari sistem pembangkit tidak bisa disimpan untuk kemudian disesuaikan dengan kebutuhan konsumen. Sementara itu jumlah energi listrik yang dikonsumsi oleh konsumen selalu fluktuatif. Jadi bila terdapat kelebihan produksi dari sistem pembangkit maka kelebihan produksi itu akan menguap tanpa bekas, sedangkan jika kekurangan produksi maka akan terjadi kelebihan beban dan mengakibatkan terjadinya gangguan yang dapat merusak sistem dan peralatan yang ada. www.trenkonstruksi.com


33

tren energi Dalam pengoperasian sistem tenaga listrik, memerlukan banyak informasi mengenai kondisi sistem setiap saat (real time) Untuk itu, keandalan merupakan tujuan akhir dari desain dan operasi sistem tenaga listrik. Untuk menjadi andal, maka sistem tenaga listrik harus aman. Jika terdapat ancaman keamanan dan sistem tenaga listrik mengalami gangguan yang tidak dapat dieliminir, akan berdampak buruk dan berpengaruh sangat serius terhadap kehidupan sosial serta memerlukan prosedur pemulihan yang rumit dan kompleks.

Trafo pada Gardu Induk


Komponen-komponen yang saling terkait dalam membangun dan membentuk sistem tenaga listrik yang andal dapat dibagi menjadi dua bagian, yaitu; komponen utama dan komponen bantu. Komponen utama merupakan peralatan yang menghantarkan tegangan, seperti peralatan-peralatan yang mendukung operasi sistem pembangkit, sistem transmisi, dan sistem distribusi. Sedangkan komponen bantu adalah alat-alat dan sistem yang dapat memonitor, mengkontrol, dan memproteksi operasional komponen utama. Konsep Hirarki Struktur untuk monitoring, kontrol, dan proteksi dari sistem tenaga listrik adalah hirarki dan digunakan untuk beberapa alasan seperti, ketahanan,

scalability, dan koordinasi dengan tugas-tugas yang berbeda. Koordinasi dapat dicapai dengan kecepatan yang berbeda, tergantung dari area yang dicover. Dalam konsep hirarki yang dipandang dari sudut area atau jangkauan, terdapat dua jenis tugas yaitu, pertama, Task Crossing Hierarchical Layer, bertujuan untuk menyediakan informasi yang berguna dalam pengawasan sistem yang luas. Teknologi yang dipakai dalam pengimplementasiannya adalah sistem Supervisory Control And Data Acquisition (SCADA). Kedua, Local Autonomous Tasks, dengan jangkauan hanya lokal dan biasanya untuk tindakan eksekusinya memerlukan persyaratan sangat tinggi, misalnya kecepatan. Dalam pengimplementasiannya adalah sistem proteksi. Sementara itu, hirarki dalam monitoring sistem tenaga listrik disusun atas tingkatan-tingkatan, yaitu; process level, bay level, substation level, regional control center level, dan network control center level. Supervisory Control and Data Acquisition (SCADA) Dalam pengoperasian sistem tenaga listrik, memerlukan banyak informasi mengenai kondisi sistem setiap saat (real time). Informasi tersebut merupakan terjemahan dari tingkah laku sistem tenaga listrik itu sendiri, misalnya kondisi Open atau Close dari Circuit Breaker (pemutus), lalu besaran yang harus selalu terukur, seperti tegangan dan arus. Untuk memantau informasiinformasi sistem tenaga listrik itu, pada mulanya Dispatcher atau bagian proteksi/ penanggulangan mengambil informasi mengenai data-data yang sangat penting tersebut secara langsung kepada Operator Gardu Induk atau Pusat Pembangkit secara berkala melalui sarana-sarana telekomunikasi seperti radio komunikasi dan telepon. Pada operasi sistem tenaga listrik modern, semakin banyak GI dan Pusat Tenaga Listrik yang beroperasi, maka cara pengambilan informasi seperti cara di atas sudah tidak memadai lagi. Masalah tersebut di atas yang kemudian www.trenkonstruksi.com

mendorong PLN untuk membangun suatu pusat pengontrol Area Control Center (ACC) yang dilengkapi dengan peralatan komputer yang disebut sistem SCADA. SCADA merupakan teknologi yang memberikan pengumpulan data ke pusat dari fasilitas remote yang didistribusikan sesuai area geografi dan mengirim perintah control ke fasilitas tersebut. Dengan demikian SCADA dapat mempresentasikan suatu alat dimana operator menggunakannya sebagai supervisi dari suatu sistem atau suatu proses besar yang bermaksud sebagai pengawasan, pengontrolan, dan pengumpulan data. SCADA biasanya mengirim hanya data mentah, yang kemudian diproses oleh Energy Management System (EMS) menjadi data baku. EMS adalah satu set program/ tools yang ditambahkan sebagai interpretasi untuk pengukuran, mengijinkan operator untuk mengamankan sistem agar lebih baik dengan jalan melakukan tindakan kontrol yang sesuai. Dengan adanya sistem SCADA ini maka informasi yang didapat selalu “up to date” (sesuai dengan waktunya) selama 24 jam. Setiap perubahan kondisi sistem tenaga listrik langsung dapat diketahui tanpa menunggu laporan dari Operator Gardu Induk atau Pusat Pembangkit. Bahkan Dispatcher mungkin mengetahui lebih dahulu daripada Operator Gardu Induk dan Pusat Pembangkit. Hal ini dimungkinkan karena di setiap Gardu Induk dan Pusat Pembangkit telah dilengkapi RTU (Remote Terminal Unit) yang menyadap semua informasi yang diperlukan ke RCC melalui saluran telekomunikasi. Selain itu, data-data yang merupakan kondisi sistem dapat disimpan dalam waktu relatif lama dalam suatu database sehingga dapat digunakan sebagai bahan evaluasi dari kinerja secara keseluruhan. Semua data sistem dan aktivitas sistem (meliputi aksi Dispatcher dan operator di GI) akan tersimpan dalam basis data. Data di dalam basis data inilah yang kemudian diolah dan digunakan untuk memperbaiki atau melakukan perencanaan operasi sistem. Unit dan komponen dalam SCADA Sistem SCADA terdiri dari tiga unit www.trenkonstruksi.com

utama yaitu, pertama, Master Station (MS) yang merupakan unit control central dari sistem ini dan berisikan bermacam hardware dan modul software. Kedua, Remote Terminal Unit (RTU) yang merupakan komponen utama dalam data acquisition and control execution. Umumnya terdapat satu RTU tiap masingmasing lokasi geografi dari fasiltias remote. RTU normalnya diletakkan di Substation Level dimana satu RTU per substation. RTU mempunyai struktur modular untuk mengakomodasi sejumlah besar arbitrary dari input, bisa analog atau biner dan output biner. RTU adalah interface komunikasi ke process level seperti pengukuran (input analog), switches (circuit breaker, diskonektor), status (input biner) dan pembukaan atau penutupan switches (output biner). Pengukuran itu sendiri diambil dari suatu sensor yang dikonversi ke bentuk yang sesuai untuk input RTU. Dalam sistem tenaga listrik dilaksanakan dalam dua tingkatan yang terpisah, yaitu yang pertama kuantitas pengukuran di konversi ke tingkat yang aman dan kemudian disearahkan oleh tranducer ke nilai RMS. Output RTU akan menuju ke actuator untuk mengeksekusi perintah kontrol yang diinginkan. Dan ketiga, Unit Akuisisi Data atau saluran Komunikasi antar Master Station dan RTU. Akuisisi data adalah proses untuk mengumpulkan semua informasi sistem tenaga listrik dari RTU ke Control Center, merubah data-data yang diterima menjadi data-data rekayasa serta menyimpannya sebagai real time database. Suatu back up control center harus ada untuk berjaga-jaga apabila control center mengalami kegagalan. Dalam beberapa sistem, satu atau beberapa control center regional menyediakan back up untuk control center nasional. Dalam skala SCADA yang besar,

perangkat keras berisikan beberapa server, operator, dan tempat kerja pemeliharaan. Tempat kerja operator biasanya direpresentasikan dengan keyboard dan satu atau beberapa layer. Kadangkala penyediaan media yang lebih besar dipakai, seperti proyeksi di dinding dengan dimensi yang besar, panel LCD yang besar, atau dinding khusus yang menampilkan pengawasan sistem. Satu set printer disediakan untuk menghasilkan hard copy dari suatu kejadian. Sistem operasinya biasanya Unix. Dan Windows kadangkala digunakan untuk interface grafik. Modul software mengimplementasikan fungsi sebagai komunikasi, penyimpanan dan penerimaan data, serta lainnya. Sistem komunikasi SCADA menggunakan semua jenis media, seperti radio dan modem yang dikombinasikan dalam satu sistem instalasi SCADA. Standar protocol komunikasi SCADA adalah IEC 60870-5-101 atau 104, profibus DAB DNP3. [Danial] (Sumber: PLN

Gambar dari atas ke bawah: Faulth Recorder Unit, salah satu komponen dalam SCADA Komponen pembangkit

UP3B Cawang)


35

tren rancang bangun

Jembatan Selat Sunda

Waspadai Potensi Reservoir Magma di Kedalaman 20 Km

Jembatan Selat Sunda (JSS) yang menghubungkan Pulau Jawa dan Sumatera sudah diambang kenyataan. Mega proyek yang diperkirakan menelan biaya konstruksi sekitar Rp100 triliun itu, direncanakan akan dimulai pada 2012. Apa kata, Sang Begawan Teknik Sipil Prof DR Ir Wiratman Wangsadinata tentang JSS?

S

etelah sukses berkontribusi dalam pembangunan Jembatan Suramadu, teknologi Cina dikabarkan akan kembali diterapkan di JSS. Pilihan tersebut bukan tanpa sebab, setidaknya Cina merupakan negara paling produktif dalam membuat jembatan ultra panjang di dunia. Dalam setahun, negeri tirai bambu itu sanggup membangun 100-150 jembatan dengan mengandalkan kemampuan sendiri. Bukan main! Jembatan ultra panjang di Cina yang baru selesai dibangun pada 2009 lalu antara lain Xihoumen, jembatan gantung yang merupakan bagian dari jembatan penghubung beberapa pulau di Zhoushan, selatan Shanghai. Jembatan ini menerapkan teknologi Generasi ke-III, setelah Jembatan Selat Messina di Italia. Xihoumen memiliki rentang antar tiang atau pilon mencapai 1.650 meter, sehingga Cina dinilai cukup berpengalaman dalam membangun jembatan berskala besar. Generasi ke-III: Teknologi jembatan gantung paling mutakhir Menurut pakar jembatan Prof DR Ir Wiratman Wangsadinata, teknologi jembatan gantung telah mengalami perkembangan melalui 3 generasi. Pada Generasi ke-I terdiri dari dek berupa gelagar rangka (truss girder) yang kaku, berat, serta memiliki pilon yang kaku. Jembatan model ini kurang memiliki ketahanan terhadap terpaan angin dan goncangan gempa serta tidak dapat mencapai bentang tengah yang panjang. Contohnya, Jembatan Golden Gate di San Francisco, USA (1937).


Teknologi jembatan gantung telah mengalami perkembangan melalui 3 generasi. Pakar jembatan Prof DR Ir Wiratman Wangsadinata

Generasi ke-II, terdiri dari dek berupa gelagar kotak tunggal (single box girder) yang kaku. Bentuk penampang aerodinamik relatif ringan dengan pilon relatif kaku. Jembatan gantung Generasi ke-II ini memiliki ketahanan cukup baik terhadap terpaan angin dan goncangan gempa serta dapat mencapai bentang tengah yang cukup panjang. Contohnya, Jembatan Great Belt-East di Denmark (1998) dengan bentang tengah mencapai 1.624 m. Pada Generasi ke-III, dek berupa gelagar majemuk (multi box girder) yang relatif fleksibel dengan bentuk penampang sangat aerodinamik. Volume jembatan relatif ringan dengan pilon relatif fleksibel. Jembatan gantung generasi ini memiliki ketahanan terhadap gempa dan angin lebih baik dibandingkan generasi sebelumnya serta dapat mencapai bentang tengah yang panjang. Contohnya, Jembatan Messina di Italia (2010) yang memiliki bentang tengah sepanjang 3.300 m. Pada Jembatan Selat Sunda kata Wiratman, terdapat 2 buah www.trenkonstruksi.com

jembatan gantung yang menerapkan teknologi dari Generasi ke-III dengan bentang 2.200 meter dan kedua bentang samping masingmasing 800 meter. Total panjang bentang mencapai 3.800 m. Jembatan ini akan melangkahi alur laut yang menjadi lalu lintas kapal internasional. Selebihnya terdiri dari jembatan beton biasa dengan masing-masing bentang 200 m dari jenis balanced cantilever. ”Bentang 200 meter ini sengaja dipilih untuk melangkahi jurang-jurang laut kecil di sepanjang lintasan jembatan,” jelasnya. Sebagai bahan referensi, untuk jembatan gantung ultra panjang JSS berkiblat pada Jembatan Selat Messina di Italia. Pondasi dari pilon dan blok angkernya berkiblat pada pondasi caisson Jembatan Akashi Kaikyo di Jepang. Saat ini jembatan Akashi Kaikyo masih merupakan jembatan gantung dengan bentang tengah terpanjang di dunia (1.991 m), namun jembatan ini masih menggunakan teknologi Generasi ke-I. Sedangkan untuk jembatan betonnya, Indonesia sendiri sudah cukup berpengalaman sehingga tidak perlu mengambil referensi dari luar. Melangkahi 2 palung laut Penerapan teknologi paling mutakhir yakni Generasi ke-III pada JSS karena untuk melangkahi 2 palung laut yang lebar dan dalam. Panjang bentang 2.200 m merupakan kebutuhan, karena berdasarkan hasil pengukuran batimetri panjang tersebut adalah yang terkecil dari masing-masing palung yang bakal dilalui. Penetapan panjang juga sekaligus memenuhi persyaratan navigasi bebas laut guna kebutuhan lalu lintas kapal internasional di kawasan itu. Tantangan lainnya, ujarnya, lintasan jembatan ini berada di daerah rawan gempa tektonik dan vulkanik serta sering mengalami angin kencang sehingga kualitas jembatan harus yang terbaik. Adapun keunggulan jembatan ultra panjang dengan konstruksi Generasi ke-III, menurut alumni ITB ini, karena deknya relatif ringan

maka dapat dicapai bentangan besar. Demikian pula bentuk penampangnya sangat aerodinamik sehingga hanya mengalami gaya angin (drag) yang kecil. Sementara pilonnya juga relatif fleksibel sehingga struktur jembatan hanya mengalami pengaruh gempa yang kecil. ”Inilah keunggulan teknologi Generasi ke-III dibandingkan generasi sebelumnya,” tandas Wiratman. Dijelaskan pula, bahwa perencanaan JSS saat ini baru pada tahapan pradesain, dimana kondisi geologi Selat Sunda yang dipelajari juga baru pada data skonder. Pada tahapan desain berikutnya (basic disign) akan dilakukan pengeboran dalam jumlah besar sepanjang lintasan jembatan guna mendapatkan data primer geologi dan geoteknik. Berdasarkan data sekonder, di lokasi pilon jembatan gantung ultra panjang, kedalaman laut berkisar 75 m, kemudian terdapat endapan dasar laut yang lunak sedalam kurang lebih 15 m dan tanah residual (lempung) setebal 10 m sebelum mencapai tanah keras yang menjadi tempat dudukan pondasi jembatan. Dengan demikian,dasar pondasi di lokasi pilon akan berada sekitar 25 m dari dasar laut atau 100 m dari permukaan laut. Gunakan baja mutu tinggi Dijelaskan pula, bahwa pembangunan JSS akan dilaksanakan dalam 5 seksi: 1. Seksi I: Panjang 6,5 km, berupa jembatan beton biasa jenis balanced cantilever yang terdiri dari 32 bentang masing-masing 200 m ditambah 1 bentang peralihan 100 m. 2. Seksi II: Panjang 3,8 km, terdiri dari jembatan gantung ultra pan-



37

tren rancang bangun jang dengan bentang tengah 2.200 m dan masing-masing bentang samping 800 m. 3. Seksi III: Panjang 8,55 km, berupa jembatan beton biasa dari jenis balanced cantilever terdiri dari 42 bentang masing-masing 200 m ditambah 1 bentang peralihan 150 m. 4. Seksi IV: Panjang 3,8 km, berupa jembatan gantung ultra panjang dengan bentang tengah 2.200 m dan masing-masing bentang samping 800 m. 5. Seksi V: Panjang 6,35 km, berupa jembatan beton biasa dari jenis balanced dan cantilever, terdiri dari 31 bentang masing-masing 200 m ditambah 1 bentang peralihan 150 m. Untuk melangkahi 2 palung besar di lintasan JSS Seksi II dan Seksi IV, harus menggunakan jembatan gantung ultra panjang berbahan dasar baja mutu tinggi. Bahan bakunya diperkirakan menghabiskan 470.000 ton baja mutu tinggi. Bahan baku tersebut sebagian besar diimpor dari luar negeri, namun untuk Seksi I, III, dan V sengaja dipilih jembatan beton biasa dari jenis balance cantilever supaya seluruh bahan dasarnya dari dalam negeri, disamping menyerap tenaga kerja lokal dalam jumlah besar. Ditinjau dari segi biaya, untuk bagian jembatan beton sebesar 30 persen, sedangkan gantungnya sebesar 70 persen. Untuk membangun jembatan beton tersebut diperlukan 1,8 juta m3 beton dan 0,8 juta ton semen yang dapat diproduksi di dalam negeri. Antisipasi Krakatau Lokasi JSS berada sekitar 50 km dari Kawasan Krakatau. Kalau pun terjadi letusan dari Krakatau, maka pengaruhnya terhadap jembatan relatif dapat diatasi. Namun demikian, menurut Wiratman, letusan Gunung Krakatau akan tetap disimulasikan dan diperiksa pengaruhnya terhadap JSS, termasuk akibat tsunami yang ditimbulkannya. Sedangkan dari segi teknis, pembangunan JSS tidak ada masalah karena akan menerapkan teknologi yang telah teruji keberhasilannya. Yang menjadi masalah sekarang adalah segi pendanaan. Untuk menyelesaikan studi kelayakan dan disain dasarnya saja kata Wiratman, diperlukan dana cukup besar karena masih banyak pekerjaan lapangan, disamping studi-studi khusus dan percobaan terowongan angin yang masih dilakukan. ”Kalau dananya tersedia, Insya Allah tahun 2012 mendatang tender EPC untuk proyek ini dapat diselenggarakan,” tandasnya. Dijelaskan pula, JSS akan benar-benar menjadi kebanggaan nasional apabila mega proyek ini merupakan karya putera-puteri bangsa Indonesia sendiri. Karena itu, baik perencanaan maupun pelaksanaannya harus dilakukan oleh badan-badan usaha berbendera merah putih. Bahwasannya harus bekerjasama dengan ahli-ahli dari seluruh dunia, hal itu sudah menjadi suatu keharusan karena kita tidak boleh mulai dari nol. Namun seluruh kerjasama internasional tersebut dengan peran pemerintah yang aktif dan berwibawa harus dibawah koordinasi dan kendali konsultan dan kontraktor nasional sebagai pemegang bendera. Hal itu dilakukan karena sebagian besar pendanaan dalam skema Public Private Partnersip ini datang dari pihak asing, tentu saja kepentingan para investor asing harus diperhatikan. ”Tapi bukan berarti bahwa pembangunan JSS ini kemudian didikte oleh kepentingan asing tersebut,” imbuh Sang Begawan teknik sipil mengingatkan. [Ujang B. Thaib]


Pekerjaan Berat Menunggu

P

ertengahan Maret 2010, tim peneliti dari Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia (LIPI) menemukan, bahwa di sekitar Kawasan Krakatau ada reservoir magma yang cukup besar di kedalaman 20 kilometer. Oleh karenanya perlu penelitian intensif sebelum pembangunan Megaproyek JSS dilaksanakan. Demikian pula dengan potensi gempa di laut yang memisahkan Pulau Jawa dan Sumatera, juga belum teridentifikasi. Menurut Profesor Riset Bidang Geologi-Geofisika LIPI, Prof Dr Hery Harjono, potensi gempa di suatu kawasan dipengaruhi oleh sejarah kegempaan kawasan tersebut karena gempa memiliki pola berulang dalam kurun waktu tertentu. “Kita tidak pernah tahu, apakah di Selat Sunda ratusan tahun silam pernah terjadi gempa besar atau tidak. Oleh karena itu, perlu dilakukan penelitian intensif di kawasan Selat Sunda sebelum pembangunan JSS dilakukan,” paparnya kepada wartawan. Lebih jauh dikatakan, bekas terjadinya gempa besar akan mudah dikenali, namun sebaliknya apabila yang terjadi adalah gempa kecil, maka sulit untuk terdeteksi. JSS nantinya bakal melewati palung laut yang melintang di Selat Sunda. Di sekitar palung itu harus dilihat bekas-bekas gempanya. Selain itu, di kawasan Krakatau juga terdapat reservoir magma yang cukup besar di kedalaman 20 kilometer. Reservoir atau magma chamber itu memiliki beberapa kantung magma yang terpisah dari reservoir. ”Mereka saling terhubung melalui retakan-retakan (fractures) dan proses magma-feeding tersebut terus berlangsung,” jelasnya. Diakuinya, aktivitas magma tersebut memang tidak secara langsung mempengaruhi jembatan karena jaraknya cukup jauh, tapi kalau akhirnya magma itu meletus, dampaknya bisa menjangkau jembatan. Dibutuhkan penelitian minimal selama 3 tahun untuk mendeteksi semua potensi tersebut supaya proyek jembatan sepanjang 31 km itu tidak sia-sia. Seperti lokasi jembatan yang berdekatan dengan Anak Krakatau yang merupakan wilayah rawan gempa, juga perlu diantisipasi. “Meskipun letusan seperti Krakatau tahun 1883 itu terjadi sekarang, konstruksi apa pun tidak akan tahan, namun dengan perhitungan aktivitas Anak Krakatau berikut estimasi aktivitasnya, kondisi tersebut masih bisa dikelola untuk meminimalisir dampaknya,” jelasnya. Demikian pula persiapan lainnya seperti industri baja dan semen dalam negeri yang merupakan material utama jembatan juga harus mulai dibangun. Faktor kesiapan sumber daya manusia, antisipasi dampak sosial dan budaya serta berbagai aspek lain pun harus dipikirkan masak-masak. (Sumber: LIPI)


tren properti

Persaingan Makin Ketat

Konsep Green Building Pengaruhi Minat Konsumen!

Bumi makin panas - Jakarta gersang - Indonesia diharapkan dapat menyelamatkan paru-paru dunia. Sejauh mana pengaruh konsep green building terhadap bisnis properti di Indonesia?

Konsep green building sudah menjadi faktor penting dalam mendirikan sebuah bangunan. www.trenkonstruksi.com

D

i satu sisi, dalam rangka memerangi pemanasan global, Indonesia yang merupakan bagian dari paru-paru dunia diharapkan dapat mengembangkan konsep eco-green dalam pembangunan sektor properti. Sementara di sisi yang lain, permintaan konsumen terhadap hunian berkonsep eco-green makin meningkat. “Ke depan, mungkin kita tidak perlu lagi pagar beton, tapi menggunakan pagar hidup sebagai pengamanan rumah,” demikian kata Menpera Suharso Monoarfa.kepada wartawan, belum lama ini. (SI 12/5) Dalam seminar bertajuk ‘Membangun Bangunan Hijau Meredam Pemanasan Global’ di Jakarta Januari 2010 lalu, Ketua Umum Ikatan Arsitek Indonesia (IAI), Endy Subijono menyatakan, bahwa untuk mewujud-

kan konsep green building, maka bangunan harus mengedepankan faktor efisiensi energi dan penghijauan dengan media tanaman. Namun realisasinya melibatkan banyak pihak terutama tata kota. "Kalau tata kotanya memenuhi syarat, tentunya kita harus berani mewujudkan konsep green building dan IAI sudah siap untuk melakukannya. Jadi kita tunggu keseriusan Pemerintah Provinsi,” jelasnya. Tidak laku Direktur Green Building Indonesia Bintang Agus Nugroho juga menyatakan hal yang sama. Menurut dia, konsep green building harus direalisasikan karena akan melahirkan bangunan-bangunan hijau, khususnya di perkotaan. Pasalnya, tanpa disadari selain telah mengkonsumsi energi 40-50 persen, bangunan-baJuni 2010 - trenKONSTRUKSI

39

tren properti ngunan tersebut juga merupakan penyumbang emisi Co2. “ Penerapan konsep green building merupakan solusi yang tepat. Bagi bangunan yang tidak mengusung konsep tersebut, maka tidak akan laku dipasarkan, karena tidak hemat energi dan tidak sehat,” tandasnya. (RM 29/1). Ketua Umum Ikatan Arsitektur Lansekap Indonesia (IALI) Henki Heksanto kepada Tren Konstruksi, memberikan statement senada. Menurut dia, hirakinya manusia itu ingin hidup aman dan nyaman sepanjang masa. Arsitek Lansekap mampu menjawab tantangan tersebut karena berfungsi sebagai perencana (planning) dan perancang (design) tata ruang luar, baik secara ekologis maupun estetika sehingga tercapai suatu proses adaptasi yang selaras antara ruang baru buatan manusia dengan alam. Namun, dewasa ini menurut Hengki, ada kecenderungan dalam pelaksanaan pembangunan gedung manusia hanya memikirkan sisi komersialnya saja, sehingga fokus perhatian hanya pada faktor kenyamanan di dalam ruangan gedung. Sementara peran lansekap hanya direalisasikan secara sempit yaitu sebatas menata taman dan pagar bangunan, bukan mendisain semua ruangan di luar bangunan secara utuh. Di Eropa dan di beberapa negara di Asia termasuk Singapura, konsep green building sudah bukan gaungnya yang nyaring, tapi sudah menjadi faktor penting dalam mendirikan sebuah bangunan. Masyarakatnya pun menginginkan demikian. ”Nah, kalau sudah begitu maka bagi bangunan yang tidak

me-ngusung konsep green building secara otomatis akan ditinggalkan,” jelasnya. Pengamat properti nasional, Ir Fauzi Buldan berpendapat, apapun jenis produk industri properti akan sangat dipengaruhi oleh situasi sosial politik dan kebi-


Vertikal Garden: Bagian dari konsep green building yang tengah berkembang di berbagai belahan dunia. Bagaimana di Indonesia?

Tema ‘Green’: Menjadi menarik karena Jakarta itu gersang, sehingga orang sudah mencari hal-hal yang bernuansa hijau.

jakan yang bisa memberikan kontribusi dalam memacu pertumbuhan ekonomi. Terkait dengan daya beli konsumen, dalam membangun suatu kawasan atau mendirikan bangunan misalnya, pengembang hendaknya tidak lagi hanya mempertimbangkan soal lokasi, tetapi sudah harus lebih detail lagi yaitu ’posisi’ serta memenuhi aspek lingkungan yang nyaman dan sehat. Tujuannya supaya konsep suistanable development tidak hanya terwujud dalam jangka pendek, melainkan jangka panjang atau longterm suistanable development. Terkait dengan global warming, paradigma pembangunan sebuah kawasan dan gedung ikut berubah. Bagi bangunan atau kawasan yang tidak mengusung konsep eco green buat konsumen kelas bawah mungkin laku, tapi untuk menengah atas akan kalah bersaing. ”Pembeli dan tenant sekarang ini sudah pintar-pintar. Bukan hanya lokasi, akses, fasilitas, serta sistem pelayanan yang mereka perhatikan, faktor eco green pun ikut menentukan,” tandasnya. Perang konsep Proyek-proyek properti berskala besar dan menara pencakar langit terus bertumbuh di Jakarta dan sekitarnya. Hal itu seiring kebutuhan masyarakat penghuninya, sehingga bisnis di sektor properti masih menjadi primadona dalam mendulang uang. Berdasarkan hasil riset Procon Savills, mengawali tahun 2010, kinerja pasar perkantoran CBD terus menunjukkan indikator positip. Hal itu sejalan dengan semakin membaiknya kondisi ekonomi nasional. Hebatnya, kondisi ini akan terus berlanjut hingga 2 tahun ke depan. Kondisi yang sama juga terjadi pada tingkat penjualan unit kondominium, khususnya pada segmen menengah ke atas. Diproyeksikan, kompetisi di sektor ini akan berlangsung ketat sehingga pengembang masih akan memberikan isentif dalam pola pembayaran. Kebijakan pemerintah untuk tetap menjaga tingkat suku bunga turut membantu penyerapanmya. Sektor ritel juga demikian, mengalami peningkatan signifikan dibandingkan periode sebelumnya. Pembangunan mix-use akan mendominasi pasar ritel pada periode 2010 hingga 2011 mendatang. “Seiring dengan proyeksi pertumbuhan ekonomi yang terus meningkat dalam 2 tahun ke depan, akan memberi dampak positip pada permintaan dan kinerja pasar properti,” ujar CEO Procon Group Companies Lucy Rumatir pada kesempatan ‘Jakarta Quaterly Property Market Review Quartal I Tahun 2010’ di Jakarta (11/5). www.trenkonstruksi.com

Sementara itu, Head of Strategic Cosultacy Procon Utami Prastiana, menjawab pertanyaan trenKonstruksi menyatakan, bahwa faktor terpenting dalam menarik minat konsumen adalah lokasi, infrastruktur, dan akses. Selanjutnya faktor bagaimana kualitas pengembangannya, ini masuk dalam konsep pelaksanaan pembangunan. Bicara tentang green area maupun green building, juga termasuk di dalam konsep tersebut. Tema ‘green’ menjadi menarik karena Jakarta itu gersang, sehingga orang sudah mencari hal-hal yang bernuansa hijau. Bagi pengembang yang bisa memenuhinya tentu akan mendapatkan nilai plus. Namun begitu, perlu dicermati seberapa jauh nilai green yang diberikan tersebut. “Jangan asal hijau, tapi harus benar-benar memberikan effect rasa nyaman bagi penghuninya,” tandas Utami. Lebih jauh, kalau kompetisinya sudah ketat maka kualitas konsep yang dikembangkan juga harus dinaikkan. Sebab, kalau tidak maka akan kalah bersaing. Yang memiliki konsep lebih baik, itu yang lebih diminati. Reputasi pengembang juga bengaruh besar terhadap minat konsumen. Terkait dengan konsep pengembangan satu area multi fungsi, untuk segmen menengah hal itu sangat berpengaruh. “Kecuali di CBD karena semuanya sudah tersedia,” imbuhnya. [Ujang B. Thalib]

Atas: Hirakinya: Manusia itu ingin hidup aman dan nyaman sepanjang masa. Arsitek Lansekap mampu menjawab tantangan tersebut karena berfungsi sebagai perencana (planning) dan perancang (design) tata ruang luar, baik secara ekologis maupun estetika sehingga tercapai suatu proses adaptasi yang selaras antara ruang baru buatan manusia dengan alam sekitarnya. Bawah: Kota Gersang: Konsep green building harus direalisasikan karena akan melahirkan bangunan-bangunan hijau, khususnya di perkotaan. Tanpa disadari selain telah mengkonsumsi energi 40-50 persen, bangunan-bangunan tersebut juga merupakan penyumbang emisi Co2.

Dalam membangun suatu kawasan atau mendirikan bangunan, pengembang hendaknya tidak lagi hanya mempertimbangkan soal lokasi, tetapi sudah harus lebih detail lagi yaitu ’posisi’ serta memenuhi aspek lingkungan yang nyaman dan sehat. www.trenkonstruksi.com


41

tren safety

Membatasi Rambatan Api

Dengan Firestop Sistem penanggulangan kebakaran pasif merupakan sebuah sistem dimana bangunan gedung didesain sedemikian rupa sehingga mempunyai keandalan terhadap risiko bahaya kebakaran. Pada implementasinya adalah desain bangunan gedung yang dapat membatasi perambatan api atau biasa disebut kompartemenisasi dan desain bangunan gedung yang memudahkan evakuasi bila terjadi kebakaran.

D

etail dari sistem penanggulangan kebakaran pasif ini terdiri dari, aturan jarak tangga evakuasi, keta-hanan dinding/ struktur terhadap api, ketahanan pintu dan jendela terhadap api serta ketahanan penutup celah lubang-lubang penetrasi instalasi bangunan gedung terhadap api. Manajemen firestop merupakan bagian dari sistem penanggulangan kebakaran pasif yang melakukan pengelolaan terhadap perambatan api yang kerap terjadi pada celah lubang penetrasi instalasi bangunan gedung.


Pada bangunan gedung yang ada di Indonesia, umumnya celah lubanglubang penetrasi instalasi bangunan gedung dibiarkan begitu saja terbuka tanpa penutup (firestop), kalaupun ada, masih jarang yang menggunakan material dengan standar ketahanan api. Padahal, hampir setiap kebakaran yang terjadi pada bangunan gedung penyebabnya adalah hubungan arus pendek listrik. Dan kabel listrik merupakan salah satu faktor yang memiliki kontribusi untuk menyalakan serta merambatkan api antar ruang dan bahkan antar lantai.


Pada manajemen firestop terutama dalam assesment bahan yang hendak dipergunakan, ada beberapa hal yang harus diperhatikan, antara lain; 1. Pahami konsep kompartemenisasi Konsep kompartemenisasi dimaksudkan agar bila terjadi kebakaran dalam suatu ruangan maka api, asap, dan panas tidak mudah menyebar ke ruang lain. Untuk itu penyekatan-penyekatan yang dilakukan harus dengan material yang tahan terhadap api hingga minimal 2 jam. Begitupun dengan bukaan dan celah lubang instalasi pendukung harus ditutup rapat dengan material firestop yang juga tahan terhadap panas. Sehingga kebakaran yang terjadi dalam satu ruangan terlokalisasi dengan baik dan tidak dapat menyebar ke ruang atau bahkan lantai lainnya.

2. Dahulukan lokasi yang penting Semua bagian yang mempunyai resiko kebakaran tinggi harus didahulukan dilakukan penutupan, juga pada bagian-bagian yang menghubungkan antar lantai atau cerobong antar lantai. Berikut adalah bagian-bagian utama yang harus ditutup atau dilakukan firestoping; Main Control Room, Panel Room, Electrical Room, Database Center, Ruang Arsip, Shaft Kabel, Jalur Ducting.

3. Perhatikan jalur bukaan Ketika terjadi kebakaran, jalur bukaan merupakan daerah yang paling rawan terhadap penyebaran api, asap, dan panas. Untuk itu, pada bukaan yang menghubungkan antar ruangan dan lantai harus benar-benar diperhatikan jangan sampai terdapat celah yang memungkinkan api, asap dan panas merambat dari bukaan-bukaan tersebut. Sementara itu untuk bukaan yang langsung ke udara bebas, penutupan relatif tidak diperlukan lagi.


4. Efisienkan ukuran bukaan Jika bukaan terlalu besar, maka dapat diminimalkan dengan melakukan penutupan dengan mortar sehingga material firestop yang relatif mahal dapat dihemat. Misal, shaft kabel ternyata hanya setengahnya saja yang digunakan maka dapat ditutup dengan mortar. 5. Melakukan Firestop - Perhatikan jenis bukaan - Perhatikan material penetrasi, luasan bukaan, dan karakteristik bukaan - Pastikan jenis material dan metode pemasangannya sesuai dengan standar pengaplikasiannya 6. Berdoa agar semuanya berjalan lancar Karena dalam melakukan firestop biasanya seluruh instalasi tidak dimatikan terutama pada bangunan yang telah berdiri, baik itu bangunan gedung, pembangkit listrik, ataupun pabrik, maka pekerjaan ini mempunyai resiko kecelakaan kerja yang cukup tinggi, untuk itu sangat perlu berdoa agar pekerjaan ini berjalan dengan lancar. [Danial]


43

tren internasional

Bangunan Tahan Gempa

Sebuah Keharusan Gempa merupakan peristiwa alam yang tidak dapat diduga dan dihindarkan. Bisa terjadi kapan saja dan dimana saja, tidak pandang negara kaya atau miskin. Antisipasi gempa terutama terhadap bangunan menjadi perhatian utama pakar kegempaan dan pakar struktur dunia. Bangunan yang tahan gempa sudah menjadi keharusan dan menjadi tren sentral safety building.

S

ejak Januari hingga April 2010, United States Geological Survey’s (USGS) Earthquake Hazards Program, mencatat telah terjadi 23 kali gempa di seluruh dunia dengan magnitude diatas 5,9 SR. Kemudian masih segar diingatan kita pada 26 Desember 2004, gempa dahsyat 9,0 SR terjadi di Aceh yang menimbulkan gelombang tsunami hingga ke Benua Afrika. Begitupun dengan gempa di Yogyakarta, Tasikmalaya, Padang, Iran, Afganistan, Kobe Jepang, California, dan lainnya. Rangkaian gempa dengan kekuatan dahsyat ini tidak hanya meluluhlantakkan bangunan dan infrastruktur, tetapi korban nyawa pun berjatuhan. Kebanyakan korban disebabkan tertimbun reruntuhan bangunan, tertimbun tanah amblas, melompat dari bangunan tinggi, dan akibat sampingan dari gempa seperti, kebakaran. Secara teknis hingga saat ini belum ada teknologi yang bisa meramalkan kapan terjadinya gempa dan berapa besar magnitude-nya. Jepang dan Amerika yang notabene sudah relatif maju dalam penerapan teknologi gempa baik teknologi peringatan dini maupun teknologi bangunan tahan gempa sekalipun, masih saja mengalami keruntuhan hebat pada bangunannya akibat gempa.



tren internasional No. 1

Tanggal 26 April 2010

Magnitude 6,5

Tempat Bagian Tenggara Taiwan

2

13 April 2010

6,9

Qinghai Selatan, China

3

11 April 2010

6,3

Spanyol

4

11 April 2010

6,8

Kepulauan Salomon

5

07 April 2010

7,8

Sinabang, Aceh, Indonesia

6

04 April 2010

7,2

Baja California, Mexico Lepas Pantai Bio-Bio, Chili

7

16 Maret 2010

6,7

8

14 Maret 2010

6,5

Dekat Pantai Timur Honshu, Jepang

9

11 Maret 2010

6,9

Libertador O Higgins, Chili

10

08 Maret 2010

6,1

Bagian Timur Turki

11

05 Maret 2010

6,8

Jambi, Indonesia

12

05 Maret 2010

6,6

Lepas Pantai Bio-Bio, Chili

13

27 Februari 2010

8,8

Lepas Pantai Maule, Chili

14

26 Februari 2010

7,0

Kepulauan Ryukyu, Jepang

15

18 Februari 2010

6,9

Daerah Perbatasan China–Rusia–Korea Utara

16

04 Februari 2010

5,9

Lepas Pantai Utara California

17

01 Februari 2010

6,2

Bougainville, Papua New Guinea

18

20 Januari 2010

5,9

Haiti

19

12 Januari 2010

7,0

Haiti

20

10 Janurai 2010

6,5

Lepas Pantai Utara California

21

05 Januari 2010

6,8

Kepulauan Salomon

22

03 Januari 2010

7,1

Kepulauan Salomon

23

03 Januari 2010

6,6

Kepulauan Salomon

Dengan demikian, upaya yang harus tetap dilakukan adalah memperkecil risiko korban jiwa dan kerusakan bangunan yang disebabkan terjadinya gempa dengan selalu meng-update Seismic Hazard Map dan mengaplikasikannya dalam peraturan dan standar bangunan tahan gempa, meng-upgrade teknologi bahan hingga memenuhi standar kualitas terbaru bangunan tahan gempa, serta terus mensosialisasikan tindakan dini bila terjadi gempa kepada seluruh lapisan masyarakat. Bangunan-bangunan di Jepang sudah menyiapkan diri untuk mampu menahan gempa, hal ini juga dilakukan di Amerika Serikat terutama di negara bagian California yang selalu dilanda gempa. Bangunan-bangunan di sana sudah memakai teknologi tinggi antara lain dengan memakai bantalan karet pada fondasi bangunan, se-


hingga bila gempa datang bangunan mampu bertahan untuk tidak runtuh. Standar Bangunan Tahan Gempa Tampaknya bangunan tahan gempa telah menjadi tren internasional, demikian pula di Indonesia. Wahyu Triyoso, ahli gempa dari Institut Teknologi Bandung, menyatakan intensitas gempa yang melanda Indonesia terhitung luar biasa. Untuk itu perlu sistem mitigasi bencana supaya membuat pemerintah dan masyarakat memiliki adaptasi dan antisipasi yang lebih baik terhadap perilaku alam khususnya gempa.

Sistem kerangka penyalur energy gempa

Pengajar jurusan Teknik Geofisika ITB itu berpendapat bahwa hal yang paling mendasar dalam mitigasi bencana adalah pelestarian pengetahuan lokal (local knowledge) dari masyarakat yang dikombinasikan dengan aplikasi pengetahuan terbaru (updating knowledge) dalam hal bagaimana mengantisipasi potensi bencana. Sementara itu, Dradjat Hoedajanto, pengajar infrastruktur tahan gempa ITB dan ketua program sertifikasi Himpunan Ahli Konstruksi Indonesia (HAKI), menyatakan bahwa gempa merupakan peristiwa alam yang setiap saat prilaku dan intensitasnya berubah. Sehingga bagi Indonesia yang kerap diguncang gempa diperlukan upgrade dan penyesuaian ketahanan bangunan terhadap gempa terutama mengenai penggunaan tulangan dan detailing. Saat ini Code atau Standar Nasional Indonesia (SNI) tentang kegempaan yang berlaku di Indonesia masih mengacu pada SNI tahun 2002. Sementara itu kondisi dan peta kegempaan selalu mengalami perubahan. Dengan demikian secara teknis SNI kegempaan tahun 2002 sudah tidak relevan dengan kondisi dan peta kegempaan yang ada sekarang. Menyusun peta hazard seismic pengganti yang didasarkan pada state-of-the-arts teknologi kegempaan dengan mencermati datadata geologi dan seismologi terbaru yang lebih lengkap, akurat, dan dapat dipertanggungjawabkan merupakan acuan penyusunan revisi SNI kegempaan tahun 2002. Diharapkan dengan melengkapi semua yang harus dilengkapi, mereview semua yang harus direview, dan dengan menetapkan penerapan ketentuan Standar Praktek sesuai Code atau standar secara maksimal bisa dihindarkan keruntuhan bangunan yang fatal akibat gempa. [Danial] www.trenkonstruksi.com

tata ruang

Imam S Ernawi

Dirjen Penataan Ruang, Kementerian Pekerjaan Umum

Arah Pengembangan Kota-kota di Indonesia Tahun 2010 ini merupakan tahun kritis yang menentukan bagi perkembangan kota-kota di Indonesia, sejalan dengan hampir seluruh kabupaten dan kota di Indonesia saat ini sedang sibuk menyiapkan, menyusun atau menyesuaikan rencana tata ruang wilayahnya (RTRW). Undangundang No. 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang (UUPR), antara lain mengamanatkan akan tenggat waktu penyelesaian RTRW kabupaten/kota selama 3 (tiga) tahun semenjak UUPR tersebut diberlakukan tahun 2007, sehingga tahun 2010 ini merupakan batas waktu akhir bagi penyesuaian RTRW tersebut.

S

aat ini, dari sebanyak 93 kota di Indonesia, baru terdapat 3 (tiga) kota yang telah menetapkan RTRW kotanya dengan peraturan daerah, yaitu kota Banda Aceh, Yogyakarta, dan Probolinggo, sedangkan kota-kota lainnya masih dalam proses penyusunan. Akankah selesai bagi 90 kota lainnya yang saat ini sedang berkutat menyelesaikan RTRWnya di tahun 2010 ini? Berdasarkan hasil pemantauan Kementerian PU, diperlukan upaya lebih maju www.trenkonstruksi.com

RTRW Harus Jadi Produk Kesepakatan Bersama

untuk mempercepat khususnya bagi 60 kota yang saat ini sedang secara internal menyusun RTRWnya, sedangkan 30 kota lainnya, diperkirakan akan dapat selesai di tahun 2010. Strategi pengembangan kota RTRW suatu kota sangat penting, tidak saja bagi pemerintah daerah yang sudah selayaknya program-program pembangunan daerahnya akan mengacu kepada arahan RTRW, akan tetapi juga bagi masyarakat termasuk

dunia usaha, agar memiliki kepastian alokasi ruang yang berkekuatan hukum untuk masa RTRW 20 tahun ke depan. Karena itu, barangkali juga sebagai kesempatan emas, proses yang sekarang sedang digarap di tingkat pemerintah kota dalam menyusun RTRW kota, sudah semestinya perlu diberikan masukan sebanyak-banyaknya oleh masyarakat dan dunia usaha. Agar RTRW yang nanti akan di-perda-kan betul-betul sudah memuat aspirasi warga kotanya.

Peruntukan lahan harus sesuai tata ruang agar tercipta lingkungan yang harmonis.


47

tata ruang

Searah jarum jam: Penataan ruang harus sudah dibuat seiring dengan perencanaan pembangunan infrastruktur yang ada. Dalam beberapa hal tata ruang harus mencerminkan wilayah yang bersangkutan. Penataan ruang harus menjadi kesepakatan bersama diantara masyarakat itu sendiri. Masyarakat memiliki hak untuk memberikan sumbang saran dalam penetapan RTRW.

Masyarakat perlu ikut menentukan arah pengembangan kotanya, seperti dalam menyelesaikan persoalan kemacetan, banjir, sampah, kebutuhan permukiman dan ruang-ruang interaktif warga. Hakekatnya, sebuah RTRW merupakan produk kesepakatan semua pihak, termasuk warga kotanya. Kesepakatan ini penting agar terbentuk ikatan komitmen bersama dalam melaksanakan produk kesepakatan dalam RTRW. Pembentukan kesepakatan dan ikatan komitmen warga perlu dilembagakan mulai di tingkat kelompok warga, melalui proses rembug warga misalnya, tingkat lingkungan bagian dari kelurahan, tingkat kelurahan, kecamatan, sampai dengan tingkat kota. Partisipasi warga tentunya ketika semakin menjangkau wilayah yang lebih luas, dapat melalui mekanisme representasi, perwakilan warga, sehingga seyogianya, di tingkat kota perlu juga dibentuk semacam planning committee, yang akan menjadi mitra pemerintah kota dalam menyusun RTRW kotanya. Pelembagaan peran dan partisipasi warga kota dalam proses RTRW sangat penting dimulai, mengingat dalam UUPR juga sudah diamanatkan secara jelas apa saja yang


Kota-kota Indonesia juga harus sudah memiliki peta jalan dalam ikut mengurangi emisi gas rumah kaca, pelayanan dan penggunaan energi dan air minum yang efisien. bisa dilakukan oleh masyarakat. Bahkan, termasuk dalam tahapan pascaperencanaan, seperti tahap pemanfaatan dan pengendalian pemanfaatan ruang kota. Di dalam masyarakat sendiri, pasti banyak warga yang memiliki kemampuan dan kecerdasan, yang akan positif mengarahkan perkembangan kotanya. Disamping itu, strategi pengembangan

kota untuk masa 20 tahun ke depan, memang selayaknya kalau juga harus dipahami oleh warga kotanya. Kota juga harus dirancang RTRW saja tidaklah cukup untuk mampu menjadi pedoman perencanaan tata ruang suatu kota, walaupun untuk kota kecil. Pada aras spasial bagian kota, sampai dengan aras lingwww.trenkonstruksi.com

Pembangunan infrastruktur harus sesuai dengan RTRW yang sudah disepakati bersama.

kungan, upaya implementasi suatu rencana sudah menjangkau tingkat kedalaman yang tidak lagi bersifat dua dimensional. Tetapi sudah memerlukan media visualisasi tiga dimensional lebih nyata dan mampu menunjukkan rencana-rencana ruang fungsional dan berkualitas. Walaupun idealnya sebuah rancangan, sebagai kelanjutan dari tingkatan RTRW, perlu dibuat untuk seluruh wilayah kota, namun pemerintah kota dapat memulai dari bagian-bagian wilayah kota, sebagai kawasan yang strategis diprioritaskan (high control zone). Rencana detail tata ruang (RDTR) yang akan mengatur zona-zona peruntukan spasial kawasan akan menjadi alat pengendali pengembangan kota yang efektif. Adalah tugas pemerintah kota, yang akan menyusun RDTR tersebut secara partisipatif dengan melibatkan peran warga kotanya, yaitu segera setelah RTRW di-perda-kan. Karena, dengan adanya RDTR pemerintah kota akan lebih dimudahkan dan berkekuatan hukum, dalam memberikan dasar perijinan pembangunan. Sebagaimana diketahui, bahwa sesuai UUPR, setiap pelanggaran terhadap RTRW, termasuk rencana rincinya, akan dikenakan sanksi, bisa bersifat administratif. Namun juga dapat berupa sanksi


pidana dan perdata, serta yang lebih tegas lagi, bahwa pengenaan sanksi juga bisa bagi pejabat pemerintah kota yang memberikan izin yang tidak sesuai dengan RTRW. Sehingga, pada dasarnya, perencanaan tata ruang kota tidak hanya berhenti dengan penyelesaian RTRW, tapi perlu dilanjutkan segera dengan RDTR kawasan. Kota yang endogen Proses penyusunan RTRW dan RDTR yang berkepanjangan, terkadang membuat kita terjebak dengan aspekaspek prosedural dan kurang mengindahkan aspek substansi, yang sebetulnya hal ini sangat penting karena untuk menorehkan “nasib” kota 20 tahun ke depan. Aspek substansial apabila didalami, bahkan hanya sampai pengaturan yang masih normatif, bahkan terlanjur hanya sloganistik, tidak konkrit untuk penyelesaian masalah kota dan tidak optimal menggali potensi kotanya. Sebetulnya, kalau proses penyusunan RTRW/RDTR tersebut betul-betul sudah berbasis peran masyarakat, bisa diyakini aspek substansinya akan lebih teknis praktis, karena masyarakat sehari-hari memang yang langsung berhadapan dengan persoalan keseharian di kotanya. Hasil yang kompromistik, mestinya akan lebih baik dan memiliki keterlaksanaan yang lebih baik.

Kota-kota di Indonesia semestinya 20 tahun mendatang memiliki asset keberlanjutan (sustainability) lebih baik, yaitu yang mampu mendayagunakan aset lokal secara memadai, antara lain daya kreatifitas dan inovasi warga kotanya, efektifitas peran masyarakat madani kotanya, kehidupan budaya lokal dan penghargaan yang tepat bagi pusaka-pusaka kotanya (urban heritage). Kekayaan lokal yang endogen ini, sangatlah tepat ketika kemudian dibungkus dalam prinsip-prinsip pembangunan berkelanjutan suatu kota, harapannya, akan lebih integralistik dalam memadukan aspek sosial, ekonomi, lingkungan, dan tata kelola kotanya. Beberapa kota di Indonesia sudah cukup berhasil di beberapa sisi, misalnya kota Bandung dan Yogya dengan kreatifitas warganya, atau Jakarta dengan masyarakat madaninya. Kota-kota di Indonesia juga harus diwujudkan agar lebih nyaman dan layak huni, memiliki tingkat keamanan yang baik, kehidupan budaya dan lingkungan responsive, infrastruktur yang memadai, serta memiliki kualitas pelayanan kesehatan dan pendidikan yang mampu menjangkau semua warganya. Kota-kota Indonesia juga harus sudah memiliki peta jalan dalam ikut mengurangi emisi gas rumah kaca, pelayanan dan penggunaan energi dan air minum yang efisien, program perumahan bagi khususnya masyarakat berpenghasilan rendah, termasuk rumah sosial, transportasi umum yang layak dan menjangkau seluruh wilayah, serta memiliki ruang terbuka hijau minimal 30%. Walaupun memang RTH masih merupakan tantangan yang cukup besar bagi kota-kota di Indonesia, akan tetapi hal ini perlu diupayakan, karena juga diamanatkan dalam UUPR. Tentang hal ini, sudah semestinya kita tidak pesimistik, kalau kita mampu menggalang potensi kota termasuk warganya, sebagai sebuah kesepakatan dan mengikat semua, sudah semestinya mimpi kota yang hijau dan berkelanjutan akan tercapai, mudah-mudahan bisa kurang dari 20 tahun lagi. Juni 2010 - trenKONSTRUKSI

49

tren manajemen

Pekerja proyek wajib untuk memakai alat pengaman diri (APD) sesuai dengan aturan yang ada.

Manajemen Risiko K3 pada Standar OHSAS 18001:1999

Mampukah OHSAS Mengelola Risiko Secara Optimal? 50 trenKONSTRUKSI - Juni 2010

Manusia merupakan aset yang tak tergantikan oleh hal apapun pada risiko Keselamatan dan Kesehatan Kerja.

S

ebuah paku berkarat mencuat sekitar satu centimeter di pintu masuk gedung yang masih dalam tahap pengerjaan. Mungkin paku itu bekas cor beton yang secara tidak sengaja tertinggal. Dan pagi itu, tanpa sengaja, seorang pekerja bangunan menginjak paku tersebut, tapi beruntung, pekerja tersebut mengenakan sepatu sehingga luput dari sebuah kecelakaan kerja. Keselamatan dan Kesehatan Kerja www.trenkonstruksi.com

(selanjutnya disebut K3) merupakan faktor penting dalam peningkatan produktifitas kerja terutama dalam menekan risiko kecelakaan kerja. Menurut dampaknya, kecelakaan kerja bisa berupa kerugian ekonomis dan kerugian non ekonomis. Kedua dampak kecelakaan kerja tersebut merupakan hal yang tidak bisa begitu saja diabaikan. Di Indonesia sendiri, penerapan Sistem Manajemen K3 sudah merupakan keharusan sebagaimana diatur melalui Surat Keputusan Menteri Tenaga Kerja No. 05/1996. Untuk memastikan pelaksanaannya, secara berkala Departemen Tenaga Kerja menyelenggarakan audit tahunan. Dalam UU Ketenagakerjaan yang baru, juga disebutkan tentang kewajiban perusahaan untuk menerapkan K3. Saat ini muncul tuntutan pasar yang meminta sertifikasi sistem manajemen K3, selain sebagai syarat transaksi bisnis mereka juga karena K3 memang sangat diperlukan dalam konstruksi, karena bisa menimbulkan dampak yang tidak diinginkan, antara lain menyangkut www.trenkonstruksi.com

aspek keselamatan kerja dan lingkungan. Data kecelakaan sektoral menginformasikan bahwa kecelakaan kerja banyak dialami oleh kegiatan konstruksi (31,9%) dan industri (31,6%). Salah satu standar manajemen K3 yang diakui di Indonesia dan dapat disertifikasi adalah OHSAS 18001:1999. Penerapan OHSAS 18001:1999 selaras dengan ISO 9001:2000 (Quality) dan ISO 14001:1996 (Environmental) yang merupakan integrasi dari sistem manajemen QESH (Quality, Environmental, Safety and Health) organisasi. Yang berisi persyaratan sistem manajemen K3 agar organisasi dapat mengendalikan risiko kecelakaan kerja, serta meningkatkan kinerjanya. OHSAS singkatan dari Occupational Health and Safety Assessment Series. Standar ini dikembangkan oleh British Standars Institution (BSI) dan co-operating organizations, antara lain; National Standards Authority of Ireland, South African Bureau of Standards, Bureau Veritas Quality International, Det Norske Veritas, Lioyds Register Quality Assurance, SGS Yarsley ICS, International Safety Management Organisation, SIRIM QAS Sdn. Bhd., dan diterbitkan pada tanggal 15 April 1999. Tujuan dari penerapan Standar OHSAS untuk mengembangkan, menerapkan, memelihara, meningkatkan secara berkesinambungan sebuah sistem manajemen K3 untuk menghilangkan atau mengurangi risiko kerja dan pihak terkait lainnya yang mungkin terkena risiko. Selain itu untuk mendapatkan sertifikasi/ registrasi sistem manajemen K3 dari organisasi eksternal. Sementara itu, keuntungan dan manfaatnya untuk meningkatkan motivasi dan komitmen karyawan, mengurangi biaya kecelakaan, mengurangi risiko terjadinya insiden, mengoptimalkan penggunaan sumber daya yang tersedia, meningkatkan nama baik perusahaan dan berpotensi untuk menurunkan premi asuransi. Pada intinya Manajemen OHSAS berfungsi mengelola risiko kecelakaan kerja yang berhubungan dengan aktivitas bisnis organisasi atau perusahaan. Sehingga dalam sistem ini harus ada

kejelasan struktur organisasi, perencanaan, tanggung jawab, pelaksanaan, prosedur, proses, dan sumber daya yang dibutuhkan bagi pengembangan, penerapan, pencapaian, pengkajian dan pemeliharaan kebijakan organisasi dalam hal K3. Maka, untuk menjamin pelaksanaannya, sistem pun harus diaudit secara teratur oleh badan eksternal. Prinsip pada pengembangan dan penerapan manajemen OHSAS adalah komitmen, perencanaan, efektifitas, evaluasi, dan berkesinambungan. Sementara itu persyaratan kriteria Sistem Manajemen OHSAS 18001:1999 meliputi; persyaratan umum, persyaratan kebijakan, persyaratan perencanaan, persyaratan penerapan dan operasi, persyaratan tindakan koreksi dan pemeriksaan, serta persyaratan tinjauan manajemen. Model OHSAS mengacu pada pola “Plan Do Check Action (PDCA)”, sehingga di dalam penerapannya organisasi atau perusahaan harus menunjukan dokumentasi yang dibuat dan dapat menjadi tools untuk memutar roda PDCA tersebut dalam mencapai kebijakan, sasaran, target dan program yang telah di tetapkan di dalam organisasi atau perusahaan yang berkaitan dengan keselamatan dan kesehatan kerja. Hasilnya, kemudian dianalisa dan digunakan untuk memperbaiki dan meningkatkan sistem manajemen K3 baik dari sisi penerapan maupun dokumentasinya. [Danial]

Tujuan dari penerapan Standar OHSAS untuk mengembangkan, menerapkan, memelihara, meningkatkan secara berkesinambungan sebuah sistem manajemen K3 untuk menghilangkan atau mengurangi risiko kerja dan pihak terkait lainnya yang mungkin terkena risiko. Juni 2010 - trenKONSTRUKSI

51

produk

C

rane adalah menara atau alat derek dilengkapi dengan kabel dan katrol yang berfungsi untuk mengangkat atau memindahkan barang dari suatu tempat ke tempat lain sesuai kebutuhan. Alat ini umum digunakan dalam industri konstruksi. Operasionalnya dikendalikan oleh seorang operator yang

Crane

Jenis Apa yang Lebih Cocok?

bertanggung jawab terhadap keselamatan barang dan alat. Berikut macam-macam crane yang lazim digunakan dalam proyek konstruksi.

Tower Crane

Menara crane merupakan bentuk modern dari crane keseimbangan. Bila dipasang tetap di tanah, tower crane akan memberikan kombinasi terbaik sebagai alat angkat berkapasitas tinggi. Crane jenis ini umum digunakan pada proyek-proyek gedung tinggi.

Crane Telescopic

Crane ini menawarkan sebuah ledakan dari sejumlah tabung yang dipasang pada salah satu bagian di dalamnya. Mekanisme kerja hidrolik tersebut meluas untuk menambah atau mengurangi panjang boom.

Truck Mounted Crane

Jika crane terpasang pada ban truk maka akan memberikan mobilitas yang besar. Outriggers yang memanjang secara vertikal maupun horizontal digunakan untuk menstabilkan crane selama proses angkat berlangsung.


Loader Crane

Crane loader adalah lengan powered hidrolik yang terpasang pada trailer, berfungsi untuk mengangkat atau mengambil peralatan ke trailer. Bagian-bagian dari peralatan ini dapat dilipat ke dalam ruang yang kecil ketika derek tidak digunakan.

Mobile Cranes

Jenis paling dasar dari crane adalah terdiri dari rangka baja atau booming teleskopik yang dipasang pada platform mobil. Dapat menjadi rel atau roda. Alat berengsel pada bagian bawahnya ini juga dapat naik turun dengan kabel atau silinder hidrolik.

Overhead Crane

Biasa digunakan di pabrik, berfungsi untuk memindahkan beban yang berat. Namun dalam proyek konstruksi crane model ini dapat difungsikan untuk memindahkan peralatan atau mesin. Crane dengan cepat dan mudah memindahkan mesin atau pipa-pipa baja ke dalam parit atau menuruni bukit yang curam. Dalam proses konstruksi jembatan crane model ini umum dijumpai.


bidik

1

3 4

2

5

1. Alat pengaman diri seperti helm wajib dikenakan pada setiap pekerja di proyek apapun juga, termasuk di pelabuhan. 2. Pekerja proyek di jembatan Suramadu masih didominasi pekerja asing, khususnya untuk bentang tengah. 3. Bendungan Walahar, Karawang, dengan konstruksi pasangan batu mampu bertahan ratusan tahun hingga kini masih tetap tegar. 4. Banjir selalu mengancam pemukiman, salah siapa? 5. Rekayasa struktur pembuatan lantai jalan dengan beton pra cetak mulai dipakai di Indonesia, sejauh mana hal itu menguntungkan? www.trenkonstruksi.com


53

rileks Pada 1 Februari 1992, Muri pernah memberikan penghargaan sebagai Jogger Indonesia yang pernah melakukan jogging di lima benua, 63 negara, 245 kota, dan 23 kabupaten. Pada 13 Oktober 2000, Muri juga mencatatnya sebagai pejoger yang pernah melakukan jogging di seluruh zona waktu dunia (24 waktu dunia). Itulah Ir. Broeriadi Kusuma, pria berusia 75 tahun, pendiri dan saat ini sebagai Komisaris Utama PT. Pakubumi Semesta.

Sang Pengelana Bersama Taman Gajahnya

I

nternational Travel News dari Amerika Serikat juga pernah memberikan penghargaan sebagai penjelajah keliling dunia di seratus negara berdaulat pada 30 april 1998. Lalu pada 23 Juli 1998, lembaga yang sama menganugerahi penghargaan sebagai orang yang pernah mengunjungi 24 zona waktu dunia. Lembaga internasional Been There! Inc juga pernah memberikan penghargaan yang sejenis. Berpetualang, rasanya tidak akan lepas dari kehidupan ayah 3 anak dan kakek 7 cucu ini. Hingga sekarang, Broer yang bernama lahir Broer Tiang Hin, telah mendatangi genap 162 negara berdaulat, dan beberapa wilayah yang belum berdaulat seperti, Benua Antartika, Nepal, dan Tibet. Kenyang dengan berbagai macam birokrasi perjalanan Broer yang sudah ditinggalkan ayahnya sejak ia berusia enam bulan lebih memilih bepergian dengan pesawat dan melakukan per-


siapan yang lebih matang sebelum bepergian. Sebelum bepergian ke negara tujuan, pria yang dilahirkan di Kramat Baru, Senen, Jakarta Pusat ini terlebih dahulu aktif mencari berbagai informasi mengenai negara tersebut. Jika sudah punya minat untuk jalan, ia akan all out menghadapi masalah sesulit apa pun. Kendati negara yang dituju tidak memiliki kedutaan besarnya di Indonesia, Broer akan mengirimkan surat elektronik ke kedutaan yang ada di negara terdekat. ”Proses ini sampai menguji mental saya karena jawaban yang diberikan biasanya lama dan cukup rumit. Karena di sini banyak kedutaan negara yang tidak ada. Biasanya saya ke Singapura atau Malaysia dulu untuk ambil visa, baru berangkat dari sana,” paparmya. Pria yang kerap bepergian dengan sang istri, Lanny, ini sudah kenyang dengan segala macam birokrasi mengurus perjalanan yang harus dia lalui. Dia pernah memohon visa di konsulat yang berada di Amerika Serikat untuk memasuki dua negara di Amerika Tengah, Elsavador dan Nikaragua. Setelah visa dikantongi, tak dinyana begitu pesawat mendarat, Broer malah ditahan di kantor bandara selama lebih dari dua jam. ”Setelah susah payah, akhirnya mereka mau juga meloloskan saya,” aku pria yang bermukim di bilangan Gandaria, Kebayoran Baru ini. www.trenkonstruksi.com

Gajah-gajah dalam lemari di ruang tamu Broer

Kegemaran pria lulusan Teknik Sipil ITB 1961, berkeliling dunia ini diawali sejak 1968, ketika itu ia mendapat penghargaan dari perusahaan tempatnya bekerja berupa perjalanan wisata ke Malaysia, Singapura, Thailand, Hongkong, Taiwan, Jepang, dan Philipina. Perjalanan hadiah ke tujuh negara itu membuatnya ketagihan. Ia ingin dengan terencana membuat perjalanan yang lebih jauh, tetapi dengan biaya sendiri. Untuk itu, ia berusaha hidup hemat dan menabung untuk biaya berkelananya. Karena Broer menyadari banyak pengetahuan yang dapat mereka reguk selama dalam perjalanan.

Broer menikmati hidup dengan taman gajahnya.

Bercerita melalui tulisan Hingga saat ini pasangan sepuh Broer dan Lanny masih sering melakukan perjalanan dunia, mereka selalu merasa puas jika bisa berkunjung dan melihat tempat-tempat yang baru. Sebagai pengelana sejati, ia ingin berbagi cerita sebagai cendra mata perjalannnya dengan menulis di media


masa. Selama 25 tahun lebih, ada sekitar 35 media masa yang memuat lebih dari seratus judul artikel perjalanan Broer. Uniknya ia mengupas setiap obyek wisata yang ia kunjungi dalam beberapa aspek, bisa aspek rekayasa konstruksi, keindahan alamnya, catatan kemanusiaan, peristiwa ibadah, dan lainnya sehingga bisa juga dinikmati oleh berbagai komunitas pembaca. ”Saya senang melihat berbagai bentuk bangunan yang unik dan memikirkan bagaimana cara membuatnya, bagi saya ada keasyikan tersendiri melihat bangunan tersebut, pokoknya rasanya puas,” ungkap Broer. Sebagai kontributor tetap di mediamedia cetak, boleh jadi Ir. Broeriadi Kusuma adalah satu-satunya orang Indonesia yang berprofesi di dunia konstruksi yang paling dekat dengan media. Mengoleksi souvenir/ oleh-oleh perjalanan Mengoleksi sesuatu benda yang dicintai menjadi kegiatan yang paling mengasyikan. Apalagi benda tersebut dikoleksi dari berbagai tempat yang pernah dikunjungi. Pun demikian Broeriadi Kusuma, ia mengoleksi bejana, replika bangunan ternama di dunia, patung/ boneka mini, sendok, piring plakat dan sepatu. Dari sekian banyak jenis oleh-oleh itu, Broer paling gigih mengoleksi patung gajah mini.

Diawali dengan kecintaannya terhadap hewan gajah, ia pun mengoleksi segala benda berbentuk gajah. Di rumahnya, sudah lima ratus lebih koleksi benda berbentuk gajah seukuran ibu jari terbuat dari berbagai bahan mulai dari kayu, marmer, batu, logam, dan gading serta ia simpan dalam lemari yang ia sebut “kebun gajah” di ruang tamunya. Benda berbentuk gajah ini, ia dapatkan dari berbagai tempat. Bahkan agar ia tidak lupa dari mana saja benda koleksinya didapat, Broer selalu menempelkan label di bawah benda tersebut, dengan menuliskan tanggal dan tempat dimana ia dapatkan koleksinya. Seperti ada hubungan batin, antara Broer dengan gajah-gajahnya itu. Setiap ia memandangi ratusan gajah dalam kebun gajahnya, ia merasa lebih rileks. Melihat gajah-gajah itu tersenyum, hatinya juga ikut tersenyum, ia menikmati rasa tenang dan damai jika bersama gajah-gajah itu. Seolah terdapat energi aneh dari gajah tersebut yang membuat semangat hidupnya terus berkobar. Selamat ulang tahun ke 75 Pada 17 November 1995, Palang Merah Indonesia memberikan penghargaan 100 kali menyumbangkan darah. Bahkan pada 8 Desember 1995, Broer dianugrahi Satya Lencana Kebaktian Sosial oleh Presiden Soeharto. Kini, saat usianya 75 tahun, ia ingin terus berarti dan berguna bagi orang lain. Salah satunya bergabung di Lions Clubs International dan menyisihkan sebagian waktu dan perhatiannya untuk Yayasan Dharma Wulan, yakni suatu wadah bagi warga usia lanjut. Broer amat mensyukuri atas apa yang diberikan Tuhan selama ini. Terutama kesehatan, kebugaran, dan kekuatan. Ia masih ingin bermakna bagi orang lain. Baginya tak ada kebahagiaan selain bermanfaat bagi masyarakat. Ia ingin terus bisa bermanfaat bagi lingkungan sekitarnya, sebagaimana dalam mottonya, mandiri, terhormat, dan bermakna. Selamat Berulang Tahun yang ke 75, Broer. Mudah-mudahan Tuhan selalu memberkati perjalanan hidupmu lebih baik, amin. [Danial] Juni 2010 - trenKONSTRUKSI

55

?

Adakah Event Yang Anda Agendakan Event The 34th Indonesian Petroleum Association Exhibition 2010 Ujian Reguler BSMR

Tempat Jakarta Convention Center (JCC) Senayan Jakarta Assembly Hall 1,2,3 Lower Lobby Meeting Rooms Jakarta International Expo Kemayoran Jakarta B1,B2

IAI Goes to Campus & Semiar Kampus D Universitas Gunadarma, Margonda Raya no 100 Pelatihan , tema : Waterfront Dwelling - Depok

Waktu

18 - 20 Mei 2010

22 Mei 2010 22 Mei 2010 13.00 – 16.00

Construction Machinery Exhibition

Jakarta International Expo Kemayoran Jakarta C1,OS

27 - 29 Mei 2010

Kongres IALI 2010

China

Akhir Mei 2010

Environment Expo 2010

Jakarta Convention Center (JCC) Senayan Jakarta Exhibition Hall A + B

2 - 6 Juni 2010

Manufacturing Surabaya 2010 (The 6th International Machine Tool, Metalworking, Welding, Manufacturing Machinery and Equipment Exhibition)

Grand City Convention & Exhibition Centre Surabaya

JAKARTA FAIR 2010

Jakarta International Expo Kemayoran Jakarta A1,A2,A3,B1,B2,C1,C2,D1,D2,E,OS,TM,GE

Pelatihan Fotografi & Lomba Fotografi, tema : Konservasi

Jakarta Design Center, R. Flamboyan lt.6

Ziarah Arsitektur & Seminar Pelatihan, Gereja Katolik Cilincing, Istana Negara, Gedung Bentara tema : Konservasi & karya Romo Budaya Mangun Furniture Expo 2010 Seminar Pembangunan dan Pengelolaan Bendungan Dalam Pemanfaatan Energi Terbarukan Khususnya Sumber Daya Air International Exhibition on Chemical Industry 2010

2 Juni 2010

10 Juni 17 Agustus 2010 11 Juni 2010 18.00 – 21.00 12 Juni 2010 07.00 – 18.00


12 - 20 Juni 2010

Hotel Savoy Homan Jl. Asia Afrika No. 112 Bandung

16 – 17 Juni 2010 08.00 - selesai

Jakarta Convention Center (JCC) Senayan Jakarta Assembly Hall 2 Assembly Hall 3

17 - 19 Juni 2010

Penataran Strata V : Manajemen Proyek Multidisiplin

Jakarta Design Center , R. Lotus 1

17 Juni 2010 08.00 – 12.00

Penataran Strata VI : Manajemen Biro Konsultan

Jakarta Design Center, R. Lotus 1

17 Juni 2010 13.00 – 17.00


Penyelenggara

Indonesian Petroleum Association (IPA) (62-21) 515-5959 (62-21) 5140-2545 Badan Sertifikasi Manajemen Risiko Ikatan Arsitek Indonesia (IAI) DKI Jakarta +62 21 5304719 PT Peraga Nusantara Jaya Sakti

Ikatan Arsitek Lansekap Indonesia (IALI) +62-21-5720404 Antheus Indo Ad-Pro, PT (62-21)530 3111 (62-21)530 3113

PT Pamerindo Buana Abadi

PT JIEXPO Ikatan Arsitek Indonesia (IAI) DKI Jakarta +62 21 5304719 Ikatan Arsitek Indonesia (IAI) DKI Jakarta +62 21 5304719 Rumah Promosi Indonesia, PT (62-21)829 3444 - 7 (62-21)829 3448 Komite Nasional Indonesia Untuk Bendungan Besar (KNI-BB) (62-21)316 2543 (62-21)526 7666 Wahyu Promo Citra, PT 62-21 789 2938 62-21 789 0647 Ikatan Arsitek Indonesia (IAI) DKI Jakarta +62 21 5304719 Ikatan Arsitek Indonesia (IAI) DKI Jakarta +62 21 5304719


Event

Tempat

Waktu

Penataran Strata I : Pertanahan & Perkotaan

Jakarta Design Center, R.Lotus 1

18 Juni 2010 08.00 – 12.00

Penataran Strata II : Tata Bangunan DKI Jakarta


18 Juni 2010 13.00 – 17.00

Presentasi Arsitektur karya Romo Mangun

Jakarta Design Center, R. Flamboyan

18 Juni 2010 18.00 – 21.00

Penataran Strata III : Perencanaan Arsitektur & Lingkungan


19 Juni 2010 08.00 – 12.00

Penataran Strata IV : Hubungan Arsitek dengan Pemberi Tugas


19 Juni 2010 13.00 – 17.00

Penerimaan Calon Anggota Baru


19 Juni 2010 08.00 – 12.00

Seminar Tata Cara Pemasaran Biro Arsitek


19 Juni 2010 13.00 – 15.00

Program SKA Kolektif


19 Juni 2010 15.00 – 17.00

BikeArchitecture IAI Award 2009

Start from Jakarta Design Center

20 Juni 2010

Asia Pacific Coating Show 2010

Jakarta Convention Center (JCC) Senayan Jakarta Assembly Hall 1,2,3 Lower Lobby Meeting Rooms

Indobuildtech 2010


23 - 24 Juni 2010

Penyelenggara Ikatan Arsitek Indonesia (IAI) DKI Jakarta +62 21 5304719 Ikatan Arsitek Indonesia (IAI) DKI Jakarta +62 21 5304719 Ikatan Arsitek Indonesia (IAI) DKI Jakarta +62 21 5304719 Ikatan Arsitek Indonesia (IAI) DKI Jakarta +62 21 5304719 Ikatan Arsitek Indonesia (IAI) DKI Jakarta +62 21 5304719 Ikatan Arsitek Indonesia (IAI) DKI Jakarta +62 21 5304719 Ikatan Arsitek Indonesia (IAI) DKI Jakarta +62 21 5304719 Ikatan Arsitek Indonesia (IAI) DKI Jakarta +62 21 5304719 Ikatan Arsitek Indonesia (IAI) DKI Jakarta +62 21 5304719 dmg World Media +44 (0)1737 855041 +44 (0)1737 855495

Debindo Multi Adhiswasti, PT 62-21 829 8004; 30 Juni - 4 Juli 2010 62-21 831 307326

subscribe now!

Formulir berlangganan Nama

: ........................................................................................................................................................

Telepon

: ........................................................................................................................................................

Email

: ........................................................................................................................................................

Alamat

: ........................................................................................................................................................

........................................................................................................................................................ Kode Pos :....................................................................................................................................... Perusahaan

: ........................................................................................................................................................

Jabatan

: ........................................................................................................................................................

Website Perusahaan

: ........................................................................................................................................................

Berminat berlangganan :

o 12 edisi o 6 edisi o 3 edisi (beri tanda silang [X] pada kotak edisi yang Anda inginkan)

Cara berlangganan: Isi formulir ini dengan lengkap dan data yang benar. Transfer pembayaran sesuai dengan berapa edisi yang Anda inginkan ke rekening PT Bina Kreasi Investama, bank BCA KCP Melawai nomor rekening 070-302-2526. Fax formulir ini dengan bukti pembayaran ke TrenKonstruksi Subscription di +62 21 725 7941 UNTUK INFORMASI HARGA BERLANGGANAN dapat dilihat di www.trenkonstruksi.com atau menghubungi customer service kami di +62 21 724 3170.



Optimalisasi Pembangunan Jalan Tol di Indonesia

Recommend Documents