HSL REGIO BREDA
Geen Gehoor Stichting Geen Gehoor HSL Regio Breda (Contactgegevens: zie aan het einde van de notitie) 21 januari 2014
1 Inleiding Geluidsoverlast is een fenomeen, dat zich in het dichtbevolkte Nederland in toenemende mate manifesteert. Het is geen gehoor voor een groeiend aantal mensen in dit land, wanneer vliegtuigen overvliegen, auto’s en treinen voorbijrazen en machines in de fabrieken stampen. Sinds december 2009 rijden hogesnelheidstreinen met een snelheid van 300 km/h door de regio Breda en het westen van de stad Breda. De bewoners ervaren dit als een steeds weer overvliegende F16-straaljager. Er wordt gezegd, dat geluidsoverlast inherent is aan een moderne samenleving. Moeten we ons daarbij neerleggen? Dat is niet het geval, want de overheid heeft een systeem van geluidsnormen ontwikkeld. Helaas is de geluidsnormering inhoudelijk en juridisch ontoereikend. Daardoor zijn op tal van plaatsen organisaties van bewoners ontstaan, die tegen de geluidsoverlast in verzet komen. Een van deze organisaties is de stichting Geen Gehoor HSL Regio Breda. Haar doel is een drastische vermindering van het geluid, die de passerende hogesnelheidstreinen over de HSL-Zuid voortbrengen. De stichting plaatst de geluidsproblematiek van de HSL in het algemene kader van de maatschappelijke problematiek van de geluidsoverlast. Om haar doel te bereiken verzamelt Geen Gehoor HSL Regio Breda namens de omwonenden langs de HSL in de regio Breda informatie over de HSL, maakt op basis daarvan analyses en doet concrete aanbevelingen op zowel landelijk als gemeentelijk niveau. In de onderhavige notitie zullen de volgende onderwerpen met betrekking tot de geluidsoverlast aan de orde komen: Gezondheid Lokale organisaties en algemene problematiek Maatschappelijke kosten-batenanalyses Geluidsnormen Voorlichting Snelheidsverlaging Andere geluidsreducerende maatregelen Geluidsproductieplafonds Besteding van financiële middelen
2 Er zal aandacht worden geschonken aan maatregelen, die de geluidsoverlast kunnen terugdringen. De notitie sluit af met een concluderend hoofdstuk. 2 Gezondheid Geluidshinder kan schade aan de gezondheid veroorzaken in de vorm van hart- en vaatziekten, verhoogde bloeddruk en cognitieve stoornissen. Dit geeft niet alleen persoonlijk leed, maar leidt maatschappelijk tot verloren arbeidsdagen en verminderde leerprestaties. De geluidsoverlast van het toenemende verkeer treft een steeds groter aantal Nederlanders (momenteel 50 tot 60 %). Het geluid van een voorbijrazende hogesnelheidstrein bereikt op een afstand van de spoorbaan van 300 m een piekgeluid van circa 75 dB(A), wat vergelijkbaar is met het geluid van een overvliegende F16-straaljager op 3000 m hoogte. De toenemende geluidsoverlast verzwaart de problematiek van de snel stijgende medische kosten. De Minister van Infrastructuur en Milieu heeft tot dusver niet blijk gegeven van enige interesse in deze problematiek van stijgende medische kosten, verloren arbeidsdagen en verminderde leerprestaties, hoewel haar collega-minister Schippers de aanhoudende stijging van de medische kosten tracht in te dammen. 3 Lokale organisaties en algemene problematiek Er zijn tal van lokale organisaties, die zich tegen de geluidsoverlast verweren. Aangezien deze organisaties van beperkte omvang zijn, hebben ze geen stootkracht en worden ze door de overheid en de meeste politieke partijen meestal genegeerd. Soms wordt er lippendienst aan bewezen. De geluidsproblematiek is inderdaad ruimtespecifiek, maar de problematiek als zodanig wordt aanhoudend groter en ernstiger in het dichtbevolkte Nederland. De politiek kan de geluidsoverlast bagatelliseren dan wel negeren, maar het is beter om tijdig de geluidsniveaus daadwerkelijk in te tomen. 4 Maatschappelijke kosten-batenanalyses Van alle grote infrastructuurprojecten dienen tegenwoordig maatschappelijke kostenbatenanalyses te worden opgesteld. Het is van essentieel belang, dat daarin het geluidsaspect een volwaardige plaats krijgt en niet als pro memorie post wordt opgevoerd. Voor het project van de HSL-Zuid is geen maatschappelijke kosten-batenanalyse opgesteld. Dat vond de overheid in 1996 niet nodig. Nochtans heeft de bouw van de HSL-Zuid met inbegrip van de daarmee verband houdende verlegging van autosnelwegen en de bijdrage aan België 10,2 miljard euro gekost (Voortgangsrapportage 31 HSL-Zuid, februari 2013). De HSL-Zuid zou volgens strenge normen worden gebouwd, maar het resultaat is, dat langs de gehele lijn, van Hoofddorp tot de Belgische grens, protesten tegen de geluidsoverlast worden gehoord. Er zijn diverse stichtingen tegen de geluidsoverlast opgericht, die onderling samenwerken. Er zal aandacht moeten worden geschonken aan een reële balans tussen het belang van de reiziger (maximale snelheid) en het belang van de omwonende (minimale geluidsbelasting). Van het project HSL-Oost heeft het Centraal Planbureau een maatschappelijke kostenbatenanalyse in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu opgesteld. De uitkomst was negatief, wat niet verbazingwekkend is in het licht van de bijkomende hoge kosten van de HSL-Zuid ten laste van de belastingbetaler.
3
5 Geluidsnormen Er bestaan normen voor het geluid in de vorm van voorkeurswaarden en maximale waarden van het geluidsniveau. Deze zijn vanuit een oogpunt van kosten zodanig gekozen, dat overschrijding niet dikwijls voorkomt, want dan zijn in principe maatregelen vereist. Bovendien kan de voorkeurswaarde (gemiddeld per etmaal 50 dB voor de weg en 55 dB voor het spoor) onder omstandigheden worden verhoogd. Zou zelfs de maximale waarde (gemiddeld per etmaal 65 dB voor de weg en 70 dB voor het spoor) worden overschreden, dan kan de Minister een beroep doen op het doelmatigheidsprincipe, dat wil zeggen dat de kosten van geluidsreducerende maatregelen niet opwegen tegen de subjectieve baten. In de nieuwe wet op de geluidshinder Swung is cumulatie van het geluid van een naast elkaar gelegen spoorlijn en auto(snel)weg niet meer toegestaan. In de oude wetgeving kon dat wel, maar de kwalificaties van de gecumuleerde waarden van “slecht” en “zeer slecht” dwongen juridisch niet tot extra maatregelen. Het lijkt, dat de omwonenden beschermd zijn tegen overmatige geluidsoverlast, maar de werkelijkheid is veel ongunstiger dan de overheid voorspiegelt. Juridisch heeft de overheid de geluidswetgeving zodanig geregeld, dat de kans op een gunstig oordeel van de rechter voor de klagende burger gering is. Wat de overheid in feite doet, is het beoefenen van de kunst om onaanvaardbare geluidsbelasting te legaliseren. De geluidsnormen worden in een gemiddeld geluidsniveau per etmaal uitgedrukt, bijvoorbeeld 55 dB gemiddeld per etmaal voor het spoor [55 dB correspondeert met 57 dB(A), welke maat met de gevoeligheid van het menselijk gehoor rekening houdt]. Er wordt dan gezegd, dat dit geluidsniveau correspondeert met het geluidsniveau van een normaal gesprek. Deze vergelijking is met name misleidend bij treinverkeer, waar de treinen met een bepaalde frequentie passeren en tussen de treinpassages stilte is. De norm van 55 dB betreft niet het geluidsniveau tijdens de passage van de trein, maar het gemiddelde geluidsniveau per etmaal, dus inclusief de stilteperiodes tussen de treinpassages (en de nacht wanneer er geen treinen rijden). Daaruit volgt dat het werkelijke geluidsniveau tijdens de passage van de trein veel hoger mag zijn dan 55 dB. Deze norm zou dan ook moeten worden aangevuld met een norm voor het piekgeluid. Dit zou aansluiten op de Handreiking Industrielawaai en Vergunningverlening van de rijksoverheid. Volgens dit document worden geluiden die kortstondig optreden als meer hinderlijk ervaren, naarmate die verder boven het gemiddelde geluidsniveau per etmaal uitkomen. In verband hiermee wordt aanbevolen 10 dB als maximum verschil aan te houden bij het opstellen van voorschriften. Een soortgelijke normering zou op spoorwegen van toepassing verklaard moeten worden, zoals in Japan en de Scandinavische landen. Er wordt vanuit ProRail gesteld, dat het niet uitmaakt, of de geluidsnorm met betrekking tot het gemiddelde per etmaal of met betrekking tot het piekgeluid wordt geformuleerd. De norm voor het piekgeluid moet dan wel kwantitatief hoger zijn dan voor het gemiddelde per etmaal. Deze gedachtegang is onjuist. De totale geluidsbelasting is immers niet alleen afhankelijk van het geluid van een passerende trein maar ook van het aantal treinen per etmaal. De norm als gemiddelde per etmaal stelt een grens aan het aantal treinen per etmaal, terwijl een norm voor het piekgeluid het aantal treinen per etmaal onbeperkt laat. Daarom is een combinatie van normen met betrekking tot zowel het gemiddelde geluid per etmaal als het piekgeluid nodig. Geldt de norm van 55 dB gemiddeld per etmaal, dan zou in aansluiting op de Handreiking
4 Industrielawaai en Vergunningverlening de norm voor het piekgeluid 55 + 10 = 65 dB zijn. Het feitelijke piekgeluid van de Thalys met een snelheid van 300 km/h bedraagt op 300 m afstand van de HSL in Breda volgens geluidsmetingen van TNO ongeveer 73 dB [correspondeert met 75 dB(A)]. 6 Voorlichting Voordat de HSL was aangelegd, werd een informatiebijeenkomst ten behoeve van de omwonenden aan de HSL georganiseerd, waarop de geluidsniveaus van de hogesnelheidstreinen gesimuleerd werden. De algemene reactie van de toehoorders was, dat het geluid erg meeviel. Wat toen niet vermeld werd, was dat het gesimuleerde geluid een gemiddeld geluidsniveau per etmaal was, dus inclusief de stiltes tussen de treinpassages. Toen de hogesnelheidstreinen gingen rijden en het piekgeluid de woonwijken keer op keer teisterde, voelde men zich door de overheid misleid. Dezelfde misleiding vond bij de omwonenden van de Betuwelijn plaats. 7 Snelheidsverlaging Een verlaging van de snelheid van de hogesnelheidstreinen met 50 km/h leidt tot een halvering van de geluidsenergie. Op het traject Amsterdam-Parijs zou een verlaging van de snelheid van de Thalys van 300 naar 250 km/h in de bebouwde gebieden een reistijdverlenging van de huidige 3:18 h tot ongeveer 3:19 h teweegbrengen. Dergelijke geringe reistijdverlengingen zijn binnen de concessie van de HSL zeer wel mogelijk. Snelheidsverlaging is een geluidsreducerende maatregel, die geen extra kosten vergt. Tegen deze achtergrond is het voorstel van de NS/NMBS (Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen) voor de geluidsoverlast gunstig, doordat minder hogesnelheidsverbindingen en meer intercityverbindingen met lagere snelheid tot stand zullen komen dan aanvankelijk is voorzien. Het is jammer, dat de meeste parlementsleden aanslaan, zodra hun symbool van snelheid in het geding is, maar geen interesse hebben voor het argument, dat in het binnenlandse vervoer de kleine reistijdverbeteringen niet opwegen tegen de hoge extra kosten van hogesnelheidstreinen. Het is dus in het maatschappelijk belang om het aantal hogesnelheidsverbindingen op de binnenlandse lijnen niet uit te breiden. De staatssecretaris Mansveld heeft het voorstel van NS/NMBS “acceptabel” genoemd. Volgens TNO leidt het voorstel van NS/NMBS tot een geluidsreductie van maximaal 4 dB(A) op de HSL-trajecten Rotterdam-Breda en Breda-Antwerpen. Deze uitkomst is merkwaardig, omdat op het traject Rotterdam-Breda per saldo meer treinen (+ 10 %) zullen rijden, terwijl daarentegen het aantal treinen op het HSL-traject Breda-Antwerpen veel minder is (- 52 %). Dat heeft de stichting Geen Gehoor HSL Regio Breda aanleiding gegeven een eigen berekening op te stellen. Daaruit blijkt, dat de geluidsreductie op het traject Rotterdam-Breda veel geringer is dan op het traject Breda-Antwerpen. Ten gevolge van de groei van het verkeer is de geluidsoverlast langs de auto(snel)wegen steeds ernstiger geworden. De verhoging van de maximum snelheid van 120 tot 130 km/h heeft de geluidssituatie verder verslechterd. De gemeenten langs de A2 tussen Amsterdam en Utrecht hadden ingestemd met de verbreding van de autosnelweg, mits de maximum snelheid 100 km/h is. De minister wil de maximum snelheid tot 130 km/h verhogen. De minister wil ook de maximum snelheden op de autosnelwegen door Amsterdam en Rotterdam van 80 naar 100 km/h verhogen. Dat gaat ten koste van het milieu: de luchtkwaliteit verslechtert en de
5 geluidsoverlast neemt met ongeveer 2 dB toe; dat is een stijging van de geluidsenergie met 60 à 70 %. Een rechtsgang van gemeenten en omwonenden is het gevolg. 8 Andere geluidsreducerende maatregelen Het geluid kan het beste worden bestreden bij het voertuig zelf. Voor wat de trein betreft, kan gedacht worden aan afscherming van de wielen (zoals bij de Japanse hogesnelheidstreinen en de nu proef rijdende hogesnelheidstreinen van de Italiaanse spoorwegen), aanpassing van de ventilatiekasten en verbetering van de pantograaf. Het geluid kan ook worden bestreden bij de rails: raildempers en geluidsabsorberend materiaal op de betonnen platen, waarop de rails bevestigd zijn. Hierover laat het Ministerie een pilot-studie door TNO verrichten. Tenslotte kan het geluid worden bestreden door middel van geluidsschermen van een adequate hoogte, geluidsabsorberend materiaal op de geluidsschermen, luifels aan de geluidsschermen en geluidsschermen tussen de sporen; het effect van dit laatste wordt ook in de pilot-studie van TNO onderzocht. Het is van groot belang, dat de geluidsschermen zo dicht mogelijk langs de spoorbaan worden geplaatst. In Breda zijn de geluidsschermen langs de westzijde van de HSL op 90 m van de spoorbaan opgericht; tussen de spoorbaan en het geluidsscherm ligt de autosnelweg A16 met 2 x 3 rijstroken. Het effect ervan aan de westzijde is dan ook onvoldoende. In opdracht van de minister heeft Lloyd’s Register Europe Rail onderzoek verricht naar mogelijke maatregelen om het geluid terug te dringen (HSL-Zuid, Inventarisatie aanvullende geluidsmaatregelen, 7 januari 2011). Het onderzoeksbureau concludeerde, dat een verhoging van de schermen tot een substantiële geluidsreductie leidt. Bij schermen hoger dan 4 m hebben andere maatregelen, namelijk om het wiel-railgeluid te dempen geen zin; bij schermen lager dan 4 m is het effect ervan beperkt. Dit rapport heeft de minister driekwart jaar verborgen gehouden voor het parlement. Laat de minister juist voor maatregelen met betrekking tot het wiel-railgeluid kiezen, die dus minder effectief zijn dan de verhoging van de schermen. De geluidsituatie langs de HSL is veel gunstiger na het passeren van de Belgische grens. In België heeft de HSL een verdiepte ligging tussen aarden wallen. Aarden wallen absorberen het geluid in tegenstelling tot de glazen schermen in Nederland, die het geluid reflecteren. Verder gaat de spoorlijn door galerijen met op het dak zonnecollectoren. De omwonenden zijn content met deze geluidswerende maatregelen. 9 Geluidsproductieplafonds Een nieuw element in de nieuwe geluidswetgeving Swung is het geluidsproductieplafond. Deze plafonds zijn gebaseerd op de verkeerssituatie in 2008 plus 1,5 dB. Elk jaar wordt berekend, of het geluidsproductieplafond wordt overschreden. Door middel van steekproeven worden metingen gedaan om de berekeningen te valideren. Tot dusver hebben wij nog niets gemerkt van deze nieuwe aanpak. Een verhoging van 1,5 dB lijkt weinig, maar het betekent een stijging van de geluidsenergie met 50 %. 10 Besteding van beschikbare financiële middelen De beschikbare middelen voor de infrastructuurprojecten moeten op een efficiënte wijze worden besteed. In het licht van de geluidsproblematiek kunnen in dit verband vragen worden gesteld bij de tunnel voor de HSL onder het “groene hart”. Ten noorden van Breda zijn tussen
6 de HSL en de A16 ontelbaar vele bomen geplant, die het geluid niet tegenhouden. Om esthetische redenen is een nieuw type bovenleidingmast voor de HSL ontworpen, die naar verluidt 1½ zo duur is als een HSL-mast van de Franse en Belgische spoorwegen. De hieraan bestede gelden hadden meer nut opgeleverd, indien ze voor de reductie van het geluid waren aangewend. Immers dat is veel belangrijker voor het woon- en leefklimaat dan een tunnel onder enkele weidegronden, bomen tussen een spoorweg en een autosnelweg en bijzondere bovenleidingmasten. 11 Conclusie De stichting Geen Gehoor HSL Regio Breda is van mening, dat de geluidsproblematiek in het dicht bevolkte Nederland weliswaar enige aandacht krijgt maar dat een fundamentele aanpak achterwege blijft. De meeste politici draaien liever om de hete brei heen en reageren op noodkreten van de omwonenden met nietszeggende antwoorden. De gezondheid van de bevolking is in het geding en daarmee tevens de economische ontwikkeling van Nederland. De geluidsnormering is inhoudelijk en juridisch ontoereikend. Naast de norm voor het gemiddelde geluidsniveau per etmaal dient bij spoorwegen een norm voor het piekgeluid te worden geformuleerd. De voorlichting is in een aantal gevallen misleidend. Meer aandacht voor geluidsreducerende maatregelen is nodig, in het bijzonder een snelheidsverlaging van de hogesnelheidstreinen in de bebouwde gebieden en een verhoging van de geluidsschermen. De beschikbare financiële middelen voor de infrastructuurprojecten moeten ook ten gunste van het woon- en leefklimaat worden besteed. Uiteindelijk gaat het erom een reële balans te bereiken tussen het belang van de reiziger en het belang van de omwonende.
Contactpersoon: Floris van de Vooren Voorzitter stichting Geen Gehoor HSL Regio Breda Dr. F.W.C.J. van de Vooren Oude Rijsbergsebaan 4 4838 BJ Breda Tel.: 076-513 92 97 e-mail:
[email protected]
