HSL REGIO BREDA Afweging van maatregelen ter beteugeling van de geluidsoverlast van de HSL-Zuid Visie van de stichting Geen Gehoor HSL Regio Breda Datum : 17 februari 2015 Contact: Floris van de Vooren, voorzitter stichting Geen Gehoor HSL Regio Breda Dr. F.W.C.J. van de Vooren, Oude Rijsbergsebaan 4, 4838 BJ Breda Tel.: 076-513 92 97, 06-15 51 37 43; e-mail:
[email protected]
1 Inleiding De staatssecretaris van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, mevrouw W.J. Mansveld, schrijft in haar brief van 13 januari 2015 (kenmerk: IENM/BSK-2014/271527), dat de bij de aanleg van de HSL-Zuid getroffen maatregelen een geringer geluidsreducerend effect blijken te hebben dan door de destijds toegepaste rekenmodellen voorspeld is. Hierdoor overschrijden de geluidsniveaus in het eindbeeld van het Tracébesluit de voorkeursgrenswaarden. De overschrijdingen vinden volgens TNO bij 633 woningen in 10 gemeenten plaats. Om dit ongedaan te maken zijn aanvullende geluidsmaatregelen noodzakelijk, waarvan de kosten liggen tussen € 156 (zonder verhoging van de geluidsschermen) en € 196 miljoen (met verhoging van de geluidsschermen). De staatssecretaris is van oordeel, dat deze kosten te hoog zijn. Daarom heeft zij het adviesbureau Movares gevraagd om naast het scenario, waarin de overschrijdingen ongedaan worden gemaakt (scenario 1), vier andere scenario’s te ontwikkelen, waarin deze kosten worden beperkt (scenario’s 2, 3, 4 en 5). In deze scenario’s worden de kosten sterk verlaagd door: een nieuwe afweging van de geluidsmaatregelen met gebruikmaking van de geluidsmetingen van TNO (scenario 2); toepassing van het huidige doelmatigheidscriterium (scenario 3); besteding van een maximaal geldsbedrag met optimaal geluidseffect (scenario 4); het buiten beschouwing laten van overschrijdingen van minder dan 3 dB (scenario 5). Hierdoor worden de kosten teruggebracht tot een minimum van € 23 miljoen (scenario 3, zonder ophoging van de geluidsschermen) en tot een maximum van € 82 miljoen (scenario 5, met ophoging van de geluidsschermen). De staatssecretaris kiest als uitgangspunt voor de afweging van de te nemen geluidsmaatregelen een kostenbedrag tussen € 50 en € 70 miljoen. Hiermee vervalt scenario 1, omdat de kosten van het volledig ongedaan maken van de geluidsoverschrijdingen tussen € 156 en € 196 miljoen liggen. De overige scenario’s blijven in beeld, omdat zij wel aan het kostenuitgangspunt van de staatssecretaris voldoen. Wat betekent dit voor Breda? Scenario 1
2 zorgt ervoor, dat de geluidsoverschrijding in Breda volledig wordt weggenomen, maar dit scenario vervalt vanwege de kosten. In de overige scenario’s komt Breda daarentegen voor geen enkele geluidsreducerende maatregel in aanmerking.
2 Beoordeling van de consequentie voor Breda Het kostenuitgangspunt van de staatssecretaris leidt er dus toe, dat Breda buiten de boot van geluidsmaatregelen valt. Dat komt, doordat de overschrijding van de voorkeursgrenswaarden in Breda niet hoger dan 1 dB bedraagt. In de scenario’s 2, 3, 4 en 5 leidt dat niet tot maatregelen om deze overschrijding ongedaan te maken. Een overschrijding van 1 dB lijkt gering, maar het betreft een gemiddelde per etmaal. Tussen de achtereenvolgende passages van de trein is het geluidsniveau 0 en dat geldt ook voor de nacht, wanneer er geen treinen rijden. Dat betekent, dat door de gemiddelde overschrijding per etmaal van 1 dB de piekgeluiden met meer dan 1 dB worden verhoogd. Deze overschrijding impliceert, dat de geluidsenergie van de piekgeluiden meer dan ⅓ hoger zijn dan uit de geluidsnorm zou voortvloeien. [Een verhoging van 3 dB impliceert een verdubbeling van de geluidsenergie.] De overschrijding van gemiddeld 1 dB per etmaal in Breda is een onderschatting van de feitelijke geluidsoverlast. De HSL vormt met de autosnelweg A16 een verkeersbundel, die dwars door het westelijke deel van Breda loopt. Dit betekent, dat West-Breda niet alleen met het geluid van de HSL maar ook met het geluid van de A16 belast wordt; het gaat dus om het gecumuleerde geluid van HSL en A16. In de gemeenten Lansingerland en Kaag & Braassem is de HSL daarentegen niet met een autosnelweg gebundeld. Een van de grondslagen van het Tracébesluit is het Akoestisch rapport. Volgens dit rapport zijn er binnen de gemeente Breda 138 woningen langs de HSL en de A16 met een gecumuleerde geluidsbelasting van gemiddeld 60 dB(A) per etmaal of hoger ondanks de geluidsschermen. Ten gevolge van veranderde omstandigheden is dit aantal woningen tot 152 opgelopen (zie bijlage A). De overheid kwalificeert hun geluidssituatie als “tamelijk slecht”, “slecht” of “zeer slecht”. Het verschil met de geluidsnorm van 57 dB(A) bedraagt 3 dB of meer. Ondanks deze ongunstige kwalificaties verbindt de overheid hieraan geen beleidsconsequenties, hoewel volgens het destijds vigerende artikel 157 van de Wet geluidhinder “aangegeven dient te worden op welke wijze met de samenloop [van de verschillende geluidsbronnen] rekening is gehouden bij de te treffen maatregelen”. Nochtans vermelden wij deze kwalificaties om aan te tonen, dat de door de omwonenden ervaren geluidsoverlast van de HSL en de A16 in Breda geen subjectieve aangelegenheid is. Hun ongunstige oordeel over de cumulatieve geluidsbelasting sluit aan op het ongunstige oordeel van de overheid zelf. De Thalys rijdt door het westen van Breda met een snelheid van 300 km/h (TNO, Geluidimmissiemetingen van Thalys passages op het HSL spoor bij twee woningen in Breda, februari 2013, p.11). De snelheid door Lansingerland en Kaag & Braassem bedraagt gemiddeld ongeveer 240 km/h. TNO is in de berekening van de geluidsbelasting in het kader van het Tracébesluit ook voor deze gemeenten uitgegaan van 300 km/h. Gezien de open half verdiepte bak in Lansingerland, de tunnel ten noorden daarvan en de afstanden daartussen en tot het station Rotterdam C respectievelijk Hoofddorp, is een snelheid van 300 km/h door Lansingerland en Kaag & Braassem in de toekomst niet realistisch. De hogere snelheid in
3 Breda geeft een hoger piekgeluid dan momenteel in Lansingerland en Kaag & Braassem. Het piekgeluid in Breda bedraagt ongeveer 75 dB(A) op 300 m afstand van de spoorbaan. Dat komt overeen met het geluid van een overvliegende F16-straaljager op 3000 m hoogte. De geluidsenergie van een hogesnelheidstrein met een snelheid van 300 km/h is op een afstand van 300 m van de spoorbaan tien maal zo hoog als die van een intercitytrein met een snelheid van 140 km/h (zie bijlage B). In het licht van de voor Breda specifieke omstandigheden van de bundeling van de HSL en de A16 en van de snelheid van de Thalys van 300 km/h, zou het merkwaardig zijn, dat ten gevolge van het uitgangspunt van de staatssecretaris wel geluidsreducerende maatregelen voor Lansingerland en Kaag & Braassem getroffen zouden worden maar niet voor Breda. De vraag stelt zich dan ook, of het uitgangspunt van de staatssecretaris tezamen met de scenarioanalyse van Movares een principieel juiste grondslag vormt voor de afweging van de geluidsmaatregelen.
3 Een principiële benadering In het domein van het milieu geldt de basisregel, dat de veroorzaker de milieuschade betaalt. Deze regel kan ook worden toegepast op de geluidsbelasting, die immers ook tot het domein van het milieu behoort. Het Akoestisch rapport is opgesteld op basis van een spoorbaan op een kiezelbed, waarlangs geluidsschermen met geluidsabsorberende materiaal, waar nodig, zijn aangebracht. De rijksoverheid heeft echter betonnen banen en geluidsschermen zonder geluidsabsorberend materiaal laten aanleggen. Ondanks aanvullende maatregelen van extra glad geslepen sporen en het plaatsen van de geluidsschermen onder een hoek van 15 graden, is de reflectie van het geluid veel groter dan in het Tracébesluit kon worden voorzien, met het gevolg dat het geluid, afhankelijk van de heersende windrichting, over een veel grotere afstand wordt gehoord. Het is dus de schuld van de overheid zelf, dat de geluidsbelasting van de woningen hoger is dan destijds berekend was. Als veroorzaker van de geluidsoverschrijding is het de rijksoverheid, die deze overschrijding ongedaan moet maken. Het verwijzen naar een doelmatige besteding van gelden snijdt hier geen hout. De rijksoverheid mag haar eigen falen niet op de omwonenden afwentelen. De MER voor de hogesnelheidsspoorverbinding is opgesteld op basis van een kiezelbed en geluidsschermen met geluidsabsorberend materiaal. Nu in plaats daarvan betonnen banen en geluidsschermen zonder geluidsabsorberend materiaal zijn aangelegd, had vooraf een aanvulling op de MER moeten worden opgesteld, teneinde de belanghebbenden volledig in te lichten over de gevolgen van de afwijkende maatregelen. Dit is nagelaten, wat de juridische basis van het Tracébesluit ondermijnt. Het feit, dat de rijksoverheid aanvullende maatregelen heeft genomen, ontslaat haar niet van deze plicht. Achteraf gezien blijkt de overschrijding van 1 t/m 6 dB bij 633 woningen in tien gemeenten een aanvullende MER te rechtvaardigen. [(6 dB boven de geluidsnorm gaat gepaard met een hoeveelheid geluidsenergie, die vier maal zo hoog is als de hoeveelheid geluidsenergie bij de geluidsnorm.] Het principiële uitgangspunt van de stichting Geen Gehoor HSL Regio Breda is dus, dat de veroorzaker van de geluidsoverschrijding betaalt: de rijksoverheid. Wij noemen dit principiële uitgangspunt het compensatiebeginsel. Aan de andere kant is de stichting erop gericht de kosten van de geluidsmaatregelen te minimaliseren.
4 4 Varianten Ter bepaling van de gedachten formuleert de stichting Geen Gehoor HSL Regio Breda een vijftal varianten, die tegen redelijke kosten bijdragen aan de beteugeling van de geluidsoverlast van de HSL. Variant 1 Onze principiële benadering leidt ertoe, dat alle geluidsoverschrijdingen door maatregelen gecompenseerd moeten worden. Dit wordt door ons als variant 1 aangeduid, wat neerkomt op de realisatie van scenario 1 van de staatssecretaris. Zij vindt de kosten van € 156 (zonder verhoging van de geluidsschermen) tot € 196 miljoen (met verhoging van de geluidsschermen) echter te hoog. Is dat een reëel bezwaar? De projectkosten van de HSL-Zuid bedragen in totaal € 10,3 miljard (Voortgangsrapportage HSL-Zuid 32, maart 2013, p. 14). Deze hoge projectkosten blijken te laag, nu er geluidsoverschrijdingen plaatsvinden. De projectkosten dienen dus met € 156 tot € 196 miljoen te worden verhoogd, dat is 1,5 % respectievelijk 1,9 % van het totaal van € 10,3 miljard. In dat licht bezien zijn de kosten van € 156 tot € 196 miljoen relatief gering. Het oordeel van de staatssecretaris over de te hoge kosten komt bovendien door de volgende zaken in een schril daglicht te staan. Er moesten voor de HSL tunnels onder weilanden worden gebouwd, de geluidsschermen moesten transparant zijn, wat ongeveer vijf keer zo duur is als de normale dichte geluidsschermen langs conventionele spoorwegen, en de bovenleidingmasten moesten van een bijzonder ontwerp zijn, die naar verluidt 1½ keer zo duur zijn als de masten langs de hogesnelheidsspoorlijnen in België en Frankrijk. Op dit punt is de rijksoverheid met haar hoge, niet doelmatige uitgaven aan de HSL ruimhartig, maar waar het om mensen gaat, met name om hun woon- en leefklimaat, geeft de rijksoverheid van een benepen mentaliteit blijk. Hoe het wel moet, kan ten zuiden van de rijksgrens in België worden geconstateerd. Daar treft men normale bovenleidingmasten aan, geluidsabsorberende aarden wallen direct langs beide zijden van de spoorbaan (niet op 90 m afstand, zoals in Breda; de grond voor de wallen zijn afkomstig van de verdieping van de spoorbaan) en galerijen (met op het dak zonnepanelen). De omwonenden zijn blijkens de ondervraging van de stichting Geen Gehoor HSL Regio Breda content met de genomen maatregelen. Tenslotte zij gewezen op de hoge exploitatietekorten van de HSL. Volgens het jaarverslag van de NS over 2013 bedroeg het exploitatietekort € 207 miljoen (exclusief afboeking van de V250-treinstellen van € 125 miljoen en exclusief de verlieslatende concessieovereenkomst met de staat van € 110 miljoen). In dit licht bezien zijn de eenmalige uitgaven van € 156 tot € 196 miljoen voor het woon- en leefklimaat niet hoog. De stichting is daarom van oordeel, dat de kosten van de compenserende geluidsmaatregelen niet te hoog, maar integendeel bescheiden zijn. De kosten vormen uit dien hoofde geen argument om variant 1 niet uit te voeren. Variant 2
5 Het Reken- en Meetvoorschrift 1996 is van toepassing op het Tracébesluit van de HSL-Zuid. Het leert (bijlage, pp. 26-27), dat de rechtop staande geluidsschermen geluidsabsorberend moeten zijn of tenminste 15 graden hellend ten opzicht van de verticaal. De onderste halve meter dient altijd geluidsabsorberend uitgevoerd te zijn. De bekleding of de uitvoering van de schermen wordt als geluidsabsorberend beschouwd, indien de absorptie tenminste 5 dB(A) is. De toepassing van het Reken- en Meetvoorschrift is een wettelijke verplichting. Het ontwerp van de bovenbouw van de HSL door de aannemer Infraspeed is in 2001 door Rijkswaterstaat goedgekeurd. Het Reken- en Meetvoorschrift 1996 is in 2006 door een nieuw voorschrift vervangen. Dat betekent, dat het Reken- en meetvoorschrift 1996 op de bouw van de HSL van toepassing is. De geluidsschermen langs de HSL-Zuid hellen met een hoek van 15 graden, zodat volgens het Reken- en Meetvoorschrift 1996 volstaan kan worden met geluidsabsorberend materiaal op de onderste halve meter. De geluidsschermen blijven daardoor transparant. Volgens variant 2 dienen de geluidsschermen langs de gehele HSL-Zuid alsnog van geluidsabsorberend materiaal met een absorptievermogen van tenminste 5 dB(A) te worden voorzien. Daar komen nog de geluidsmaatregelen in het kader van de scenario’s 2, 3, 4 of 5 bij. Door de wettelijke verplichting van het Reken- en Meetvoorschrift worden de kosten hoger dan in het uitgangspunt van de staatssecretaris is voorzien, maar zij blijven lager dan de kosten van € 156 tot € 196 miljoen van variant 1. Indien de uitkomst van variant 2 niet aan het compensatiebeginsel voldoet, dient deze variant met een andere variant gecombineerd te worden. Variant 3 Een middel om de geluidsoverlast te verminderen is het aanbrengen van geluidsabsorberende platen op de bodem van het spoor, waardoor de reflectie van het geluid wordt gereduceerd. Dit middel is in de scenarioanalyse van Movares niet in beschouwing genomen voor Breda. In plaats van geluidsabsorberende platen zou een laag zand op de bodem van het spoor kunnen worden aangebracht, gemengd met kiezels of bewerkt met een collisiemiddel om verstuiving van het zand te voorkomen. Het aanbrengen van zand is veel goedkoper dan het aanbrengen van geluidsabsorberende platen, terwijl het ook een groot deel van het weerkaatsingslawaai kan wegnemen. Variant 3 omvat zand op de bodem van het spoor, waar geen geluidsabsorberende platen geplaatst zullen worden, en maatregelen in het kader van de scenario’s 2, 3, 4 of 5. Hierdoor worden de kosten weliswaar hoger dan in het uitgangspunt van de staatssecretaris is voorzien, maar zij blijven lager dan de kosten van € 156 tot € 196 miljoen in variant 1. Indien de uitkomst van variant 3 niet aan het compensatiebeginsel voldoet, dient deze variant met een andere variant gecombineerd te worden. Variant 4 Indien men nochtans met de financiële beknelling van de staatssecretaris rekening wil houden onder handhaving van het compensatiebeginsel, dan is een snelheidsverlaging van de hogesnelheidstreinen een mogelijkheid om de geluidsoverlast te verminderen. Lagere snelheden op hogesnelheidsspoorlijnen en autosnelwegen omwille van de gezondheid en de
6 geluidsbelasting van de omwonenden is in Nederland tegenwoordig een discussiepunt, maar in andere landen heel normaal. Tegen deze achtergrond wordt volgens variant 4 de snelheid van de Thalys en andere hogesnelheidstreinen in de bebouwde gebieden van 300 km/h naar 240 km/h teruggebracht. De bebouwde gebieden betreffen Breda, Lansingerland en Kaag & Braassem. In Lansingerland en Kaag & Braassem rijdt de Thalys gemiddeld ongeveer 240 km/h (300 km/h is in de toekomst niet realistisch; zie sectie 2). Dit betekent, dat enkel in Breda de snelheid wordt verlaagd. Voorts worden geluidsmaatregelen in het kader van de scenario’s 2, 3, 4 of 5 getroffen. Een eerste oriënterende berekening levert het volgende resultaat op. De omwonenden horen niet het gemiddelde geluid per etmaal, maar wel het piekgeluid. De snelheidsverlaging vermindert het piekgeluid in Breda met ongeveer 3 dB(A) (zie bijlage C). De snelheidsverlaging brengt twee effecten voort met betrekking tot de passage van de trein: een verlaging van het gemiddelde passagegeluid van 1,47 dB(A) en een langer durende geluidsbelasting door de verlenging van de passagetijd van 0,97 dB(A), dus per saldo een geluidsverlaging van 1,47 – 0,97 = 0,5 dB(A) in Breda. De reistijd tussen Amsterdam en Parijs wordt door de snelheidsverlaging met ongeveer 1 minuut van 3:17 h naar 3:18 h verlengd (zie bijlage D). De uitkomst van een verlaging van 0,5 dB(A) is onvoldoende om aan het compensatiebeginsel te voldoen. Variant 4 dient dus met een andere variant te worden gecombineerd. De snelheidsverlaging brengt geen extra kosten met zich mee. Variant 4 laat dus het kostenuitgangspunt van de staatssecretaris intact. Men zou kunnen betogen, dat ook bij variant 4 moet worden uitgegaan van het eindbeeld volgens het Tracébesluit, dus ook van een snelheid van 300 km/h in Lansingerland en Kaag & Braassem. In dat geval zou niet alleen voor Breda maar ook voor Lansingerland en Kaag & Braassem de geluidsverlaging per saldo op 0,5 dB(A) uitkomen. De reistijd zou dan met ongeveer 1½ minuut toenemen. Variant 5 Volgens variant 5 wordt de snelheid van de Thalys en andere hogesnelheidstreinen in de bebouwde gebieden van 300 km/h (Breda) respectievelijk 240 km/h (Lansingerland en Kaag & Braassem) naar 200 km/h teruggebracht. Een snelheid van 200 km/h sluit aan op de plannen van de NS van intercity’s direct met een snelheid van 200 km/h vanaf 2021 (onder meer naar Brussel). Voorts worden geluidsmaatregelen in het kader van de scenario’s 2, 3, 4 of 5 getroffen. Een eerste oriënterende berekening levert het volgende resultaat op. De omwonenden horen niet het gemiddelde geluid per etmaal, maar wel het piekgeluid. De snelheidsverlaging vermindert het piekgeluid met ongeveer 5 dB(A) (Breda) respectievelijk 2 dB(A) (Lansingerland en Kaag & Braassem) (zie bijlage C). De snelheidsverlaging brengt twee effecten voort met betrekking tot de passage van de trein: in Breda een verlaging van het gemiddelde passagegeluid van 2,58 dB(A) en een langer durende geluidsbelasting door de verlenging van de passagetijd van 1,76 dB(A), dus per saldo een geluidsverlaging van 2,58 – 1,76 = 0,8 dB(A).
7
in Lansingerland en Kaag & Braassem een verlaging van het gemiddelde passagegeluid van 1,11 dB(A) en een langer durende geluidsbelasting door de verlenging van de passagetijd van 0,79 dB(A), dus per saldo een geluidsverlaging van 1,11 – 0,79 = 0,3 dB(A). De reistijd tussen Amsterdam en Parijs wordt door de snelheidsverlaging met ongeveer 2 minuten van 3:17 h naar 3:19 h verlengd (zie bijlage D). Variant 5 houdt een doelmatige besteding van gelden in. Dit geldt niet alleen voor de scenario’s 2, 3, 4 en 5, maar ook voor de snelheidsverlaging. Immers de reistijdverlenging is voor de reizigers verwaarloosbaar klein, maar de verlaging van het piekgeluid is voor de omwonenden duidelijk merkbaar. De snelheidsverlaging brengt geen extra kosten met zich mee, zodat deze variant het kostenuitgangspunt van de staatssecretaris intact laat. De uitkomst van een verlaging van 0,8 dB(A) voldoet nagenoeg aan het compensatiebeginsel. Men zou kunnen betogen, dat ook bij variant 5 van het eindbeeld volgens het Tracébesluit moet worden uitgegaan, dus ook van een snelheid van 300 km/h in Lansingerland en Kaag & Braassem. In dat geval zou niet alleen voor Breda maar ook voor Lansingerland en Kaag & Braassem de geluidsverlaging per saldo op 0,8 dB(A) uitkomen. De reistijd zou dan met ongeveer 3 minuten toenemen. Combinatie van varianten en onzekerheid Een bewonersorganisatie als Geen Gehoor HSL Regio Breda heeft niet de expertise, waarover het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, ProRail en TNO beschikken. Het is daarom van belang, dat de voorgestelde varianten (opnieuw) worden doorgerekend om vast te stellen, of hun uitkomsten in termen van geluid voldoen aan het compensatiebeginsel. Is dat niet het geval, dan kunnen de varianten met elkaar gecombineerd worden om toch daaraan te voldoen. De geluidsmetingen van TNO op acht locaties langs de HSL zijn aan onzekerheidsmarges onderhevig. Dat geldt eveneens voor de door TNO berekende geluidsbelasting van de woningen in de spoorzone met behulp van een model, waarin met deze geluidsmetingen rekening is gehouden. Ook de effectberekeningen van Movares zijn aan onzekerheidsmarges onderhevig en dat geldt evenzeer voor onze eerste oriënterende berekeningen van de varianten 4 en 5. In het licht van al deze onzekerheden bepleit de stichting Geen Gehoor HSL Regio Breda ruimhartigheid in het nemen van maatregelen om de geluidsoverlast terug te dringen.
5 Samenvatting en conclusies De staatssecretaris van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, mevrouw W.J. Mansveld, schrijft in haar brief van 13 januari 2015 (kenmerk: IENM/BSK-2014/271527), dat de bij de aanleg van de HSL-Zuid getroffen maatregelen een geringer geluidsreducerend effect blijken te hebben dan door de destijds toegepaste rekenmodellen voorspeld is. Hierdoor overschrijden de geluidsniveaus in het eindbeeld van het Tracébesluit de voorkeurswaarden. De staatssecretaris kiest als uitgangspunt voor de afweging van de te nemen geluidsmaatregelen een kostenbedrag tussen € 50 en € 70 miljoen. Hierdoor komt Breda, ondanks zijn specifieke omstandigheden van de infrastructuurbundel A16/HSL en van de snelheid van de Thalys van 300 km/h niet in aanmerking voor geluidsreducerende
8 maatregelen. Daarentegen worden voor Lansingerland en Kaag & Braassem wel geluidsreducerende maatregelen getroffen. Het Tracébesluit van de HSL-Zuid is gebaseerd op een spoorbaan op een kiezelbed, waarlangs geluidsschermen met geluidsabsorberende materiaal, waar nodig, zijn aangebracht. De rijksoverheid heeft echter betonnen banen en geluidsschermen zonder geluidsabsorberend materiaal laten aanleggen. Als veroorzaker van de geluidsoverschrijding is het de rijksoverheid, die deze overschrijding ongedaan moet maken. Het verwijzen naar een doelmatige besteding van gelden snijdt hier geen hout. De rijksoverheid mag haar eigen falen niet op de omwonenden afwentelen. Het principiële uitgangspunt van de stichting Geen Gehoor HSL Regio Breda is dus, dat de veroorzaker van de geluidsoverschrijding betaalt: de rijksoverheid. Wij noemen dit principiële uitgangspunt het compensatiebeginsel. Aan de andere kant is de stichting erop gericht de kosten van de geluidsmaatregelen te minimaliseren. Ter bepaling van de gedachten formuleert de stichting Geen Gehoor HSL Regio Breda een vijftal varianten, die bijdragen aan de beteugeling van de geluidsoverlast van de HSL: variant 1: volledige compensatie van alle geluidsoverschrijdingen; variant 2: geluidsabsorberend materiaal op de onderste halve meter van de geluidsschermen conform het Reken- en Meetvoorschrift 1996 met handhaving van de voorgestelde maatregelen ten behoeve van Lansingerland en Kaag & Braassem. variant 3: een laag zand, gemengd met kiezel of bewerkt met een collisiemiddel op de bodem van het spoor met handhaving van de voorgestelde maatregelen ten behoeve van Lansingerland en Kaag& Braassem; variant 4: snelheidsverlaging van de hogesnelheidstreinen tot 240 km/h in de bebouwde gebieden met handhaving van de voorgestelde maatregelen ten behoeve van Lansingerland en Kaag & Braassem; variant 5: snelheidsverlaging van de hogesnelheidstreinen tot 200 km/h in de bebouwde gebieden met handhaving van de voorgestelde maatregelen ten behoeve van Lansingerland en Kaag & Braassem; Variant 1 voldoet per definitie aan het compensatiebeginsel en variant 5 voldoet volgens een eerste oriënterende berekening eveneens hieraan. Variant 4 voldoet niet en van de varianten 2 en 3 moet dit door berekening nog worden vastgesteld. Varianten, die niet aan het compensatiebeginsel voldoen, kunnen nochtans zinvol zijn door ze met elkaar te combineren. Het is hoe dan ook van belang de voorgestelde varianten (opnieuw) door te rekenen om vast te stellen, of hun uitkomsten in termen van geluid aan het compensatiebeginsel voldoen. In de varianten 2 en 3 worden de kosten weliswaar hoger dan in het uitgangspunt van de staatssecretaris is voorzien, maar zij blijven lager dan de kosten van € 156 tot € 196 miljoen in variant 1. De snelheidsverlagingen volgens de varianten 4 en 5 brengen geen extra kosten met zich mee en de reistijdverlenging blijft tot 1-3 minuten beperkt. In het licht van de onzekerheden van de geluidsmetingen en -berekeningen bepleit de stichting Geen Gehoor HSL Regio Breda ruimhartigheid in het nemen van maatregelen om de geluidsoverlast terug te dringen. De eindconclusie luidt, dat er genoeg mogelijkheden zijn om tegen redelijke kosten de door de rijksoverheid veroorzaakte geluidsoverschrijdingen van de HSL ongedaan te maken.
9
Bijlagen Bijlage A Artikel 103 van de Wet geluidshinder vereist voor een prognose van het geluidsniveau op autowegen in 2015 een aftrek van 3 dB wegens de veronderstelde stillere voertuigen in 2015. Dit artikel is per 1 januari 2007 vervallen. In de prognose is verder uitgegaan van een maximumsnelheid op de A16 van 100 km/h. Op 31 mei 2011 is de maximumsnelheid tot 130 km/h verhoogd. Dit leidt tot een theoretische toename van het geluid met 1 dB (RIVM, Effect van snelheidsverhoging A16 op geluid, 2011, p. 7). Aangezien in het onderzoek is uitgegaan van een gerealiseerde snelheid van 109 km/h bij een maximumsnelheid van 100 km/h en van een gerealiseerde snelheid van 115 km/h bij een maximumsnelheid van 130 km/h, bedraagt de geluidstoename 0,4 dB. Door deze twee factoren is het gecumuleerde geluidsniveau hoger dan in het kader van het Tracébesluit is berekend. Hierdoor komen 152 in plaats van 138 woningen voor de kwalificaties “tamelijk slecht”, “slecht” of “zeer slecht” in aanmerking.
Bijlage B Figuur 7 van het rapport TNO, Geluidsemissiemetingen aan V250 en Thalys-treinen op HSL Rheda- en ballastspoor, 13 december 2010, p.11, geeft het verband weer tussen het geluid van een passerende trein op 7,5 m afstand van de trein enerzijds en de snelheid van deze trein anderzijds. Uit deze figuur is af te lezen, dat het geluidsniveau 102 dB(A) bedraagt bij een snelheid van 300 km/h (Thalys) en 89 dB(A) bij een snelheid van 140 km/h (intercitytrein). Volgens het rapport TNO, Geluid immissiemetingen van Thalys passages op het HSL spoor bij twee woningen in Breda, februari 2013, bijlagen A en B, bedraagt het piekgeluid van de Thalys met een snelheid van 300 km/h op 300 m afstand van de spoorbaan ongeveer 75 dB(A). Het piekgeluid van een intercity met een snelheid van 140 km/h bedraagt op 300 m afstand bij benadering (89 : 102) x 75 = 65 dB(A). Het verschil tussen het piekgeluid van de Thalys en dat van een intercitytrein is dus 75 – 65 = 10 dB(A). Een verhoging van 3 dB(A) impliceert een verdubbeling van de geluidsenergie. De geluidsenergie van het piekgeluid van de Thalys is dus 2(10 /3) = 10 maal zo hoog als van een intercitytrein.
Bijlage C Uit figuur 7 van het in bijlage B eerstgenoemd rapport van TNO is af te lezen, dat het geluidsniveau van de Thalys op een afstand van 7,5 m van de trein 102 dB(A) bedraagt bij een snelheid van 300 km/h, 98 dB(A) bij een snelheid van 240 km/h, en 95 dB(A) bij een snelheid van 200 km/h. Gegeven het piekgeluid van ongeveer 75 dB(A) bij een snelheid van 300 km/h op 300 m afstand van de spoorbaan, bedraagt het piekgeluid bij een snelheid van 240 km/h bij benadering (98 : 102) x 75 = 72,06 dB(A), en bij 200 km/h bij benadering (95 : 102) x 75 = 69,85 dB(A). Bij een verlaging van de snelheid van 300 km/h naar 240 km/h wordt het piekgeluid verlaagd met 75 – 72,06 = 2,94 dB(A), bij een verlaging van de snelheid van 300 km/h naar 200 km/h wordt het piekgeluid verlaagd met 75 – 69,85 = 5,15 dB(A), en bij een verlaging van de snelheid van 240 km/h naar 200 km/h wordt het piekgeluid verlaagd met 72,06 – 69,85 = 2,21 dB(A). Tijdens de treinpassage loopt het geluidsniveau op van 0 dB(A) naar de piek van respectievelijk 75, 72,06 en 69,85 dB(A) en terug naar 0 dB(A). Het gemiddelde geluidsverschil tussen de snelheden van 300 en 240 km/h
10 bedraagt dan ½ x 2,94 = 1,47 dB(A), het gemiddelde geluidsverschil tussen de snelheden van 300 km/h en 200 km/h bedraagt ½ x 5,15 = 2,58 dB(A) en het gemiddelde geluidsverschil tussen de snelheden van 240 km/h en 200 km/h bedraagt ½ x 2,21 = 1,11 dB(A). De verlenging van de passagetijd van de trein wordt berekend met behulp van de formule: t = (6a + I) / v, waarin t de passagetijd voorstelt (sec), a de afstand tot de spoorweg (m), I de lengte van de trein (m) en v de snelheid van de trein (m/sec); zie Tweede Kamer, vergaderjaar 1990-1991, 22 026, nr. 4, Geluid – Berekeningsmethodiek geluidsbelasting, p. 422. Wij gaan uit van een afstand tot de spoorweg van 300 m, dus a = 300, en van een treinlengte van 200 m, dus m = 200. Bij een snelheid van 300 km/h is de passagetijd t 24,00 sec, bij 240 km/h 30,00 sec en bij 200 km/h 36,00 sec De verandering van het geluidsniveau bij een snelheidsverlaging van 300 naar 240 km/h bedraagt 10 x log (30 / 24) = 0,97, bij een snelheidsverlaging van 300 naar 200 km/h 10 x log (36 / 24) = 1,76, en bij een snelheidsverlaging van 240 naar 200 km/h 10 x log (36 / 30) = 0,79.
Bijlage D Er wordt verondersteld, dat de lengte van het traject door het bebouwde gebied van Breda 15 km is en van Lansingerland en Kaag & Braassem tezamen ook 15 km. Een trein heeft bij een snelheid van 300 km/h 3 minuten nodig voor de doorreis door dat gebied. Bij een snelheid van 240 km/h duurt de doorreis 3,75 minuut en bij een snelheid van 200 km/h 4,5 minuut. Een snelheidsverlaging van 300 km/h naar 240 km/h leidt dus tot een reistijdverlenging van 3,75 – 3 = 0,75 minuut, een snelheidsverlaging van 300 km/h naar 200 km/h tot een reistijdverlenging 4,5 – 3 = 1,5 minuut en een snelheidsverlaging van 240 km/h naar 200 km/h tot een reistijdverlenging van 4,5 – 3,75 = 0,75 minuut. Er is verondersteld, dat het effect op de reistijd van het verlagen van de snelheid van de trein bij het binnenrijden van het bebouwde gebied en het verhogen van de snelheid van de trein bij het verlaten van het bebouwde gebied gering is.
