ANALISIS PERSEPSI P E W G K U KEPENTINGAN DAN STRATEGI PENGEMBANGAN TERMINAL DAN PASAR LALADON DI KABUPATEN BOGOR
NITA SARI TARIGAN
SEKOLAH PASCASARJANA INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR 2007
PERNYATAAN MENGENAI TESIS DAN SUMBER INFORMASI
Dengan ini saya menyatakan bahwa Tesis yang berjudul:
ANALISIS PERSEPSI P E W G K U KEPENTINGAN DAN STRATEGS PENGEMBANGAN TERMINAL DAN PASAR LALADON DI KABUPATEN BOGOR adalah benar merupakan hasil karya penulis dan belum pernah dipublikasikan sebelumnya. Semua sumber data dan informasi yang digunakan telab dinyatakan secara jelas dan dapat diperiksa kebenarannya.
Bogor, Mei 2007
Nita Sari Tarigan NRP: A155040021
ABSTRAK NITA SARI TARIGAN, Analisis Persepsi Pemangku Kepentingan dan Strategi Pengembangan Terminal dan Pasar Laladon di Kabupaten Bogor (Isang G o ~ ~ a r s y asebagai h Ketua dan D. S. Priyarsono sebagai Anggota Komisi Pembimbing). Sejak berdirinya pada tahun 2002 hingga kini operasional terminal dan pasar Laladon belumlah optimal. Tujuan penelitian ini adalah menganalisa persepsi peinangku kepentingan ~nengenaipendirian terminal dan pasar Laladon: alternatif pemanfaatan dan strategi pengembangannpa. Alat analisis yang digunakan adalah analisis deskriptif, proses hierarki analitis (PHA), dan SWOT. Hasil analisis persepsi menunjukkan bahwa pemangku kepentingan secara umum setuju dengan pendirian terminal dan pasar Laladon. Tetapi mayoritas masyarakat tidak memahami isi dari konsep kebijakan penataan trayek angkutan melalui terminal dan pasar Laladon. Altematif pemanfaatan yang disepakati adalah pengoptimalan fungsi terminal dan pasar Laladon, dengan strategi utama penegakan peraturan penataan trayek angkutan dengan meningkatkan koordinasi antara Pemerintah Kabuapaten Bogor dan Pemerintah Kota Bogor. Kata kunci: terminal dan pasar Laladon, persepsi, strategi.
O Hak cipta milik IPB, tahun 2007
Hak cipta dilindungi Dilarang mengutip datr nzenzperbarzyak tattpa izin tertrdis dari Institut Pertanian Bogor, sebagian atau seluruhnya dalanz bentuk apa pun, baik cetak,fotokopi, microfim dan sebagainya
ANAJLISIS PERSEPSI PEMANGKU KEPENTINGAN DAN STRATEGI PENGEMBANGAN TERMINAL DAN PASAR LALADON DI KABUPATEN BOGOR
NITA SAW TARIGAN
Tesis Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Magister Sains pada Program Studi Ilmu - I!mu Perencanaan Pembangunan Wilayah dan Perdesaan
SEKOLAH PASCASARJANA INSTITUT PERTANIAN BOGOR 2007
Judul Penelitian
: Analisis Persepsi Pemangku Kepentingan dan Strategi
Pengembangan Terminal dan Pasar Laladon di Kabupaten Bogor Nama Mahasiswa
: Nita Sari Tarigan
Nomor Pokok
: A155040021
Program Studi
: Ilmu - Ilmu Perencanaan Pembangunan Wilayah dan
Perdesaan (PWD)
Disetujui Komisi Pembimbing
Dr. I;. I). S. Priyarsono Anggota
Prof. Ir. Isang Gonarsvah, Ph. D Ketua
Mengetahui Ketua Program Studi Ilmu - Ilmu Perencanaan Pembangunan Wilayah dan Perdesaan
Tanggal Ujian: 14 Mei 2007
Dekan Sekolah Pascasarjana
Tanggal Lulus:
3 O MAY *Oo7
PRAKATA Puji syukur saya panjatkan kehadirat ALLAH SWT, atas rahmat dan k m i a Nya sehingga penulisan tesis berjudul "Aiialisis Persepsi Pemangku Kepentingan darz Strntegi Pertgembaitgun Terminal dan Pasar Laladoit di kabupaten Bogor" dapat diselesaikan. Pada kesempatan ini saya menyrunpaikan ucapan terima kasih dan penghargaan yang sebesar - besanlya kepada Prof. Ir. Isang Gonarsyah, Ph.D dan Dr. Ir. D. S. Priyarsono telah bersedia menjadi komisi pemhimbing yang mencurahkan waktu, pemikiran serta sabar memheri pengarahan dan masukkan bagi kelengkapan penulisan. Dan juga terima kasih kepada Dr. Ir. Setia Hadi, MS sebagai penguji l u x komisi yang memberi masukan bagi kelengkapan penulisan ini. Terimakasih kepada Pemerintah Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam dan Yayasan Almuslim Peusangan Kabupaten Bireuen yang telah memberi izin, rekomendasi dan biaya selarna Penulis mengikuti pendidikan di Institut Pertanian Bogor (IPB). Terimakasih kepada Pemerintah Kabupaten Bogor, DPRD Kabupaten Bogor, Dinas Perhubungan Kabupaten Bogor, DLLAJ Kota Bogor, Bappeda Kabupaten Bogor dan pihak lain yang telah bekejasama dalam penelitian ini. Terimakasih juga penulis ucapkan kepada Ayahanda H. Mohd. Azis Tarigan, SH dan bunda Hj. Dahliana Marzuki dan semua keluarga (Tety M. Tarigan, S.H, M.Kn, Noer Budi S Tarigan, SKM, Bd. Dina A Tarigan, T. SST, Indra M Tarigan, Suralman Saragih T, S.Pd, Wina SE dan Fahmi Saragih T) atas dukungan moril dan doanya yang tak terhatas. Semoga Allah senantiasa memberi kelimpahan ridho dan keberkahan setiap langkah kira. Kepada saudaraku PWD 2004 ( m pipit, k rita, te2h ied, m dona, eniRawan, ayah qosdus, p rizal, p ichan, aziz, paman basri, irl, aan, toni, hatta) terimakasih atas semua kehersamaan dan goresan perjalanan episode hidup yang pemah kita laiui, setiap kenangan canda tawa dan pernak pemik perkuliahan akan selalu teringat dalam ingatan. Serta m elva, bang askar, bu utari, p yunus, b fadli, Rina, albert, Penghuni Alyesha Cs, terimakasih atas dukungan dan kebersamaannya dan rekan - rekan PWD laimya. Sukses buat kita semua. I will miss u all.. .. Penulis menyadari keterbatasan ilmu dan kemampuan penulis sehingga dalam penelitian ini mungkin masih hanyak kekurangan. Semoga hasil penelitian ini dapat bermanfaat bagi kita semua. Terima kasih. Bogor, Mei 2007 Nita Sari Tarigan
RIWAYAT HIDUP Penulis dilahir pada tanggal 18 Desember 1981 di Medan, propinsi Sumatera Utara. Penulis adalah putri ke empat dari lima bersaudara dari keluarga Bapak I-I. Mohd. Aziz Tarigan, SH dan Ibu Hj. Dahliana Marzuki. Penulis nlenyelesaikan pendidikan Sekolah Dasar Negeri 064037 Medan pada tahun 1993, Sekolah Menengah Pertama Negeri 25 Medan pada 1996, Sekolah Menegah Umum Negeri 3 Medan pada tahun 1999, dan menamatkan pendidikan s l di Universitas Syiah Kuala Banda Aceh pada tahun 2003. Pada tahun 2004 penulis diterima sebagai Dosen Tetap Yayasan Almuslim Peusangan pada Fakultas Pertanian Universitas Almuslim Kabupaten Bireuen. Pada tahun 2004 juga penulis melanjutkan pendidikan di Progran Studi Ilmu - Ilmu Perencanaan Wilayah dan Perdesaan, Sekolah Pascasarjana Institut Pertanian Bogor.
DAFTAR IS1 Halaman
... ................... .
DAFTAR IS1 ............ ...................................................... ....... DAFTAR TABEL ........ ......... DAFTAR GAMBAR ............... ........... ............... .................. DAFTAR ISTILAH ...................................................................................... DAFTAR LAMPIRAN ..................................................................................... BAB I
............
.................... ......
PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang.. .................................................... 1.2. Pemmusan Masalah ................................................ .. 1.3. Tujuan Penelltlan... ......... ................ ....................... .. 1.4. Manfaat Penellt~an... ......... .......................................
BAB I1
TINJAUAN PUSTAKA...................................................
BAB I11
METODOLOGI PENELITIAN .. 3.1 Kerangka Pemlhran .............................................. 3.2 Metode Analisis ... ... ........... .................................... 3.2.1 Lokasi dan Waktu Penelitian... ............................ 3.2.2 Sumber dan Jenis Data ......... ... .................................... 3.2.3 Metode Pengambilan Sarnpel.............................. 3.2.4 Model Analisis 3.2.4.1 Analisis Deskriptif ......................................... 3.2.4.2 Proses Hierarki Analitis ... ...... ... ........... 3.2.4.3 Analisis SWOT. .. .................................... 3.2.5 Defenisi Operasional Variabel
BAB IV
KONDISI UMUM LOKASI PENELITIAN 4.1 Ganbaran Umum Wilayah.. ....... ...... ...... ...... ........ ...... 4.1.1 Kondisi Fisik ............................................. 4.1.2 Kondisi Ekonomi .......................................... Kondisi dan Moda Transportasi.. ................................. 4.2 4.2.1 Pola Pergerakan Penurnpang.. ............................. 4.2.2 Trip Rate Penduduk dan Komposisi Penggunaan Moda Kabupaten Bogor ........................................... 4.2.3 Karateristik Pejalanan 4.2.4 Permasalahan Transportasi di Kabupaten Bogor.. ...... 4.2.4.1 Pennasalahan Jaringan Jalan ..................... 4.2.4.2 Permasalahan Jaringan Pelayanan ............... 4.2.4.3 Permasalahan Pelayanan Operasional Angkutan .........: .................................. Terminal dan Pasar Laladon di Kabupaten Bogor .................. 4.3
i iii vii ix x
1 3
6 7
8
BAB V 5.1 5.2
BAB VI 6.1 6.2
HASIL DAN PEMBAHASAN Perencanaan Penentuan Lokasi Terminal Penumpang ........... Perencanaan Penentuan Terminal Penumpang ....................... 5.2.1 Dasar Hukum Penetapan Lokasi dan Kelas Terminal.. 5.2.2 Konsep Perencanaan Lokasi Terminal Penumpang .... 5.2.3 Perencanaan Lokasi Temlinal Berdasarkan RTRW Kabupaten Bogor .......................................... 5.2.4 Perencanaan Lokasi Terminal Berdasarkan Kondisi . . Eksist~ng..................................................................... 5.2.5 Perencanaan Lokasi dan Kelas Terminal ................... Persepsi Masyarakat Terhadap keberadaan Temiinal dan Pasar Laldon di Kabupaten Bogor .......................................... 5.3.1 Persepsi Masyarakat Terhadap Serdirinya Terminal dan Pasar Laldon di Kabupaten Bogor .................. 5.3.2 Persepsi Masyarakat Terhadap Konsep Penataan Trayek Tenninal dan Pasar Laladon di Kabupaten Bogor ........................................................ Hirarki "Manfaat" dan "Biaya" Pemanfaatan Terminal Dan Pasar Laladon Di Kabupaten Bogor .............................. 5.4.1 Dampak Positif "Manfaat" Berdirinya Terminal Dan Pasar Laladon Di Kabupaten Bogor ...................... 5.4.2 Dampak Negatif "Biaya" Berdirinya Terminal Dan Pasar Laladon Di Kabupaten Bogor ...................... 5.4.3 Altematif Pemanfaatan Terminal Dan Pasar Laladon Berdasarkan Rasio Manfaat "Dampak Positif' d m Biaya "Dampak Negatir' Berdirinya Terminal Dan Pasar Laladon Di Kabupaten Bogor ...................... Strategi dan Aralian Pemanfaatan Terminal dm Pasar Laladon di Kabupaten Bogor ...................................... SIMPULAN DAN SARAN Simpulan .................................................................................. Saran ........................................................................................
DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN
DAFTAR TABEL Halaman Tabel 1
Tabel 3
Route trayek angkutan dari Kabupaten Bogor ke Kota Bogor ............................................................ Konsep penataan jumlah trayek antara terminal Laladon dan terminal Bubulak ........................... Sebaran jumlah responden ....................................
Tabel 4
Matriks perbandingan/komparasi berpasangan ......
Tabel 5
Matriks perbandingan berpasangan
Tabel 6
Formula matriks pendapatan individu ...................
Tabel 7
Diagram matrik SWOT ..........................................
Tabel 8
Matriks pendekatan studi ......................................
Tabei 9
Laju pertumbuhan ekonomi Kabupaten Bogor .....
.......................
Tabel 11 Laju pertumbuhan PDRB Kabupaten Bogor berdasarkan lapangan usaha ................................ Persentase PAD terhadap PDRB Kabupaten Bogor Trip rate wilayah Kabupaten Bogor tahun 2002 .. Komuter ailtar wilayah DKI - Bodetabek tahun 2000 Tabel 14 Regulasi pemerintah mengenai penetapan lokasi dan klas terminal ................................................ Tabel 15 Karakteristik kecamatan di wilayah Kabupaten Bogor Tabel 16 Rencana lokasi dan klas terminal menurut RTRW Kabupaten Bogor sampai tahun 2009 ...... Rencana lokasi dan klas terminal di Kabupaten Bogor Hasil persepsi masyarakat terhadap persetujuan berdirinya terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Rogor ... Ilasil persepsi masyarakat terhadap manfaat berdirinya terminal dan pasar adaiah untuk peningkatan pada Kabupaten Bogor .....................
3
Hasil persepsi masyarakat terhadap manfaat berdirinya terminal dan pasar adalah untuk meningkatkan pendapatan masyarakat Kabupaten Bogor ...................................................................... Hasil persepsi masparakat terhadap manfaat berdirinya terminal dan pasar adalah untuk pengembangan wilayah Kabupaten Bogor ...................................................................... Hasil persepsi masparakat terhadap manfaat berdirinya terminal dan pasar adalah untuk pertumbuhan ekonomi dan jasa di Kabupaten Bogor ...................................................................... Hasil persepsi masyarakat terhadap manfaat berdirinya terminal dan pasar adalah tersedianya fasilitas terminal dan pasar di Kabupaten Bogor ...................................................................... Tabel 24 Hasil persepsi masyarakat terhadap manfaat berdirinya terminal dan pasar adaleh untuk mengurangi kemacetan di Kabupaten Bogor ...................................................................... Hasil persepsi nlasyarzkat terhadap penyebab belum optimalnya terminal dan pasar Laladon adalah belum tegaknya peraturan penataan trayek angkutan................ :................................................... Hasil persepsi masyarakat terhadap penyebab belum optimalnya terminal dan pasar Laladon adalah lokasi yang tidak strategis ................................................. Hasil persepsi masyarakat terhadap penyebab belum optimalnya terminal dan pasar Laladon adalah kurang partisipasinya masyarakat ............................. Hasil persepsi masyarakat terhadap penyebab belum optimalnya terminal dan pasar Laladon adalah susahnya mendapat angkutan yang menuju terminal dan pasar Laladon ..................................................... Hasil persepsi masyarakat terhadap pengenalan angkutan yang akan memasuki terminal dan pasar Laladon .................................................................... Hasil persepsi masyarakat terhadap penyebab belum optimalnya terminal dan pasar Laladon adalah belum lengkapnya produk di pasar Laladon ........................ Hasil persepsi masyarakat terhadap perlu tidaknya terminal dan pasar Laladon dipertahankan untuk masa yang akan datang .............................................. Hasil persepsi masyarakat terhadap solusi keberadaan terminal dan pasar Laladon pada masa yang akan datang.......................................................
Pengetahuan kebijakan penataan trayek di terminai Laladon .................................................................... Hasil persepsi masyarakat terhadap diberlakukannya kebijakan konsep penataan trayek angkutan ................................................................... Hasil persepsi masyarakat terhadap kinerja aparat pemerintah .................................................................. Sun~berinfonnasi yang diperoleh masyarakat untuk mengetahui adanya kebijakan penataan trayek angkutan di terminal Laladon ..................................... Cara pengecalan masyarakat terhadap angkutan yang akan memasuki terminal Laladon ...................................................................... Waktu masyarakat menggunakan terminal Laladon ...................................................................... Rekapitulasi Hasil analisis pendapat gabungan perumus kebijakan dalam penentuan faktor yang berpengaruh terhadap "manfaat" berdirinya terminal dan pasar Laladon ...................................................... Hasil analisis pendapat gabungan perumus kebijakan terhadap pemilihan kriteria yang paling berpengaruh dari faktor "manfaat" berdirinya terminal dan pasar Laladon ..................................................................... Hasil analisis pendapat gabungan perumus kebijakan terhadap stakeholder yang bertanggungjawab pada faktor "manfaat" berdirinya terminal dan pasar Laladon ................................................................... Hasil analisis pendapat gabungan perumus kebijakan terhadap kriteria stakeholder 9emei.i~tah yang bertanggungjawab pada faktor "manfaat" berdirinya terminal dan pasar Laladon ........................................ Hasil analisis pendapat gabungan perumus kebijakan terhadap kriteria stakeholder swasta yang bertanggungjawab pada faktor "manfaat" berdirinya terminal dan pasar Laladon ....................................... Hasil analisis pendapat gabungan perumus kebijakan terhadap kriteria stakeholder masyarakat yang bertanggungjawab pada faktor "manfaat" berdirinya terminal dan pasar Laladon ....................................... Tabel 45 Hasil analisis pendapat gabungan perumus kebijakan terhadap alternatif pemanfaatan menurut stakeholder dari "manfaat" berdirinya terminal dan pasar Laladon
Rekapitulasi hasil analisis pendapat gabungan perumus kebijakan dalam penentuan faktor yang berpengaruh terhadap "biaya" berdirinya terminal dan pasar Laladon ....................................................... Hasil analisis pendapat gabungan perumus kebijakzn terhadap pemilihan kriteria yang paling berpengaruh dari faktor "biaya" berdirinya terminal dan pasar Laladon ...................................................................... Hasil analisis pendapat gabungan perumus kebijakan terhadap stakeholder yang bertanggungjawab pada faktor " biaya" berdirinya terminal dan pasar Laladon Hasil analisis pendapat gabungan perumus kebijakan terhadap kriteria stakeholder pemerintah yang bertanggungjawab pada faktor "biaya" berdirinya termina! dan pasar Laladon ........................................ Hasil analisis pendapat gabungan perumus kebijakan terhadap kriterie stakeholder swasta yang bertanggungjawab pada faktor "biaya" berdirinya terminal dan pasar Laladon ........................................ Hasil analisis pendapat gabungan perumus kebijakan terhadap kriteria stakeholder masyarakat yang bertanggungjawab pada faktor "biaya" berdirinya terminal dan pasar 1;aladon......................................... Hasil analisis pendapat gabungan perumus kebijakan terhadap alternatif pemanfaatan menurut stakeholder dari "biaya" berdirinya terminal dan pasar Laladon ... alternatif pemanfaatan terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor berdasarkan rasio manfaat "dampak positif' dan biaya "dampak negati f'................ ...................................................... EFAS dan IFAS pemanfaatan terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor .................................... Formulasi strategi pemanfaatan terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor ......................... Alternatif strategi dalam SWOT pemanfaatan terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor ...
vii
DAFTAR GAMBAR
Halaman Gambar 1
Peta lokasi industri, sekolahan di sekitar jalan dramaga raya.................................................................................... Gambar 2 Kerangka pemikiran secara urnum dalam analisis persepsi dalam pengembangan pemanfaatan terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor ...................... Gambar 3 Pendekatan operasional analisis persepsi masyarakat terhadap terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor ................................................................ Gambar 4 Letak lokasi penelitian, terminal dan pasar Laladon Kabupaten Bogor ................................................................. Gambar 5 Komposisi penggunaan moda di Kabupaten Bogor iahun 2002 ..................................................................................... Gambar 6. Rekayasa lalulintas yang diharapkan dari berdirinya terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor ............... Gambar 7 Alur penyediaan sarana dan prasarana terminal penumpang .......................................................................... Gambar 8 Koneksitas antar kecamatan di Kabupaten Bogor ................................................................................... Gambar 9 Konsep perencanaan route dan lokasi penumpang di Kabupaten Bogor ............................................................... Gambar 10 Rer~canalokzsi terminal mencrut RTRW Kabupten Bogor sampai tahun 2009 ............................................................. Gambar 11 Lokasi terminal eksisting di Kabupaten Bogor ................. Gambar 12. Penetapan terminal kelas di Kabupaten Bogor .................... Gambar 13 Grafik persentase persepsi masyarakat terhadap persetujuan berdirinya terminal dan pasar Laladon ... Gambar 14 Grzfik persentase persepsi masyarakat terhadap tujuan berdirinya terminal dan pasar Laladon adalah untuk meningkatkan pad Kabupaten Bogor ......................... Gambar 15 Grafik persentase persepsi masyarakat terhadap tujuan berdirinya terminal dan pasar Laladon adalah untuk meningkatkan pendapatan masyarakat Kabupaten Bogor .... Gambar 16 Grafik persentase persepsi masyarakat terhadap tujuan berdirinya terminal dan pasar Laladon adalah untuk pengembangan wilayah Kabupaten Bogor ............... Gambar 17 Grafik persentase persepsi masyarakat terhadap tujuan berdirinya terminal dan pasar Laladon adalah untuk pertumbuhan ekonomi dan jasa Kabupaten Bogor ......
5
Gambar 18
Grafik persentase persepsi masyarakat terhadap tujuan berdirinya terminal dan pasar Laladon adalab tersedianya fasilitas terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor ...................... Gambar 19 Grafii persentase persepsi masyarakat terhadap tujuan berdirinya terminal dan pasar Laladon adalah untuk menghindari kemacetan di Kabupaten Bogor .................... Gambar 20 Grafik persenrase persepsi masyarakat terhadap penyebab belum optimalnya terminal dan pasar Laladon adalah belum tegaknya peraturan angkutan ............... Gambar 21. Grafik persentase persepsi masyarakat terhadap penyebab belum optimalnya terminal dan pasar Lzladon adalah lokasi yang tidak strategis..................... Ganlbar 22 Grafik persentase persepsi masyarakat terhadap penyebab belum optimalnya terminal dan pasar Laladon adalah kurangnya partisipasi masyarakat ................................... Gambar 23 Grafik persentase persepsi masyarakat terhadap penyebab belum optimalnya terminal dan pasar Laladon adalah susahnya mendapat angkutan yang menuju terminal Laladon ......... Gambar 24 Grafik persentase persepsi masyarakat terhadap mengenal angkutan yang akan memasuki terminal Laladon ............. Gambar 25. Grafik persentase persepsi masyarakat terhadap penyebab belum optimalnya terminal dan pasar Laladon adalah belum lengkapnya produk di pasar Laladon ..................... Grafik persentase persepsi masyarakat terhadap perlu tidaknya mernpertahankan keberadaan terminal dan pasar Laladon ................................ Gainbar 27 Grafik persenrase peisepsi masyarakat terhadap aiternatif solusi keberadaan terminal dan pasar Laladon ............. Gambar 28 Grafik persentase persepsi masyarakat terhadap pengetabuan kebijakan penataan trayek di terminal Laladon
............. Gambar 29 Gambar 30 Gambar 31
Gambar 33
Grafik persentase persepsi masyarakat terhadap kebijakan konsep penataan trayek angkutan .................. Grafik persentase persepsi masyarakat terhadap kinerja aparat pemerintah .............................................. Grafik persentase persepsi masyarakat terhadap sumber informasi tentang kebijakan penataan trayek angkutan terminal Laladon ............................... Grafik persentase persepsi masyarakat terhadap cara pengenalan angkutan yang akan memasuki terminal Laladon Grafik persepsi masyarakat terhadap waktu penggunaan terminal Laladon ................................................................
DAFTAR ISTILAH TPL
Terminal dan Pasar Laladon
STL
Sopir tidak terminal Laladon
SL
Sopir Laladon
PTL
Penumpang tidak terminal Laladon
PL
Penumpang Laladon
PBL
Pembeli pasar Laladon
PDL
Pedagang Laladon
May
Masyarakat sekitar terminal dan pasar Laladon
DAFTAR LAMPiRAN Lampiran 1.
Garnbar Hierarki Altematif Pemanfaatan Terminal dan Pasar Laladon Berdasarkan Dampak Positif "Manfaatt' Berdirinya Terminal dan Pasar Laladon di Kabupaten Bogor
Lampiran 2.
Garnbar Hierarki Pemanfaatan Terminal dan Pasar Laladon Berdasarkan Kerugian "Dampak NegaW Berdirinya Terminal dan Pasar Lalzdon di Kabupaten Bogor ..................
Lampiran 3.
Lembaran Kuisioner Persepsi Masyamkat Terhadap Berdiinya Terminal dan Pasar Laladon di Kabupaten Bogor.. .................................................................
Lampiran 4.
Lzmbaran Kuisioner Persepsi Masyarakat terhadap Konsep Penataan Trayek di Terminal dan Pasar Laladon di Kabupaten Bogor.....................................................................
Lampiran 5.
Lembaran Kuisioner PHA Persepsi Stakeholders Dalam Pemanfaatan Terminal dan Pasar Laladon berdasarkan Dampak Positif "Manfaat" Berdirinya Terminal dan Pasar Laladon di Kabupaten Bogor....................................................
Lampiran 6.
Lembaran Kuisioner PHA Persepsi Stahholders Dalam Pemanfaatan Terminal dan Pasar Laladon berdasarkan Dampak Negatif "Biaya" dari belum optimalnya Terminal dan Pasar Laladon di Kabupaten Bogor.........................-- .........
Lampiran 7.
Nilai Bobot PHA Aspek Yang Berpengaruh Dari Dampak Positif "Manfaat" Berdiinya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor ....................................................
Lampiran 8.
Nilai Bobot PHA Kriteria Aspek Ekonomi Dari Positif Dampak Positif "Manfaat" Berdiinya Terminal & Pasar di Kabupaten Bogor ....................................................
Lampiran 9.
Nilai Bobot PHA Kriteria Asp& Ligkungan Dari Positif Dampak Positif "Manfaat" Berdirinya Terminal & E'asar Laladon di Kabupaten Bogor ......................................
Lampiran 10. Nilai Bobot PHA Kriteria Aspek Sosial dari Dampak Positif "Manfaat" Berdiiya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor ...................................................
Hal 114
Lampiran 11. Nilai Bobot PHA Stakeholder yang Bertanggungjawab Pada Aspek Ekonomi Berdasarkan Dampak Positif "Manfaat" dari Berdiiya Terminal & Pasar di Kabupaten Bogor. ............. Lampiran 12. Nilai Bobot PHA Stakeholder yang Bertanggungjawab Pada Aspek Lingkungan Berdasarkan Dampak Positif "Manfaat" dari Berdirinya Terminal&Pasar Laladon di Kabupaten Bogor .................................;................................ Lampiran 13. Nilai Bobot PHA Stakeholder yang Bertanggungjawab Pada Aspek Sosial Berdasarkan Dampak Positif "Manfaat" ddari Berdirinya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor. .. Lampiran 14. Nilai Bobot PHA Stakeholder Pemerintah yang Bertanggungjawab Terhadap Dampak Positif "Manfaat" dari Berdirinya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor.. . Lampiran 15. Nilai Bobot PHA Stakeholder Eksekutif yang Bertanggungjawab Pada Dampak Positif "Manfaat" dari Berdirinya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor... Lampiran16. Nilai Bobot PHA Stakeholder Swasta Yang Bertanggungjawab Terhadap Dampak Positif "Manfaat" dari Berdiiya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor.. . Lampiran 17. Nilai Bobot PHA Stakeholder Masyarakat Yang Bertanggungjawab Terhadap Dampak Positif "Manfaat" dari Berdirinya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor.. . Lampiran 18. Nilai Bobot PHA Altematif Pemanfaatan Terminal & Pasar Laladon Berdasarkan Kepentingan Pemerintah Dari Dampak Positif "Manfaat" Berdirinya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor .................................................... Lampiran 19. Nilai Bobot PHA Altematif Pemanfaatan Terminal & Pasar Berdasarkan Kepentingan Swasta Dari Dampak Positif "Manfaat" Berdiiya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor.. ................................................... Lampiran 20. Nilai Bobot PHA Alternatif Pemanfaatan Terminal & Pasar Laladon Berdasarkan Kepntingan Masyarakat Dari Dampak Positif "Manfaat" Berdiiya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor ....................................................
Lampiran 21. Nilai Bobot PHA Aspek Yang Berpengaruh Berdasarkan Kerugian Dari Belum Beroperasinya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor ....................................... Lampiran 22. Nilai Bobot PHA ;;riteria Aspek Ekonorni Berdasarkan Dampak Negatif "Biaya" Dari Belum Beroperasinya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor ................ Lampiran 23. Nilai Bobot PHA Kriteria Aspek Lingkungan Berdasarkan Dampak Negatif "Biaya" Dari Belum Beroperaskya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor.. ................ Lampiran 24. Nilai Bobot PHA Kriteria Aspek Sosial Berdasarkan Dampak Negatif "Biaya" Dari Belum Beroperasinya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor.. ............... Lampiran 25. Nilai Bobot PHA Stakeholder yang Bertanggungjawab Pada Aspek Ekonomi Berdasarkan Dampak Negatif "Biaya" Dari Belum Beroperasinya Terminal & Fasar Laladon di Kabupaten Bogor..................................................... Lampiran 26. Nilai Bobot PHA Stakeholder yang Bertanggungjawab Pada Aspek Lingkungan Berdasarkan Dampak Negatif "Biaya" Dari Belum Beroperasinya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor.. ................................................... Nilai Bobot PHA Stakeholder yang Bertanggungiawab Pada Aspek Sosial Berdasarkan Dampak Negatif "Biaya" Dari Bzlum Eeropsrasbya Terminai & Fasar La!adon di Kabupaten Bogor.. ................................................... Lampiran 28. Nilai Bobot PHA Terhadap Stakeholder Pernerintah yang Bertanggungiawab Dari Belun Beroperasinya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor ................................ Lampiran 29. Nilai Bobot PHA Stakeholder Eksekutif yang Bertanggungjawab Dari Belum Beroperasinya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor.. .............................. Lampiran 30. Nilai Bobot PHA Stakeholder Swasta yang Bertanggungjawab Dari Bel-an Beroperasinya Tenninal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor.. .............................. Lampiran 3 1. Nilai Bobot PHA Stakeholder Masyarakat yang Bertanggungjawab Dari Belum Beroperasinya Tenninal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor.. ..............................
Lampiran 32. Nilai Bobot PHA Altematif Pemanfaatan Terminal & Pasar Laladon Berdmkan Kepentingan Pemerintah Dari Belum Beroperasinya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor.. .................................................................
159
Lampiran 33. Nilai Bobot PHA Alternatif Pemanfaatan Terminal & Pasar Laladon Berdasarkan Kepentingan Swasta Dari Belum Beroperasinya T e d & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor.. .................................................................
160
Larnpizan 34. Nilai Bobot PHA Altematif Pernanfaatan Terminal & Pasv Laladon Berdasarkan Kepentingan Masyarakat Dari Belum Beroperasinya T e d & Pas= Laladon di Kabupaten Bogor ..................................................................
101
Lampiran 35. Nilai Ratio PHA Altematif Pemanfaatan Terminal dan Pasar Laladon Berdasarkan Dampak Positif "Manfaat" Dengan PI-FA Altematif Pemanfaatan Terminal dan Pasar Laladon Berclasarkau Dampak Negatif "Biaya" Berdirinya Terminal dan Pasar Laladon di Kabupaten Bogor....................................
162
I PENDAHULUAN 1.1
Latar Belakang Terminal sebagai salah satu titik simpul sistem jaringan transportasi sangat
berperan penting dalam pembangunan wilayah dan befingsi sebagai fasilitas pelayanan mum, untuk tempat naik turunnya penumpang, pengendali lalu lintas dan angkutan mum serta tempat perpindahan intra clan antara moda transportasi. Kebijakan yang ditempuh oleh pemerintah untuk pengembangan terminal berlandaskan pada temjudnya sistem pengangkutan mum secara terpadu dengan mengutamakan aspek pelayananan kepada masyarakat dan memberikan kesempatan peran serta swasta. Sesusi dengan PP nomor 22 tahun 1990 bahwa kewenangan penyelengaraan terminal sesuai fungsinya dilaksanaican olei: Pemerintah Daerah Tk II ditegaskan pula sesuai SK Menteri Perhubungan nomor
31 tahun 1995 tentany terminal transportasi jalan dalam pasal 16 ayat 1 disebutkan bahwa pembangunan terminal penumpang dilaksanakan oleh Bupati/Walikotarr.adya KDH Tk II kecuali untuk DKI Jakarta dan Kotamayda administratif Batam dilaksanakan oleh Gubemur KDH Tk I. Ekstemalitas dari pengoperasian terminal yang tidak sesuai dengan peraturannya adalah kemacetan. Hal ini juga terjadi di Kota Bogor. Melihat keadaan ini, pada tahun 2002 Pemerintah Kota Bogor mengeluarkan kebijakan yang bertujuan mengurangi kemacetan di Kota Bogor yaitu memindahkan lokasi terminal Merdeka yang berada di tengah Kota Bogor ke lokasi baru daerah Kecamatan Bubulak yang berada di perbatasan dengan Kabupaten Bogor sehingga berdiri terminal Bubulak. Hasil kebijakan ini mampu mengurangi kemacetan di Kota Bogor, namun menimbulkan kemacetan baru di daerah sekitar terminal Bubulak. Melihat kondisi kemacetan tersebut berada diperbatasan antara Kota Bogor dengan Kabupaten Bogor, maka pada tahun 2004 Pemerintah Kabupaten Bogor meresmikan terminal dan pasar Laladon yang bertujuan untuk memberi dukungan terhadap langkah langkah penanganan laluliitas di Kota Bogor, memberikan pelayanan internal
kepada masyarakat Kabupaten Bogor wilayah Barat, mengumngi kemacetan, sumber PAD, serta menjadi basis pengembangan wilayah dan sektor ekonomi di Kabupaten Bogor wilayah Baiat. Keberadaan terminal dan pasar Laladon diharapkan mendukung tumbuhnya pusat
- pusat
kegiatan sehingga terjadi
pergeseran ekonomi yang lebih cepat, mendorong pertumbuhan ekonomi dan memperluas cakupan, efisiensi, efektifitas dan pelayanan umum Kota Bogor maupun Kabupaten Bogor (Anonym, 2003). Peresmian tem~inaldan pasar Laladon telah bejalan selama tiga tahun, namun pengoperasiannya belum optimal dalam mencapai tujuan yang diharapkan. Berdasarkzn pengamatan awal di lokasi penelitian didapati permasalahan pem~asalahan, seperti menurunnya pendapatan yang diterima para sopir dan pedagang, meningkatnya kemacetan di Simpang Tiga Perumahan IPB I1 Sindang Barang, polusi udara dll. Hal ini mengakibatkan besarnya kerugian ekonomi dan sosial yang ditanggung oleh masyarakat. Seiring dengan permasalahan di atas, didapati pula keinginan masyarakat untuk menggantungkan mata pencaharian di terminal dan pasar Laladon serta semakin meningkatnya kegiatan perjalanan yang terjadi di Kabupaten Bogor wilayah Barat, sehingga menimbulkan keinginan untuk secepatnya beroperasinya terminal dan pasar Laladon ini. Kenyataan di lapangan menunjukkan bahwa keinginan tersebut dibarengi dengan adanya konflik pemanfaatan pada rnasing masing pihak berkepentingan karena mempunyai nlaksud, target dan rencana yang berbeda untuk menggunakan terminal dan pasar Laladon ini. Menyikapi konflik pemanfaatan terminal dan pasar Laladon, diperlukan upaya evaluasi kebijakan sehingga didapat keputusan altematif kebijakan pemanfaatan dan penentuan strategi yang terbaik untuk pengoperasian terminal dan pasar Laladon pada masa yang akan datang.
1.2
Perumusan Permasatahan Peresmian terminal dan pasar Laladon oleh Bupati Kabupaten Bogor pada
awalnya
dimaksudkan
untuk
mengambil
manfaat
secara optimal
dan
berkelanjutan dan meningkat kesejahterarn masyarakat tanpa menimbulkan terjadinya kerusakan lingkungan serta konflik pemanfaatan dan kewenangan. Kenyataan menunjukkan bahwa lokasi terminal dan pasar Laladon milik Kabupalen Bogor yang kurang 1 kilometer dari terminal Bubulak milik pemerintah Kota Bogor telah menimbulkan permasalahan dalam penyaturan route trayek angkutan yang akan memasuki kedua terminal sedangkan jumlah dan route trayeknya sama. Adapun route trayek angkutan dari Kabupaten Bogor wilayah Barat ke Kota Bogor begitu juga sebaliknya dapat dilihat pada Tabel 1 : Tabel 1 Route trayek angkutan dari Kabupaten Bogor ke Kota Bogor N Kode Route Travek o Trayek T r a y e k Kabupaten Bogor 1. 05 Ciamoea - Dramaga - Terminal Bubulak 2. 05 B Leuwiliang - Dramaga - Terminal Bubulak 3. 05 C Jasinga - Leuwiliang -Terminal Bubulak 13 Gunung Malang - Situ Daun - Terminal Laladon 4. 5. 15 Petir - Cibeureum - Dramapa - - Terminal Laladon 6. 16 Nambo Kuripan - Ciherang -Terminal Laladon 7. 17 Cangkrang - Cangkorawok - Kampus IPB Dramaga - Terminal Laladon 8. 32 Cibinong - Terminal Laladon - Pagelaran 9. 50 Tenjolaya - Terminal Laladon Trayek Kota Bogor 7. 02 Sukasari -terminal Bubulak 8. 03 Baranangsiang - Terminal Bubulak 9. i5 ~ e r d e k ~~e-r m i n a Bubulak l Sumber : Dishub Kabupaten Bogor, 2006
-
Jumlah
Kendaraan 415 440 520 60 174 150 120 200 34 585 382 101
Melihat permasalahan tersebut, maka Dinas Perhubungan Kabupaten Bogor dan Kota Bogor melakukan nota kesepahaman kerjasama nomor 55 1.22/1447/DlSHUB
-
nomor 55 1.221709lDLLAJ tentang penataan trayek
angkutan umum dari dan ke terminal Laladon Kahupaten Bogor dan terminal Bubulak Kota Bogor sebagai solusi mengoptimalkan keberadaan terminal dan pasar Laladon. Konsep penataan trayek angkutan umum ini bertujuan untuk
meningkatkan kualitas pelayanan serta xnemberi manfaat kepada masyarakat melalui pengaturan kembali trayek yang ada tanpa ada penambahan jumlah alokasi kendaraan yang telah ditetapkan dan menghiidari pertemuan antara trayek Kabupaten Bogor dengan trayek Kota Bogor di persimpangan perumahan IPB 11. Adapun konsep kebijakan penataan trayek angkutan dapat di lihat pada Tabel 2 berikut ini: Tabel 2 Konsep penataari jumlah trayek antara terminal Laladon dan terminal Bubulak No.
Kode Trayek
Terminal Laladon (Kendaraan)
Terminal Bubulak (Kendaraan)
Jumlah
Trayek Kabupaten Bogor 1. 05 50 365 415 50 390 440 2. 05 B 50 470 520 3. 05 C 4. 13 54 6 60 157 17 174 5. 15 6. 16 135 16 150 108 12 120 7. 17 8. 32 100 100 200 30 4 34 9. 50 Trayek Kota Bogor 1. 02 117 468 585 2. 03 76 306 382 "J . 15 Melintas melalui terminal Laladon Kabuuaten Bogor dan terminal Bubulak Kota ~ o g o r . Jumlah 927 2.153 3080 Sumber: Dishub Kabupaten Bogor, 2006 Konsep ini telah disepakati pada tahun 2006, namun sampai sekarang masyarakat
belum
merasakan
pengoperasian terminal keputusan
dilakukan
kegunaan
peraturan
tersebut
dalam
dan pasar Laladon. Mengingat pengambilan secara
terpusat
sehingga
dalam
memberikan
pertimbangan banyak faktor - faktor terabaikan dan pada akhirnya menimbulkan permasalahan baru. Berdasarkan hasil identifikasi di lapangan ditemukan masalah - masalah sebagai berikut:
1.
Menurunnya disiplin pengguna transportasi dalam mematuhi peraturan lalulintas.
2.
Rendahnya partisipasi masyarakat dalam melaksanakan kebijakan yang dikeluarkan oleh pemerintah.
3.
Menurunnya kepercayaan masyarakat kepada pemerintah.
4.
Menurunnya pendapatan sopir dan pedagang di terminal dan pasar Laladon.
5.
Kemacetan di Simpang Tiga Perumahan IPB I1 Sindang Barang hingga sepanjang jalan Raya Dramaga.
6.
Meningkatnya polusi baik yang disebabkan oleh polutan padat maupun udara. Kemacetan ini juga disebabkan jumlah angkutan tidak seimbang
dengan pertambahan luas badan jalan, mental pengguna jalan dan petugas pemerintah yang mengatur arus transportasi yang tidak disiplin serta adanya kegiatan industri, sekolahan dan pertokoan dipinggir jalan. Adapun skema kegiatan tersebut di jalan Dramaga Raya adalah sebagai berikut: SOY H r i u l u i i k # a l y s O l a03 I,,' < 2 ~ S C , , ~ , . ~ * r C
..
-
_/--\. .-------------~ --7.=.--.--=zL>.~zlyzI--Lr-;~---L~~~z----.-----~-?-------------------
Gambar 1 Peta lokasi industri, sekolahan di sekitar Jalan Dramaga Raya
Masalah yang timbul dari pemanfaatan terminal dan pasar Laladon selama ini menunjukkan bahwa belum tercapainya tujuan pengelolaan seperti yang diharapkan, diduga akibat adanya kepentingan pemanfaatan masingmasing stakeholders yang terkait serta kurang terkoordinasinya pelaksanaan kebijakan nota kesepahaman pada pihak terkait yang berwenang untuk melaksanakannya. Hal ini menunjukkan bahwa keterpaduan dan koordinasi dalam pengclolaan terminal dan pasar Laladon belum sepenuhnya terlaksana. Melihat pengoperasian terminal dan pasar Laladon yang belum maksimal dalam mencapai tujuan awal pembangunan fasilitas ini, maka salah satu langkah awal untuk mengevaluasi kebijakan berdirinya terminal dan pasar Laladon dapat dilakukan dengan mengetahui persepsi masyarakat dan perumus kebijakan yang terkait, sehingga dalam pengambilan keputusan kebijakan pemanfaatan apa yang terbaik serta strategi yang tepat untuk terminal dan pasar Laladon pada masa yang akan datang berdasarkan pengetahuan dan informasi yang terjadi dan dirasakan dilapangan, maka masalah yang dapat diteliti adalah sebagai berikut: 1.
Bagaimana persepsi masyarakat tentang berdirinya terminal dan pasar Laladon?
2. Alternatif
pemanfaatan
apa
yang
terbaik
terhadap
kebijakan
pemanfaatan terminal dan pasar Laladon pada masa yang akan datang?
3.
Bagaimana fornlulasi strategi pemanfaatar, yang paling sesuai terhadap terminal dan pasar Laladon pada masa yang akan datang?
1.3
Tujuan Penelitian
Tujuan yang ingin dicapai pada penelitian ini adalab: 1.
Mengetahui persepsi masyarakat pengguna terminal dan pasar Laladon tentang berdirinya terminal dan pasar Laladon.
2. Mengetahui alternatif pemanfatan yang terbaik terhadap kebijakan pemanfaatan terminal dan pasar Laladon pada masa yang akan datang. 3.
Merumuskan formulasi strategi alternatif pemanfaatan yang sesuai terhadap terminal dan pasar Laladon pada masa yang akan datang.
1.4
Manfaat Penelitian Hasil penelitian ini diharapkan memperoleh persepsi masyarakat
tentang pentingnya pemanfaatan terminal dan pasar Laladon dalam meningkatkan
kesejahteraan
masyarakat dan pengemhangan wilayah
Kabupaten Bogor wilayah Barat dan juga menjadi bahan masukan kepada pihak terkait dalam merumuskan strategi pengembangan pemanfaatan terminal dan pasar Laladon secara optimal dimasa yang akan datang.
I1 TINJAUAN PUSTAKA Perkembangan kegiatan perekonomian serta meningkatnya kegiatan perjalanan masyarakzt membutuhkan adanya jasa layanan terminal angkutan yang lebih baik. Dinata (2006) dalam penelitiannya mengenai kajian rencana pengembangan terminal AKAP Mayang Terurai di Kota Pekan Baru Propinsi Riau menemukan bahwa kebutuhan akan tersedianya sarana dan prasarana transportasi dirasakan sangat penting untuk mendukung pengembangan sektor perdagangan dan industri. Untuk mengantisipasi keadaan tersebut pemerintah Kota Pekan Baru berupaya menggalakkan layanan yang maksimal di sektor perhubungan terutama jasa terminal angkutan penumpang antar kota antar propinsi (AKAP) yang dimiliki yaitu terminal Mayang Terurai. Terminal Mayang Terurai merupakan terminal AKAP satu - satunya di Kota Pekanbaru yang sangat potensial dalam memacu pembangunan daerah karena di lokasi ini terdapat pula pasar tradisional, pertokoan dan supermarket. Sehingga berdirinya terminal ini diharapkan memberikan konstribusi yang cukup penting bagi perekonomian dengan memperlancar mobilitas orang dan barang ke dalam dan ke luar daerah. Selain sebagai sarana penataan lalu lintas dan angkutan, keberadaan terminal menjadi potecsi penerimaan PAC bagi pemerintah daerah setempat. Hasil penelitian yang dilakukan oleh Heryanti (2003) tentang retribusi terminal di Kota Magelang, menyatakan bahwa retribusi terminal dapat ditingkatkan melalui pemungutan retribusi sesuai dengan jumlah kendaraan yang beroperasi dan masuk melalui terminal. Kontribusi retribusi daerah terhadap PAD merupakan komponen yang penting untuk mendanai pelaksanaan pembangunan di Kota Magelang. Pennasalahan dalarn sistem pengoperasian terminal juga sering tejadi. Penelitian Hapsono (2005) mengemukakan bahwa permasalahan yang timbul di bidang angkutan umum pada dasarnya merupakan penataan trayek angkutan kota dan keseimbangan antara permintaan dan penawaran. Dampak yang timbul adalah terjadi p e n w a n kineja angkutan umum yang ditandai dengan penyimpangan
rute trayek, berbedanya trayek yang dijalani dengan izin yang telah diberikan berdasarkan SK Bupati Cilacap No. 9 tahun 1996, yaitu adanya trayek yang tumpang
-
tindih dan tidak beroperasinya beberapa angkutan yang telah
ditetapkan rute dan jumlah armadanya, sehingga layanan jasa angkutan tidak menyebar merata dan banyak angkutan umum tidak beroperasi secara optimal. Penelitian
Rahmani
(2000)
menemukan bahwa
permasalahan
transportasi di Kota Bogor pada dasarnya adalah tidak seimbangnya ruas jalan yang ada dibanding dengan jumlah kendaraan yang beroperasi, selain tidak seimbangnya kendaraan umum kota dengan jumlah penduduk yang dilayani. Di sisi lain arus kendaraan yang memasuki Kota Bogor melebihi beban sarana transportasi dan juga mental pengguna sarana transportasi yang lemah sehingga kemacetan menjadi fenomena sehari - hari Kota Bogor. Kenlacetan lalulintas biasa terjadi di tempat - tempat kerumunan orang, seperti pasar, pertokoan/mall, sekolah dan persimpangan jalan. Faktor
- faktor yang dianggap menjadi sumber terjadinya kemacetan di wilayah Bogor adalah masalah disiplin pegemudi, jumlah kendaraan, dan penegakan aturan. Sugiarto (2001), dalam evaluasinya terhadap layanan jasa angkutan umum perkotaan di Kota Bogor, dengan studi kasus angkot nomor 02, 03, 07 dan 10, dengan menghitung volume, menemukan bahwa jumlah penumpang yang diangkut tidak seirnbang dengan jumlah angkutan, sehingga frckuensi kendaraan per jam pada jam sibuk menjadi tinggi, sehingga terjadi kemacetan sedangkan pada jam-jam sepi terjadi kelebihan angkutan. Penelitian Dinata (2006), menemukan bahwa hampir separuh dari jumlah perusahaan - perusahan yang bergerak dalam bidang jasa angkutan baik AKAP maupun AKDP, tidak memanfaatkan terminal secara maksimal sebagai tempat pemberangkatan dan kedatangan kendaraan, karena fasilitas utama dan fasilitas penunjang terminal Mayang Terurai tidak lagi mendukung operasional terminal. Perusahaan - perusahaan angkutan tersebut mendirikan pool - pool bis tersendiri yang tersebar di sepanjang jalan dari dan menuju terminal. Keberadaan pool - pool bis yang berada di luar terminal sangat mempengaruhi penerimaan PAD Kota Pekan Baru dari segi retribusi
terminal. Berkurangnya pemasukan dari jasa retribusi karena bus - bus yang berangkat maupun yang datang tidak lagi memasuki terminal tetapi langsung memarkirkan kendaraan di pool - pool angkutan masing-masing. Maryanta (2005), mengemukakan bahwa operator atau penyedia moda bus angkutan umum menainpilkan kinerja yang buruk, ha1 ini dapat dilihat melalui banyaknya bus yang tidak mau masuk terminal karena kemacetan dan ketidakmampuan untuk inengoperasikan kendaraan dalam jumlah yang dibutuhkan.
Kemacetan
lalulintas
merupakan
indikator
utama
ketidakmampuan operator untuk memberikan tingkat pelayanan yang diinginkan oleh pengguna mods angkutan umum. Selain kemacetan salah satu penyebab rendahnya kualitas pelayanan yang diberikan oleh operator adalah pengaturan pengoperasian bus yang dilakukan oleh pemerintah sedangkan penyediaan sarana pelayanan diserahkan sepenuhnya kepada sektor swasta, operator diwajibkan untuk melayani status trayek tertentu. Dipihak lain operator harus menanggung rugi, tetapi tarif ditentukan oleh pemerintah. Akibatnya operator merasa diberikan beban secara tidak adil sehingga tidak dapat memberikan pelayanan yang disyaratkan. Budiyatno (2002) menyatakan bahwa, partisipasi dalam pembuatan keputusan adalah partisipasi dengan memberikan kesempatan kepada masyarakat untuk mengemukakan pendapat dan aspirasinya dalam menilai suatu rencana yang diambil. Tujuan dasar dari partisipasi masyarakat dalam pembangunan adalah untuk menghasilkan masukan dan persepsi yang berguna dari warga negara dan masyarakat yang berkepentingan (public interest) dalam rangka meningkatkan kualitas
pengambilan
keputusan.
Dengan melibatkan
masyatakat
yang
berpotensial terkena dampak kegiatan, para pengambil keputusan dapat menangkap pandangan, kebutuhan dan pengharapan dari masyarakat dan kelompok tersebut dan menuangkannya kedalam konsep. Pandangan dan reaksi masyarakat itu sebaliknya menolong pengambil keputusan untuk menentukan prioritas, kepentingan dan arah yang positif dari berbagai faktor.
Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan sebelumnya dapat diambil kesimpuian bahwa permasalahan yang sering timbul dalam bidang jasa angkutan ulnurn dapat diatasi melalui adanya partisipasi pengguna jasa layanan angkutan tersebut dengan melibatkan mereka dalam pengambilan keputusan kebijakan, sehingga tercipta kelancaran dalam menggunakan jasa layanan angkutan yang diharapkan memberikan konstribusi bagi perekonomian suatu daerah.
111 METODOLOGI PENELITIAN 3.1
Kerangka Pemikiran Pembangunan
pembangunan
secara
perekonomian keseluruhan.
sering Salah
dijadikan satu
sektor
barometer pendukung
pembangunan bidang ekonomi adalah sektor transportasi yang diharapkan memberi kontribusi terhadap kelancaran perekonomian suatu kawasan. Permintaan (demand) transportasi merupakan permintaan turunan dari keperluan aktivitas sosial dan ekonomi. Tersedianya jasa transportasi secara memadai dapat meningkatkan nilai tambah pada sumber daya fisik, sumber daya manusia dan waktu. Jasa transportasi juga memberikan nilai tambah dalam bentuk nilai tempat (glace utility) dan nilai tambah waktu (time utility). Maka sebagai penunjang aktivitas perekonomian, diperlnkan rencana
kebijakan transportasi yang baik untuk mendukung perekonomian dan pengembangan wilayah. Pengembangan wilayah sebagai salah satu sumber pertumbuhan harus terstruktur dengan baik sehingga tercipta efisiensi yang dapat mendukung pertumbuhan bagi suatu wilayah (Kanafani, 1983). Dalam kenyataan yang sering ditemui adalah tnjuan ekonomi selalu menjadi pertimbangan dominan dalam pelaksanaan pembangunan sehingga mengabaikan aspek sosial dan kelestarian lingkungan hidup yang dapat menimbulkan kendala dalam pelaksanaan pembangunan. Secara umum faktor penyebab persoalan pada faktor alam dan manusia sebaiknya diperhatikan dengan seksama di dalam setiap kebijakan. Oleh karena itu, faktor alam dan manusia sebaiknya diperhatikan dengan seksama dalam kebijakan pemanfaatan terminal dan pasar Laladon agar dampak yang merugikan bagi lingkungan maupun makhluk hidup yang ada didalamnya dapat diminimalkan. Dengan penerapan UU no. 22 tahun 1999 yang kemudian direvisi menjadi UU no. 32 tahun 2004 di Indonesia tentang pemerintahan daerah, menjadi peluang pada tiap daerah di Indonesia untuk memanfaatkan potensi yang ada dalam meningkatkan kesejahteraan masyarakat. Maka Pemerintah
Kabupaten Bogor mendirikan terminal dan pasar Laladon bertujuan untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi, sumber PAD, memberikan pelayanan internal kepada masyarakat Kabupaten Bogor wilayah Barat, mengurangi kemacetan serta menjadi basis pengembangan wilayah di Kabupaten Bogor wilayah Barat. Hal ini memberikan kesempatan yang lebih luas bagi masyarakat Kabupaten Bogor untuk memanfaatkan terminal dan pasar Laladon sesuai tujuan yang ditargetkan ole11 pemerintah. Kebijakan berdirinya terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor ini pada hakekatnya telah dirancang untuk mencapai tujuannya, namun tindakan kebijakan yang telah dilakukan belum mampu untuk mewujudkzn semua tujuan yang diinginkan. Letak lokasi terminal dan pasar Laladon milik Pemerintah Kabupaten Bogor yang berdekatan dengan terminal Bubulak milik pemerintah Kota Bogor diduga disebabkan lemahnya keterpaduan sektoral antara kedua pemerintahan ini daiam mengkoordiiasikan program rencana pengembangan sarana dan prasarana transportasi. Sehingga meskipun tujuan yang telah ditargetkan pemerintah dari rencana telah dilakukan namun realisasi tujuan masih belum optimal dalam mencapai tujuan yang direncanakan. Melihat kondisi real di lapangan seperti itu, Pemerintah Kabupaten Bogor dihadapkan kepada bagaimana cara pengelolaan pemanfaatan terminal dan pasar Laladon yang tepat pada masa yang akan datang. Sampai saat ini, fasilitas dan sarana yang telah dibangun belum berfungsi secara optimal, hanya berfungsi sebagai tempat lewat angkutan saja namun aktifitas pertukaran penumpang jarang sekali terjadi. Begitu juga pada kios yang ada pada pasar Laladon. Hampir 90% kios yang ada telah terjual, namun sampai sekarang masih sedikit kios - kios yang membuka dagangan. Ini disebabkan sedikitnya pembeli yang datang serta lemahnya ketegasan dari pengelola pssar dalam menegur pemilik kios untuk membuka dagangannya. Dengan kondisi seperti ini pendapatan yang diterima oleh supir dan pedagang yang menggantungkan mata pencahariaannya di terminal dan pasar Laladon menjadi berkurang. Disamping itu, belum teraturnya operasional terminal
Laladon menyebabkan semakin memperparah kemacetan yang terjadi di Simpang Tiga Perumahan IPB I1 Sindang Barang. Hal ini disebabkan karena para supir dan penumpang melakukan pertukaran angkutan tidak di terminal Laladon dan juga di terminal Bubulak sehingga menimbulkan terminal bayangan pada lokasi tersebut. Implikasinya adalah meningkatnya polusi, kemacetan yang akhirnya menghambat pertumbuhan ekonomi masyarakat pada umumnya dan menghambat kelancaran aktifitas perjalanan pengguna jalan pada khususnya. Kondisi diatas diduga disebabkan karena belum tegasnya pelaksanaan peraturan tentang penataan trayek yang akan memasuki terminal Laladon dan terminal Bubulak. Sehingga masyarakat khususnya penumpang mengalami kesulitan ketika ingin memanfaatkan jasa angkutan yang memasuki terminal dan pasar Laladon. Jika fenomena ini tetap berlangsung tanpa adanya upaya perbaikan ke arah yang lebih baik, maka tidak mustahil Kabupaten Bogor akan kehilangan salah satu aset daerah yang penting di masa yang akan datang. Berkaitan dengan pengembangan pemanfaatan terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor, pemerintah seharusnya memperhatikan kepentingan masyarakat di atas kepentingan golongan dalam badan pemerintahan. Pemerintah harus lebih merangsang partisipasi masyarakat dalam pemanfaatan terminal dan pasar Laladon. Hal ini perlu mendapat perhatian serius dari perumus kebijakan yang terkait terhadap pengelolaan pemanfaatan terminal dan pasar Laladon untuk masa yang akan datang. Untuk itu perlu dilakukan kajian evaluasi tentang pemanfaatan terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor selama ini sesuai dengan potensi sumberdaya yang dimiliki, kemauan dan kepentingan semua stakeholders, agar pembangunan terminal dan pasar Laladon ini dapat berkelanjutan. Dibantu oleh kuatnya sistem koordinasi antar lembaga dan instansi yang terlibat dalam perencanaan, pelaksanaan, pengawasan maupun evaluasi.
Adapun kerangka pemi!&n
secara umum analisis persepsi pemangku
kepentingan dan strategi pengembangan terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor adalah sebagai berikut:
0 Modus Evaluatif
Pertumbuhan ekonomi Peningkatan sumber PAD
Menjadi pasar Laladon saja
Ditutup terminal dan pasar
Pcmanfaatan terminal dan pasar yang belurn optimal Degradasi lingkungan: - Kemacetan
Gambar 2
Kerangka pemikiran secara urnum analisis persepsi pemangku kepentingan dan strategi pengembangan terminal dan pasar laladon di kabupaten bogor
Kebijakan berdirinya terminal dan pasar Laladon menimbulkan perubahan struktur pendapatan masyarakat yang selanjutnya menyebabkan perubahan pola mata pencaharian. Masalah perubahan pola pencaharian ini ternyata menjadi salah satu sumber ketegangan sosial di kawasan terminal dan pasar Laladon. Rendahnya kualitas SDM dan masalah kerniskinan memberikan dampak yang nyata bagi masyarakat setempat, terutama terhadap kegiatan sosial ekonomi masyarakat setempat. Oleh karena itu pendekatan kerangka pikir penelitian yang akan dilakukan diarahkan pada analisis persepsi masyarakat pengguna langsung jasa angkutan tentang berdirinya terminal dan pasar Laladon dan juga pengetahuan mereka tentang kebijakan yang telah dilakukan pemerintah selama ini untuk mengoptimalkan terminal dan pasar Laladon. Diharapkan dapat diketahui sejauh mana tingkat pengetahuan, keinginan serta partisipasi yang telah dimiliki mereka selama ini. Persepsi tersebut kemudian dievaluasi, apakah dampak yang timbul dalam aspek tersebut masih dalam batas-batas daya dukungnya. Hasil analisis ini akan mengidentifikasikan apakah kebijakan yang telah dilaksanakan tersebut telah memenuhi kriteria yang berarti kerugian lebih kecil dibanding keuntungan serta adanya kewajaran dan keadilan ($irness/equily) terhadap distribusi antara kawasan maupun kelompok masyarakat. Pada dasarnya tujuan utama dalam pembanguan suatu kawasan adalah untuk mencapai suatu pembanguanan kawasan yang berkelanjutan bagi sebesar-besarnya kemakmuran rakyat. Secara sosial ekonomi dan budaya konsep pembangunan berkelanjutan mensyaratkan, bahwa manfaat yang diperoleh dari kegiatan pembangunan suatu wilayah serta sumberdaya harus diprioritaskan untuk meningkatkan kesejahteraan
masyarakat
sekitar
kegiatan tersebut, terutama mereka yang termasuk ekonomi lemah, guna menjamin kelangsungan pertumbuhan ekonomi wilayah itu sendiri.
Kepentingan masyarakat setempat terhadap terminal dan pasar Laladon pada umumnya adalah memenuhi kebutuhan yang menyangkut kelancaran kebutuhan dan sarana serta kenpamanan. Kondisi sosial ekonomi ini selanjutnya diduga akan mempengaruhi persepsi dan respon masyarakat setempat mengenai dampak dari kebijakan berdirinya terminal dan Pasar Laladon di daerah tersebut. Dimana hasil persepsi masyarakat dapat dijadikan salah satu indikator apakah kebijakan ini layak diterapkan
(enforceability) dan memberikan dorongan (incetive) bagi indvidu maupun kelompok masyarakat untuk selalu berupaya melakukan hal-ha1 yang inovatif baik pembangunan maupun bagi lingkungan. Pencarian indikator sebagai ukuran-ukuran yang jelas pada dasarnya sangat diperlukan bagi perumusan kebijakan yang konsisten dengan skenario pembangunan yang berkelanjutan. Salah satu cara yang dapat digunakan adalah dengan menilai manfaat "dampak positif' aan biaya "dampak negatir dari berbagai aspek yang sering disebut ekternalitas dalam ekonomi konvensional, kedalam skenario pemhangunan berkelanjutan. Namun ha1 ini sulit dilakukan terhadap hal-ha1 yang tidak terukur secara kuantitatif terutama hal-ha1 yang menyangkut pada persepsi stakeholder, maka melalui pendekatan PHA diharapkan dapat teratasi. Berdasarkan kerangka pemikiran di atas maka dapat disusun pendekatan operasional dalam penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 3. Untuk alternatif kebijakan pemanfaatan terminal dan pasar Laladon di analisis berdasarkan manfat "dampak positif' dan biaya "dampak negatif' dari berdirinya terminal dan pasar Laladon. Alternatif kebijakan yang akan diambil adalah kebijakan yang akan memberikan manfaat lebih besar dari pada kerugiannya.
Dengan metode penelitian ini diharapkan dapat
memahami kondisi potensi yang ada sehiugga keluaran hasil penelitian ini adalah memperoleh altzrnatif pemanfaatan yang tepat untuk masa yang akan datang.
Kondisi & Potensi Sumberdaya Alam & SDM
4 Kebijakan
Persepsi Stakeholders
Persepsi Masyarakat
Manfaat dan Kerugian Berdirinya Tenninal dan Pasar Laladon
Persepsi Terhadap Berdirinya Terminal dan Pasar Lalaclon. Persepsi & Pemahaman Masyarakat Terhadap Konsep Penataan Trayek
Analisis Kualitatif / PHA
Alternatif pemanfaatan Terminal & Pasa Laldon Formulasi Strategi Pengoptimalan Terminal & Pasar Laladon Pemanfaatan Terminal & Pasar Laladon Yang Berkelanjutan Gaimbar 3
Pendekatan operasional analisis persepsi pemangku kepentingan dan strategi pengembangan terminal dan pasar laladon di kabupaten bogor
Setelah diketahui alternatif pemanfaatan terminal dan pasar Laladon berdasarkan manfaat "dampak positif' dan biaya "dampak negatif' berdirinya terminal dan pasar Laladon bagi kawasan setempat, selanjutnya merumuskan pendekatan menyusunan strategi kebijakan. Dengan kata lain berdasarkan basil analisis diupayakan mencari pendekatan baru untuk memperbaiki
maupun
mengantisipasi
permasalahan
dalam
rangka
mengembangkan kegiatan terminal dan pasar Laladon dan pengembangan wilayah Kabupaten Bogor pada umumnya. Formulasi strategi yang sesuai terhadap terminal dan pasar Laladon pada masa yang akan datang, bersumber dari aspirasi dan persepsi responden yang terkait dalam pengambilan keputusan kebijakan pemanfaatan terminal dan pasar Laladon dengan menggunakan analisis SWOT. Keluaran yang diharapkan dari analisis ini diharapkan mampu dipahaminya kondisi real yang terjadi dan bagaimana pendekatan kebijakan selanjutnya dapat digunakan untuk meminimalkan masalah dalam mencapai tujuan - tujuan yang diinginkan. 3.2
Metode Analisis
3.2.1 Lokasi dan Waktu Penelitian Lokasi penelitian ini direncanakan di sekitar terminal dan pasar Laladon Desa Laladon Kecamatan Ciomas Kabupaten Bogor Provinsi Jawa Barat. Waktu pelaksanaan penelitian dilaksanakan pada bulan Agustus 2006 - Januari
2007.
Gambar 4 Letak lokasi penelitian, terminal dan pasar Laladon Kabupaten Bogor
3.2.2 Sumber dan Jenis Data
Data yang dikumpulkan disusun sedemikian rupa dan disesuaikan dengan kebutuhan analisis. Dalam penelitian ini data yang dibutuhkan terdiri dari data primer dan data sekunder.: 1.
Data Primer
Data primer diperoleh melalui pengamatan dengan cara observasi dan wawancara dengan menggunakan kuesioner, mencakup tentang persepsi responden terh2dap berdirinya terminal dan pasar Laladon serta persepsi responden terhadap konsep penataan trayek sebagai solusi pengoptimalan terminal dan pasar Laladon. Sumber responden dibatasi hanya dari masyarakat pengguna terminal dan pasar Laladon yaitu penumpang, sopir. pedagang, pembeli dan masyarakat sekitarnya. Untuk mengetahui persepsi alternatif pemanfaatan terminal dan pasar Laladon dari perumus kebijakan dari instansi pemerintah atau lembaga terkait yang mengetahui permasalahan secara detail mengenai terminal dan pasar Laladon, yaitu: (1) Dewan Perwakilan Rakyat Daerah (DPRD) Kabupaten Bogor, (2) Bupati Kabupaten Bogor (3) Badan Perencanaan Pembangunan Daerah (BAPPEDA) Kabupaten Bogor, (4) Dinas Perhubungan Kabupaten Bogor, (5) Dinas Perindustrian Kabupaten Bogor, ( 6 ) Dinas Tata Ruang Kota Kabupaten Bogor, (7) Dinas Bina Marga dan Perairan Kabupaten Bogor, (8) Dinas Cipta Karya Kabupaten Bogor, (9) DLLAJ Kota Bogor, (10) Organda Kabupaten Bogor (11) Organda Kota Bogor, (12) Developer, (13) Tokoh Masyarakat, (14) Perguruan Tinggi. 2.
Data Sekunder
Data sekunder yang terkait dalam penelitian ini diambil dari dokumendokumen atau studi literatur yang diperoleh dari instansi-instansi terkait seperti, Bappeda Kabuaten Bogor, Dinas Perhubungan Kota dan Kabupaten Bogor, Badan Pusat Statistik Kabupaten Bogor, pengelola pasar Laladon, Organda Kota dan Kabupaten Bogor serta instansi lainnya.
3.2.3 Metode Pengambilau Sampel.
Pengambilan sampel dengan cara Disproportional StratiJied Sampling yaitu penentuan sampel dengan membagi populasi dalam beberapa kelompok dan penentuan sampel pada tiap-tiap kelompok responden ditentukan dengan sengaja @urposive sampling). Tujuan Disproportional Stratijied Sampling adalah untuk
memastikan bahwa semua strata dalam batasan responden penelitian terwakili. Adapun penataan jumlah sampel responden adalah sebagai berikut: Tabel 3 Sebaranjumlah responden No
1. 2.
Jenis Responden
Penumpang Sopir
Jumlah (Orang
Yang menggunakan terminal & pasar Laladon
30
Tidak menggunakan terminal & pasar Laladon
30
Yang menggunakan terminai & pasar Laladon
30
Tidak menggunakan terminal & pasar Laladon
30
3.
Pedagang pasar Laladon
30
4.
Pembeli pasar Laladon
30
5.
Masyarakat sekitar terminal & pasar Laladon
30
6.
Pemerintah
Bupati Kabupaten Bogor
1
Bapeda Kabupaten Bogor
1
DLL.4J Ko?a Bogor
1
Dinas Perhubungan Kabupaten Bogor
1
Dinas Bina Marga & Perairan Kabupaten Bogor
1
Dinas Cipta Karya Kabupaten Bogor
1
Dinas Tata Ruang Kabupaten Bogor
1
Dinas Perdagangan Kabupaten Bogor
1
8.
DPRD Kabupaten Bogor
1
9.
Organda Kota Bogor
1
10 Organda Kabupaten Bogor
1
11 Pengembang
1
12 Tokoh Masyarakat
1
13 Perguruan Tinggi
1 Jumlah
224
3.2.4
Model Analisis
3.2.4.1 Analisis Deskriptif Analisis deskriptif merupakan analisis yang akan mendeskripsikan datadata hasil eksplorasi kasus. Hasil analisis memberikan gambaran secara umum mengenai lokasi penelitian, persepsi reponden (penumpang, pembeli, pedagang, sopir, masyarakat sekitar) terhadap berdiiinya terminal dan pasar Laladon dan persepsi reponden (penumpang, pembeli, pedagang, sopir, masyarakat sekitar) terhadap konscp penataan trayek sebagai solusi pengoptimalan terminal dan pasar Laladon selama ini.
3.2.4.2
Proses Hierarki Analitis ( PHA ) Pendekatan proses hierarki analitis (PHA) digunakan dalam kerangka
manfaat "dampak positif' dan biaya "dampak negatif' dari berdirinya terminal dan pasar Laladon. Proses hierarki analitis (PHA) bertujuan untuk mendapatkan alternatif pemdaatan yang terbaik pada terminal dm pasar Laladon pada masa yang akan datang. Adapun altematif yang dirancang adalah apakah lebih baik dijadiian terminal Laladon sajg apakah lebih baik dijadikan pasar Laladon saja, apakah pengoptimalan terminal dan pasar Laladon dengan pelaksanaan kebijakan konsep penataan trayek, apakah bersatunya lokasi terminal dan pasar Laladon dengan terminal Bubulak atau apakah lebih baik terminal dan pasar Laladon ditutup saja. Langkah - langkah yang digunakan dalam proses hierarki analitis (PHA) adalah sebagai berikut:
1.
Identifikasi sistem. Langkah ini dilakukan dengan cara mempelajari beberapa rujukan untuk
memperkaya ide dalam upaya mendapatkan semua konsep yang relevan dengan permasalahan.
2.
Penyusunan Hierarki. Dalam penyusunan hierarki atau struktur keputusan dilakukan dengan
menggambarkan elemen sistem atau altematif keputusan dalam abstraksi sistem hierarki keputusan.
3.
Komparasi Berpasangan.
Dilakukan untuk penentuan tingkat kepentingan pada setiap tingkat hierarki atau penelitian pendapat. Teknik ini dilakukan dengan wawancara langsung dengan responden. Responden bisa seorang ahli atau bukan, tetapi terlibat dan mengenal baik permasalahn yang diajukan. Untuk mengkuatitatifkan data kualitatif pada materi wawancara digunakan nilai skala komparasi 1 - 9. dalam penyusunan skala kepentingan digunakan patokan berdasarkan Saaty (1994), seperti pada tabel 4 berikut: Tabel 4 Matriks perbandmgan/kornparasi berpasangan Tingkat Kepentingan
Definisi
1
Kedua elemen sama pentingnya
3
Elemen yang satu sediit lebii penting daripada elemen lainnya
5
Elemen yang satu lebii penting daripada elemen yang lainnya
7
Satu elemen jelas lebih penting daripada ~lemenlainnya
9
Satu elemen rnutlak lebih penting daripada eiernen lainnya
2'4y678
4.
Penjetasan
Nilai-nilai antara dua nilai pertimbangan yang berdekatan
Dua elemen mempunyai pengaruh yang sama besar terhadap tujuan. Pengalaman dan penilaian sangat h a t rnendukung sztu elernen dibanding elemen yang lainnya. Pengalaman dan penilaian sangat h a t mendukung satu elemen dibanding elemen lainnva. Satu elemen dengan kuat didukung dan dominasi terlihat dalam praktek Bukti yang mendukung elemen yang satu terhadap elemen yang lain memiliki tingkat penegasan tertinggi yang mungkin rnenguatkan. Nilai diberikan bila ada dua kompromi diantara dua gilihan.
Melakukan Perbandingan Berpasangan
Jika vektor pembobotan elemen
- elemen kegiatan A,, AZ, A3 dinyatakan
sebagai vektor W, dengan W = (Wl, W2, W3), maka intensitas kepentingan elemen kegiatan A, dibandmgan dengan Az dinyatakan sebagai perbandigan bobot
elemen A, kegiatan A2 terhadap A2, yaitu W I N Z= ,412 Matriks perbandingan berpasangan dapat dilihat pada Tabel 5 berikut: (Saaty, 1994). Tabel 5 Matriks perbandigan berpasangan AI
A2
Nilai W / F , dengan i, j
Aj
=
An
1, 2, 3 ,.......n didapat dari partisipasi yaitu para
pengambil keputusan yang berkompeten dalam permasalahan yang dianalisis. Bila matriks ini dikalikan dengan vektor kolom W @I', diperoleh hubungan :
W2, W3....... W,J maka
AW=nW
Bila matriks A diketahui dan ingin diperoleh nilai W, maka dapat diselesaikan melalui persamaan berikut :
I
Dimana : 5.
(A-EI) W=O =
matriks identitas
Matriks Pendapat Individu, Menghitung Akar Ciri, Vektor Ciri dan Menguji Konsisten
5.1. Matriks Pendapat Individu
Formula matriks pendapat individu dapat dilihat pada Tabel 6 sebagai berikut: Tabel 6 Formula matriks pendapat individu ........... CI C2 A=
(%.) = 'J
CI
1
C2
lfa12
A12 1
.......... ..........
Cn
AI" A2n
Dalam ha1 ini C1, C2, ..., Cn adalah set elemen pada satu tingkat keputusan dalam Hierarki. Kuantifikasi pendapat dari hasil komparasi yang mencerminkan nilai kepentingan Ci terhadap Cj.
5.2. Menghitung akar ciri, untuk mendauatkan akar ciri : (A - n I) = 0 Dijelaskan dengan menggunakan matriks A :
Hasil perhitungan akan didapatkan a k a ciri n,, n2, n;
5.3. Menghitung vektor ciri Nilai vektor ciri merupakan bobot setiap elemen untuk mensintesis
Judgement dalam penentuan prioritas. Vektor ciri (w) maka akar ciri (n) maka rumusnya
dengan menggunakan normalisasi wl maksimum
= 2,
+ w2 + w3 =
1, maka didapatkan n
maka perkaliannya sebagai berikut :
Maka diperoleh : 1-2
a12
a,,
Pada akhir perhituilgan diperoleh vektor ciri wl, w2, w3. Vektor ciri dapat memberikan pilihan skenario yang paling optimal.
Perhitungan konsistensi
5.4.
Perhitungan CI (Consistency Index) yang menyatakan penyimpangan konsistensi
dan
Concistency Ratio
(CR)
menentukan apakah
untuk
konsistedtidak suatu penilaian atau pembobotan perbandingan berpasangan. Penyimpangan dari konsistensi dinyatakan dengan indeks konsistensi sebagai berikut : CI =
/2 max" 12 -
dimana : 1 max "
=
1
akar ciri maksimum; N
=
ukuran matriks
Indeks konsistensi (CI) nlerupakan matriks acaklrandom dengan skala penilaian 1-9 dan kebalikannya sebagai Indeks Random (RI). Perbandingan antara CI d m RI untuk suatu matriks didefinisikan sebagai Ratio Konsistensi (CR).
Untuk mengetahui konsistensi secara menyeluruh dari berbagai pertimbangan dapat diukur dari Ratio Konsistensi (CR). Nilai Rasio Konsistensi CR) adalah perbandingan antara Indeks Konsistensi (CI) dengan Indeks Acak (R I), dimana nilai-nilai RI telah ditentukan. 6.
Matriks Peadapat GaEungan
Matriks gabungan merupakan matriks baru yang elemen-elemennya (gij) berasal dari rata-rata geometrik elemen matriks pendapat individu yang nilai ratio konsistensi (CR) menlenuhi syarat, dengan formula sebagai berikut ;
Dimana : gij = rata-rata geometric m = jurnlah responden aij = matriks individu
6.1
Pengolahan Horizontal Pengolahan horizontal dapat dilakukan dengan empat tahap, yaitu : 1. Perkalian baris (z) dengan menggunakan rumus :
2. Perhitungan vektor prioritas atau vektor eigen, dengan rumus :
Di~nanaeVPi adalah elenlen vektor prioritas ke i 3. Perhitungan nilai Eigen Max, dengan rumus :
VA = a,xVP dengan VA = (Vat) VA VB = - dengan VB = (Vb;) VP 4. Perhitungan nilai konsistensi (CI), dengan rumus :
Nilai pengukuran konsistensi diperlukan untuk mengetahui kekonsistenan jawaban dari responden yang akan berpengaruh terhadap keabsahan hasil. 6.2. Peneolahan Vertikal Pengolahan vertikal digunakan untuk menyusun prioritas pengaruh setiap elemen pada tingkat hierarki keputusan tertentu terhadap sasaran utama. Jika CVij didefinisikan sebagai nilai prioritas pengaruh elemen ke i pada tingkat ke j terhadap sasaran utarna maka : CV;, = x ~ ~ , ( t , i - l ) x ~ W f ( i - 1 ) ,=I
Untuk : i
=
1,2,3,.....p
t
=
1,2,3,.....s
j
= 1,2,3,......r
Keterangan :
CHij (t,i-I)
=
nilai prioritas elemen ke j pada tingkat ke I terhadap elemen ke t
pada tingkat diatasnya (i-1), yang
diperoleli dari pengolahan horizontal. VWt (i-I)
=
nilai prioritas pengarub elemen ke t pada tingkat ke (i1) terhadap sasaran utama, yang diperoleh dari hasil
pengolahan vertikal
6.3.
P
=
jum-lah tingkat hierarki keputusan
r
=
jumlah elemsn yang ada pada tingkat ke i
s
=
jurnlah elemen yang ada pada tingkat ke (i-1)
Revisi Pendapat Revisi pendapat dapat dilakukan apabila nilai konsistensi ratio (CR)
pendapat cukup tinggi (lebih dari 0 , l ) dengan mencari deviasi RMS (Rood Mean Square) dari baris-baris (aij) dan perbandingan nilai bobot baris terhadap bobot kolom ( d w j ) dan merevisi pendapat pada baris yang mempunyai nilai terbesar, yaitu :
Beberapa ahli berpendapat jumlah revisi terlalu besar sebaiknya dihilangkan responden tersebut. Jadi penggunaan revisi ini sangat terbatas mengingat akan tejadinya penyimpangan dari jawaban yang sebenarnya. 3.2.4.3 Analisis SWOT
Analisis ini digunakan untuk menganalisis strategi pemanfaatan pasar dan
terminal
Laladon.
Analisis
SWOT
adalah
suatu
cara
untuk
mengidentifikasikan berbagai faktor secara sistematis dalarn rangka merumuskan strategi pemecahan permasalahan. Analisis ini didasarkan pada logika dengan memaksimalkan kekuatan (strength) dan peluang (opportunities) namun secara bersamaan dapat meminimalkan kelemahan (weaknesses) d m ancaman (threats). Analisis SWOT mempertimbangkan faktor lingkungan internal strength dan weaknesses serta lingkungan ekstemal opportunities dan threats yang diiadapi
(Marimin, 2004).
Analisis SWOT membandingkan faktor ekstemal peluang dan ancaman dengan faktor internal kekuatan dan kelemahan sehingga dari analisis didpat diambil suatu keputusan strategi pengembangan terminal dan pasar Laladon. Matrik SWOT menggambarkan secara jelas bagaimana peluang dan ancaman ekstemal yang dihadapi dapat disesuaikan dengan kekuatan dan kelemahan yang dimiliki. Dari matriks ini akan terbentuk empat kemungkinan alternatif strategi. Tabel 7 Diagram matrik SWOT Faktor Internal Peluang OPPURTUNZTZES (0) Ancaman TRHEATS (T)
Faktor Eksternal Kekuatan Kelemahan STRENGTS (S) WEAKNESSESSES 0 Strategi SO Strategi WO Strategi ST
Strategi WT
Altematif strategi yang diperoleh dari matrik diatas adalah: Strategi SO : menciptakan strategi yang menggunakan kekuatan yang dimiliki untuk mendapatkan peluang yang sudah ada. Strategi ST : menciptakan strategi yang menggunakan kekuatan yang dimiliki
untuk mengatasi ancaman.
Strategi WO : menciptakan strategi yang berusaha mendapatkan peluang yang ada dengan mengatasi kelemal~anyarlg ada. Strategi WT : menciptakan strategi yang bemsaha meminimalkan kelemahan dan mengbindari ancaman.
3.2.5
Definisi Operasional Variabel
Definisi operasional yang digunakan dalam penelitian ini sebagai berikut :
1.
Manfaat "dampak positif' adalah manfaat yang ingin diperoleh dari berdirinya terminal dan pasar Laladon.
2.
Biaya "dampak negatif' adalah dampak negatif yang diperoleh akibat belum optimalnya pengoperasian terminal dan pasar Laladon.
3.
Masyarakat adalah penurnpang yang menggunakan atau tidak ternlinal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor, sopir, pedagang, pembeli, masyarakat sekitar.
4.
Persepsi masyarakat adalah tanggapan atau pandangan masyarakat tentang berdirinya terminal dan pasar Laladon, serta tanggapan atau pandangan tentang konsep penataan trayek dalam pengelolaan terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor
5.
Perumus kebijakan adalah instansi atau pihak-pihak yang berkepentingan terhadap pengelolaan terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor.
6.
Persepsi penunus kebijakan adalah tanggapan yang di berikan oleh pihak yang berkepentingan terhadap pengelolaan terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor.
7.
Strategi pemanfaatan terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor kedepan adalah penuyusunan konsep bagaimana pemanfataan terminal dan pasar Laladon yang mampu meningkatkan keadaan sosial - ekonomi masyarakat di Kabupaten Bogor.
8.
Pengoptimalan terminal dan pasar Laladon adalah memanfaatkan surnberdaya yang ada di terminal dan pasar Laladon dengan menerapkan kebijakan penataan trayek angkutan.
Tabel 8 Matrib pendekatan studi N c# "
Tujuan
Aspek
1 Mendishipsikan persepsi masyarakat tentang berdirinya terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor serta persepsi tentang kebijakan konsep pelltaan hayek
- Perencanaan - Pelaksanaan - Evaluasi - Good
2 Memilih alternatif pemanfaatan yang terbaik untuk pemanfaatan te~minaldan pasar Laladon kedepan berdasarkan manfaat "dampak positif'
- Sosial - Ekonomi - Lingkungan
.
Teknik Aualisis Analisis Deskriptif
Variabel
- Program -
Governance (Tranparansi, Partisipasi, Akuntabilitas)
PHA berdasarkan manfaat " "dampak positif"
-
-
- Sosial - Ekonomi - Lingkungan
PHA Berdasarkan biaya "dampak negatif
- Data primer (wawancara) -Data sekunder (Laporanlaporan kebijakan pengelolaan terminal dan pasar Laladon)
- Peningkatan PAD - Data primer
-
-
Memilih alternatif pemanfaatan yang terbaik untuk pemanfaatan terminal dan pasar Laladon kedepan dberdasarkan biaya "dampak negatif' dari belum optimalnya terminal dan pasar Laladon
berdirinya terminal dan pasar Laladon Konsep penataan hayek antara terminal Bnbulak dengan terminal Laladon
Jenis Data
Peluang Usaha Informal Peningkatan Pendapatan masyarakat Pertumbuhan ekonomi & jasa Tersedianya fasilitas Publik Kenyamanan Menghindari kenlacetan Nilai estetika Pengembangan wilayah
- Biaya sarana dan -
prasaran Biaya pemeliharaan Pendapatan masyarakat berkurang Lambamya pertumbuhan ekonomi & jasa Polusi Kemacetan Kemsakan tata ruang
(wawancara)
- Data primer (wawancara)
Sumber Data
- Penumpang - Sopir - Pembeli - Pedagang - Masyamkat sekitar -BPS - Bappeda - Dishub -1nstansi Pemerintah Kota Bogor -1nstansi Pemerintah Kabupaten Bogor - DPRD Kabupaten Bogor - Pengembang - Organda Kota & Kabupaten Bogor - Tokoh masyarakat - Perguman Tinggi - Instansi Pemerintah Kota Bogor - Instansi Pemerintah Kabupaten Bogor - DPRD Kabupaten Bogor - Pengembang - Organda Kota & Kabupaten Bogor
- Akses interaksi -
-
terhambat Pengangguran Pembahan gaya hidup
-Tokoh masyarakat - Perguman Tinggi
Tabel 8 Lanjutan
-
4 Merumuskan -Peluang strategi dan arah -Tantangan, kebijakan - Hambatan pemanfaatan -Ancaman terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor
SWOT
- Sarana dan -
-
-
prasarana Tenaxa kerja UU yang terkait Sosial budaya Lemahnya partisipesi tnasyarakat Peraturan yang belum tegak Lokasi berdekatan dengan terminal Bubulak Profesionalisme yang rendall Pertumbuhan ekonomi Peningkatan PAD Kabupaten Bogor Pengembangan v~ilayah Peningkatan pendapatan masyarakat Kemacetan Tutupnya terminal & Dasar Laladcn Polusi
Wawancara
-0bservasi di lapangan psnelitian
IV KONDISI UMUM LOKASI PENELITIAN 4.1
Gambaran Umum Wilayah
4.1.1
Kondisi Fisik Kabupaten Bogor merupakan salah satu wilayah yang berbatasan langsung
dengan DKI Jakarta, secara geografis terletak antara 106"2 1'-107" 13' Bujur Timur dan antara 6'19'-6'47'
Lintang Selatan dengan luas wilayah 317.102 ha.
Terdiri dari 325 DesarKelurahan dan 35 Kecamatan. Wilayah administratif Kabupaten Bogor dibatasi: Sebelah Utara : Kota Depok, Kab Tangerang, Kab. Bekasi Sebelah T i u r : Kab. Karawang, Kab. Pwakarta
* Sebelah Selatan : Kab. Kab Cianjur, Kab. Sukabumi Sebelah Barat : Kab. Lebak Dengan posisi Kota Bogor terletak ditengahnya, maka Kabupaten Bogor mempunyai posisi yang strategis dalam hal kegiatan sosial ekonomi. Walaupun demikian seperti karakteristik wilayah Jabodetabek lainnya, ketergantungan Kabupaten Bogor terhadap wilayah lainnya sangat tinggi. Kegiatan sosial ekonomi yang berintensitas tinggi ditandai dengan tingginya tingkat mobilitas penduduk diantara kawasan Jabodetabek terutama dari dan ke Jakarta. Keadaan ini dapat terlihat pada tahun 1997 sekitar 63,12% penduduk Botabek bekerja di Jakarta. Tahun 1999 berdasarkan survzy m~bilitaskerja Botabek sekitar 500,835,OO penduduk Bogor atau sekitar 12,5% bekerja di Jakarta (Bappeda Kab. Bogor, 2005). Ketergantungan terhadap Jakarta juga disebabkan adanya kebutuhan sekolah dan perguruan tinggi yang berkualitas, menyebabkan munculnya kebutuhan akan sarana prasarana angkutan, juga memunculkan berbagai kegiatan baru di daerah-daerah yang dilewati jalanlangkutan tersebut. Sedangkan arahan pengembangan wilayah di Kabupaten Bogor tidak terlepas dari pola pemanfaatan dan struktur ruang yang telah dikoordinasikan. Hal ini dilakukan untuk memeratakan dan mengintegrasikan pelaksanaan perencanaan
dan pembangunan di seluruh wilayah, serta rnenghindari munculnya pernasalahan akibat kurang konsistennya pelaksanaan pembangunan dengan s t r W tata mang
yang ada. Pemanfaatan lahan yang sesuai dengan arah pengembangannya, dapat memberikan dukungan terhadap wilayah lain agar tumbuh dan berkembang sesuai dengan arahan pengembangan. Dalam pengembangannya Kabupaten Bogor dibagi dalam tiga wilayah pembangunan, yaitu : Wilayah Pengembangan Bogor Barat, meliputi 11 (sebelas) Kecamatan, yaitu Kecamatan Jasinga, Parung Panjang, Tenjo, Cigudeg, Sukajaya, Nanggung, Leuwiliang, Cibungbulang, Ciampea, Pamijahan, dan Rumpin dengan luas wilayah sekitar 128.750 Ha. Wilayah Pengembangan Bogor Tengah, meliputi 18 (delapan belas) kecamatan, yaitu Kecamatan Gunung Sindur, Parung, Ciseeng, Kemang, Rancabungur, Bojonggede, Cibinong, Sukaraja, Dranlaga, Cijeruk, Caringin, Ciawi, Megamendung, Cisarua, Citeureup, Babakan Madang,
Ciomas, Tamansari dengan luas wilayah sekitar 97.522 Ha. Wilayah Pengembangan Bogor Timur, meliputi 6 (enam) Kecamatan yaitu Kecamatan
Gunung
Putri,
Cileungsi,
Klapanunggal,
Jonggol,
Sukamakmur dan Cariu. Strategi pengembangan pada wilayah masing-masing sebagaimana tercantum pada Properda Kabupaten Bogor, 2002 - 2006 adalah sebagai berikut : Wilayah Pembangunan Barat: difungsikan sebagai penyangga urbanisasi serta daerah resapan air dan konservasi sumber daya air. Wilayah Pembangunan Tengah: berfungsi sebagai daerah resapan air, konservasi sumber daya alam serta kawasan bisnis (industri, perdagangan dan jasa). Wilayah Pembangunan Timur: difungsikan sebagai pengembangan industri, permukiman, pertanian dan konservasi air. Sebagian dari wilayah Kabupaten Bogor memiliki fungsi sebagai kawasan lindung dan sisanya sebagai kawasan budaya. Kondisi ini memerlukan kajian untuk pengembangan ekonomi yang memperhatikan dua ha1 yaitu keunggulan lokasi yang strategis dan fungsi lindung. Transportasi sebagai penunjang kegiatan perekonomian diarahkan untuk mengoptimalkan kegiatan sosial ekonomi tanpa mengganggu fungsi konservasi air dan tanah.
4.1.2 Kondisi Ekonomi
Perekonomian suatu wilayah diindikasikan dengan Pendapatan Dornestik Regional Bruto (PDRB). Dalam ha1 ini kondisi PDRB yang dilihat adalah kondisi yang akan datang. Untuk melibat ha1 tersebut rnaka perlu ditinjau dari target perekonomian wilayah dan laju perturnbuhannya. Adapun laju pertumbuhan ekonomi di Kabupaten Bogor dapat kita lihat pada Tabel 9 berikut ini: Tabel 9 Laju perturnbuhan ekonomi Kabupaten Bogor No.
'i'allun 2001 2. 2002 3. 2003 4. 2004 Sumber: BPS Kabupaten Bogor, 2005 1.
Laju -. Pcrtumbuhan Ekonomi 334 4,43 4,87 5,51
Laju Pertumbuhan Ekonomi Kabupaten Bogor pada tahun 2004 sebesar
5,51% meningkat bila dibandingkan tahun 2003 sebesar 4,87%. Pada tahun 2004 sektor yang mengalami pertumbuhan paling tinggi adalah sektor angkutan dan kornunikasi dengan perturnbuhan sebesr 7,34% naik bila dibandingkan sebelumnya sebesar 6,46%. Sedangkan sektor yang mengalami pertumbuhan paling rendah adalah sektor pertambangan dan penggalian dengan pertumbuhan sebesar - 13,26%. Adapun Tabel 10 laju pertumbuhan PDRB Kabupaten Bogor berdasarkan lapangan usaha adalah sebagai berikut: Tabel 10 Laju pertumbuhan PDRB Kabupaten Bogor berdasarkan lapangan usaha No.
Lapangan Usaha
2001 1. Pertanian 2,86 2. Pertarnbangan (o,O9) 3. Industri 4,15 4. LGA 4,12 5. Bangunan 4,46 6. Perdagangan 3,49 7. Angkutan 5,lO 8. Keuangan 3,86 9. Jasa-jasa 4,97 PRODUK DOMESTIK 3,94 REGIONAL BRUT0 Sumber: BPS Kabupaten Bogor, 2005
Tahun 2002 0,02 (1,611 4,98 4,86 5,22 4,38 5,62 5,22 5,02
2003 (138) 8,22 5,36 5,! 1 5,8 1 5,OO 6,46 5,68 5,44
2004 0,42 (13,261 6,28 5,62 6,68 5,83 7,34 6,08 6,19
4,43
4,87
5,51
Pendapatan Asli Daerah (PAD) merupakan komponen pendapatan Pemerintah Daerah kabupaten yang sangat penting, terutama dengan otonomi daerah. Peningkatan jumlah PAD tentunya tidak terlepas dari kecermatan Pemerintah Daerah Kabupaten Bogor dalam menggali potensi yang ada di daerahnya sehingga pemasukan pendapatan daerah terns meningkat. Pertumbuhan ekonomi Kabupaten Bogor yang cukup tinggi me~pakanpotensi bagi pemerintah daerah untuk menaikkan PAD-nya dari tahun ke tahun. Untuk memperoleh ganbaran hasil peningkatan PAD akan dibandingkan antara nilai PAD dengan PDRB. Pada tahun 2003 PAD Kabupaten Bogor tercatat sebesar Rp.148.921,78 juta meningkat menjadi Rp. 166.260,ll juta pada tahun 2004 atau naik sebesar 11,64%. Berdasarkan Tabel 5.5 persentase PAD terhadap PDRB cenderung mengalami peningkatan setiap tahun namun pada tahun 2004 terjadi penurunan. Kalau pada tahun 2003 perseniase tersebut sebesar 0:59% pada tahun 2004 sedikit menurun menjadi 0,58%. Ini terjadi disebabkan menurunnya laju pertumbuhan pada lapangan usaha pertambangan. Adapun tabel persentase PAD terhadap PDRB Kabupaten Bogor dapat di lihat pada Tabel 11 berikut ini: Tabel 11 Persentase PAD terhadap PDRB Kabupaten Bogor Tahuu
Nilai Absolut ( juta PAD 70.877,65 2000 2001 86.914,62 2002 122.394,33 2003 148.92!,78 2004 166.260,ll Sumber: BPS Kabupaten Bogor, 2005 4.2
Rp.) PDRB 18.337.844,95 20.081.734,73 22.401.084,80 25.243.625,07 28.689.923,54
% terhadap
PDRB 0,39 0,43 0,55 0,59 0,58
Kondisi Dan Moda Transportasi
4.2.1 Pola Pergerakan Penurnpang Seiring dengan pertambahan penduduk dan munculnya kawasan - kawasan tarikan perjalanan mengakibatkan terjadinya pertambahan dan perubahan pada pola perjalanan. Selain itu, dengan ketersediaan jaringan ja!an yang masih terbatas, dan secara hirarki pola trayek angkutan m u m yang masih relatif mengikuti jaringan yang tersedia, mengakibatkan pola perger&an banyak dipengaruhi dengan pola jaringan jalan dan trayek angkutan m u m .
4.2.2 Trip Rate Penduduk dan Komposisi Penggunaan Moda Kabupaten Bogor Trip rate penduduk di wilayah Kabupaten Bogor dengan menggunakan
moda angkutan umum adalah sebesar 0,s perjalanan/orang/hari. Berikut ini trip rule berdasarkan jenis moda sepel-ti yang disajikan pada Tabel 12 di bawah ini:
Tabel 12 Trip rate wilayah Kabupaten Bogor Tahun 2002 No.
Jenis Moda
1. Mobil Pribadi 2. Sepeda Motor 3. Patas Ac 4. Angkutan Umum 5. Kereta 6. Ojek 7. Non - Motorized Sumber: BPS Kabupaten Bogor, 2003
Trip Rate (Perjalanan/org/hari)
0.0165 0.1111 0.0082 0.7983 0.2181 0.1316 1.5135
Sementara itu, komposisi penggunaan moda di wilayah Kabupaten Bogor tertinggi adalah non-motorized dengan 58,86%. Hal ini menjadi konsekuensi atas masih kurangnya cakupan jaringan jalan yang mencapai ke pelosok, sehingga moda alternatif satu-satunya hanya berupa angkutan non-motorized, seperti becak, maupun jalan kaki. Di samping itu, penggunaan moda bus kecil merupakan angkutan umum yang paling sering digunakan oleh penduduk Kabupaten Bogor dengan rasio penggunaan sebesar 25,12%. Dengan kondisi jaringan jalan dan demand penumpang angkutan umum yang belum terlalu besar, alternatif angkutan umum yang paling sesuai adalah bus kecillangkot. Berikut ini disajikan komposisi penggunaan moda di wilayah Kabupaten Bogor pada tahun 2002:
Garnbar 5 Komposisi penggunaan moda di Kabupaten Bogor Tahun 2002
Perkembangan pembangunan wilayah yang belurn merata di Kabupaten Bogor berdampak pada kondisi lalulintas yang juga tidak merata. Tingkat pertumbuhan kendaraan dan lalu-lintas diberbagai daerah bewariasi, yang mengakibatkan program penanganan yang berbeda. Seiring dengan bertarnbahnya prasarana jalan, pertumbuhan ekonomi dan pendapatan masyarakat, jundah kendaraan turut meningkat. Tingkat motorisasi penduduk Kabupaten Bogor dan wilayah BOTABEK mengalan~ipertumbuhan yang relatif tinggi sejalan dengan peningkatan pendapatan.
Tigkat
motorisasi ini
pada
akhirnya
akan
mempengarulu mobilitas penduduk dalam arti baliwa tingkat perjalanan yang dilakukan penduduk baik di wilayah Kabupaten Bogor maupun BOTABEK juga mengalami peningkatan. Tingkat motorisasi yang tinggi juga mengidentifikasikan diperlukannya pasokan
(supply) sistem transportasi untuk
menampung
pertumbuhan lalu-lintas sejalan dengan peningkatan tingkat motorisasi.
4.2.3. Karakteristik Perjalanan Tahun 2000 telah dilakukan survai oleh The Study on Integrated
Transportasi Master Plan for Jabotabek (Phase I ) terhadap arus perjalanan antar wilayah Jakarta dengan wilayah sekitarnya, hasil selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 13 berikut ini: Tabel 13 Komuter antar wilayah DKI - Bodetabek Tahun 2000 (Total 2 arah)
Arah Pergerakan
Volume Pergerakan (Kendlhari) DKI Jakarta - Tangerang 412.543 DKI Jakarta - Bekasi 499.198 DKI Jakarta - BogorDepok 424.219 Sumber: Bappeda Kabupaten Bogor, 2005
Volume Pergerakan (ordhari) 1.221.079 . 1.503.654 1.369.626
Dari tabel di atas, terlihat bahwa volunie pergerakan dari arah DKI Jakarta menuju ke Bogor memberikan kontribusi cukup besar yaitu sebesar 424.219 kendaraan per hari atau mencapai 1,37 juta jiwa per hari. Besarnya volume pergerakan ini tidak diimbangi dengan ketersediaan jaringal jalan yang baik sehingga dibeberapa ruas jalan di sekitarnya sering terjadi kemacetanlalu lintas, terutama pada saat jam kej a mulai dan berakhir.
4.2.4 Permasalahan Transportasi di Kabupaten Bogor Perkembangan pembangunan wilayah yang belum merata di Kabupaten Bogor berdampak pada kondisi lalu - lintas yang juga tidak merata. Tingkat pertumbuhan kendaraan dan lalu - lintas di berbagai daerah bewariasi, yang mengakibatkan program penanganan yang herbeda. Seiring dengan bertambahnya prasarana jalan, pertumbuhan ekonomi dan pendapatan masyarakat, jumlah kendaraan tumt meningkat. Tingkat motorisasi penduduk Kabupaten Bogor dan wilayah BOTABEK mengalanli pertumbuhan yang relatif tinggi sejalan dengan peningkatan
pendapatan.
Tingkat
motorisasi
ini
pada
akhirnya
akan
mempengaruhi mobilitas penduduk dalam arti bahwa tingkat perjalanan yang dilakukan penduduk baik di wilayah Kabupaten Bogor maupun BOTABEK juga mengalami peningkatan. Tingkat motorisasi yang tinggi juga mengidentifikasikan diperlukannya pasokan
(supply)
sistem transportmi
untuk
menampung
pertumbuhan lalu-lintas sejalan dengan peningkatan tingkat motorisasi.
4.2.4.1
Permasalahan Jaringan Jalan Jaringan jalan yang terdapat di Kabupaten Bogor belum memberikan
aksesibilitas memadai secara merata untuk pergerakan ke semua arah. Hal ini disebabkan karena wilayah cakupan akses Kabupaten Bogor yang sangat luas dan sulitnya kondisi geografiskontur tanah untuk merencanakan trase yang efektif d m efisien. Kebanyakan trase jalan yang saat ini ada mengikuti trase lokal yang telah terbentuk sebelumnya, sehingga kurang memberikan aksesibilitas yang baik. Kondisi ini terutama terjadi di wilayah Kabupaten Bogor sebelah barat dan sebagian timur, sehingga kurang mendorong pertumbuhan ekonomi yang dapat memberikan stimulus pada perkembangan infrastruktur masyarakat. Sementara itu, aksesibilitas arah Utara - Selatan relatif baik, yang memberikan konsekuensi kepada wilayah tengah untuk berkembang lebih cepat dan lebih baik dari pada kedua wilayah lainnya. Hal ini ditandai dengan banyaknya kawasan perurnahan, perdagangan
dan komersial,
serta beberapa kawasan
industri
dirnana
pertumbuhannya telah menarik minat investor untuk menanamkan modalnya pada pertumbuhan ekonomi disepanjang koridor pergerakan Utara - Selatan.
Fokus pada terjadinya ketimpangan perkembangan wilayah ini, maka perlu diberikan atensi - atensi khusus kepada percepatan pembangunan infrastruhr yang baik, terencana dan mengikuti hirarki serta ketentuan yang ada, terutama terkait dengan penyediaan aksesibilitas guna mendorong pertumbuhan ekonomi di kawasan barat dan timur Kabupaten Bogor, sesuai dengan arahan pengembangan wilayah RUTR Kabupaten Bogor.
4.2.4.2 Permasalahan Jaringan Pelayanan Jaringan pelayanan angkutau umum (jaringan trayek) di Kabupaten Bogor beluln tersusun dalam sistem jaringan pelayanan yang hirarki, pelayanan angkutan umum sangat didominasi oleh angkutan umum kecil (angkot), meskipun hampir semua bagian wilayah dilayani dengan angkutan umum bahkan banyak terjadi overlapping trayek yang cukup besar, namun banyak lokasi di pedesaan yang masih tidak terlayani Permasalahan jaringan trayek ini sudah waktunya untuk dipikiikan mengingat Kabupaten Bogor merupakan Kabupaten dengan pertumbuhan yang sangat cepat sehingga nembutuhkan dukungan pelayanan transportasi yang memadai. Tiayek-trayek dalam susunan jaringan trayek kota semestinya terdiri dari trayek utarna dengan angkutan massal, trayek cabang dengan mobil bis, dan trayek lokal dengan mobil penumpang, serta pelayanan trayek langsung. Pada bagian rute banyak tcrjadi overlapping trayek, bukan hanya antarmobil penumpang umum tetapi juga antara trayek mobil penumpang umum dengan trayek mobil bis. Dominasi angkutan bis kecil membuat tingkat pelayanan angkutan umum di Kab Bogor rendah, pada beberapa ruas jalan headway sangat tinggi sementara occupancy rates pada jam diluar puncak rendah. Beberapa trayek mempunyai potensi
untuk
diintegrasikan, sehingga memudahkan calon
penumpang untuk mernilih pelayanannya. Selain itu, Kabupaten Bogor perlu memberikan perhatian pula terhadap penyediaan infrastruktur pendukung sistem angkutan m u m , yaitu dengan menyediakan sarana dan prasarana pemberhentianlteminal yang memadai. Perilaku pengemudi angkutan umum yang sering menaik-turunkan penumpang tidak pada tempatnya merupakan fokus utarna yang patut diperhitungkan karena
memberikan dampak pada lalu lintas lain. Oleh karena itu, perlu dilakukan perencanaan terhadap tempat-tempat pemberbentian khusus dengan lay over tinre yang cukup cepat sehingga diharapkan angkutan m u m tidak menunggu penunlpang cukup lama. Selain itu, pemanfaatan terminal hams optimal sehingga cakupan pelayanan angkutan umum dapat lebih menjangkau wilayah-wilayah di Kabupaten Bogor. 4.2.4.3 Permasalahan Pelayanan Operasional Angkutan
Rendahnya kecepatan perjalanan angkutan; terutarna untuk keluar dari pusat kota menuju pinggiran mempakan indikasi kurang efisiennya pelayanan angkutan. Uraian mengenai jenis dan jumlah angkutan umum seperti yang telah dijelaskan di atas berikan gambaran kerja angkutan umum melayani angkutan antar kota. Kinerja angkutan umum di Kabupaten Bogor dapat terlihat dari pembagian trayek sebagai berikut: Trayek Angkutan Umum terdaftar di Kabupaten Bogor (69 mte) 0
Trayek Angkutan Penumpang Umum Antar Wilayah di Kabupaten Bogor
(55 rute) 0
Jumlah Kendaraan Angkutan Umum (eksisting) antar kabupatenlkota yang berbatasan (22 rute) Kabupaten Bogor - Kota Bogor (14 rute)
* Kab Bogor-Kab Bekasi (1 rute) * Kab Bogor-Kota Depok (2 rute) Kab Bogor-Kab Cianjur (1 rute) Kab Bogor-Kab Tangerang (2 rute) Kab Bogor-DKI Jakarta (6 rute) Dari angkutan umum tersebut mayoritas adalah angkutan m u m bus kecil, dengan headway yang sangat kecil. Data tersebut belum termasuk angkutan umum yang melintasi Kabupaten Bogor. Secara garis besar masalah transportasi yang dihadapi menyangkut beberapa ha1 yang saling berkaitan antara lain sebagai berikut:
1.
Belum terpenuhinya jaringan jalan yang dapat membuka dan meningkatkan akses ke daerah terisolir/kawasan dan wilayah tertinggal lainnya serta akses ke pusat produksi, koleksi dan distribusi serta kurang memadainya peranan dan fungsi jalan (primer, sekunder dan tersier).
2.
Belum memadainya konstruksi jalan sesuai dengan fungsinya serta kurang lengkapnya fasilitas jalan (drainase, trotoar dsb) dm fasilitas pengatur lalu-lintas.
3.
Belum memadainya masalah perijinan trayek usaha angkutan kota, orang dan barang serta kegiatan lainnya yang terkait.
4.
Kemacetan di beberapa witayah: Puncak, persimpangan Cibinong, Pasar leuwilliang, persimpangan Parung, persimpangan Ciawi, mas jalan Jasmin menuju Kampus IPB Dramaga.
5.
Belum memadainya sarana dan prasarana darat seperti terminal, perparkiran, halte dan pangkalan zngkutan kota.
4.3
Terminal dan Pasar Laladon Terminal dan pasar Laladon terletak di Desa Laladon Kecamatan Ciomas
jalan raya Sindang Barang dibangun seluas 18.392m2, dengan luas lahan untuk terminal adalah 9.880m2 sedangkan untuk pasar Laladon seluas 8.512m2. Lokasi dibangunnya kedua fasilitas ini bersebelahan dengan tujuan untuk saling menunjang pengoptimalan pengoperasiannya. Untuk pasar Laladon telah dibangun sebanyak 578 kios sedangkan untuk terminal Laladon daya tampung kendaraan statis sebanyak 90 kendaraan di jalur keberangkatan dan 300 kendaraan di jalur parker. Lajur pada terminal berjumlah 7 dibagi atas 6 lajur antrian dan 1 lajur lintasan. Fasilitas pendukung yang berada di sektar terminal d m pasar Laladon mencakupi: kantor, shelter, TPS, menara, pos kearnanan&kesehatan, mushalla serta tempat istirahat. Semua fasilitas ini menjadi pendukung kegiatan di sekitar terminal dan pasar Laladon sehingga diharapkan masyarakat merasa nyaman dan aman ketika menggunakannya.
Berdiri pasar Laladon merupakan asset yang besar di Kabupaten Bogor karena diharapkan ineningkatkan pertumbuhan ekonomi, menyerap tenaga keja, memperkecil tingkat pengangyran. Kondisi ini sangat didukung pula kebutuhan masyxakat Kabupaten Bogor khususnya wilayah Bogor Barat. Selama ini dalam memenilhi kebutuhan sehari-hari dan kegiatan ekonominya banyak dilakukan diluar wilayah Kabupaten Bogor. Melihat keadaan ini sangat penting sekali untuk memindahkan kegiatan tersebut ke dalam wilayah Kabupaten Bogor dengan dibangunnya sarana penunjang tersebut. Begitu pula terminal Laladon yang menjadi tempat pertukaran angkutan route trayek Kota Bogor dan Kabupaten Bogor. Keadaan ini menunjang calon pembeli untuk datang ke Pasar Laladon. Dengan kondisi kegiatan ekonorni dan jasa yang digambarkan di atas dinarapkan berdirinya terminal dan pasar Laladon menjadi simpul kawasan perekonomian yang baru. Adapun rekayasa lalulintas yang diharapkan dari berdirinya terminal dan pasar Laladon dapat dilihat pada Gambar 6 berikut ini:
Gambar 6
Rekayasa lalulintas yang diharapkan dari berdirinya terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor
Pada rekayasa ini angkutan yang keluar dari terminal Laladon akan memasuki altematif jalan baru yang akan dibangun pemerintah. Tujuan pembangunan jalan baru ini adalah untuk dapat menjangkau pemukiman masyarakat yang selama ini belum dilalui oleh angkutan uinum, serta rekayasa ini bertujuan untuk mengurangi kernacetan di jalan Raya Dramaga. Kemacetan ini dapat dikurangi dengan tidak bertemunya angkutan dari terminal Bubulak dan angkutan dari terminal Laladon di sepanjang jalan Raya Dramaga. Sampai sekarang program pembuatan jalan pintas baru ini sudah sampai pada taha pembebasan lahan masyarakat. Diharapkan pembuatan jalan ini dapat terlaksana cepat sehingga tujuan berdirinya terminal dan pasar Laladon dapat tenvujud.
V HASIL DAN PEMBAHASAN 5.1
Perencanaan Penentuan Lokasi Terminal Penumpang Penentuan lokasi terminal merupakan bagian yang tidak terlepas dari
penyediaan prasarana terminal yang kompuehensif, meliputi kegiatan perencanaan, pembangunan dan penyelenggaran terminal. Ketiga kegiatan ini dilaksanakan secara berurutan dengan tetap memperhatikan faktor - faktor terkait dengan pengembangan terminal. Gambar alur penyediaan sarana dan prasarana terminal penumpang dapat kita lihat pada Gambar 7 berikut ini: ~ a m b a r . 7Alur penyediaan sarana prasarana terminal penumpang
Smber: Bappeda Kabupaten Bogor, 2005
5.2
Perencanaan Penentuan Terminal Angkutan Umum
5.2.1 Dasar Hukum Penetapan Lokasi dan Kelas Terminal Penyediaan dan penyelenggaraan prasarana terminal angkutan m u m secara h u k m diatur dalam undang-undang dan regulasi pemerintah. Secara garis besar, payung hukum yang mengatur tentang terminal terdapat dalam UndangUndang Nomor 14 Tahun 1992 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Sementara itu, terkait dengan penentuan lokasi dan kelas terminal, regulasi pemerintah yang mengacu pada ha1 tersebut dijelaskan pada Tabel 14 berikut ini:
Tabel 14 Regulasi pemerintah mengenai penetapan lokasi dan klas terminal N Perundanganl Klausul tentang Peuetapan Lokasi Klausul tentang Kelas o. Regulasi Terminal Terminal 1. Peraturan Pasal42 ayat (1) dan (3) Pasal41 Pemerintah 1. Penentuan lokasi terminal dilakukan Terminal penumpang 110.43 Taliun dengan mempertimbangkan rencana sebagaimana dimaksud dalam tentang 1993 umuln jaringan transportasi jalan pasal 40 ayat (2), Prasarana dan sebagaimana dimaksud dalam pasal dikelompokkan menjadi: Lalu Lintas Jalan (7) a. Terminal penumpang tipe A. Berfungsi melayaui 2. Penentuan lokasi sebagaimana kendaraan umum untuk dimaksud dalam ayat 91) dan tipe angkutan antar kota antar terminal sebagaimana dimaksud propinsi, dadatau angkutan lintas batas dalam pasal 41 ditetapkan dengan Keputusan Menteri. negara, angkutan antar kota dalam propinsi, angkutan kota dan angkutan perdesaail. b. Terminal Penumpang Tipe B, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam propinsi, angkutan kota, dadatau angkutan pedesaan. Terminal penumpng tipe C, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan pedesaan 2. Keputusan Pasal9 Pasal2 Menteri Penentuan lokasi terminal penunpang ( 1 ) tipe terninal penumpang Perhubungan No. dilakukan dengan memperhatikan terdiri dari: penumpang 31 Tahun 1995 rencana kebutuhan lokasi simpul yang a. Terminal Tenm-g merupakan bagian dari rencana umum tipe A Terminal jaringan transportasi jalan. b. Terminal penumpang Transportasi tipe B Jalan Pasal 10 c. Terminal penumpang tipe C Penentuan lokasi terminal penumpang tipe A, tipe B dan tipe C, dilakukan Terminal penumpang tipe A dengan mempertahankan: sebagaimana dimaksud dalam a. Rencana umum tata ruang b. Kepadatan lalu lintas dan kapasitas ayat (1) humf a, berfungsi jalan di sekitar terminal melayani kendaraan umum c. Keterpaduan moda transportasi baik untuk angkutan antar kota intra maupun antar moda antar propinsi dadatau d. Kondisi topografi lokasi terminal. angkutan lintas batas negara, e. Kelestarian lingkungan. angkutan antar kota dalam propinsi, angkutan kota dan angkut pedesaan.
~ a b 14 d Lanjutan Pasal 1 1 Lokasi terminal penumpang ripe A selain harus inemperhatikan ketentuan (2) Terminal penumpang sebagai~liai~a dimaksud dalam pasal 10: tipe B, sebagaimana harus memenohi persyaratan: dilnaksud dalam ayat a. Terletak dalam jaringan rrayek antar (I) huruf b, berfungsi koia antar propinsi dali 'arau angkutan melayani kendaraan lil~tasbatas negara. umum untuk angkutan b. Terletak di jalan arteri dengan kelas antar koia dalam jalal~sekurang -kurangnya kelas lliA propinsi, angkutan c. Jarak ,antara dua terminal tipe A: danfatau kota sekurang-kurangnya 20 Km di Pulau angkutan pedesaan. Jawa, 30 km di Pulau Sumatera dan 50 km di pulau lainnya (3) Terminal penumpang d. Luas lahan yang tersedia sekarangc, sebagaimana dimaksud dalam ayat kurangnya 5 ha untuk terminal di Pulau (1) huruf c, berfiligsi Jaws dan Sumatera, dan 3 ha di pulau melayani kendaraan lainnya. ulnum untuk angkutan e. Mempunyai akses jalan masuk atau pedesaan. jalan keluar ke dan dari terminal dengan jarak sekurang - kurangnya lOOm di Pulau Jawa dan 50 m di pulau lainnya, dihitung dari jalan ke pinru keluar atau masuk terminal. Pasal 12 Lokasi ternlinal penumpang tipe B selai~i harus memperhatikan ketenttian sebagaimana dimaksud dalani Pasal 10, ilarus memenuhi psrsyaratan : a. l'erletak dalam jaringan rrayek antar kota dalaln propinsi; b. Terletak di jalan arteri arau kolektor dengan kelas jalali sekurangkurangnya kelas IIIB; c. Jarak antara dua terminal peciumpang tipe B atau dengan tenninal penumpang tipe A, Sekurang-kurannya 15 km di Pulau Jawa dan 30 km di pulau lainnya; d. Tersedia lahan sekurang-kurangnya 3 ha untuk tenninal di Pulau Jaws dan Sumatera, dan 2 ha untuk terminal di pulau lainnya; Mernpunyai akses jalan majuk atau jalan keluar ke dan dari terminal dengan jarak sekurang-kurangnya 50 m di Pulau Jawa dan 30 m di pulau laimya: dihitung dari jalan ke pintu keluar atau masuk terminal.
Tabel 14 Lanjutan
Pasal 13 Lokasi terminal penumpang tipe C selain harus memperliatikan ketentuan sebagaimana di~naksuddala~nPasal 10, harus memenuhi persyaratan : a. Terletak di dala~nwilayah Kabupateli Daerah Tingkat I1 dan dalem jaringan trayek pedesaan; b. Terletak di jalan kolektor atau lokal dengaii kelas jalan paling tinzgi kelas IIIA, c. Tersedia lalian sesuai dengan permintaan angkutan; d. Mempunyai akses jalan masuk atau keluar ke dan dari tern~inal:sesuai kebutuhan untuk kelancaran lalu lintas di sekitar terminal. Pasal 14 Lokasi terminal penumpang sebagaimana dimaksud Pasal 10, ditetapkan oleh : a. Direktur Jenderal setelah metidengar pendapat Gubernur Kepala Daerah Tingkat I dan Kepala Kantor Wilayah Departemen Perhubungan setempat, untuk terminal penumpang tipe A; b. Gubeniur Kepala Daerah Tingkat I setelah mendengar pendapat Kepala Kantor Wilayah Departemen Perhubungan setempat&niendapat persetujuan Direktur Jenderal. u~ituk terminal penumpang tipe B; c. Bupati Kepala Daerah Tingkat 11 setelah mendengar pcndapat ~ e ~ a i a Kantor Wilayah Departemen Perhubungan setempat dan mendapat persetujuan dari Gubernur Kepela Daerah Tingkat I, untuk terminal penumpang tipe C. Su~nber:Bappeda Kabupaten Bogor, 2005
5.2.2 Konsep Perencanaan Lokasi Terminal Penumpang Kabupaten Bogor mempunyai bentuk wilayah memanjang arah tinlur barat dengail karakteristik yaug ~nasihsangat beragam. Perkembangan wilayah Kabupaten Bogor Barat masih jauh tertinggal jika dibandingkan dengan wilayah Kabupaten Bogor Tengah, demikian juga untuk wilayah Kabupaten Bogor Timnur, meskipun masib sedikit lebih berkembang bila dibandingkan dengan wilayab Kabupaten Bogor Barat. Sedangkan jika dilihat dari sisi Utara - Selatan maka terlihat benar ketimbangan karakteristiknya, dimana wilayah Kabupaten Bogor Tengah, Kabupaten Bogor Timur sisi Utara dapat dikatakan merupakan wilayah dengan karakteristik perkotaan, sedangkan sisafiya cendermg sebagai wilayah sub urbannya Kabupaten Bogor. Secara lebih rinci kecamatan yang tergolongkan mempunyai karakteristik perkotaan dan kecamatan yang menjadi wilayah sub urban disajikan pada Tabel 15 berikut ini: Tabel 15 Karakteristik kecamatan di wilayah Kabupaten Bogor No. 1. 2.
Urban Kec. Cibinong Kec. Citeurup
Sub Urban Cileungsi, Bojonggede, Sukaraja, Citeureup, Dramaga Gunung Putri, Klapanunggal, Babakan Madang, Sukamaiunur 3. Kec. Cileungsi Gunung Putri, Klapanunggal, Jonggol, Cariu 4. Kec. Bojong Gede Parung, Kemang 5. Kec. Parung Gunung Sindur, Rumpin, Ciseeng 6. Kec. Dramaga Rancabulang, Ciampea, Tamansari, Ciomas Cibungbulang, Pamijahan, Nanggung, Sukajaya, Jasinga, 7. Kec. Leuwiliang Tenjo, Cigudeg, Parung Panjang 8. Kec. Ciawi Cijeruk, Caringin, Megamendung, Cisarua Sumber: Bappeda Kabupaten Bogor, 2005
Koneksitas kegiatan antar Kecamatan di Kabupaten Bogor dapat kita lihat pada Ganlbar 8 di bawah ini:
Gambar 8 Koneksitas antar kecamatan di Kabupaten Bogor Dari Garnbar 8 di atas dapat kita lihat bahwa pusat koneksitas dari wilayah sub urban me~upakan v.$layal~ yang menjadikan pusat tujuan kegiatan. Bertambahnya jumlah aktifitas gerakan masyarakat kebutuhan transportasi akan meningkat, sehingga dibutuhkan perencanaan pellgembangal infrastuktur transportasi. Perencanaan pembangunan infrastruktur transportasi menganut dua konsep dasar yaitu konsep pelayanan dan konsep penyediaai~/promosi.Koilsep pelayanan bertujuan untuk melayani kegiatan atau aktifitas ekonomi yang sudah tcrbcntuk, scnlcntara konsep penyediaan din~aksudkanuntuk mendorong dai~ mengarahkan kegiatan ekonomi baru. Kesesuaian penerapan konsep tersebut akan sangat tergantu~~g dari kondisi daerah atau wilayah yang bersangkutz: kxe::n masing-masing kosep mempunyai kelebihan dan kekurangan. Berdesarkaz kedun h::sep
tersebut d m dengx mencem.:oti
kondisi dzl
karakteristik wilayah di Kabupaten Bogor maka konsep perencanaan penetapan lokasi te:lr.i~a! ada!a!~ g~.bu::gar, antarn h::sep
p-,!ayi;.-z de~lgal konsep
penyediadpromosi. Konsep perencaan rute angkutan umum dan penentuan lokasi teinlinal di Kabupaten Bogor disajikan pada Gambar 9 berikut ini:
Gambar 9 Konsep perencanaan lokasi terminal penumpang Kabupaten Bogor Konsep tersebut mendasarkan kondisi eksisting dimana magnettpusat tarikan terbesar pada sekarang ini adalah DKI Jakarta di sisi utara Kabupaten Bogor dan Kota Bogor di sisi selatan (dilihat dari pusat kota Kabupaten BogorICibinong). Dengan adanya interaksi kuat antara Jakarta dengan Kota Bogor menyebabkan sebagian wilayah Kabupaten Bogor menjadi wilayah lintasan pergerakan Jakarta-Kota Bogor. Sehingga dengan demikian maka Kabupaten Bogor memerlukan terminal penumpang klas B di sisi utara sebagai titik transfer pergerakan dari sisi utara (melalui Jakarta). Sementara itu pergerakan dari arah selatan (SukabumiICianjur) pada kondisi sekarang ini telah dilayani oleh terminal Kabupaten Bogor, sehingga kebutuhannya adalah klas terminal yang lebih rendah. 5.2.3 Perencanaan Lokasi Terminal Berdasarkan RTRW Kabupaten Bogor
Sesuai dengan RTRW Kabupaten Bogor, terdapat beberapa terminal yang direncanakan untuk dikembangka~dan ditingkatkan kelasnya. Selain itu juga, direncanakan pembangunan terminal-terminal baru berkelas C untuk melayani angkutan pedesaan atau sub terminal pada beberapa kecamatan yang potensial di Kabupaten Bogor. Adapun lokasi pengembangan dan pembangunal terminal ditunjukkan pada Tabel 16 dan Gambar 10 berikut ini:
Tabel 16 Rencana lokasi terminal menurut RTRW Kabupaten Bogor sampai tahun 2009 No. Rencana Lokasi Arahan Rencana 1. Terminal Type B Kec. Cibinong Sebagai pusat pertumbuhan dan CibinongISentul Kec. Leuwiliang pengembangan ekono~ni serta Leuwiliang Kec. Parung berfungsi sebagai simpul koleksi Parung Kec. Cileungsi dan distribusi wilayah Cileungsi Kabupaten Bogor
2.
Terminal Type C Jasinga Kec. Jasinga Ciawi Kec. Ciawi Citeureup Kec. Citeureup Cariu Kec. Cariu Parung Pall.iang Kec. Parung Panjang Jonggol Kec. Jonggol Sukaraja Kec. Sukaraja Rojonggede Kec. Bojonggede 3. Sub Terminal Nanggung Cigudeg Tenjo Cibungbulang Ciatnpea Tamansari Dra~naga Ciornas Cijeruk Caringin Megamendung Cisarua Bahakan Madang Suka Xakmur Gunung Putri Rumpin Iinc Bungor Kemang Ceseeng Gunung Sindur Pamijahan Tenjo Laya , 1anjung Sari Tajur Halang Leuwi Sadeng Cigombong Surnber: Bappeda Kabupaten Bogor, 2005
Berfungsi sebagai penunjang simpul koleksi dan distribusi wilayah Kabupaten Bogor
Berfungsi sebagai embrio psngembangan terminal tingkat kecamatanllokal
Gambar 10 Rencana lokasi terminal menurut RTRW Kabupaten Bogor sampai tahun 2009 Seperti ditunjukkan pada Tabel 16 dan Gambar 10 di atas, terdapat sebanyak 4 kecamatan, yaitu di kecamatan Cibinong, Leuwiliang, Parung dan Cileungsi yang akan diarahkan sebagai pusat perturnbuhan pertumbuhan dan pengembangan ekonomi serta behngsi sebagai simpul koleksi dan distribusi wilayah Kabupaten Bogor. h i berarti, di kecamatan tersebut akan terdapat terminal kelas B yang cakupan pelayanannya akan meliputi trayek AKAP, AKDP, angkutan perkotaan dan perdesaan. Sementara itu, dalam RTRW diusulkan 8 kecamatan yang akan diarahkan sebagai penunjang simpul koleksi dan distribusi wilayah Kabupaten Bogor, sehingga direncanakan terminal kelas C. Sedangkan untuk 26 kecamatan, rencananya akan dibangun suatu sub
-
sub terminal yang
diarahkan dapat menjadi embrio pengembangan terminal tingkat lokal.
Jika dicermati dari rencana pengembangan terminal di Kabupaten Bogor berdasarkan RTRW maka semua kecamatan dialokasikan mempunyai terminal sesuai dengan kebutuhan eksisting yaitu kondisi terminal. Perencanaan seperti ini akan membawa implikasi bahwa akan terjadi penyediaan prasarana yang berlebihan,
sehingga dengan demikian akan terjadi pemborosan biaya
pembangunan. Perencanaan terminal atau prasana transportasi pada RTRW seharusnya didasarkan pada pola pengembangan wilayah yang akan berimplikasi kepada perencanaan pola pengembangan system transportasi di Kabupaten Bogor. Berdasarkan pola pengembangan sistem transportasi termasuk didalamnya adalah pola pengembangan trayek angkutan m u m maka dari dasar tersebut dapat dilihat kebutuhan terminal sekaligus penentuan lokasinya. Pada perencanaan kebutuhan terminal di Kabupaten Bogor berdasarkan RTRW ini nampak sekali kalau belum berdasarkan pada dasar-dasar perencanaan yang komprehensif, sehingga perlu adanya penyesuaian - penyesuaian lebih lanjut. Penyesuaian penyesuaian ini dilakukan dengan kajian kebutuhan yang didasarkan pada RTRW itu sendiri dan kondisi eksisting atau faktual yang telah berkembang.
5.2.4
Perencanaan Lokasi Terminal Berdasarkan Kondisi Eksisting Berdasarkan penganlatan di terminal
-
terminal di Kabupaten Bogor,
sebagian besar terminal yang ada belum tertata dengan baik. Konsep perencanaan fisik terminal yang paling baik saat ini yang dimiliki oleh Pemda Kabupaten Bognr adalah Terminal Laladon yang terletak di Desa Laladon Kecamatan Ciomas. Hanya saat pengoperasian terminal ini belum dibarengi dengan pemberlakuan regulasi terl~adap trayek-trayek angkutan m u m yang melalui wilayah tersebut. Untuk mengoptimalkan dan menstimulasi utilisasi dari terminal ini, Pemda Kabupaten Bogor berupaya membangun pasar Laladon. Berikut ini ditunjukkan pada Gambar 11 lokasi terminal eksisting Kabupaten Bogor.
Gambar 11 Lokasi terminal eksisting di Kabupaten Bogor Tahun 2005 Selain dari terminal ini, basis perencanaan terminal lainnya adalah berdasarkan adanya lokasi - lokasi pusat kegiatan masyarakat, yang didominasi oleh kegiatan komersial dan pasar. Pada kenyataannya, hampir seluruh terminal yang ada di Kabupaten Bogor terbangun akibat adanya aktivitas ini. Seiring dengan bertumbuhnya aktivitas dan pengaruhnya terhadap kondisi lalu lintas di sekitar yang tidak dibarengi dengan penataan terminal yang baik, mengakibatkan terjadinya kemacetan. Selain itu, utilisasi terminal yang ada menjadi kurang optimal dan efisien. 5.2.5 Perencanaan Lokasi dan Kelas Terminal Supply dan demand merupakan dua elemen yang berperan penting dalam
menentukan lokasi dan kelas terminal yang akan ditetapkan. Selain itu, dengan melihat pada kecenderungan perkembangan wilayah, dalam ha1 ini diindikasikan melalui perkembangan tata guna lahan dan tata ruang, dapat ditentukan besarnya potensi pembangunan terminal. Secara garis besar, terminal penumpang terdiri atas 3 tipe, yaitu tipe A, tipe B dan tipe C yang melayani kebutuhan jenis
angkutan yang berbeda - beda. Penentuan lokasi terminal ini dilakukan dengan memperhatikan parameter-parameter, seperti : a. Rencana umum tata ruang; b. Kepadatan lalu lintas dan kapasitas jalan di sekitar terminal; c. Keterpaduan moda transportasi baik intra maupun antar moda; d. Kondisi topografi lokasi terminal;
e. Kelestarian lingkungan. Melihat kondisi saat ini, beberapa terminal di Kabupaten Bogor yang semestinya mampu mendukung fungsi struktur perkotaan yang ada, tidak lagi dapat berhngsi dengan baik. Oleh karena itu, dengan mempertimbangkan kebutuhan eksisting dan juga meningkatkan pelayanan angkutan umum perlu dilakukan re - just~$kasi terhadap lokasi dan kelas terminal di Kabupaten Bogor. Berdasarkan konsep yang dikembangkan maka kebutuhan akan terminal penumpang di Kabupaten Bogor secara detail disajikan pada Tabel 17 dan Gambar 12 berikut ini: Tabel 17 Rencana Lokasi dan klas terminal di Kabupaten Bogor
Lokasi Terminal Terminal Klas B Cibinong Cileungsi Leuwiliang Ciawi
Keterangan Relokasi terminal eksisting Sudah pada tahap pembangunan (konstruksi fisik) Sudah pada tahap pembangunan (tersedia lahan) Jika terminal Baranangsiang (Kota Bogor) direlokasi ke Ciluwer/Sentul Selatan, Klas C jika terminal Baranangsiang tidak di relokasi.
Terminal Klas C Parung Relokasi terminal eksisting Laladon Terminal eksisting Sudah pada tahap pembangunan (tersedia lahan) Jonggol Bojong Gede Pembangunan terminal baru Cariu Pembangunan terminal baru Parung Panjang Pembangunan terminal baru Sub Terminal Jasinga Pembangunan baru Tenio Sub terminal eksisting Sumber: Bappeda Kabupaten Bogor, 2005
Gambar 12 Penetapan klas terminal di Kabupaten Bogor Pemakaian istilah sub terminal memang belum berlaku secara umum, karena didalam peraturan yang beriaku klas terminal hanya ada tiga klas yaitu klas A, klas B dan klas C. Klas C dimaksudkan untuk terminal dengan trayek angkutan perkotaan dan pedesaan. Akan tetapi kenyataan menunjukkan bahwa untuk wilayah - wilayah di Kabupaten Bogor masih terdapat kecamatan
- kecamatan
yang karakteristiknya bersifat pedesaan. Sehingga untuk kecamatan dengan karakteristik angkutan pedesaan tentu memeriukan terminal tetapi sifatnya hanyalah sebuah pangkalan (karena untuk klas C tentu masili terlalu mewah) guna mengatur interval keberangkatan angkutan pedesaan tersebut. Pangkalan angkutan pedesaan inilah yang disebut sebagai "sub terminal". 5.3
Persepsi Masyarakat Terhadap Keberadaac Termica! dan Pasar Laladon di Kabupaten Bogor
Identifikasi persepsi masyarakat terhadap keberadaan terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor merupakan unsur penting dalam penelitian ini. Untuk mengungkap persepsi masyarakat ini, penulis mencoba membagi dua bagian pertanyaan yaitu persepsi terhadap keberadaan terminal dan pasar Laladon dan persepsi terhadap konsep penataan trayek di terminal dan pasar Laladon.
5.3.1 Persepsi Masyarakat Tentang Berdirinya Terminal dan Pasar Laladon di Kabnpaten Bogor Keberlangsungan terminal dan pasar Laladon sangat ditentukan oleh intensitas penggunaan dari masyarakat yang menggunakan angkutan. Oleh karena itu persepsi masyarakat terhadap keberadaan berdirinya terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor diteliti secara seksama. Untuk memperoleh gambaran mengenai pemahaman masyarakat terhadap keberadaan dan manfaat berdirinya terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor, penulis mencoba mengajukan beberapa pertanyaan kepada setiap kelompok masyarakat yang menjadi responden. I-Iasil persepsi masyarakat terhadap persetujuan berdirinya terminal dan pasar Laladon dapat di lihat pada Tabel 18 dan grafik pada Gambar 13 berikut ini: Tabel 18 Hasil persepsi masyarakat terhadap persetujuan berdirinya terminal dan pasar Laladon di Kabnpaten Bogor (dalam %) STL SL PTL PL PDL PBL Masy Setuiu 26.67 80.00 53.33 73.33 100 93.33 60.00 . Tid& Setuiu 73.33 13.33 36.67 20.00 0 6.67 26.67 Ragu-ragu 0.00 6.67 13.33 6.67 0 0.00 13.33 Jumlah 100 100 103 100 100 100 100 Sumber: data olah, 2007 -
>
.
Setuju Tdak Setuju ...
sn Gambar 13
SL
PTL
PL
PDL
PBL
Ragu-ragu
Masy
Grafik persentase persepsi masyarakat terhadap persetujuan berdirinya terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor
Pada Tabel 18 di atas tampak jelas bahwa mayoritas kelompok masyarakat menyetujui berdirinya terminal dan pasar Laladon, yang terdiri dari kelompok sopir terminal Laladon, penumpang terminal Laladon, penurnpang bukan terminal Laladon, pedagang, pembeli dan masyarakat sekitar terminal dan pasar Laladon, sedangkan kelompok yang tidak menyetujui berdirinya terminal dan pasar Laladon adalah sopir yang tidak memasuki terminal Laladon. Banyaknya kelompok masyarakat yang menyetujui berdirinya terminal dan pasar Laladon menunjukkan bahwa berdirinya terminal dan pasar merupakan fasilitas yang dibutuhkan oleh masyarakat, ha1 ini disebabkan karena terminal bukan hanya sebagai pelengkap sarana pengangkutan saja, yaitu tempat menaikkan dan menurunkan penumpang serta tempat mengatur pemberangkatan dan kedatangan kendaraan umum, namun juga sebagai tempat yang tepat untuk kegiatan usaha perdagangan yang merupakan kegiatan penunjang terminal. Dengan kata lain, terminal juga menyandang fungsi sebagai pusat kegiatan masyarakat. Menurut Kamaluddin (2003) peran dan pentingnya transportasi dan perbaikannya dalam kaitannya dengan aspek ekonomi dan sosial ekonomi pada negara dan masyarakat diantaranya adalal~: 1.
Tersedianya bara~g
2.
Stabilisasi dan penyamaan harga
3.
Penurunan harga
4.
Meningkatkan nilai tanah
5.
Terjadinya spesialisasi antanvilayah
6.
Berkembangnya usaha skala besar
7.
Terjadinya urbanisasi dan konsentrasi penduduk
Didirikannya terminal dan pasar Laladon oleh pemerintah mempunyai 6 tujuan. Adapun hasil persetujuan masyarakat terhadap 6 (enam) tujuan pemerintah tersebut dapat di lihat pada tabel dan grafik berikut ini:
1. Meningkatkan PAD Kabupaten Bogor
Hasil persepsi kelompok masyarakat terhadap manfaat berdirinya terminal dan pasar Laladon adalah untuk meningkatkan PAD Kabupaten Bogor dapat di lihat pada Tabel 19 dan grafik pada Gambar 14 berikut ini: Tabel 19 Hasil persepsi masyarakat terhadap manfaat berdirinya terminal dan pasar Laladon adalah untuk meningkatkan PAD Kabupaten Bogor (dalam %) STL SL PTL PL PDL PBL Masy Setuju 70.00 90.00 56.67 60.00 73.33 93.33 73.33 Tidak Setuju 16.67 0.00 20.00 20.00 0.00 6.67 16.67 Tidak Tabu 13.33 10.00 23.33 20.00 26.67 0.00 10.00 Jumlah 100 100 100 100 100 100 100 Sumber: data olah, 2007
~
---
mTdak Setuju
Glmbar 14 Grafik persentase persepsi masyarakat terhadap tujuan berdirinya terminal dan pasar Laladon sebagai sumber PAD Kabupaten Bogor Berdasarkan Tabel 19 dan Gambar 14 di atas menunjukkan bahwa seluruh kelompok masyarakat setuju bahwa berdirinya terminal dan pasar Laladon sebagai sumber PAD Kabupaten Bogor. Berlakunya Otonomi Daerah memberi peluang bagi tiap daerah untuk menggali potensi daerahnya dalam menghasilkan pendapatan daerah yang dipergunakan untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat. Sumber PAD ini diharapkan bersumber dari retribusi daerah yang
berasal dari angkutan yang memasuki terminal serta bersumber dari kegiatan ekonomi pada terminal dan pasar Laladon. Menurut Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 34 tahun 2004 tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah menyatakan bahwa retribusi adalah pungutan daerah sebagai pembayaran atas jasa atau pemberian ijin yang khusus disediakan dan atau diberikan oleh Pemerintah Daerah untuk kepentingan orang pribadi atau badan. Retribusi daerah ini pembayarannya ban1 dapat terjadi bila Pemerintah Daerah menyediakan atau memberikan jasa pelayanan secara nyata kepada masyarakat. Dengan adanya retribusi yang berasal dari kegiatan di terminal dan pasar Laladon, merupakan sumber peningkatan PAD bagi Kabupaten Bogor yang hasilnya untuk pembiayaan pembangunana maupun penyelenggaraan pemerintah daerah dalam rangka meningkatkan pelayanan dan kesejahteraan masyarakat Kabupaten Bogor. 2. Meningkatan Pendapatan Masyarakat Kabupaten Bogor
Hasil persepsi kelompok masyarakat terhadap manfaat berdirinya terminal dan pasar Laladon adalah untuk meningkatkan pendapatan masyarakat dapat di lihat pada Tabel 20 dan grafik pada Gambar 15 berikut ini: Tabel 20 Hasil persepsi masyarakat terhadap manfaat berdirinya terminal dan pasar Laladon adalal~untuk meningkatan pendapatan masyarakat di Kabupaten Bogor (dalam %) STL SL PTL PL PDL PEL Masy Setuiu - -
66.67
Tidak Setuju 26.67 Tidak Tahu 6.67 Jumlah 100 Surnber: data olah, 2007
73.33 13.33 13.33 100
66.67 20.00 13.33 100
70.00 20.00 10.00 100
83.33 6.67 10.00 100
70.00 13.33 16.67 100
63.33 33.33 3.33 100
I
SL
STL
PDL
Fi.
PTL
FSL
Masy
Gambar 15 Grafik persentase persepsi masyarakat terhadap tujuan berdirinya terminal dan pasar Laladon untuk meningkatkan pendapatan masyarakat Kabupaten Bogor Berdirinya terminal dan pasar Laladon diharapkan menjadi sumber lahan mata pencaharian masyarakat Kabuapten Bogor khususnya masyarakat sekitar berdirinya terminal dan pasar Laladon. Hal ini terbukti dengan banyaknya warga sekitar yang menjadi pedagang atau supir di terminal dan pasar Laladon. Dan juga sejak berdirinya terminal dan pasar Laladon telah terbentuk sebuah Forum Warga Laladon (FORKOWAL) yang berfungsi mewadahi warga masyarakat sebagai anggota untuk memanfaatkan fasilitas terminal dan pasar sebagai lahan mata pencaharian, misalnya sebagai pengelola Kamar mandiIWC, kantin, pengaturan waktu keberangkatan angkutan, kebersihan dll. 3. Pengembangan Wilayah Kabupaten Bogor
Hasil persepsi kelompok masyarakat terhadap manfaat berdirinya terminal dan pasar Laladon adalah untuk pengembangan wilayah Kabupaten Bogor dapat di lihat pada Tabel 21 d m grafik pada Garnbar 16 berikut ini: Tabel 21 Hasil persepsi masyarakat terhadap manfaat berdirinya terminal d m pasar Laladon untuk pengembangan wilayah Kabupaten Bogor (dalam %) STL Setuju Tidak Setuju Tidak Tahu Jumlah
SL 73.33 20.00 6.67 100
Sumber: data olah, 2007
PTL 70.00 13.33 16.67 100
PL 46.67 33.33 20.00 100
PDL 63.33 23.33 13.33 100
PBL Masy 70.00 100.00 56.67 3.33 0.00 30.00 26.67 0.00 13.33 100 100 100
100
80
I
60 40 20
;
0
I
a Setuju
rn TKlak Setuju nTKlak Tahu
.-
Gambar 16 Grafik persentase persepsi masyarakat terhadap tujuan berdirinya terminal dan pasar Laladon adalah untuk pengembangan wilayah Kabupaten Bogor Berdasarkan Tabel 21 dan Ga~nbar 16 di atas diperoleh hasil bahwa seluruh kelompok responden setuju bahwa tujuan berdirinya terminal dan pasar Laladon adalah untuk pengembangan wilayah Kabupaten Bogor. Hal ini terbukti dengan direncanakannya rekayasa lalulintas menuju terminal dan pasar Laladon dengan membuka jalan alternatif di belakang terminal dan pasar Laladon. Sampai sekarang rencana ini sudah pada tahap pembebasan lahan dari masyarakat. Sehingga pada masa yang akan datang didapati jalan baru yang dapat dilalui angkutan umum untuk menjangkau lokasi pemukiman masyarakat. Dan juga sejak berdirinya terminal Laladon, ada beberapa route trayek yang mengalami perpanjangan jalur hingga memasuki terminal Laladon. Seperti angkutan kode trayek nomor 13 yang berasal dari Situdaun dan angkutan kode trayek 50 yang berasal dari Tenjolaya. Perpanjangan route trayek ini semakin mempermudah masyarakat dalam melakukan perjalanan. Hal ini tentu menjadi peluang bagi daerah tersebut untuk melakukan perkembangan pembangunan daerah dengan lancarnya inovasi yang diadopsi bagi masyarakat, baik pada bidang ekonomi, sosial maupun lingkungan. Tersedianya transportasi yang mudah dan murah akan mendorong turnbuh dan berkembang suatu wilayall. Menurut Rustiadi dkk (2005) ada tiga prasyarat terhadap kecepatan pengembangan wilayah, yaitu:
1.
Mobilisasi dan pergerakan potensi dan sumberdaya domestik
2.
Partisipasi masyarakat luas dalam proses pembangunan dan upaya memenuhi standar hidup minimum masyarakat banyak, dan
3.
Mempraktekkan
"perencanaan
partisipatif'
untuk
membangun
kapasitas sosial dan kelembagaan masyarakat yang dibutuhkn untuk pembangunan berkelanjutan. 4. Pertumbuhan Ekonomi dan Jasa di Kabupaten Bogor
Hasil persepsi kelompok masyarakat terhadap manfaat berdirinya terminal dan pasar Laladon adalah untuk pertumbuhan ekonomi dan jasa di Kabupaten Bogor dapat di lihat pada Tabel 22 dan grafik pada Gambar 17 berikut ini: Tabel 22 Hasil persepsi masyarakat terhadap manfaat berdirinya terminal dan pasar Laladon untuk pertumbuhan ekonomi dan jasa di Kabupaten Bogor (dalam %) ST1 Setuju Tidak Setuju Tidak Tahu Jumlah
SL PTL PL PDL PBL Masy 56.67 70.00 73.33 60.00 86.67 90.00 66.67 40.00 13.33 20.00 23.33 3.33 10.00 30.00 3.33 16.67 6.67 16.67 10.00 0.00 3.33 100 100 100 100 100 100 100
Sumber: data olah, 2007
Gambar 17 Grafik persentase persepsi masyarakat terhadap tujuan berdirinya terminal dan pasar Laladon untuk pertumbuhan ekonomi dan jasa di Kabupaten Bogor Berdasarkan Tabel 22 dan Gambar 17 di atas diperoleh hasil bahwa sel~uuhkelompok responden setuju tujuan berdirinya terminal dan pasar Laladon untuk pertumbuhan ekonomi dan jasa di Kabupaten Bogor. Dengan adanya
kemajuan hansportasi berupa peningkatan kapasitas pelayanan jasa hansportasi dengan kecepatan yang baik dan ongkos hansportasi yang lebih murah, memungkinkan terjadinya pasar yang lebih luas dan konsentrasi produksi usaha ekonomi yang lebih hesar. Hal ini yang menjadi harapan bagi sopir, pedagang, pembeli dan masyarakat dengan adanya terminal dan pasar Laladon. Pada masa yang akan datang, aktivitas ekenomi dan jasa di terminal dan pasar Laladon akan mempengaruhi laju pertumbuhan ekonomi dan jasa di Kabupaten Bogor. 5. Tersedianya Fasilitas Terminal dan Pasar di Kabu.,.&.,parru . uvgur . D,.",...
Hasil persepsi kelompok masyarakat terhadap manfaat berdirinya terminal dan pasar Laladon adalah tersedianya fasilitas terminal dan pasar di Kabupaten Bogor dapat kita lihat pada Tabel 23 dan grafik pada Gambar 18 berikut ini: Tabel 23 Hasil persepsi masyarakat terhadap manfaat berdirinya terminal dan pasar Laladon adalah tersedianya fasilitas terminal dan pasar di Kabupaten Bogor (dalam %) STL Setuju Tidak Setuiu Ragu-ragu
Jumlah
PTL
SL 63.33 30.00 6.67 100
70.00 13.33 16.67 100
PL 73.33 20.00 6.67 100
PDL 60.00 23.33 16.67 100
PBL
86.67 3.33 10.00 100
Masy 90.00 10.00 0.00 100
66.67 30.00 3.33 100
Sumber: data olah, 2007
.-
..
..
WTidak Setuju Ragu-ragu
SL
PTL
PL
PDL
PBL
Masy
I
Gambar 18 Grafik persentase persepsi masyarakat terhadap tujuan berdirinya terminal dan pasar Laladon adalah tersedianya fasilitas terminal dan pasar di Kabupaten Bogor
Berdasarkan Tabel 23 dan Ganlbar 18 di atas diperoleh hasil bahwa seluruh kelompok responden setuju tujuan berdirinya terminal dan pasar Laladon adalah tersedianya fasilitas terminal dan pasar di Kabupaten Bogor. Konsep perencanaan fisik terminal yang paling baik saat ini yang dimiliki oleh Pemerintah Kabupaten Bogor adalah terminal Laladon. Dimana keberadaan terminal dan pasar Laladon, merupakan fasilitas yang disediakan oleh pemerintah untuk melayani masyarakat dalam rnemenuhi kebutuhan. Efek yang sangat nyata dirasakan oleh masyarakat dari terminal Laladon adalah tersedianya atau pengadaan barang-barang kebutuhan sehari-hari walaupun belum lengkap, narnun lokasi yang berdekatan dengan lokasi pemukiman masyarakat membuat kemudahan mereka dalam memenuhi kebutuhan sehari-hari. Begitu pula dengan sopir, keberadaan terminal merupakan simpul pasti tempat keberangkatan dan akhir route trayek yang dijalani. Dan meinbuat adanya kepastian untuk memperoleh penumpang sehingga semakin menjanjikan memperoleh pendapatan. 6.
Mengurangi Kemacetan di Kabupaten Bogor
Adapun hasil persepsi kelompok masyarakat terhadap manfaat berdirinya terminal dan pasar Laladon adalah untuk mengurangi kemacetan di Kabupaten Bogor dapat kita lihat pada Tabel 24 dan g r a f i pada Gambar 19 berikut ini: Tabel 24 Hasil persepsi masyarakat terhadap manfaat herdirinya terminal dan pasar Laladon adalah mengurangi kemacetan di Kabupaten Bogor -
STL
Setuju Tidak Setuju T~dakTahu Jurnlah
PTL
SL
PL
PDL
85 00
90 00
63 33
5667
15.00 0.00 100
10.00 0.00 100
33.33 3.33 100
36.67 6.66 100
Sumber: data olah, 2007
Masy
PBL 70 00 30.00 0.00 100
7 3 33
7 3 33
26.67 0.00 100
26.67 0.00 100
1
i
Gambar 19
Grafik persentase persepsi masyarakat terhadap tujuan berdirinya terminal dan pasar Laladon adalah mengurangi kemacetan di Kabupaten Bogor
Berdasarkan Tabel 24 dan Gambar 19 di atas diperoleh hasil bahwa seluruh kelompok responden setuju tujuan berdirinya terminal dan pasar Laladon adalah untuk mengurangi kemacetan. Namun menurut responden sampai sekarang manfaat berdirinya terminal Laladon untuk mengurangi kemacetan sampai sekarang belum dirasakan. Kegiatan pertukaran angkutan penumpang di Simpang Pertigaan Sindang Barang, begitu juga banyaknya angkutan yang menunggu di pinggir jalan sehingga memenuhi ruas jalan. Kondisi demikianlah yang menyebabkan timbulnya kemacetan. Padahal berdasarkan isi nota kesepahaman kerjasama yang mengatur tentang penataan jumlah route trayek yang akan memasuki terminal Bubulak milik Pemerintah Kota Bogor dengan terminal Laladon milik Pemerintah Kabupaten Bogor, menyatakan bahwa angkutan yang berasal dari trayek Kota Bogor maupun trayek Kabupaten Bogor dilarang menaikkan dan menurunkan penumpang di persimpangan Tiga Sindang Barang. Ada beberapa faktor yang menjadi sumber kemacetan di wilayah Bogor adalah masalah disiplin pengemudi, jurnlah kendaraan dan penegakan peraturan. Menurut Tamin (1997) untuk mendapatkan sistem transportasi yang baik dan lancar ada beberapa unsur yang terlibat, yaitu: (1) lembaga, (2) Pengambilan keputusan, (3) masyarakat, (4) administrator, (5) peraturan, (6) penegakan hukum.
Maka kesatuan secara utuh unsur yang terlibat pada perencanaan transportasi pada suatu wilayah diharapkan mampu terlaksana dengan baik. Berkaitan dengan kondisi terminal dan pasar Laladon yang sampai sekarang belum optimal pengoperasinnya, maka penulis mencoba menelusuri penyebab keadaan tersebut. Hasil persepsi masyarakat menyatakan bahwa penyebab belum optimalnya terminal dan pasar Laladon karena:
1. Belum Tegaknya Peraturan Penataan Trayek Angkutan Hasil persepsi kelompok masyarakat terhadap penyebab belum optimalnya terminal dan pasar Laladon adalah belum tegaknya peraturan penataan trayek angkutan dapat di lihat pada Tabel 25 dan grafik pada Gambar 20 berikut ini: Tabel 25 Hasil persepsi masyarakat terhadap penyebab belum optimalnya terminal dan pasar Laladon adalah belum tegaknya peraturan penataan trayek angk$an (dalam %) STL Setuju ~ i d a Setuju k Tidak Tahu Jumlah
SL 80.00 20.00 0.00 100
PTL 90.00 10.00 0.00 100
PL 90.00 10.00 0.00 100
83.33 13.33 3.33 100
PDL PEL Masy 76.67 73.33 76.67 13.33 16.67 13.33 10.00 10.00 10.00 100 100 100
Sunlber: data olah, 2007
Grafik 20. Grafik persentase persepsi masyarakat terhadap penyebab belum optimalnya terminal dan pasar Laladon adalah belum tegaknya peraturan penataan trayek angkutan Berdasarkan hasil Tabel 25 dan Gambar 20 di atas menunjukkan hasil bahwa seluruh kelompok masyarakat setuju penyebab belum optimalnya terminal dan pasar Laladon adalah belum tegaknya peraturan penataan trayek angkutan. Sejak diresmikannya kesepakatan konsep penataan trayek pada tahun 2006, sampai sekarang peraturan tersebut belum terlaksana. Belum keluarnya penetapan
sopir angkutan yang memasuki terminal Laladon membuat masih adanya sopir yang tidak memasuki terminal Laladon. Faktor perilaku dan sikap sopir, penumpang serta aparat petugas lalulintas dalam mematuhi peraturan menjadi faktor penghambat penegakan peraturan penataan trayek angkutan. 2. Lokasi yang tidak strategis
Hasil persepsi kelompok masyarakat terhadap penyebab belum optimalnya terminal dan pasar Laladon adalah lokasi yang tidak strategis dapat di lihat pada Tabel 26 dan grafik pada Gambar 21 berikut ini: Tabel 26 Hasil persepsi masyarakat terhadap penyebab belum optimalnya terminal dan pasar Laladon adalah lokasi yang tidak strategis (dalam STL
SL PTL PL PDL PEL Masy 83.33 40.00 83.33 76.67 26.67 60.00 63.33 16.67 60.00 13.33 20.00 70.00 40.00 26.67 0.00 0.00 3.33 3.33 3.33 0.00 10.00 100 100 100 100 100 100 100 Sumber: Data Olah, 2007
Setuju Tidak Setuju Tidak Tahu Jurnlah
..... .... .. .-
.
40
.
20
0 STL
Grafik 21
SL
PTL
-...
..-.
PL
..
PDL
. -
PBL
..
Masy -.
Grafik persentase persepsi masyarakat terhadap penyebab belum opti~nalnyaterminal dan pasar Laladon adalah lokasi yang tidak strategis
Berdasarkan hasil Tabel 26 dan Gambar 21 di atas menunjukkan bahwa belum optimalnya terminal dan pasar Laladon disebabkan karena lokasi yang tidak strategis, ha1 ini disebabkan karena lokasi terminal Laladon milik Kabupaten Bogor terlalu berdekatan dengan lokasi terminal Bubulak milik Pemerintah Kota Bogor. Padahal sebelum lokasi terminal Merdeka dipindahkan ke lokasi terminal Bubulak, lintasan lokasi terminal Laladon merupakan lintasan route angkutan menuju terminal Merdeka. Namun setelah berdirinya terminal Bubulak terjadi
perpindahan lintasan route trayek, sehingga jalur lokasi terminal Laladon tidak menjadi lintasan trayek untuk menuju arah Kota Bogor. Namun, dari hasil wawancara pada stakeholder Pemerintah Daerah Kabupaten Bogor mengatakan bahwa: "lokasi jarak yang berdekatan tidak menjadi permasalahan yang mendasar, karena kedua Pemerintah Daerah memiliki dasar hukum yang benar dan kepentingan yang berbeda. Yang harus dilakukan adalah bagaimana rnengkoordinasikan pengaturan penataan trayek sehingga kedua terminal ini dapat beroperasional dengan optimal". Menurut Rustiadi, et al. (2005), berlakunya Otonomi Daerah berimplikasi luas dalam sistem perencanaan pembangunan di wilayah-wilayah. Otonomi daerah
mengisyaratkan
pentingnya
pendekatan
pembangunan
berbasis
pengembangan wilayah dibandingkan pendekatan sektoral. Namun demikian, berbagai permasalahan yang menyangkut otonomi daerah juga telah muncul ke pemulsan. Orientasi untuk mendapatkan penerimaan daerah (PAD) sebesarbesamya cenderung mengakibatkan eksploitasi besar-besaran atas sumber daya alam. Sikap ego antar pemegang otoritas daerah dapat mengakibatkan konflik yang semakin memperparah kondisi sumberdaya alam dan lingkungan hidup. Oleh karena itu diperlukan penanganan secara koordinasi antar wilayah administratif. Maka, pada permasalahan terminal dan pasar Laladon, untuk rnenghubungkan antara kepentingan pemerintah dengan kepentingan masyarakat, diharapkan penegakan hukum peraturan menjadi cara untuk mengoptimalkan terminal dan pasar Laladon. 3. Kurangnya partisipasi masyarakat Hasil persepsi kelompok masyarakat terhadap penyebab belum optinlalnya terminal dan pasar Laladon adalah kurangnya partisipasi masyarakat dapat di lihat pada Tabel 27 dan grafik pada Gambar 22 berikut ini:
Tabel 27
Hasil persepsi masyarakat terhadap penyebab belurn optimalnya terminal dan pasar Laladon adalah kurangnya partisipasi masyarakat (dalam %) STL
SL
96.67 Setuju Tidak Setuju 0.00 Tidak Tahu 3.33 Jumlah 100 Sumber: data oiah, 2007
PTL 83.33 13.33 3.33 100
PL 83.33 10.00 6.67 100
PDL 80.00 13.33 6.67 100
PBL 80.00 16.67 3.33 100
Masy 96.67 83.33 0.00 13.33 3.33 3.33 100 100
WTidak Setuju IIlTidakTahu 0 SL
Grafik 22
PTL
PL
PDL
PBL
Masy
I
Grafik persentase persepsi masyarakat terhadap penyebab belum optimalnya terminal dan pasar Laladon adalah kurangnya partisipsi masyarakat
Berdasarkan hasil Tabel 27 dan Gambar 22 di atas menunjukkan bahwa belum optimalnya terminal dan pasar Laladon juga disebabkan karena kurangnya partisipasi dari masyarakat. Berdasarkan Menurut Soekanto (1983) dalam Rompon (2005) partisipasi adalah kegiatan nyata masyarakat secara aktif yang dilandasi oleh sikap, kehendak dan kesadaran untuk mencapai kehidupan yang lebih baik. Ada beberapa faktor yang mempengaruhi partisipasi yaitu: kebutuhan (needs), motivasi, struktur sosial, dan stratifikasi sosial dalam masyarakat. Berdasarkan hasil observasi melalui wawancara kepada responden, dapat dinyatakan penyebab rendahnya pasrtisipasi masyarakat menggunakan terminal dan pasar Laladon adalah sebagai berikut: (1)
Kurang pemahaman masyarakat mengenai angkutan mana saja yang akan memasuki terminal Laladon.
(2)
Lamanya waktu menunggu untuk melanjutkan perjalanan dengan menggnnakan angkutan yang ada di terminal Laladon.
(3)
Kebiasaan para pengguna angkutan melakukan pertukaran angkutan di Simpang Tiga Sindang Barang akibat dari kepraktisan waktu untuk melanjutkan perjalanan selanjutnya.
(4)
Belum lengkapnya kebutuhan yang diinginkan di pasar Laladon, sehingga harga yang ditawarkan lebih tinggi dari harga di warungwarung kecil.
Penyebab-penyebab inilah yang saat ini dirasakan ole11 masyarakat yang menjadi kendala dalam berpartisipasi menggunakan terminal dan pasar Laladon. Sedangkan menurut pengertian partisipasi mengandung maksud bahwa keikutsertaan masyarakat dalam pembangunan karena adanya kesadaran dari dalam diri individu bukan karena adanya paksaan dari lux. Karena partisipasi merupakan keterlibatan masyarakat dalam pembangunan secara sukarela dan sebagai bentuk kerjasama antara masyarakat dan pemerintah secara sukarela. Sebagai bentuk kejasama antara masyarakat dan pemerintah, maka antara masyarakat dan pemerintah mempunyai kepentingan yang sama yaitu meningkatkan kesejahteraan masyarakat maka tidak ada pihak yang saling menguasai. Konsep inilah yang sesuai digunakan untuk melihat partisipasi masyarakat dalam pembangunan. 4. Susahnya mendapat angkutan yang menuju terminal dan pasar Laladon
Hasil persepsi kelompok masyarakat terhadap penyebab belum optimalnya terminal dan pasar Laladon adalah susahnya mendapat angkutan yang menuju terminal dan pasar Laladon dapat di lihat pada Tabel 28 dan grafik pada Gambar
23 berikut ini: Tabel 28
HasiI persepsi masyarakat terhadap penyebab belum optimalnya terminal dan pasar Laladon adalah susahnya mendapat angkutan yang menu,ju terminal dan pasar Laladon (dalam %) STL SL PTL PL PDL PEL Masy
80.00 Setuiu ~ i d aSetuju i 20.00 Tidak Tahu 0.00 Jumlah 100 Sumber: data olah, 2007
63.33 36.67 0.00 100
66.67 30.00 3.33 100
60.00 30.00 10.00 100
53.33 46.67 0.00 100
66.67 33.33 0.00 100
66.67 30.00 3.33 100
SL
Gambar 23
PTL
PL
PDL
PEL
Masv
1
Grafik persentase persepsi masyarakat terhadap penyebab belum optimalnya terminal dan pasar Laladon adalah susahnya mendapat angkutan yang menuju terminal dan pasar Laladon
Berdasarkan hasil Tabel 28 dan Gambar 23 di atas menunjukkan bahwa belum optimalnya terminal dan pasar Laladon juga disebabkan karena susahnya mendapat angkutan yang menuju terminal dan pasar Laladon. Hal ini disebabkan karena minimnya angkutan yang memasuki terminal dan pasar Laladon, sehingga memerlukan waktu untuk menunggu angkutan menjadi lama. Ini disebabkan karena para supir juga mengalami kesulitan u n t ~ kmemperoleh penurnpang, sehingga mereka mengambil penunpang yang menuju terminal Bubulak. Minimnya pengawasan dari aparat petugas lapangan terhadap perilaku supir yang bebas hendak memasuki terminal sesuai keinginan dari penumpang membuat angkutan yang menuju terminal Laladon menjadi sedikit. Hal ini juga disebabkan karena masih terpola perilaku masyarakat melakukan pertukaran angkutan di Simpang Tiga Sindang Barang, dan juga disebabkan penurnpang tidak mengenal angkutan mana saja yang akan memasuki terminal Laladon. Hal ini berdasarkan persepsi masyarakat yang menyatakan tidak mengenal angkutan yang akan memasuki terminal Laladon pada Tabel 29 dan grafik pada Gambar 24 berikut ini:
Tabel 29
Hasil persepsi masyarakat terhadap pengenalan angkutan yang akan memasuki terminal dan pasar Laladon (dalam ~
~
%) STL mengenal ~ i d a Mengenal k Jumlah
SL 73.33 26.67 100
PTL 73.33 26.67 100
PL 26.67 73.33 100
23.33 76.67 100
PDL
PBL
PDL PBL Masy 66.67 16.67 33.33 33.33 83.33 66.67 100 100 100
Sumber: data olah, 2007
I
STL .
Gambar 24
SL
PTL
PL
Masy
.
i
.
Grafik persentase persepsi masyarakat terhadap pengenalan angkutan yang akan memasuki terminal dan pasar Laladon
Hal ini juga disebabkan karena tidak seluruh angkutan yang seharusnya memasuki terminal Laladon namun tidak mentaatinya Menurut para sopir, ha1 ini disebabkan karena lambatnya penegakan peraturan yang mengatur angkutan mana saja yang memasuki terminal Laladon serta tuntutan setoran yang hams mereka berikan kepada pemilik angkot juga merupakan penyebab mereka tidak disiplin. Dalam nota kesepaharnan kerjasama tentang penataan angkutan yang akan memasuki terminal Laladon, maka ada beberapa kebijakan yang diambil oleh pemerintah untuk membedakan angkutan yang akan menuju terminal, antara lain:
(1) pemberian stiker yang ditempel di atas kaca depan, (2) pengecetan wama putih pada plang angkot bagian depan tepat di bawah plat nomor angkot , (3) dan yang ketiga adalah perbedaan route jalan angkutan ketika menuju masing-masing terminal, pada saat ini ada pembangunan jaian b m yang menghubungi langsung ke terminal Bubulak, sehingga angkutan yang berasal dari Kabupaten Bogor yang menuju terminal Bubulak tidak sampai ke Simpang Tiga Sindang Barang lagi.
Sedangkan untuk angkutan terminal Laladon tetap dalam route seperti biasanya. Hal ini dilakukan untuk mengurangi kemacetan di Simpang Tiga Sindang Barang. 5. Belum lengkapnya produk di pasar Laladon Hasil persepsi kelompok masyarakat terhadap penyebab belum optimalnya terminal dan pasar Laladon adalah belum lengkapnya produk di pasar Laladon dapat kita lihat pada Tabel 30 dan grafik pada Gambar 25 berikut ini: Hasil persepsi masyarakat terhadap penyebab belum optimalnya terminal dan pasar Laladon adalah belum lengkapnya produk di pasar Laladon (dalam %)
Tabel 30
STL Setuju ~ i d a setuiu k Tidak ah; Jurnlah
SL 86.67 3.33 10.00 100
PTL PL PDL PEL Masy 80.00 53.33 73.33 93.33 100.00 83.33 10.00 6.67 6.67 6.67 0.00 6.67 10.00 40.00 20.00 0.00 0.00 10.00 100 100 100 100 100 100
Sumber: data olah, 2007
sn
SL
FT' L
R
PDL
PBL
Masy
I
Grafik persentase persepsi masyarakat terhadap penyebab belum optimalnya terminal dan pasar Laladon adalah belum lengkapnya produk di pasar Laladon Berdasarkan hasil Tabel 30 dan Gambar 25 di atas menunjukkan bahwa
Gambar 25
belum optimalnya terminal dan pasar Laladon juga disebabkan karena belum lengkapnya produk di pasar Laladon. Padahal kios di pasar Laladon sampai saat ini sudah 90 % telah disewa. Namun sedikitnya pembeli membuat para pedagang tidak membuka dagangannya. Selma ini kios yang membuka dagangannya hanya pedagang sembako yang lokasinya berada di belakang pasar Laladon. Sedmgkan kios bagian depan direncanakan untuk berdagang jenis kebutuhan sandang, elektronik, perabotan rumah tangga dll. Sedikitnya kios bagian depan yang
membuka dagangannya menjadikan situasi pasar Laladon menjadi sepi. Keadaan yang seperti ini merugikan para pedagang bagian belakang pasar Laladon karena minat pembeli menjadi rendahnya disebabkan tidak terpenuhinya kebutuhan mereka yang lainnya. Dari hasil wawancara dan observasi dengan masyarakat, penyebab belum lengkapnya produk di pasar Laladon dikarenakan: (1) belum berhngsinya terminal Laladon, sehingga tidak mampu menjembatani perjalanan masyarakat yang hendak melakukan tujuan ke pasar Laladon (2) banyaknya pedagang yang menyewa kios bagian depan pasar yang tidak membuka dagangan yang menyebabkan suasana pasar menjadi sepi, padahal pedagang yang berada di belakang, setiap hari membuka dagangannya. Suasana sepi seperti inilah yang membuat motivasi masyarakat tidak belanja di pasar Laladon. Menurut pedagang yang menyewa kios bagian depan, tidak membuka kios mereka disebabkan karena masih sepinya pembeli yang mendatangi pasar Laladon sehingga mereka lebih konsentrasi pada pekerjaan mereka yang lain. Sikap inilah yang menurut pedagang yang berada di belakang pasar Laladon yang menyebabkan tarnpak sepinya pasar Laladon. Sedangkan pihak pengembang telah berulang kali memberikan surat himbauan kepada para pedagang untuk membuka kiosnya, namun belum memberikan hasil yang optimal untuk memotivasi para pedagang untuk membuka kiosnya. Berkaitan dengan tujuan keberadaan terminal dan pasar Laladon atas, penulis mencoba bertanya kepada kelompok masyarakat perlu tidaknya dipertahankan keberadaan terminal dan pasar Laladon pada masa yang akan datang. Hasilnya bahwa mayoritas persentase persepsi kelompok masyarakat yang menyatakan perlu dipertahankannya keberadaan terminal dan pasar Laladon. Hal ini dapat di lihat pada Tabel 3 1 dan grafik pada Gambar 26 di bawah ini:
Tabel 3 1
Hasil persepsi masyarakat terhadap perlu tidaknya terminal dan pasar Laladon di pertahankan untuk masa yang &an datang (dalam Oh1 ' "1
STL
SL
PTL
23.33 73.33 3.33 100 Sumber: data olah, 2007
80.00 3.33 16.67 100
Perlu Tidak Perlu Tidak Tahu Jumlah
PL 53.33 36.67 10.00 100
PDL PEL Masy 73.33 93.33 100.00 83.33 6.67 6.67 0.00 16.67 20.00 0.00 0.00 0.00 100 100 100 100
...-.
I
q Perlu
HTidak Perlu OTidak Tahu
SL
Gambar 26
PTL
PL
PDL
PBL
I
Masy
Grafik persentase persepsi masyarakat terhadap perlunya terminal dan pasar Laladon dipertahankan untuk masa yang &an datang
Berdasarkan hasil Tabel 31 dan Gambar 26 di atas menunjukkan bahwa mayoritas kelompok masyarakat setuju untuk mempertahankan keberadaan terminal dan pasar Laladon untuk masa yang akan datang. Dengan solusi yang diinginkan terhadap keberadaan terminal dan pasar Laladon pada masa yang akan datang dapat di lihat pada Tabel 32 dan grafik pada Gambar 27 di bawah ini: Tabel 32
Hasil persepsi masyarakat terhadap solusi keberadaan terminal dan pasar Laladon pada masa yang akan datang STL
Terminal Pasar Tutup Pengoptimalan T&P disatukan Tidak Tahu Jumlah
3.33 86.67 6.67 0.00 0.00 3.33 100
Sumber: data olah, 2007
SL
PTL 3.33 10.00 0.00 80.00 6.67 0.00 100
PL 3.33 16.67 10.00 53.33 16.67 0.00 100
PDL 3.33 20.00 0.00 73.33 3.33 0.00 100
PBL 0.00 6.67 0.00 93.33 0.00 0.00 100
Masy
0.00 0.00 0.00 100.00 0.00 0.00 100
6.67 10.00 0.00 83.33 0.00 0.00 100
Gainbar 27
Grafik persentase persepsi masyarakat terhadap solusi keberadaan terminal dan pasar Laladon pada masa yang akan datang
Berdasarkan Tabel 32 dan Gambar 27 di atas menunjukkan hasil persepsi masyarakat bahwa solusi keberadaan terminal dan pasar Laladon untuk masa yang akan datang adalah dengan peilgoptiinalan terminal dan pasar Laladon tersebut. pengoptimalan terminal dan pasar diharapkan mampu untuk mengoptimalkan pemanfaatan sumberdaya yang ada melalui kegiatan ekonomi & jasa dengan penegakan peraturan penataan trayek sebagai fasilisator masyarakat yang hendak menuju terminal dan pasar Laladon. Keberadaan terminal sebagai simpul jaringan
perangkutan dapat
menimbulkan kegiatan perdagangan yang memanfaatkan akses dan fungsi terminal lainnya, sehingga pada terminal dapat diselenggarakan kegiatan antara lain usaha perdagangan dan jasa pelayanan masyarakat lainnya. Secara spesifrk Owens (1964) dalam Nyoman (2002), menyatakan transportasi memainkan peranan kunci dalam menjadikan daerah berproduksi, transportasi merupakan faktor yang sangat penting dalam pembangunan industri, pengembangan perdagangan, memperlancar program-program kesehatan dan pendidikan. Hanya kelompok sopir yang tidak memasuki terminal Laladon saja yang menyatakan solusi terbaik adalah dengan menjadikan pasar saja. Dengan adanya mayoritas persepsi masyarakat yang mendukung kebijakan pemerintah mendirikannya terminal dan pasar Laladon merupakan modal yang perlu dikembangkan dan menjadi motivasi bagi pemerintah untuk meningkatkan pengoptimalan terminal dan pasar Laladon sehingga fungsi keberadaannya dapat
langsung dirasakan oleh masyarakat. Kamaluddin (1987), menyatakan bahwa sistem transportasi mempunyai keterkaitan secara horizontal antara keadaan sistem jaringan prasarana, sistem kegiatan serta sistem pergerakan, dimana ketiga sistem tersebut dipengaruhi pula oleh sistem institusi yang ineliputi aspek legal ternlasuk kebijaksanaan, ketentuan dan peraturan laimya, aspek organisasi dengan sumberdaya manusianya, baik lembaga pemerintah, swasta maupun masyarakat. Sehingga tujuan angkutan umum untuk memberikan pelayanan yang aman, nyaman, cepat dan meningkatkan mobilitas pada masyarakat t e m j u d .
5.3.2 Persepsi Masyarakat Tentang Konsep Penataan Trayek di Terminal dan Pasar Laladon di Kabupaten Bogor Identifikasi persepsi masyarakat tentang konsep penataan trayek di terminal dan pasar Laladon menjadi unsur penting dalam penelitian ini sebagaimana identifikasi persepsi masyarakat terhadap berdirinya terminal dan pasar Laladon. Konsep penataan trayek angkutan merupakan kebijakan yang diambil pemerintah untuk mengoptimalkan keberadaan terminal dan pasar Laladon. Namun sampai sekarang kebijakan penataan trayek ini belum sepenuhnya dilaksanakan. Hal ini disebabkan karena dalam melaksanakan kebijakan ini melibatkan pihak pemerintahan Kota Bogor untuk turut serta dalam melaksanakannya. Dalam pelaksanaan teknis mendapat hambatan, sehingga belum sepenuhnya dilakukan sampai saat ini. Mengingat kebijakan ini merupakan solusi yang dilakukan oleh pemerintah, penulis mencoba memperoleh gambaran pemahaman masyarakat terhadap konsep kebijakan ini. Hasil menunjukkan bahwa mayoritas masyarakat tidak mengetahui tentang konsep penataan trayek terminal dan pasar Laladon. Adapun hasilnya dapat di lihat pada Tabel 33 dan grafik pada Gambar 28 berikut ini: Tabel 33
-
Menaetahui Tidak Tahu Ragu2 Jumlah
Pengetahuan masyarakat terhadap kebi~jakanpenataan trayek di terminal Laladon (dalam %) STL
SL 86.67 13.33 0.00 100
Sumber: data olah, 2007
PTL 93.33 6.67 0.00 100
PL 23.33 70.00 6.67 100
PDL PBL Masy 46.67 60.00 16.67 36.67 53.33 40.00 80.00 63.33 0.00 0.00 3.33 0.00 100 100 100 100
STL
Gambar 28
SL
PTL
PL
PDL
PBL
Masy
Grafik pengetahuan masyarakat terhadap kebijakan penataan trayek di terminal Laladon
Berdasarkan Tabel 33 dan Gambar 28 di atas menunjukkan hasil bahwa masih banyak kelompok masyarakat yang tidak mengetahui kebijakan penataan trayek angkutan. Hal ini disebabkan minimnya informasi yang mereka dapatkan baik dari pemerintah maupun dari sopir angkutan mengenai pemberlakuan penataan trayek tersebut. Hal ini juga disebabkan perilaku penurnpang dalam melakukan pertukaran angkutan di terminal Bubulak atau pada persimpangan Tiga Sindang Barang sedangkan pembeli dan pedangang yang ada di pasar Laladon merupakan warga sekitar sehingga mereka banyak berjalan kaki pergi ke pasar Laladon. Begitu juga rnasyarakat sekitar terminal Laladon, mereka sering menunggu di tepi jalan jika menunggu angkutan sehingga tidak menghiraukan berasal dari terminal mana angkutan itu. Melihat mayoritas masyarakat yang tidak mengetahui kebijakan konsep penataan trayek ini dapat disimpulkan bahwa sosialisasi yang dilakukan oleh pemerintah untuk memberitahu kebijakan penataan trayek angkutan belum berhasil. Kurang peduli dan kurang aktifnya masyarakat dalam mencari tahu kebijakan ~emerintahyang telah dikeluarkan menjadi faktor penghambat tersebar luasnya informasi ini. Selanjutnya hasil persepsi kelompok masyarakat terhadap diberlakukannya kebijakan penataan trayek angkutan untuk mengoptimalkan terminal dan pasar Laladon dapat dilihat pada Tabel 34 dan grafik pada Gambar 29 berikut ini:
Tabel 34 Hasil persepsi masyarakat terhadap diberlakukannya kebijakan
Sumber: data olah, 2007-
SL
PTL
PL
PDL
PEL
Masy
-
Gambar 29 Grafik persepsi masyarakat terhadap diberlakukannya kebijakan konsep penataan trayek angkutan Berdasarkan Tabel 34 dan Gambar 29 di atas menunjukkan hasil bahwa hampir seluruh kelompok masyarakat menyetujui konsep penataan trayek angkutan diberlakukan sebagai cara untuk mengoptimalkan terminal dan pasar Laladon. Hanya kelompok sopir yang tidak memasuki terminal Laladon yangtidak setuju diberlakukannya kebijakan ini. Banyaknya kelompok responden yang menyetujui diberlakukannya kebijakan ini menunjukkan bahwa masyarakat mendukung akan pengoptimalan terminal dan pasar Laladon sehingga pernasalahan yang selama ini terjadi di sepanjang jalan Raya Dramaga dapat teratasi. Dari banyaknya responden yang menyetujui untuk berlakunya konsep penataan ini, diiarapkan pula meningkatkan kinerja aparat dalam melaksanakan peraturan ini.
Ini terbukti dari persepsi yang diberikan oleh masyarakat bahwa selama kinerja aparat selama ini tidak baik, adapun hasil persepsinya dapat kita lihat pada TabeI 35 dan grafik pada Gambar 30 berikut ini: Tabel 35
Hasil persepsi masyarakat terhadap kinerja aparat pemerintah (dalam OL\
'"I
STL
SL PTL PL PDL PBL Masy 10.00 30.00 6.67 13.33 33.33 43.33 26.67 70.00 63.33 73.33 63.33 43.33 46.67 53.33 20.00 6.67 20.00 23.33 23.33 10.00 20.00 100 100 100 100 100 100 100 Sumber: data olah, 2007
Baik Tidak Baik Tidak Tahu Jumlah
STL
SL
PTL
PL
PDL
PEL
Masy
Gambar 30 Grafik persepsi masyarakat terhadap kinerja aparat p e m e ~ t a h Berdasarkan Tabel 35 dan Gambar 30 di atas menunjukkan hasil bahwa persepsi masyarakat menyatakan kinerja aparat pemerintah tidak baik. Hal ini dibuktikan dengan belum berlakunya peraturan tersebut mengakibatkan angkutan masih bisa melewati wilayah yang tidak boleh dimasuki oleh angkutan. Ini mengakibatkan pertukaran angkutan banyak terjadi di Simpang Tiga Sindang Barang yang mengakibatkan kemacetan Kinerja pemerintah yang tidak baik juga tercermin dari minimnya pengetahuan masyarakat, walaupun ada masyarakat yang mengetahui informasi mengenai kebijakan tersebut kebanyakan bersumber dari teman. Hal ini berdasarkan hasil dari masyarakat tentang sumber informasi yang mereka peroleh untuk mengetahui adanya kebijakan penataan trayek pada Tabel 36 dan grafik pada Gambar 31 berikut ini:
Tabel 36 Sumber informasi yang diperoleh oleh rnasyarakat untuk rnengetahui adanya kebijakan penataan trayek angkutan terminal Laladon (dalam
Sumber: data olah, 2007
/
-
'
STL
SL
PTL
PL
PDL
PEL
Masy
Garnbar 31 Grafik sumber informasi yang diperoleh oleh masyarakat untuk rnengetahui adanya kebijakan penataan trayek angkutan terminal Laladon (dalam %) Untuk penumpang angkutan yang ingin rnenuju terminal dan pasar Laladon, maka cara untuk mengenal angkutan yang akan rnemasuki terminal Laladon dengan bertanya kepada sopir. Hal ini berdasarkan hasil persepsi rnasyarakat terhadap cara pengenalan angkutan yang akan rnemasuki terminal dan pasar Laladon pada Tabel 37 dan grafik pada Gambar 32 di bawah ini:
Tabel 37 Cara pengenalan masyarakat terhadap yang . angkutan . . - akan memasuki terminal Laladon (dalam %) STL SL PTL PL PDL PBL Masy Atribut 73.33 100.00 13.33 26.67 33.33 23.33 13.33 Dari Souir 20.00 0.00 80.00 70.00 43.33 70.00 80.00 Tidak T^ahu 6.67 0.00 6.67 3.33 23.33 6.67 6.67 Jumlah 100 100 100 100 100 100 100 Sumber:data olah, 2007
sn
SL
m
R
m
PBL
MSY
Gambar 32 Grafik cara pengenalan masyarakat terhadap angkutan yang akan memasuki terminal Laladon (dalam %) Hasil persepsi masyarakat terhadap penggunaan terminal Laladon menunjukkan bahwa terminal banyak digunakan pada sore hari, ha1 ini berdasarkan hasil pada Tabel 38 dan grafik pada Gambar 33 berikut ini: Tabel 38 Waktu masyarakat terhadap penggunaan terminal Laladon (dalam %) STL SL PTL PL PDL PBL Masy 30.00 13.33 20.00 6.67 3.33 3.33 0.00 Pagi 13.33 3.33 20.00 10.00 16.67 0.00 3.00 Siang 36.67 20.00 33.33 33.33 20.00 46.67 0.00 Sore 6.67 0.00 13.33 26.67 0.00 0.00 13.33 Pagi&Sore 0.00 6.67 0.00 3.33 0.00 0.00 0.00 Pagi&Siang 3.33 0.00 3.33 0.00 10.00 0.00 0.00 Siang&Sore 10.00 3.33 6.67 0.00 0.00 20.00 60.00 Paoi ., -sore Pagi - malam 3.33 37.00 3.33 3.33 6.67 0.00 0.00 Tidak Tahu 26.67 0.00 23.33 20.00 16.67 20.00 20.00 Jumlah 100 100 100 100 100 100 100 Sumber: data olah, 2007
SL
STL
Gambar 33
PTL
PL
PDL
PEL
Masy
Grafik waktu masyarakat terhadap penggunaan terminal Laladon (dalam YO)
Penggunaan waktu pada sore hari ini berasal dari arah perjalanan Kota Bogor. Masyarakat mulai melakukan pejalanan arus balik ke asal tempat tinggal. Hal ini mencerminkan bahwa besamya jumlah masyarakat yang melakukan pergerakan ke arah Kota Bogor dalam beraktifitas seperti kerja, sekolah, berbelanja, rekreasi dll. Ini mencerminkan bahwa besamya ketergantungan masyarakat Kabupaten Bogor terhadap Kota Bogor dalam memenuhi kebutuhan sehari-hari. Ini menjadi peluang bagi Pemerintah Kabupaten Bogor dalam melihat peluang-pelllang yang bisa dikembangkan di daerah Kabupaten Bogor dalam memfasilitasi kebutuhan masyarakat Kabupaten Bogor, seperti sekolah, rekreasi, kerja, belanja dll. 5.4
Hirarki "Manfaat" dan "Biaya" Pemanfaatan Terminal dan Pasar Laladon di Kabupaten Bogor Berdasarkan identifkasi sistem yang dilakukan, maka selanjutnya dapat
disusun hirarki yang menggambarkan "manfaat" maupun "biaya" dari berdirinya terminal dan pasar Laladon. Hirarki "manfaat" menggambarkan keuntungan yang dirasakan dari kegiatan di terminal dan pasar Laladon. Selanjutnya yang dimaksud dengan hirarki "biaya" adalah dampak negatif atau kerugian &bat dari belum optimalnya operasional terminal dan pasar Laladon. Secara hirarki "manfaat" maupun "biaya" yang dirasakan dari pemanfataan terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor disajikan pada Gambar Lampiran 1.
Pada level pertama dari kedua hirarki tersebut menggambarkan sasaran dan tujuan yang akan dianalisis. Mengingat pemanfaatan berdirinya terminal dan pasar Laladon ini berhubungan dengan berbagai sektor pembangunan lainnya, maka akan berpotensi menimbulkan pengaruh atau dampak kepada sektor lainnya. Untuk melihat faktor pengaruh yang ditimbulkan dari berdirinya terminal dan pasar Laladon ini, maka pada level kedua dibedakan pada kedua hirarki, yaitu faktor ekonomi, faktor lingkungan. faktor sosial. "Manfaat" dan "biaya" dari berdirinya tenninal dan pasar Laladon dapat dicerrninkan ole11 pandangan atau pendapat para responden perumus kebijakan dari berbagai kalangan yang berasal dari instansi pemerintah terkait, tokoh masyarakat, pengusaha maupun civitas akademis yang dianggap mengetahui pemasalah sebenarnya dari pemanfaatan berdirinya terminal dan pasar Laladon. Setiap aspek mempunyai kriteria yang berpengaruh atau berdarnpak dari berdirinya terminal dan pasar Laladon baik dari segi "manfaat" maupun dari segi "biaya". Kriteria p e n g a d ini menjadi ciri terhadap masing-masing faktor yang pengaruhnya terjadi dari berdirinya terminal dan pasar Laladon. Pada
level
keempat,
menganlati stakeholder mana
saja yang
bertanggungjawab atas pengaruh dari berdirinya terminal dan pasar Laladon berdasarkan "mznfaat" dan "biaya" yang masing-masing stakeholder terdiii dari berbagai kelompok berdasarkitn dari golongannya masing-masing. Pada level kelima menggambarkan alternatif pemanfaatan berdirinya terminal dan pasar Laladon pada masa yang akan. Mengingat pemanfaatan terminal dan pasar Laladon berhubungan dengan berbagai sektor pembangunan sedangkan operasionalnya sampai saat ini belum optimal, maka berpotensi menimbulkan alternatif pemanfataan terhadap terminal dan pasar Laladon saat ini. Adapun altematif dari berdirinya terminal dan pasar Laladon terdiri dari pengoptimalan terminal dan pasar Laladon, dijadikan pasar Laladon saja, bersatunya terminal dan pasar Laladon dengan tenninal Bubulak, diadikan terminal Laladon saja atau sebaiknya terminal dan pasar Laladon ditutup. Rasio
dari nilai altematif himki "manfaat" d m "biaya" merupakan alternatif yang terbaik untuk terminal dan pasar Laladon pada masa yang akan datang.
5.4.1 Dampak Positif "Manfaat" Berdirinya Terminal dan Pasar Laladon di Kabupaten Bogor Berdasarkan analisis manfaat berdirinya terminal dan pasar Laladon, pendapat gabungan responden penunus kebijakan menunjukkan bahwa faktor ekonomi menjadi prioritas pertama yang berpengaruh luntuk memperoleh manfaat berdirinya tenninal dan pasar Laladon, selanjutnya pada faktor sosial dan terakhir faktor lingkungan. Secara keseluruhan bobot kumulatif dari masing-masing faktor tersebut dapat dilihat pada Tabel 39 berikut ini: Tabel 39
Rekapitulasi hasil analisis pendapat gabungan perumus kebijakan dalam penentuan faktor yang berpengaruh teriladap "manfaat" berdirinia terminal dan pasar Laladon Faktor Yang Berpengaruh Ekonomi Liugkungan Sosial Bobot 0.53 0.25 0.28 Prioritas 1 3 2 Surnber: data olah. 2007 Berdasarkan hasil pada Tabel 39 di atas menunjukkan bahwa berdirinya
terminal sebagai prasarana angkutan yang merupakan bagian dari sistem transportasi dan pasar Laladon ini diharapkan menjadi basis dan pendorong kegiatan ekonomi dan kegiatan sosial laimya pada masyarakat sekitamya. Terminal angkutan dan pasar menjadi unsur yang penting dan berfungsi sebagai urat nadi perkembangan ekonomi dan bidang-bidang lainnya seperti sosial, lingkungan dan mobilitas penduduk yang tumbuh mengikuti perkembangan dalam berbagai sektor lainnya. Hubungan yang erat timbal balik antar pembangunan sosial ekonomi wilayah dan transportasi secara eksplisit menurut Manhein (1979) dalam Wael (2006), bahwa sistem transportasi akan selalu mempengaruhi pertumbuhan dan perubahan sistem ekonomi. Dimana peningkatan perturnbuhan ekonomi akan meningkatkan peranan transportasi dalam menunjang pencapaian sasaran pembangunan dan hasil-hasilnya, dan juga fungsi sektor transportasi akan
merangsang peningkatan pembangunan ekonomi karena antara fungsi transportasi dan pembangunan ekonomi mempunyai hubungan kausal. Selanjutnya pada faktor ekonomi, kriteria pengaruh yang menjadi prioritas utama terhadap manfaat yang diinginkan dari berdirinya terminal dan pasar Laladon adalah meningkatnya pendapatan masyarakat selanjutnya pertumbuhan laju ekonomi&jasa dan yang terakhir peningkatan PAD Kabupaten Bogor. Hal ini sangat signifikan yang terjadi dilapangan. Belum optimalnya pegoperasian dari terminal dan pasar Laladon maka segala kegi~ianekonomi yang seharusnya terjadi belum sepenuhnya terlaksana. Keadaan ini ditunjukkan dengan sedikitnya angkutan yang keluar ataupun masuk ke terminal dan sedikit pula toko di pasar Laladon yang membuka dagangannya. Hal ini disebabkan karena belum dilaksanakannya peraturan nota kesepahaman yang mengatur penataan trayek angkutan. Diharapkan dengan adanya angkutan ke terminal, menjadi sarana bagi masyarakat untuk mencapai pasar Laladon. Rendahnya partisipasi masyarakat membuat pedagang banyak yang belum membuka dagangan. Adapun bobot dan prioritas kriteria yang berpengaruh pada faktor ekonomi, lingkungan dan sosial, dapat dilihat pada Tabel 40 berikut ini: Tabel 40
Hasil analisis pendapat gabungan perumus kebijakan terhadap vemilihan kriteria yang paling bexpengaruh dari faktor "manfaat" berdirinya terminal danp;sar Laladon No. Kategori Pengaruh Bobot Prioritas I Faktor Ekonomi 1. Meningkatkan pendapatan masyarakat 0,44 1 0,38 2 2. Pertumbuhan laju ekonomi & jasa 0,25 3 3. Meningkatkan PAD Kabupaten Bogor I1
Faktor Lingkungan 1. Menghindari kemacetan 2. Kenyamanan 3. Pengembangan wilayah
Faktor Sosial 1. Tersedianya akses barang & jasa 2. Penyerapan tenaga kerja 3. Kebanggaan daerah Sumber: data olah, 2007 111
0,50 0,44 0,13
1 2 3
Begitu juga kriteria faktor lingkungan, berdasarkan Tabel 40 di atas menunjukkan bahwa prioritas manfaat terbesar yang diharapkan adalah untuk menghindari kemacetan. Hal ini telah diatur pada isi nota kesepahaman kerjasama Pemerintah Kota Bogor dengan Pemerintah Kabupaten Bogor yaitu menghindari pertemuan angkutan dari dan menuju Kabupaten Bogor atau Kota Bogor pada Persimpangan Tiga Sindang Barang yang selama ini dijadikan oleh masyarakat untuk melakukan pertukaran angkutan sehingga menimbulkan kenyamanan dalam perjalanan. Hal ini sesuai dengan tujuan pembangunan sektor perhubungan (transportasi) yaitu terciptanya sistem transportasi yang menjamin pergerakan manusia dan barang secara lancar, aman, cepat, m u d dan nyaman. Untuk aspek sosial, manfaat yang terbesar berdasarkan hasil pendapat gabungan pcrumus kebijakan pada tabel 40 adalah tersedianya akses barang & jasa (0,50). Pada wilayah Kabupaten Bogor wilayah Barat, dengan adanya terminal dan pasar Laladon, memberi kemudahan bagi masyarakat untuk memperoleh akses barang & jasa, ini terbukti dengan adanya heberapa route trayek yang jarak trayeknya telah diperpanjang sampai ke terminal Laladon, Segitu pula dengan adanya pasar Laladon: mampu menjadi altematif bagi masyarakat disekitarnya untuk memperoleh barang kebutuhan sehari-hari. Walaupun sampai saat ini helurn semua toko yang membuka dagangannya. Selanjutnya rranfeat yang diperoleh per~yerapantenaga kerja (G,44) dan terdkhir pada kebanggaan daerah (0,13). Selanjutnya, h a i l pendapat gabungan perumus kebijakan mengenai stakeholder yang bertanggungjawab terhadap berhasilnya untuk memperoleh manfaat dari masing-masing faktor dapat kita lihat pada Tabel 41 berikut ini: Tabel 41
No.
Hasil analisis pendapat gabungan perumus kebijakan terhadap stakeholder yang bertangDmgjawab pada faktor "manfaat" berdirinya terminal dan pasar Laladon Ekonorni Bobot Prioritas
1. Pemerintah 0,61 2. Swasta 0,3 1 3. Masyarakat 0,14 Sumber: data olah, 2007
1 2 3
Lingkungan Bobot Prioritas
0,56 0,22 0,27
1 3 2
Sosial Bobot Prioritas
0,53 0,28 025
1 2 3
Berdasarkan prioritas yang bertanggungjawab dari masing-masing faktor menunjukkan bahwa semua faktor yang bertanggungjawab untuk memperoleh manfaat adalah pemerintah diikuti oleh swasta dan terakhir oleh masyarakat. Pemerintah sebagai penyelenggara utama pembangunan daerah dengan kebijakankebijakan yang dikeluarkan untuk meningkatkan kesejateraan masyarakat. Kej a sama dengan pihak swasta yang menanamkan modalnya merupakan kombinasi yang baik mewujudkan program pemerintah. Sedangkan dari pihak masyarakat diharapkan dukungan dan partisipasinya dalam mensukseskan program pembangunan yang diselenggarakan oleh pemerintah. Selanjutnya hasil analisis pendapat gabungan perumus kebijakan terhadap kriteria stakeholder pemerintah yang bertanggungjawab memperoleh manfaat dari faktor pengaruh dapat ditunjukkan pada Tabei 42 berikut ini: Tabel 42 Hasil analisis pendapat gabungar, perumus kebijakan terhadap kriteria stakeholder pemerintah yang bertanggungjawab pada faktor "manfaat" berdirinya terminal dan pas& Laladon Bobot Priorits No. Pemerintah I Eksekutif 0,63 1 1. Buuati 0.35 1 2. D i a s Perhubungan Kabupaten Bogor 0;20 2 3. Bappeda Kabupaten Bogor 0,16 3 4. Dinas Industri&Perdagangan Kabupaten Bogor 0,15 4 5. Dinas Tata Ruang Kabupaten Bogor 0,11 5 6. Dinas PU Kabupaten Bcgor 0,09 6 I1 Legislatif 0,44 2 Sumber: data olah, 2007 -
.
Pada stakeholder pemerintah, bobot kriteria pemerintah yang paling besar bertanggungjawab adalah pihak eksekutif (0,63) dan diikuti dengan pihak legislatif (0,44). Pihak eksekutif lebih berperan aktif untuk
lapangan
langsung dalarn memenuhi kebutuhan masyarakat sedangkan pihak legislatif merupakan pihak yang mengontrol dari kinej a eksekutif melayani masyarakat. Untuk pihak eksekutif bobot yang paling besar bertanggungjawab untuk memperoleh manfaat yaitu Bupati (0,35), diikuti oleh Dinas Perhubungan (0,20), diikuti oleh Bappeda (0,16), selanjutnya Disperindag (0,15), dilanjuti oleh Dinas Tata Ruang (0,12). dan terakhir bagi pihak Dinas PU (0,09). Dilihat dari hasil di
atas, Bupati yang menjadi kepala pemerintahan di Kabupaten Bogor yang paling utama bertanggungjawab untuk memperoleh manfaat dari berdirinya terminal dan pasar
Laladon. Selanjutnya stakeholder yang
bertanggungjawab untuk
memperoleh berdirinya terminal dan pasar Laladon adalah Dinas Perhubungan dan Disperindag karena kedua dinas ini merupakan dinas yang bertanggungjawab untuk secara teknis pengelolaan dan manajemen di terminal dan pasar Laladon. Kernudian dilanjuti oleh Dinas Bappeda, Dinas Tata Ruang dan Dinas PU, ketiga dinas ini berperan pada saat mendirikan terminal dan pasar Laladon. Mereka yang menempatkan posisi lokasi berdirinya terminal dan pasar Laladon, berat ideal konstruksi sehingga bangunan menjadi kokoh dari bahaya bencana alam dan menghitung luasan bagunan yang ideal baik untuk lintasan di terminal maupun luas kios di pasar Laladon. Kemudian pada pihak swasta, hasil analisis pendapat gabungan perumus kebijakan terhadap kriteria pihak swasta yang bertanggungjawab untuk memperoleh manfaat dari berdirinya ternunal dan pasar Laladon dapat dilihat pada Tabel 43 berikut ini: Tabel 43 Hasil analisis pendapat gabungan perumus kebijakan terhadap kriteria stakeholder swasta yang bertanggungjawab pada faktor "nlanfaat" berdirinya terminal dan pasar Laladon Bobot Prioritas No. Swasta 1 0,42 1. Pengembang 2. Pengusaha 0,33 2 3. Organda Kabupaten Bogor 0,3 1 3 Sumber: data olah, 2007 Pada stakeholder swasta jika dirinci lagi pihak yang bertanggungjawab untuk memperoleh manfaat berdiiinya terminal dan pasar Laladon adalah pihak pengembang (0,42) dilanjuti oleh pihak pengusaha (0,33) dan terakhir pihak Organda Kabupaten Bogor (0,31). Untuk mendiikan bangunan terminal dan pasar Laladon, pemerintah rnemberi tanggungjawab kepada pihak pengembang. Untuk pernbangunan terminal, pihak pengembang hanya bertanggungjawab sampai berdirinya bangunan terminal saja selanjutnya pengelolaan secara teknis manajemen terminal akan dikelola oleh Dinas Perhubungan. Sedangkan untuk
pasar, pihak developer bertanggungjawab sampai terjualnya seluruh kios yang ada. Sehingga tanggungjawab pengembang menjadi lebih besar untuk memperoleh manfaat berdirinya terminal dan pasar Laladon. Selanjutnya oleh pihak pengusaha dimana mereka akan mengisi kios-kios di pasar Laladon untuk memenuhi kebutuhan sehari-hari masyarakat, ini menandakan bahwa keberadaan pasar Laladon sangat dinanti oleh masyarakat sekitamya. Dan terakhir pihak Organda Kabupaten Bogor yang merupakan organisasi internal para sopir yang mengkoordinir manajemen trayek angkutan. Selanjutnya, hasil analisis pendapat gabungan perumus kebijakan terhadap kriteria pihak masyarakat yang bertanggungjawab untuk memperoleh manfaat dari berdirinya terminal dan pasar Laladon dapat dilihat pada Tabel 44 berikut ini: Tabel 44 Hasil analisis pendapat gabungan perumus kebijakan terhadap kriteria masyarakat yang bertanggungjawab pada faktor "manfaat" berdirinya terminal dan pasar Laladon No. Masyarakat Bobot Prioritas 0,480 1 1. Masyarakat 2. Tokoh Masyarakat 0,308 2 3. LSM 0,145 3 4. Civitas Akademis 0,142 4 Sumber: data olah, 2007 Pada stakeholder masyarakat, pihak yang bertanggungjawab adalah masyarakat (0,480), disini menjadi acuan bahwa partisipasi ntasyarakat sangat berperan untuk memperoleh manfaat berdirinya terminal dan pasar Laladon, diikuti oleh pihak tokoh masyarakat (0,308), keberadaan tokoh masyarakat menjadi koordinir masyarakat. Disekitar terminal dan pasar Laladon ada iembaga FORKOWAL (Forum Warga Laladon) yang keberadaannya turut mengelola operasional terminal dan pasar Laladon diluar penataan trayek angkutan, misalkan menjadi fimer keberangkatan angkot, menjaga kearnanan terminal dan pasar Laladon di malam hari dan pengelola MCK, selanjutnya oleh pihak LSM (0,145) dan terakhir oleh pihak civitas akademis (0,142).
Selanjutnya hasil analisis pendapat gabungan penunus kebijakan terhadap altematif pemanfaatan terminal dan pasar Laladon untuk masa yang akan datang dapat dilihat pada Tabel 45 berikut ini: Tabel 45
Hasil analisis pendapat gabungan perurnus kebijakan terhadap altematif pemanfaatan menurut stakeholder dari "manfaat" berdirinya terminal dan pasar Laladon No. Alternatif Pemanfaatan Bobot Prioritas I. Pemerintah 0,4884 1 Pengoptimalan Terminal & Pasar Laladon Terminal Laladon Saja 0,1724 2 Pasar Laladon Saja 0,1645 3 Bersatunya Terminal & Pasar Laladon 0,1466 4 Dengan Terminal Bubulak Ditutup 0,1047 5 11. Swasta Pengoptimalan Terminal & Pasar Laladon 0,4790 1 Bersatunya Terminal & Pasar Laladon 0,1gU 2 Dengan Terminal Bubulak Terminal Laladon Saja 0,1780 3 Pasar Laladon Saja 0,1684 4 Ditutup 0,0583 5 III. Masyarakat Pengoptimalan Terminal & Pasar Laladon 0,4236 1 Pasar Laladon Saja 0,1963 2 Bersatunya Terminal & Pasar Laladon 0,1910 3 Dengan Terminal Bubulak Terminal ialadon Saia 0,1496 4 Ditutup 0,1163 5 Sumber: data olah, 2007 Berdasarkan Tabel 45 di atas, altematif terbesar pemanfaatan berdasarkati kepentingan pemerintah pada pengoptimalan terminal dan pasar Laladon (0,4884) dilanjuti dengan terminal Laladon saja (0,1724), selanjutnya altematif dengan pasar Laladon saja (0,1645), selanjutnya dijadikan bersatunya lokasi terminal dan pasar Laladon dengan terminal Bubulak (0,1466)', terakhir alternatif bobotnya sebaiknya terminal dan pasar Laladon ditutup saja (0,1047). Secara operasional, alternatif ini tidak mungkin dapat dilakukan
Hasil pendapat gabungan perumus kebijakan terhadap alternatif pemanfaatan berdasarkan kepentingan pihak swasta menunjukkan bobot alternatif terbesar terdapat pada pilihan melakukan pengoptimalan terminal dan pasar Laladon (0,4790) dilanjuti dengan bersatunya lokasi terminal dan pasar Laladon dengan terminal Bubulak (0,193212, selanjutnya alternatif pemanfaatan yang sebaiknya dilakukan dengan dijadikan terminal Laladon saja (0,1780), selanjutnya altematif pemanfaatan untuk dijadikan pasar Laladon saja (0,1684) terakhir altematif yang paling rendah bobotnya sebaiknya terminal dan pasar Laladon ditutup saja (0,0583). Hasil pendapat
gabungan perumus kebijakan terhadap alternatif
pemanfaatan berdasarkan kepentingan masyarakat menunjukkan bobot alternatif terbesar terdapat pada pilihan melakukan pengoptimalan terminal dan pasar Laladon (0,4236). selanjutnya altematif pemanfaatan untuk dijadikan pasar Laladon saja (0,1963). Dilanjuti dengan bersatunya lokasi terminal dan pasar Laladon dengan terminal Bubulak (0,1910)~,selanjutnya alternatif pemanfaatan yang sebaiknya dilakukan dengan terminal Laladon saja (0,1496), terakhir altematif yang paling rendah bobotnya sebaiknya terminal dan pasar Laladon ditutup saja (0,1163). 6.4.2 Alternatif Peman.fzatan Terminal dan Passlr Lsladon di Kabupaten Bogor Berdasarkan Biaya "Dampak Negatif' Berdasarkan analisis biaya "dampak negatif' dari belun optimalnya terminal dan pasar Laladon, pendapat gabungan responden perumus kebijakan menunjukkan bahwa faktor ekonomi yang pengaruh dampak negatifnya paling besar dari belurn optimalnya opersional terminal dan pasar Laladon, selanjutnya pada faktor sosial dan terakhir faktor lingkungan. Secara keseluruhan bobot kumulatif dari masing-masing faktor dapat dilihat pada Tabel 46 berikut ini:
2'3
Secara operasional, altematif ini tidak mungkin dapat dilakukan
Tabel 46
Rekapitulasi hasil analisis pendapat gabungan perumus kebijakan dalam penentuan faktor yang berpengaruh terhadap "biaya" dari belum optimalnya terminal dan pasar Laladon Aspek Yang Berpengaruh Ekonomi Lingkungan Sosial Bobot 0,49 0,; 1 0.27 Prioritas 1 2 3 Sumber: data olah, 2007 Berdasarkan hasil pada Tabel 46 di atas, faktor ekonolni (0,49) merupakan
faktor yang mengalami danipak negatif terbesar ha1 ini disebabkan karena sejak diresmikannya terminal dan pasar Laladon pada tahun 2004, sampai sekarang belum beroperasinya secara optimal. Keadan ini sangat sejalan jika dampak ekonomi menjadi dampak negatif yang terbesar, dimana pemerintah telah mengeluarkm biaya investasi yang cukup bssar dan masyarakat juga telah menggantungkan lahan mata pencahariannya dan menginvestasikan modalnya di terminal dan pasar Laladon narnun penghasilan yang didapat tidak mencukupi dari modal yang telah dikeluarkan. Kemudian diiihti oleh aspek lingkungan (0,31) dan aspek sosial(0,27). Selanjutnya dalam faktor ekonomi, krireria pengaruh yang terbesar dari belum optimalnya terminal dan pasar Laladon terdapat pada kriteria biaya pembangunan sarana dan prasarana terminal dan pasar Laladon (0,33), dilanjuti oleh lanbatnya pertumbuhan ekonomi di Kabupaten Bogor (0,28), diikuti oleh pendapatan masyarakat berkurang (0,26) terakhir biaya pemeliharaan (0,18). Dalam membangun berdirinya terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor, pemerintah telah mengeluarkan dari dana APBN Kabupaten Bogor sebesar 5 milyar. Tentu nilai ini cukup besar jika dibandingkan dengan belum beroperasionalnya terminal dan pasar Laladon. Adapun bobot dan prioritas laiteria yang berpengaruh pada faktor ekonomi: lingkungan dan sosial, dapat dilihat pada Tabel 47 berikut ini:
Tabel 47
I h i l analisis pendapat gabungan p e r n u s kebijakan terhadap pemilihan kriteria yang paling berpengaruh dari faktor "biaya" dari belum optimalnya terminal dan pasar Laladon No. Kategori P e n g a ~ h Bobot Prioritas I Aspek Ekonomi 1. Biaya sarana dan prasarana 0,33 1 2. Lambatnya pertumbuhan ekonomi & jasa 0,28 2 3. Pendapatan masyarakat berkurang 0,26 3 4. Biaya pemeliharaan 0,lE 4
I1
Aspek Lingkungan 1. Kemacetan 2. Polusi 3. Kemsakan tata ruang I11 Aspek Sosial 1. Ketidakpercayaan may. kepada pemerintah 2. Akses d m g - &jasa terhambat 3. Pen,"ang,wan Sumber: data olah, 2007
0,53 0.29 0;24
1 2 3
0,47 0,44 0,15
1 2 3
Berdasarkan hasil pendapat gabungan penmus kebijakan, bobot dampak negatif yang terbesar pada aspek lingkungan terdapat pada kriteria kemacetan (0,53), kemudian polusi (0,29) dan dilanjuti oleh kerusakan tataruang (0,24). Belum tegaknya konsep penataan trayek angkutan yang menjadi kebijakan dalam mengoptimalkan terminal dan pasar Laladon, mengkibatkan trayek angkutan dari Kota Bogor maupun dari Kabupaten Bogor dalam menaikkan ataupun menurunkan penumpang tidak pada tempat yang telah diatur dalam konsep tersebut, kegiatan tersebut malah terjadi di Simpang Tiga Sindang Barang. Situasi ini menimbulkan kemacetan berkepanjangan dan meningkatkan polusi. Untuk aspek sosial, bobot terbesar atas dampak negatif dari belurn optimalnya terminal dan pasar Laladon terdapat pada kriteria pada timbulnya ketidakpercayaan masyarakat terhadap pemerintah (0,47), ini diakibatnya sudah hampir 2 tahun namun pemerintah belum mampu menegakkan peraturan yang telah dikeluarkan. Sikap ini bisa menjadi ancaman buat pemerintah jika tidak mampu untuk melaksanakannya. Ini terbukti dari banyaknya tuntutan dari masyarakat melalui demontrasi maupun surat yang telah dikirim ke pihak dinas
pemerintah yang terkait untuk segera mengoperasikan terminal dan pasar Laladon. Dilanjuti dengan akses barang terhambat (0,44) terakhir pengangman (0,15). Selanjutnya, hasil pendapat gabungan perumus kebijakan mengenai stakeholder yang bertanggungjawab terhadap dampak negatif dari masing-masing faktor pengaruh dapat kita lihat pada Tabel 48 berikut ini: Tabel 48
Hasil analisis pendapat gabungan perumus kebijakan terhadap stakeholder yang bertanggungjawab pada faktor "biaya" dari belum optimalnya terminal dan pasar Laladon No. Ekonomi Lingkungan Sosial Bobot Prioritas Bobot Prioritas Bobot Prioritas 1. Pemeri~tah 0.61 1 0.70 1 0.65 1 2. Swasta 0:32 2 0:23 2 0118 3 3. Masyarakat 0,13 3 0,14 3 0,24 2 Sumber: data olah, 2007 Nilai terbesar untuk stakeholder yang bertanggungjawab atas dampak
negatif dari aspek ekonomi adalah pemerintah (0,61), diikuti swasta (0,32) dan terakhir oleh masyarakat (0,13). Untuk aspek lingkungan yang bertanggungjawab atas dampak negatif adalah pada stakeholer pemerintah (0,70) diikuti oleh swasta (0,23) dan terakhir oleh masyarakat (0,14). Untuk aspek sosial yang bertanggungjawab atas dampak negatif pada stakeholder pemerintah juga (0,65), diikuti oleh swasta (0,18) dan oleh masyarakat (0,24). Pemerintah tetap menjadi yaEg sta~eholderyang c h n a ur,tuk bertaggmgj%wab ztas dampak negalif yang tejadi. Hal ini dikarenakan pemerintah menjadi adalah petugas aparatur negara yang berkewajiban untuk ~nenanggulangi setiap kejadian yang merugikan masyarakat.
Selanjutnya hasil analisis pendapat gabungan perumus kebijakan terhadap krteria stakeholder pemerintah yang bertanggungjawab terhadap dampak negatif dari faktor pengaruh dapat ditunjukkan pada Tabel 49 berikut ini: Tabel 49 Hasil analisis pendapat gabungan perumus kebijakan terhadap kriteria stakeholder pemerintah yang bertang,mgjawab pada faktor "biaya" dari belum optimalnya terminal dan pasar Laladon No. Pemerintah Priorits Bobot I Eksekutif 0,65 1 1. Bupati 0,41 1 2. Dinas Perhubungan Kabupaten Bogor 0,19 2 3. Bappeda Kabupaten Bogor 0,16 3 4. Dinas Tata Ruang Kabupaten Bogor 0,13 4 5. Dinas Industri&Perdagangan Kabupaten Bogor 0,10 5 6. Dinas PU Kabupaten Bogor 0,06 6 I1 Legislatif 0,42 2 Surnber: data olah, 2007 Hasilnya didapat bahwa kriteria pemerintah yang bertanggungjawab atas dampak negatif adalah pihak eksekutif (0,65) dan diikuti dengan pihak legislatif (0,42). Untuk pihak eksekutif yang bertanggungjawab atas dampak negatif yaitu Bupati (0,41), diikuti oleh Dinas Perhubungan (0,19), diikuti oleh Bappeda (0,16), sefanjutnya Dinas Tata Ruang (0,13), dilanjuti oleh Disperindag (0,lO) dan terakhir bagi pihak Dinas PU (0,06). Kemudian pada pihak swasta, hail ai~alisispendapat gabungan perumus kebijakan terhadap kriteria pihak swasta yang bertanggunglawab atas dampak negatif dari belum optimalnya terminal dan pasar Laladon dapat dilihat pada Tabel 50 berikut ini: Tabel 50 Hasil analisis pendapat gabungan perumus kebijakan terhadap kriteria stakeholder swasta yang bertanggungjawab pada faktor "biaya" berdirinya terminal dan pasar Laladon Bobot Prioritas No. Swasta 0,55 1 1. Pengembang 0,27 2 2. Pengusaha 0,24 3 3. Organda Kabupaten Bogor Sumber: data olah, 2007
Pada stakeholder swasta jika dirinci lagi pihak yang bertanggungjawab atas biaya "dampak negatif' dari belum optimalnya terminal dan pasar Laladon adalah pihak pengembang (0,55) dilanjuti oleh pihak pengusaha (0,27) dan terakhir pihak Organda Kabupaten Bogor (0,24). Kemudian pada pihak swasta, hasil analisis pendapat gabungan perumus kebijakan terhadap kriteria pihak masyarakat yang bertanggungjawab atas dampak negatif dari belum optimalnya terminal dan pasar Laladon dapat dilihat pada Tabel 5 1 berikut ini: Tabel 51 Hasil anaiisis pendapat gabungan perumus kebijakan terhadap kriteria masyarakat yang bertanggungjawab pada faktor "biaya" dari belum optimalnya terminal dan pasar Laladon Bobot Prioritas No. Masyarakat 1 1. Tokoh Masyarakat 0,384 2. ~as~arakat 0,363 2 3. LSM 0,165 3 Civitas Akademis 0,163 4 4. Suniber: data olah, 2007 Untuk stakeholder masyarakat setelah diuraikan maka pihak yang bertanggungjawab atas biaya "dampak negatif' dari belum optimalnya terminal dan pasar Laladon adalah tokoh masyarakat (0,384) diikuti masyarakat (0,363), selanjutnya oleh pihak LSM (0,165) dan terakhir pihak civitas akademis (0,163). Selanjutnya hasil analisis pendapat gabungan perumus kebijakan terhadap altematif pemanfaatan terminal dan pasar Laladon untuk masa yang akan datang berdasarkan dampak negatif dari belum optirnalnya terminal dan pasar Laladon dapat dilihat pada Tabel 52 berikut ini:
Tabel 52 Hasil analisis pendapat gabungan perumus kebijakan terhadap alternatif pemanfaatan menurut stakeholder dari "biaya" berdirinya terminal dan pasar Laladon No. Alternatif Pemanfaatan Bobot Prioritas I Pemerintah Pengoptimalan terminal & pasar Laladon 0,4275 1 Terminal Laladon saja 0,1710 2 Ditutup 0,1671 3 Pasar Laladon saja 0,1560 4 Bersatunya terminal & pasar Laladon dengan 0,1548 5 terminal Bubulak 11.
Swasta Pengoptimalan terminal & pasar Laladon Pasar Laladon saja Bersatunya tem;inal& pasar Laladon dengan terminal Bubulak Terminal Laladon saia Ditutup 111. Masyarakat Pengoptimalan terminal & pasar Laladoil ~ersatun~ terminal a & Laladon dengan terminal Bubulak Pasar Laladon saja Ditutup ~erminalLaladon saja Sumber: data olah, 2007
0,3822 0,2250 0,1936
1 2 3
0.1931 0,0825
4 5
0,3561 0,2296
1 2
0,1860 0,1530 0,1522
3 4 5
Berdasarkan Tabel 52 di atas, pada pihak pemerintah, altematif pemanfaatan berdasarkan dampak negatif diperoleh bobot terbesar pada pengoptimalan terminal dan pasar Laladon (0,4275) dilanjuti dengan alternatif bersatunya lokasi terminal dan pasar Laladon dengan terminal Bubulak (0,154814, selanjutnya menjadikan terminal dan pasar Laladon sekarang menjadi dijadikan pasar Laladon saja (0,1560), selanjutnya selanjutnya alternatif pemanfaatan untuk terminal Laladon saja (0,1710) terakhir alternatif yang paling rendah bobotnya sebaiknya terminal dan pasar Laladon ditutup saja (0,1671). Secara operasional, alternatif ini tidak mungkin dapat dilakukan
Alternatif pemanfaatan terminal dan pasar Laladon pada masa yang aka11 datang berdasarkan kepentingan pihak swasta atas biaya "dampak negatif' dari dari belum optimalnya terminal dan pasar Laladon, bobot terbesar terdapat pada pilihan melakukan pengoptimalan terminal dan pasar Laladon (0,3822). Selanjutnya altematif pemanfaatan untuk dijadikan pasar Laladon saja (0,2250). Dilanjuti dengan dijadikan tem~inalLaladon saja (0,1931), selanjutnya altematif pemanfaatan yang sebaiknya dilakukan dengan bersatunya lokasi terminal dan pasar Laladon decgan ternlinal Bubulak (0,1936)', terakhir altematif yang paling rendah bobotnya sebaiknya terminal dan pasar Laladon ditutup saja (0,0825). Alternatif pemanfaatan terminal dan pasar Laladon pada masa yang akan datang berdasarkan kepentingan pihak masyarakat atas biaya "dampak negatif' dari belum optimalnya terminal dan pasar Laladon, pemanfaatan yang terbesar bobotnya terdapat pada pilihan melakukan pengoptimalan terminal dan pasar Laladon (0,3561), selanjutnya alternatif pemanfaatan yang sebaiknya dijadikan bersatunya lokasi terminal dan pasar Laladon dengan terminal Bubulak (0,229616, selanjutnya altematif pemanfaatan sebaiknya dijadikan pasar Laladon saja (0,1860), kemudian dilanjuti dengan
dihtupnya terminal & pasar Laladon
(0,1530), kemudian terakhir altematif yang paling rendah bobotnya sebaiknya dijadikan terminal Laladon saja (0,1522).
5.4.3 Alternatif Pemanfaatan Terminal dan Pasar Laladon di Kabupaten Bogor Berdasarkan Rasio Manfaat "Dampak Positif" dan Biaya "Dampak Negatif' Dari analisis manfaat dan biaya diatas digabungkan dalam bentuk matriks manfaat
-
biaya untuk mendapat rasio antara kedua faktor (manfaat "dampak
positif" dan biaya "dampak negatif') tersebut. Alternatif kebijakan yang direkomendasikan adalah altematif kebijakan dengan rasio antara manfaat dan dampak negatif yang lebih dari 1.
5'6
Secara operasional, altematif ini tidak mungkin dapat dilakukan
Hasil analisis manfaat
- biaya (bobot total kedua komponen manfaat -
negatif) dari kelima alternatif pemanfaatan yang ditawarkan serta rasio manfaat dampak negatif ditampilkan pada Tabel 53 dibawah ini: Tabel 53
Alternatif pemanfaatan terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor berdasarkan rasio manfaat dan biaya Rats-Rata Akhir Manfant
Rata-Rata Akhir Dampak Negatif
1 Dampak Negatif
Prio ritas
I. Pengopti~nalanterminal & pasar Laladon 2. Tenninal Laladon saja
0,4637
0,3886
1,1931
1
0,1667
0,1721
0,9084
2
3. Pasar Laladon saja 4. Bersatunya lokasi terminal & pasar Laladon dengan terminal Bubulak 5. Ditutupnya tenninal dan pasar Laladon Sumber: data olah, 2007
0,1764 0,1769
0,1890 0,1927
0,9334 0,9 182
3 4
0,093 1
0,1343
0,6934
5
NO
Pilihan Strategi
Rasio Manfaat
Tabel di atas nilai bobot alternatif pemanfaat terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor pada masa yang akan datang yang terbesar dari rasio antara bobot manfaat dengan bobot dampak negatif adalah dengan pengoptimalan terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor. Dilanjuti dengan menjadikannya menjadi terminal Laladon saja kemudian alternatif ke tiga adalah dijadikan pasar saja. Alternatif ke empat adalah bersatunya lokasi terminal dan pasar Laladon dengan termifial ~ x b u l a ldan i ~ ierskhir alternatif psmanfaatan terminal dan pasar Laladon berdasarkan rasio manfaat "dampak positif' dengan biaya "dampak negatif' adalah ditutupnya terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor.
5.5
Strategi dan Arahan Pemanfaatan Terminal dan Pasar Laladon di Kabupaten Bogor Dalam pemanfaatan terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor,
niaka diperlukan arahan strategi dalam pelaksanaan kebijakan pengoptimalan tenninal dan pasar Laladon dengan cam dilakukan pendekatan analisis SWOT dengan memperhatikan keseluruhan faktor internal dan eksternal. Kedua faktor ini Secara operasional, alternatif ini tidak mungkin dapat dilakukan
merupakan penentu dalarn analisis SWOT, karena didalamnya disusun faktor faktor strategis internal berupa kekeuatan dan kelemahan serta faktor strategis eksternal berupa peluang dan ancaman, yang apabila disinergiskan akan memberikan kualitas arahan, strategi dan program yang baik. Setelah melalui proses pembobotan d m rangking dapat diketahui urutan tingkat kepentingan faktor-faktor tersebut, baik strategis internal maupun strategis eksternal sepelti tabel IFAS (Iternal Strategic Factors Analysisis Surnrnaryl dan Tabel 54 AFAS ( External Strategic Factors Analysisis Summary) dibawah ini: Tabel 54
EFAS dan IFAS pemanfaatan terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor No. Faktor-Faktor Strategis Bobot Rating BxR Kode (B) Q I. Ittlerirnl A. Kekuatan 0,15 3 0,45 1.1 1. Tersedianya sarana dan prasarana 2 0,80 1.2 2. Tersedianya SDM & SDA 0,lO 0,20 4 0,20 1.3 3. Adanya kebijakan I peraturan 0,05 2 0,lO 1.4 4. Adanya komitmen pemerintah B. Kelemahan 0,15 4 0,45 2.1 1. Lemahnya penegakan hukum 1sanksi 0,15 4 0,45 2.2 2. Lemahnya koordinasi stakeholder 0,lO 3 0,30 2.3 3. Kurangnya partisipasi masyarakat 0,lO 3 0,30 2.4 4. Kurangnya sosialisasi kebijakan Total IFAS 1,00 Tabei 54 Lanjutan 11. Eksteriznl A. Peluang 0,15 3 0,45 3.1 1. Kemudahar~akses ekonomi & jasa 0,20 4 1,OO 3.2 2. Terbuka iklim usaha yang kondusif & menguntungkan 3 Produktivitas masyarakat meningkat 0,lO 2 0,lO 3.3 B. Ancaman 1. Degradasi lingkungan 2. Pudarnya kesadaran masyarakat akan tertib lalulintas 3. Calo angkutan di luar terminal Total ERAS
0,20 0,25
4 4
0,80 1,OO
4.1 4.2
0,05 1,00
3
0,15
4.3
Berdasarkan dari tabel IFAS dan EFAS diatas, dapat menentukan arahan strategi pemanfaatan terminal dan pasar Ldadon di Kabupaten Bogor dengan
-
menggunakan teknik mensilangkan keempat faktor di atas, yaitu:
*
Strategi SO (Strength
Opportunity), yaitu strategi yang disusun
dengan memanfaatkan seli.uuh kekuatan untuk mnengoptimdkan peluang sebesar-besamya. Strategi ST (Strength - Treath), yaitu strategi yang disusun dengan memanfiatkan seluruh kekuatan yang dimiliki untuk mengatasi ancaman yang ada. Strategi WO (Weakness - Opportunity), yaitu strategi yang disusun dengan memanfaatkan peluang secara optimal untuk mengatasi kelemahan yang dimiliki. Strategi WT (Weakness - Treath), yaitu strategi yang disusun untuk memimalkan kelemahan yang diiiliki untuk mengatasi ancaman yang yang ada. Berdasarkan kondisi faktor internal dan ekstemal di lapangan sebagaimana yang telah disajikan pada Tabel 56 di atas, maka hasil formulasi strategi dapat kita lihat pada Tabel 55 berikut ini:
Tabel 55
\
Formulasi strategi pemanfaatan terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor Peluan~(0) Ancaman (T) 1. Kemudahan akses ekonomi &
I . Degradasi lingkungan. jasa. 2. Pudarnya kesadara~ 2. Terbukanya iklim usaha yang masyarakt akan tertil kondusif dan menguntungkan laluliiitas 3. Produktivitas ~nasyarakat 3. Calo angkutan di lua meningkat terminal
Internal
Kekuatan S 1. Tersedianya sarana dan
prasaraila 2. Adanya kebijakan 1 aturan dari pemerintah 3. Tetsedianya SDM & SDA 4.Adanya komitmen pemerintah Kelemahan(W1 1. Leinahnya
Strategi S O
Strategi S T
Strategi W O
Strategi WT
penegakan
Iiukum / sanksi 2. Lemahnya koordinasi stakeholder 3. Kurangnya
partisipasi
masyarakat 4. Sosialiasi kebijakan yang
belum maksimal Sumber: data olah, 2007
Dari faktor-faktor kekuatan, keleinahan, peluang dan ancarnan yang telah disusun pada Tabel 55 di atas, selanjutnya dapat disusun strategi dan keempat di atas, seperti pada tampilan pada Tabel 56 di bawah ini:
Tabel 56
Alternatif strategi - dalam SWOT pemanfaatan terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor Strategi Pembobotan Total Bobot Prioritas
No. T
Sfi
1. Optimalisasi pemanfaatan sumberdaya terminal dan 1.1+1.2+1.4+3.1+3.2 pasar Laladon 2. ~ e n i n ~ k a t aproduktivitas n ekonomi & jasa n. ST Penegakan peraturan 1. penataan trayek angkutan dan peraturan lalulintas
28
2
1.1+1.3+3.1+3.3
1,3
7
1.1+1.2+1.4+4.1+4.2 +4.3
3,3
1
2,35
4
2,15
6
2.55
3
111. wo 1. Meningkatkan sosialisasi kebijakan dan partisipasi
masyarakat dalam rg'ka
peningkatan kualitas SDM untuk pengembangan kegiatan ekonomi & jasa
2.3+2.4+3.1+3.2+3.3
2. Peningkatan koordinasi antar lembaga pihak yang 2.1+2.2+3.1+3.2 terkait
-
.
-
1. Peningkatan kemampuan teknis dan manajemen pengoperasian terminal 2.1+2.2+2.4+4.1+4.3 dan pasar Laladon 2. Peningkatan kesadaran masyarakat pada peraturan 2.1+2.3+4.1+4.2 lalulintas. Sumber : data olah, 2007
Dari tabel di atas dapat dibuat formulasi strategi yang disusun berdasarkan m~sur-unsurkekuatan, kelemahan, peluang dan ancaman. Dapat dilihat ada 7 urutan prioritas staregi kebijakan yang dapat dilakukan dalam rangka pemanfaatan terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor, yaitu: 1.
Penegakan Peraturan Penataan Trayek Angkutan Forn~ulasi strategi yang pertama adalah dengan segera menegakkan
peraturan penataan trayek angkutan dan peraturan lalulintas. Kebijakan penataan route trayek yang dijadikan kebijakan dalam mengoptimal terminal dan pasar Laladon. Sehingga memudahkan masyarakat untuk menuju terminal dan pasar Laladon. Penegakan peraturan penataan trayek dan peraturan lalulintas sebagai upaya untuk mengurangi kemacetan yang selama ini terjadi sehingga kemudahan dan ketepatan waktu dalam menggunakan jasa transportasi dapat tenvujud.
2.
Optimalisasi Pemanfaatan Snmberdaya Terminal dan Pasar Laladon Melihat keberadaan terminal dan pasar Laladon di daerah Kecamatan
Ciomas Kabupaten Bogor diharapkan menjadi pusat dari kegiatan ekonomi dan jasa atau menjadi simpul ekonomi baru dalam pengembangan perekonomian di Kabupaten Bogor khususnya Wilayah Tengah dan Wilayah Barat. Keadaan ini didukung dengan tersedianya sumberdaya baik sumberdaya manusia, sumberdaya fisik maupun dukungan dari pemerintah, menjadi modal utama untuk mengoptimalkan sumberdaya secara optimal. Hanya saja sampai saat ini pengoperasian terminal dan pasar Laladon helum dibarengi dengan pemberlakuan regulasi terhadap trayek
- trajrek angkutan umum yang melalui wilayah tersebut.
Oleh karena itu komitmen dari semua pihak yang terkait untuk mengoptin~alkan keberadaan
terminal
dan pasar Laladon menjadi modal utama dalam
memanfaatkan berdirinya terminal dan pasar Laladon ini.
3.
Peningkatan Kesadaran Masyarakat Terhadap Peraturan Lalulintas Strategi ke tiga adalah peningkatan kesadaran masyarakat dalam mematuhi
peraturan lalulintas. Perilaku ini sangat berperan dalam mewjudkan kelancaran di jalan raya sehingga mampu menurunkan kemacetan yang terjadi selama ini.
4.
Meningkatkan koordinasi Antara Lembaga Yang Terkait Formulasi strategi keempat adalah meningkatkan koordinasi antar
IembagaJpihak yang terkait dalam pernanfaatan serta pengelolaan terminal dan pasar Laladon baik dari pihak pemerintah, swasta maupun masyarakat. Koordinasi yang dilakukan dilandasi untuk mencegah terjadinya inkonsistensi dalam pengoperasian terminal d m pasar Laladon maupun untuk mencegah egosektoral maupun kepentingan kelompok. 5.
Meningkatkan Sosialisasi Kebijakan dan Partisipasi Masyarakat Dalam Rangka Peningkatan Kualitas SDM Untuk Pengembangan Kegiatan Ekonomi & Jasa Formulasi strategi selanjutnya adalah meningkatkan sosialisasi kebijakan.
Kegiatan ini diharapkan mampu menjaga konsistensi dalam pemanfaatan terminal dan pasar Laladon diiasa yang akan datang. Sosialisasi ini diharapkan mampu menjangkau sampai kawasan masyarakat seluas - luasnya sehingga masyarakat inengetahui dan mengerti akan kebijakan yang dikeluarkan oleh pemerintah dalam rangka untuk pengoptimalan pemanfaatan terminal dan pasar Laladon. Tujuan akhir ini diharapkan partisipasi aktif masyarakat dalam menggunakan terminal dan pasar Laladon sehingga meningkatkan aktifitas ini mampu meningkatkan produktivitas ekonomi & jasa. Meningkatnya meningkatkan produktivitas tentu akan meningkatkari pendapatan yang pada akhirnya terwujud kesejahteraan masyarakat pengguna terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor. Peningkatan produktivitas usaha dapat dilakukan dengan meningkatkan pelayanan bagi penumpang angkutan dengan kenyamanan dan keamanan ketika berada di terminal dan pasar Laladon sedangkan di pasar Laladon tersebut tersedia produk sesuai kebutuhan konsumen. 6.
Meningkatkan kemampuan teknis dan manajemen pengoperasian terminal dan pasar Laladon. Formulasi strategi yang keenam adalah meningkatkan kemampuan teknis
dan manajemen pengoperasian terminal dan pasar Laladon, ini tenvujud dari keprofesionalan para pihak - pihak yang terkait dalam manajemen pengoperasin terminal dan pasar Laladon, dari pihak pemerintah, swasta maupun masyarakat.
Peningkatan kemampuan teknis dan manajemen pengoperasian terminal dan pasar Laladon akan berpengaruh terhadap produktivitas usaha. 7.
Meningkatkan Produktifitas Ekonomi & Jasa Formulasi strategi yang terakhir adalah meningkatkan produktivitas
ekonomi&jasa yang terjadi di terminal dan pasar Laladon. Meningkatnya meningkatkan produktivitas tentu akan meningkatkan pendapatan yang pada akhimya terwujud kesejahteraan masyarakat pengguna terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor. Peningkatan produktivitas usaha dapat dilakukan dengan meningkatkan pelayanan bagi penumpang angkutan dengan kenyamanan dan keamanan ketika berada di te~nlinaldan pasar Laladon sedangkal di pasar Laladon tersebut tersedia produk sesuai kebutuhan konsumen.
VI
6.1
SIMPULAN DAN SARAN
Simpulan Berdasarkan hasil pembahasan dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:
1.
Hasil analisis persepsi masyarakat tentang berdirinya terminal dan pasar Laladon meinperlihatkan bahwa umumnya pemangku kepentingan setuju terhadap pendirian terminal dan pasar Lalsdon. Oleh karena itu mereka menginginkan pengoptimalan terminal dan pasar Laladon. Pada sebagian besar masyarakat banyak yang tidak mengetahui konsep penataan trayelc yang melalui terminal dan pasar Laladon. Namun mereka menyetujui jika kebijakan konsep penataan trayek angkutan melalui terminal dan pasar Laladon menjadi solusi untuk mengoprimalkan terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor
2.
Persepsi pemangku kepentingan tersebut temyata sejalan dengan hasil analisa PHA yang menunjukkan bahwa altematif pemanfaatan terminal dan pasar Laladon pada masa yang akan datang adalah dengan mengoptimalkan terminal dan pasar Laladon.
3.
Strategi pengembangan yang diperoleh yaitu dengan mengedepankan tujuh ha1 sebagai berikut secara berurutan: 1. penegakan peraturan penataan trayek angkutan, 2. optimalisasi pemanfaatan sumberdaya terminal dan pasar Laladon,
3. peningkatan kesadaran masyarakat pada peraturan lalulintas, 4. Peningkatkan koordinasi antara lembaga yang terkait, 5. meningkatkan sosialisasi kebijakan dan partisipasi masyarakat dslam rangka peningkatan kualitas SDM untuk pengembangan kegiatan ekonomi & jasa, 6 . peningkatkan kemampuan teknis dan manajemen pengoperasian terminal dan pasar Laladon, 7. peningkatan produktivitas ekonomi & jasa.
6.2
Saran
1.
Untuk mempermudah pengenalan angkutan yang akan menuju terminal dan pasar Laladon, sebaiknya dilakukan penyebaran infonnasi melalui sebaran yang langsung di terima ole11 pengguna jasa layanan terminal dan pasar Laladon.
2.
Diperlukan peningkatan koordinasi antara Dinas Perhubungan Kabupaten Bogor, DLLAJ Kota Bogor dan Polresta Bogor maupun instansi - instansi terkait lainnya dalarn mengatur arus lalulintas.
.
. ?
Sebaiknya Dinas Perllubungan Kabupaten Bogor dan DLLAJ Kota Bogor mempercepat mengeluarkan penetapan supir dan angkutan yang akan memasuki terminal dan pasar Laladon dan terminal Bubulak untuk kelancaran pengoperasian terminal & pasar Laladon.
4.
Waktu pengoperasian terminal Laladon s e b a h y a diperpanjang sampai malam hari dengan memanfaatkan organisasi yang ada di sekitar terminal dan pasar Laladon untuk mengelolanya sehingga dapat mengurmgi kemacetan.
Rahmani, Urip. 2000. Analisis Perkembangan Transportasi dun Sistern Interaksi Spasial di Kota Bogor. [Tesis tidak dipublikasikan]. Sekolah Pasca Sarjana IPB. Bogor. Rompon, M S. 2006. Kujiar~Kelenzbagaan Sektor Pari?visata Dalatn Rangka Meningkatkan Keragaan Perekonon~innIVilayah Kabupaten Tuna Toruja. [Tesis tidak dipublikasikan]. Sekolah Pasca Sarjana IPB. Bogor. Rustiadi, E. Saefulhakim, S. Panuju, D. 2005. Diktat Perencanaan dun Pengen~banganWilayah. Fakultas Pertanian. IPB. Bogor. Saaty, T L. 1994. Pe~zgan~bilan Keputzrsan Bagi Para Penzimpin. Proses Hierarki Analitik Untzrk Pengambilan Keputusan Dalariz Situasi yang Kcnzplrks. Seri Manajemen. No 134 (Terjemahan). PT. Pustaka Binaman Pressindo, Jakarta. Siregar, M. 1990. Beberapa Masalah Ekonon~idun Manujernen Pengangkutan. Lembaga Penerbitan FEUI. Jakarta. Sugiarto, Y. 2001. Evaluasi Pelayanarz Transportasi Angkutan Umu~nPerkotaan di Kota Bogor [Skripsi tidak dipublikasikan]. Universitas Pakuan, Fakultas Teknik. Bogor. Tamin. Ofyar. Z. 1997. Perencanaan dun Pernodelan Transportasi. Penerbit Bandung. Bandung.
Lampiran 1.
Gambar Hierarki Alternatif Pemanfaatan Terminal dan Pasar Laladon Berdasarkan Dampak Positif "Manfaat" Berdirinya Terminal dan Pasar Laladon di Kabupaten Bogor -
Alternatif Pemanfaatan Terminal dan Pasar Latadon Berdasarkan Manfaat Berdirinya Terminal dan Pasar Laladon
Tujuan
Aspek
I
h
-
Peningkatan PAD
Menghindari Kemacetan
Peningkatan Pendapatan Masyarakat
Penyerapan Tenaga Kej a
Pertumbuhan Ekonomi & Jasa
Kebanggaan Daerah
Kenvarnanan
t Pemerintah Stakeholder
t
I
Swasta
Masyarakat
I
I Eksekutif
Legislatif
I
I
1
I?
-
I -0
d;: 2 a
g %
d
;
j
z
m
% i% e,
-E:
v
Altematif Pemanfaatan
Terminal & Pasar Laladon
Bersatunya Lokasi Terminal &Pam Laladon Dengan Terminal Bubulak
Lampiran 2.
Gambar Hierarki Pemanfaatan Terminal dan Pasar Laladon Berdasarkan Kerugian "Dampak Negatif' Dari Belum Optimalnya Terminal dan Pasar Laladon di Kabupaten Bogor Alternatif Pemanfaatan Terminal dan Pasar Laladon Berdasarkan Dampak Negatif Berdirinya Terminal dan Pasar Laladon
El-+ Level I Tujuan
Aspek Biaya Sarana dan Prasarma
Akses Barang & Jasa Terhambat
Pendapatan Masyarakat Berkurang Level I11 Variabel
Altematif
Biaya Perneliharaan Ketidakpercayaan Masyarakat Kepada Pemerintah
Larnbatnya Pertumbuhan Ekonorni & Jasa
Terminal & Pasar Laladon
Bersatunya Lokasi Terminal &Pasar Laladon Dengan Terminal Bubulak
Lampiran 3. Lembaran Kuisioner Persepsi Masyarakat Terhadap Berdirinya Terminal d m Pasar Laladon di Kabupaten Bogor. -
ANALISIS PERSEPSI TERHADAP KEBIJAKAN PENGEMBANGAN PEMANFATAAN TERMINAL DAN PASAR LALADON DI KABUPATEN BOGOR
Nomor ......................... Tanggal Wawancara: Tempat Wawancara : Kelompok : Penumpang I Sopir I Pembeli I Pedagang I Masyarakat Sekitar Alamat:.. Nomor Telepon :
......................
......................
..................................................................................... ....................................................
Berilah tanda (x) pada jawaban yang paling sesuai menurut anda. Karateristik Responden
.......................................
1.
Nama
2.
Jenis Kelamin
:
3.
Urnur
: ...........th
4.
Pendidiian Terakhir :
0Tidak tamat SD
Laki-Laki
Perelnpuan
SD C] sMP Perguruan Tinggi Laimya:
sh/nr 5.
Pekerjaan
.....................................
6.
Tujuan Perjalanan
:
Kantor Silaturahim 7.
8.
................
Sekolah Belanja Laimya: ...........................
Pendapatan < Rp.500.000,Rp. 1.000.000 - Rp. 1.500.0000
Rp. 500.000 - Rp. 1.000.000 > Xp. 1.500.000,-
Menggunakan apa anda rnencapai terminal dan pasar Laladon? Angkutan Jalan Kaki 0Lainnya: ...........................
Kendaraan Pribadi
Berilah tanda (x) pada Jawaban Pertanyaan di Bawah yang Menurut Anda Sesuai. 1. 2.
3.
Apakah anda setuju berdirinya terminal dan pasar Laladon? a. Ya b. Tidak c. Tidak Tahu Apakah anda sering menggunakan terminal Laladon? a. Ya b. Tidak c.Tidak Tahu Apakah anda sering menggunakan pasar Laladon? a. Ya b. Tidak c.Tidak Tahu
4.
5.
Apakah anda merasa nyaman menggunakan terminal Latadon? a. Ya b. Tidak c.Tidak Tahu Apakah anda merasa nyaman menggunakan pasar Laladon? a. Ya b. Tidak c.Tidak Tahu
6.
Isilah pernyataan mengenai manfaat berdiiya terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor, apakah anda menyetujui?? Dan urutkan menurut pendapat anda urutan prioritas manfaat tersebut! Manfaat Berdirinya Terminal dan Pernyataan Urutan Prioritas Pasar Laladon di Kabupaten Bogor Setuju Tidak netral setuju Peningkatan PAD Peningkatan Pendapatan masyarakat Pengembangan Wilayah Kab. Bogor Menghindari Kemscetan Pertumbuhan Ekonomi dan Jasa Tersedianya Fasilitas Terminal dan Pasar
7.
Apakah anda telah merasakan manfaat berdirinya terminal dan pasar Laladon a. Ya b. Tidak c. Tidak Tahu Menurut anda, apz penyebab pen~anfaatanTerminal dan Pasar Laladon selanla ini 8. sehingga pengopersiannya belum optimal?? Dan urutkan lah!!!! Penyebab Beium Optimalnya Terminal Pernyataan Urutan dan Pasar Laladon di Kabupaten Bogor Setuju Tidak netral Prioritas setuju Belum Ada Peraturan Angkutan yang jelas Lokasi Yang Tidak strategis Kurangnya Partisipasi Masyarakat Susah Mendapat Angkutan Tidak Lengkapnya Produk yang Di Sml di Pasar Laladon
9.
Apakah anda mengenal angkutan yang akan memasuki terminal Laladon? a. Ya b. Tidak c.Ragu-ra,gu
10.
Apakah kebutuhan anda terpenuhi di pasar Laladon? a. Ya
b. Tidak, zebutkan:
11.
12.
1...........................................................
Menurut anda, keberadaan terminal dan pasar Laladon perlu di pertahankan? a. Ya b. Tidak c.Tidak Tahu Menurut and% apa solusi terbaik untuk mengoptirnakan terminal dan pasar Laladon pada masa yang akan datang? b.Hanya untuk pasar saja a. Hanya untuk terminal saja c.Ditutup saja d. Pengaturan Trayek memasuki terminal dan pasar Laladon Ditutup saja e. Lainnya: .......................................................................................
Lampiran 4. Lembaran K11isioner Persepsi Masyarakat terhadap Konsep Penataan Trayek di Terminal dan Pasar Laiadon di Kabupaten Bogor. KEBIJAKAN PENGEMBANGAN PEMANFATAAN TERMINAL DAN PASAR LALADON DI KABUPATEN BOGOR
......................... ...................... ......................
Nomor Tanggall Wawancara: Tempat Wawancara : Kelompok :Penumpang / Sopir I Pembeli / Pedagang / Masyaraicat Sekitar
..................................................................................... Nomor Telepon :.................................................... Alamat:..
Berilah tanda (x) pada jawaban yang paling sesuai menunlt anda. Karateristik Responden
........................................
1.
Nama
2.
Jenis Kelamin
: 0Laki-Laki
3.
Umur
: ...........th
4.
Pendidikan Terakhir :
C] Perempuan
0SMP Tidak tamat SD SD C] Perguruan Tinggi C] Lainnya: Sh4I.J 7.
Pekejaan
......................................
8.
TujuanPerjalanan
:
Kantor
0Silaturahim
Sekolah Lainnya:
................
Belanja
...........................
7.
Pendapatan C] Rp. 500.000 - Rp. 1.000.000 < Rp.500.000,Rp. 1.000.000 -Rp. 1.500.0000 C] > Rp. 1.500.000,-
8.
Menggunakan apa anda mencapai terminal dan pasar Laladon? Angkutan UJalan Kaki Lainnya: ...........................
O
Kendaraan Pribadi
Berilah tanda (x) pada jawaban pertanyaan di bawah yang menurut anda sesuai.
1.
Untuk mengoptirnalkan terminal dan pasar Laladon, Pemerintah melakukan kebijakan konsep penataan jurnlah trayek antara terminal Laladon dan terminal Bubulak, apakah anda mengetahui kebijakan tersebut? a. Ya b. Tidak c.Ragu-ragu
2.
Apakah asda setuju dengan konsep penataan jurnlah trayek antam terminal Laladon dan terminal Bubulak? a. Ya b. Tidak c.Tidak Tahu
3.
Dari mana anda mengetahui informasi konsep penataan trayek tersebut? a. Koran e. Keluarga i. Pgrs Pasar
b. Tv f. Teman j. Tidak Tahu
c. Radio g.Organda
d.Sopir h.Pemerintah
4.
Dari mana anda mengeAahui angkutm tersebut akan memasuki terminal Laladon? a. Dari atribut di angkutan itu sendiri b. Bertanya pada sopir c. Tidak Tahu
5.
Kapan anda sering menggunakan terminal Laladon? a. Pagi b. Siang c. Sore d. Pagi Jan Sore e. Pagi dan siang f. Siang dan sore h. Pagi - Malam i. Tidak Tahu g. Pagi - Sore
6.
Apakah aparat pemerintah bertugas dengan baik di lapangan? a. Ya b. Tidak c.Tidak Tahu
Lampiran 5. Lembaran Kuisioner AHP Persepsi Stakeholders Dalam Pemanfaatan Terminal dan Pasar Laladon berdasarkan Dampak Positif "Manfaat" Berdirinya Terminal dan Pasar Laladon di Kabupaten Bogor.
ANALISIS PERSEPSI MASYARAKAT TERaADAF' KEBIJAKAN PEMANFAATAN TERMINAL DAN PASAR LALADON DI KABUPATEN BOGOR
......................... Tanggal Wawancara: ...................... Tempat Wawancara :...................... Nomor
Nama Responden
'
: : DemerintahDaemhlDPRD /Organda/F'engelola
Kelompok
Pasar Laladon~TokohMasyarakat Pekerjaan /Jabatan
:
Alamat
Kami mohon BapakJibu dapat mengisinya secara objektif dan benat karena kuisioner ini adalah untuk penelitian tesis dengan tujuan i h i a h
PENELITI : Nita Sari Tarigan A155040111
SEKOLAW PASCASARJANA TNSTITUT PERTAMAN BOGOR
PERSEPSI STAlYEHOLDERT DALAM PEMANFAATAN TERMINAL DAN PASAR LALADON BERDASARKAN MANFAAT BERDIRINYA TERMINAL DAN PASAR LALADON DI KABUPATEN BOGOR PETUNJUK PENGISLAN TABEL
1. Dalam memberikan penilaian elemen-elemen perrnasalahan dari setiap tingkatanilevel yang sedang diteliti prioritasnya, penilian dinyatakan secara numerik (skala 1 sampai 9), dengan menggunakan skala sebagai bcrikut: Tingkat Kepentingan Defenisi 1 Sama pentingnya dengan yang lain 3 Moderat pentingnya dibandimgkan dengan yang lain 5 Kuat pentingnya dibandiigkan dengan yang lain 7 Sangat kuat pentingnya dibandingkan dengai yang lain Ekstrim pentingnya dibandingkan dengan yang lain 9 Nilai antara dua penilaian yang berdekatan 2,468 Resiprokal Nilai kebalikan Interval -penilaian juga - - dapat . dibuat dalam model sederhana lainnya, yaitu: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Sama Penting
Sediit Lebii Penting
Penting
Sangat Penting
Sangat Penting Sekali
2. Cara pengisian adalah dengan membandiigkan tingkat kepentingan antara elemen yang ada dalam baris dengan elemen yang ada dalam kolom pada setiap tabel perbandiigan. 3. Dalam penilaian ini, kepentingan kedua elemen bersifat relatif 4. Penilaian diberikan dengan membandingkan dua elemen secara b e m a a n . Contoh, jika elemen pertarna diilai kuat pentiugnya dibandingkan dengan elemen kedua, maka nilai yang diberikan terhadap hubungan ini adalah 5 (lihat tabel diatas). 5. Dalam penilaian ini berlaku pula asas aksioma respirokal, artinya jika elemen i memilii salah satu angka di atas dibanding elemen j, maka j memiliki nilai kebalikannnya ketika dibanding elemen i. (atau dalam contoh di atas: jika elernen kedua dinilai kuatpenting dibanding dengan elemen pertama, maka elemen kedua harus sama dengan 115 h a t penting dibanding elemen pertama). 6 . Responden diminta untuk mengisi sel-sel kosong yang ada pada tabel. Sel-sel yang berwarna Kuning tidak perlu diisi. 7. Pengisian skala perbandingan merupakan pendapat pribadi responden.
Contoh Pengisian: Pada level kedua dari hirarki manfaat berdirinya terminal dan pasar Laladon, terdapat tiga faktor yang paling berpengaruh yaitu ekonomi, lingkungan, sosial. Ketiga faktor tersebut dibandiigkan satu persatu. Misalkan akan membandingkan antara faktor. Bila menurut pendapat responden, faktor ekonomi samapentinma dengan faktor liigkungan, maka sel tersebut disi dengan nil& 1. bila faktor ekonomi sedikit kurangpenting daripada faktor sosial maka nilai yang diisi adalah 1M. Bila faktor lingkungan sangat h a t pentingnya dengan faktor sosial maka nilai yang diisi adalah 7. Contoh pengisian dalam matrik perbandingan: Tuiuan Ekonomi Lingkungan
1
Sosial
Syarat lain yang perlu diperhatikan adalah dalam isian matiiks ini tidak boleh ada yng bemilai no1 atu negatif.
Tingkat Pertama: Faktor 1. . Menurut BapaklIbu, f&or apa yang paling berpengaruh untuk memperoleh
manfaat dari berdirinya terminal dan pasar Laladon?
I
Tuiuan
Tingkat Kedua: Kriteria Yang Berpengaruh 2. Menurut BapaWIbu, dari faktor ekonomi, kriteria apa yang paling berpengaruh
3. Menurut BapaklIbu, dari faktor lingkungan, kriteria apa yang paling
berpengaruh dari manfaat yang diperoleh dari berdirinya terminal dan pasar Laladon?
4. Menurut Bapak/Ibu, dari faktor sosial, kriteria apa yang paling berpengaruh
dari manfaat yang diperoleh dari berdirinya terminal dan pasar Laladon?
Tingkat Ketiga: Stakeholders Yang Bertanggungjawab 5.
Menurut BapaklIbu, dari segi manfaat, stakeholder yang bertangguagjawab dalam faktor ekonomi dari berdirinya terminal dan pasar Laladon, adalah: Ekonomi
6.
I
7.
Pemerintah
Swasta
Masyarakat
Menurut BapaklIby dari segi manfaat, stakeholder yang bertanggungjawab dalam fak&r Ligkungan dari berdiinya terminal dan pasar Laladon, adalah. Lingkungan
I
Pemerhtah
Swasta
Masyarakat
Menurut BapaMIbu, dui segi manfaat, stakeholder yang bertanggungjawab dalam faktor sosial, dari berdiiya terminal dan pasar Laladon, adalah: Sosial
Pemerintah
Swasta
Masyamkat
Sub Kriteria Da!sm Pemerintah 8. Menurut BapaidIbu, dari kriteria pemerintlali, ymg paling bertanggungjawab
Sub Kriteria Dalam Eksekutif 9. Menurut Bapak/Iby dari lembaga eksekutif, yang paling bertanggungjawab untuk rnernperoleh rnanfaat berdirinya terminal dan pasar Laladon, adalah: Eksekutif Bupati Bappeda Dishuh Dias TataRuang Dias PU Disperinda Kab Kab Bogo Kab &Liigkungaa Kab. Bogor Bogor Hidup Bogor
I
1
Sub Kriteria Dalam Swasta 10. Menurut Bapak/l%u, dari kriteria swasta, yang paling bertanggungjawab untuk mernperoleh manfaat berdirinya terminal dan pasar Laladon, adalah: Swasta
Pengembang
Organda
Penwsaha
Sub Kriteria Dalam Masvarakat 11. Menurut BapaMbu, dari kriteria masyarakat, yang paling bertanggungjawab untuk memperoleh manfaat dari berdiiya terminal dan pasar Laladon, adalah: I Masyarakat I Tokoh I LSM I Civitas Akademis Masyarakat
Akademis
I
Tingkat Keempat: Alternatif Pemanfaatan 12. Menurut Bapak/Ibu, bagi Pemerinw altematif pemanfaatan yang paling penting dalam memperoleh manfaat dari berdirinya terminal dan -pasar
Laladon, adalah: Pemerintah
Pengoptimalan Terminal dan
Pasw saia
Bemtunya Lokasi TerminaI&Pm Laladon
Terminal Ditutup saja
Pengoptimalan Terminal dan Pasar Laladon Pasar saja Bemtunva Lokasi
saja Ditutup
13. Menurut Bapakmu, bagi swasta, altematif pemanfaatan yang paling penting
dalam memperoleh manfaat dari berdirinya terminal dan pasar Laladon, adalah:
14. Menurut BapakiIbu, bagi rnasyarakat, altematif pemanfaatan yang paling penting
Jampiran 6. Lembaran Kuisioner AHP Persepsi Stakeholders Dalam Pemanfaatan Terminal dan Pasar Laladon berdasarkan Dampak Negatif "Biaya" Dari Belum Optimalnya Terminal dan Pasar Latadon di Kabupaten Bogor.
TERHADAP KEBIJAKAN PEMANFAATAN TEIUWNAL DAN PASAR LALADON DI KABUPATEN BOGOR
......................... Tanggal Wawancara:...................... Tempat Wawancara :......................
Nomor
Nama Responden Kelompok
:
Pekerjaan /Jabatan
:
Pemerintah DaerahIDPRD IOrgandaPengelola Pasar Laladon~TokohMasyarakat
Alamat
Kami mohon BapaMibu dapat mengisinya secara objektif dan benar karena kuisioner ini adalah untuk penelitian tesis dengan tujuan ilmiah PENELITI : Nita Sari Tarigan A155040111
SEKOLAH PASCASARJANA INSTITUT PERTANLAN BOGOR
PERSEPSI STAKEHOLDERSDALAM ALTERNATIF I(EB1JAKAN PEMANFAATAN TERMINAL DAN PASAR LALADON BERDASARKAN DAMPAK NEGATIF "BIAYA" BERDIRINYA TERMINAL DAN PASAR LALADON
DI I(ABUPATEN BBGOR PETUNJUK PENGISIAN TABEL 1. Dalam memberikan penilaian elemen-elemen permasalahan dari setiap tingkatadlevel yang sedang diteliti prioritasnya, penilian dinyatakan secara numerik (skala 1 sampai 9), dengan menggunakan skala sebagai berikut: Tingkat Kepentingan Defenisi 1 Samslpentingnyadenganyanglai~l 3 Moderat pentinmya dibandiigkan dengan yang lain 5 Kuat pentingnya dibandingkan dengan yang lain 7 Sangat kuat pentingnya dibandingkan dengan yang lain Ekstrim pentingnya dibandingkan dengan yang lain 9 Nilai antara dua penilaian yang berdekatan 2,4,6,8 Resiprokal Nilai kebalikan 1
Interval -penilaian . iuga - dapat - dibuat dalam model sederhana lainnya, yaitu: 2 3 4 5 6 7 8 9
Sarna Penting
Sedikit Lebii Penting
Penting
Sangat Penting
Sangat Penting Sekali
2. Cara pengisian adalah dengan membmdiingkan tingkat kepentingan antara elemen yang ada dalam baris dengan elemen yang ada dalam kolom pada setiap tabel perbmdingan. 3. Dalam penilaian ini, kepentingan kedua elemen bersifat relatif 4. Penilaian diberikan dengan membandingkan dua elemen secara bersamaan. Contoh, jika elemen pertama dinilai kuat pentingnya dibandingkan dengan elemen kedua, maka nilai yang diberikan terhadap hubungan ini adalah 5 (lihat tabel diatas). 5. Dalam penilaian ini berlaku pula asas aksioma respirokal, artinya jika elemen i merniliki salah satu angka di atas dibandiig elemen j, maka j memiliki nilai kebalikannnya ketika dibandiig elemen i. (atau dalam contoh di atas: jika elemen kedua dinilai kuat penting dibanding dengan elemen pertama, maka elemen kedua hams sama dengan 115 kuat penting dibandiig elemen pertama). 6. Responden dirninta untuk mengisi sel-sel kosong yang ada pada tabel. Sel-sel yang berwarna kuning tidak perlu diisi. 7. Pengisian skala perbandingan merupakan pendapat pribadi responden.
Contoh Pengisian: Pada level kedua dari hirarki kerugian berdirinya terminal dan pasar Laladon, terdapat tiga faktor yang paling berpengaruh yaitu ekonomi, lingkungan, sosial. Ketiga faktor tersebut dibandiigkan satu persatu. Misalkan akan membandiigkan antara fxktor. Bila menurut pendapat responden, faktor ekonomi samapentingnya dengan faktor lingkungan, maka sel tersebut disi dengan nilai 1. bila faktor ekonomi sedikit kurang penting daripada faktor sosial maka nilai yang diisi adalah 113. Bila faktor lingkungrn sangat h a t pentinma dengan faktor sosial maka nilai yang diisi adalah 7.
r
Contoh pengisian dalam matrik perbandigan: Ekonomi Tuiuan cigkungan
Sosial
Syarat lain yang perlu diperhatikan adalah dalam isian matriks ini tidak boleh ada yang bemilai no1 atau negatif.
Tingkat Pertama: FaMor 1. Menurut Bapakllbu, dari faktor di bawah ini, manakah dampak negatihya
yang paling besar dari belurn optimalnya terminal dan pasar Laladon? Tuiuan Ekonomi Lingkungan Sosial
1
Tingkat Kedua: Kriteria Yarg Berpengaruh 2. Menurut Bapakllbu, dari kriteria faktor ekonomi, kriteria manakah yang pengaruh
3. Menurut BapakIIbu, dari kriteria faktor lingkungan, kriteria manakah yang pengaruh negatihya paling besar dari belum optimalnya terminal dan pasar Laladon di
4. Menumt Bapakmu, dari kriteria faktor sosial, kriteria manakah yang pengaruh negatihya paling besar dari belum optimalnya terminal dan pasar Laladon di
Tigkat Ketiga: Stakeholders Yang Bertanggungjawab
, 5.
Menurut BapakIIby dari segi dampak negatif, stakeholder yang bertanggundawab dalam faktor ekonomi dari belum optimalnya terminal dan pasat Laladon di Kabupaten Bogor, adalah:
6.
Menurut Bapak/Iby dari dampak negatif, stakeholder yang bertanggungjawab dalam faktor limgkungan dari belum optimalnya teminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor, adalah:
7.
Menurut Bapak/lbu, dari segi dampak negatif, stakeholder yang bertanggungjawab dalam faktor sosial dari belum optimalnya terminal dan pzsar Salsdon di Kabupater. Bogor, adalalx
Sub Kriteria Dalam Pemerintah 8. Menurut BapakIIbu, dari lembaga pemerintah, yang paling bertanggungiawab atas dampak negatif dari beium optimalnya terminal dan pasar Laladon di Kabupaten Bogor, adalah: Pemerintah Eksekutif
Eksekutif
Legislatif
Sub Kriteria Dalam Eksekutif 9. Menurut Bapaknbu, dari Lembaga Eksekutif, yang paling bertanggungjawab atas dampak negatif dari belum optimalnya terminal dan pasar Laladon, adalah: Bappeda Dishub Dinas TataRuang Dias PU Disprindq Eksekutif Bupati KabBogor Kab & Ligkungan Kab. Bogor Kab Hidup Bogor Bogor Bupati
10.
Menurut BavaklIbu, dari kriteria swasta, yang paling bertanggungjawab atas
Sub Kriteria Dalam Masvarakat 11. Menurut B a p m u , dari kriteria masyarakat, yang paling bertanggungjawab atas dampak negatif belum optimalnya terminal dan pasar Laladon, adalah: LSM Civitas Masyarakat Tokoh Masyarakat Masyarakat Akademis Masyarakat I Tokoh Masyarakat LSM Civitas Akademis
Tingkat Keempat: Alternatif Pemanfaatan
12. Menurut BapaMIbu, dari sisi Pemerintah, alternatif pemanfaatan yang paling penting
13. Menurut 3apak/Ibu, dari sisi swasta, alternahf pemanfaatan yang paling penting
14. Menurut Bapak/Ibu, dari sisi masyarakat, alternatif pemanfaatan yang paling penting
Lampiran 7.
Nilai Bobot PHA Aspek Yang Berpengaruh Dari Dampak Positif "Manfaat" Berdirinya Terminal & Pasar Laladou di Kabupaten Bogor
No. Responden 1Bupati 2Dishub Kab. Bogor 3 Bappeda Kab. Bogor 4Disperindag Kab. Bogor 5 Forkowal 6DPRD Kab. Bogor 7Dishub Kota Bogor 8 Organda Kota Bogor 9Organda Kab. Bogor 10Cipta Karya Kab. Bogor 11Bina Marga Kab. Bogor 12Developer 13Civitas Akademis 14Dinas Tata Ruang Kab. Bgr Jumlah Rata-Rata
Ekonomi Lingkungan 0.309 0.582 0.105 0.637 0.667 0.111 0.637 0.105 0.637 0.258 0.637 0.258 0.078 0.487 0.48 1 0.1 14 0.669 0.088 0.637 0.105 0.54 0.163 0.655 0.25 0.683 0.117 0.243 0.088 6.978 3.363 0.53676923 0.258692308
Sosial 0.109 0.258 0.222 0.258 0.105 0.105 0.435 0.405 0.243 0.258 0.297 0.095 0.2 0.669 3.659 0.2814615
Lampiran 8. Nilai Bobot PHA Kriteria Aspek Ekonomi Dari Positif Dampak Positif "Manfaat" Berdirinya Terminal & Pasar di Kabupaten Bogor No.
Responden
1 Bupati 2 Dishub Kab. Bogor 3 Bappeda Kab. Bogor 4Disperindag Kab. Bogor 5 Forkowal 6DPRD Kab. Bogor 7Dishub Kota Bogor 8 Organda Kota Bogor 9 Organda Kab. Bogor 10Cipta Karya Kab. Bogor 11 Bina Marga Kab. Bogor 12Developer 13Civita. Akademis 14Dinas Tata Ruang Kab. Bgr Jnmlah Rata-Rata
Peningkatan PAD 0.109 0.088 0.105 0.105 0.114 0.637 0.059 0.435 0.072 0.659 0.659 0.072 0.072 0.078 3.264 0.25 107692
Pdptn. Masy. Meningkat 0.309 0.243 0.637 0.258 0.481 0.105 0.45 1 0.487 0.649 0.156 0.156 0.649 0.649 0.487 5.717 0.439769231
Pertumbuhan Laju Ekonomi 0.582 0.669 0.258 0.637 0.405 0.258 0.49 0.078 0.279 0.185 0.185 0.279 0.279 0.435 5.019 0.386076923
Lampiran 9.
No.
Nilai Bobot PHA Kriteria Aspek Lingkungan Dari Positif Dampak Positif "Manfaat" Berdirinya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor Responden
Menghindari Kernacetan
Pengembangan Wilayah
Kenyamsnan
1Bupati
0.192
0.174
0.634
2Dishub Kab. Bogor
0.243
0.088
0.669
3 Bappeda Kab. Bogor 4Dispzrindag Kab. Bogor
0.54 0.105
0.297 0.637
0.163 0.258
5 Forkowal 6 DPRD Kab. Bogor
0.258 0.659
0.105 0.156
3.637 0.185
7Dishub Kota Bogor
0.1 19
0.134
0.747
8 Organda Kota Bogor
0.1 14
0.405
0.481
9 Organda Kab. Bogor lOCipta Karya Kab. Bogor 11Bina Marga Kab. Bogor 12Developer
0.119 0.659 0.582
0.747 0.156 0.309
0.134 0.185 0.109
0.637
0.105
0.258
13Civitas Akademis 14Dinas Tata Ruang Kab. Bgr
0.637 0.156
0.105 0.659
0.258 0.185
5.02
4.077
4.903
0.386153846
0.313615385
0.377153846
Jumlah Rata-Rata
Lampiran 10. Nilai Bobot PHA Kriteria Aspek Sosial dari Dampak Positif "Manfaat" Berdirinya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor
No.
Responden
Penyerapan Tenaga Kerja
Tersedia Akses Barang&Jasa
Kebanggaan Daerah
1Bupati 2Dishub Kab. Bogor 3 Bappeda Kab. Bogor
0.405 0.669 0.637
0.48 1 0.243 0.258
0.114 0.088 0.105
4Disperindag Kab. Bogor 5 Forkowal
0.258 0.637
0.637 0.258
0.105 0.105
6DPRD Kab. Bogor
0.258 0.188
0.637 0.73 1
0.105 0.081
8 Organda Kota Bogor 9 Organda Kab. Bogor lOCipta Karya Kab. Bogor
0.26 0.405 0.637
0.327 0.481 0.258
0.413 0.114 0.105
11Bina Marga Kab. Bogor 12Developer 13 Civitas Akademis 14Dinas Tata Ruang Kab. Bgr Jumlah
0.258 0.258 0.73 1 0.119 5.72
0.637 0.637 0.188 0.747 6.52
0.105 0.105 0.081 0.134 1.76
0.44
0.501538462
0.135384615 -
7 Dishub Kota Bogor
--Rata-Rata --
Lampiran 11. Nilai Bobot PHA Stakeholder yang Bertanggungjawab Pada Aspek Ekonomi Berdasarkan Dampak Positif "Manfaatn dari Berdirinya Terminal & Pasar di Kabupaten Bogor -
No.
Responden
Pemerintah
Swasta
Masyarakat
1Bupati 2Dishub Kab. Bogor 3 Bappeda Kab. Bogor
0.481 0.637 0.637
0.405 0.105 0.258
0.1 14 0.258 0.105
4Disperindag Kab. Bogor 5 Forkowal
0.637 0.637
0.105 0.258
0.258 0.105
6DPRD Kab. Bogor 7Dishub Kota Bogor
0.481 0.669
0.405 0.243
0.1 14 0.088
10Cipta Karya Kab. Bogor 11Bina Marga Kab. Bogor
0.615 0.6
0.292 0.2
0.093 0.2
12Developer 13Civitas Akademis 14Dinas Tata Ruang Kab. Bgr Jumlah
0.493 0.188 0.637
0.311 0.73 1 0.258
8.018
4.072
0.196 0.08 1 0.105 1.91
0.616769231
0.313230769
0.146923077
8 Organda Kota Bogor 9 Organda Kab. Bogor
Rata-Rata
Lampiran 12. Nilai Bobbt PHA Stakeholder yang Bertanggungjawab Pada Aspek Lingkungan Berdasarkan Dampak Positif "Manfaat" dari Berdirinya TerminalLkPasar Laladon di Kabupaten Bogor No.
Responden
Pemerintah
Swasta
Masyarakat
1Bupati 2Dishub Kab. Bogor 3 Bappeda Kab. Bogor 4Disperindag Kab. Bogor
0.481 0.637 0.637 0.637
0.405 0.105 0.258 0.105
0.1 14 0.258 0.105 0.258
5 Forkowal
0.258
0.105
0.637
6DPRD Kab. Bogor 7Dishub Kota Bogor
0.48 1 0.659
0.405 0.156
0.114 0.185
8 Organda Kota Bogor 9 Organda Kab. Bogor
0.487 0.637
0.078 0.105
0.435 0.258
lOCipta Karya Kab. Bogor 11Bina Marga Kab. Bogor
0.669 0.6
0.243 0.2
0.088 0.2
12Developer 13Civitas Akademis 14Dinas Tata Ruang Kab. Bgr Jumlah
0.493 0.095
0.311 0.25
0.196 0.655
0.637 7.408
0.258 2.984
0.105 3.608
0.569846154
0.22953846
0.277538462
Rata-Rata
Lampiran 13. Nilai Bobot PRA Stakeholder yang Bertanggnngjawab Pada Aspek Sosial Berdasarkan Dampak Positif "Manfaat" dari Berdirinya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor
No.
Responden
1Bupati 2Dishub Kab. Bogor
Pernerintah
Swasta
Masyarakat
0.48 1 0.637 0.637
0.405 0.105 0.258
0.114 0.258 0.105
0.637
0.258
0.105
5Forkowal
0.637
0.105
0.258
6DPRD Kab. Bogor
0.481
0.405
0.1 14
7Dishub Kota Bogor
0.659
0.156
0.185
8Organda Kota Bogor 9 Organda Kab. Bogor lOCipta Karya Kab. Bogor
0.156 0.637 0.637
0.659 0.258 0.258
0.185 0.105 0.105
11B i a Marga Kab. Bogor 12Developer 13Civitas Akademis
0.6 0.493 0.183
0.2 0.311 0.075
0.2 0.196 0.742
14Dinas Tata Ruang Kab. Bgr
0.105
0.258
0.637
6.98 0.536923077
3.71 1 0.285461538
3.309 0.254538462
3 Bappeda Kab. Bogor 4Disperindag Kab. Bogor
Jumlah Rata-Rata
Lampiran 14.
No.
Nilai Bobot PHA Stakeholder Pemerintah yang Bertanggungjawab Terhadap Dampak Positif "Manfaat" dari Berdirinya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor
Responden 1Bupati 2Dishub Kab. Bogor 3 Bappeda Kab. Bogor 4Disperindag Kab. Bogor 5 Forkowal 6DPRD Kab. Bogor 7Dishub Kota Bogor 8 Organda Kota Bogor 9Organda Kab. Bogor
10Cipta Karya Kab. Bogor 11Bina Marga Kab. Bogor 12Developer 13Civitas Akademis 14Dinas Tata Ruang Kab. Bgr
Jumfah Rata-Rata
0.875
0.125
8.209
5.791
0.631461538
0.445461538
Lampiran 15. Nilai Bobot PHA Stakeholder Eksekutif Yang Bertanggungjawab Pada Dampak Positif "Manfaat" dari Berdirinya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor
No.
Responden
Bappeda Dishub Dinas Bupati Kab Kab. Tata Dinas pU Disperindag Bogor Bogor Ruang
1Bupati
0.054
0.067
0.322
2Disbub Kab. Bogor 3 Bappeda Kab. Bogor 4Disperindag Kab. Bogor
0.327
0.143
0.24
0.375
0.125
0.342
5 Forkowal
6DPRD Kab. Bogor 7 Dishub Kota Bogor 8 Organda Kota Bogor 9 Organda Kab. Bogor
0.152
0.284
0.1 16 0.102
6.072
0.125
0.125
0.125
0.125
0.183
0.106
0.228
0.048
0.093
0.359
0.138
0.171
0.102
0.059
0.171
0.316
0.276
0.219
0.067
0.038
0.084
0.57 0.33 1
0.166 0.049
0.064 0.098
0.081 0.147
0.055 0.141
0.064 0.234
0.374
0.182
0.243
0.061
0.038
0.102
10Cipta Karya Kab. Bogor
0.349
0.178
0.145
0.176
0.052
0.1
11Bina Marga Kab. Bogor 12Developer
0.375 0.385
0.125
0.125
0.125
0.125
0.125
0.1 12
0.201
0.07
0.045
0.187
13 Civitas Akademis
0.388
0.182
0.217
0.071
0.11
0.032
14 Dinas Tata Ruang Kab. Bgr
0.038
0.192
0.333
0.069
0.076
0.292
4.583
2.118
2.609
1.559
1.166
1.965
0.353
0.16292
0.7007
0.1199
0.09
0.15115
Jumlah Rata-Rata
0.121
Lampiran 16. Nilai Bobot PHA Stakeholder Swasta Yang Bertanggungjawab Terhadap Dampak Positif "Manfaat" dari Berdirinya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor No.
Responden
Pengembang
Organda Kab. Bogor
pengusaha
1Bupati
0.109
0.309
0.582
2 Dishub Kab. Bogor
0.258
0.105
0.637
3 Bappeda Kab. Bogor 4Disperindag Kab. Bogor 5 Forkowal 6DPRD Kab. Bogor
0.163 0.405 0.637 0.105
0.54 0.1 14 0.258 0.637
0.297 0.481 0.105 0.258
7Dishub Kota Bogor 8 Organda Kota Bogor 9Organda Kab. Bogor 10Cipta Karya Kab. Bogor 11Bina Marga Kab. Bogor 12Developer 13Civitas Akademis
0.28 1 0.637 0.637 0.637 0.55 0.5 0.188
0.135 0.258 0.258 0.105 0.24 0.25 0.731
0.584 0.105 0.105 0.258 0.21 0.25 0.081
14Dinas Tata Ruang Kab. Bgr
0.48 1
0.1 14
0.405
5.588 0.429846154
4.054 0.31 1846154
4.358 0.33523077
Jumlah Rata-Rata
Lampiran 17. Nilai Bobot PHA Stakeholder Masyarakat Yang Bertanggungjawab Terhadap Dampak Positif "Manfaat" dari Berdirinya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor
No.
Responden
1Bupati 2Dishub Kab. Bogor 3Bappeda Kab. Bogor 4Disperindag Kab. Bogor 5 Forkowal 6 DPRD Kab. Bogor 7Dishub Kota Bogor 8 Organda Kota Bogor 9Organda Kab. Bogor 10Cipta Karya Kab. Bogor 11Bina Marga Kab. Bogor 12Deveioper 13Civitas Akademis 14Dinas Tata Ruang Kab. Bgr
Jumlah Rata-Rata
Masyarakat
Tokoh Masyarakat
LSM
Civitas Akademis
0.469 0.565
0.268 0.262
0.168 0.055
0.095 0.118
0.25 0.512 0.425 0.505 0.555 0.13 0.444
0.25 0.292 0.282 0.288 0.262 0.178 0.341
0.25 0.1 11 0.213 0.064 0.118 0.303 0.078
0.25 0.085 0.08 0.143 0.055 0.389 0.137
0.505 0.372 0.538 0.538 0.432
0.288 0.372 0.274 0.274 0.383
0.064 0.106 0.128 0.128 0.099
0.143 0.15 0.06 0.06 0.086
6.25 0.48076923
4.014 0.3087692
1.885 0.145
1.851 0.1423846
L,ampiran 18.
No.
Nilai Bobot PBLA Alternatif Pemanfaatan Terminal & Pasar Laladon Berdasarkan Kepentingan Pemerintah Dari Dampak Positif "Manfaat" Berdirinya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor
Responden
!Bupati
Bersatu Lokasi Pengoptimalan Terminal&pasar Pasar Terminat&PasarTerminal Laladon Dengan Saja Ditutup Laladon Saja Terminal Bubulak
2Dishub Kab. Bogor 3 Bappeda Kab. Bogor 4Disperindag Kab. Bogor 5 Forkowal 6DPRD Kab. Bogor 7Dishub Kota Bogor 8 Organda Kota Bogor 9 Organda Kab. Bogor 10Cipta Karya Kab. Bogor 11Bina Marga Kab. Bogor
0.449 0.488 0.675 0.444 0.449 0.586 0.034 0.31 0.166 0.516 0.692
6.079 0.138 0.098 0.274 0.107 0.142 0.144 0.423 0.084 0.142 0.077
0.239 0.073 0.098 0.067 0.207 0.06 0.255 0.099 0.423 0.119 0.077
0.169 0.267 0.098 0.175 0.188 0.181 0.091 0.127 0.034 0.186 0.077
0.064 0.034 0.031 0.04 0.049 0.031 0.476 0.041 0.293 0.037 0.077
12Developer 13Civitas Akademis 14Dina.s Tata Ruang Kab. Bgr
0.496 0.199 0.483 0.107 0.562 0.125
0.06 0.07 0.06
0.207 0.234 0.208
0.038 0.106 0.045
6.35 2.139
1.907
2.242 -
1.362
0.48346 0.165
0.146692308
Jumiah Rata-Rata
0.1725 0.10477
Lampiran 19.
No.
Nilai Bobot PBA Alternatif Pemanfaatan Terminal & Pasar Berdasarkan Kepentingan Swasta Dari Dampak Positif "Manfaat" Berdirinya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor
Responden
1Bupati 2Dishub Kab. Bogor 3 Bappeda Kab. Bogor 4Disperindag Kab. Bogor 5 Forkowal 6DPRD Kab. Bogor 7Dishub Kota Bogor 8 Organda Kota Bogor 9 Organda Kab. Bogor IOCipta Karya Kab. Bogor 11Bina Marga Kab. Bogor 12Developer 13Civitas Akademis 14Dinas Tata Ruang Kab. Bgr Jumlah Rnta-Rata
Pengoptimalan Terminal & pasar Laladon 0.079 0.545 0.644 0.445 0.5 0.572 0.088 0.43 0.492 0.449 0.692 0.568 0.286 0.437 6.227
0.479
Bersatu Lokasi Terminal&Pasar Pasar Terminal Laladon Dengan Ditutup Saja Saja Terminal Bubulak 0.158 0.3 0.066 0.397 0.133 0.07 0.216 0.036 0.104 0.101 0.104 0.047 0.241 0.062 0.217 0.035 0.08 0.3 0.08 0.04 0.156 0.069 0.169 0.034 0.245 0.443 0.171 0.053 0.245 0.168 0.063 0.094 0.036 0.249 0.077 0.146 0.156 0.245 0.058 0.092 0.077 0.077 0.077 0.077 0.179 0.064 0.154 0.035 0.163 0.439 0.077 0.035 0.216 0.259 0.033 0.055 2.314 0.758 2.189 2.512 0.178 0.058 0.1684 0.1932307b9
Lampiran 20.
No.
Nilai Bobot PHA Alternatif Pemanfaatan Terminal & Pasar Laladon Berdasarkan Kepentingan Masyarakat Dan Dampak Positif "Manfaat" Berdirinya Terminal & Pasar Latadon di Kabupaten Bogor
Responden
1Bupati 2Dishub Kab. Bogor 3 Bappeda Kab. Bogor 4Disperindag Kab. Bogor 5Forkowal 6 D?RD Kab. Bogor 7Dishub Kota Bogor 8 Organda Kota Bogor 9 Organda Kab. Bogor lOCipta Karya Kab. Bogor 11Bina Marga Kab. Bogor I2 Developer 13Civitas Akademis 14Dinas Tata Ruang Kab. Bgr Jumlah Rata-Rata
Bersatu Lokasi Pengoptimalan Terminal&PasarTerminal Pasar Terminaf&pasar Laladon Dengan Saja Ditutup Saja Laladon Terminal Bubulak 0.427 0.1 0.265 0.154 0.054 0.504 0.135 0.066 G.255 0.04 0.644 0.104 0.101 0.104 0.047 0.472 0.211 0.065 0.211 0.041 0.47 0.097 0.283 0.097 0.053 0.374 0.431 0.107 0.056 0.032 0.069 0.249 0.16 0.096 0.426 0.117 0.384 0.198 0.259 0.042 0.523 0.057 0.235 0.041 0.144 0.095 0.125 0.31 0.154 0.316 0.692 0.456 0.07 0.595 5.508
0.077 0.231 0.21 0.141 2.552
0.077 0.074 0.504 0.038 2.483
0.077 0.203 0.047 0.191 1.945
0.077 0.036 0.169 0.035 1.512
0.423692308 0.196
0.191
0.1496
0.116
Lampiran 21. Nilai Bobot PHA Aspek Yang Berpengaruh Berdasarkan Kerugian Dari Belum Beroperasinya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor
No. Responden 1Bupati 2 Dishub Kab. Bogor 3 Bappeda Kab. Bogor 4Disperindag Kab. Bogor 5 Forkowal 6DPRD Kab. Bogor 7Dishub Kota Bogor 8 Organda Kota Bogor 9Organda Kab. Bogor lOCipta Karya Kab. Bogor 11Bina Marga Kab. Bogor 12Developer 13Civitas Akademis 14Dinas Tata Ruang Kab. Bgr Jumlah Rata-Rata
Ekonomi Lingkungan 0.1 14 0.405 0.637 0.258 0.637 0.258 0.458 3.126 0.105 0.637 0.637 0.258 0.747 0.119 0.637 0.258 0.185 0.156 0.105 0.258 0.582 0.309 0.73 1 0.188 0.73 1 0.188 0.105 0.637 4.055 6.411 0.493153846 0.31 1923077
Sosial 0.48 1 0.105 0.105 0.4 16 0.258 0.105 0.134 0.105 0.659 0.637 0.109 0.08 1 0.08 1 0.258 3.534 0.27184615
Lampiran 22.
No.
Niiai Bobot PHA Kriteria Aspek Ekonomi Berdasarkan Dampak Negatif *Biayan Dari Belum Beroperasinya Terminal & Pesar Laladon di Kabupaten Bogor
Responden
1Bupati 2Dishub Kab. Bogor 3 Bappeda Kab. Bogor 4Disperindag Kab. Bogor 5 Forkowal 6DPRD Kab. Bogor 7Dishub Kota Bogor 8 Organda Kota Bogor 9 Organda Kab. Bogor lOCipta Karya Kab.Bogor 11Bina Marga Kab. Bogor 12Developer 13Civitas Akademis 14Dinas Tata Ruang Kab. Bgr Jnmlah Rata-Rata
Biaya Sarana 0.247 0.118 0.122 0.22 0.129 0.549 0.465 0.394 0.13 0.433 0.433 0.505 0.061 0.549 4.355 0.335
Pdptn. Berkurang 0.094 0.262 0.444 0.619 0.248 0.129 0.13 0.287 0.335 0.094 0.094 0.288 0.302 0.129 3.455 0.265769
Biaya Pemeliharaan 0.176 0.055 0.122 0.109 0.074 0.248 0.335 0.223 0.07 0.308 0.308 G.064 0.124 0.248 2.464 0.18953846
Lambatnya Laju Perekonomian 0.483 0.565 0.3 12 0.052 0.549 0.074 0.07 G.096 0.465 0.165 0.165 0.143 0.513 0.074 3.726 0.286615385
Lampiran 23.
No.
Nilai Bobot PHA Kriteria Aspek Lingkungan Berdasarkan Dampak Negatif "Biayan Dari Belum Beroperasinya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor Responden
1Bupati 2Dishub Kab. Bogor 3 Bappeda Kab. Bogor 4Disperindag Kab. Bogor 5 Forkowal 6 DPRD Kab. Bogor 7 Dishub Kota Bogor 8 Organda Kota Bogor 9 Organda Kab. Bogor 10Cipta Karya Kab.Bogor 11Bina Marga Kab. Bogor 12Developer 13Civitas Akademis 14Dinas Tata Ruang Kab. Bgr Jumlah Rata-Rata
kemacetan 0.582 0.481 0.258 0.481 0.481 0.637 0.73 1 0.637 0.258 0.258 0.21 0.682 0.655 0.637 6.988 0.5375385 -
polusi 0.309 0.405 0.105 0.405 0.405 0.258 0.081 0.105 0.637 0.105 0.24 0.236 0.25 0.258 3.799 0.29223 1
kerusakan tataruang 0.109 0.114 0.637 0.114 0.114 0.105 0.188 0.258 0.105 0.637 0.55 0.082 0.095 0.105 3.213 0.247 153846
Lampiran 24.
No.
Nilai Bobot PHA Kriteria Aspek Sosial Berdasarkan Dampak Negatif "Biaya" Dan Belum Beroperasinya Terminal & Pasar Latadon di Kabupaten Bogor
Responden
1Bupati 2Dishub Kab. Bogor 3 Bappeda Kab. Bogor 4 Disperindag Kab. Bogor 5 Forkowal 6 DPRD Kab. Bogor 7Dishub Kota Bogor 8 Organda Kota Bogor 9 Organda Kab. Bogor 10Cipta Karya Kab. Bogor 11Bin Marga Kab. Bogor 12Developer 13Civitas Akademis 14Dinas Tata Ruang Kab. Bgr
Terhambat
0.309 0.637 0.637 0.637 0.088 0.258 0.405 0.258 0.105 0.105 0.582 0.577 0.586 0.637
Ketidakpercayaan Pengangguran Masy. Terhadap Pemerintah
0.109 0.105 0.105 0.105 0.243 0.105 0.114 0.105 0.258 0.258 0.109 0.08 1 0.061 0.258
0.582 0.258 0.258 0.258 0.669 0.637 0.481 0.637 0.637 0.637 0.309 0.342 0.353 0.105
Lampiran 25. Nilai Bobot PHA Stakeholder yang Bertanggungjawab Pada Aspek Ekonomi Berdasarkan Dampak Negatif "Biaya" Dari Belum Beroperasinya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor
No.
Responden
1Bupati 2Dishub Kab. Bogor 3 Bappeda Kab. Bogor 4 Disperindag Kab. Bogor 5 Forkowal 6DPRD Kab. Bogor 7Dishub Kota Bogor 8 Oganda Kota Bogor 9 Organda Kab. Bogor 10Cipta Karya Kab. Bogor 11Bina Marga Kab. Bogor 12Developer 13 Civitas Akademis l4Dinas Tata Ruang Kab. Bgr Jumlah Rata-Rata
Pemerintah 0.637 0.48 1 0.637 0.637 0.637 0.637 0.48 1 0.637 0.481 0.637 0.582 0.649 0.73 1 0.105 7.969 0.613
Swasta 0.258 0.405 0.258 0.258 0.258 0.105 0.405 0.258 0.405 0.258 0.309 0.279 0.188 0.637 4.28 1 0.32930769
Masyarakat 0.105 0.114 0.105 0.105 0.105 0.258 0.114 0.105 0.114 0.105 0.109 0.072 0.081 0.258 1.75 0.134615385
Lampiran 26. Niai Bobot PHA Stakeholder yang Bertanggungjawab Pada Aspek Lingkungan Berdaslirkan Dampak Negatif =Biayan Dari Belum Beroperasinya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor
No.
Responden
1Bupati 2Dishub Kab. Bogor 3 Bappeda Kab. Bogor 4Disperindag Kab. Bogor 5 Forkowal 6DPRD Kab. Bogor 7Dishub Kota Bogor 8 Organda Kota Bogor 9Organda Kab. Bogor lOCipta Karya Kab. Bogor 11Bina Marga Kab. Bogor 12Developer 13Civitas Akademis 14Dinas Tata Ruang Kab. Bgr Jumlab Rata-Rata
Pemerintah 0.637 0.48 1 0.637 0.637 0.747 0.669 0.799 0.637 0.637 0.637 0.582 0.594 0.778 0.637 9.109 0.700692308
Swasta Masyarakat 0.258 0.105 0.405 0.114 0.258 0.105 0.258 0.105 0.134 0.119 0.088 0.243 0.105 0.096 0.258 0.105 0.258 0.105 0.105 0.258 0.309 0.109 0.249 0.157 0.111 0.111 0.258 0.105 1.837 3.054 0.141307692 0.23492308
Lampiran 27. Nilai Bobot PHA Stakeholder yang Bertanggungjawab Pada Aspek Sosial Berdasarkan Dampak Negatif "Biaya" Dari Belum Beroperasinya Terminal & Pasar Laladon di Kabnpaten Bogor No. Responden 1Bupati 2Dishub Kab. Bogor 3 Bappeda Kab. Bogor 4Disperindag Kab. Bogor 5 Forkowal 6DPRD Kab. Bogor 7Dishub Kota Bogor 8 Organda Kota Bogor 9 Organda Kab. Bogor 10Cipta Karya KaS. Bogor 11Bina Marga Kab. Bogor 12Developer 13Civitas Akadernis 14Dinas Tata Ruang Kab. Bgr Jumlah Rata-Rata
Pemerintah 0.637 0.637 0.637 0.637 0.747 0.637 0.49 0.637 0.659 0.637 0.309 0.582 0.592 0.637 8.475 0.651923077
Swasta Masyarakat 0.258 0.105 0.105 0.258 0.258 0.105 0.105 0.258 0.134 0.1 19 0.105 0.258 0.45 1 0.059 0.258 0.105 0.185 0.156 0.105 0.258 0.109 0.582 0.109 0.309 0.075 0.333 0.105 0.258 2.362 3.163 0.181692308 0.243307692
Lampiran
No.
28. Nilai Bobot PHA Terhadap Stakeholder Pemerintah yang Bertanggungjawab Dari Relum Beroperasinya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor Responden
1 Bupati 2Dishub Kab. Bogor 3 Bappeda Kab. Bogor 4Disperindag Kab. Bogor 5 Forkowal 6DPRD Kab. Bogor 7Dishub Kota Bogor 8 Organda Kota Bogor 9 Organda Kab. Bogor 10Cipta Karya Kab. Bogor 11Bina Marga Kab. Bogor 12Developer 13Civitas Akademis 14Dinas Tata Ruang Kab. Bgr Jumlah Rata-Rata
Eksekutif
0.5 0.5 0.5 0.75 0.5 e.875 0.875 0.5 0.125 0.833 0.5 0.5 0.8 0.75 8.508 0.654461538
Legislatif
0.5 0.5 0.5 0.25 0.5 0.125 0.125 0.5 0.875 0.167 0.5 0.5 0.2 0.25 5.492 0.422461538
Lampiran 29. Nilai Bobot PHA Stakeholder Eksekutif yang Berttlnggungjawab Dari Belum Beroperasinya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor
No.
Responden
1Bupati 2Dishub Kab. Bogor 3 Bappeda Kab. Bogor 4Disperindag Kab. Bogor SForkowal 6DPRD Kab. Bogor 7 Dishub Kota Bogor 8 Organda Kota Bogor 9Organda Kab. Bogor lOCipta Karya Kab. Bogor 11Bina Marga Kab. Bogor 12Developer 13Civitas Akademis 14Dinas Tata Ruang Kab. Bgr Jumlah Rata-Rata
Bupati 0.052 0.469 0.375 0.376 0.317 0.373 0.522 0.361 0.368 0.407 0.375 0.394 0.532 0.423 5.344 0.4111
Bappeda Kab Bogor 0.226 0.162 0.125 0.047 0.058 0.257 0.186 0.076 0.185 0.207 0.125 0.237 0.143 0.13 2.164 0.166462
Dishub Dinas Dinas Kab. Tata pU Disperindag Bogor Ruang 0.349 0.179 0.125 0.173 0.317 0.177 0.059 0.1 11 0.256 0.103 0.125 0.142 0.169 0.261 2.546 0.1958
0.182 0.098 0.125 0.249 0.091 0.056 0.117 0.248 0.05 0.165 0.125 0.053 0.083 0.086 1.728 0.133
0.116 0.057 0.125 0.035 0.036 0.038 0.04 0.043 0.059 0.048 0.125 0.032 0.044 0.059 0.857 0.066
0.075 0.035 0.125 0.12 0.181 0.099 0.076 0.161 0.082 0.07 0.125 0.142 0.029 0.04 1 1.361 0.1047
Lampiran 30. Nilai Bobot PHA Stakeholder Swasta yang Bertanggungjawab Dari Belum Beroperasinya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor No.
Responden
1Bupati 2 ~ i s h u bKab. Bogor 3 Bappeda Kab. Bogor 4Dispcrindag Kab. Bogor 5 Forkowal 6DPRD Kab. Bogor 7Dishob Kota Bogor 8 Organda Kota Bogor 9 Organda Kab. Bogor 10Cipta Karya Kab. Bogor 11Bina marga Kab. Bogor 12Developer 13Civitas Akademis 14Dinas Tata Rua~igKab. Bgr Jumlah Rata-Rata
Swasta
0.309 0.637 0.105 0.637 0.637 0.637 0.405 0.637 0.637 0.637 0.582 0.582 0.188 0.637 7.267 0.559
Organda lCab. Pengusaha Bogor 0.582 0.109 0.105 0.258 0.258 0.637 0.105 0.258 0.258 0.105 0.105 0.258 0.1 14 0.481 0.258 0.105 0.258 0.105 0.105 0.258 0.109 0.309 0.109 0.309 0.73 1 0.081 0.105 0.258 3.202 3.531 0.246307692 0.271615385
Lampiran 31. Nilai Bobot PHA Stakeholder Masyarakat yang Bertanggungjawab Dari Belum Beroperasinya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor
No.
Tokoh Masyarakat
Responden
1Bupati 2Dishub Kab. Bogor 3 Bappeda Kab. Bogor 4Disperindag Kab. Bogor 5 Forkowal 6DPRD Kab. Bogor 7Dishub Kota Bogor 8 Organda Kota Bogor 9 Organda Kab. Bogor 10Cipa Karya Kab. Bogor 11Bina Marga Kab. Bogor 12Developer 13Civitas Akademis 14Dina.s Tata Ruang Kab. Bgr Jumlah Rata-Rata
0.421 0.405 0.25 0.505 0.505 0.074 0.481 0.143 0.505 0.433 0.308 0.516 0.055 0.129 4.73 0.3638462
0.334 0.377 0.25 0.288 0.288 0.549 0.28 0.288 0.288 0.308 0.433 0.265 0.498 0.549 4.995 0.3842308
LSM
0.136 0.08 0.25 0.143 0.143 0.129 0.149 0.064 0.064 0.165 0.165 0.136 0.276 0.248 2.148 0.16523
Civitas Akademis 0.109 0.138 0.25 0.064 0.064 0.248 0.09 0.505 0.143 0.094 0.094 0.083 0.171 0.074 2.127 0.1636154
Lampiran
No
32.
Nilai Bobot PHA Alternatif Pemanfaatan Terminal & Pasar Laladon Berdasarkan Kepentingan Pemerintah Dari Belum Beroperasinya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor
Responden
1Bupati 2Dishub Kab. Bogor 3 Bappeda Kab. Bogor 4Disperindag Kab. Bogor 5 Forkowal 6 DPRD Kab. Bogor 7Dishub Kota Bogor 8 Organda Kota Bogor 9Organda Kab. Bogor 10Cipta Karya Kab. Bogor 11Bina Marga Kab. Bogor 12Developer 13Civitas Akadernis l4Dinas Tata Ruang Kab. Bgr Jumlah Rata-Rata
Bersatu Lokasi Pengoptimalan Terminal&Pasnr Terminal Terminal&pasar Pasar Laladon Dengan Saja Ditutup Saja Laladon Terminal Bubulak 0.431 0.496 0.057 0.452 0.427 0.515 0.032 0.448 0.448 0.051 0.692 0.558 0.498 0.453 5.558 0.427538462
ir.146 0.132 0.161 0.228 0.1 12 0.252 0.12 0.088 0.088 0.152 0.077 0.156 0.167 0.155 2.034 0.156
0.26 0.07 0.161 0.069 0.262 0.065 0.228 0.261 0.261 0.088 0.077 0.065 0.072 0.074 2.013 0.154346154
0.101 0.062 0.268 0.034 0.161 0.46 0.213 0.038 0.157 0.042 0.132 0.036 0.06 0.56 0.051 0.152 0.051 0.152 0.261 0.448 0.077 0.077 0.186 0.035 0.228 0.035 0.277 0.041 2.223 2.172 0.171 0.1671
Lampiran 33.
Nilai Bobot PHA Alternatif Pemanfaatan Terminal & Pasar Laladon Berdasarkan Kepentingan Swasta Dari Belum Beroperasinya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor
Bersatu Lokasi Pengoptimalan Terminal&Pasar No. Responden Terminal & Pasar Laladon Dengan Terminal Saja Ditutup Saja Terminal pasar Laladon Bubulak 1Bupati 0.342 0.171 0.283 0.16 0.044 2Dishub Kab. Bogor 0.458 0.256 0.083 0.162 0.041 3 Bappeda Kab. Bogor 0.057 0.161 0.161 0.161 0.46 4Disperindag Kab. Bogor 0.478 0.215 0.06 0.215 0.032 5 Forkowal 0.251 0.075 0.445 0.158 0.071 6DPRD Kab. Bogor 0.132 0.496 0.07 0.268 0.034 7 Dishub Kota Rogor 0.448 0.261 0.088 0.152 0.051 0.448 0.261 0.088 0.152 0.051 8 Organda Kota Bogor 0.453 0.155 0.074 0.277 0.041 9 Organda Kab. Bogor lOCipta Karya Kab. Bogor 0.448 0.152 0.088 0.261 0.051 0.692 0.077 0.077 0.077 0.077 11Bina Marga Kab. Bogor 12Developer 0.163 0.254 0.446 0.097 0.04 13Civitas Akademis 0.146 0.24 0.481 0.094 0.039 14Dinas Tata Ruang Kab. Bgr 0.453 0.155 0.074 0.277 0.041 2.511 1.073 Jumlah 4.969 2.929 2.518 Rata-Rata 0.193692308 0.1932 0.0825 0.38223077 0.225
Lampiran
34.
Nilai Bobot PHA Alternatif Pemanfaatan Terminal & Pasar Laladon Berdasarkan Kepentingan Masyarakat Dari Belum Beroperasinya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor
Bersatn Lokasi Pengoptimalan No. Responden Terminal&pasar Pasar Terminal&PasarTerminal Ditutnp Saja Laladon Dengan Saja Latadon Terminal Bubulak 1Bupati 0.089 0.154 0.429 0.281 0.05 2Dishub Kab. Bogor 9.493 0.142 0.068 0.266 0.03 3 Bappeda Kab. Bogor 0.057 0.161 0.161 0.161 0.46 4Disperindag Kab. Bogor 0.46 0.256 0.147 0.103 0.03 5 Forkowal 0.438 0.098 0.256 0.165 0.04 6DPRD Kab. Bogor 0.515 0.252 0.065 0.132 0.04 0.515 0.132 0.252 0.065 0.04 7 Dishub Kota Bogor 0.173 0.25 0.048 0.098 0.43 8 Organda Kota Bogor 9Organda Kab. Bogor 0.487 0.093 0.239 0.144 3.04 0.046 0.149 0.086 0.256 0.46 10Cipta Karya Kab. Bogor 0.692 0.077 0.077 0.077 0.08 11Bina Marga Kab. Bogor 12Developer 0.085 0.306 0.45 0.037 0.12 0.093 0.256 0.469 0.05 0.13 13Civitas Akademis 0.487 0.093 0.239 0.144 0.04 14Dinas Tata Ruang Kab. Bgr 4.63 2.419 2.986 1.979 1.99 Jumlah 0.1 5 0.356153846 0.186 0.229692308 0.1522 hta-Rata
Lampiran 35.
Nilai Ratio PHA Alternatif Pemanfaatan Terminal dan Pasar Laladon Berdasarkan Dampak Positif "Manfaatn Dengan PHA Alternatif Pemanfaatan Terminal dan Pasar Laladon Berdasarkan Dampak Negatif "Biaya" Berdirinya Terminal dan Pasar Laladon di Kabupaten Bogor
Alternatif Pemanfaatan Akhir Terminal & Pasar Laladon Berdasarkan Manfaat Dari Berdirinya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor
No.
Pengoptimalan Responden Terminal&pasar Laladon
Saja
Bersatu Lokasi Terminal&Pasar Terminal Laladon Dengan Saja Terminal Bubnlak
Ditutup
1Pemerintah
0.488461538
0.1645
0.146692308
0.17246
0.1047692
2 Pengusaha
0.479
0.1684
0.193230769
0.178
0.0583077
0.423692308
0.1963
0.191
0.14962
0.1 163077
1.391 153846
0.5292
0.530923077
0.50008
0.2793846
0.463717949
0.1764
0.176974359
0.16669
0.0931282
3 Masyarakat
Jumlah Rata-Rata Akhir
Alteraatif Pe~iianfaatanAkhir Tcrminzl PI Pasar Laladon Berdasarken Dauipak Negatif Dari Belum Optimalnya Terminal dan Pasar Laladon di Kabupaten Bogor
No.
Responden
1Pemerintah 2 Pengusaha 3 Masyarakat Jumlah Rata-Rata Akhir
Pengoptimalan Terminal&pasar Laladon 0.427538 0.38223 0.3562 1.165968 0388656
Bersatu Lokasi Terminal&Pasar Terminal Pasar Laladon Dengan DItutup Saja Saja Terminal Bubulak 0.171 0.1671 0.156 0.1548 0.083 0.19369 0.1932 0.225 0.1522 0.1528 0.186 0.22969 0.578 18 0.5 164 0.4029 0.567 0.192726667 0.1721 0.1343 0.189
Alternatif Pemanfaatan Akhir Terminal & Pasar Laladon Berdasarkan Rasio Manfaat Dengan dampak Negatif Berdirinya Terminal & Pasar Laladon di Kabupaten Bogor
No
Responden
1Rata-Rats Akhir Manfaat 2Rata-Rata Akhir Dampak Negatif ManfaaVDampak Negatif
Bersatu Lokasi Terminal&PasarTerminal Pengoptimalan Saja Laladou Dengan Ditutup Terminal & Pasar Saja oasar Laladon Terminal
0.46371795 0.176
0.176974359
0.1667
0.093
0.388656 0.189
0.192726667
0.1721
0.134
1.1931321 0.933
0.918266071
0.9684
0.693
