Amougies foto lieven

Amougies foto lieven

ASBL - FEDERATION BELGE D’AVIATION MICRO-LEGERE (FBAM) VZW - BELGISCHE MICRO-LUCHTVAART FEDERATIE (BMLF) Rue Montoyerstraat 1/23 1000 Bruxelles-Brussel

www.fed-ulm.be

Lid van de Koninklijke Belgische Aëro-club, Europe Airports en de FAI

Membre de l' Aero-club Royal de Belgique, Europe Airports et la FAI

CONSEIL D' ADMINISTRATION Christian DE VRIES

RAAD VAN BESTUUR Louis BERGER

Président - Voorzitter Rue Jean Volders 164 1420 Braine l'Alleud Tél. 02/ 734 80 17

Relations Extérieures Contacten Europese Airports, FAI, E.U. Avenue de Vaillants 9/12 1200 Bruxelles Tél/fax. 02/771 65 83

[email protected] [email protected]

[email protected]

Christian ORI

José DE PINHO MARTINS Secrétariat & Trésorie

Secretaris & Schatbewaarder

Rue Léon Guyot 56 - 1780 Wemmel [email protected] Tél. /Fax 02/ 461 28 59 - GSM 0475 / 33 33 11 [email protected] [email protected]

Frédéric van AERSSEN

Assurances & juridique News Coordinator Rue des Jardins 6A 1300 WAVRE tél/fax : +32 10 41 97 99 GSM : +32 486 77 98 66 [email protected]

Jean-Claude FONTEYNE

Dossiers Techniques - Technische Dossiers Rue Colonel Chaltin 7 1180 Bruxelles Tél. 02/ 374 50 40 [email protected] [email protected]

Roland CODDENS

Relations AA / Contacten BdL Enseignement & Sécurité - Opleiding & Veiligheid Avenue du Parc 35b 1310 La Hulpe Tél. 02/ 653 08 32 [email protected]

Responsable/verantwoordelijke ULIPS Aides ponctuelles/Algemene ondersteuning Rue Naniot 148 4000 Liège Tél/fax. 04/ 226 63 76 [email protected] [email protected]

Luc VAN NEROM

Webmaster Kleine Daalstraat 158 1930 Zaventem Tel. 0475/ 73 60 39 [email protected] www. [email protected]

Nabil NASSART

Coordination sportive Place KEYM, 27, 1170 Bruxelles Tel +32 475 27 10 13

[email protected] (membre) Paul LOUIS Bd de Dixmude, 17 1000 Bruxelles Tel & fax: +32 2 217 79 98 [email protected]

Jan-Frans COPPENS

Veldkrantstraat 226 1850 Grimbergen Tel: +32 2 268 00 69 Fax: +32 2 268 39 15

Yves DUPIRE News production Chaussée de Wavre 105 1370 Jodoigne Tél. 010/81.35.12

[email protected]

[email protected]

(Ex-Besturder)

Compte / Rekening: 751-0040628-25 - Bijdrage / cotisation indv. 45 Euro- via club 30 Euro Abonnement News-Letter 25 Euro (via secrétariat/secretariaat) Alle artikels in News-Letter verschijnen onder verantwoordelijkheid van hun opstellers. Tous les articles dans le News-Letter aparaissent sous la responsabilité de leurs auteurs.

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Quand l'Europe s'en mêle.

Als Europa zicht moeit.

L'Europe sans frontière, l'Europe de la libre circulation des ULM, l'Europe sans plans de vol. Qui n'y a pas cru ? La réalité est malheureusement bien différente.

Het Europa zonder grenzen, het Europa met vrije circulatie voor ULM’s, het Europa zonder vluchtplannen. Wie had er niet in geloofd? De realiteit is helaas sterk verschillend.

Les nouvelles règlementations en matière d'assurance qui s'appliqueront à tous les aéronefs, et donc aux ULMs dès le 30 avril prochain font couler beaucoup d'encre.

De nieuwe regelgeving inzake verzekeringen, van toepassing per 30 april op alle vliegtuigen en dus ook op ULM’s, doen veel inkt vloeien.

Pourquoi l'Europe impose t'elle des couvertures aussi importantes, pourquoi laisse t'elle l'initiative aux administration nationales de déroger dans une certaine mesure à ces couvertures. Les uns dérogent, les autres non. Comme cela va être facile de voyager !!! Faudra pas oublier de demander des couvertures supplémentaires pour survoler tel ou tel pays. (Mal)heureusement la Belgique a opté pour la couverture maximale, avec les conséquences sur les primes que cela entraîne.

Waarom legt Europa zulke hoge dekkingen op? Waarom laat ze het initiatief aan de nationale administraties om, tot op zekere hoogte, de dekkingen aan te passen? Sommige lidstaten passen wel aan, anderen niet. Dat wordt praktisch tijdens het reizen !!! Niet vergeten dus om verhoogde dekkingen aan te vragen bij het overvliegen van het ene of het andere land.

Votre Fédé négocie actuellement un contrat global nettement plus avantageux. Pour ceux qui le peuvent encore, patientez avant de renouveler votre contrat.

Uw Federatie onderhandelt momenteel over een globaal contract aan voordeligere prijzen. Voor wie het nog kan, wacht nog even alvorens uw contract te hernieuwen.

Alors les Fédérations se regroupent et forment une Fédération ULM Européenne. Là encore, grâce au regroupement, nous allions être plus fort pour influencer nos autorités de tutelle. Mais que nenni, au sein même de l'EMF on note des discordances entre défense des pilotes et intérêts commerciaux.

Bovendien groeperen de federaties zich teneinde een Europese ULM federatie te vormen. Eens te meer, dankzij deze hergroepering, zullen we des te sterker zijn tijdens de beïnvloeding van de daartoe bevoegde autoriteiten. Maar neen hoor, zelfs in de schoot van het EMF stellen we tegenstrijdigheden vast tussen de verdediging van de piloten enerzijds en commerciële belangen anderzijds. Gelukkig konden we, samen met andere landen, de belangen van de piloten vrijwaren, maar de lobby van de constructeurs zullen hun destabiliserende manoeuvres zeker doorzetten.

Heureusement, uni à d'autres Pays nous avons pu sauvegarder les intérêts des pilotes, mais le lobby des constructeurs continuera certainement ses manœuvres déstabilisatrices. Restons vigilants, et surtout, restons ………..unis.

Le Président

Helaas (of niet?) koos België voor de maximale dekkingen, met de nodige consequenties voor de premies die haar vergezellen.

Laat ons waakzaam blijven, en vooral, laat ons ……. verenigd blijven. Uw voorzitter

Vert. RM

E D I T O -3-

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RAPPORT DE L'ASSEMBL E E G E N E R A L E D U 1 0 D E C E M B R E 2 0 0 4 L’ASBL FEDERATION BELGE D’AVIATION MICROLEGERE La séance de l’AG, à la Maison des Ailes, rue Montoyer 1 à Bruxelles, est ouverte à 19h25 par le président de l’assemblée Christian DE VRIES. 1. Election du bureau de l’assemblée Deux assesseurs sont désignés : Gottfried KELLER et Pierre VAN AERSSEN. Le secrétaire de l’assemblée sera Jan-Frans COPPENS. Est approuvé à l’unanimité.

2. Le procès-verbal de l’Assemblée Générale du 12.12.2003 AG 2004 Introduction par Christian De Vries.

L’année 2004 fut une année en demi teinte. Elle était placée sous le signe "zéro accident" et dans ce cadre la fédé a organisé un WE sécurité à Koksijde. Bien que la météo ait été défavorable, de nombreux membres ont fait le déplacement en voiture et également en vol. Il y a eu des accidents en 2004, heureusement sans blessures si ce n'est des blessures d'amour propre, avec pour cause principale des fautes humaines. Il y a toutefois des conséquences en matière d'assurances. Nous avons introduit pas mal de dossiers en vue de l'obtention de l'ARCA, Jean Claude Fonteyne en dira plus. Louis Berger expliquera que nos relations internationales se portent bien et que le lobbying porte ses fruits. Tout n'est pas aussi rose et le président doit malheureusement se désoler de la lenteur de l'évolution des AR et AM concernant le médical, peut on même parler d'évolution alors que rien ne bouge. La circulaire GDF 04 qui concerne les terrains ULM est sur le point d'aboutir, Roland Coddens l'expliquera. Le News a fait peau neuve et a atteint des sommets qui pourront difficilement être égalés dans le futur, Frédéric Van Aerssen en touchera un mot. Le nombre de nos membres atteint un sommet historique ce qui est très sain pour notre comptabilité et également en terme de représentation vis-à-vis de nos autorités de tutelle, José Martins dressera le bilan de l'année écoulée. Paul Bernaards organisé le WE Koksijde et le Rallye des Ardennes, il en parlera à son tour. Les ULIP's sont consultés par la DGTA et serviront sans doute de base à l'élaboration de codes OACI, Christian Ori expliquera ses difficultés. Une équipe belge s'est honorablement classée aux championnats européens, Nabil en dira plus. Notre Website, tenu de main de maître par Lucky, est une source de références intarissable, grâce à Lucky qui a quitté le CA l'an dernier et qui continue ce travail bénévolement. 3. Le conseil d’administration procède au rapport des activités de l’association: a) Situation internationale Louis Berger rappelle que lors de l’AG de 2003 il a été décidé que notre fédération se ferait membre de l’EMF, constituée pour défendre les ULMs en coopération avec l’EAS (Europe Air Sports), seule reconnue par la Commission et le Parlement Européens, Eurocontrol, JAA et EASA. Nous sommes membre de EAS à travers l’Aéroclub Royal de Belgique. Ce dernier a obtenu de Belgocontrol que le transpondeur ne soit pas obligatoire en espace aérien non contrôlé. EAS a obtenu que l’assurance RC, laquelle sera obligatoire à partir du 1.5.2005, ne comprenne pas les risques de guerre, terrorisme et hijacking et que sa couverture soit ramenée de 100 millions à 1 million d'euros. Europe Air Sports a demandé de pouvoir utiliser les postes à 25 kHz, jusqu'au moment où les communications vocales seront entièrement numérisées, alors que l' usage des nouveaux postes de radio VHF canalisés à 8.33kHz (au lieu de 25 kHz comme ceux que nous utilisons encore) a commencé. La Fédé est également membre de la FAI au travers de l'ACRB ce qui nous permis d'inscrire une équipe aux championnats d'Europe au Portugal. Cette année, en 2005 nous devrions participer (ou en tout cas assister) en masse aux championnats du Monde qui se dérouleront à Levroux (près de Chateauroux -France) du 20 au 28 Août 2005. b) Circulaire GDF 04 Roland Coddens explique que la nouvelle version sera bientôt prête avec des aspects mixtes. En négatif : le registre des vols reste obligatoire ; la présence d’un commandant d’aérodrome reste requise lorsque le terrain est ouvert (cette présence doit être « en vue » du terrain : il peut être en vol, mais en local (circuit)) ; il faut un téléphone (GSM OK) ; il faut des extincteurs (minimum 2 bouteilles de 12kg) ; l’aire à signaux reste 9m x 9m. En positif: la longueur minimale d’un terrain est ramené à deux fois la distance de décollage au lieu de trois fois ; les dimensions minimales d’un terrain sont 150m x 50m – une piste doit avoir une largeur minimale de 18m + 6m de dégagement de chaque côté ; nous pouvons nous poser sur des terrains avion ; l’assurance RC terrain obligatoire est ramenée à € 250.000,- alors qu’elle était « illimitée » avant. Dès que le texte aura valeur légale, il sera publié dans le News et sur le site. c) Dossiers techniques Jean-Claude Fonteyne souligne que la situation s’est calmée en 2004: 9 dossiers traités depuis la dernière AG : 7 acceptés et 2 en attente mais conclusion probablement favorable. Il s’agit de modèles nouveaux ou de transformations conséquentes. JCF attire l’attention des postulants sur le sérieux avec lequel il faut présenter le dossier et rappelle que le dossier est déclaratif et que tout repose sur l’honnêteté et la confiance entre 3 parties : l’AA, la FBAM et le postulant. Il rappelle que l’AA tolère le survol du territoire, par des machines agréées à l’étranger, pendant 30 jours par an, au choix du pilote.

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d) Paul Bernaards ajoute que pour la première fois un planeur-ulm a été autorisé. Il rapporte le succès du week-end sécurité à Koksijde et du rallye des Ardennes, et il remercie toutes les personnes qui ont apporté leur aide. Il finit par plaider pour un intérêt croissant des membres pour l’année prochaine. e) ULIPs Christian Ori avait espéré avoir la mise à jour des Ulips terminée pour cette assemblée ; ce sera sans doute le cas pour le salon 4x4 au Heysel. On espère qu’ils seront reconnus par la DGTA. f) Médical Christian De Vries rapporte que malgré 21 interventions, lettres et réunions, notre DGTA ne peut toujours pas fixer de date pour l’acceptation des modifications agréées entre la fédé et les médecins, avec comme motif qu’une modification à la classe 3 a des implications pour la classe 2. L’Aéroclub Royal de Belgique nous soutient au moyen de son intervention directe auprès des autorités en date du 8.12.2004. g) Assurances 2004 fut une mauvaise année pour les assureurs avec un rapport primes/dédommagements négatif. Des tentatives ont été entreprises pour arriver à une police trans-européenne avec primes compétitives, mais les compagnies ne sont pas intéressées. Rappelant qu’à partir du 1.5.2005 une assurance RC tiers non transportés de 1 million et une assurance RC tiers transportés de 310.000,- € deviendra obligatoire, à ce jour Aviabel n’a pas encore fixé de montant de prime. h) Championnats Européens au Portugal Le coordinateur sportif Nabil Nassart rapporte sur la participation d’une seule équipe belge à ces championnats, où une septième place très honorable a été obtenue, malgré un manque d’encadrement pour cette équipe. Pour 2005 on essayera de pousser plus de pilotes à participer ; on envisage de visiter plusieurs terrains et de créer des cellules de préparation. NN explique son initiative pour arriver à un « label de qualité » pour les terrains, laquelle n’a pas été suivie par le CA. NN et FVA ont fait un court exposé des points des vue opposés. i) Newsletter Frédéric Van Aerssen a étudié beaucoup de dossiers et s’est occupé de la coordination du Newsletter, lequel s’est beaucoup amélioré en présentation, ce grâce à l’aide précieuse et généreuse de Paul Louis, et en contenu grâce à l’aide bénévole de dix traducteurs, permettant d’arriver à un équilibre linguistique de notre publication. 4. Rapport du Trésorier Notre trésorier, José DE PINHO MARTINS, présente le rapport : . Le total des recettes était de € 33.514,70 . Le total des dépenses était de € 31.878,57 . Le solde était donc de € 1.636,13 Alors que le solde de l’année précédente était de € 35.795,79. Le total disponible est de € 37.431,92. Le budget 2005 ordinaire est présenté et prévu à € 27.000,00, détaillé comme suit : RECETTES : Cotisations 25.000,Newsletter + facturation Publicités 1.300,Préparation dossiers techniques 300,� TOTAL 27.000,DEPENSES : Newsletter Cotisation Aéroclub Frais représentation + conférences nat. + internat. � Manifestations sportives Subvention assurance individuelle pilote membre Frais réunions CA et AG Site Internet – nom domaine � TOTAL

8.000,3.400,1.500,3.000,8.000,1.000,600,27.000,-

5. Rapport des Commissaires aux Comptes Il résulte du rapport des deux commissaires aux comptes, Jean-Denis GOFFARD et Nicolas KOUREMETIS, qu’ayant procédé à la vérification des comptes de l’association tenus par le trésorier José DE PINHO MARTINS, ils déclarent n’y avoir constaté ni anomalie ni irrégularité, et qu’en conséquence, ils estiment qu’il peut être donné décharge au dit trésorier pour la gestion de l’exercice 2004, et ajoutent leurs félicitations

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pour la tenue exemplaire de la comptabilité. 6. Approbation comptes 2004 – Décharge Les comptes de l’année 2004 sont approuvés à l’unanimité et décharge est donnée à l’unanimité au Conseil d’Administration et au Trésorier. 7. Objectifs pour l’année 2005 Autosalon – salon automobile GDF 04 Medical Echange avec les planeurs / uitwisseling met zwevers Visite d’Old Warden Assurance obligatoire / verplichte verzekering 4 Newsletter EAS / EMF National & World championship 8. Budget 2005 – Cotisations Le budget 2005 est approuvé à l’unanimité. Il est acté que l’Assemblée Générale marque son accord unanime pour que le montant de la cotisation 2005 soit maintenu à € 30,-, comprenant la quote-part du membre pour l’assurance groupe accident pilote, ce pour se faire membre via un club, et Euro 45,- individuellement. 9. Questions des membres Le CA répond à diverses questions de membres, ayant rapport au commandant de terrain, à la possibilité d’engager des procédures juridiques, aux organisations sportives et aux articles parus dans le Newsletter. 10. Malaise au CA – Vote sur le mandat d’administrateur de Nabil Nassart Christian De Vries explique à l’assemblée qu’un malaise existe au sein du CA. Lorsque des décisions sont prises à la majorité, chaque membre du CA se doit de soutenir cette décision vers l’extérieur, même si, à titre personnel, il ne partage pas l'avis de la majorité. Un administrateur minoritaire a exprimé un point de vue opposé dans un article publié dans la revue d'un grand club ULM. Le CA estime que si un de ses membres critique publiquement les décisions du CA ou publie des discussions internes non encore finalisées, il ne peut plus fonctionner en son sein. Selon les huit autres membres du CA, Monsieur Nassart est allé trop loin dans ses critiques vis-à-vis du CA et ils se voient obligés de présenter leur démission si Mr. Nassart reste en fonction. Ils demandent un vote sur la révocation du mandat d’administrateur de Monsieur Nassart. Après que ce dernier ait exposé son point de vue, il est procédé au scrutin d’où il résulte que par 74 contre 41 voix, l’assemblée veut mettre fin au mandat d’administrateur de Nabil Nassart. Le nombre de voix dont chaque club disposait figure en annexe. 11. Election de nouveaux administrateurs Les mandats de José Martins, Jean-Claude Fonteyne et Paul Bernaards, arrivent à échéance et ce dernier ne se représente pas. Xavier Somers ayant démissionné en cours d' année et le mandat de Nabil Nassart ayant été révoqué, il y a cinq places à pourvoir. Neuf candidats se présentent : Luc VAN NEROM (EBBY), José MARTINS (EBLN), Jean-Claude FONTEYNE (EBLN), José VAN DE VEKEN (EBLN), Paul WINDEY (EBLN), Jan ANDRIESSEN (EBLN), Alain HANSE (EBLN), Louis DELVAUX (EBLN) et Thierry NOLETTE (EBLN). Après le dépouillement des 112 bulletins de vote, ils obtiennent respectivement 83, 82, 75, 65, 55, 54, 54, 22 et 4 voix. En conséquence, les cinq premiers candidats nommés ci-dessus sont élus administrateurs pour une durée de trois ans. 12. Election des commissaires aux comptes et du Président de la FBAM/BMLF Sont élus commissaire aux comptes Jean-Luc VAN CAMPENHOUT et Pierre VAN AERSSEN. Est élu Président de la FBAM/BMLF, par le nouveau Conseil d’Administration, Monsieur Christian DE VRIES. 13. Divers a) La date de la prochaine réunion du Conseil d’Administration est fixée au 23 décembre prochain à 19 heures, Rue Haute 9 à Wavre. b) Un film est projeté lequel représentera notre FBAM au concours organisé par l’Aéroclub Royal de Belgique. L’Assemblée Générale a pris fin à 23h, après avoir dégusté les boissons et sandwiches prévus par le CA.

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Annexe au PV de l'AG du 10 décembre 2004 NOMBRE DE VOIX PAR CLUB

AERO CLUB DE HESBAYE

4 (2 proc

/ 82 membres

AERO UND MODELLCLUB FEUERV

8 (4 proc)

/ 33 membres

BMA

5 (1 proc)

/ 12 membres

CENTRE ULM DE BAISY-THY

31 (7 proc)

/ 260 membres

CLUB HOEVENEN

2

/ 12 membres

CONFLUENCE

3

/ 55 membres

INDEPENDANT

6

/ 21 membres

JONATHAN'S TEAM LIGHT AERO CLUB LOISIR CLUB MOSAN ULMATH WEST AVIATION CLUB ____________________________________________ TOTAL

43 (18 proc) 2 10 (1 proc)

/ 127 membres /4

membres

/ 94 membres

2

/ 12 membres

1

/7

membres

117

Merci Paul;

Bedankt Paul;

Tu as porté le Newsletter à un niveau qu’il va être difficile à maintenir maintenant que ton mandat est terminé. Nous allons nous y atteler avec l’aide de Yves qui n’est ni pilote, ni graphiste mais qui est rempli de bonne volonté.

Je hebt de Newsletter op een hoger niveau getild, iets dat we moeilijk zullen kunnen evenaren nu jouw mandaat ten einde is gekomen. We gaan er ons ten volle achter zetten, met de hulp van Yves die noch piloot, noch graficus is, maar vol goede wil is om de kwaliteit van onze Newsletter te behouden.

Merci Yves

Bedankt Yves

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B

elgian ULM Federation & assurances

La Belgian ULM Federation a conclu une assurance individuelle accident au profit de ses membres. Le produit : Une assurance qui couvre les membres contre les dégâts corporels occasionnés lors de la pratique de l'ULM Capital assuré : Décès Invalidité permanente Frais médicaux

€ 15.000 € 15.000 avec franchise de 20% € 1.000 avec franchise de 125 €

La prime : La prime se monte à 11,30 € TTC et est comprise dans votre cotisation. Assurance obligatoire responsabilité civile Vous le savez certainement tous, en vertu du règlement Européen CE 785, les ULM doivent maintenant être assurés pour les dégâts qu'ils pourraient occasionner aux tiers. Ces montants sont fixés par ce règlement et se portent à 750.000 DTS (1.000.000 €) pour les tiers non transportés et 250.000 DTS (325.000 €) pour les tiers transportés (en ce compris les membres de la famille habitant sous le même toit). La Belgique a (momentanément) refusé de réduire la couverture du tiers transporté à 100.000 DTS (130.000 €) comme le lui permettait le règlement. Il faut savoir que la Belgique ainsi que quelques autres Etats Européens n'avaient initialement prévus aucune assurance obligatoire pour les aéronefs. En introduisant cette obligation, il est évident que bon nombre de clubs et propriétaires voient leurs primes augmenter de façon drastique vu que bien souvent ils étaient sous-assurés et parfois même pas assurés du tout. La Belgian ULM Federation a immédiatement entamé des négociations avec plusieurs assureurs et est sur le point de conclure une assurance groupe à des tarifs nettement plus abordables. A l'heure où vous lirez ces lignes, le contrat sera probablement conclu et nous vous renvoyons à notre site www.fed-ulm.be. Bons vols

CDV

V

erzekeringen & Belgian ULM Federation

De Belgian ULM Federation heeft, voor al haar leden, een verzekering met de volgende dekkingen afgesloten. Het product : Een verzekering die elk lid van de Federatie tegen lichamelijke schade indekt, tijdens het ULM vliegen. Het verzekerde kapitaal : Overlijden Blijvende invaliditeit Medische Kosten

€ 15.000 € 15.000 met een vrijstelling van 20% € 1.000 met een vrijstelling van € 125

De premie: De premie bedraagt €11,30 BTW incl., ze is in het lidgeld inbegrepen. Verplichte verzekering tegen burgerlijke aansprakelijkheid Zoals u wellicht allen weet, moeten ULM’s nu verplicht verzekerd zijn tegen schade aan derden, uit hoofde van de Europese regelgeving CE 785. Dit reglement legde de volgende bedragen vast: 750.000 DTS (€1.000.000) voor niet vervoerde derden en 250.000 DTS (€325.000) voor vervoerde derden (ook geldig voor onder hetzelfde dak inwonende familieleden). België heeft (momenteel) geweigerd om de dekking voor vervoerde derden te verminderen tot 100.000 DTS (€130.000) ofschoon het reglement dit toeliet. U moet weten dat België, net als enkele andere Europese lidstaten, initieel geen verplichte verzekering voor vliegtuigen had voorzien. Door de invoering van deze verplichting is het evident dat vele clubs en eigenaars hun premies drastisch hebben zien toenemen aangezien ze vaak onderverzekerd of zelfs helemaal niet verzekerd waren. De Belgische ULM Federation startte onmiddellijk onderhandelingen met meerdere verzekeraars en staat op het punt om een groepsverzekering af te sluiten aan veel redelijkere tarieven. Terwijl u deze regels leest, zal het contract wellicht reeds afgesloten zijn, we verwijzen u daarvoor naar onze website: www.fed-ulm.be. Goede vluchten CDV �

ert. : Rik Moons

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VERSLAG VAN DE ALGEMENE VERGADERING VAN 10 DECEMBER 2004 DE BELGISCHE MICRO LUCHTVAART FEDERATIE VZW De zitting van de algemene vergadering (AV) in het Huis der Vleugels, Montoyerstraat 1 te Brussel, om 19u25 geopend door de voorzitter van de AV, Christian DE VRIES. 1. Verkiezing van de stemopnemers van de Algemene Vergadering Twee bijzitters worden aangewezen : Gottfried KELLER en Pierre VAN AERSSEN. De secretaris van de AV zal Jan-Frans COPPENS zijn. 2. Het PV van de Algemene Vergadering van 12/12/2003 …wordt unaniem goedgekeurd. AV van 2004, intro door Christian De Vries Het jaar 2004 werd een jaar met een negatieve ondertoon. 2004 werd geheel in het teken gezet van “zero accident” en in dit kader organiseerde de federatie een veiligheidsweekend te Koksijde. Niet tegenstaande de tegenvallende meteo hebben vele leden de verplaatsing met de wagen, of in vlucht, gemaakt. Er zijn ongevallen te betreuren geweest in 2004, gelukkig zonder fysiek letsel en in hoofdzaak te wijten aan menselijke fouten. Dit heeft alleszins zijn gevolgen op het vlak van de verzekeringen. Niet weinig technische dossiers werden ingediend met het oog op het bekomen van een ARCA (gelijkvormigheidsattest). Jean Claude Fonteyne gaat hier dieper op in. Louis Berger licht toe dat het goed gesteld is met onze internationale relaties en dat we de vruchten beginnen dragen van het “lobbyen”. Alles is niet rozengeur en maneschijn en de voorzitter moet zich spijtig genoeg teleurstellen in de trage evolutie in de KB’s betreffende de medische keuring. Kan men zelfs van een evolutie spreken, aangezien we geheel vast zitten en er vanuit de betrokken diensten niets beweegt. De circulaire GDF 04, welke betrekking heeft op de ULM terreinen zal uitkomen en Roland Coddens licht dit toe. De News werd in een nieuw kleedje gestoken en heeft hoogten bereikt die in de toekomst nog moeilijk geëvenaard zullen worden. Frédéric Van Aerssen doet hier een woordje over. Ook het aantal leden bereikt een historisch hoogtepunt wat een goede zaak is voor onze boekhouding enerzijds en voor onze belangenverdediging t.o.v. de bevoegde autoriteiten anderzijds. José Martins geeft een overzicht van het voorbije jaar. Paul Bernaards organiseerde het weekend te Koksijde, alsook de Rallye des Ardennes en spreekt hier op zijn beurt over. De ULIP’s werden geraadpleegd door het DGL en zullen zonder twijfel als basis dienen bij de uitwerking van de OACI codes. Christian Ori legt de knelpunten voor. Een Belgische delegatie heeft een eervolle plaats bereikt op het Europese kampioenschap, Nabil vertelt meer hierover. Onze website, op zeer professionele wijze verzorgd door Lucky, is een onuitputtelijke bron van informatie. Dit dankzij de inzet van Lucky, op vrijwillige basis, na het verlaten van de RvB het voorbije jaar. 3. De raad van beheer gaat over tot het verslagen van de activiteiten van de vereniging : a) Internationale situatie Louis Berger herinnert ons eraan dat op de AV van 2003 beslist werd om onze federatie lid te maken van het EMF, opgericht om de ULM’s samen met de EAS (Europe Air Sports) te verdedigen. Enkel deze instantie wordt erkend door de Europese Commissie, het Europees Parlement, Eurocontrol, JAA en EASA. We maken deel uit van de EAS langs de Belgische Aéroclub. Deze laatste heeft van Belgocontrol kunnen verkrijgen

gebruik van een transponder niet verplicht zal zijn in de ongecontroleerde zones.

dat het

De EAS heeft bekomen dat de verzekering BA, welke verplicht is vanaf 01/05/2005, geen oorlogsrisico’s, terrorisme en hijacking omvat en dat de dekking van 100 miljoen naar 1 miljoen gebracht werd. Op dit moment gebruiken de meesten van ons radio’s die op de 25 kHz frequentie werken. Stilaan wordt overgeschakeld op nieuweVHF radio’s die op de 8,33kHz kanalen werken. Europe Air Sports heeft gevraagd dat we onze 25kHz radios nog zouden kunnen gebruiken zolang het radioverkeer nog niet volledig gedigitaliseerd is. Onze Federatie is lid van de FAI (Fédération Aéronautique Internationale) via de KBAC (Koninklijke Belgische Aeroclub). Daardoor kunnen we deelnemen aan de Europese kampioenschappen, vorig jaar in Portugal, dit jaar in Frankrijk. Van 20 tot 28 augustus 2005 gaan ze door in Levroux (in de streek van Chateauroux). We zouden er massaal moeten kunnen aan deelnemen, minstens als assistent van beligische piloten. b) Circulaire GDF 04 Roland Coddens legt uit dat de nieuwe versie van de circulaire binnenkort klaar zal zijn. Er zijn positieve en negatieve punten te melden. Negatief : het vluchtregister blijft verplicht, de aanwezigheid van een pleincommandant blijft vereist wanneer

: de commandant mag in locale vlucht zijn (circuit)) ; een telefoon (of GSM) is verplicht, er moeten minimaal 2 brandblussers van het terrein geopend is (deze aanwezigheid vertaalt zich in het « in het zicht hebben » van het terrein

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12kg binnen bereik zijn ; het seinenvierkant blijft 9 bij 9m. Positief : de minimale terreinlengte werd op twee maal de opstijgafstand gebracht, in plaats van drie maal ; de minimale terreinoppervlakte bedraagt 150m x 50m – een baan moet een breedte hebben van minstens 18m + 6m vrije ruimte langs beide zijden ; we mogen landen op sportvliegvelden

; de verplichte verzekering BA voor het terrein werd op € 250 000,- gebracht, daar waar deze aanvankelijk ongelimiteerd was. Zodra deze tekst officieel is zal deze in de News en op de website gepubliceerd worden. c) Technische dossiers Jean-Claude Fonteyne onderlijnt dat het op dit vlak rustiger geworden is in 2004 : 9 behandelde dossiers sinds de laatste AV, waarvan 7 geaccepteerd werden en 2 nog een, naar alle waarschijnlijkheid positieve, uitspraak afwachten. Het gaat over nieuwe modellen of belangrijke wijzigingen aangebracht aan bestaande toestellen. JCF vestigt nogmaals de aandacht op de ernst waarmee de aanvragers hun dossier dienen op te stellen en in te dienen. De verklaringen die erin worden opgenomen zijn onderworpen aan de eerlijkheid en het vertrouwen tussen 3 partijen : de luchtvaartadministratie, de BMLF en de indiener. De luchtvaartadministratie laat ons toe het territorium te overvliegen met toestellen die in het buitenland erkend worden, gedurende een periode van 30 dagen, te kiezen door de piloot. d) Paul Bernaards voegt hieraan toe dat voor het eerst een ultralicht zweefvliegtuig werd toegelaten. Hij deelt ons mee dat het veiligheidsweekend te Koksijde een succes geworden is, wat we ook van de Rallye des Ardennes kunnen zeggen. Paul bedankt ook alle personen die zich hiervoor ingezet hebben. Om te beëindigen bepleit hij het belang hiervan voor een groter aantal leden voor het volgende jaar. e) ULIPs Christian Ori had gehoopt de laatste bijwerkingen hiervan vervolledigd te hebben tegen deze vergadering. Dit zal zeker het geval zijn voor het salon voor vrijetijdsvoertuigen op de Heizel. We hopen dat het DGL (Directoraat Generaal van de Luchtvaart) deze zal erkennen. f) Medische keuring Christian De Vries deelt ons mede dat, ondanks 21 tussenkomsten, brieven en vergaderingen, onze DGL nog steeds geen datum kan vastleggen om de aanpassingen, voorgesteld door de federatie na overleg tussen federatie en artsen, te aanvaarden. Hiervoor geeft het DGL als motief dat elke wijziging binnen klasse 3 gevolgen heeft voo kasse 2. De Belgische Aéroclub steunt ons met hun tussenkomst van 08/12/2004 t.o.v. de autoriteiten. g) Verzekeringen 2004 was een slecht jaar voor de verzekeraars met een negatief rapport mbt premies/schadeloosstellingen. Er werden reeds pogingen ondernomen om tot en trans-Europese polis te komen, met competitieve premies. Hierin tonen de verzekeraars geen interesse. We herinneren eraan dat vanaf 01/05/2005 een verzekering BA met niet overgedragen aandelen twv 1 miljoen en een BA met overgedragen aandelen ter waarde van 310 000 EUR verplicht worden. Op dit ogenblik kan Aviabel nog geen premiebedrag meedelen. h) Europees Kampioenschap te Portugal De sportieve coördinator Nabil Nassart vertelt over de deelname van één enkele Belgische ploeg aan dit kampioenschap, waar zij een zeer eervolle zevende plaats bereikten, ondanks een gebrek aan begeleiding voor deze ploeg. In 2005 zullen we proberen meer piloten te kunnen overtuigen om aan dergelijke kampioenschappen deel te nemen. We plannen een aantal terreinen te bezoeken en enkele commissies op te richten. NN licht zijn initiatief toe om een « kwaliteitslabel » voor de terreinen uit te werken, hetgeen niet gevolgd werd door de RvB. NN en FVA tonen hun tegengestelde standpunten hierover. i) Newsletter Frédéric Van Aerssen heeft vele dossiers bestudeerd en houdt zich bezig met de coordinatie van de Newsletter, welke enorm verbeterd is qua uitizicht. Dit mede dankzij de nauwgezetheid en gedreven inzet van Paul Louis, alsook de vrijwillige medewerking van een tiental vertalers. Dit stelt ons in staat alle artikels in twee talen te publiceren. 4. Verslag van de penningmeester Onze penningmeester, José DE PINHO MARTINS stelt ons zijn rapport voor : . Het totaal van de ontvangsten bedraagt € 33.514,70 . Het totaal van de uitgaven bedraagt € 31.878,57

. Het batig saldo is bijgevolg € 1.636,13. Vorig jaar bedroeg het saldo € 35.795,79. De totaal beschikbare som bedraagt hierdoor € 37.431,92. Het budget voor 2005 werd voorgesteld en voorzien op € 27.000,00; als volgt uit te splitsen : ONTVANGSTEN : Lidgelden Newsletter + facturatie publicitaire advertenties Voorbereiding technische dossiers Diversen waaronder intresten TOTAAL

25.000,1.300,300,400,27.000,-

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UITGAVEN :

Newsletter Lidgeld Belgische Aéroclub Vertegenwoordigingskosten, nation + intern conferenties Secretariaatskosten

8.000,3.400,1.500,1.000,-

Sportieve manifestaties Individuele verzekeringsbijdrage aangesloten piloten Kosten algemene vergaderingen en beheersraden

3.000,8.000,1.000,-

Website – domeinregistratie Diversen TOTAAL

600,500,27.000,-

5. Verslag van de commissarissen Het rapport van beiden commissarissen van de rekeningen, Jean-Denis GOFFARD en Nicolas KOUREMETIS, opgesteld na controle op de rekeningen van de vereniging bijgehouden door de penningmeester José DE PINHO MARTINS, stelt dat er geen enkele anormaliteit of onregelmatigheid kon worden vastgesteld. Zij zijn van mening dat de penningmeester kwijting kan krijgen voor zijn taken mbt het jaar 2004 en voegen hier hun felicitaties aan toe voor de voorbeeldige manier waarop de rekeningen beheerd werden. 6. Goedkeuring van de rekeningen van 2004 - Kwijting De rekeningen van het jaar 2004 worden unaniem goedgekeurd en unaniem verkrijgen de beheersraad en penningmeester kwijting van hun taken. 7.Objectieven voor het jaar 2005 Autosalon GDF 04 Medical Uitwisseling met de zwevers Bezoek aan Old Warden Verplichte verzekering 4 Newsletters EAS / EMF Nationaal- & Wereldkampioenschap 8. Budget 2005 - Lidgelden Het budget voor 2005 wordt unaniem goedgekeurd. We noteren dat de Algemene Vergadering met unanimiteit zijn akkoord geeft tot het vastleggen van de ledenbijdragen voor het jaar 2005 op een bedrag van € 30, hierin begrepen de bijdrage voor de groepsverzekering voor ongevallen met piloten, voor hen die zich aansluiten via een club en € 45 voor de onafhankelijk aangeslotenen. 9. Vragen van de leden De beheerraad antwoordt op diverse vragen van de leden, gaande van de terreinoverste, de mogelijkheden tot het nemen van juridische stappen, de sportieve organisatie, tot de artikels verschenen in de Newsletter. 10. Onaangename situatie op de AV - Stemming over het mandaat van de beheerder Nabil Nassart Christian De Vries deelt ons op de AV mede dat er zich binnen de beheersraad een onaangename situatie zich voordoet. Wanneer met een meerderheid van stemmen een beslissing genomen wordt door de RvB, dan moet elk lid hiervan zich hier achter scharen, ook al gaat hij persoonlijk niet akkoord met de mening van deze meerderheid. Eén enkele beheerder heeft zijn verschillende standpunt laten publiceren in het ledentijdschrift van een grote ULM club. De Raad van Beheer meent dat zijn niet naar behoren kan functioneren wanneer een beheerder de beslissingen, door de RvB genomen, publiekelijk ter discutie brengt, ook al zouden deze nog niet definitief genomen zijn. Volgens de acht andere leden van de RvB is Dhr. Nassart te ver gegaan in het uiten van zijn kritieken t.o.v. de beheersraad en hierdoor voelen zij zich verplicht af te treden indien Dhr. Nassart zijn beheersfunctie blijft behouden. Nadat deze laatste zijn standpunten heeft kunnen voorleggen en verdedigen werd na een stemming door de leden, met 74 stemmen tegenover 41 tegenstemmen beslist dat Nabil Nassart dient af te reden als beheerslid. In bijlage het

van de stemmen per club.

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overzicht

11. Verkiezing van nieuwe beheerders De mandaten van José Martins, Jean-Claude Fonteyne en Paul Bernaards bereiken het einde van hun looptijd en Paul wenst zich niet meer herkiesbaar te stellen. Xavier Somers, ontslagnemend beheerslid en Nabil Nassart, die uit zijn ambt werd ontzet, dienen te worden vervangen. Er zijn dus 5 plaatsen te voorzien. Nieuwe kandidaten stellen zich voor : Luc VAN NEROM (EBBY), José MARTINS (EBLN), Jean-Claude FONTEYNE (EBLN), José VAN DE VEKEN (EBLN), Paul WINDEY (EBLN), Jan ANDRIESSEN (EBLN), Alain HANSE (EBLN), Louis DELVAUX (EBLN) en Thierry NOLETTE (EBLN). Na het ontvouwen van de 112 opgehaalde stembrieven behalen zij respectievelijk 83, 82, 75, 65, 55, 54, 54, 22 en 4 stemmen. Bijgevolg werden de vijf eerstgenoemde kandidaten verkozen tot beheerder voor een periode van drie jaar. 12. Verkiezing van de commissarissen en voorzitter van de BMLF/FBAM Worden verkozen tot commissarissen van de rekeningen : Jean-Luc VAN CAMPENHOUT en Pierre VAN AERSSEN. Wordt verkozen tot voorzitter van de BMLF/FBAM, door de nieuwe beheersraad, Dhr. Christian DE VRIES. 13. Divers a) De datum voor de eerstkomende Raad van Beheer wordt vastgelegd. Dit zal de 23ste december zijn, te Rue Haute 9, Waver, omstreeks 19u. b) Een film, welke onze federatie zal vertegenwoordigen op de wedstrijd georganiseerd door de Belgische Aéroclub, wordt geprojecteerd. De Algemene Vergadering werd afgesloten om 23u, nadat we ons tegoed deden aan de broodjes en drank, voorzien door de RvB.

Bijlage bij het PV van de Algemene Vergadering van 10 december 2004 AANTAL STEMMEN PER CLUB

AERO CLUB DE HESBAYE

4 (2 volmacht)

/ 82 leden

AERO UND MODELLCLUB FEUERVOGEL

8 (4 volmacht)

/ 33 leden

BMA

5 (1 volmacht)

/ 12 leden

CENTRE ULM DE BAISY-THY

31 (7 volmacht)

/ 260 leden

CLUB HOEVENEN

2

/ 12 leden

CONFLUENCE

3

/ 55 leden

ONAFHANKELIJKEN

6

/ 21 leden

JONATHAN'S TEAM LIGHT AERO CLUB LOISIR CLUB MOSAN ULMATH

43 (18 volmacht) 2 10 (1 volmacht) 2

WEST AVIATION CLUB 1 ____________________________________________ TOTAAL

/ 127 leden / 4 leden / 94 leden / 12 leden / 7 leden

117 Vertaling Remi Saliën

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La présente tient lieu de CONVOCATION à tous les membre de l’ASBL Fédération Belge d’Aviation Microlégère pour

L’ASSEMBLEE GENERALE EXTRAORDINAIRE Qui aura lieu à la Maison des Ailes, rue Montoyer,1 à 1000 Bruxelles, le

MARDI 17 MAI 2005 À 19H00

Tout membre peut se faire représenter par un membre au moyen de la procuration ci-dessous à remettre à l’entrée par son représentant. (Une seule procuration par membre présent). Je soussigné

Nom : …………………………………………………… Adresse : …………………………………………………… N° de membre : ……………………………………………………

Donne procuration à :

Nom : …………………………………………… Adresse : …………………………………………… N° de membre : ……………………………………………

Pour me représenter à l’assemblée Générale de la FBAM à la Maison des Ailes, mardi 17 mai 2005 à 19h00 et d’exercer mon droit de vote. Déclaration faite à

le (Signature)

2005

Dit geldt als OPROEP aan alle leden van de VZW Belgische Micro-Luchtvaart Federatie tot de

BU I T E N G E W O O N N E ALGEMENE VERGADERING Die plaats zal hebben in het Huis der Vleugels, Montoyerstraat, 1 te Brussel, op

DINSDAG 17 MEI 2005 OM 19U00 Elk lid kan zich laten vertegenwoordigen door een andere lid bij middel van de volmacht hieronder, af te geven aan de ingang door de vertegenwoordiger (Een enkel volmacht per aanwezig lid) : Ik ondergetekende : Naam : …………………………………………………… Adres : …………………………………………………… Lidnummer : …………………………………………………… Geef volmacht aan :

Naam : …………………………………………… Adres : …………………………………………… Lidnummer : ……………………………………………

Om me te vertegenwoordigen op de Algemene Vergadering van de BMLF in het Huis der Vleugels, dinsdag 17 Mei 2005 om 19U00 en mijn stem uit te brengen. Verklaring afgelegd te

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op (handtekening)

2005

Conformément à l’art. 4 et 5 de la loi sur les ASBL, le CA organise une Assemblée Générale Extraordinaire le mardi17 mai 2005 à 19h00.

Overeenkomstig art. 4 en 5 van de wet op de VZW, roept de Raad van Bestuur een Buitengewone Algemene vergadering bijeen op dinsdag 17 mei 2005 om 19.00u.

Art. 4 : « Une délibération de l’assemblée générale est requise pour : •La modification des statuts •La nomination et la révocation des administrateurs …»

Art. 4 : « Een besluit van de algemlene vergadering is vereist voor: •De wijziging van de statuten •De benoeming en afzetting van de bestuurders …»

Art. 5 = « L’assemblée générale est convoquée par le conseil d’administration dans les cas prévus par la loi ou les statuts ou lorsqu’un cinquième au moins des membres en fait la demande. »

Art. 5 = « De algemene vergadering wordt bijeengeroepen door de raad van bestuur in de gevallen voorzien door de wet of de statuten of wanneer tenminste één vijfde van de leden erom verzoekt.. »

Tel que prévu à l’art. 8 al. 4. de la loi sur les ASBL, si le quorum des 2/3 des membres de la FBAM n’est pas atteint, une deuxième Assemblée générale Extraordinaire sera convoquée au minimum 15 jours plus tard avec les mêmes points à l’agenda. Etant donné qu'il y ait peu de chances pour atteindre le quorum des 2/3 lors de l'AG du 17/05/2005, une deuxième Assemblée Générale extraordinaire sera organisée

Art. 8 al. 4. van de wet op de vzw voorziet dat indien het vereiste aantal 2/3 van de leden van de BMLF niet wordt bereikt, kan een tweede algemene vergadering bijeengeroepen worden minstens 15 dagen later met dezelfde agenda. Aangezien er weinig kans is om het quorum van de AV voorzien op 17/05/05 te bereiken, zal er een tweede generale bijeenkomst voorzien zijn op

le vendredi 10 juin 2005 à 19h00 à la Maison des Ailes. C'est surtout à cette dernière réunion qu'il faut venir nombreux.

10 juni 2005 om 19uur.

Art. 8 : « … Si les deux tiers des membres ne sont pas présents ou représentés à la première réunion, il peut être convoqué une seconde réunion qui pourra délibérer valablement, quel que soit le nombre des membres présents ou représentés, et adopter les modifications aux majorités prévues à l’alinéa 2 ou à l’alinéa 3. La seconde réunion ne peut être tenue moins de quinze jours après la première réunion. »

Art. 8 : « …In geval op de eerste vergadering minder dan twee derde van de leden aanwezig of vertegenwoordigd zijn, kan een tweede vergadering worden bijeengeroepen die geldig kan beraadslagen en besluiten alsook de wijzigingen aannemen met de meerderheden in het tweede of het derde lid ongeacht het aantal aanwezige of vertegenwoordigde leden. De tweede vergadering mag niet binnen de vijftien dagen volgend op de eerste vergadering worden gehouden.

Ordre du jour de l’Assemblée Générale du 17-05-2005

Agenda van de Algemene Vergadering van 17-05-2005

1. Approbation à la majorité simple de la convocation de l’Assemblée Générale extraordinaire. 2. Approbation du PV de l’assemblée générale du 10 décembre 2004 à l'exception des § 10 & 11 3. Modification des statuts de la FBAM – BMLF telle que reprise en annexes 1 et 2

1. Goedkeuring bij gewone meerderheid van de bijeenroeping van de buitengewone algemene vergadering. 2. Goedkeuring van de notulen van de algemene vergadering van 10 december 2004, met uitzondering van § 10 & 11. 3. Wijziging van de statuten van de la FBAM – BMLF zoals opgenomen in bijlage 1 en 2.

Il

reste encore des places en autocar pour notre pas nécessairement être amateur d’ULM ou autour de vous ou à inviter des amis. Ne ratez pas ce bel événement pour un prix aussi (déplacements, 3 repas, une nuit d’hôtel avec petit

Plaats: “ Huis der vleugels”. Het is zeker van belang om bij deze samenkomst voltallig aanwezig te zijn.

week-end à OLD WARDEN en Angleterre. Il ne faut d’aviation pour en profiter. N’hésitez pas à en parler ridicule : seulement 125€ par personne, tout compris déjeuner, une journée libre à Londre). -15-

Statuts de la Fédération belge d'Aviation Microlégère Anciens Statuts

Nouveaux Statuts

Statuts de la Fédération belge d'Aviation Microlégère

Statuts de la Belgian ULM Federation

Numéro de l'association : 186982

Numéro de l'association : 186982 No TVA ou no entreprise : 422604155

Annexe du Moniteur du 25 février 1982, modifié par Annexe du Moniteur du 14 avril 1988. Décision des A.G extra et ordinaire du 18 décembre 1987

Annexe du Moniteur du 25 février 1982, modifié par Annexe du Moniteur du 14 avril 1988. Décision des A.G extra et ordinaire du 18 décembre 1987

TITRE I - Nom, siège, but, durée

TITRE I - Nom, siège, but, durée

Article 1er L'association porte le nom de "Fédération belge d'Aviation Micro-légère", en néerlandais : "Belgische Micro-Luchtvaart Federatie".

Article 1er L’association porte le nom de Belgian ULM Federation.

Puisque l'association est constituée tant pour les Belges francophones que pour les Belges néerlandophones, elle doit employer la dénomination francophone comme la dénomination néerlandophone.

Cette nouvelle dénomination remplace les anciennes dénominations française « Fédération Belge d’Aviation Micro-légère » et néerlandaise «Belgische Micro-Luchtvaart Federatie ».

Dans ces rapports avec les tiers, elle peut aussi employer les abréviations "FBAM" et "BMLF". Article 2 L'association a son siège : rue Montoyer 1 à 1040 Bruxelles. Ce siège pourra être modifié sur simple décision du conseil d'administration qui fera paraître cette décision dans le Moniteur belge. Article 3 L'association a pour but principal de promouvoir l'aviation micro-légère dans le sens le plus général. L'association peut poursuivre toutes les activités subsidiaires qui se rattachent au but principal. Dans ce sens, elle peut poursuivre toutes activités économiques, à condition que les bénéfices seront seulement affectés au but principal. Pour autant que les lois belges et les autorités belges le permettent, l'association peut et doit réglementer son aire de travail, avec comme seule intention le service à la sécurité de l'aviation microlégère. Toute ingérence dans les problèmes d'ordre politique, philosophique, linguistique ou religieux est interdite à l'association.

Changement du Nom + plus de mention de bilinguisme puisque les statuts sont bilingues

Dans ses rapports avec les tiers, elle peut aussi employer les abréviations "BULMF" Article 2 L'association a son siège : rue Montoyer 1 à 1040 Bruxelles, arrondissement judiciaire de Bruxelles.

Article 3 L'association a pour but principal de promouvoir l'aviation micro-légère dans le sens le plus général. L'association peut poursuivre toutes les activités subsidiaires qui se rattachent au but principal. Dans ce sens, elle peut poursuivre toute activité économique, à condition que les bénéfices soient uniquement affectés au but principal. Pour autant que les lois belges le permettent, l'association peut réglementer son aire de travail, avec comme seule intention le service à la sécurité de l'aviation micro-légère

Ajout obligatoire A retirer : cette décision ne peut être prise que par l’A.G

Correction linguistique Retirer ‘les autorités belges’ (inutile) + et doit (trop contraignant et inutile)

Toute ingérence dans les problèmes d'ordre politique, philosophique, linguistique ou religieux est interdite à l'association.

Article 4 L'association est constituée pour une durée illimitée à partir de ce jour. Elle peut toujours être dissoute.

Article 4 L'association est constituée pour une durée illimitée à partir de ce jour. Elle peut être dissoute à tout moment.

TITRE II - Membres

TITRE II - Membres

Article 5 Les personnes intéressées par l'affiliation peuvent y souscrire moyennant le paiement d'une cotisation annuelle dont le montant est défini par l'assemblée générale. L'association n'existe valablement que quand il y a au moins 20 membres.

Article 5 Les personnes intéressées par l'affiliation peuvent y souscrire moyennant le paiement d'une cotisation annuelle dont le montant est défini par l'assemblée générale. Ce montant ne pourra pas excéder les 500 €. L'association n'existe valablement que s’il y a 20

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Remarques par rapport aux changements repris dans les nouveaux statuts Nouveau nom car recommandé d'en avoir un seul Ajouter le n° (pour se mettre en conformité avec la nouvelle loi)

Correction de français

Conversion du montant en euro + inversion de phrase pour

Ce montant ne pourra pas excéder les 20.000 fb.

membres au moins L’année de référence court du 1er avril au 31 mars de l’année suivante. Sont réputés membres les personnes en ordre de cotisation, soit à partir du 1er avril si le payement est effectué avant cette date, soit 30 jours après la date où la cotisation est effectivement parvenue à l’association. Le payement de la cotisation en cours d’année ne donne pas droit a une ristourne. Est réputé démissionnaire, le membre qui n’a pas renouvelé sa cotisation avant le 1 avril.

Article 6 Tous les membres doivent se conformer aux statuts de l'association ainsi qu'aux décisions de l'assemblée générale et du conseil d'administration.

Article 6 Tous les membres doivent se conformer aux statuts de l'association ainsi qu'aux décisions de l'assemblée générale et du conseil d'administration.

Article 7 En aucun cas, les membres ne peuvent être tenus responsables pour les engagements de l'association.

Article 7 En aucun cas, les membres ne peuvent être tenus responsables pour les engagements de l'association.

Article 8 La qualité de membre se perd par : a) une démission acceptable et après exécution de ses obligations envers l'association. La démission devra se faire par écrit au conseil d'administration.

Article 8 La qualité de membre se perd par : a) une démission acceptable et après exécution de ses obligations envers l'association. La démission devra se faire par écrit au conseil d'administration.

b) radiation par l'assemblée générale pour cause fondée, sur proposition du conseil d'administration.

b) radiation par l'assemblée générale pour cause fondée, sur proposition du conseil d'administration. c) Le conseil d'administration peut suspendre, jusqu'à décision de l'assemblée générale, les membres qui se seraient rendus coupables d'infraction grave aux statuts et aux lois de l'honneur et de la bienséance.

TITRE III - Conseil d'administration

TITRE III - Conseil d'administration

Article 9 L'association est dirigée par un conseil d'administration d'au moins six membres et au maximum dix membres, tous désignés par l'assemblée générale, pour une période de trois ans, par une majorité des deux tiers des membres présents ou représentés.

Article 9 L'association est dirigée par un conseil d'administration d'au moins six membres et au maximum dix membres. Les membres du conseil d'administration sont nommés par l'assemblée générale à la majorité absolue des voix des membres présents ou représentés. Chaque administrateur est élu pour une période de 3 ans. Le mandat se termine à l'assemblée générale correspondante. Ne peuvent être membres du conseil d'administration, que les membres en ordre de cotisation et qui ont au moins un an d'affiliation.

Ne seront éligibles au conseil d'administration, que les membres qui ont au moins un an d'affiliation.

Article 10 Les candidatures pour le conseil d'administration doivent être déposées auprès du président du bureau de l'assemblée générale, au plus tard juste avant le début de cette assemblée

Article 10 Les candidatures pour le conseil d'administration doivent être déposées auprès du président de l'assemblée générale, au plus tard au moment où le point "élections" de l'ordre du jour de l'assemblée générale est abordé.

Article 11 Le président du conseil d'administration doit être élu par l'assemblée générale à la majorité simple, sur proposition des administrateurs élus.

Article 11 Tout candidat à la présidence du conseil d’administration doit avoir été administrateur l’année précédent sa candidature. Le président du conseil d'administration doit être élu par l'assemblée générale à la majorité simple,

une meilleure compréhension Précision des périodes de référence afin de mieux définir qui est membre et à quel moment.

Correction linguistique en NL

Ajouter dans le texte néerlandais : « ten opzichte van »

Ajout de la possibilité de suspendre un membre en attendant la décision de l'AG

Proposition de changer majorité des 2/3 par majorité absolue + précision de la fin du mandat + Ajouter l’obligation d’être en ordre de cotisation pour être élu administrateur Retrait en FR de la mention d'un président de bureau car ce mandat n'existe pas + Permettre l'appel à candidature durant l'AG Re-formulation de l'article

+

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sur proposition des administrateurs élus. Le conseil d’administration désigne un viceprésident, un secrétaire et un trésorier en son sein. Ces mandats peuvent être cumulés sauf par le Président. Les mandats de Président, vice-président, secrétaire et trésorier sont d’une année.

Article 12 Le conseil d'administration a la compétence la plus étendue pour la direction et la gestion de l'association. Il peut sous sa propre responsabilité, déléguer sa compétence en tout ou en partie à un des membres ou à des commissions composées de membres de l'association.

Article 13 Le conseil d'administration représente l'association vis-à-vis des tiers, en justice et dans le domaine financier, sous la signature du président ou de son remplaçant, ainsi que d'un administrateur délégué par le conseil d'administration La correspondance courante, qui n'engage pas financièrement l'association, peut être signée par le secrétaire ou son remplaçant. Article 14 Le conseil d'administration présente à l'assemblée générale les comptes et rapports annuels, préalablement vérifiés par les commissaires aux comptes. Les administrateurs ne contractent aucune obligation personnelle vis-à-vis de l'association. Leur mandat est gratuit et leur responsabilité se limite à l'exécution du mandat reçu et aux fautes graves commises dans leur gestion.

Article 15 Le conseil d'administration se réunit valablement avec la présence d'au moins la moitié des membres. Les votes se passent à la majorité simple. Le vote du président est décisif en cas de parité des voix. Article 16 Chaque membre du conseil d'administration doit pouvoir être mis en cause à chaque assemblée générale. TITRE IV - Assemblée générale Article 17 L'assemblée générale est composée de tous les membres. Chaque membre peut se faire représenter par un autre membre avec procuration écrite. Toutefois, chaque membre ne peut être porteur que d'une seule procuration écrite.

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Article 12 Le conseil d'administration a la compétence la plus étendue pour la direction et la gestion de l'association. Il peut aussi conférer des mandats à un ou plusieurs administrateurs, à des membres ou à des tiers. Dans ces cas, l'étendue des pouvoirs conférés et la durée durant laquelle ils peuvent être exercés seront précisées. La démission ou la révocation d'un administrateur met fin à tout mandat qui lui a été délégué par le conseil d'administration. Article 13 Le conseil d'administration représente l'association vis-à-vis des tiers, en justice et dans le domaine financier La correspondance courante, qui n'engage pas financièrement l'association, peut être signée par le secrétaire ou un administrateur.

Article 14 Le conseil d'administration présente à l'assemblée générale les comptes et rapports annuels, préalablement vérifiés par les commissaires vérificateurs aux comptes. Deux commissaires - vérificateurs aux comptes sont élu par l’assemblée générale pour une période d'un an. Les administrateurs ne contractent aucune obligation personnelle vis-à-vis de l'association.

ajout de la nomination d'un vice-président, un secrétaire et un trésorier

Précision de la délégation de mandats. + Correction linguistique en NL Volonté de ne pas permettre d'engager la fédération par une seule personne mais de le faire par le CA collégialement Aligner FR et NL + Permettre à chaque administrateur de signer la correspondance courante (ce qui se faisait déjà depuis toujours) La nouvelle loi a changé la dénomination en Commissaire vérificateur aux comptes. A ajouter: comment ils sont nommés

Leur mandat est gratuit et leur responsabilité se limite à l'exécution du mandat reçu et aux fautes graves commises dans leur gestion. Article 15 Le conseil d'administration se réunit au moins deux fois l’an. Il se réunit valablement avec la présence d'au moins la moitié des membres. Les votes se passent à la majorité absolue. Le vote du président est décisif en cas de parité des voix.

Article 16 Chaque membre du conseil d'administration doit pouvoir être mis en cause à chaque assemblée générale.

TITRE IV - Assemblée générale

Article 17 L'assemblée générale est composée de tous les membres. Chaque membre peut se faire représenter par un autre membre avec procuration écrite. Toutefois, chaque membre ne peut être porteur que d'une seule procuration écrite.

Ajout d'un nombre minimum de réunions + majorité absolue car plus contraignante

Article 18 L'assemblée annuelle aura lieu au moins dix mois et au plus tard quatorze mois après l'assemblée générale annuelle précédente. Le conseil d'administration envoie les convocations par la poste au moins quinze jours avant l'assemblée générale à chaque membre affilié.

Article 18 L'assemblée annuelle aura lieu au moins dix mois et au plus tard quatorze mois après l'assemblée générale annuelle précédente. Le conseil d'administration envoie les convocations par la poste au moins quinze jours avant l'assemblée générale à chaque membre affilié.

Article 19 Les assemblées générales décident valablement par majorité simple des membres présents, sauf pour les cas différents prévus par la loi Les décisions sont à la disposition des membres au secrétariat.

Article 19 Les assemblées générales décident valablement par majorité absolue des membres présents, sauf pour les cas différents prévus par la loi ou ailleurs dans les statuts. L’AG peut décider à la majorité absolue de porter un nouveau point à l’ordre du jour. Dans ce cas, des résolutions peuvent être prises valablement en dehors de l’ordre du jour. Les décisions sont à la disposition des membres au siège de l'association.

Les attributions de l'assemblée générale comportent : -la modification des statuts -la désignation et la révocation des administrateurs ; -l'approbation des comptes ; -la nomination de deux commissaires aux comptes ; -la dissolution de l'association.

Les attributions de l'assemblée générale comportent : -la modification des statuts -la désignation et la révocation des administrateurs ; -l'approbation des comptes ; -la nomination de deux commissaires vérificateurs aux comptes ; -la dissolution de l'association; -l'exclusion de membres; -la fixation des cotisations annuelles

Article 20. Une assemblée générale extraordinaire sera convoquée à la demande d’au moins un cinquième des membres.

Article 20. Le conseil d’administration a la faculté de convoquer une assemblée générale extraordinaire. Il y sera tenu à la demande d’au moins un cinquième des membres

Article 21 En cas de dissolution de l'association, l'assemblée désigne un ou plusieurs liquidateurs.

Article 21 En cas de dissolution de l'association, l'assemblée désigne un ou plusieurs liquidateurs.

Le solde de l'actif sera versé à une ou plusieurs associations poursuivant le même but ou, à défaut, à une ou plusieurs fédérations de sport.

Le solde de l'actif sera versé à une ou plusieurs associations poursuivant le même but ou, à défaut, à une ou plusieurs fédérations de sport.

Ajouter dans le texte néerlandais: ‘15 dagen voor de algemene vergadering’ (manque dans le texte néerlandais)

Donner plus de pouvoir à l'Assemblée Générale : la majorité absolue (plus contraignante que simple) + ajouter "ou ailleurs dans les statuts" comme le prévoit la loi. Proposition que l'AG puisse demander de délibérer sur un point que le C.A. n'aurait pas mis à l'ordre du jour. + Plus correcte : Au siège de l’association + Commissaires vérificateurs aux comptes + Ajout des deux derniers points Manquait dans la version NL. + Remplacer l'article 20 par un nouveau permettant de prévoir la possibilité de convoquer des assemblées extraordinaires (tel que prévu par la loi)

W W W. T R AVA I R . B E YUMA - STORM - RALLY - SOLOWINGS

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Statuten van de Belgian ULM Federation Oude Statuten

Nieuwe Statuten

Statuten van de Belgische Micro-Luchtvaart Federatie

Statuten van de Belgian ULM Federation

Nummer van de vereniging

Nummer van de vereniging : 186982 BTW of ondernemingsnummer : 422604155

: 186982

Bijlage van het Staatsblad van 25 februari 1982, gewijzigd door de Bijlage van het Staatsblad van 14 april 1988

Bijlage van het Staatsblad van 25 februari 1982, gewijzigd door de Bijlage van het Staatsblad van 14 april 1988

TITEL I - Naam, zetel, doel, duur.

TITEL I - Naam, zetel, doel, duur.

Artikel 1 De vereniging draagt als naam "Belgische MicroLuchtvaart Federatie", in het Frans "Fédération Belge d'Aviation Micro-Légère".

Artikel 1 De vereniging draagt als naam Belgian ULM Federation.

Daar zij zowel Nederlandstalige als de Franstalige Belgen groepeert dient zij zowel de Nederlandse als de Franse benaming te gebruiken.

Deze nieuwe benaming vervangt de oude benamingen « Fédération Belge d’Aviation Micro-légère » in het frans en «Belgische Micro-Luchtvaart Federatie » in het nederlands.

In haar betrekking met derden mag zij ook gebruik maken van de afkortingen "FBAM" en BMLF".

In haar betrekkingen met derden mag zij ook gebruik maken van de afkorting "BULMF"

Artikel 2 De vereniging is gevestigd : Montoyerstraat 1 te 1040 Brussel

Artikel 2 De vereniging is gevestigd : Montoyerstraat 1 te 1040 Brussel, gerechtelijk arrondissement Brussel

De zetel kan gewijzigd worden door een beslissing van de raad van beheer, die deze beslissing zal doen verschijnen in het Belgisch Staatsblad.

Bemerkingen tav. de voorgestelde wijzigingen in de nieuwe statuten Nieuwe benaming – voordeel van één naam Toevoeging Nr. (verplicht in de nieuwe wet)

Wijziging van de naam+ verduidelijking van het tweetalig statuut van de vereniging - statuten zijn tweetalig

Verplichte vermelding Te schrappen: Deze beslissing kan enkel door de A.V. genomen worden

Artikel 3 De vereniging heeft als doel de micro-luchtvaart in de meest algemene zin te bevorderen. De vereniging kan alle bijkomstige verrichtingen doen die bij het hoofddoel aansluiten. In die zin mag zij ook alle economische activiteiten uitoefenen, op voorwaarde dat de opbrengst daarvan uitsluitend besteed wordt aan het hoofddoel. Voor zover de Belgische wetten en de Belgische overheid het toelaten, mag de vereniging ook haar werkgebied reglementeren, met als enige bedoeling het bevorderen van de veiligheid van de Belgische micro-luchtvaart. Elke inmenging in politieke, filosofische, taalkundige of religieuze problemen is verboden aan de vereniging.

Artikel 3 De vereniging heeft als hoofddoel de microluchtvaart in de meest algemene zin te bevorderen. De vereniging kan alle bijkomstige verrichtingen doen die bij het hoofddoel aansluiten. In die zin mag zij ook alle economische activiteiten uitoefenen, op voorwaarde dat de opbrengst daarvan uitsluitend besteed wordt aan het hoofddoel.

Taalkundige verbetering

Voor zover de Belgische wetten het toelaten, mag de vereniging ook haar werkgebied reglementeren, met als enige bedoeling het bevorderen van de veiligheid van de Belgische micro-luchtvaart. Elke inmenging in politieke, filosofische, taalkundige of religieuze problemen is verboden aan de vereniging.

Weggelaten ‘Belgische overheid’ (onnodig) + ‘doit’ in de franse versie (te streng, niet opgenomen in NL)

Artikel 4 De vereniging is vanaf nu opgericht voor een onbepaalde duur. Zij kan te allen tijde ontbonden worden.

Artikel 4 De vereniging is vanaf nu opgericht voor een onbepaalde duur. Zij kan te allen tijde ontbonden worden.

TITEL II – Leden

TITEL II – Leden

Artikel 5 Personen geïnteresseerd in het lidmaatschap kunnen dit bekomen door de betaling van een jaarlijkse lidgeld waarvan het bedrag bepaald wordt door de algemene vergadering. De vereniging bestaat pas geldig als er minstens twintig leden zijn. Dit bedrag zal niet hoger zijn dan 20.000BF.

Artikel 5 Personen geïnteresseerd in het lidmaatschap kunnen dit bekomen door de betaling van een jaarlijkse lidgeld waarvan het bedrag bepaald wordt door de algemene vergadering. Dit bedrag zal niet hoger zijn dan 500€. De vereniging bestaat pas geldig als er minstens twintig leden zijn. Het referentiejaar loopt van 1 april tot 31 maart van het volgend jaar. Worden geacht lid te zijn: de personen die in orde zijn met hun lidgeld, hetzij vanaf 1 april als de betaling werd verricht voor deze datum, hetzij 30 dagen nadat het lidgeld effectief is toegekomen op de vereniging.

Verbetering in het frans

Omzetting bedrag in Euro + verwisseling plaats zinnen voor beter begrip Verduidelijking van de referentieperiode om duidelijker te maken wie lid is en op welk moment.

Het betalen van het lidgeld in de loop van het

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jaar geeft geen recht op terugbetaling. Wordt geacht ontslag te nemen, het lid dat zijn lidgeld niet heeft betaald voor 1 april.

Artikel 6 Alle leden moeten zich schikken naar de statuten van de vereniging zowel als naar de beslissingen van de algemene vergadering en van de raad van beheer.

Artikel 6 Alle leden moeten zich schikken naar de statuten van de vereniging zowel als naar de beslissingen van de algemene vergadering en van de raad van bestuur.

Artikel 7 In geen geval kunnen de leden verantwoordelijk gesteld worden voor de verbintenissen van de vereniging.

Artikel 7 In geen geval kunnen de leden verantwoordelijk gesteld worden voor de verbintenissen van de vereniging.

Artikel 8 Het verlies van lidmaatschap gebeurt door : a) een geldig ontslag, na uitvoering van alle verplichtingen van de vereniging. Het ontslag moet schriftelijk gebeuren en aan de raad van beheer gericht worden.

Artikel 8 Het verlies van lidmaatschap gebeurt door : a) een geldig ontslag, na uitvoering van alle verplichtingen ten opzichte van de vereniging. Het ontslag moet schriftelijk gebeuren en aan de raad van bestuur gericht worden. b) uitsluiting door de algemene vergadering wegens gegronde redenen op voorstel van de raad van bestuur. c) de raad van bestuur kan het lidmaatschap opschorten van de leden die zich zouden schuldig gemaakt hebben aan ernstige inbreuken op de statuten, op de regels van de eerbaarheid en van welvoeglijkheid.

b) uitsluiting door de algemene vergadering wegens gegronde redenen op voorstel van de beheerraad.

TITEL III - Raad van Beheer

TITEL III - Raad van Bestuur

Artikel 9 De vereniging wordt geleid door een raad van beheer van ten minste zes leden en ten hoogste tien leden, allen verkozen door de algemene vergadering voor een duur van drie jaar met een meerderheid van twee derde van de aanwezige of de vertegenwoordigde leden.

Artikel 9 De vereniging wordt geleid door een raad van bestuur van ten minste zes leden en ten hoogste tien leden. De leden van de raad van bestuur worden verkozen door de algemene vergadering bij absolute meerderheid van de aanwezige of vertegenwoordigde leden.

Kunnen alleen verkozen worden de leden die minstens één jaar lid zijn.

Iedere bestuurder wordt verkozen voor een duur van drie jaar. Het mandaat eindigt op de overeenkomstige algemene vergadering. Kunnen alleen lid zijn van de raad van bestuur, de leden die in orde zijn met hun lidgeld en die minstens één jaar lid zijn.

Artikel 10 De kandidaturen voor de raad van beheer bestuur moeten bij de voorzitter van de algemene vergadering toekomen ten laatste vóór het begin van de algemene vergadering

Artikel 10 De kandidaturen voor de raad van bestuur moeten afgegeven worden aan de voorzitter van de algemene vergadering uiterlijk op het ogenblik dat het punt “verkiezingen” op de dagorde van de algemene vergadering wordt besproken.

Artikel 11. De voorzitter van de raad van beheer moet verkozen worden door de algemene vergadering met de meerderheid van stemmen, op voorstel van de beheerders.

Artikel 11. Elke kandidaat voor het voorzitterschap van de raad van bestuur moet deel uitmaken van de raad van bestuur in het jaar dat zijn kandidatuur voorafgaat. De voorzitter van de raad van bestuur wordt bij gewone meerderheid verkozen door de algemene vergadering, op voorstel van de verkozen bestuurders. De raad van bestuur duidt in zijn midden een vice-voorzitter, een secretaris en een schatbewaarder aan. Deze mandaten zijn cumuleerbaar, behalve voor de Voorzitter. Het mandaat van Voorzitter, vice-voorzitter, secretaris en schatbewaarder bedraagt één jaar.

Artikel 12 De raad van beheer heeft de meest uiteenlopende bevoegdheden voor de leiding en het beheer van de vereniging. De raad kan, onder zijn eigen verantwoordelijkheid, zijn bevoegdheden

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Artikel 12 De raad van bestuur heeft de meest uitgebreide bevoegdheden voor de leiding en het beheer van de vereniging. De raad kan eveneens opdrachten toevertrouwen aan één of meerdere

Officiële benaming in Nederlands = Raad van Bestuur

Toevoegen in Nederlandse tekst : ‘ten opzichte van’

Mogelijkheid invoegen om een lid te schorsen in afwachting van de beslissing van de AV.

Voorstel om de 2/3 meerderheid te vervangen door de volstrekte meerderheid + verduidelijking mandaat + Toevoegen dat men in regel moet zijn met zijn lidgeld om gekozen te worden als bestuurder overeenstemming met NL + Mogelijk maken van kandidaatstelling tijdens de AV

Nieuwe formulering

+

toevoeging van een vicevoorzitter, secretaris en schatbewaarder.

Precisering van de opdrachten die kunnen

geheel of gedeeltelijk delegeren, aan een lid of aan commissies samengesteld uit leden van de vereniging.

bestuurders, aan leden of aan derden. In deze gevallen wordt de omvang en duur van deze bevoegdheden nader vastgelegd. Het ontslag of de afzetting van een bestuurder stelt een einde aan elke opdracht die hem door de raad van bestuur is toegewezen.

gegeven worden

Artikel 13 De raad van beheer vertegenwoordigt de vereniging t.o.v. derden op gerechtelijk en financieel gebied onder de handtekening van de voorzitter en een aangestelde beheerder door de raad van Beheer. De lopende briefwisseling, die de vereniging niet financieel bindt, kan door de secretaris getekend worden.

Artikel 13 De raad van bestuur vertegenwoordigt de vereniging t.o.v. derden op gerechtelijk en financieel gebied. De lopende briefwisseling, die de vereniging niet financieel bindt, kan door de secretaris of door een bestuurder getekend worden.

Voorstel om de RvB collegiaal te doen handelen en om te verhinderen dat 1 persoon de vereniging zou kunnen verbinden Versies FR en NL afstemmen op elkaar + Toelaten dat elk bestuurslid de lopende briefwisseling kan tekenen (wat nu al gebeurt)

Artikel 14 De raad van beheer biedt aan de algemene vergadering de jaarlijkse rekeningen en jaarverslagen aan na kontrole door de regeringscommissarissen. De beheerder nemen geen enkele persoonlijke verplichting t.o.v. de vereniging op.

Artikel 14 De raad van bestuur legt de algemene vergadering de jaarlijkse rekeningen en jaarverslagen voor na controle door de commissarissen – controleurs van de rekeningen. Er worden twee commissarissen – controleurs van de rekeningen verkozen door de algemene vergadering voor de duur van één jaar. De bestuurders nemen geen enkele persoonlijke verplichting t.o.v. de vereniging op.

Hun mandaat is gratis en hun verantwoordelijkheid beperkt zich tot de uitvoering van het gekregen mandaat en de zware fouten die ze in het beheer bedrijven.

+ Taalkundige verbeteringen in NL

‘Commissaris’ is de officiële term – verduidelijking ‘controleur van de rekening’ Toe te voegen : wijze van benoeming

Hun mandaat is gratis en hun verantwoordelijkheid beperkt zich tot de uitvoering van het gekregen mandaat en de zware fouten die ze in het beheer bedrijven.

Artikel 15 De raad van beheer komt geldig bijeen indien minstens de helft van zijn leden aanwezig zijn. De stemmingen gebeuren met gewone meerderheid. In geval van staking van stemmen beslist de stem van de voorzitter.

Artikel 15 De raad van bestuur komt minstens tweemaal per jaar bijeen. Hij vergadert geldig indien minstens de helft van zijn leden aanwezig zijn. De stemmingen gebeuren met volstrekte meerderheid. In geval van staking van stemmen beslist de stem van de voorzitter.

Artikel 16 Elk lid van de raad van beheer moet in vraag kunnen gesteld worden op elke algemene vergadering

Artikel 16 Elk lid van de raad van bestuur moet in vraag kunnen gesteld worden op elke algemene vergadering.

TITEL IV - Algemene vergadering

TITEL IV - Algemene vergadering

Artikel 17 De algemene vergadering is samengesteld uit al de leden. Elk lid kan zich door een ander lid laten vertegenwoordigen met een geschreven volmacht. Elk lid kan maar over één volmacht beschikken.

Artikel 17 De algemene vergadering is samengesteld uit al de leden. Elk lid kan zich door een ander lid laten vertegenwoordigen met een geschreven volmacht. Elk lid kan maar over één volmacht beschikken.

Artikel 18 De jaarlijkse vergadering zal minstens tien maanden, hoogstens veertien maanden na de vorige jaarlijkse algemene vergadering plaats vinden. De raad van beheer zal de uitnodigingen per post aan elk lid opsturen

Artikel 18 De jaarlijkse vergadering zal minstens tien maanden, hoogstens veertien maanden na de vorige jaarlijkse algemene vergadering plaats vinden. De raad van Bestuur zal de uitnodigingen per post aan elk lid opsturen, 15 dagen voor de algemene vergadering.

Artikel 19 De algemene vergaderingen beslissen geldig bij gewone meerderheid van de aanwezige leden, behalve voor de andere gevallen die in de wet voorzien zijn.

Artikel 19 De algemene vergaderingen beslissen geldig bij volstrekte meerderheid van de aanwezige leden, behalve voor de andere gevallen die in de wet of elders in deze statuten voorzien zijn. De AV kan bij volstrekte meerderheid beslissen een nieuw punt toe te voegen aan de dagorde. In dit geval kunnen geldig beslissingen genomen worden buiten de dagorde.

De beslissingen van de algemene vergaderingen zijn ter beschikking van de leden op het secretariaat. Onder de verantwoordelijkheid van de algemene vergadering vallen :

De beslissingen liggen ter inzage van de leden op

Toevoeging minimaal 2 vergadering van de RvB per jaar + Volstrekte meerderheid (strenger)

Toevoegen : ‘15 dagen voor de algemene vergadering (ontbreekt in de Nederlandse tekst)

Om meer macht te geven aan de AV : stemmingen bij volstrekte ipv. gewone meerderheid + toevoeging voorzien in de wet Voorstel om nieuw punt te kunnen toevoegen aan de dagorde zoals voorgesteld

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-de statutenwijzigingen; -de benoeming en afzetting der beheerders; -de goedkeuring der rekeningen; -de benoeming van twee regeringscommissarissen. -de ontbinding van de vereniging;

de zetel van de vereniging

door de Raad van Bestuur.

Onder de verantwoordelijkheid van de algemene vergadering vallen : -de statutenwijzigingen; -de benoeming en afzetting van de beheerders; -de goedkeuring van de rekeningen; -de benoeming van twee commissarissen – controleurs van de rekeningen; -de ontbinding van de vereniging; -de uitsluiting van leden; -het bepalen van de jaarlijkse bijdrage

Korrekter : op de zetel van de Vereniging + Commissarissen – controleurs van de rekeningen + toevoeging 2 laatste punten

Artikel 20 De Raad van bestuur kan een buitengewone algemene vergadering bijeenroepen.

Ontbrak in Nederlands + Artikel 20 vervangen door een nieuwe bepaling die de mogelijkheid voorziet om extra AV bijeen te roepen (voorzien in de wet)

Hij is hiertoe verplicht wanneer minstens één vijfde van de leden hierom verzoekt Artikel 21 In geval van ontbinding van de vereniging duidt de algemene vergadering één of meerdere vereffenaars aan.

Artikel 21 In geval van ontbinding van de vereniging duidt de algemene vergadering één of meerdere vereffenaars aan.

Het saldo van het actief zal gestort worden aan één of meerdere verenigingen die hetzelfde doel nastreven of, bij gebrek hieraan, aan een of meerdere sportfederaties.

Het saldo van het actief zal gestort worden aan één of meerdere verenigingen die hetzelfde doel nastreven of, bij gebrek hieraan, aan een of meerdere sportfederaties.

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Enkele info's

AGENDA 14/05/2005

21/05/2005 25/05/2005 17-18-19/06/2005 13-14-15/08/2005 20 -> 28/08/2005 9-10/09/2005

33ème meeting of Cerny-La-Ferté-Allais. France Belgian Championship (alternate, 22/05, 28/05 ou 29/05) Squadron exchange Belgian air cadets at Zoersel (alternate 26/05/2005) OLD WARDEN Fly In of Diest/Schaffen World Championship at LEVROUX (France) SAFETY Week End Florennes

Il

reste encore des places en autocar pour notre week-end à OLD WARDEN en Angleterre. Il ne faut pas nécessairement être amateur d’ULM ou d’aviation pour en profiter. N’hésitez pas à en parler autour de vous ou à inviter des amis. Ne ratez pas ce bel événement pour un prix aussi ridicule : seulement 125€ par personne, tout compris (déplacements, 3 repas, une nuit d’hôtel avec petit déjeuner, une journée libre à Londre).

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LA FEDE AU FLY-IN DE SCHAFFEN-DIEST

DE FEDE OP DE FLY-IN IN SCHAFFEN-DIEST

Les organisateurs du traditionnel Fly-In de Schaffen nous ont fait l’honneur de nous inviter à participer à leur manifestation annuelle qui se déroulera cette année les 13 et 14 août. Ceux qui ont déjà eu le plaisir d’assister à celle-ci savent qu’il s’agit d’un rassemblement exceptionnel de « old timers » tant civils que militaires. On peut y voir des SV4 mais aussi un B25 Mitchell ou un T6 Harvard. Bref, que du bonheur pour les fana’s. La fédé, soucieuse de donner au public et aux organisateurs une bonne image de l’ULM et prouver que ses pilotes sont des gens sérieux, organisera un déplacement groupé. Les plates formes de regroupement seront déterminées plus tard en fonction des inscriptions, des types d’appareils et des possibilités d’accueil des terrains. Les organisateurs imposent cependant quelques conditions pour les participants : • Etre membre de la Fédé • Etre en règle d’immatriculation, de licence et d’assurance. Pour les « étrangers », il faut de plus une autorisation de survol du territoire belge. • Posséder la radio à bord. Quelques exceptions seront tolérées à cette règle pour autant qu’un pilote sans radio suive comme son ombre un appareil de mêmes performances avec radio. • Les voilures tournantes (hélico et autogyres) ne sont pas souhaitées (hélas).

De organisatoren van de traditionele Fly-In van Schaffen hebben ons vereerd met een uitnodiging tot deelname aan hun jaarlijkse manifestatie dit dit jaar zal doorgaan op 13 en 14 augustus. Diegenen die reeds het genoegen hebben gesmaakt om hieraan deel te nemen weten dat het gaat om een uitzonderlijke bijeenkomst van militaire en burgerlijke old-timers. Men ziet er SV4's maar even goed een B25 Mitchell of een T6 Harvard. Kortom, het pure geluk voor de fanaat. De federatie zal een gegroepeerde verplaatsing organiseren wat zal toelaten zowel aan het publiek als aan de organisatoren een goede indruk na te laten van de ULM en te bewijzen dat haar piloten ernstige mensen zijn. De groeperingsplatformen zullen later worden bepaald in functie van de inschrijvingen, de types toestellen en de onthaalmogelijkheden van de terreinen. De organisatoren leggen nochtans enkele regels op aan de deelnemers: • lid zijn van de federatie • I n orde zijn met inschrijving, verzekering en licentie. “Buitenlanders” moeten bovendien een overvliegvergunning voor het Belgisch territorium hebben. • Radio aan boord hebben. Enkele uitzonderingen op deze regel kunnen worden toegestaan met dien verstande dat een piloot zonder radio en gelijkaardig toestel met radio als zijn schaduw volgt. • Wentelwieken (heli's en gyro's) zijn (helaas) niet welkom.

Nous prévoyons ce déplacement le dimanche 14/08, idéalement entre 10.00 et 12.00, les pilotes étrangers (surtout les Anglais et les Allemands) décollant entre 12.00 et 13.00 et bénéficiant logiquement d’une certaine priorité. Le dernier décollage de Schaffen doit se faire à 20.00 . Chaque participant recevra un bon pour un sandwich et deux boissons. Il n’y aura pas d’essence sur place, ce qui ne devrait pas poser de problèmes si les lieux de rassemblement sont proches de Diest. Sur place et dans le courant de l’après-midi, des vols locaux sont possibles en fonction des impératifs de départ comme signalé plus haut. Nous invitons les candidats à s’inscrire rapidement, notre souhait étant de limiter la participation à 40 machines, afin d’éviter les risques de saturation de l’espace aérien local.

Wij voorzien deze verplaatsing op zondag 14/08, idealiter tussen 10 en 12 h waarbij de buitenlandse piloten (vooral Engelsen en Duitsers) die zullen opstijgen tussen 12 en 13 h logischerwijze een zekere voorkeur zullen genieten. Het laatste opstijgen vanuit Schaffen moet voor 20h gebeuren. Elke deelnemer krijgt een bon voor een sandwich en twee dranken. Er zal geen brandstof ter plaatse zijn wat op zich geen probleem mag betekenen indien de verzamelplaatsen dicht bij Diest liggen. Ter plaatse en in de loop van de namiddag kunnen locale vluchten worden uitgevoerd in functie van de voorschriften voor vertrek zoals hoger uiteen gezet. Wij nodigen eenieder uit zich zo vlug mogelijk in te schrijven waarbij we het aantal deelnamen willen beperkt zien tot 40 toestellen, dit om alle risico's op verzadiging van het locale luchtruim te voorkomen. Inschrijvingen moeten worden gericht aan J.C.Fonteyne, liefst per email, met aanduiding van het type toestel, het aantal deelnemers (maximaal twee natuurlijk...) de immatriculatie en het al dan niet beschikken over radio. Voor de ongedurigen onder jullie vermelden we dat de organisatoren van de Fly-In over een website beschikken: www.dac.be waarop je onder andere enkele prachtige beelden van oldtimers vindt.

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Les inscriptions doivent être envoyées à J.C.Fonteyne, si possible par e-mail, en indiquant le type d ‘appareil, le nombre de participants (deux maxi of course…), l’immatriculation et la possession ou non d’une radio. Pour les impatients, signalons que les organisateurs du Fly-In disposent d’un site Web : www.dac.be sur lequel vous trouverez en entre autres quelques belles photos d’old timers ». JCF

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T S

8 0 / 14

JCF

Vertaling : GUY VINCK

Planeurs

ZOERSEL Zweefvliegtuigen

Exchange with the Belgian Air Cadets monitors ! Le mercredi 25 Mai à10 H.

Op woensdag 25 Mei 10 U.

(26 Mai si mauvaise météo)

L'asbl "Belgian Air Cadets" et la Belgian ULM Federation ont estimé bénéfique pour l'amélioration de la sécurité aérienne de faire découvrir à chacune des deux communautés la particularité de leurs sports respectifs. Nous recevrons un petit briefing sur le vol à voile et le comportement d'un pilote de planeur à la recherche des pompes. Ensuite nous ferons un vol découverte en planeur tandis que les moniteurs planeur en feront un en ULM. Vous devez donc être prêt à offrir ce vol et avoir votre emport passager. Un lunch est prévu à midi et le retour est fixé à votre meilleure convenance. Participation aux frais : 5€ par personne comprenant le lunch et les frais d'organisation. Un flight book vous sera envoyé dès réception du paiement de votre inscription sur le compte de la Fédération : 751-0040628-25 Conditions de participation o Etre membre de la Fédération o Licence de pilote avec emport passager en règle o Appareil immatriculé et en ordre d'assurance o Radio obligatoire Nous n'avons obtenu que 30 places, n'attendez pas la dernière minute, …. dommage d'être le 31éme! Il est certain que notre comportement d'un jour dictera pour très longtemps l'opinion que les pilotes militaires auront de nous. Ne nous décevez pas par un comportement "anarchique", l'honneur de notre sport et de votre club est en jeu.

(26 mei bij slechte meteo)

De VZW « Belgian Air Cadets » samen met de Belgische ULM Federatie vonden het opportuun, ter bevordering van de vliegveiligheid, om elkanders sport nader te leren kennen. We volgen een kleine briefing over de zweefvliegen en het gedrag van een zweefvliegerpiloot op zoek naar thermiekpompen. Hierna doen wij een ontdekkingsvlucht in een zweefvlieger, terwijl de monitoren zweefvliegen er eentje met een ULM doen. U moet dus wel (voor)bereid zijn een zweefvliegpiloot in je toestel mee te nemen. Een lunch is voorzien ‘s middags en terugtocht is voorzien zoals het jullie best uitkomt. Deelname in de kosten: 5€ pp, lunch en organisatie inbegrepen. Een vliegboek zal U worden toegestuurd na ontvangst van storting op de rekening van onze Federatie : 751-0040628-25 Deelnemingsvoorwaarden :

o Lid zijn van de Federatie o Geldige vliegvergunning met passagier o Ingeschreven en verzekerd toestel o

Radio verplicht Wij hebben slechts 30 plaatsen bekomen. Wacht dus niet tot het laatste ogenblik, als je erbij wilt zijn ! Men kan er zeker van zijn dat ons gedrag op die dag gedurende zeer lange tijd bepalend zal zijn voor de mening die de militaire piloten over ons hebben. Stel ons niet teleur door een « anarchistisch » gedrag : de eer van onze sport en van uw club staat op het spel.

Inscriptions / Inschrijvingen : o Email: [email protected] (de préférence, bij voorkeur)

o Post(e): C. De Vries , rue Jean Volders, 164 à 1420 Braine l'Alleud

Renseignements obligatoires / verplichte inlichtingen :

Nom, prénom (pilote + passager), N° de membre, type ULM et immatriculation, N° GSM. Naam, voornaam (piloot + passagier), lidNr , ULM type en registratie, GSM Nr

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Nous reproduisons ci-dessous, in extenso, le texte de Dominique Mereuze, Président de la FFPLUM, paru dans la revue fédérale française ULM Info.

La France, l'ULM, l'Europe... Je lisais dernièrement dans un mensuel allemand traitant de l’ULM que la position française face à l’EASA était isolée par rapport à celle de la plupart des autres pays européens. Tout simplement parce la FFPLUM ne voulait pas s’associer au désir de certaines nations de demander à l’EASA, par le biais de l’EMF, de rendre accessibles au champ d’exclusion du domaine de compétence de l’EASA les aéronefs dont la masse au décollage est inférieure à 590 kg, les propositions de l’EASA se limitant actuellement à 450 kg (472,5 si parachute). Le même article précisait tout de même que la majorité des pays européens admettait maintenant que la définition proprement ULM limite la masse maxi au décollage à 450 kg (472,5 si parachute). C’est un progrès considérable, compte tenu des revendications supérieures de certains pays il y a encore peu, sous pression notamment de constructeurs étrangers. La position très ferme de notre fédération sur ce point n’est pas étrangère à cette attitude de bon sens, qui devrait assurer la pérennité de notre réglementation actuelle. Nous représentons en effet le 1/3 des pilotes européens … Rappelons que l’EASA d’ailleurs ne fait que définir dans son règlement les catégories d’aéronefs qui échappent à son domaine de compétence. Il ne s’agit donc en aucun cas d’une définition de l’ULM, chaque pays restant ensuite libre de classer ces catégories comme bon lui semble, au sein de réglementations nationales, ULM ou autres. Si l’on en reste à la règle des 450 kg (472,5 kg si parachute), telle que proposée dernièrement par l’EASA, c’est l’assurance que les aéronefs de cette catégorie, déjà classés ULM en Europe, le resteront. Ainsi, les échanges entre pays, qui peuvent être certes encore améliorés, perdureraient. Si le domaine d’exclusion du champ de compétence de l’EASA était élargi à 590 kg, il est fort à parier que pour certains pays, où dominent les intérêts des constructeurs plus que ceux des pilotes, la définition de l’ULM pourrait s’étendre à cette masse au décollage. Et comme de toutes manières l’administration française a décidé d’en rester, pour ce qui concerne la France, à la définition actuelle en vigueur chez nous, les aéronefs étrangers entre 450 et 590kg définis ULM dans leurs pays ne pourraient ni voler ni être vendus dans notre pays en tant qu’ULM … ce n’est pas ainsi que l’on construira l’Europe des pilotes ! Par ailleurs, si une nouvelle classe d’aéronefs entre 450 kg et 590 kg devait être créée en France ou ailleurs (ce qui serait certainement une bonne chose …), elle ne serait pas ULM et connaîtrait donc un régime réglementaire nettement plus contraignant. Ce n’est donc pas aux mouvements ULM européens de la réclamer à l’EASA, mais à ceux qui souhaiteraient en bénéficier … A chacun son métier … Nous avons déjà beaucoup à faire pour que notre voix soit entendue afin de préserver nos acquis face aux lobbies anti-ULM de toutes sortes ! C’est pourquoi la FFPLUM s’oppose à une telle demande qui émanerait de l’EMF ; elle n’est pas de son ressort, l’ objet de l’EMF étant la défense exclusive de l’ULM …Il y a trop d’arrières pensées commerciales chez certains de nos voisins…ce qui ne veut pas dire que nous soyons contre le principe même de l’existence d’une telle classe pour ceux qu’elle intéresse ! Pour l’heure nous sommes à priori entendus par l’EASA et donc sur la bonne voie (voir site fédéral et courrier électronique du 6 janvier 2005 - Propositions de l’EASA). Concentrons nous sur l’essentiel … l’ULM rien que l’ULM … et rallions à nos vues raisonnables nos voisins. Bons vols

Dominique MEREUZE Président de la F.F.P.L.U.M

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ous soutenons à 100% la FFPLUM, et en particulier son Président, dans sa position visant le maintien de la définition de l'ULM à 450 Kg (472,5 si parachute) telle que définie depuis 20 ans par la Fédération Aéronautique Internationale, le JAA et la Commission Européenne. La Fédération ULM belge regrette que certains membres de l'EMF dont le souci devrait être la défense exclusive de l'ULM et de ses pilotes, se laissent manipuler par un lobby de constructeurs qui apparemment recherchent plus leur intérêt commercial que la sécurité des pilotes ULM. Il est à noter que Europe Air Sports en accord avec l'EASA travaille pour un assouplissement des règles communautaires en matière de certification, de maintenance (personnel, organisation, agrément), pour les appareils jusque 2.000 Kg. Au surplus, la modification de la réglementation européenne à laquelle va s'ajouter les licences et les opérations propose des critères plus souples en matière de licence et d'opérations pour les appareils jusque 2.000 Kg (MTOW) utilisés dans des activités non commerciales. Les adeptes des appareils dont le poids est supérieur à 450 kg, devraient trouver ici réponse à leur soucis légitimes, sans perturber le régime des ULM et de leurs pilotes. Louis BERGER Membre du CA FBAM Vice-Président ACRB Vice-Président EAS

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Wij drukken hierna, in extenso, de tekst af van Dominique Mereuze, Voorzitter van de FFPLUM , verschenen in de revue fédérale française ULM info.

Frankrijk, ULM, Europa.... Ik las laatst in een duits tijdschrift over ULM dat Frankrijk geïsoleerd staat tegenover de EASA ten opzichte van de andere Europese landen. Dit gewoonweg omdat de FFPLUM zich niet eens wenste te verklaren met de wens van bepaalde landen om aan de EASA uitsluiting van hun toepassingsgebied te vragen, via het EMF, voor luchtvaartuigen waarvan de het gewicht bij het opstijgen minder is dan 590 kg daar waar de voorstellen van het EASA zich actueel beperken tot 450kg (472,5 kg met parachute). Hetzelfde artikel preciseerde wel dat de meerderheid van de Europese landen erkent dat de eigenlijke ULM definitie het maximale gewicht bij het opstijgen beperkt tot 450 kg (472,5 indien er een parachute is). Dat is op zich reeds een merkwaardige vooruitgang gezien de hogere eisen die bepaalde landen recentelijk nog stelden vooral onder druk van buitenlandse constructeurs. De strikte houding van onze federatie terzake is niet vreemd aan die houding van gezond verstand die onze huidige reglementering voor de toekomst moet veilig stellen. Wij vertegenwoordigen dan ook effektief 1/3 van de europese piloten.... Herinneren we er ook aan dat de EASA in zijn regelement slechts die categorieën luchttoestellen definieert welke aan zijn competentiegebied ontsnappen. Het gaat dus in geen enkel geval om een definitie van een ULM, elk land kan dan ook de categorieën naar eigen goeddunken klasseren in de schoot van nationale reglementeringen, ULM of andere. Indien wij trouw blijven aan de regel van de 450 kg (472,5 met parachute) zoals recent door de EASA voorgesteld, waarborgen wij dat de luchttoestellen van deze categorie, nu reeds als ULM geklasseerd in Europa, dat in de toekomst ook zullen blijven. Zo kunnen uitwisselingen tussen verschillende landen, die nog voor verbeteringen vatbaar zijn, ook blijven bestaan. Indien de uitsluiting uit het toepassingsgebied van de EASA wordt uitgebreid naar 590 kg is het vrijwel zeker dat in bepaalde landen, waar de belangen van de constructeurs prevaleren op die van de piloten, de definitie van ULM zich zal uitbreiden naar dit maximaal opstijggewicht. En, omdat de Franse administratie heeft besloten, voor wat Frankrijk betreft, om bij de huidige definitie van de ULM te blijven, zullen de buitenlandse toestellen tussen 450 en 590 kg in hun land als ULM gedefinieerd niet langer als ULM in Frankrijk mogen vliegen of verkocht worden... zo bouwt men geen Europa voor piloten! En, indien er een nieuwe klasse luchttoestellen tussen 450kg en 590 kg in Frankrijk of elders (wat een goeie zaak zou zijn..) zou worden opgericht, zou dat geen ULM zijn en zou die dus worden onderworpen aan een strengere reglementering. Het is dus zeker niet aan de Europese ULM bewegingen om hierom aan de EASA te vragen, maar aan hen die er baat zullen bij hebben.. Wij hebben reeds werk genoeg opdat onze stem zou worden gehoord teneinde onze verwezenlijkingen veilig te stellen ten opzichte van de anti-ULM lobbies allerhand. Daarom ook verzet de FFPLUM zich tegen dergelijke vraag die zou uitgaan van het EMF; dit behoort niet tot haar taak, het doel van de EMF is de uitsluitende verdediging van de ULM... Bij bepaalde van onze buurlanden wegen commerciële overwegingen te zwaar door... wat niet wil zeggen dat wij tegen het principe van een dergelijke klasse zijn voor hen die re belang bij hebben! Op dit ogenblik worden wij a priori gehoord door de EASA en zijn we dus op de goede weg (zie federale site en elektronische post van 6 januari 2005 – voorstellen van de EASA) Laten we ons op de essentie concentreren... ULM en niets dan ULM... en halen wij onze buurlanden hiertoe over. Goeie vluchten

Dominique MEREUZE Président de la F.F.P.L.U.M

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ij steunen de FFPLUM voor de volle 100%, in het bijzonder haar voorzitter, in haar positie voor het behoud van de ULM definitie op 450kg (472,5 met parachute) zoals die reeds 20 jaar werd gedefinieerd door de Internationale Aeronautische Federatie, de JAA en de Europese Commissie. De belgische ULM Federatie betreurt dat bepaalde leden van het EMF, wier zorg de uitsluitende verdediging van de ULM moet zijn, zich door een lobby van constructeurs die duidelijk meer om winst dan om de veiligheid van de piloten geven, laten manipuleren. Het valt trouwens op te merken dat Europe Air Sports in samenwerking met EASA werkt aan een versoepeling van de reglementering inzake certificatie, maintenance (personeel, organisatie, aggregatie) voor toestellen tot 2000 kg. De wijziging van de Europese reglementering waarbij ook de licenties en de operaties zullen worden gevoegd voorziet in soepeler criteria op gebied van licentie en operaties voor toestellen tot 2000 kg (MTOW) voor gebruik in niet commerciele activiteiten. De adepten van toestellen zwaarder dan 450 kg zouden hier een antwoord op hun legitieme vragen moeten vinden zonder evenwel het regime van de ULM en hun piloten te verstoren. Louis Berger Lid van het BC FBAM Vice voorzitter ACRB Vice voorzitter EAS

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Vertaling : Guy VINCK

Réunion de l’European Microlight Federation (EMF) des 5 & 6 Mars 2005 Après acceptation de la candidature de l’Autriche parmi l’EMF, chaque membre exposa l’évolution de la situation dans son pays. Le pire n’étant pas, comme on pourrait le croire, la Belgique, qui se classe tout de même deuxième ex-aequo au HitParade des contraintes, mais bien � l’Irlande : les malheureux pratiquants de ce pays sont soumis à la volonté d’une Administration de l’Aviation Civile (CAA) qui refuse d’alléger toute réglementation au profit des ULM et qui refuse tout dialogue (ndlr : ça on connaît). Les pilotes d’ULM subissent donc les mêmes contraintes administratives que les pilotes d’avion détenant une licence JAR / FCL. Aucune formation d’instructeur pendulaire n’est possible et le survol des appareils étrangers est rigoureusement interdit. Tout cela parce qu’une personne refuse de prendre la responsabilité d’alléger la réglementation et se retranche derrière les conventions de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI ou ICAO en anglais). � En Suède les licences sont données par la Fédération et en Norvège par l'Aéroclub. � En Pologne par contre le CAA a repris la gestion des licences qui était réalisée précédemment par l'Aéroclub � En Suisse les ULM s'appellent Ecolight et seront autorisés très prochainement. � Au Portugal les ULM sont enfin autorisés à un MTOW de 450 Kg. � En Autriche il faut une licence PPL pour piloter un ULM et le survol de leur territoire n'est pas autorisé aux étrangers. � En Espagne il y a une discordance entre la législation ancienne et les ULM modernes. � Aux Pays-Bas les taxes augmentent de manière inquiétante et je n'ose publier les montants cités. � Au Royaume Uni, les pilotes devront payer des taxes pour utiliser les services de l'Air Information Service (AIS) et ce dans le cadre du Single European Sky (SES). L'Irlande a proposé de demander à l'European Aviation Safety Agency (EASA) l'assimilation de nos licences ULM nationales par rapport à la Recreational Private Pilot License (RPPL) dont les standards s'établissent pour le moment. Si cette proposition est acceptée, nous aurions enfin un standard européen pour nos licences nationales. Après cette mise en bouche, on s’attaqua au plat de résistance, plat constitué d’un seul ingrédient, mais de taille puisqu’il ne se termina que le lendemain midi (et je ne suis pas certain que tous l'aie digéré) : le POIDS des ULM. C’était en fait la seule motivation de cette réunion. Sous l’impulsion des constructeurs et non pas des pilotes, la Tchéquie, l’Allemagne et dans une moindre mesure les Pays-Bas ont proposé d’augmenter la Massa Maximale Admissible au Décollage (MTOW) des ULM jusqu’à 600 Kg. Plusieurs motivations à cela : 1. les ULM multiaxes modernes sont actuellement trop lourds et la grande majorité des pilotes vole dans l’illégalité la plus totale. 2. l’augmentation de poids est gage de sécurité accrue (dixit le constructeur) 3. beaucoup d'ULM sont calculés pour une masse supérieure à 450 Kg 4. ouverture du marché américain Light Sport Aircraft (LSA) Il convient d'ouvrir ici une parenthèse afin de préciser en quoi consiste le LSA. Un extrait de la réglementation américaine figure en annexe 1 et en voici un bref résumé. La machine • Leur poids maximum ne doit pas dépasser 598 kg et 648 kg pour les amphibies. • Leur vitesse de décrochage en lisse ne doit pas être supérieure à 45 kt (83,34 km/h) et leur vitesse maximum en palier inférieure à 120 kt (222,24 km/h). • Leur train d’atterrissage doit être fixe sauf pour les amphibies pour lesquels il peut être repositionné en vol. • L’hélice doit être à pas fixe ou ajustable au sol. Le pilote La licence de base permet de voler par visibilité supérieure à 3 miles (4.83 km), d’emporter un passager, de voler sans radio dans les espaces de classes D et E, sur des appareils dont la vitesse maximum en palier ne dépasse pas 100 mph (160.9 km/h). Le système permet, par des modules additionnels de formation, de voler dans les espaces B et C à des vitesses supérieures à 100 mph. Visite médicale Une visite médicale aéronautique de classe 3 ou celle correspondant au permis de conduire automobile américain permet d’obtenir la licence. Attention si vous êtes rejeté à une quelconque visite aéronautique, vous ne pourrez plus voler même avec votre permis de conduire ! Contrôle et maintenance Le contrôle des LSA doit être assuré par des mécaniciens-contrôleurs agréés LSA. Cet agrément s’obtient en suivant 16 heures de cours auprès d’organismes agréés tels l’USUA ou l’EAA. La maintenance peut être exécutée par le propriétaire de l’appareil. Autrement elle doit être assurée par un mécanicien agréé LSA. Cet agrément s’obtient en suivant une formation d’au moins 120 heures qui inclut la maintenance cellule / moteur et une spécialisation pour chaque classe particulière.

(D'après Vol Moteur, article signé Philippe Tisserant)

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BIJEENKOMST VAN DE EUROPEAN MICROLIGHT FEDERATION (EMF) VAN 5 en 6 MAART 2005 Na het aanvaarden van de kandidatuur van Oostenrijk door het BMF volgde een uiteenzetting van elk lid over de evolutie in de respectieve landen. Als slechtste kwam niet België naar voren, zoals misschien kon worden gevreesd, en die zich dan toch tweede ex-aequo rangschikte op de hitlijst van beperkingen, maar � Ierland: de ongelukkige beoefenaars worden in dit land onderworpen aan de willekeur van de Administratie der Burgerluchtvaart die weigert enige verlichting in de reglementering aan te brengen ten gunste van de ULM en die ook alle dialoog daaromtrent weigert (nvdr: dat is ons niet onbekend). De ULM piloten worden dus aan dezelfde administratieve beperkingen onderworpen als de vliegtuigpiloten die een JAR/FCL licentie hebben. Opleiding tot instructeur DPM is onmogelijk en overvlucht door vreemde toestellen wordt rigoureus verboden. Dit alles omdat één enkel persoon weigert de verantwoordelijkheid voor het verlichten van de reglementering op zich te nemen en zich verschuilt achter de conventies van de Internationale Burgerluchtvaart Organisatie (OACI of ICAO in het Engels). � In Zweden worden de licenties verleend door de Federatie, in Noorwegen door de aeroclub. � In Polen daarentegen heeft de DGA het beheer van de licenties weer in eigen hand genomen daar waar dat voorheen door de aeroclubs gebeurde. � In Zwitserland heten de ULM's Ecolights en zullen ze weldra worden toegelaten. � In Portugal woren de ULM's eindelijk toegelaten tot een MTOW van 450 kg. � In Oostenrijk is voor het besturen vaan een ULM een PPL licentie vereist en is het overvliegen van het territorium verboden voor buitenlanders. � In Spanje is er een discordantie tussen de oude regelgeving en de moderne ULM's. � In Nederland verhogen de taksen op zo'n onrustbarende wijze dat ik de geciteerde bedragen niet durf te publiceren. � In het Verenigd Koninkrijk zullen de piloten moeten betalen voor de diensten van de Air Information Service (AIS) en dit in het kader van de Single European Sky (SES). Ierland heeft voorgesteld om aan de European Aviation Safety Agency (EASA) de assimilatie van de nationale ULM licenties te vragen in het kader van de Recreational Private Pilot License (RPPL) waarvan de standaarden op dit ogenblik worden opgemaakt. Indien dit voorstel wordt aanvaard zullen we eindelijk over een Europese standaard voor onze nationale licenties beschikken. Na deze opener werd aangevallen op het hoofdgerecht, met slechts één ingrediënt, maar wat voor één want het werd pas 's anderendaagsmiddags beëindigd (en het is niet zeker dat dit bij allen reeds is verteerd): het GEWICHT van de ULM's. Eigenlijk was dit de enige echte reden van deze bijeenkomst. En onder impuls van de constructeurs en niet van de piloten hebben Duitsland, Tsjechië en in mindere mate Nederland voorgesteld de Maximale Toelaatbare Massa bij het Opstijgen (MTOW) voor ULM's te verhogen tot 600 kg. Daarvoor werden verschillende argumenten aangevoerd: 1. De moderne meerassige ULM's zijn te zwaar en de grote meerderheid van de piloten vliegt in de totale illegaliteit; 2. Verhoging van het gewicht is een verhoging van de veiligheid (dixit de constructeurs); 3. Veel ULM's zijn berekend voor een massa die de 450 kg overtreft; 4. Opening naar de amerikaanse markt van de Light Sport Aircraft (LSA) We zullen hier dan even preciseren wat die LSA eigenlijk inhoudt. Een uittreksel van de Amerikaanse reglementering volgt in bijlage 1 en ziehier een beknopte samenvatting daarvan. Het toestel � het maximale gewicht mag de 598kg (648 kg voor amfibieën) niet overschrijden; � de afhaaksnelheid mag niet hoger zijn dan 45 kt (83,34 km/h) en de maximale snelheid niet hoger dan 120 kt (222,24 km/h); � landingsgestel mag niet intrekbaar zijn uitgezonderd voor amfibieën waar het in de vlucht kan worden geherpositioneerd; � de schroef moet een vaste pas hebben of instelbaar zijn op de grond. De piloot De basislicentie laat toe te vliegen bij zichtbaarheid van minstens 3 miles (4,83 km), een passagier mee te nemen, zonder radio te vliegen in ruimten van klasse D en E, in toestellen waarvan de snelheid de 100 mph (160,9km/h) niet overtreft. Het systeem laat toe, door bijkomende vormingsmodules, te vliegen in ruimten klasse B en C aan snelheden die hoger liggen dan 100 mph. Medisch Onderzoek De licentie wordt verstrekt na aeronautisch medisch onderzoek klasse 3 of een onderzoek dat overeenkomt met dat voor een rijbewijs auto. Opgelet want een weigering bij een aeronautisch medich onderzoek betekent verbod tot vliegen zelfs wanneer men een rijbewijs heeft. Controle en onderhoud De controle van de LSA moet gebeuren door LSA geaggregeerde mecaniciens-controleurs. Deze aggregatie kan worden behaald na het volgen van een vorming van 16 uur cursus bij geaggregeerde

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Dans un premier temps, l'ensemble des pays participants, à l'exception de la France et de la Belgique, se sont montrés plutôt favorable pour demander à l'EASA d'exclure de leur domaine de compétence les aéronefs jusqu'à 600 KG de MTOW. Il convient ici d'ouvrir une deuxième parenthèse afin d'esquisser le rôle de l'EASA. Cette agence est chargée de réglementer au niveau européen les matières ayant trait aux certifications et à la maintenance des aéronefs. Certains aéronefs en sont cependant exemptés, ils sont repris dans l'annexe 2 du règlement 1592 qui subit actuellement la procédure législative européenne de modification afin d'y ajouter les licences et les opérations ainsi qu'une modification à l'annexe 2 actuelle. Le projet de modification incluant les licences et les opérations ne s'applique pas aux opérateurs des aéronefs repris à l'annexe 2 modifiée (et reprise en annexe 2 de ce PV) Etre exempté exigences émises par l'EASA signifie dépendre, non pas d'une organisation européenne, mais bien d'une autorité nationale : la CAA; avec pour conséquence la non reconnaissance mutuelle des aéronefs et des licences. Pourquoi alors vouloir rester à tout prix en dehors de l'EASA ? Pourquoi se priver de la libre circulation des aéronefs, de l'homologation automatique des ULM dans tous les pays membres de l'Union Européenne et enfin pourquoi se priver d'une reconnaissance des "permis de conduire" (les ULM) nationaux. Et bien parce que dans beaucoup de pays et non des moindres (Angleterre, France, Italie, …), il y a beaucoup plus à perdre qu'à gagner. La grande crainte de ces pays est de voir leur réglementation tendre vers des normes beaucoup plus sévères tandis que l'espoir des pays fortement réglementés (Irlande, Autriche, Belgique, …) se porte sur un règlement européen moins sévère. Bref, la majorité des pays ayant décidé de rester en dehors de l'EASA, nous ne reviendrons plus sur ce choix. Pour quelles raisons sommes nous en désaccord avec cette augmentation de poids ? Outre les arguments politiques développés par la France, qui souligne qu'il sera dès lors interdit aux ULM "lourds" de survoler la France, puisqu'ils ne répondront plus aux normes françaises, j'ai développé des arguments techniques qui sont repris en annexe 3. 1. une augmentation de masse signifie une augmentation d'énergie cinétique de 220 % dans le cas du LSA 2. cette même augmentation de masse induit une distance de décollage augmentée de près de 50% J'ai ensuite projeté le texte ci après (avec les fautes d'anglais), qui a eu pour conséquence d'ouvrir un débat sur le bien fondé de l'augmentation de masse des ULM. Why to increase the weight of the Microlights ? 1. pilots want payload, BUT to increase the empty weight in the same proportion that the MTOW does not solve the problem. 2. pilots want cheaper ULM, BUT the money saved by using fibreglass instead of carbon will not pay the certification for A/C out of EASA rules 3. pilots want more safety, BUT more weight = more energy and an injured person becomes a dead person 4. pilots want light flying rules, BUT more weight = looks like a Gen Aviation A/C � Gen Avi rules for licensing, medical, … 5. pilots want high performance ULM, BUT following the rules of LSA consist in a fantastic step of 20 years BACKWARDS. (fixed gear, fixed pitch, max speed). 6. pilots want inventive manufacturers, who can increase the performances AND maintain the weight & speed limits, BUT to apply the LSA rules will produce lazy constructors and potential serial killers. Finalement, et après d'âpres et longues discussions, il a été adopté à l'unanimité moins un que le § e de l'annexe 2 (la définition des ULM) devrait être adapté de sorte à inclure tous les ULM existant actuellement, en ce compris les autogyres et les ballons à moins de 450 Kg MTOW et qu'il convient d'introduire un § supplémentaire indépendant des ULM et reprenant la création d'une nouvelle classe d'aéronefs ayant un MTOW n'excédant pas 600 Kg avec une vitesse de décrochage en lisse inférieure ou égale à 45 Kt. (ndlr objectif USA) La prochaine réunion aura lieu à Prague les 8&9 octobre prochains. C. DE VRIES

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instanties als USUA of EAA. Het onderhoud mag door de eigenaar van het toestel worden uitgevoerd. Het kan ook worden toevertrouwd aan een LSA geaggregeerd mecanicien. Deze aggregatie kan worden bekomen na een vorming van ten minste 120 uur die een onderhoud cel/motor omvat en een specialisatie voor elke aparte klasse. (Naar Vol Moteur, artikel getekend Philippe Tisserant) Het geheel der deelnemende landen, met uitzondering van Frankrijk en België, blijkt de idee genegen om aan de EASA de uitsluiting van luchttoestellen tot 600 kg MTOW uit haar toepassingsveld te lichten. We zullen hier even de rol van de EASA nader toelichten. Dit agentschap heeft tot taak op Europees niveau al wat verband houdt met certificatie en onderhoud van luchttoestellen te reglementeren. Bepaalde luchttoestellen vormen hierop echter een uitzondering en worden hernomen in bijlage 2 van reglement 1592 dat op dit ogenblik onderwerp is van een Europese wetgevende procedure tot wijziging teneinde er ook de licenties en de operaties in te verwerken en de huidige bijlage 2 aan te passen. Het ontwerp tot wijziging dat de licenties en operaties inhoudt is niet van toepassing op de luchttoestellen hernomen in de herwerkte bijlage 2 (en hernomen in de bijlage 2 van dit pv). Uitgesloten zijn van de vereisten gesteld door het EASA betekent niet langer afhankelijk zijn van een europese organisatie maar van een nationale: het DGL; met als consequentie het niet wederzijds erkennen van toestellen en licenties. Waarom dan ten koste van alles buiten de EASA willen blijven? Waarom afstand doen van het vrije verkeer van luchttoestellen, van de automatische homologatie van de ULM's in alle landen van de Europese Gemeenschap en tenslotte, waarom afstand doen van de erkenning van de nationale “rijbewijzen” (ULM's). Wel, omdat vele landen en niet de minste (Engeland, Frankrijk, Italië...) meer te verliezen dan te winnen hebben. De grote angst in die landen is dat de reglementering strengere normen zal opleggen terwijl de hoop van de streng gereglementeerde landen (Ierland, Oostenrijk, België ...) gevestigd is op een soepeler Europese reglementering. Nu blijkt dat de meerderheid van de landen kiest voor een uitsluiting uit EASA zullen wij op die keuze niet terug komen. Waarom zijn wij het niet eens met deze gewichtsverhoging? Naast de politieke redenen aangevoerd door Frankrijk dat onderstreept dat het vervliegen van Frankrijk dan voor “zware” ULM's zal verboden worden omdat ze niet aan de Franse normen beantwoorden, heb ik in bijlage 3 enkele technische argumenten verzameld. 1. Een verhoging van de massa betekent een verhoging van 220% van de kinetische energie voor een LSA 2. deze zelfde verhoging van de massa induceert een verlengde opstijgafstand van 50% Ik heb dan een volgend ontwerp van tekst gemaakt (met fouten in het Engels) dat diende tot het openen van een debat over de grond van de verhoging van de massa van de ULM's. Why to increase the weight of the Microlights ? 1. 2. 3. 4. 5. 6.

pilots want payload, BUT to increase the empty weight in the same proportion that the MTOW does not solve the problem. pilots want cheaper ULM, BUT the money saved by using fibreglass instead of carbon will not pay the certification for A/C out of EASA rules pilots want more safety, BUT more weight = more energy and an injured person becomes a dead person pilots want light flying rules, BUT more weight = looks like a Gen Aviation A/C � Gen Avi rules for licensing, medical, … pilots want high performance ULM, BUT following the rules of LSA consist in a fantastic step of 20 years BACKWARDS. (fixed gear, fixed pitch, max speed). pilots want inventive manufacturers, who can increase the performances AND maintain the weight & speed limits, BUT to apply the LSA rules will produce lazy constructors and potential serial killers.

Uiteindelijk, en na lange discussies, werd bij meerderheid min één aangenomen dat de paragraaf e van bijlage 2 (definitie van de ULM) moet worden aangepast teneinde alle actueel bestaande ULM's te omvatten inbegrepen autogyros en ballonnen minder dan 450kg MTOW en dat het wenselijk is een aparte onafhankelijke paragraaf in te lassen van ULM's met herneming van de creatie van een nieuwe klasse luchttoestellen met een MTOW lager dan 600kg met een afhaaksnelheid minder of gelijk aan 45kt (nvdr objectief USA) Volgende bijeenkomst vindt plaats te Praag op 8 en 9 oktober aanstaande. C. DE VRIES

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Vertaling : Guy VINCK

Annexe 1

Basic Parameters of the Certification of Aircraft and Airmen for the Operation of Light-Sport Aircraft Rule� This is a synopsis of the definition of a light-sport aircraft category, the requirements to obtain a sport pilot certificate, and requirements to obtain a repairman certificate with a maintenance or inspection rating. For more complete details, see EAA's final analysis of the rule.� Light-Sport Aircraft:� o o o o o o o o o o o o o o o o

o

Maximum gross takeoff weight-1,320 lbs (599 kg.), 1,430 lbs for seaplanes. Lighter-than-air light-sport aircraft maximum gross weight-660 lbs (300 kg.) Maximum stall speed-51 mph (45 knots) 83 Km/H Maximum speed in level flight with maximum continuous power (Vh)-138 mph (120 knots) 222

Km/H

Two-place maximum (pilot and one passenger) Single, non-turbine engine only, includes rotary or diesel engines Fixed or ground adjustable propeller Unpressurized cabin Fixed landing gear, except for an aircraft intended for operation on water or a glider Can be manufactured and sold ready-to-fly under a new Special Light-Sport aircraft certification without FAR Part 23 compliance. Aircraft must meet consensus standards. Aircraft under this certification may be used for sport and recreation, flight training, and aircraft rental. Can be licensed Experimental Light-Sport Aircraft (E-LSA) if kit- or plans-built. Aircraft under this certification may be used only for sport and recreation and flight instruction for the owner of the aircraft. Can be licensed Experimental Light-Sport Aircraft (E-LSA) if it was kit- or plans-built and operated as an ultralight trainers. Aircraft must be transitioned to E-LSA category no later than January 31, 2008. Will have FAA registration-N-number. Aircraft category and class includes: Airplane (Land/Sea), Gyroplane, Airship, Balloon, WeightShift-Control (Trike Land/Sea), and Powered Parachute. U.S. or foreign manufacture of light-sport aircraft is authorized. Aircraft with a standard airworthiness certificate that meet above specifications may be flown by sport pilots. However, that airworthiness certification category will not be changed to a light-sport aircraft. Holders of a sport pilot certificate may fly an aircraft with a standard airworthiness certificate if it meets the definition of a light-sport aircraft. May be operated at night if the aircraft is equipped per FAR 91.209 and the pilot holds at least a Private Pilot certificate and a minimum of a third-class medical.

The Sport Pilot Rule: A sport pilot may exercise flight privileges in one or more of the following aircraft categories:� o o o o o o

Airplane (single-engine only) Glider Lighter-than-air (airship or balloon) Rotorcraft (gyroplane only) Powered Parachute Weight-Shift control aircraft(e.g. Trikes)

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The sport pilot rule: o o o o o o o o o o

Creates a new student sport pilot certificate for operating any aircraft that meet the definition of a light-sport aircraft. Creates a new sport pilot flight instructor certificate. Requires FAA knowledge (written) and practical (flight) test. Credits ultralight training and experience toward a sport pilot certificate. Credits sport pilot flight time toward more advanced pilot ratings. Requires either a 3rd class FAA medical certificate or a current and valid U.S. driver's license as evidence of medical eligibility (provided the individual does not have an official denial or revocation of medical eligibility on file with FAA). Does not allow carrying passengers for compensation or hire Allows sharing ("pro-rata") operating expenses with another pilot. Allows daylight (civil twilight) flight only. Allow sport pilots to fly vintage and production aircraft (standard airworthiness certificate) that meet the definition of a light-sport aircraft.

Sport Pilot Flight Instructors: The new sport pilot/light-sport aircraft rule:� o o o o

Creates new sport pilot flight and ground instructor certificates. Allows instructors to use ultralight exemption experience. Allows conversion to sport pilot instructor status for ultralight instructors. Allows current CFI's to train sport pilots.

Repairmen Certificates The sport pilot/light-sport aircraft rule creates two new Light-Sport Repairmen certificate-with either a maintenance or inspection rating. To earn an FAA repairman certificate of any type, you must be:� o o o o o

At least 18 years old Speak, read, and understand English Demonstrate the requisite skill to determine whether an E-LSA or S-LSA is in a condition for safe operation U.S. citizen or legal permanent resident for a Inspection rating-complete a 16 hour course on the inspection requirements of the particular class of light-sport aircraft; for a Maintenance rating-complete a course - 120 hours (airplane category); 104 hours (weight shift or powered parachute); 80 hours (glider or lighter-than-air) -- on the maintenance requirements of the particular class of light-sport aircraft.

Other LSA Maintenance Options The annual condition inspection on special light-sport airworthiness certificated aircraft--can be completed by:� o o o

An appropriately rated mechanic-that is, A&P An appropriately rated repair station; or A light-sport repairman with a maintenance rating.

Preventive maintenance can be performed by a certificated pilot (Sport Pilot rating or higher) � The annual condition inspection on experimental light-sport airworthiness certificated aircraft--can be completed by:� o o o o

An appropriately rated mechanic-that is, A&P An appropriately rated repair station; or A light-sport repairman with a maintenance rating; or A light-sport repairman with a inspection rating (only on your own aircraft).

No rating is required to perform maintenance on experimental light-sport airworthiness certificated aircraft.�

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Annexe 2 Proposal for a REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of ( ) amending Regulation (EC) No 1592/2002 on common rules in the field of civil aviation and establishing a European Aviation Safety Agency to extend its scope to the regulation of air operations, pilot licensing and third country aircraft Annex I “Annex II Aircraft referred to in Article 4(4) Aircraft to which Article 4(1), (2) and (3) does not apply are aircraft that are within one or more of the categories of this annex set out below: (a) historic aircraft meeting the criteria below: (i) non complex aircraft whose: – initial design was established before 01.01.1955 and – production has been stopped before 01.01.1975. or (ii) aircraft having a clear historical relevance, related to: – a participation in a noteworthy historical event; or – a major step in the development of aviation; or – a major role played into the armed forces of a Member State (b) aircraft specifically designed or modified for research, experimental or scientific purposes, and likely to be produced in very limited numbers; (c) aircraft of which at least 51 % is built by an amateur, or a non-profit making association of amateurs, for their own purposes and without any commercial objective; (d) aircraft that have been in the service of military forces, unless the aircraft is of a type for which a design standard has been adopted by the Agency; (e) aeroplanes, helicopters and powered parachutes having no more than two seats, a maximum take-off mass (MTOM), as recorded by the Member States, of no more than: (i) 300 kg for a land plane/helicopter, single seater; or (ii) 450 kg for a land plane/helicopter, two seater; or (iii) 330 kg for an amphibian or floatplane/helicopter single seater; or (iv) 495 kg for an amphibian or floatplane/helicopter two seater, provided that, where operating both as a floatplane/helicopter and as a land plane/helicopter, it falls below both MTOM limits, as appropriate; (v) 472.5 kg for a land plane, two seater equipped with an airframe mounted total recovery parachute system; (vi) 315 kg for a land plane single seater equipped with an airframe mounted total recovery parachute system. and, for aeroplanes, having the stall speed or the minimum steady flight speed in landing configuration not exceeding 35 knots calibrated air speed (CAS) (f) single and two seater gyroplanes with a maximum take off mass not exceeding 560 kg; (g) gliders with a maximum empty mass, of less than 80kg when single seater or 100kg when two seater, including those which are foot launched; (h) replicas of aircraft meeting the criteria of (a) or (d) above, for which the structural design is similar to the original aircraft; (i) unmanned aircraft with an operating mass of less than 150 kg; (j) any other aircraft which has a maximum empty mass, including fuel, of less than 70 kg.”

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Etude comparative des énergies cinétiques

Annexe 3

à la masse maximale autorisée et à la vitesse de décrochage. �� Energie cinétique en joules (J).

Ec = ½ . m . V2 avec :

�� Masse du solide en kilogrammes (kg). -1 �� Vitesse du centre d'inertie du solide en m.s .

Le plus performant des ULM (MCR) par rapport à un des avions les moins performants (Cessna 152) EcMCR = ½ x450x182 =

72.900 Joules

EcC152 = ½ x757x222 =

183.194 Joules

Le moins performant des ULM (DPM monoplace) par rapport à un avion monomoteur (GA8) EcDPM = ½ x 330x142 =

32.340 Joules

EcGA8 = ½ x1.814x26,82 = 651.444 Joules Conclusion L'énergie cinétique emmagasinée par l'ULM le plus performant dans la configuration du décrochage est au minimum inférieure de 250 % par rapport à celle d'un petit avion; celle d'un monoplace atteint le chiffre astronomique de 2.000 % !!! Ceci explique clairement que les accidents en ULM se résument dans l'immense majorité des cas à des dégâts matériels, parfois des blessures légères et très rarement des blessés graves voire des décès. EcMCR = ½ x450x182 = EcLSA = ½ x599x232 =

72.900 Joules 158.436 Joules

Energie cinétique du LSA est supérieure de 220 % à celle de l'ULM le plus performant !! Take Off speed : 2 Mg = ½ �.SCz V if Mg is majored by 30% Mg (450Kg x1.3= 585Kg) � V is majored by 11.4 % Accelaration : Mg = T � T is majored by 30 % Take Off time : is majored by 11.4 + 30 = 41.4 % Take Off roll : D= ½ at2 � D is majored by 48 %

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FORUM DE CONNAISSANCE - KENNISFORUM Bepaal eerst: - de vliegrichting (grondkoers) (in graden, op je kaart) = “track” -en informeer u over de windrichting en windsnelheid (via meteo-info)

Contrôlez d’abord : -la route ( aussi appelée route sol) -(en degrés sur votre carte) = « track » -force et direction du vent (via météo info) Utilisez toujours les mêmes unités Pour les vitesses de vol et du vent (p.ex. tout en km/hr) Exemple: Track=310°, IAS=150 km/hr, vent=30km/hr du 090°

L

�

A trouver : vitesse sol, dérive et cap magnétique

A/ Mettez le disque circulaire en position neutre » Anneau intérieur (1) : tourner le N ( Nord) et le bras de vent (2) vers � Disque de vitesse (3) avec « L » (=lowspeed voir petite flèche au-dessus) vers le haut et glissez-le sur la vitesse « 100 » jusqu’au point central (4) B1/ Tournez le bras de vent (2) jusqu’à la direction du vent p.ex. » vent d’Est », tournez le bras de vent vers la droite jusque sur « E » ( =East = 90°) vers � B2/ Règle à calcul sans bras de vent p.ex. » vent d’Est », tournez l’anneau intérieur (1) jusqu’à ce que le « E » soit en haut face du � C1/ Indiquez la direction du vent p.ex. 30 km/hr, placez un point au crayon (repère) sur le bras de vent (2) face au « 3 » ou au «30 » C2/ Règle à calcul sans bras de vent placez un point au crayon (repère) sur le plastic (5) de l’anneau intérieur (5) à hauteur de »130 » (= position neutre 100 + 30 =130) D/ Indication du « track » (route sol) tournez l’anneau intérieur (1) jusqu’à ce que la route sol soit en face du point �de l’anneau extérieur (6) p.ex route sol = 310° ( le repère crayon tourne avec vers le bas à droite) E/ Lecture de la vitesse sol (Ground Speed) Glissez votre disque vent (3) jusqu’à ce que votre repère crayon atteigne votre arc de vitesse Vc, IAS (Velocity of Cruise, Indicated Air Speed), et lisez votre vitesse sol (GS) sur le point central (4) Dans notre cas le GS sera de 172 km /hr (vent dans le dos) F/ Déterminez la dérive soit le nombre de degrés dont le vent vous fait dévier Comptez horizontalement le nombre de petits carrés verticaux entre le point central (4) et votre repère. Dans notre cas : dérive = 7° à droite du point central G/ Déterminez votre cap soit la direction que vous devrez suivre pour faire route au 310 tenant compte du vent Lisez sur l’anneau intérieur (1) partie supérieure la direction qui correspond à 7° à droite du cercle extérieur (6) Dans notre cas = 310 ° + 7 ° = cap 317 ° (cap à corriger de la déclinaison magnétique du lieu –voir carte aéronautique- et de la déviation compas =influence masses ferreuses structure/moteur) QUELQUES FORMULES UTILES : Durée du vol : t = (distance x 60’) /GS (distance sur carte au 1/250.000 : 1cm=2.5km) Calcul de la consommation : l = (consommation en l/hr) x t /60’

Gebruik steeds dezelfde eenheden voor vlieg- en windsnelheid (bv. : alles in km/u) Voorbeeld: Track= 310°,IAS=150 km/u, Wind =30km/u uit Oosten

Gezocht: GS, Drift en Heading

3

6

1 2 5

4

A/ Zet je rekenschijf “neutraal” Binnenring (1) draai je N (Noord) naar � Windarm (2) naar � Snelheidsschijf (3) met ”L” (=Lowspeed, zie pijltje bovenaan) naar boven gericht en schuif haar met snelheid ”100” tot in de middenstip (4) B1/ Draai de windarm (2) naar windoorsprong bv. “wind uit oosten”, draai windarm naar rechts thv ”E” (=East) (=90°) B2/ Voor rekenschijf zonder windarm, bv. “wind uit oosten”, draai binnenring (1) Tot “E” (=East) bovenaan staat thv � C1/ Duid de windsnelheid aan bv. “30 km/u”, plaats een potlootstip op windarm (2) thv “3” of thv “30” C2/ Voor rekenschijf zonder windarm, plaats een potlootstip op plastick (5) van de binnenring (5) thv “130” (= je neutraalstand 100 + 30 = 130) D/ Aanduiding van “track” draai de binnenring (1) zodat je “track” thv het �-punt van de buitenring (6) staat bv. track = 310° (de potlootstip draait nu mee naar rechts onder) E/ Lees je GS (groundspeed) af Schuif de windschijf (3) tot uw Vc, IAS (Velocity of Cruise, Indicated AirSpeed) snelheidsboog kruist met je potlootstip. Uw GS lees je nu af op de middenstip (4) bv. IAS 150 km/u gekruist met stip 30, geeft GS =172 km/u (je hebt de wind in de rug) F/ Bepaal de drift = het aantal graden dat de wind je zal doen afwijken. Tel horizontaal het aantal vertikale vakjes tussen de middenstip (4) en je potlootstip. In ons voorbeeld is drift= 7°, en ze liggen rechts van de middenstip. G/ Bepaal je heading = de richting die je zal moeten sturen om, rekening houdend met de wind op 310° uit te komen. Lees op de binnencirkel bovenaan (1) de graden af die overeenkomen met 7° rechts van de buitencirkel (6). In ons vb.: 310° + 7° = heading: 317° (nog te corrigeren met de plaatselijke magn.-variatie = verschil ware-N en magn N –zie Luchtvaartkaarten de kompas-deviatie = agv parasitaire magnet.ULM) ENKELE NUTTIGE FORMULES: Berekenen van vluchtduur: t = (afstand x 60’) / GS (afstand op kaart met schaal 1/250.000: 1cm=2,5km) Berekenen van verbruik: l = (verbruik in l /u) x vluchtduur : 60’

Bron / Source: “Zakboek en Trefwoordenregister ULM / DPM”, Rik Moons, traduction: André De Prins

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Qu’on m’amène un 20 tonnes

Geef mij maar een 20-tonner

Récent propriétaire d’un DPM flambant neuf, j’étais tout content, et surtout très fier, de pouvoir sortir mon appareil du hangar pour aller le parquer sur le terrain.

Als kersverse eigenaar van een spiksplinternieuwe DPM was ik zeer blij en vooral trots dat ik mijn toestel uit de loods kon halen om het op het vliegveld te gaan parkeren.

Je me remémorais très précisément les mots employés par mon instructeur pour décrire la manière de parquer un DPM. L’axe longitudinal perpendiculaire au vent, l’aile face au vent attachée en position basse, le frein serré et le palonnier dans la direction du vent. Un jeu d’enfant.

Ik herinnerde mij nog levendig de woorden van de instructeur hoe een DPM moest geparkeerd worden. Lengteas van het toestel loodrecht op de wind, vleugel laag kant wind en vastgemaakt, rem op én voetenstuur naar de wind, “piece of cake”.

Ik ben dan maar onmiddellijk tien meter verder gaan staan maar dat was ook niet goed. Blijkbaar stond ik nu voor de ingang van de loods en de mecanicien van dienst vroeg mij beleefd om hier niet te blijven staan, hij moest namelijk een vliegtuig buiten zetten om te laten proefdraaien. OK, dus nog eens vijftien meter verder gaan staan. Deze keer was het de terreinoverste die met een energieke stap naar mij toe kwam. Ik wist nu reeds dat er iets fout was maar ik wist nog niet wat.

r)

D’accord. Je me déplace encore d’une quinzaine de mètres. Ce coup-ci, je vois arriver le responsable du terrain d’un pas énergique. J’avais déjà compris que j’avais fait quelque chose de travers mais je ne savais pas encore quoi.

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Je me suis donc immédiatement reculé de dix mètres, mais l’endroit ne convenait pas non plus. Je me trouvais visiblement devant l’entrée des hangars et le mécanicien de service m’a demandé poliment de ne pas rester là car il devait sortir un avion pour faire des essais.

Maar dat de praktijk anders is dan de theorie bleek al snel toen ik mijn toestel wilde parkeren nabij het terras. De cafébaas moet mij al in het oog gehad hebben want hij kwam woedend naar mij toe en riep: “Gisteren heeft er hier een DPM bij het starten al mijn parasols weggeblazen, ge gaat hier toch niet parkeren zeker”!

*(

Le fossé qui sépare la pratique de la théorie m’apparut dès que je tentai de parquer mon appareil près de la terrasse. Le patron du café devait m’avoir à l’oeil depuis un moment car il s’est approché en criant : “Hier, un DMP a soufflé tous mes parasols en démarrant, tu ne vas quand même pas te parquer ici ?”

“Kunt ge uw toestel ergens anders gaan parkeren?” vroeg hij. Ja, natuurlijk kon ik dat, maar waarom? “Uw toestel staat te dicht bij het seinenvierkant en belet het zicht naar de seinen”. Met de reputatie van de terreinoverste in het achterhoofd wist ik dat ik maar beter kon oprotten. Twintig meter verder dacht ik de ideale plaats te hebben gevonden toen ik zag dat een piloot van een 3-as toestel achteloos zijn motor startte en zich alleen nog bekommerde om wat er in zijn cockpit gebeurde. Dat ik de grootste moeite had om in zijn schroefwind mijn vleugel vlak te houden heeft hij zelfs niet gezien. De ‘wind’-zak!

Quarante mètres plus loin, j’avais enfin atteint la tranquillité, le long de la voie d’accès. Quelques promeneurs étaient déjà venus admirer mon nouvel appareil et discuter des caractéristiques techniques quand j’aperçus un admirateur un peu trop entreprenant en train de tripoter les commandes. Quand je lui ai demandé de ne rien toucher, il m’a regardé comme si je lui commentais les dernières fluctuations boursières.

Weer veertig meter verder was er eindelijk rust en vrede. Ik stond nu langs de toegangsweg. Reeds verscheidene wandelaars waren het nieuwe toestel komen bewonderen en maakten een praatje over de technische gegevens. Toen merkte ik dat een al te ijverige bewonderaar aan alles zat te friemelen en te draaien. Toen ik hem beleefd vroeg om overal af te blijven bekeek hij mij of ik de beursberichten aan het voorlezen was.

En effectuant un contrôle par la suite, je me suis aperçu que cet homme avait, probablement par ignorance, fermé l’arrivée d’essence. Je n’avais donc toujours pas trouvé l’endroit idéal. Plus loin se trouvait l’ancienne piste d’atterrissage qui n’était plus fréquentée et qui constituait donc l’endroit vraiment rêvé. J’ai compris mon erreur dès que j’y suis arrivé pour me parquer. Un couple d’amoureux s’était réfugié dans ce havre de paix et le bruit d’un DPM était certainement la dernière chose qu’ils avaient envie d’entendre. La fille avait l’air sympathique mais sans plus. J’ai alors pensé qu’il devait être nettement plus facile de se parquer à Zaventem. Chacun se voit attribuer une place, sans patron de café, sans promeneurs, sans... Et c’est sûrement encore plus facile de parquer un camion dans la Rue des Bouchers !

Bij de controle die ik nadien uitvoerde bleek dat die man, waarschijnlijk uit onwetendheid, de benzinekraan had dichtgezet. Ook dit was dus geen goede plaats. Nog verder was er de oude buiten dienst gezette landingsbaan en daar zou het pas echt ideaal zijn. Toen ik daar toekwam en wilde parkeren begreep ik al snel mijn vergissing. Een verliefd koppeltje had daar een rustig plekje opgezocht en het laatste wat ze wensten was een op traagloop draaiende DPM. Het meisje keek nog enigszins sympathiek maar daarmee is alles gezegd. Ik heb toen de bedenking gemaakt dat ze het in Zaventem wel erg gemakkelijk hebben om te parkeren. Iedereen krijgt zijn stand toegewezen, geen cafébazen, geen wandelaars, geen... Het is zelfs gemakkelijker om een vrachtwagen te parkeren in de “Rue de Boucher”!

UVA Traduction : Isabelle Tilborg

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“Pouvez-vous aller parquer votre appareil ailleurs ?” me demandet-il ? Bien sûr, mais pourquoi ? “Votre appareil se trouve trop près de l’aire à signaux et entrave la visibilité”. Connaissant la réputation du responsable, je savais qu’il valait mieux déguerpir. Je pensais avoir trouvé l’endroit idéal vingt mètres plus loin jusqu’à ce que je vois le pilote d’un 3 axes démarrer nonchalamment son moteur en se souciant uniquement de se qui se passait dans son cockpit. Il n’a même pas remarqué que j’avais toutes les peines du monde à maintenir mon aile. Crétin des airs !

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Poids des ULM - Gewicht van de ULM

L

D

e Conseil d’Administration de la FBAM publie le texte cidessous qui lui a été envoyé par un de ses membres, et que nous remercions. Nous le faisons dans le souci de permettre aux membres de pouvoir exprimer leurs opinions sur un sujet qui interpelle le monde de l’ULM et dans la mesure où cette opinion n’implique pas de polémiques personnelles.

e Raad van Bestuur van de BMLF publiceert onderstaande tekst die haar werd toegestuurd door een van haar leden en die we hiervoor bedanken. Wij doen dit uit teneinde onze leden toe te laten hun mening te uiten over een onderwerp dat de ULM wereld beroert en in zoverre deze mening geen persoonlijke polemieken doet ontstaan.

Il faut savoir que le Conseil d’Administration de la FBAM est favorable à la limite actuelle de poids à un Mtow de 450Kg pour un biplace. Il défend l’idée de pouvoir porter le poids à 472,5 kg si l’ULM est équipé d’un parachute. Mais cette limite n’est absolument pas reconnue par l’Administration de l’Aéronautique qui applique ce qui est défini dans l’AR. Nous sommes des Ultra Légers Motorisés et pensons que nous devons rester léger. Certains constructeurs voudraient voir cette barrière levée afin de pouvoir solutionner leurs problèmes de conceptions. Par contre d’autres constructeurs ont démontré que leurs machines pouvaient voler en toute sécurité dans les limites pondérales exigées. Cette limite est certes une contrainte, mais elle oblige les constructeurs à faire preuve d’ingéniosité. Si l’ULM doit réinventer l’aviation, alors qu’il le réinvente léger.

De Raad van Bestuur van de BMLF is een voorstander van de huidige gewichtslimiet van 450 kg MTOW voor een tweezitter. Zij verdedigt de stelling om het gewicht te verhogen tot 472,5 kg indien de ULM is uitgerust met een parachute. Maar deze limiet wordt niet erkend door de Administratie van de Luchtvaart dewelke toepast dat wat werd voorzien in het KB. Wij zijn Gemotoriseerde Ultra Lichte Vliegtuigen en wij menen dat we dus ook licht moet blijven. Bepaalde constructeurs zouden deze hindernis graag opgeruimd zien om hun ontwerpproblemen op te lossen. Andere constructeurs hebben dan weer aangetoond dat hun toestellen in alle veiligheid kunnen vliegen binnen de huidige gestelde eisen. Deze limiet is inderdaad een beperking, maar zij verplicht tegelijk de constructeurs ook van vindingrijkheid te getuigen. Indien de ULM de luchtvaart moet heruitvinden, laat het dan licht wezen.

La sécurité de l’ULM est liée à deux facteurs principalement : • Sa capacité à pouvoir voler lentement, et donc de pouvoir se poser lentement. L’ULM doit pouvoir voler en palier à 65km/h à pleine charge. Cette règle de sécurité doit être préservée pour notre sécurité. • Sa faible masse au décollage (450Kg) qui limite aussi son énergie cinétique (qui, pour rappel, croît avec le carré de la vitesse) Refaisons un petit historique. D’où venons-nous ? Au début de l’ULM en Belgique, la réglementation prévoyait une charge alaire de 10kg/m². Cela signifie qu’un ULM de 200Kg devait avoir une surface alaire de 20m². Ensuite, nous avons obtenu un Mtow de 390Kg (pour un biplace) avec une charge alaire de 25Kg/m² (soit une aile de 15,6m² pour un poids de 390Kg). Enfin, depuis 1999, nous sommes arrivés à un Mtow de 450Kg sans restriction de charge alaire. Chaque fois, dans un premier temps, les constructeurs ont été contents. Ensuite, après un certain temps, ils se sont déclarés insatisfaits et demandent encore chaque fois un peu plus. Où mettre la limite ? Faut-il une limite ? L’EASA régit tous les aéronefs ayant un Mtow supérieur à 450Kg, ce qui implique une certification obligatoire et un contrôle technique par un atelier agréé, une licence de pilote avion (et non plus d’ULM), etc. Nos ULM se trouvant en dessous de cette barre des 450Kg, il n’est pas régit par l’EASA mais par les réglementations nationales, qui ne sont malheureusement pas toutes les mêmes, mais qui toutes donnent plus de liberté à l’ULM qu’à l’avion. Dès lors, faut-il prendre le risque de dépasser les 450Kg sachant que le prix sera sans doute de devoir suivre les règles européennes proposées par l’EASA ? Demandez donc au Français s’ils ont envie de reprendre le chemin de la certification qui a tué l’aviation de loisir ? Voilà pourquoi au grand désespoir des pilotes avions, les pilotes ULM tiennent à préserver leur espace de liberté. Un des prix à payer pour garder cet espace de liberté est la lutte contre le poids, surtout celui qui est inutile. L’ULM n’est pas l’avion. Nous bénéficions de libertés reçues en contre partie de notre sécurité due à notre faible vitesse et notre faible énergie cinétique. Celles-ci impliquent aussi de suivre quelques règles simples. Alors suivons les. L’une de celles-là en Belgique est de limiter le poids au décollage à 450Kg, avec ou sans parachute.» Le Conseil d'Administration

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De veiligheid van de ULM wordt voornamelijk bepaald door twee factoren: • zijn mogelijkheid om langzaam te vliegen en dus langzaam te landen. De ULM moet, bij volle lading, in staat zijn om tegen 65 km/h te vliegen. Deze veiligheidsmaatregel moet behouden blijven voor onze eigen veiligheid. • Zijn lage opstijgmassa (450 kg) beperkt tegelijk ook zijn kinetische energie (die, ter herinnering, toeneemt met het kwadraat van de snelheid) Laten we even terugblikken. Vanwaar komen we? In het begin van de ULM in België voorzag de reglementering in een vleugelbelasting van 10 kg/m2. Dat betekent dat een ULM van 200 kg een vleugeloppervlak van 20 m2 moest hebben. Nadien verkregen we een MTOW van 390 kg (voor een tweezitter) met een vleugelbelasting van 25 kg/m2 (wat neerkwam op een vleugeloppervak van 15,6 m2 voor een gewicht van 390 kg). Tenslotte, sinds 1999, kwamen we aan een MTOW van 450 kg zonder beperking van vleugelbelasting. Telkenmale waren de constructeurs in den beginne tevreden. Nadien verklaarden ze zich ontevreden en vroegen telkens weer wat meer. Waar ligt de grens? Moet er een grens zijn? DE EASA beheert alle vliegtuigen met een MTOW van meer dan 450 kg, wat neerkomt op een verplichte certificatie en controle door een erkend atelier, een licentie van piloot (en niet meer voor ULM), enz. Omdat onze ULM's zich onder die grens van 450 kg bevinden worden zij niet beheerd door de EASA, maar door de nationale reglementen die spijtig genoeg niet overal dezelfde zijn, maar die toch alle meer vrijheid bieden aan een ULM dan een een vliegtuig. Dit wetend, moeten we dan de stap wagen om de limiet van 450 kg te doorbreken in de zekerheid dat de prijs daarvoor zeker zal zijn dat we de europese regels voorgesteld door de EASA moeten volgen? Vraag maar eens aan de Fransen of zij terug willen naar de certificatie die de plezierluchtvaart heeft dood gemaakt. Daarom, en tot grote wanhoop van de vliegtuigpiloten, willen de ULM piloten hun vrijheid behouden. Een prijs die we voor deze graad van vrijheid moeten betalen is die van de strijd tegen het gewicht, vooral tegen overtollig gewicht. De ULM is geen vliegtuig. Wij genieten van vrijheden die we verkregen omwille van onze veiligheid te danken aan de lage snelheid en de lage kinetische energie. Dit betekent gewoon enkele eenvoudige regels volgen. Laat ons dat dan ook doen. Een daarvan is het beperken in België van de opstijgmassa tot 450 kg, met of zonder parachute.”

De Raad van Bestuur VINCK

Vertaling : Guy

Chasse aux sorcières ! Voici maintenant presque deux ans que je invariablement aussi par porter des fruits suis entré dans votre merveilleux monde de pour vous ; alors , au lieu de nous jalouser je l'ULM. vous invite à rejoindre nos rangs ; avançons par rangs serrés ensemble pour que le jour Je suis allé de surprise en surprise...toutes vienne où la "petite" aviation puisse de agréables. nouveau se sentir l'égal de ses grands frères . Cette aviation nous appartient à nous tous ! Sachez que j' ai environ cinquante ans de vie professionnelle dans l'aviation générale Tout le monde sait , hélas , que la perfection . Ce secteur est très réglementé et innover n'est pas de ce monde . y est pratiquement impossible par suite du coût très élevé du développement de Dans notre secteur déréglementé il y à aussi nouveaux produits . J'ai donc assisté avec un ver dans le fruit. Il s'appelle " le poids " . une impuissance frustrante au vieillissement progressif de ces avions monomoteurs ; Quand il y à environ vingt ans quelques aujourd'hui ces machines sont le fruit d'une esprits inventifs ont attaché un moteur de technologie vieille de plus d'un demi siècle tondeuse de gazon à leur deltaplane ils ont !!! égalé l'exploit des frères Wright ; ç'était aussi "une première" qui allait bouleverser La raison ? Suite à la sur-réglementation le et changer le monde de l'aviation. Comme développement requis pour suivre l'essor un feu de brousse cette idée faisait le tour du technologique qui marque notre époque est monde . Mais ce qui devait arriver dans un devenu impayable pour les monomoteurs. monde gouverné par "la loi"... est arrivé. Je Les avions commerciaux transportant des ne suis pas ici pour faire un procès d'intention centaines de passagers payants peuvent et je veux croire que les responsables aux trouver les investissements nécessaires alors États Unis ont cru bien faire par l'introduction que les petits quatre places ( ne transportant de législation qui devait assurer une d'habitude aucun passager payant) n'ont pas place "légale" à ce nouveau "phénomène" pu suivre . dans l'ensemble des activités humaines. Ensuite tous les pays européens ont suivi Et voilà , tout à coup je me trouve dans un l'exemple. Ce fut fait en ordre dispersé ; le secteur "déréglementé " où (presque) tout JAA n'ayant donné que quelques repères est possible ! J'y ai découvert un monde indicatifs . En général un mtow de 450 kg d'ingénieurs, de techniciens, d'innovateurs, était "arbitrairement" introduit. En Belgique de pionniers et d'entrepreneurs qui ont l'AR du 25/5/1999 règle cette matière ; montré que l'état de délabrement de il reprend le mtow de 450 kg et , dans un l'aviation générale n'est pas quelque souci de sécurité , ajoute que les structures chose d'inévitable. En quelque dix ans ils doivent résister à une force ultime de +6/-3 ont rattrapé un retard de plus d'un demi G. Notre administration ajoute dans son CIR/ siècle; ils n'ont pas essayé de redonner une AIRW-12 une restriction supplémentaire jeunesse aux vieilles machines existantes qui limite le poids à vide à quelque 260 kg ... non...ils ont été beaucoup plus créatifs; (varie légèrement suivant la puissance du ils sont repartis de zéro et ils ont recréé et moteur installé ) par rapport au mtow de 450 repensé la machine volante en utilisant les kg . A ma connaissance cette limitation n'est matières , les technologies et les procédés pas requise dans les autres pays européens. de fabrication de ce jour . Le résultat ... Elle est probablement inspirée par le BCAR mais vous le connaissez...vous volez tous Section S (issue 1) entre-temps remplacé par les jours dans des machines qui font l'envie (issue 2) qui autorise le pilote de faire un des pilotes privés ! "trade-off between fuel and occupant weight" ce qui n'était pas le cas dans "issue 1". J'ai voulu partager avec vous mes sentiments d'exaltation en redécouvrant une aviation En aviation générale le constructeur définit que j'avais connue dans un passé lointain. le mtow et le dry empty weight et ç'est au pilote de charger son avion en tenant compte Vous n'appréciez peut-être pas assez ce don de ces données. des dieux. Nous devons tout faire pour le protéger car ce grand laboratoire ne peut L'intervention du législateur dans cette pas être démoli ; le travail n'est pas encore matière est une mauvaise chose. complet ; il nous reste encore beaucoup de choses à mettre au point . En effet suite à l'évolution technologique des données techniques doivent pouvoir être J'en appelle ici également à mes amis de changées périodiquement ; modifier la loi l'aviation générale ; ce que nous faisons pour l'adapter chaque fois aux évolutions dans notre secteur déréglementé finira d'un secteur très dynamique n'est pas une

évidence. En plus la restriction "belge" du poids lège va à l'encontre d'une conception de sécurité. Le marché doit aussi rester "commercial" ce qui implique un prix de vente raisonnable. Or, réunir une structure "légère" avec une structure résistante mais aussi "payable" ressort de la sorcellerie. En utilisant uniquement de la fibre de carbone, on pourrait arriver "dans les poids " mais à un prix qui tue le marché ; d'ailleurs sur le plan purement technique les ingénieurs que j'ai interrogé ont pas mal de doutes sur la sécurité d' une structure complètement en fibre de carbone ! Le même débat sur les poids est déjà entamé chez certains de nos voisins. Alors , plutôt que de lancer une chasse aux sorcières , risquant d'abîmer tout notre secteur , je suis convaincu que nous devons carrément aller de l'avant et lancer un débat ouvert sur cette question ; Si nous voulons continuer à vivre dans notre ciel déréglementé nous devons aussi le mériter . Cessons l'hypocrisie et unissonsnous pour ouvrir le débat dans un esprit ouvert et positif. Comme ç'est du temps perdu de nous réunir pour discuter du sexe des anges je propose un seul objectif très concret : -Mtow de 600 kg. ; si dans un premier temps nous devons accepter moins il faudrait que ce soit compensé par l'abolition de la note 1 de l'annexe 1 au CIR/AIRW - 12 (restriction du poids à vide). Pour obtenir quelque chose de valeur il faut avoir le courage d'être ambitieux ! Où en serait l'aviation si nos ancêtres du début du siècle passé avaient eu la (très) mauvaise idée de limiter le poids de ces "flying machines" à disons 3000 kg !!! Aucune puissance au monde ne peut arrêter le progrès. Dans un passé très récent notre pays s'est attiré l'attention internationale par la promulgation, en première, de quelques lois "ambitieuses " ; preuve que nos politiciens ont de la vision... ; Qu'ils continuent sur cette lancée ...prendre les devants et inscrire ce nouveau poids dans notre législation comme premier en Europe les vaudra la reconnaissance (presque éternelle) de toute la communauté aéronautique européenne ,et celle de la Belgique en particulier . Article écrit sous la bonne étoile de Noël 2004 par Roland Smolders , directeur de Travair nv.

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De Heksenjacht Het is nu ongeveer twee jaar geleden dat ik in uw magnifieke ULMwereld ben binnengetreden. Ik ben van de ene in de andere verrassing gevallen...allemaal aangename . Weet ge ,ik heb ongeveer 50 jaar beroepservaring in de wereld van de algemene luchtvaart . Deze sector is erg gereglementeerd ; vernieuwen is er praktisch uitgesloten wegens de zeer hoge kost van ontwikkeling van nieuwe producten . Ik moest dus met groeiende frustratie lijdzaam toezien hoe deze eenmotorige vliegtuigen stilaan verouderden . Op heden zijn deze toestellen de vrucht van een technologie die meer dan een halve eeuw oud is !!! De reden ? Wegens de over-reglementering is de ontwikkeling nodig om gelijke tred te houden met de voortschrijdende technologie onbetaalbaar geworden voor de monomoteurs . De burgerluchtvaart waar elk toestel honderden betalende passagiers vervoert kan de nodige investeringen vinden terwijl echter de kleine vierzitters (die doorgaans niet betalende passagiers vervoeren ) niet kunnen volgen. En hopla , al meteen bevind ik me in een "gedereglementeerde" sector waar ( bijna ) alles mogelijk is ! Ik heb daar een wereld ontdekt van ingenieurs, techniekers, vernieuwers, pioniers en ondernemers die aantonen dat de staat van verval van de algemene luchtvaart niet iets onoverkomelijks is . In pakweg tien jaar hebben zij de achterstand van een halve eeuw ingehaald ; zij hebben niet getracht om de bestaande oude dames een " face lift" te geven ...neen... zij waren veel creatiever; ze zijn opnieuw van nul vertrokken en hebben het vliegend machine herschapen en herdacht gebruik makend van de hedendaagse grondstoffen, technologieën en productiemethoden. Het resultaat ... ge ervaart het zelf ...elke dag wanneer ge rondvliegt in uw toestel dat de privaat piloten u benijden. Bij de ontdekking van een luchtvaart zoals ik die gekend heb in een ver verleden wil ik mijn gevoelens van verrukking met jullie delen . Dit geschenk der Goden stelt ge misschien niet voldoende op prijs . Wij moeten er alles aan doen om het veilig te stellen want dit groot laboratorium mag niet ten onder gaan ; het werk is nog niet af ; er blijft nog heel wat te doen . Ik doe hier ook een oproep tot mijn vrienden uit de algemene luchtvaart; wat wij hier doen in onze sector zal uiteindelijk ook zijn vruchten afwerpen voor jullie; inplaats van ons te benijden nodig ik jullie uit om onze rangen te vervoegen; laten we samen in gesloten rang vooruitgaan opdat eens de dag moge komen dat de "kleine luchtvaart" zich weer de gelijke zal voelen van haar grote broers . Deze luchtvaart is van ons allen!

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!

Iedereen weet echter , helaas , dat perfectie niet van deze aarde is . Ook in onze gedereglementeerde sector zit er een worm in de vrucht . Hij heet "het gewicht" . Toen ongeveer twintig jaar geleden enkele vindingrijke geesten een motor van een grasmachine aan een deltaplan bevestigden hebben zij het exploot van de gebroeders Wright geëvenaard; dit was ook "een première" die de vliegwereld op zijn kop ging zetten en veranderen . Als een strovuur heeft dit idee de vliegwereld veroverd .Maar wat moest gebeuren in een wereld die geregeerd wordt door "de wet"...is gebeurd. Ik wil hier geen intentieproces openen en ik wil aannemen dat de verantwoordelijken in de Verenigde Staten gehandeld hebben om bestwil door het invoeren van een wetgeving die dit nieuw "fenomeen" van een "wettelijke" plaats in het geheel van de menselijke activiteiten wou verzekeren. Alle Europese landen hebben nadien dit voorbeeld gevolgd zij het in disparate orde... gezien dat de JAA zich beperkte tot enkele indicatieve gegevens. In het algemeen werd een mtow van 450 kg "arbitrair" ingevoerd . In Belgie regelt het KB van 25/5/1999 deze materie; het herneemt de mtow van 450 kg en, in een geest van veiligheid, voegt het eraan toe dat de structuur een ultieme weerstand moet hebben van +6/-3 G. Onze administratie legt een bijkomende beperking op in haar CIR/AIRW-12 die het leeggewicht beperkt tot ongeveer 260 kg (wijzigt licht naargelang de kracht van de motor ) mbt de mtow van 450 kg. Bij mijn weten is deze beperking niet van toepassing in de overige Europese landen . Zij spruit wellicht voort uit de BCAR Section S (issue 1) inmiddels gewijzigd door (issue 2) die de piloten een "trade-off between fuel and occupant weight " toestaat wat niet mogelijk was onder "issue 1". In de algemene luchtvaart is het de constructeur die de mtow en het leeggewicht bepaalt en is het de piloot die de belading van het vliegtuig moet doen in overeenstemming met deze gegevens. De inmenging van de wetgever in deze materie is een kwalijke zaak . Inderdaad, ingevolge de technologische evolutie moeten de technische gegevens periodisch kunnen wijzigen ; echter telkens de wet veranderen om deze evolutie in een dynamische sector te volgen is andere koek .De "Belgische" beperking inzake leeggewicht druist daarenboven in tegen het concept van de veiligheid . De markt moet ook "commercieel" blijven wat een redelijke verkoopprijs inhoudt . Het is echter een hekserij om een "lichte" structuur te verenigen met een sterke structuur en een "betaalbare" prijs . Uitsluitend gebruik maken van koolstofvezel zou toelaten om " binnen het gewicht" te

blijven maar dan wel aan een prijs die de markt zou doden ; op het loutere technische plan heb ik een aantal ingenieurs ondervraagd die wel hun twijfels hebben over de veiligheid van een louter koolstofvezel structuur ! Hetzelfde debat over de gewichten is reeds bezig in sommige van onze buurlanden . Eerder dan een heksenjacht te organiseren die onze sector zware schade zou kunnen toebrengen, zou ik dan ook voorstander zijn om zonder meer een open debat te organiseren over deze kwestie; als we willen blijven leven in onze gedereglementeerde hemel dan moeten wij die ook verdienen . Laten wij stoppen met de hypocrisie en laten wij ons verenigen om een open en positief debat te voeren . Aangezien wij onze tijd niet willen verliezen met discussies over het geslacht van de engeltjes stel ik één concreet objectief: -Mtow van 600 kg ; indien wij hierop in een tussenstadium moeten inbinden dan moet dit gecompenseerd worden door afschaffing van de nota 1 van de bijlage 1 aan de CIR/ AIRW - 12 (beperking leeggewicht ). Om iets waardevols te bekomen moet men de moed hebben om ambitieus te zijn! Waar zou de luchtvaart staan indien onze voorouders bij aanvang van verleden eeuw het (zeer) slecht gedacht zouden hebben gehad om het gewicht van die "flying machines " te beperken tot , zegge 3000 kg !!! Geen macht ter wereld kan de vooruitgang stoppen . In een nabij verleden heeft ons land zich in het nieuws gewerkt door het als eerste land ter wereld uitvaardigen van enkele "ambitieuze" wetten ; dit bewijst dat onze politiekers visie hebben ...; dat zij dit dan nog maar eens bewijzen door het voortouw te nemen om als eerste in Europa dit nieuwe gewicht in de wet vast te leggen . Daarvoor zal gans vliegend Europa, en België in het bijzonder, hen (bijna) eeuwige dank verschuldigd zijn.

Dit artikel werd geschreven onder het goed gesternte van Kerstmis 2004 door Roland Smolders , bestuurder van Travair nv.

FICHE DE PESEE Date :

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( permet également de vérifier l’équilibrage de la machine)

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Machine : Poids des objets emportés : • trousse à outils : • manuels d’entretien et d’utilisation : • accessoires de fixation au sol : • radio et GPS : • divers autres :

Roue avant ou arrière Roue gauche Roue droite Poids total à vide

MASSE (Kg) Ma = Mg = Md = Mt =

DISTANCE(mm) La = Lg = Ld = X=

MOMENT Ma*La = Mg*Lg = Md*Ld = Total Moments :

(CG = X )

REFLEXIONS Nous vous avons déjà dit tout le bien que nous pensions du salon de l’ULM, intégré au salon des véhicules de loisir, qui s’est tenu en janvier. Pourtant des voix se sont élevées, mettant en doute la fidélité relative au poids de certains appareils exposés. N’oublions cependant pas que, s’agissant d’un salon, les constructeurs ou importateurs voulaient logiquement « mettre le paquet » et exposer des machines très attrayantes. Les visiteurs n’étaient pas, loin s’en faut, que des pilotes et la vitrine devait donc être très séduisante pour des néophytes, raison pour laquelle certains ULM étaient équipés d’accessoires et d’options non indispensables. Pourtant il est certain que certaines machines devaient dépasser largement le poids à vide déclaré au regard de l’équipement installé. Cela ne veut évidemment pas dire que le propriétaire ou le pilote d’une telle machine va systématiquement décoller avec une MTOW de plus de 450 kg. Pour autant qu’il soit conscient du poids exact de son ULM. Dans cette optique, la Fédé, soucieuse de sensibiliser ses membres au problème, a pris la décision d’organiser des séances de pesée dans le courant de cette saison. Il n’est évidemment pas question d’obliger quiconque à s’y soumettre, notre but n’étant en aucune façon de « contrôler » les appareils. Cette pesée sera anonyme et les résultats seront repris dans un rapport rédigé en un seul exemplaire et remis au propriétaire de la machine. Nous publions ci-après un exemplaire du rapport en question. Suite à notre expérience de Coxyde l’an dernier, nous invitons tout le monde à procéder à cette vérification. En effet certains ULM pesés accusaient un poids excessif et parfois un déséquilibre important entre la roue droite et la gauche, ce dont le pilote n’était pas conscient. Il est clair que cette vérification n’a de sens que si le pilote effectue la pesée avec un appareil en ordre de décollage, avec une quantité d’essence connue et mieux encore le plein effectué. Ces séances seront organisées dans les différents clubs sur proposition de la Fédé et avec l’aide des responsables de ces clubs. D’autre part, il nous paraît également opportun de conseiller aux acheteurs d’un nouvel appareil de solliciter cette pesée afin d’avoir la certitude que leur nouveau jouet corresponde bien au « certificat de conformité » et à l’ARCA. Cela lui éviterait des problèmes d’immatriculation ou d’assurance. Cette petite vérification vous permettra de prendre conscience de la masse réelle de votre ULM et si vous volez ce printemps, faites-le prudemment. JCF

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WEGINGSFICHE ( staat ook toe de uitbalancering van het toestel de controleren)

Datum :

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/

Toestel : Gewicht van de losse voorwerpen : • Gereedschap : • Gebruiks -en onderhoudshandleiding : • Hulpmiddelen voor bevestiging aan de grond : • Radio en GPS : • Overige :

MASSA (Kg)

AFSTAND(mm)

MOMENT

Voorwiel of achterwiel

Ma =

La =

Ma*La =

Linkerwiel

Mg =

Lg =

Mg*Lg =

Rechterwiel

Md =

Ld =

Md*Ld =

Totaal leeggewicht

Mt =

X=

Totaal Moment :

(CG = X )

Enige bedenkingen We hebben reeds uitgebreid bericht over het geslaagde ULM salon dat geïntegreerd werd in het salon van de lichte bedrijfsvoertuigen dat plaatsvond in januari. Er gingen evenwel stemmen op die de betrouwbaarheid van het gewicht van bepaalde tentoongestelde toestellen in vraag stellen. Maar we dienen echter niet te vergeten dat de constructeurs en invoerders op zo een salon hun beste beentje wensen voor te zetten door erg aantrekkelijke toestellen voor te stellen. De bezoekers waren immers niet alleen piloten en het uitstalraam diende er dan ook erg aantrekkelijk uit te zien ook voor niet ingewijden. Dit is de reden waarom sommige ULM's uitgerust waren met toebehoren en opties die op zich niet noodzakelijk zijn. Desondanks is het zeker dat gegeven de geïnstalleerde uitrusting, sommige toestellen ruim het opgegeven leeggewicht overschrijden. Dit betekent uiteraard niet dat de eigenaar of de piloot van zo een toestel systematisch gaat opstijgen met een gewicht van meer dan 450 kg. Dit in de mate dat hij zich bewust is van het precieze gewicht van zijn ULM. Vanuit dit oogpunt heeft de federatie besloten, teneinde haar leden te sensibiliseren voor het probleem, om in de loop van dit seizoen sessies te organiseren waarbij het gewicht van ULM's wordt gemeten. Het is uiteraard uitgesloten dat iemand wordt verplicht om zich aan een weging te onderwerpen. Ons doel is immers niet om toestellen te controleren. Deze weging zal anoniem zijn en de resultaten worden opgenomen in een rapport dat opgesteld zal worden in 1 exemplaar dat overhandigd wordt aan de eigenaar van het toestel. In bijlage publiceren we een exemplaar van het betreffende rapport. In navolging van onze ervaring vorig jaar in Koksijde verzoeken wij iedereen deze controle te laten uitvoeren. Sommige gewogen ULM's hadden immers een te hoog gewicht en soms een belangrijk onevenwicht tussen het linker- en het rechterwiel zonder dat de piloot hiervan op de hoogte was. Het is vanzelfsprekend dat deze controle slechts zin heeft indien de piloot de controle uitvoert met een toestel dat in staat is om op te stijgen en met een gekende hoeveelheid brandstof of beter zelfs, met een volle tank. Deze sessies worden georganiseerd in de verschillende clubs op voorstel van de federatie en met de hulp van de verantwoordelijken van deze clubs. Anderzijds lijkt het ons gepast om de kopers van een nieuw toestel te adviseren deze weging te bekomen teneinde de zekerheid te hebben dat hun nieuw speelgoed wel overeenkomt met het "conformiteitsattest" en de ARCA. Dit zal problemen met registratie en verzekeringen helpen vermijden. Deze kleine controle zal U in staat stellen om het werkelijke gewicht van uw ULM te kennen. Indien U deze lente vliegt, doe het dan voorzichtig. JCF

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Vertaling : Werner Vlasselaer

Directorat Général Transport Aérien C.C.N. Rue du Progrès 80 bte. 5 1030 BRUXELLES à l' att. de M. E. VAN NUFFEL - Directeur Général Bruxelles, 2 Mars 2005 ACRB/VW

Monsieur le Directeur Général, Objet: Application des AR et AM "médical" aux ULM Vos Ref : C-TRA/MH/MA/2005.5 Par votre courrier en référence, vous nous demandez de vous fournir des "justifications objectives pour adapter ces conditions", nous nous étonnons de cette demande alors que ces justifications vous ont déjà été fournies et depuis très longtemps déjà par les courriers suivants: 1. Email adressé à M. De Cock le 29/12/02 2. Lettre FBAM au Président du conseil de médecine aéronautique (vous-même) du 12/03/2003 et reprenant toute l'argumentation connue à l'époque. 3. Lettre FBAM au Dr Viseur Médecin chef de FAMS du 13/10/2003 lui résumant la situation. Il faut croire que les arguments développés par la Fédération ULM ont été entendus puisque la modification légale des critères médicaux Classe 3 a été approuvée par l'assemblée plénière de l'AMS tenue le 17 Juin 2004.

De plus, et depuis le début, tant Monsieur le Ministre que vous-même et vos services vous vous êtes déclaré favorable à un aboutissement rapide de ce dossier. 1. Lettre de Madame la Ministre Durant à la FBAM du 17/03/2003 ("à ma demande et pour avancer, le Dr PANNEELS introduira lui-même ce dossier auprès du Conseil de médecine aéronautique ... ") 2. Lettre M. Haerynck à l'ACRB du 05/06/2003 ("nous mettons tout en oeuvre pour apporter, dans les plus brefs délais, une réponse à votre demande") 3. Lettre M le Directeur Général Tpt Aé à la FBAM du 18/08/2003 ("les médecins ... mettront tout en oeuvre pour ....)

Une fois l'avis médical figé, vous avez invoqué un manque de personnel, l'attribution de priorités ou des procédures législatives lourdes pour justifier le retard dans l'aboutissement de ce dossier, mais jamais vous n'avez mis en doute le bien fondé de la révision de ces AM et AR. 1. Lettre M le Directeur Général Tpt Aé à la FBAM du 03/06/2004 2. Lettre M le Directeur Général Tpt Aé à la FBAM du 06/07/2004

A la lecture de votre courrier en référence, nous nous expliquons mal ce que nous qualifions être un revirement de votre position, et nous insistons pour en débattre avec vous personnellement. De plus, en votre qualité de membre du Board de l’EASA vous êtes certainement au courant que suite à la consultation (NPA 2/2004), l’EASA a déposé à la Commission, en décembre dernier, deux documents : « opinion N° 3/2004 » et « projet de modification du règlement 1592/2002 ». De ces deux documents il apparaît clairement que tant en matière d’Exigences Essentielles (ER) qu’en matière de règles d’implémentation (IR) qu’elles sous tendent, l’EASA reconnaît la nécessité de s’écarter des exigences du PPL – JAR FCL, jugées beaucoup trop astreignantes pour les activités récréatives non commerciales. C’est ainsi que pour les avions de moins de 2 tonnes, les planeurs et les ballons aux activités non commerciales, une nouvelle catégorie de licence sera créée, la RPPL, avec un certificat médical délivré par un médecin généraliste (art 7 § 2b du projet de modification) Nous comprenons mal dès lors que pour les pilotes d’aéronefs exemptés des règles communautaires et repris à l’ancienne annexe II e) du Règlement 1592, les critères médicaux soient plus contraignants que ceux du RPPL. Dans l'attente de vous rencontrer très prochainement pour en débattre en votre bureau, nous vous prions de croire, Monsieur le Directeur Général, à l'assurance de notre parfaite considération.

V. WIEME Président

Koninklijke Belgische Aëroclub vzw - Aéro-Club Royal de Belgique asbl Montoyerstraat 1, bus 12, B-1000 Brussel - rue Montoyer 1,bte.12, B-1000 Bruxelles Tel.: 02-511 79 47 - Fax: 02-512 77 35 - E-mail: [email protected] - www.belgianaeroclub.be

ING Bank

310-0213966-70 - Reg.: 407 693 176

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3ème Concours film amateur

3de Filmwedstrijd voor Amateurs

1er prix : 250€

1 Ste Prijs : 250 €

Règlement :

Reglement :

Toute personne affiliée à l’Aéroclub via sa Fédération peut participer au concours.

Elke persoon die lid is van een federatie aangesloten bij de Koninklijke Belgische Aeroclub mag deelnemen aan de wedstrijd.

Les Fédérations sélectionneront 1 films AMATEUR dont la longueur ne pourra excéder 5 min au total. (en cas de Fédérations régionalisées, celles-ci devront s’entendre pour la sélection et la répartition de 10min par sport 2 de 5 min)

De federaties selecteren 1 amateur film en deze mag niet langer zijn dan 5 min. (In het geval dat er 2 regionale federaties zijn dienen deze overeen te komen voor de selectie en de deelname daar er maar 10 min. per sport wordt toegestaan nl 2 van 5 min.)

Les images devront avoir été prises au cours de l’année 2004-2005. Ces films ne pourront reprendre des images de films professionnels ou de films plus anciens qu’avec l’accord du réalisateur et uniquement dans un but d’explication ou de relater l’historique d’une discipline (max. 10% du temps).

De beelden moeten genomen zijn in het jaar 2004-2005. De films mogen geen beelden vertonen van professionele opnamen of oudere films tenzij mits toestemming van de maker van de film en enkel en alleen met het doel uitleg en vermelding van de historiek van de discipline.(max. 10 % van de tijd)

Le jury se compose des membres du conseil d’administration de l’Aéroclub présents pendant la totalité du concours. Ce concours se déroulera après l’Assemblée Générale. Chaque membre présent du CA obtient un bulletin de vote ( pas de procuration ). Le Jury doit émettre son avis sur tous les films et voter 5 critères cotés sur 20. Critères: scénario, musique, qualité des images, représentation du sport, impression personnelle. Le jury est souverain dans sa délibération. En cas d’ex aequo le prix sera partagé entre les gagnants. Les films seront remis sous format VHS normal, mini DV, DVD avant le 10 Janvier 2006 ou, au plus tard lors du CA précédant l’AG à l’adresse de l’Aéroclub.

De jury bestaat uit de leden van de raad van Bestuur van de Aëroclub . Ieder lid van de jury is in het bezit van een stembrief (geen volmachten). De jury beoordeelt op 5 criteria met elk 20 punten : het scenario ,de muziek, de kwaliteit van de beelden, de voorstelling van de discipline en de individuele indrukken. Het oordeel van de jury is onherroepelijk . In geval van ex aequo zal de prijs verdeeld worden onder de winnaars. De films moeten ingediend worden op normaal VHS formaat , mini DV, DVD vóór 10 january 2006 op het adres van de Aëroclub.

Aéroclub Royal de Belgique Rue Montoyer, 1 1000 Bruxelles

Huis der vleugels Koninklijke Belgische Aeroclub Rue de Montoyer, 1 1000 Brussel

Disciplines reconnues :Aviation légère motorisée, Aéromodélisme, Planeurs, Ballons, ULM, Paramoteur, Vol Libre ( Parapente et Delta) et Parachutisme.

Erkende disciplines : licht gemotoriseerde vliegtuigen, modelluchtvaart, Ballonvaart, zweefvliegen, ulm, paramotor, vrije vlucht (parapente en delta) en parachutisme.

Contact : René Verschueren : 0478/ 230.589 et laissez un message ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

Contact: René Verschueren, 0478/ 230.589 laat u message !!!!!

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Objectif Zéro.

Le pilote et ses limites 1 de 3

Objectief zero

De piloot en zijn menselijke beperkingen (deel 1/3)

Pourquoi, en tant que pilote, commettons-nous des erreurs ? Je qualifie d’erreur toute action ou appréciation erronée qui peut provoquer un incident ou accident. Heureusement, toutes les erreurs ne conduisent pas à un accident. Mais il est néanmoins utile d’analyser les raisons qui nous mènent à commettre une erreur d’appréciation ou à poser un acte fautif. De très nombreux livres – surtout anglophones – traitent de ce sujet. Je me suis limité à la lecture de 6 ouvrages, dont 3 ont particulièrement retenu mon attention (voir ci-après). Ces livres traitent principalement de l’aviation commerciale. J’ai donc essayé de transposer l’information qui s’y trouve pour l’appliquer à notre “aviation légère”. J’en ai fait un résumé dans une présentation, que j’espère pouvoir vous exposer lors d’un prochain événement. En guise d’avant-goût, j’ai rédigé une série d’articles succincts dont voici la première partie.

Waarom maken we als piloot af en toe eens een fout? Met een fout bedoelen we iedere beoordeling of handeling die foutief is en aanleiding zou kunnen geven tot ongevallen of incidenten. Fouten leiden niet steeds tot ongevallen, gelukkig maar. Het is echter wel goed om stil te staan bij het waarom van foutieve beoordelingen en/of handelingen. Er bestaat erg veel –voornamelijk Engelstalige- literatuur over dit onderwerp. Mijn inzet heeft zich beperkt tot het lezen van een 6-tal werken, waarvan 3 boeken mijn grootste aandacht verdienden (zie onderaan). Deze boeken behandelen vooral de commerciële luchtvaart. Ik heb getracht deze info naar onze “lichte luchtvaart” te vertalen. Hierover maakte ik een samenvattende presentatie, die ik u binnenkort tijdens één of andere organisatie hoop te kunnen presenteren. Als voorsmaakje schreef ik er een aantal korte artikels over waarvan u nu het 1ste deel leest.

Tout d’abord, il est important de prendre le temps d’analyser nos limites. Des recherches ont démontré que ¾ des accidents sont imputables à des erreurs humaines. Seul ¼ des accidents ont d’autres causes. Si vous faites une erreur, remettez-vous d’abord en question au lieu de chercher un coupable. Parler de culpabilité est cependant exagéré. Lorsque nous volons, comme lorsque nous nous adonnons à d’autres activités, nous commettons des erreurs. Cicéron (homme d’état et orateur romain: 106-43 avant JC) déclarait “it is in nature of man to err” (que l’on peut traduire librement par “l’erreur est humaine”).

Vooreerst is het belangrijk om stil te staan bij het belang van onze menselijke beperkingen. Uit onderzoek blijkt immers dat ¾ van de ongevallen te wijten zijn aan menselijk falen. Slechts ¼ aan andere oorzaken. Als u dus een fout maakt, denk dan eerst eens aan jezelf i.p.v. de schuld elders te zoeken. “Schuld” is echter een te beladen woord. Niet alleen tijdens het vliegen, maar tijdens al onze handelingen maken we fouten. Cicero (Romeins staatsman & redenaar: 106-43 v. C) schreef hierover al “it is in nature of man to err” (of, vrij vertaald: “vergissen is menselijk”).

Il n’est possible d’éviter les erreurs et les accidents que si l’on peut clairement en identifier les causes. Malheureusement, il est très difficile de répertorier toutes ces causes tant elles peuvent être diverses (psychologiques, communicatives, mécaniques, médicales, ...). Lorsque des dangers potentiels liés par exemple au « design » sont identifiés, ceux-ci peuvent être transmis au constructeur qui pourra en tenir compte pour ses développements futurs. C’est ainsi que le concept d’ergonomie est né. L’ergonomie est la discipline qui tente d’accorder les limites mécaniques aux limites humaines (adaptation de la position assise, disposition des instruments de commande en fonction des organes qui les dirigent, ...). Nous analyserons dans les prochains articles l’importance de l’ergonomie.

Fouten of ongevallen vermijden kan slechts als we in staat zijn de oorzaken die r aanleiding toe gaven bloot leggen. Helaas zijn oorzaken niet duidelijk af te lijnen omdat ze van multidisciplinaire aard zijn (psychologisch, communicatief, mechanisch, medisch,…). Van zodra we weet hebben van potentiële gevaren zoals bijvoorbeeld “vormgeving”, kunnen constructeurs daar rekening mee houden. Zo ontstond het “ergonomisch denken”. Ergonomie is de wetenschap die tracht mechanische en lichamelijke beperkingen op elkaar af te stemmen (aanpassen van de zithouding, plaatsing van stuurorganen en instrumenten,…). In de volgende artikels zullen we het belang van ergonomie verder bekijken.

Y a-t-il beaucoup d’accidents ? Non, mais tout accident est un accident de trop (objectif zéro...). Il faut également souligner le rôle très négatif que peuvent jouer les médias qui, pour des raisons d’audimat (sensationnalisme = meilleure audience = revenus publicitaires en hausse) accordent plus d’importance aux accidents d’avion qu’aux accidents de voiture. La raison en est simple : un accident de voiture n’est pas un événement, il n’a pas de valeur médiatique. L’explosion de l’Hindenberg en 1937, qui provoqua la mort de 36 personnes, a très longtemps paralysé le développement de l’aviation. En revanche, le week-end de Pâques 1991 qui tua 147 automobilistes sur les routes espagnoles ne fut quasiment pas relayé par la presse...

Gebeuren er dan zoveel ongevallen? Neen, eigenlijk niet, maar elk ongeval is er één te veel (objectief zero…). Belangrijk om aan te stippen is de erg negatieve rol van de media die om sensatieredenen (verhoogde persaandacht = verhoogde kijk- en leescijfers = verhoogde advertentieinkomsten) verhoudingsgewijs meer aandacht besteden aan vliegtuigongevallen dan aan auto-ongevallen. De reden is evident: een auto-ongeval is niets nieuws, het heeft geen nieuwswaarde. De ontploffing van de Hindenberg in 1937 doodde 36 mensen, het heeft de ontwikkeling van de luchtvaart lang verlamd. Daartegenover staat dat 147 doden op de Spaanse wegen tijdens Pasen 1991 destijds nauwelijks persaandacht kreeg…

Comme mentionné plus haut, nous commettons aussi beaucoup d’erreurs dans la vie de tous les jours. Quelques exemples : 1 fois sur 20, nous formons le mauvais numéro de téléphone. Le téléphone à touches a fait diminuer fortement ce ratio (un bon exemple d’ergonomie). Nous exécutons mal certaines tâches très simples environ 1 fois sur 100. Parvenir à faire descendre ce ratio à 1 sur 1000 relève de l’exploit. Pour en revenir à l’aviation, il suffit de songer à des erreurs telles que réaliser une approche finale trop lente ou trop rapide, oublier de sortir ou rentrer les flaps, approcher une piste dans

Zoals gezegd maken we in het dagelijkse leven ook vaak fouten, enkele voorbeelden: bij het vormen van een telefoonnummer vormen we 1 keer op 20 een foutief nummer. Telefoons met toetsen hebben deze fouten sterk geminderd (een positief voorbeeld van ergonomie). Zeer eenvoudige taken lopen 1 keer op 100 fout en indien ze slechts 1 keer op 1000 fout lopen spreken we van een uitzonderlijk goede score. Als we het over vliegen hebben denken we aan fouten

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le mauvais sens, rater un atterrissage et donc choisir (judicieusement) d’effectuer une remise de gaz, éteindre le contact au lieu de la radio, etc. Une fois encore, ces erreurs ne sont pas forcément fatales. Décider de remettre les gaz est une excellente solution, de même que rallumer immédiatement un bouton que l’on vient d’éteindre. La question à se poser est la suivante : pourquoi nous arrive-t-il de commettre ce genre d’erreurs ?

zoals te snel of te traag in final vliegen, flaps vergeten op of af te zetten, de piste in de verkeerde richting aanvliegen, een landing missen en dus (gelukkig) voor “go-around” kiezen, “de ignition” i.p.v. “de radio” uitschakelen enz. Opnieuw: dergelijke fouten hoeven niet fataal te zijn, de beslissing om een “go-around” uit te voeren bv. is een perfecte oplossing zoals een foutief uitgeschakelde switch weer onmiddellijk kan aangeschakeld worden. De vraag stelt zich enkel: hoe komt het dat we soms dergelijke fouten maken?

Il existe plusieurs raisons. Nous en aborderons 5. Tout d’abord, le “pur hasard”. Une erreur peut être complètement inexplicable et tout un chacun en sera un jour victime (tout le monde, c’est-à-dire vous et moi). Un individu peut vous sembler commettre davantage d’erreurs qu’un autre alors qu’il est peut être simplement victime du hasard. Certains décrochent deux fois dans leur vie le pactole au Lotto, d’autres jamais. Pur hasard. Une autre raison, évidente : celui qui pose de nombreux actes risque de commettre plus d’erreurs. Celui qui vole souvent fera plus de fautes. Si l’on calcule un ratio par heure, celui-ci sera peut-être proportionnellement moins élevé, mais en valeur absolue, un pilote qui vole souvent fera indiscutablement plus d’erreurs. Ensuite, les “circonstances” jouent également un rôle. Celui qui a l’occasion de voler tous les jours peut choisir de voler par les meilleurs conditions climatiques. Celui qui ne vole qu’une fois par semaine lors d’un jour fixe (par exemple chaque dimanche) aura moins de choix et volera plus souvent dans des conditions climatiques plus difficiles. La quatrième raison, qui n’est pas la moindre, relève de la “personnalité”. Celui qui est par nature résistant au stress et calme commettra moins d’erreurs. Un autre trait de personnalité qui joue indiscutablement un rôle est la “dextérité”. Le proverbe dit peut-être que c’est en forgeant qu’on devient forgeron, mais certains sont tout de même plus adroits que d’autres. Les gens adroits commanderont mieux leurs appareils; ils assimileront également plus rapidement de nouveaux mouvements (en vol, en faisant du sport, en bricolant, ...). C’est pourquoi il y a lieu d’identifier les gens adroits et les maladroits. Ces derniers sont écartés lors des examens d’entrée menant à la formation de pilote professionnel, ce qui n’est pas prévu dans notre activité, mais il arrive que ces maladroits abandonnent leur formation, ce qui est une bonne chose pour tout le monde. Dans les deux cas, il arrive que des pilotes passent entre les mailles du filet, et demeurent toute leur vie un danger. Ce sont ceux dont on dit qu’ils ont deux mains gauches ou qu’on qualifie de « manches ». Leur maladresse les conduira toujours à casser plus de verres en faisant la vaisselle que les autres pères de famille.

Er zijn verschillende redenen voor, we overlopen er 5. Vooreerst “puur toeval”. Soms is een fout totaal onverklaarbaar en overkomt ze ooit iedereen (iedereen; d.w.z: ook u, ook ik). Dat de ene persoon schijnbaar meer fouten maakt dan de ander kan puur toeval zijn. Sommige mensen winnen 2 keer in hun leven de grote Lotto-pot, anderen nooit iets. Ook dat is puur toeval. Een andere oorzaak is voor de hand liggend: wie “meer handelingen“ verricht, riskeert meer fouten. Wie veel vliegt gaat vaker in de fout. Als we het per uur berekenen misschien verhoudingsgewijs minder, maar in absolute aantallen zal een veel-vlieger uiteraard meer fouten maken. Ten derde spelen de “omstandigheden” een rol. Wie de kans heeft om dagelijks te vliegen kan steeds de beste weersomstandigheden uitkiezen. Wie slechts 1 keer per week op een vaste dag vliegt (bv. iedere zondag) heeft minder keuze en zal daardoor procentueel vaker in moeilijkere omstandigheden vliegen. Vierde reden en niet onbelangrijk zijn de “persoonlijkheidskenmerken”. Wie van nature stressbestendig en rustig van karakter is zal minder in de fout gaan. Een ander persoonlijk kenmerk dat ongetwijfeld een rol speelt is de “handigheid”. Oefening baart kunst, maar de ene persoon is nu eenmaal handiger aangelegd dan de andere. Handige mensen zullen handiger machines besturen, ze zullen ook sneller nieuwe bewegingen aanleren (tijdens het vliegen, tijdens het sporten, tijdens het knutselen,…). Daarom is het zinvol om “de handigen” van “de onhandigen” te selecteren. Voor professionele piloten gebeurt dat tijdens de ingangsproeven, in onze sport is dit niet voorzien, maar sommige van deze mensen haken af tijdens de opleiding, wat voor iedereen een goede zaak is. In beide gevallen echter zullen er piloten tussen de mazen van het net glippen, ze blijven levenslang een risico, het zijn de zogenaamde “glasbrekers”. Hun onhandigheid leidt immers vaker tot glasbreuk tijdens het afwassen in vergelijking tot andere huismannen.

En guise de conclusion, voici quelques conseils. Une erreur ne conduit pas nécessairement à un accident. La plupart du temps, nous n’avons pas affaire à un « manche », mais à quelqu’un qui commet une simple erreur “humaine”, ou qui est victime d’un coup du “hasard”. Tentez de trouver des moyens pour éviter de reproduire de telles erreurs. Par exemple, déplacez le bouton d’allumage ou coloriez-le afin de le confondre moins facilement avec d’autres boutons. Ne pointez pas du doigt celui qui commet une erreur, mais cherchez une solution ensemble car demain, vous pourriez être à sa place. Encore un dernier conseil : ne faites pas confiance à votre mémoire mais bien aux check lists. Dans le monde de l’ULM, les check lists ne sont pas un must, ce qui n’est pas le cas dans l’aviation commerciale. Faites une check list et accrochez-la dans le cockpit. Prenez l’habitude de la consulter, avant chaque départ, et éventuellement avant l’atterrissage. Rédigezla soigneusement : dans le bon ordre et en peu de mots. Elle ne doit pas dépasser 20 points. Si elle est trop longue, vous l’abandonnerez rapidement. Prenez également l’habitude de consulter votre check list toujours au même moment, afin que cette action devienne une habitude. Si vous êtes dérangé lors l’exécution de votre check list, reprenez-la au point 1. C’est la seule manière de ne jamais rien omettre.

Laat me afsluiten met één conclusie en één tip. Wanneer iemand een fout maakt leidt deze niet noodzakelijk tot een ongeval. Meestal gaat het niet om een “glasbreker” maar om een puur “menselijke fout”, vaak zelfs om “puur toeval”. Ga op zoek naar middelen om dergelijke fouten in de toekomst te vermijden. Bv: het kleuren of verplaatsen van de “ignition switch” in een kleur of naar een plaats waar vergissen met andere knopjes minder voor de hand liggend is. Wijs niemand met de vinger als u iemands fout opmerkt, zoek beter samen naar oplossingen en denk er aan dat u morgen aan de beurt kan zijn. En tot slot een tip: vertrouw niet op uw geheugen, wel op checklists. In de ULM-wereld zijn checklists geen must, in de commerciële luchtvaart zijn ze niet meer weg te denken. Maak een checklist en hang haar zichtbaar in de cockpit. Maak er een gewoonte van om ze telkens te raadplegen, vóór het vertrek en eventueel vóór de landing. Een checklist moet doordacht opgesteld zijn: in de juiste volgorde, met weinig woorden en niet te uitgebreid. Ze bestaat best uit minder dan 20 punten. Een te lange checklist wordt na verloop van tijd niet meer gebruikt. Maak er een vaste gewoonte van om een checklist steeds op hetzelfde ogenblik te raadplegen, zodat deze handeling een vaste gewoonte wordt. Indien u gestoord wordt tijdens het uitvoeren van de checks moet u opnieuw vanaf punt 1

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Dans un prochain article, nous analyserons les erreurs potentielles qui peuvent survenir pendant le traitement de l’information. De la “réception de signaux externes”, en passant par notre “perception” de ceux-ci, pour terminer par “la prise de décision et le passage à l’acte”.

starten, zoniet zal u onvermijdelijk, ooit, iets overslaan.

Pour terminer, voici quelques ouvrages utiles qui m’ont inspiré cette série d’articles : • “Human Factors in Flight”, Frank H. Hawkins, Ashgate Publ., 2002, ISBN 1857421353 • “Mensen en hun grenzen”, Nationaal Lucht- en Ruimtevaartgeneeskundig centrum (NLRGC) • “Human factors and pilot performance”, Thorn Trevor & Peter D. Godwin, Air Pilot Publishing, ISBN 985310930

Tot slot verwijs ik graag naar enkele nuttige werken die me tot deze artikelenreeks inspireerden: • “Human Factors in Flight”, Frank H. Hawkins, Ashgate Publ., 2002, ISBN 1857421353 • “Mensen en hun grenzen”, Nationaal Lucht- en Ruimtevaartgeneeskundig centrum (NLRGC) • “Human factors and pilot performance”, Thorn Trevor & Peter D. Godwin, Air Pilot Publishing, ISBN 985310930

Volez prudemment,

Vlieg veilig,

Rik Moons, instructeur ULM Avernas (traduction : Isabelle Simal)

Rik Moons, instructeur ULM Avernas

In een volgend artikel zullen we ingaan op potentiële fouten tijdens de informatieverwerking. Van het “opvangen van externe signalen” en onze “perceptie” ervan, tot “beslissen en handelen”.

Verslag van de beheerraad van 29 november 2004 Vergadering wordt geopend om 19u.15 te Waver Aanwezig: de beheerders Ch. De Vries, P. Bernaards, J. Martins, R. Coddens, F. Van Aerssen, Ch. Ori en J.C. Fonteyne Afwezig en verontschuldigd: L. Berger, N. Nassart 1. Het verslag van 12/10 werd unaniem goedgekeurd 2. De interpellatie over wat FVA nu zal doen is verschoven naar de volgende vergadering, vermits er twee leden van de Beheerraad afwezig zijn en de aanwezigheid van alle leden vereist is. 3. CDV kondigt een reductie aan van de bijdrage van de Belgische Aeroclub, wat een besparing van 100 euro zal betekenen voor de Federatie. 4. LB vraag een tussenkomst van de Federatie voor het aansluiten van ASDL op zijn computer. Hij ontvangt vele en

zware mails van Europese organisaties die hij op dezelfde manier moet kunnen beantwoorden en dat is te duur met een gewone modem. De Beheerraad geeft zijn akkoord voor een tussenkomst van 30 % op voorwaarde dat de Aeroclub participeert voor hetzelfde bedrag. 5. CDV is benaderd geweest door een lid om op de site een aankondiging te publiceren. Deze vraag staat open voor discussie. Zij werd verworpen met vijf stemmen tegen twee. JCF stelt voor om na te denken over de mogelijkheid om op de site een rubriek “kleine aankondigingen’ te maken zoals er nu in de Newsletter verschijnen . Dit voorstel zal later besproken worden. 7. Ieder lid zal een samenvatting en punten doorgeven op de vergadering van 10/12 De vergadering wordt gesloten om 22u.30. Indien nodig zal er net voor de AG een vergadering belegd worden. Vertaling : Roos Van Acker

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Compte-rendu du Conseil d’Administration du 23 décembre 2004

Verslag van de Beheerraad van 23 december 2004 geopend te Waver om 19u.15

Séance ouverte à Wavre à 19,15 h Présents : les administrateurs Ch. De Vries (CDV), L. Berger (LB), J.Martins (JM), R.Coddens (RC), F. Van Aerssen (FVA), Ch.Ori (CO), Paul Windey( PW) et J.C. Fonteyne (JCF). Absents et excusés : José Vandeveken (JVDV). 1. Le pv de la réunion du 29/11 n’étant pas parvenu aux membres, son approbation est reportée à la réunion prochaine. 2. Attribution des responsabilités : •CDV est élu président du CA à l’unanimité. •LB est maintenu dans ses fonctions de " relations extérieures " •JM est maintenu à la trésorerie et au secrétariat. •FVA reste coordinateur du News, chargé des problèmes juridiques et des assurances. •JCF reste en charge des dossiers techniques. •RC est chargé des relations avec l’Administration et les moniteurs. •LVN est webmaster. •CO reste responsable des ulip’s. •PW secondera LB dans les relations extérieures et principalement avec le parlement européen. •JVDV est chargé (après contact téléphonique pour accord) des organisations sportives. 3. Commentaires concernant l’AG : CDV donne lecture d’une lettre qu’il a rédigée à l’attention d’un juriste indépendant du monde de l’ULM et n’ayant aucune attache avec des membres de la Fédé, relatant le déroulement de l’AG et demandant un avis autorisé quant à la régularité juridique de celle-ci. La réponse de celui-ci sera analysée par le CA dès réception et les conclusions seront publiées dans le News à l’attention de tous les membres de la Fédé. 4. Objectifs 2005 du CA : •Traversée de la manche et visite de Old Warden : JM signale qu’il y a un problème, le terrain ne pouvant accueillir les ULM, la piste étant en réfection. Les organisateurs s’efforcent de trouver une solution, plusieurs aérodromes proches pouvant servir de position de repli. •Un échange avec les cadets de l’air sur la base de Weelde le 6/6/05 est pratiquement acquis. •CDV est en pourparlers avancés pour une visite de Florennes en avril ou mai. •Un championnat de Belgique sera organisé par JVDV qui cherchera à s’assurer le concours des responsables de différents clubs et terrains susceptibles de recevoir les participants. •Une équipe belge sera envoyée aux championnats du monde (en France) en fonction des candidats et des résultats des championnats de Belgique. •Les négociations au niveau européen en vue de régulariser les réglementations seront poursuivies de même que l’amélioration des relations avec l’Administration de l’Aéronautique. •CO activera la mise à jour des ulip’s et se propose d’étudier une possibilité de relier les données GPS aux cartes terrestres.

Aanwezig: De beheerders Ch. De Vries (CDV), L. Berger (LB), J. Martins (JM), R. Coddens (RC), F. Van Aerssen (FVA), Ch. Ori (CO), Paul Windey (PW) en J.C. Fonteyne (JCF).

5. Prochain News Letter : paraîtra en février. Les articles doivent parvenir à FVA avant le 15/01/05. 6. Problème des assurances : des propositions diverses et parfois contradictoires ont été faites à divers membres. Une consultation de notre courtier sera faite pour essayer de concilier les points de vue et obtenir des polices valables pour tous les pilotes d’ULM, qu’ils soient « belges » ou « étrangers ». 7. JM annonce que la police individuelle incluse dans l’affiliation a été reconduite.

5. De volgende Newsletter zal verschijnen in februari, de artikels moeten bij FVA zijn voor 15!01!05

La séance est levée à 22.30 h. La prochaine réunion est fixée au 31/01/2005 à 19.00 à Wavre.

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Afwezig en verontschuldigd: J Vanderveken (JVDV) 1. Het verslag van de vergadering van 29/11 is niet tot bij de leden geraakt, de goedkeuring is dus verdaagd naar de volgende vergadering. 2. Toekenning

van de verantwoordelijkheden:

- CDV is unaniem verkozen tot president van de Beheerraad - LB blijft zijn functies behouden voor externe betrekkingen - JM blijft aan als schatbewaarder en secretaris - FVA blijft coördinator van de Newsletter en is ook belast met de kontakten met de administratie van het Bestuur der Luchtvaart en de monitoren - LVN blijft webmaster - CO blijft verantwoordelijk voor de ULIP’s - PW zal LB bijstaan in de externe relaties; meer bepaald die met het Europese Parlement - JVDV is belast (na telefonisch contact voor akkoord) met de sportieve organisaties 3. Opmerkingen betreffende de algemene ledenvergadering: CDV geeft lezing van een brief die hij opgesteld heeft ter attentie van een jurist die onafhankelijk is van de ULM-wereld en geen enkele binding heeft met de Federatie of haar leden. Deze moet het verloop van de algemene ledenvergadering uiteenzetten. Hij vraagt ook advies over de rechtsgeldigheid van de algemene ledenvergadering. Het antwoord van deze jurist zal door de Beheerraad geanalyseerd worden en de besluiten zullen gepubliceerd worden in de Newsletter ter attentie van alle leden van de Federatie 4. Doelstellingen van de Beheerraad voor 2005: - Oversteek kanaal en bezoek aan het Old Warden Museum - JM meldt dat er een probleem is. Het terrein kan geen ULM’s ontvangen vermits de landingsbaan in herstelling is. De organisatoren proberen een oplossing te vinden; mogelijk kunnen luchtvaartterreinen in de nabijheid een oplossing bieden. - Een uitwisseling met de luchtcadetten op de basis van Weelde op 06/06!2005 is bijna rond - CDV is bezig met de besprekingen om een bezoek te brengen aan de basis van Florennes in april of mei - Het Belgisch Kampioenschap zal georganiseerd worden door JVDV die kontakt opneemt met de verschillende verantwoordelijken van de clubs en terreinen die bereid zijn om de deelnemers aan de wedstrijd te ontvangen - Een Belgische ploeg zal naar het WK in Frankrijk gestuurd worden en dit in functie van de kandidaten en hun resultaten op het Belgisch Kampioenschap - De onderhandeling op Europees niveau teneinde de reglementen te regulariseren worden verdergezet en de relaties met de Administratie van de Luchtvaart worden behouden en verbeterd - CO doet het nodige om de ULIP’s bij te werken en stelt de mogelijkheid voor om te zien of GPS- en landkaart- gegevens op de ULIP’s bij aangebracht kunnen worden.

6. Problemen met verzekeringen. Verschillende voorstellen die soms zelfs tegenstrijdig zijn, werden naar voor geschoven door verschillende leden. Onze makelaar zal geraadpleegd worden teneinde de verschillende punten op eenzelfde lijn te brengen en een geldige polis te bekomen voor alle ULM-piloten ongeacht of ze Belg of buitenlander zijn 7. JM meldt dat de individuele polis die inbegrepen is bij de aansluiten van de leden aan de Federatie behouden blijft De vergadering wordt gesloten om 22u.30 , de volgende vergadering is vastgelegd op 31/01 om 19u. te Waver Vertaling: Roos Van Acker

Compte-rendu du Conseil d’Administration du 31 janvier 2005 Séance ouverte à Wavre à 19,15 h Présents : les administrateurs Ch. De Vries, L. Berger, L.Van Nerom, J.Martins, F. Van Aerssen , Ch.Ori et J.C. Fonteyne.. Absents et excusés : R.Coddens , N.Nassar Invités : R.Moons, J.Vandeveken et P.Windey. J.Vandeveken et P.Windey, élus lors de l’AG à la majorité simple assistent aux réunions au titre d’invités jusqu’à ce que la situation née d’une interprétation erronée des statuts soit éclaircie. R.Moons expose le texte d’une conférence qu’il compte donner sur le thème de la sécurité liée aux facteurs humains. Cette idée résulte de l’analyse des accidents survenus en 2004 qui mettent principalement en cause soit des jeunes pilotes en fin d’écolage, soit des pilotes expérimentés mais passant sur un nouvel appareil. Il est suggéré de présenter cette conférence dans les clubs à l’attention des pilotes et des moniteurs, mais également lors de réunions axées sur la sécurité, type « Coxyde ». La traduction en français doit être exécutée. Le CA passe alors à l’examen de l’ordre du jour. 1. Le pv de la réunion du 23/12 est accepté à l’unanimité. 2. CDV donne lecture de la lettre de l’avocat consulté au sujet de l’AG et des statuts de la FBAM. Ce juriste confirme les contestations émises par des membres d’un club. Il y a donc lieu de remettre en question certaines décisions prise lors de cette AG et notamment la révocation de N.Nassar et l’élection de JVDV et PW (ceux-ci n’avaient pas obtenus la majorité des 2/3). NN est donc réintégré comme administrateur et JVDV et PW sont invités à participer au conseil d’administration comme « consultants ». Le CA décide à l’unanimité de convoquer une assemblée générale extraordinaire pour revoir les statuts et notamment lever l’ambiguïté des articles 9 et 19. Cette assemblée sera réunie dans le courant du deuxième trimestre afin que cette révision puisse être étudiée soigneusement. Chaque membre du CA réfléchira aux divers points à revoir et communiquera le fruit de ses réflexions à PW et FVA qui collationneront les résultats.

Compte-rendu du Conseil d’Administration du 1 mars 2005 Séance ouverte à Wavre à 19,15 h Présents : les administrateurs Ch. De Vries, L. Berger, R.Coddens , J.Martins, F. Van Aerssen , Ch.Ori et J.C. Fonteyne. Absent et excusé : L.Van Nerom Absent : N.Nassart Invité : P.Windey, (J.Vandeveken s’est excusé). 1. Le pv de la réunion du 31/01 est accepté à l’unanimité. 2. JM signale que même si les notes de frais engendrées par le salon et les autres missions remplies par les administrateurs sont justifiées, elles grèvent néanmoins le budget prévu. Il est donc convenu d’examiner et d’approuver les notes de frais à chaque réunion. Seules les missions bien spécifiques et ponctuelles peuvent engendrer des frais remboursables. 3. Suite à une remarque de RC concernant le poids des nouvelles machines mises sur le marché et les doutes qu’ont certains membres quant à leur exactitude, le CA convient de mettre au point une « fiche

CDV va inviter les présidents des clubs à une réunion qui se tiendra à la Maison des Ailes le 17/02/05 afin de leur exposer ce qui précède. 3. Championnats : JVDV souhaite qu’une aide soit apportée aux participants des championnats de Belgique et du monde qui seront organisés cette année. Il propose de créer un blouson portant le sigle de la Fédé, qui serait mis en vente dans les clubs. Ce blouson pourrait également servir d’ « uniforme » aux participants du championnat du monde. Des sponsors seront recherchés à cet effet. Un article proposant la date et le lieu des championnats de Belgique paraîtra dans le News. 4. Déplacement à Old Warden : le dossier est bouclé avec 35 machines inscrites, ce qui constitue un beau succès pour JM. Le seul problème rencontré est celui de trouver un hôtel de capacité suffisante pour recevoir autant de monde. Le programme détaillé sera publié dans le News. 5. Attitude le l’AA et réactions à celle-ci : CDV expose la situation et résume les articles qui seront publiés dans le News sur le sujet en réaction aux prises de position unilatérales de certains fonctionnaires. 6. Assurances : un « flou artistique » règne dans ce domaine, les compagnies n’ayant fixé aucune prime définitive. CDV suit l’évolution de la situation et continue à mettre la pression sur notre courtier. 7. Création d’un « forum » sur le site : LVN a fait une pré-enquête sur le sujet ; il a reçu 13 réponses (11 positives et seulement 2 négatives). Le CA décide donc de faire un essai. LVN explique le « mode d’emploi 8. CDV donne lecture d’une lettre de A. et M. Dillien proposant d’organiser un rallye à l’occasion du Fly-In de Schaffen le 15/08/05. Le CA est d’accord et JCF prendra contact avec M.Dillien pour la mise au point de ce déplacement groupé. 9. LB signale que le film de LVN proposé au concours de l’Aéroclub a terminé 1er ex-aequo. Félicitations à Lucky. La séance est levée à 22.30 h. La prochaine réunion aura lieu le 17/02 à la Maison des Ailes. de pesée » et d’organiser régulièrement des séances de pesée dans les clubs. Celles-ci seront uniquement indicatives et confidentielles mais pourront être effectuées à la demande d’un acheteur de machine soucieux de contrôler la véracité des renseignements qui lui sont communiqués par le vendeur. JCF est chargé d’organiser ce service et de trouver les balances conformes. Il rédigera un article explicatif pour le prochain News 4. Déplacement à Old Waerden : JM signale que tout est ok en ce qui concerne le déplacement en vol y compris la nuit à Headcorn. Pour le déplacement des « piétons », il faut attendre la parution du News pour recevoir les inscriptions. JM verra pour prendre une assurance organisateur. 5. Assurances : CDV a rendez-vous le 2/3 chez Aviabel pour en discuter. 6. Nouveaux statuts : FVA et PW ont étudié attentivement les statuts actuels et préparé une refonte complète de ceux-ci pour les mettre en accord avec la nouvelle loi sur les ASBL et lever les ambiguïtés de certains articles. Leur avant-projet est examiné et discuté. Une mouture quasi définitive est mise au point. La séance est levée à 23.30 h. La prochaine réunion aura lieu le 29/03 à Wavre.

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Verslag van de Beheerraad van 01-03-2005 De vergadering wordt geopend om 19u.15 te Waver. Aanwezig: De beheerders CDV, LB, RC, JM, FVA, FVA, CO, JCF Afwezig en verontschuldigd: LVN Afwezig: M.M. Uitgenodigd: Paul verontschuldigd)

Windey

(J.

Vanderveken

heeft

zich

1) Het verslag van de vergadering van 31-01-05 werd unaniem aangenomen 2) JM wijst op het feit dat zelfs indien de onkosten voorkomend uit het salon en andere opdrachten uitgevoerd door de beheerders, volledig gerechtvaardigd zijn- zij toch ernstig doorwegen op het budget. Er werd overeengekomen om tijdens elke vergadering de onkosten na te kijken en goed te keuren. Alleen de onkosten die goed gespecificeerd zijn en goed omschreven, mogen aanleiding geven tot een terugbetaling. 3) Ten gevolge van een opmerking gemaakt door RC betreffende het gewicht van bepaalde nieuwe toestellen die op de markt gebracht werden en de twijfels van de bepaalde leden over de juistheid hiervan, zal de beheerraad een “Kaart van weging” op punt stellen en regelmatig wegingen gaan uitvoeren in de clubs. Deze “Kaarten” zijn louter indicatief en vertrouwelijk, maar kunnen opgesteld worden voor en geraadpleegd worden door mogelijke kopers van een toestel om na te gaan of de gegevens van de verkoper

Compte-rendu du Conseil d’Administration du 29 mars 2005 Séance ouverte à Wavre à 19,15 h Présents : les administrateurs Ch. De Vries, L. Berger, R.Coddens , J.Martins, F. Van Aerssen , L.Van Nerom et J.C. Fonteyne. Absent et excusé : Ch.Ori Absent : N.Nassart Invité : P.Windey, Monsieur A.Boucquey. (J.Vandeveken s’est excusé). Monsieur Boucquey a été invité afin d’exposer la situation des assurances suite aux diverses propositions des compagnies faites dans les derniers mois. Il s’est rendu en compagnie de CDV chez Aviabel pour en discuter les prix. Ils ont été écoutés mais ont le sentiment qu’Aviabel profite de sa position de monopole pour imposer ses vues et ses tarifs. Ils ont reçu la proposition suivante, à partir du 01/04/05 : pour un biplace privé : capitaux assurés : 1.000.000 € pour RC tiers et 325.000 € pour le passager, y compris les membres de la famille. La prime serait de 575 €/an pour les affiliés avant le 1/10/05. Pour les affiliations entre le 1/10 et le 01/04/06, la prime serait réduite à 50% de cette somme. Ces conditions sont uniquement valables pour les membres de la Fédé qui serait titulaire du contrat. Pour les autres pilotes, la prime serait de 708 €. Ces conditions sont nettement plus favorables que ce qui est actuellement d’application mais ne satisfont pas entièrement CDV et AB qui vont continuer les tractations en vue d’en obtenir de meilleures. En ce qui concerne l’assurance « organisateurs » demandée par la Fédé pour ses manifestations, ils vont essayer d’obtenir celle-ci sous forme de sponsoring d’Aviabel.. Après le départ de Monsieur Boucquey, le conseil passe à l’ordre du jour. 1. Le pv de la réunion du 31/01 est accepté à l’unanimité. 2. LVN souhaite être déchargé de ses fonctions d’administrateur

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overeenstemmen met de werkelijkheid. JCF wordt belast met de organisatie van deze dienst en met de zoektocht naar “weegschalen” geschikt voor dit doel. Hij zal hierover een artikel schrijven met uitleg voor de volgende News 4) Vlucht naar Old Warden: JM meldt ons dat alles in orde is voor wat betreft de verplaatsing in vlucht met inbegrip van de overnachting in Headcorn. Voor de verplaatsing van de personen “niet in vlucht” moet men wachten op het verschijnen van de News om het aantal inschrijvingen te kennen. JM zal eveneens nakijken om een verzekering voor de organisator af te sluiten. 5) Verzekeringen: CDV heeft op 02-03-05 een afspraak met Aviabel om hierover te praten. 6) Nieuw statuut: FVA en PW hebben aandachtig de bestaande statuten in overeenstemming brengt met de nieuwe wet in verband met de VZW om zodoende de verwarring en onverenigbaarheden van bepaalde artikels weg te nemen. Hun ontwerp wordt onderzocht en besproken. Een definitieve versie zal op punt gezet worden. De vergadering wordt opgeheven om 23u.30 De volgende vergadering is voorzien op 29-03-05 te Waver Vertaling : Roos Van Acker

pour raisons personnelles. Dans un premier temps, il est d’accord de continuer à traiter la partie technique du site web mais voudrait se limiter à y placer les renseignements qui lui seraient communiqués. Le CA entérine à regret cette décision. 3. Nouveaux statuts : la version définitive rédigée par FVA et PW est adoptée après une ultime relecture. Une assemblée extraordinaire sera convoquée le 17/05 à 19.00 h à la maison des ailes. L’invitation à y participer paraîtra dans le News qui sera bouclé dans la semaine du 4/04. 4. Déplacement à Old Warden : JM signale que les inscriptions des « piétons » se font attendre, ce qui pose le problème de la réservation du car. Il demande que chacun fasse de la pub pour activer ces inscriptions. Un article paraîtra dans le News. 5. Problème du « médical » : CDV a, enfin, obtenu un rendezvous ce jour avec la Direction de l’Administration. Cet entretien a été très décevant, l’AA remettant en question les négociations entreprises depuis deux ans et les « accords » qui avaient été pris avec les médecins. Les permutations des responsables et la lourdeur hiérarchique compliquent encore les choses. CDV rédigera un PV de cette réunion et le communiquera à Monsieur Van Nuffel. Suivant la réaction de celui-ci, des actions, éventuellement plus musclées, seront entreprises. 6. JM communique l’état de la trésorerie et le nombre actuel d’affiliés. Il s’étonne que certains clubs n’aient inscrit qu’un nombre réduit de membres ( Liernu par exemple) alors que des membres de ces clubs ont acquitté leur cotisation fédé à celui-ci sans que celle-ci ait été transmise. Il prendra contact avec les trésoriers de ces clubs pour suite voulue. 7. Déplacement au Fly-In de Schaffen le 14/08. JCF s’est rendu avec MM A. et M. Dillien à Diest pour en discuter avec les organisateurs. Un accord a été conclu et les modalités pratiques avec demande d’inscriptions paraîtront dans le News. La séance est levée à 23.45 h. La prochaine réunion aura lieu le 17/05 à la Maison des Ailes, après l’AG extraordinaire.

LE RAID DU « PRINCESSE MARIE-JOSE » Nous sommes en 1925 et, depuis deux ans, la Sabena défriche la brousse en vue d’établir une ligne aérienne entre Léopoldville et le Katanga. La tâche est rude car il faut créer des aérodromes de secours distants de maximum 50 km. La Sabena vient d’acquérir un certain nombre de Handley-Page et décide d’envoyer des appareils de ce type pour assurer cette liaison. Ces avions seront envoyés par bateau vers le Congo. L’un de nos as de la Grande Guerre, Edmond Thieffry, démobilisé en 1919, avocat à Bruxelles, mais rongé par le démon de l’aviation, demande et obtient du Conseil des Ministres l’autorisation d’amener l’un de ces appareils par la voie des airs. C’est un Handley-Page W8f, monté par la Sabca, doté de 3 moteurs développant ensemble 840 cv. L’avion est prévu pour emporter 10 passagers et a une charge utile de 1500 kg qui, pour les besoins du raid, sont consacrés à l’emport d’essence, de pièces de rechange, de vivres et d’instruments de navigation. Il emporte également une caméra et des films mis à la disposition de Thieffry par Gaumont (déjà des sponsors…). Le pilote de la machine sera Léopold Roger, pilote d’essai à la Sabena, le mécanicien de bord Joseph De Bruycker (dit Jefke), Thieffry étant chef de mission et accessoirement navigateur. L’avion, immatriculé O-BAHO, est baptisé « Princesse Marie-José ». Il doit trouver à chaque escale 2250 l d’essence et 300 l d’huile pour faire le plein! L’avion prend son envol le 12 février 1925. En Bourgogne, une tempête de neige contraint nos héros à faire un atterrissage de fortune et un violent mistral empêche ensuite l’avion de dépasser la vitesse de 50 km/h. le Marie-José fait escale sur les aérodromes de la ligne Latécoère (future Aéropostale) où nos compatriotes sont accueillis avec enthousiasme. Une fuite d’huile les oblige à se poser à Alicante, puis c’est la traversée de la Méditerranée. Ils arrivent le même jour à Oran. L’étape suivante est ColombBéchar qu’ils atteignent sans problème. Le spectacle est chatoyant, mais laissons la parole à Thieffry : « à l’avantplan, un groupe d’officiers français se porte à notre rencontre, tandis que leurs tirailleurs nègres habillés de kaki, coiffés de la chéchia rouge, impeccables au port d’arme, nous rendent les honneurs. En face, un groupe d’arabes, indolemment drapés dans leurs burnous blancs, roulent des yeux brillants dans leurs faces hirsutes et bronzées. Un peu à l’écart, les petits chevaux à longue crinière piaffent et se cabrent au bruit de nos moteurs et donnent fort à faire aux tirailleurs qui les gardent. Tout à côté, quelques chameaux parqués en rond sous la garde d’un enfant tout bronzé tendent un instant vers nous leurs longs cous décharnés, puis reposent lentement sur le sol chaud leurs grosses têtes lippues entre leurs genoux ployés. » L’appareil est rapidement vérifié puis repart en direction du Niger. Une tempête de sable les force à atterrir et passer la nuit à la belle étoile. A l’aube, des méharistes français les découvrent et les remettent sur le bon chemin. Le Niger est atteint en 10 h de vol. Gao est atteinte le 22 février. Etape suivante prévue : Niamey. Après quelques heures de vol, ils aperçoivent un centre important pourvu d’une plaine d’aviation. Ils s’y posent croyant avoir atteint leur but, mais ils sont en réalité à Tillabery, à 100 km au nord. Ils repartent aussitôt vers la capitale du Niger. Le Handley-Page décolle le 1 mars. La chaleur suffocante est néfaste aux moteurs et nos amis sont obligés de se poser près du petit poste de Tessaoua. Le chef de poste français fait appel au sultan pour niveler le sol afin que l’appareil puisse décoller. Une des hélices, abîmée lors de l’atterrissage sera réparée plus tard. Nos compatriotes s’égarent et ne trouvent pas la route de Fort-Lamy. Ils sont obligés de se poser près d’un village pour être remis sur la bonne route. A peine au sol, les indigènes s’avancent vers eux en psalmodiant des paroles incompréhensibles. Heureusement, tout le monde arrive à se comprendre et le Princesse Marie-José reprend la bonne direction. Ils retrouvent le fleuve Chari qui doit les mener jusque FortLamy mais une panne d’essence les contraint à un nouvel atterrissage. Une pirogue les conduit à 30 km où ils tombent par hasard sur un militaire français. Celui-ci télégraphie à FortLamy et le gouverneur en personne viendra leur apporter le précieux carburant. Le 12 mars, l’avion décolle à destination de Fort-Archambault. L’hélice abîmée n’est toujours pas réparée et inquiète l’équipage qui décide sagement d’atterrir à Banghi et de faire venir, par le fleuve, une hélice neuve de Kinshasa. Mais la piste de Banghi est trop courte et trois jours seront nécessaires pour tracer à travers la forêt un couloir de 600 m de long et 50 m de large. Le 30 mars, l’hélice arrive enfin et ils repartent. Mais le moteur central a des ratés et ils doivent utiliser le terrain de secours de Irebu. Le 3 avril, enfin, c’est l’arrivée à Kinshasa dans un enthousiasme indescriptible. Il leur avait fallu à peine 75h25min de vol pour relier les deux capitales. La voie était ouverte mais il faudra attendre 1935 et de multiples tentatives pour que la liaison régulière soit assurée. Mais ceci est une autre histoire que je vous raconterai plus tard. JCF

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a rubrique de petites annonces est réservée aux membres de la FBAM. (N'oubliez donc pas de mentionner votre numéro d'adhésion.) Vos annonces paraîtront deux fois et seront ensuite retirées, la vente étant supposée conclue. Si ce n’est pas le cas, demandez alors leur répétition en citant leur numéro.

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leine aankondigingen De rubriek Kleine aankondigingen wordt voorbehouden aan de leden van BMLF. (Vergeet dus niet uw lidnummer te vermelden.) De aankondigingen worden tweemaal afgedrukt en dan verwijderd vanuit de veronderstelling dat de verkoop is doorgegaan. Indien zulks niet het geval is, verzoek dan om verdere publicatie met vermelding van het volgnummer. Printemps 2005 - Lente 2005

Petites annonces - Kleine aankondigingen

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Hebben meegewerkt aan dit nummer Ont collaboré à ce numéro Christian De Vries Guy Vinck Marc FIVEZ Jean-Luc Van Campenhout, Royal Patagonian Squadron Jean-Claude Fonteyne Louis Berger Werner Vlasselaer José Martins Paul Windey Rik Moons -58-

Carine et Pierre van Aerssen Roland Smolders Remi Saliën Frédéric van Aerssen (Coordination) Yves DUPIRE (Design & Production) Et quelques anonymes (ou oubliés!!) que nous remercions. En paar naamlozen (of vergeten!!) die we bedanken.

PUBLICITES,TEXTES, COMMUNICATIONS DES CLUBS

Advertenties, Teksten, ClubMededelingen

Les publicités, textes et communications des clubs doivent parvenir à la rédaction du News pour le 15 du premier mois de chaque trimestre, c'est à dire:

e.a. worden verwacht op de redactie van de News

Edition hiver : Edition printemps : Edition été : Edition automne :

Editie Winter: (Jan,Feb, Ma)

15Januari

Editie Lente:

15 April

(Jan, Fev, Mar) 15 Janvier (Avr, Mai, Jun) 15 Avril (Jul, Aou, Sep) 15 Juillet (Oct, Nov, Dec) 15 Octobre

Letter telkens uiterlijk de 15 van de eerste maand van het kwartaal, dat wilt zegen:

(Apr, Mei, Jun)

Editie Zomer: (Jul, Aug, Sep) 15 Juli Editie Herfst: (Okt, Nov, Dec) 15 Oktober

Les annonces payantes doivent être fournies dans leur version définitive.

De betalende advertenties moeten in hun definitieve

La rédaction n'acceptera plus de "puzzles", pour élaborer quelque chose de présentable.

De redactie zal bijgevolg geen “puzzels” aanvaarden

L'éditeur s'applique à les traduire gratuitement et sans intérêts et compte également sur un peu de compréhension et de collégialité de la part des lecteurs et des annonceurs.

De uitgever neemt graag de opmaak van uw News

Les petites annonces gratuites 'pour les membres' doivent être envoyées par mail en Helvetica ou Times. Il est inutile d'y ajouter des fioritures qui passeront tout de même à la trappe.

De kleine gratis advertenties -voor de leden- worden

Ce ne sont que des "petites" annonces.

Het blijven immers mededelingen, beperkt tot enkele

Merci pour votre compréhension.

TARIFS DES ANNONCES COMMERCIALES & PUBLICITES COUVERTURE p.4 ( COULEUR): 225,00 Euro 1 PAGE (N/Bl): 75,00 Euro 1/2 P: 49,50 Euro 1/4 P: 25,00 Euro Petites annonces = achat/vente de machines et/ou accessoires d'occasion Annonce 5 lignes max.: 12,50 Euro (gratuitement pour membres) Le payement doit se faire préalablement à la publication par versement sur le compte 751-0040628-25 au nom de Belgian ULM Federation, trésorier José de Pinho Martins.

opmaak aangeleverd worden.

om “er iets van te maken”.

Letter ter harte, gratis en belangeloos, en rekent dan ook op enig begrip en collegialiteit vanwege de leden en de adverteerders.

via eenvoudig e-mail-bericht verwacht, in lettertype Helvetica of Times. Onnodig om zelf bijkomende “artistieke” ingrepen te doen.

lijnen, in de rubriek “Petites annonces” Dank voor uw medewerking.

TARIEVEN COMMERCIELE AANKONDIGINGEN & PUBLICITEIT OMSLAG p.4 (KLEUR): 225,00 Euro 1 blz (Zw/W): 75,00 Euro 1/2 blz.: 49,50 Euro 1/4 blz.: 25,00 Euro Kleine aankondigingen = aankoop/verkoop 2de hand toestellen en/of onderdelen Aankondiging max. 5 lijnen: 12,50 Euro (gratis voor leden). Betaling gebeurt voorafgaandelijk aan de publicatie door overschrijving op rekening 751-0040628-25 van de Belgian ULM Federation, schatbewaarder José de Pinho Martins.

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