Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State Postbus 20019 2500 EA Den Haag
Van: Datum: Betreft:
Vereniging Polder Nieuw Reijerwaard 15 augustus 2013 Besluit van Provinciale Staten van Zuid-Holland d.d. 26 juni 2013 tot vaststelling van het inpassingsplan en het exploitatieplan Bedrijventerrein Nieuw Reijerwaard – beroepschrift
Edelachtbaar College, Het bestuur van de Vereniging Polder Nieuw Reijerwaard heeft kennis genomen van het besluit van Provinciale Staten van Zuid-Holland d.d. 26 juni 2013 tot vaststelling van het inpassingsplan en het exploitatieplan Bedrijventerrein Nieuw Reijerwaard in de gemeente Ridderkerk en Barendrecht (hierna te noemen: ‘het onderhavige besluit’). Een afschrift van het onderhavige besluit is als bijlage 1 bijgevoegd. Het bestuur kan zich met het onderhavige besluit niet verenigen en stelt daartegen hierbij tijdig beroep in. Eerder zijn tegen het voorontwerp- en het ontwerpbesluit zienswijzen ingediend. Afschrift van de zienswijze – ontwerp maakt als bijlage 2 deel uit van dit beroepschrift. Deze zienswijze dient als herhaald en ingelast te worden beschouwd. De Vereniging is statutair opgericht op 26 mei 2008 en zet zich in voor een duurzame woon-, werk- en leefomgeving in Rijsoord en omgeving en stelt zich te doel: • Het handhaven van de agrarische bestemmingen van polder Nieuw Reijerwaard; • Het behoud van het karakter van de polder Nieuw Reijerwaard; • Het in stand houden van de lintbebouwing die van oudsher langs de Rijksstraatweg staat; • Het bevorderen van een veilige en schone leefomgeving; • Het behoud en respecteren van de landschappelijke en cultuurhistorische waarden. Volledigheidshalve wordt verwezen naar artikel 2 van de statuten. De Vereniging telt ca. 200 leden die de inzet en doelstellingen van de Vereniging ondersteunen. Een belangrijk aantal van de leden woont aan de Rijksstraatweg en zijn direct belanghebbend. I
Beroepsgronden
01 Alternatieven in MER De Verenging heeft ruim voor de vaststelling van onderhavig besluit een volwaardig alternatief ingediend. Dit ‘Positief Alternatief Ridderkerk in provinciaal en multimodaal perspectief’, nader te noemen: ‘PA’, is voor het laatst uitgereikt, gepresenteerd en toegelicht tijdens een gesprek met de gedeputeerde op 9 mei 2012.
Feit is dat het ‘PA’ niet is ingebracht in de MER. Dit had wel moeten gebeuren. Wat daarover in de Nota van Beantwoording wordt opgemerkt snijdt geen hout. Tijdens het gesprek met de gedeputeerde d.d. 9 mei 2012 is benadrukt dat het ‘PA; versie 8 mei 2012’ in overeenstemming was gebracht met de uitgangspunten van ‘Gebiedsvisie Deltapoort’. Om die reden is het gebied ‘Bolnes-Zuid’ als potentiele locatie voor bedrijventerrein vervallen. Voor het gespreksverslag dat aan gedeputeerde is toegezonden wordt verwezen naar bijlage 4 van de zienswijze op ontwerp. Een verbeelding van het PA; versie 8 mei 2012, maakt als bijlage 3 deel uit van dit beroepschrift. Dit is een voorbeeld waarom het verenigingsbestuur vindt dat er onvoldoende rekening is gehouden met het belang van bewoners en vereniging. 02 Behoefte en locatiekeuze De noodzaak om op korte termijn en overhaast een nieuw groot bedrijventerrein te ontwikkelen is eenvoudigweg niet aanwezig. Er is geen onderbouwing gegeven voor de noodzaak van het plan in het knelpuntgebied Ridderster. De behoefte op provinciaal niveau voor een agrologistiek, agro-en food gerelateerde bedrijven, bedrijven op het gebied van be-of verwerkende agrologistiek en bedrijven uit de voedings- en genotsmiddelenindustrie in de milieucategorieën 3.1, 3.2, 4.1 of 4.2, ontbreekt. Het onderhavige besluit maakt meer dan haven gerelateerde bedrijfsontwikkeling mogelijk. Er is geen goede onderbouwing gegeven voor wat betreft nut en noodzaak voor de komst van vrachtverkeer intensieve bedrijven in een gebied dat door de drukte op de Rijkswegen slecht bereikbaar is voor het vrachtverkeer. Door de komst van dergelijk bedrijventerrein op deze locatie wordt de bereikbaarheid van de Rotterdamse haven slechter; wat strijdig is met de Nota Ruimte, Nota Mobiliteit en het kabinetsbesluit. De eerste business case, op grond waarvan de gereserveerde Rijksbijdrage voor de Hoeksche Waard is overgeheveld naar Nieuw Reijerwaard, is op het gebied van multimodaliteit inhoudelijk feitelijk onjuist. Als destijds deugdelijk onderzoek naar alternatieve locaties was gedaan, dan had de locatie Nieuw Reijerwaard (in het bestaande verkeersknelpunt Ridderster) slecht gescoord in de ‘Ruimtelijke verkenning naar alternatieven voor de Hoeksche Waard; 2007 uitgevoerd door het Ruimtelijk planbureau/Centraal Planbureau’. 03 Multimodale bereikbaarheid In de brief van het kabinet staat dat nader onderzoek wordt verlangd op punten als realisatiesnelheid, bereikbaarheid, milieu, landschappelijke inpassing, doorvertaling van financiële haalbaarheid. Dit is niet of onvoldoende gebeurd! Niet uitgesloten is dat de rijkssubsidie gelden om die reden moeten worden teruggegeven. Voor nieuwe bedrijfsterreinen stelt de Nota Ruimte, Nota mobiliteit, en alle overige van toepassing zijnde wet- en regelgeving, dat ontsluiting door middel van meerdere verkeersmodaliteiten rand voorwaardelijk is. Vast staat dat het ‘onderhavige besluit’ daar niet in voorziet. In de ‘Ruimtelijke verkenning naar alternatieven voor de Hoeksche Waard; 2007 uitgevoerd door het Ruimtelijk planbureau/Centraal Planbureau’ staat op bladzijde 9 het volgende standpunt (ged.) van het Havenbedrijf Rotterdam: ‘…..Overigens vindt het havenbedrijf sinds kort dat het bedrijventerrein in de Hoeksche Waard alleen van betekenis kan zijn voor de Rotterdamse haven, als het over een wateraansluiting beschikt (spoor is daar – lees Hoeksche Waard - niet mogelijk). De interacties tussen de 2
diepzeekades en de locaties voor logistieke verwerking leidt immers tot vervoersstromen binnen het havengebied die de infrastructuur belasten, met name de A15. Om verstikking van deze hoofdader tegen te voorkomen, zouden deze stromen zoveel mogelijk over water en spoor moeten gaan. De visie van het havenbedrijf impliceert dat alternatieven voor de Hoeksche Waard goed ontsloten moeten zijn voor de kades van het havengebied, niet te ver van bevolkingsconcentratie moeten liggen en dat ze, naar een wegverbinding, ten minste over één ander ontsluiting moeten beschikken.’ Op blz. 10 staat m.b.t. de locatiekeus het volgende standpunt (ged.) van de logistieke sector: ‘….Veel van de goederen die aanlanden in de Rotterdamse haven, zijn bestemd voor een internationale markt en worden doorgevoerd over de weg. Directe nabijheid van het hoofdwegennet, in het bijzonder van internationale verbindingen is daarom belangrijk. Bedrijventerreinen dienen ook voor spoor en/of water ontsloten te zijn, opdat de daar gevestigde bedrijven bij toenemende congestie kunnen uitwijken naar andere modaliteiten. ….” Op blz. 10 staat m.b.t. ruimtelijke spreiding het volgende standpunt (ged.) van de logistieke sector: ‘….Doordat logistieke bedrijven zich op locaties vestigen waar ze de toenemende schaal en variatie van hun activiteiten kunnen combineren, is het havengebied voor veel bedrijven niet meer geschikt. De daar toenemende congestie staat een snelle uitlevering in de weg. Bovendien worden de meeste producten tegenwoordig in containers aangevoerd, waardoor het voor veel haven gerelateerde logistiek niet meer noodzakelijk is om in de haven gevestigd te zijn. Immers als een lading eenmaal van het zeeschip is overgeladen op een truck, maakt het niet veel uit waar die truck heenrijdt om de lading te verwerken. Haven gerelateerde logistieke bedrijven, vooral bedrijven met een fijnmazig distributienetwerk, zijn zich dus verder gaan vestigen van de haven. Omdat deze bedrijven hun producten snel aan de wensen van hun klanten moeten kunnen aanpassen, is het belangrijk dat ze dichtbij hun afzetmarkt zijn gevestigd. Bovendien hebben deze bedrijven grotere panden nodig. Er vinden relatief arbeidsintensieve activiteiten plaats (Value Added Logistics), zodat producten langer op één plek blijven en er meer ruimte moet zijn voor opslag. Een locatie buiten de haven is dan gunstiger omdat de grond goedkoper is. Daarnaast hebben bedrijven buiten het havengebied te maken met minder congestie, en kunnen ze de goederen aan voeren vanuit meerdere zeehavens. Soms concentreren haven gerelateerde bedrijven zich in hubs met spoor- of binnenvaartverbindingen naar de zeehaven. Door de concentratie van bedrijven biedt zo’n hub dezelfde schaalvoordelen als het zeehavengebied. Deze bedrijfsmigratie is ook gunstiger vanuit het perspectief van een havenbedrijf (CPB,NEI&RIVM 2001). In de haven komt zo namelijk ruimte vrij voor bedrijven die wel aan de kade gevestigd moeten zijn.’ De beslissing van gedeputeerde staten leunt op de ‘Ruimtelijke verkenning naar alternatieven voor de Hoeksche Waard; 2007 uitgevoerd door het Ruimtelijk planbureau/Centraal Planbureau’ terwijl uit dit zelfde document blijkt dat niet wordt voldaan aan de geciteerde standpunten van relevante marktpartijen. De genoemde argumenten zijn niet weerlegd of toegelicht zodat ‘onderhavig besluit’ niet zorgvuldig genoeg tot stand is gekomen. 04 Luchtkwaliteit Door de ligging in een knelpuntgebied is er nu al sprake van lucht -en geluidsoverlast van de bestaande bedrijven in bedrijventerrein Verenambacht, bedrijventerrein Barendrecht Oost, 3
Rijkswegen A15/A16, goederentreinen en vliegtuigen. De milieubelasting die het ‘onderhavige besluit’ mogelijk maakt komt daar bovenop. Modellering Gebleken is dat het rekenmodel van het luchtkwaliteitsonderzoek van het onderhavige besluit niet volledige is ingevuld. Zo zijn er lagere verkeersaantallen op de beschouwde wegen gehanteerd, is er geen biovergisting installatie ingevoerd, zijn niet alle interne wegen ingevoerd, zijn de toegestane bedrijfsactiviteiten niet ingevoerd. Ook is de 3e ontsluitingsweg niet ingevoerd in het rekenmodel. NSL Monitoringstool De berekening in het Inpassingsplan zijn uitgevoerd met een intussen verouderde versie van de NSL Monitoringstool (MT) en zijn vervolgens doorgerekend met intussen verouderde emissiefactoren. Als gerekend zou zijn met de recente Rekentool dan zouden de berekende concentraties hoger zijn. Als de economie zich aantrekt zal de luchtverontreiniging door het verkeer op de rijkswegen toenemen. Door de autonome ontwikkelingen in het Rotterdamse havengebied en de komst van vele duizenden extra vrachtwagens dat door het ‘onderhavige besluit’ mogelijk wordt gemaakt is het niet uitgesloten dat de luchtkwaliteit verder verslechterd. Grenswaarde overschrijding van NO2 en PM10 (fijn stof) is redelijkerwijs te voorzien zonder dat daar binnen het NSL maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren tegen overstaan. NSL Er wordt getwijfeld aan de juistheid van de melding in het kader van het Nederlands Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Niet alle infrastructurele wijzigingen van het onderhavige besluit zijn meegenomen in de berekeningen. Er heeft geen vereiste toetsing aan grenswaarden plaatsgevonden. Voor toetsing aan de grenswaarden zijn alle toets punten van het NSL van belang. De infrastructurele wijzigingen kunnen leiden tot nieuwe toets punten die in het ‘onderhavige besluit’ niet zijn beschouwd. De gehanteerde uitgangspunten van de eerste NSL-aanmelding voor een bedrijventerrein met een oppervlakte van 50 ha. zijn niet ter beschikking gesteld tijdens de periode van ter inzagelegging. Deze gegevens ontbreken en zijn niet voorhanden. De NSL-melding voor opschaling van 50 tot 96 ha. borduurt voort op de eerste NSL- aanmelding. Niet na te gaan is of de infrastructurele wijzigingen ten grondslag liggen aan de melding/acceptatie in het kader van het NSL. Een ander aspect is dat gedeputeerde staten zich rijker rekent dan ze is. Door gebruik te maken van de afrondingsmethode, zoals deze is opgenomen in de ´Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007´, ontstaat een ruimer toetsingskader dan dat op grond van de grenswaarden in de Europese ‘Richtlijn’ respectievelijk de in ‘Bijlage 2 van de Wet milieubeheer ‘ mogelijk is. Om reden voornoemd vinden wij dat Gedeputeerde Staten niet aannemelijk heeft gemaakt dat het ‘onderhavige besluit’ past binnen het NSL. 05 Geur, Geluid, Trillingen Het aspect geur is niet onderzocht. Voor geuroverlast, afkomstig van vrachtverkeer dat met stinkend, verzuurd afval, via de 2e of 3e ontsluitingsweg van en naar de biovergistingsinstallaties rijdt. In het akoestisch onderzoek had beschouwd moeten worden welke woningen zich binnen de zone van 200 meter bevinden van de nieuwe wegen. De woningen binnen de zones zijn niet getoetst aan de grenswaarden van de Wet geluidhinder. 4
Getwijfeld wordt aan de juistheid van de het akoestisch rekenmodel ingevoerde verkeersintensiteiten. Gebleken is dat er voor een aantal wegen een verkeersintensiteit van Nul is ingevoerd. Voor naastgelegen bedrijventerrein heeft de gemeenteraad het ‘Geluidsbeheerplan Verenambacht’ en het ’Akoestisch Inrichtingsplan Verenambacht’, nader te noemen GBP, vastgesteld. Daarin is maximaal toelaatbare cumulatieve geluidbelasting, vanwege het bedrijventerrein Verenambacht in zijn geheel, ter plaatse van onze woningen vastgesteld op 52 dB(A) etmaalwaarden. Onduidelijk is in hoeverre de geluidbelasting ten gevolge van het onderhavige besluit zich daarmee verhoudt. Feit is dat er door het onderhavige besluit een hoge geluidbelasting op alle gevels van de woningen van derden op de Rijksstraatweg mogelijk maakt; zonder dat dit is getoetst aan de uitgangspunten die daarvoor gelden. Een onderzoek naar trillingen ontbreekt. Voor overlast wordt gevreesd. 06 Interne ontsluiting In het voortraject is als alternatief voorgesteld om de 2e ontsluitingsweg meer noordelijk te projecteren. Het is functioneler en minder milieubelastend om de Handelsweg aan de noordzijde aan te sluiten op het wegenstelsel van het onderhavige plangebied. De noordelijker gelegen 2e ontsluitingsweg is de oplossing voor goede interne bereikbaarheid, verkeersveiligheid, belevingswaarde, etc. Heel belangrijk is dat er geen doorgaande sluiproute ontstaat en de woningen die daardoor eventueel in de weg zouden staan vormen nu al onderdeel van nader onderzoek. Dit in opdracht van de Provinciale Staten. Noodzaak voor een 3e ontsluitingsweg langs het gebied van de boomgaard (zuidelijke deel van bestemmingsplan Verenambacht) is om diverse redenen niet aanwezig. De planologische en milieutechnische haalbaarheid is in het onderhavige besluit niet aangetoond. Door de planologische reservering voor een eventuele 3e ontsluitingsweg buiten het plangebied ontstaat rechtsonzekerheid voor betrokken bewoners. Omdat de ligging van de 2e en de 3e ontsluitingsweg niet is onderzocht, toegelicht etc. is het niet acceptabel om door middel van een planologische reservering de omgeving onnodig te ‘ketenen’. Een eventuele extra ontsluitingsweg hoort niet thuis in een ‘wijzigingsbevoegdheid’ maar in een zelfstandige afweging. 07
Exploitatieplan en Kosten baten
Er is geen post opgenomen voor luchtkwaliteit maatregelen binnen of buiten het NSL. In het exploitatieplan ontbreekt financiële dekking voor de aanleg/realisatie van de 3e ontsluitingsweg, inclusief tunnelbak en waterkerende functie ontbreekt. Er is geen post opgenomen voor: afdoende akoestische maatregelen voor de geluidsbelasting ten gevolge van het wegverkeer 3e ontsluitingsweg, overige wegen binnen het plangebied , stille gevels en overige niet beschouwde woningen binnen geluidzone. Voor het project is sprake van een Rijksbijdrage. Een Maatschappelijke Kosten en Baten Analyse (MKBA) ontbreekt maar had deel uit moeten maken van het onderhavige besluit.
5
REDENEN WAAROM: Het verenigingsbestuur zich tot u wendt met het verzoek: •
het beroepschrift gegrond te verklaren;
•
het Inpassingsplan te vernietigen;
•
dat uitgegaan moet worden van absolute grenswaarden inzake luchtkwaliteit; zonder toepassing van afronding.
•
het NSL buiten toepassing te laten;
•
een stille geluid gevel te respecteren;
•
de 2e ontsluitingsweg (Verlengde Voorweg) noordelijker te plaatsen;
•
de planologische reservering voor 3e ontsluitingsweg te schrappen.
•
verweerder te veroordelen in de kosten van de procedure.
Hoogachtend,
De Voorzitter van het bestuur van de Vereniging Polder Nieuw Reijerwaard
6
