Aanpak Spoorzone in het kader van Masterplan Ede-Oost

Aanpak Spoorzone in het kader van Masterplan Ede-Oost

30 november 2007



Colofon Datum: 30 november 2007

Ons kenmerk:

Versie: 1.0

Status: Definitief

Opgesteld door: Bart-Jan Kouwenhoven

Getoetst door: leden werkgroep RFO Ede-Oost leden werkgroep vervoerwaarde Wim Korf Rob Tutert

Geautoriseerd door: Burgemeester van Ede, Tineke Netelenbos

Documenthistorie Versie

Datum

Gewijzigde hoofdstukken

0.1

15 november 2007

Alles nieuw

0.2

23 november 2007

alle

Herziene redactie naar aanleiding van commentaar Korf, Tutert, ProRail en afronding hoofdstuk 6, toevoeging visie stationsomgeving

1.0

30 november

alle

definitief na toetsing door Tutert, Korf, Van den Bout, Van Es, Van Holten, werkgroep Vervoer, van Oorschot, Oostermeijer



Beschrijving wijzigingen

Inhoudopgave 1. Management Samenvatting

5



1.1 Inleiding

5



1.2 Kenmerken van de planuitwerking

5



1.3 Resultaat en verdere analyse

6

2. Inleiding en Achtergrond

9

3. Werkproces tot nu toe11

3.1 De aanpak11



3.2 Werkgroepen13

4. Beleidsanalytische aanpak15

4.1 inleiding 15



4.2 Stedenbouwkundige inpassing (Ede lokaal)15



4.3 Stedenbouwkundige inpassing (Ede regionaal)15



4.4 Duurzame Mobiliteit 15



4.5 Milieu en Leefbaarheid16



4.6 Financiële Waarden16



4.7 Veiligheid16



4.8 Belangrijke thema’s16



4.8.1. Spoorligging in relatie tot kruisingen en kosten16



4.8.2. Geluidbelasting in de spoorzone te Ede18



4.8.3. Visie op het vervoerknooppunt Ede-Wageningen

20



4.8.4. Visie op de kwaliteit van het station en omgeving als

24



transferpunt en verblijfsgebied

4.8.5. Lokale verkeersontsluiting

24

5. Ontwerpproces en beschrijving varianten 

27



5.1 Inleiding (procesgang en eerste inkadering)

27



5.2 Programma van eisen

27



5.3 keuzen die het ontwerp bepalen.

28



5.3.1. De mate van verdiepen van het spoor 

28



5.3.2. De stationslocatie

28

5.4 Ontwikkeling varianten

28





5.4.1. Verdiepte liggingen spoorbundel

28



5.4.2. Maaiveld ligging spoorbundel 

29



5.4.3. Samenvatting varianten



5.5 Korte beschrijving van de varianten in spoortechnische zin

29 30



5.5.1. Verdiepte ligging budget variant (variant 2)

30



5.5.2. Handhaving huidige spoorligging (variant 5)

30



5.5.3. Verdiepte ligging bij SOMA en Enka (variant 6)

30



5.5.4. Volledige alignementoptimalisatie met verdiepte 

31



ligging bij SOMA en Enka (variant 7)

5.6 Stedenbouwkundige gevolgen van de voorkeurs-variant spoortracé Ede, 



31

per spoorkruising



6. Resultaat van de analyse, beoordeling varianten

33



6.1 Onderlinge vergelijking

33



6.2 De voorkeursvariant (variant 6)

33



6.2.1. Inpassing SOMA terrein

33



6.2.2. Saneren goederen wachtsporen en rangeerfaciliteiten

34



6.2.3. De rotonde Klinkenbergerweg

34



6.2.4. Het Noord-Oost kwadrant: Is het nou mooi?

34



6.2.5 Akoestisch onderzoek

35



6.2.6. Marktbetrokkenheid

35



6.3 Nadere onderbouwing scores

35



6.3.1. Scoretabel spoortechniek (onderdeel duurzame mobiliteit)

35



6.3.2. Beoordeling varianten op 

36

Bijlage 1: Afwegingstabel varianten

41

Bijlage 2: Kostenopbouw van de onderzochte varianten

43

Bijlage 3: Verhaallijn ontwerpproces

49



1. Management Samenvatting 1.1 Inleiding

Het onderzoek naar alternatieven, vanuit meerdere invalshoeken bekeken, is de afgelopen

Dit rapport beschrijft de werkzaamheden en

maanden primair onderwerp van studie geweest.

resultaten van een nadere planuitwerking voor

Naast globale verkenningen van de mogelijkheid

de Spoorzone en het station te Ede. Dit onderzoek

van private bijdragen aan de spoorverdieping

is uitgevoerd als verdiepend onderdeel in het

onder andere vanuit de vastgoedpotenties in de

kader van het Masterplan Ede Oost. Het dient ter

spoorzone, is toch vooral gekeken naar alterna-

onderbouwing van besluitvorming voor wat

tieve ruimtelijk functionele plannen als integraal

betreft de ruimtelijke inpassing van de spoorzone

onderdeel van de verdere uitwerking van het

in het kader van de ontwikkeling van het

Masterplan Ede-Oost. Met als inzet: “Zijn er plan-

Masterplan Ede Oost.

nen te bedenken die vergelijkbare kwaliteit heb-

Het Masterplan Ede Oost spreekt de ambitie uit

ben als de budgetvariant van de verdiepte liggin-

om de barrière van het spoor en de

gen?” Hier houdt kwaliteit ook in dat er geen

Klinkenbergerweg op te heffen, de hinder te

“Berlijnse muur (van geluidsschermen)” komt en

beperken en de verkeersonveilige spoorkruisin-

dat er samenhang komt tussen de vier kwadran-

gen te verbeteren. De ontwikkeling van de kazer-

ten rondom de kruising van de Klinkenbergerweg

neterreinen en het Enka terrein als nieuwe stede-

met het spoor.

lijke gebieden aan de oostzijde van Ede rechtvaardigen dit, evenals de huidige kwaliteit van de stationsomgeving en de verkeersonveiligheid op een aantal gelijkvloerse kruisingen.

1.2  Kenmerken van de planuitwerking

Er is ten tijde van de plannen voor de HSL-Oost in 2000 ingezet op de verdiepte ligging van het spoor.

Tijdens deze nadere planuitwerking is niet zozeer

In het Masterplan is deze verdieping opnieuw aan

gezocht naar mogelijkheden om meer geld uit de

de orde gekomen als effectieve maatregel voor het

planontwikkeling van Ede Oost te halen, maar om

opheffen van de barrière.

de juiste balans te vinden tussen de gewenste

Zonder de verdieping zouden de mogelijke toe-

kwaliteit van de ontwikkelingen zoals voorgesteld

komstige geluidsmaat-regelen voor een verdere

in het Masterplan en de ingrepen in de spoorzone.

versterking van de al aanwezige barrière zorgen. Een forse toename van geluidbelasting door een

Al gauw werd daarbij duidelijk dat de OV knoop/

toename van passerende hoge snelheidstreinen

het station het scharnier moest blijven waar om

zou zorgen voor een toekomstbeeld van zeer hoge

heen de stedenbouwkundige samenhang zou

geluidschermen langs het spoor als een verdie-

worden vormgegeven. Ook werd duidelijk dat de

ping niet zou worden uitgevoerd.Echter; de spoor-

ontwikkelingen in de spoorzone niet alleen

verdieping is zeer duur en financieel niet meer

bepaald worden door de stedenbouwkundige

zonder meer te dekken nu de plannen voor een

kwaliteit maar ook door de helderheid en de

HSL-Oost niet meer actueel zijn. De vraag is aan

kracht waarmee de gemeente Ede de ontwikke-

de orde of er een alternatief voor de verdieping

ling in de spoorzone vorm zal geven. Een duide-

van het spoor is te bedenken die de doelen van

lijke visie op het gewenste vestigingsklimaat en

het Masterplan in voldoende of gelijke mate reali-

een proactieve aansturing beïnvloedt de wil van

seert maar die in financiële zin realiseerbaar is,

bijvoorbeeld de NS en ook andere partijen om te

nu ook de bijdrage van het Ministerie van Verkeer

investeren in positieve zin. En het mag duidelijk

& Waterstaat niet zondermeer wordt verleend.

zijn dat al deze aspecten elkaar beïnvloeden.



Er is een aantal alternatieve plannen voor de

De verdieping aan weerszijden van het station

spoorzone ontwikkeld; deze zijn op de belangrijk-

maakt het mogelijk om in het plangebied onge-

ste aspecten met elkaar vergeleken. Het algemeen

lijkvloerse kruisingen te realiseren, daar waar nu

best scorende plan is niet het duurste integraal

nog gelijkvloerse kruisingen zijn.

verdiepte alternatief. Het is een oplossing met deels verdiept, deels op maaiveld gelegen spoor,

Dit plan kent een investeringsraming van ca

waarbij het stationsgebouw een betere positie

€ 110 miljoen met een marge van -/+ 30 %. Hierbij

krijgt door middel van een geringe verplaatsing

is aangetekend dat een beeldbepalend element

en er sprake is van een aanpassing van de ver-

van het station, een transparante overkapping

keersinfrastructuur rondom een volwaardige OV

(zoals schetsmatig is aangegeven in bijlage 3), nog

knoop en een landschappelijke herinrichting .aan

niet in de raming is opgenomen. Aanvullend

weerszijden van het spoor tevens wordt in dit

onderzoek naar de aard en omvang van dit onder-

plan voorzien in ongelijkvloerse kruisingen ten

deel zal bepalend zijn voor het al of niet in deze

oosten en ten westen en ter plaatse van het

vorm kunnen toevoegen van de kap. Alle betrok-

station.

ken partijen zijn het er echter over eens dat een

Met deze oplossing wordt de huidige en toekom-

dergelijk beeldbepalend element de aantrekkelijk-

stige spoorfunctionaliteit gehandhaafd.

heid en de schakelfunctie van het station zeer

Nader onderzoek naar de mogelijkheden om PPS

positief kan beïnvloeden. Vooralsnog wordt voor

constructies toe te passen zal in het vervolg van

een dergelijke kap enkele tientallen miljoenen

het project plaatsvinden. Dit kan mogelijk de

Euro’s geraamd

publieke financieringsbehoefte positief beïnvloeden, maar daar wordt in het onderhavige plan nog

1.3

Resultaat en verdere analyse

geen rekening mee gehouden. De fase waarin het project zich nu bevindt wordt Het Station (het adres) wordt, verschoven in oos-

gekenmerkt door een globaal ontwerp als verdie-

telijke richting naar de andere kant van de

ping op het Masterplan en de heroriëntatie die

Klinkenberger-weg, wordt meer zichtbaar en

heeft plaatsgevonden. De kostenraming kent

logistiek en vervoerskundig het echte centrum

dezelfde basiskwaliteit als (grotendeels afgeleid

van alle vervoersbewegingen in het gebied.

uit de eerder gehanteerde SSK methodiek) als de

Daarmee wordt het een sterk en natuurlijk

kostenraming die eerder door Arcadis in het

scharnierpunt in het stedenbouwkundig plan.

kader van de subsidieaanvraag is opgesteld en

De locatie van de perrons, echter, is niet gewijzigd

heeft daarmee een marge van -/+ 30 %.

ten opzichte van de huidige situatie.

Voor sommige onderdelen van de kostenraming is op basis van uitvoeringservaring een schatting

De stationshal wordt gesitueerd onder het spoor.

gemaakt.

vanuit deze ruimte bereikt men de perrons via (rol)trappen omhoog. Feitelijk betekent dit dat de

De gemeente Ede heeft met ProRail en de provin-

huidige Albertstunnel verbreed wordt tot een

cie Gelderland overleg gehad over dit plan en par-

gebiedspassage onder de sporen door; de tunnel

tijen zijn het er over eens dat het plan in zijn hui-

noord-zuid wordt een brug oost-west.

dige vorm integratie van stedenbouwkundige ambitie met spoorfunctionaliteit verwezenlijkt

De sporen overkluizen het maaiveld. Door gebruik

en derhalve nadere uitwerking verdient .

te maken van de natuurlijke hoogteverschillen loopt het busstation gelijkvloers door tot aan de

Er blijft met de huidige planuitwerking een aantal

stationstunnel zodat de overstap van bus op trein

ontwerpopgaven die open staan in het vervolg

slechts één niveauverschil kent. Gebruik van dit

aan de orde zullen komen. Zo ligt uitdrukkelijk de

niveauverschil zorgt er ook voor dat de bereik-

vraag voor of de spooraanpassing rondom het

baarheid van het station voor langzaam verkeer

SOMA-terrein niet als los (en later te faseren) te

zeer goed is.



treinen busstation op de nieuwe lokatie.speerpunt kent. Daarnaast is er een kans voor Ede beschouwen project kan worden gezien. Ook verdient de ruimtelijke vanonderdoorgang de noord-oostemplacement ten oosten van het Het nieuwe busstationsplein loopt inpassing over in een brede onder hetom het De glazen voorzieningengebouwtjes onder het huidige spoor en naast het doorgaande zodanig moeten worden uitgevoerd ze bijdragen aan de spoor, de nieuwe stationshal. In deze ruime en licht uit te voeren hoek van de kwadranten rondom het spooronderdoorgang en de stationfietspad aan tezullen melden als potentiële locatie indathet zitten de opgangen naar de sporen, de loketten en de entree naar een ruime fietnieuwe ruimtelijkheid van de Albertstunnel en moeten de doorzichten vanuit senstalling onder de sporen. Daarnaast kunnen voorzieningen de Albertstunnel naar het busplein en het nieuwe zo min mogelijk Klinkenbergerweg nog nadere aandacht. voor de reizigerskader van het herinrichtingprogramma vanKazernepark het zoals een kleine last-minute-supermarkt en andere stationsvoorzieningen een plek hinderen. zeer actuele vraag is tevensenofdemet de spoorMinisterie van VROM, NS en het ProRail. krijgen Een tussen het fietspad van de Albertstunnel stationsonderdoorgang. Een nieuwe stationskap geeft intercitystation een adres en een nieuw gezicht aan de Parklaan. Ruime sparingen in het plafond, gekoppeld aan de opgangen naar de perrons, in Ede, kijkend naar toekomst, De kap overspant de afstand tussen de Stationsstraat en de nieuwe stationshal. moetenaanpassingen zorgen voor een goede daglicht toetreding in de deze nieuwe tunnel. De stationshal kan s’ avonds afgesloten worden. Het huidige fietspad blijft de doorgaande Op deze wijze overbrugt de kap de perrons vanaf de perronopgangen die verinvulling kan worden gegeven aan het Actieplan route voor langzaam verkeer. bonden zijn aan de vernieuwde langzaam verkeerstunnel in het verlengde van de Stationsstraat en de perronopgangen verbonden met de nieuwe stationshal. Spoor, dat ook de corridor Utrecht-Arnhem als





2.  Inleiding en Achtergrond Deze rapportage van het project Aanpak

westelijke richting uitloopt naar het Station Ede-

Spoorzone Ede is het resultaat van een nadere

Wageningen. Het spoor is op deze locatie in zijn

ontwerp- en integratieslag op basis van het

huidige functionaliteit geschikt voor goederen-

vigerende stedenbouwkundig Masterplan Ede-

overslag en binnen de huidige capaciteit ook voor

Oost. De aanpak die medio 2007 tussen de

goederenwachtsporen. Tevens bevindt zich hier

minister van Verkeer & Waterstaat en de

een niet meer functionerende spooraftakking

burgemeester van Ede is overeengekomen

naar het voormalige Enka-terrein. Het toekomst-

wordt hiermee ingevuld en beoogt een verdere

perspectief (mede door Prorail voorzien) voor de

verdieping van de ontwerpopgave rondom de

sporenbundel op deze locatie is dat de goederen-

huidige spoorbarrière. De ambities van het

faciliteiten en de overslag mogelijk overbodig

Masterplan Ede-Oost worden in deze fase van

worden, dan wel op termijn naar overige locaties

de studies , verbijzonderd voor de spoorzone,

kunnen worden verplaatst.

in een plan uitgewerkt. Er is de gemeente Ede alles aan gelegen om met het uitbrengen van

Een bijzonder element rondom het spoor is het

deze rapportage de stedenbouwkundige

zogenaamde SOMA terrein dat zich bevindt aan

ambitie en mobiliteitsontwikkeling samen te

de westzijde van de stad. Dit SOMA-terrein is

laten komen in een sterk geïntegreerd plan.

tevens onderwerp van een heroriëntatie in het

Integraliteit van Ruimte en Mobiliteit is een

kader van stedenbouwkundige herontwikkeling.

voorwaarde om een samenhangende kwaliteitsimpuls te geven aan dit project.

Het Station Ede-Wageningen is een intercity station op de lijn Utrecht – Arnhem en is tevens

De gemeente Ede staat voor de unieke opgave om

het beginpunt van de Valleilijn naar Barneveld en

het oostelijk stadsdeel door middel van steden-

Amersfoort. Het station en zijn omgeving zijn

bouwkundige ontwikkelingen van een nieuwe

vanuit stedenbouwkundig oogpunt toe aan een

kwaliteit en uitbreiding voor wonen en werken te

grondige opwaardering.

voorzien. De aanleiding is het vrijvallen van het complex aan kazerneterreinen, grenzend aan de

N.B. De beheerder ProRail ziet op dit moment geen

natuurrijke Veluwe-rand en het herontwikkelen

directe urgentie om het station als functioneel

van het Enka-terrein aan de oostzijde van de stad,

transferpunt op te waarderen.

eveneens uitlopend in het uitgestrekte bosrijke gebied rondom de stad. De kazerneterreinen wor-

Het stationsgebied is in zijn huidige vorm, ligging

den conform de overeenkomst tussen Domeinen

en functionaliteit minder makkelijk herkenbaar

en de Gemeente Ede per 2010 eigendom van de

en benaderbaar. Het is verouderd en de parkeer-

gemeente en het Enka-terrein wordt thans, in

en stallingvoorzieningen zijn versnipperd. Mede

nauw overleg met de gemeente Ede, door private

als gevolg van de huidige doorkruisingen door

partijen in ontwikkeling gebracht.

het spoor en de ligging van de Klinkenbergerweg

Voorbereidingen hiertoe zijn gaande. Een uitge-

kent de stationsomgeving een niet aantrekkelijk

breide milieu effectrapportage (MER) dient de

vestigingsklimaat voor bewoners en midden-

besluitvorming rondom verkeerskundige ontslui-

stand/bedrijven; er vindt op dit moment geen

ting van de te ontwikkelen gebieden te ondersteu-

ontwikkeling plaats en in de omgeving van het

nen en zal in het vroege voorjaar van 2008 tot

station is er leegstand, onderhoudsachterstand

resultaten leiden in de vorm van het meest milieu

en een zekere verpaupering Het station heeft

vriendelijk alternatief en het voorkeursalternatief.

altijd excentrisch gelegen ten opzichte van de Edese stads/dorpskern. Het ontwikkelen van het

Tussen de kazerneterreinen en het Enka-terrein

Enka-terrein en de kazernegebieden ten oosten

bevindt zich een brede sporenbundel, die in

van de stad geeft tevens de mogelijkheid om de



positie van het station Ede-Wageningen grondig

voor het stimuleren van de economische

te verbeteren.

bedrijvigheid en kan bijdragen aan het ketendenken in mobiliteit door de auto-fiets-OV

Het spoor, tussen Utrecht en Arnhem, doorkruist

koppeling, zeker gezien de in de nabije toekomst

de gemeente Ede al sinds jaar en dag. Met slechts

in te voeren landelijke kilometerbeprijzing en de

enkele kruisingen, gelijkvloers en enkele ongelijk-

noodzakelijke werkzaamheden in het kader van

vloers, maakt het spoor de scheiding tussen het

het Actieplan Spoor.

noordelijk en zuidelijk deel van de stad duidelijk zichtbaar en dagelijks merkbaar. Deze fysieke

Dit rapport beschrijft op welke wijze de gemeente

doorkruising van de stad door het spoor en tevens

Ede de verdiepingslag van het ontwerp van de

de, in de toekomst steeds betere benutting van

spoorzone heeft aangepakt (hoofdstuk 3 en 4). De

met name personenvervoer per spoor (goederen-

resultaten van het nader onderzoek zijn in hoofd-

vervoer beperkt zich tot lokale bestemmingen en

stuk 5 en 6 weergegeven. Bijlagen 1 en 2 geven

als omrijdroute), worden als beperkend voor een

nadere onderbouwing.

leefbare omgeving ervaren. Met name het geluid, afkomstig van spoorse activiteiten, zal nadrukke-

Twee afzonderlijke bijlagen geven op meer visuele

lijk een probleem kunnen worden in de toekomst.

wijze inzicht in de plannen: •

Bijlage 3 geeft schetsmatig weer hoe het

In zijn huidige vorm wordt de sporenbundel door

beoogde resultaat van de aanpak van de

Ede als een kritische beperking voor de ontwikke-

spoorzone eruit ziet. Het geeft de verhaallijn

ling van de stad gezien. Als onderdeel van het

van het ontwerpproces weer en het toont het

Masterplan Ede-Oost, dat de stedenbouwkundige ambitie van onderhavige gebieden (kazernes,

resultaat tot nu toe. •

Bijlage 4 is het Masterplan Ede-oost; een in

Enka en SOMA) verbeeldt, wordt daarom heel

2005 vastgesteld plan door de gemeente Ede

nadrukkelijk gekeken naar het wegnemen van de

voor de stedenbouwkundige ontwikkeling van

barrièrewerking van het spoor en het optimalise-

het Enka Terrein, de vrijgevallen

ren van de knooppuntfunctie voor ook andere

Kazerneterreinen aan de oostzijde en het

vormen van verkeer en vervoer. Het kunnen ont-

Soma terrein aan de Westzijde langs de spoor-

wikkelen van een stedenbouwkundige visie,

zone

waarin de potentie van een hoge kwaliteit leefomgeving wordt ontsloten, vereist daarom ook de

Het is de verwachting dat in de tweede helft van

aanpak van het spoor in zijn huidige vorm.

2008 een uitgewerkt plan kan worden gepresenteerd dat aanbesteding gereed is en dat een defi-

De aanpak van het spoor betreft het verminderen van de fysieke en omgevingsbeperkende (met name het stads(aan/ge)zicht en geluid) barrièrewerking. Het biedt als katalysator kansen voor de vestiging van toonaangevende publieke en maatschappelijke functies (congrescentrum, scholen, sportfaciliteit), alsmede ondernemingen. Deze kansen kunnen alleen worden benut als de knooppuntfunctie van het station EdeWageningen, bezien vanuit een strategische multi-modale verkeers- en vervoersvisie, wordt benadrukt en benut. Een samenspel dus van stedenbouw, leefbaarheid en mobiliteit, zo kan de opgave voor Ede het best worden gekenschetst. De timing voor de ontwikkeling van dit integrale project is uitstekend. Dit project koppelt de ontwikkeling van ruimte en mobiliteit. is lokaal en regionaal van groot belang

10

nitieve GO beslissing kan verwachten.

3.  Werkproces tot nu toe 3.1

De aanpak

•

Zijn de ambities om in de toekomst de Deltalijn (snelle treinverbinding tussen

Vanaf september 2007 heeft een nadere invulling

Arnhem en Utrecht e.v.) te ontwikkelen

van het Masterplan Ede-Oost met speciale focus

van betekenis voor het station Ede-

op de spoorzone plaatsgevonden. Deze nadere

Wageningen?

analyse volgt op een eerdere overall aanpak van

•

het opstellen van een Stedenbouwkundig plan,

Is het Station een centraal punt voor Ede zelf of ook vooral voor de regio?

welke heeft geleid tot een voorlopig beeld van de

•

uitwerking van de spoorzone.

Welke rol vervult het station voor de Universiteit Wageningen en de ontwikkelingen van Food Valley?

De verdiepingslag die nu heeft plaatsgevonden

•

kent in hoofdlijnen drie stappen:

Station Ede-wageningen en Station Veenendaal-De Klomp hebben beide goede mogelijkheden om als “Poort naar

•

Een korte inventarisatie- en probleem-

de Randstad” te fungeren in de doelstel-

stellende fase

ling om op strategische locaties in een

•

Een fase van uitwerking op hoofdlijnen

ring om de randstad auto-OV koppelingen

•

Een keuzefase met globale planuitwerking

aan te brengen. Dit leidt tot de vraag welk van de twee stations als beste uit de bus

Met het vigerende plan voor een verdiepte ligging

komt voor een eventuele auto-OV koppe-

als uitgangspunt is het volgende ondernomen:

ling. 2.

Op zoek naar de optimale verdienpotentie

Na een korte probleemstellingfase en analyse op

van de spoorzone (financiële waarde): aan

hoofdlijnen gedurende september/oktober 2007 is

welke randvoorwaarden moet de spoorzone

besloten om het vraagstuk voor de spoorzone

als ontwikkeling voldoen om voldoende

vanuit drie principieel verschillende invals-

financiële dekking voor het plan te verkrij-

hoeken te benaderen:

gen. In het kader van deze vraagstelling dient meer inzicht te komen in elementen die de

.

Vaststelling van enerzijds de waarde (nu en

vraag naar de aantrekkelijkheid van een

in de toekomst) van het verkeer- en vervoer-

station als aankomst en vertrekpunt, als-

knooppunt Ede-Wageningen (OV Terminal, of

mede verblijfsruimte voor reizigers te kun-

OVT), en van de (toekomstige) functie van de

nen bepalen. Kan het station dienen als basis

vervoerknoop in het ruimtelijk plan voor Ede

voor het aantrekken van specifieke bedrijvig-

oost; m.a.w. kan de OVT met de aansluitende

heid of denkt de markt daar anders over en

weg en OV-verbindingen dienen als scharnier

wat bepaalt dan het lokale vestigingsklimaat.

voor de stedenbouwkundige relaties, of heeft

Kan een verdichting van het vastgoed-

het die potentie niet? Indien dat wel het geval

programma rondom de spoorzone worden

is, onder welke voorwaarden kan het station,

overwogen binnen de visie van het

de OVT, deze functie krijgen?

Masterplan. Als dit bevestigend beantwoord kan worden is de volgende vraag: Is het bij-

Het gaat hier om vraagstukken als:

voorbeeld mogelijk om specifieke retail func-

•

Welke functie vervult het station Ede-

ties strategisch in de nabijheid van het

Wageningen in het geheel van lokaal,

station te plaatsen (in relatie tot dit soort

regionaal en intercity OV?

functies in het centrum van Ede), of kan een

Welke rol speelt de Valleilijn in het knoop-

vestiging van een grote evenementenhal,

punt?

gekoppeld aan mogelijk meerdere publieke

•

11

functies, de aantrekkelijkheid verhogen? Zijn

•

De verticale ligging van de spoorbundel in

er bedrijven of instellingen die het aantrek-

relatie tot de grondwaterstand. Om

kelijk vinden om zich aan het imago van Ede

belangrijke kostenreducties te kunnen

als knooppunt, als verbinding tot “Food

bewerkstelligen is een ontwerpuitgangs-

Valley” of als groene Veluwe-stad (Ede als

punt om boven de grondwaterstand te

poort naar de Veluwe) te verbinden? Welke

blijven met de constructie. Het huidige

bedrijvigheid wil Ede zelf rondom het station

budget ontwerp gaat uit van een betonnen

creëren en welke concessies is men eventu-

bakconstructie met onderwater beton-

eel bereid te doen om dit doel te bereiken?

vloer en een trekpalen constructie. Het

Zijn er bepaalde “Edese” thema’s die centraal

aandeel in de kostenraming van deze bak

kunnen staan in het creëren van een gunstig

is aanzienlijk.

investeringsklimaat rondom de spoorzone?

•

De functionele eisen vanuit spoor: de kop-

En de ultieme vraag in dit kader: kan deze

peling (spoortechnisch van hoofdspoor-

potentiële ontwikkeling een bijdrage leveren

weg-infrastructuur aan de infrastructuur

aan de investeringskosten om de Aanpak

van de Valleilijn. Het aantal perrons, de

Spoorzone Ede te bewerkstelligen?

lengte, benodigde inhaalsporen en de vereiste passeersnelheid, dan wel de ont-

De twee bovenstaande invalshoeken leiden tot

werpsnelheid vanuit toekomstig lijnvoe-

een geïntegreerde aanpak:

ring denken (200 km/uur? 160 km/uur?). Het voldoen aan de OVS (Ontwerp

Opdracht vanuit de vraagstelling:

Voorschriften Spoor) van ProRail. •

De toekomstige waarde van de spoorfunc-

Optimaliseer aan de vervoerwaardekant en

tionaliteit al zoveel als mogelijk is benut-

optimaliseer aan de opbrengsten-/investeringen-

ten, waardoor er geen knelpunt voor de

kant. Bepaal vanuit deze twee invalshoeken de

toekomst ontstaat. Hierbij wordt vooral

randvoorwaarden/grenzen voor de locatie en de

gedacht aan de strategische plaatsing van

uitstraling van het station. Tracht de investerings-

wissels, de mogelijke afbuigende snelheid

bereidheid van derden te verhogen door het

door een wissel, het vertikaal alignement

creëren van gunstige vestiging randvoorwaarden

(de ligging van het spoor), de mogelijkhe-

rondom de spoorzone.

den om geluidwerende maatregelen toe te passen indien en waar nodig, etc. •

3)

glooiing van het terrein, waardoor bijvoor-

pingslag van het Masterplan Ede-Oost, in

beeld eenvoudig verdieping van het spoor

directe interactie met verkeer- en vervoer-

zou kunnen worden bereikt door, naast

randvoorwaarden, maar vooral ook vanuit

een gematigde verlaging van het spoor

civieltechnische oplossingen, daarbij reke-

tevens het maaiveld enigszins te plooien

ning houdend met de voor Nederland unieke

(akoestisch maaiveld, werk met werk

hoogteverschillen in het lokale landschap.

maken, landschappelijke waarde toevoe-





gen aan de spoorzone). De ontwerpslag voor het station en de wijze

•

De locatie van een nieuw station ten

waarop de spoorbundel wordt ingepast in de

opzichte van het bestaande station en de

omgeving is van belang om met meer zeker-

consequenties voor het bouwen van tijde-

heid iets te kunnen zeggen over de robuust-

lijke bouwfase configuraties. Hierbij is

heid van de oplossing in het licht van de ste-

vooral de uitstraling van het station als

denbouwkundige en

centraal punt in de stad, als transferpunt

mobiliteitsrandvoorwaarden.

van/naar andere functionaliteiten in

Het geeft een convergerend beeld van de

ruimtelijke zin en als ondersteuning voor

“hardheid” van de kostenraming en daarmee

ontmoeting in maatschappelijk/culturele

de financierbaarheid. Belangrijke aspecten bij deze activiteit zijn:

12

Gebruikmaken van de unieke natuurlijke

Ruimtelijk-functionele ontwerp- en verdie-

zin van belang. •

Creëer zoveel als mogelijk is een heling in

noord-zuid richting door bestaande gelijk-

wikkelen. Inhoud en transparantie zijn hierbij

vloerse kruisingen te vervangen door

sleutelbegrippen.

ongelijkvloerse kruisingen en door het toevoegen/herstellen van verbindingen

Aan de Werkgroep RFO is vanuit een breed

om de stadsdelen weer met elkaar te laten

perspectief deelgenomen:

communiceren. Deelnemers:

Opdracht vanuit de vraagstelling: Optimaliseer het ontwerp zodat de kostenkant het

•

van den Bout (opstellers Masterplan Ede Oost) •

evenwicht laat zien (ofwel zo laag mogelijk is) tussen enerzijds functionaliteit vanuit spoortechniek

Arcadis (bewaking consistente lijn kostenbepaling ten opzichte van eerdere aanvraag)

•

en verkeer-vervoer en anderzijds de kwaliteit van de stedenbouwkundige opgave.

Stedenbouwkundig Adviesbureau Palmboom &

DHV (kennis van spoorontwerp, HSL, vervoerkundige vraagstukken, geluidsproblematiek)

•

Booz Allen Hamilton (kennis van spoorontwerp)

De genoemde vraagstukken leiden tot het instel-

•

len van 2 werkgroepen: . De (vervoer en financiële) waarde groep.

stand spoor) •

2. De werkgroep Ruimtelijk Functioneel Ontwerp (RFO);

ProRail (beheerder, kennis en informatie toeGemeente Ede (verkeerskunde en vertaling naar het lokale bestuur en de politiek)

•

VOC (Van Oorschot Consult, visie op bouwmethoden)

Beide groepen zijn aan het werk gegaan met de

•

WB Consulting (projectleiding)

bovengenoemde vraagstelling, tot het niveau

•

Ministerie van Verkeer & Waterstaat (open uit-

waarop met redelijke zekerheid (dat het functio-

nodiging, procesvolgend)

neel klopt, duurzaam is en financierbaar is) één of meer totaaloplossingen kunnen worden

Voorts zijn betrokken op ad hoc basis:

geschetst. De (voorlopige) conclusies uit werk-

•

NS Poort (visie op investeringspotentieel van

groep 1 zijn van belang voor werkgroep 2. Zij vor-

oplossingen, visie op kwaliteit station en omge-

men immers mede belangrijke ontwerpcriteria

ving)

voor het ruimtelijk functionele plan.

•

Brandweer Ede (bewaking toegankelijkheid hulpdiensten)

Het is de bedoeling om de oplossingen die vallen

•

binnen de budgettaire ruimte te plaatsen in een

Provincie Gelderland (bijdrage vanuit Deltalijn plannen)

beleidsanalytisch kader. Hiermee wordt bedoeld dat er voor de meest bepalende belangen in het

De resultaten van deze werkgroep zijn in hoofd-

proces een oplossing van de spoorzone kan wor-

stuk 5 e.v. te lezen.

den getoond en dat de verschillende oplossingen worden onderworpen aan een afweging op grond

De (vervoer en financiële) waarde groep kent de

van de criteria, volgend uit de onderscheiden

volgende vertegenwoordiging:

belangen. Welke belangen kunnen zoal worden

•

geïdentificeerd? Hiertoe wordt eerst een globaal inzicht gegeven van de betrokken partijen en hun

spoor) •

rol/belang in het project Aanpak Spoorzone Ede.

3.2

Werkgroepen

ProRail (beheerder, lijnvoering en capaciteit NS Poort (stationeigenaar, vastgoed ontwikkeling)

•

NS Binnenlands Reizigersvervoer

•

Connexxion (vanuit de Valleilijn)

•

Gemeente Ede (verkeerskunde en vertaling naar het lokale bestuur en de politiek)

De werkgroepen zijn op een zodanige wijze opge-

•

WB Consulting (projectleiding)

zet dat getracht is om vooral vanuit de inhoud

•

Veolia (OV concessies)

met verschillende deskundigen mogelijk goede

•

Provincie Gelderland (bijdrage vanuit Deltalijn

varianten voor de Aanpak Spoorzone Ede te ont-

plannen)

13

De werkgroep vervoerwaarde heeft geleid tot het

grond van dit wat beperkte resultaat is voorlopig

opstellen van een voorlopige visie op de vervoer-

besloten om het werk vooral te concentreren op

knoop (zie hoofdstuk 4.8.3)

een gezonde samenhang van ruimtelijke functionaliteit en vervoer/knooppunt waarde. Als dit tot

Met een aantal instanties en personen met PPS

een aantal samenhangende varianten heeft geleid

ervaring heeft tijdens twee gelegenheden interac-

zal een verdiepingslag op het punt van private

tie plaatsgevonden:

betrokkenheid plaatsvinden.

•

•

Een bijeenkomst met Burgemeester en Wethouders en het PPS platform in Nederland.

De gemeente Ede zal in het vervolgtraject van het

Deze bijeenkomst had vooral tot doel om op

project een Marktanalyse uitvoeren om nader te

hoofdlijnen de potentie voor PPS en de spoor-

kunnen vaststellen op grond van welke thema’s

zone/het Masterplan nader te onderzoeken

(Wat wil Ede uitstralen), grondposities en andere

Een bijeenkomst met een aantal specialisten

uitgangspunten een private bijdrage is te ver-

op het gebied van PPS (Rebelgroup, WB

wachten. Met deze kennis kan vervolgens aan een

Consulting, Volker Wessels Stevin, DHV, en

aantal gerichte besluitvormingsdocumenten (ont-

het grondbedrijf van de gemeente Ede).

wikkelingsplan, ondernemingsplan en samenwerkingsplan PPS) worden gewerkt die de betrok-

De algemene beeldvorming bij de PPS bijeenkom-

kenheid van private partijen in de gebiedsgerichte

sten heeft nog onvoldoende focus op het aspect

benadering en de infrastructuurontwikkeling

Publiek Private Samenwerking opgeleverd. Op

nader vorm geven.

14

4. Beleidsanalytische aanpak 4.1

inleiding

De onderscheiden alternatieven en varianten

invulling van dit criterium is: •

voor de spoorzone kunnen allen vanuit verschillende invalshoeken worden beoordeeld. Deze

punt in de stad; •

invalshoeken kunnen randvoorwaardelijk van

De bedieningswaarde van het station voor maatschappelijke en culturele functies in het

aard zijn of kunnen leiden tot mee te wegen criteria bij een afweging.

De stationslocatie als kenmerkend transfer-

plangebied; •

De landschappelijke inbedding van de spoorzone in lijn met de ideëen over “groen” en

Primair belanghebbende is de gemeente Ede zelf. Als onderdeel van de ontwikkeling van een goed

“rood” in het stedelijk Masterplan; •

De mogelijkheden van de spoorbundel om

afwegingskader dient de gemeenteraad van Ede

doorkruiste stadsdelen te “helen” door het

zich af te vragen welke prioriteit eventueel in de

creëren van goede, duurzame (ongelijkvloerse)

te beschouwen criteria dient te worden aange-

spoorkruisingen voor verschillende typen ver-

houden. Voorts is het kiezen van de meest pas-

keer en vervoer.

sende variant een zaak van geven en nemen tussen de bij dit proces betrokken partijen. Er zijn partijen met het vermogen om financieel bij te dragen aan het plan. Vooralsnog zijn dit de

4.3 Stedenbouwkundige inpassing (Ede regionaal)

gemeente Ede zelf, de Provincie Gelderland en het Rijk. Deze partijen zullen primair naar “waar voor

De inpassing, bezien vanuit de meer regionale

hun geld” kijken in de afweging. Overige belang-

invalshoek, geeft de volgende criteria:

hebbenden kunnen het plan versterken of juist afzwakken. Private partijen kunnen mogelijkhe-

•

Leveren van een positieve bijdrage aan de

den zien om binnen de kaders van dit specifieke

ontwikkeling van het Food Valley concept

Masterplan gedeeltelijk ontwikkelruimte te gene-

rondom de Universiteit van Wageningen;

reren. Dit draagt bij aan de functie van het station

•

Creëren van een gunstig vestigingsklimaat

als knooppunt en ook op de vestigingspotentie

voor kleine en middelgrote ondernemingen

voor het midden en kleinbedrijf. Een voor Ede heel

met een regionale functie binnen het in het

belangrijke waarde is de positie van de stad als

Masterplan voorziene aandeel van BVO’s voor

“poort naar de Veluwe”. Natuurrijk landschap van

bedrijvigheid.

internationale ecologische waarde impliceert een grote verantwoordelijkheid in het kiezen van het juiste ambitieniveau voor stedenbouwkundige

4.4

ontwikkeling.

Wanneer we naar het knooppunt Ede-

Hieronder worden de toe te passen criteria voor

Wageningen kijken als mogelijk toekomstvast

de afweging toegelicht en wordt op een aantal

regionaal verkeer- en vervoerknooppunt dan ont-

belangrijker aspecten nader ingegaan:

staan de volgende criteria: •

4.2 Stedenbouwkundige inpassing (Ede lokaal)

Duurzame Mobiliteit

De mogelijkheden om lokaal en regionaal openbaar vervoer te verbinden met het spoor qua toegankelijkheid en efficiëntie van overstap (geen barrière werking);

Hierbij wordt iedere variant van de spoorzone

•

De invloed van het plan op de verkeerscircula-

beoordeeld op de elementen die het Master-

tie (snel en langzaam verkeer) in de gemeente

plan Ede Oost als ambitie koestert. Een nadere

Ede;

15

•

De meest toekomstvaste oplossing (in het licht

De oplossing moet bijdragen aan de landelijke

van mogelijk toekomstig sneller rijden per

doelstelling om het aantal gelijkvloerse kruisin-

spoor [160 - 200 km/uur] volgens de Deltalijn

gen te verminderen en het ontstaan van onveilige

doelstellingen en meer capaciteit op het

situaties te voorkomen. Dit leidt tot:

spoor); •

De toegankelijkheid voor voetgangers, fietsers

•

en automobilisten •

Voldoende stalling- en parkeergelegenheid

kruisingen; •

voor intermodale reizigers.

de toename van het aantal ongelijkvloerse kruisingen;

•

4.5

de afname van het aantal gelijkvloerse

de toegankelijkheid voor hulpdiensten.

Milieu en Leefbaarheid 4.8

Belangrijke thema’s

De ontwikkelingen rondom de spoorzone hebben natuurlijk vooral invloed op de direct omwonen-

Bij de ontwikkeling en beoordeling van varianten

den. Enerzijds zijn directe invloeden als geluid en

voor de ligging van het spoor wordt een aantal

visuele hinder voor te stellen. Aan de andere kant

belangrijke thema’s aangesneden.

zijn elementen van het spoorontwerp die kunnen

Deze worden in het onderstaande apart behan-

voorkomen dat sociale onveiligheid ontstaat

deld om meer achtergrond informatie te bieden

(dode hoeken en verloederende invloeden).

en vormen onderdeel van de beoordeling van de

De criteria zijn:

varianten die voldoen aan het budget criterium.

•

de meest geluidvriendelijke oplossing (trein en

4.8.1. Spoorligging in relatie tot kruisin-

autoverkeer);

gen en kosten

•

de meest landschappelijk inpasbare oplossing;

•

de meest energiezuinige oplossing;

Inleiding

•

de minst visueel hinderlijke oplossing;

Teneinde de projectering van ongelijkvloerse

•

de meest (sociaal) veilige oplossing.

kruisingen met het wegverkeer bij het SOMA terrein aan de westzijde van het station en tussen het kazerne- en Enka terrein aan de oostzijde van

4.6

Financiële Waarden

het station te faciliteren, is onderzocht of aanpassingen in het lengteprofiel van de spoorbaan

De varianten dienen te passen binnen de

mogelijk zijn.

aanwezige financiële ruimte. Voor wat betreft

Het uitgangspunt hierbij is dat de

de financiering door publieke partijen is de

Klinkerbergerweg onder de spoorbaan doorgaat

financiële ruimte min of meer bekend. Voorts

zoals thans ook het geval is. Bij het onderzoek

dienen de verschillende plannen beoordeeld

naar de mogelijkheden zijn onderstaande aspec-

te worden op de potentiële financiële risico’s

ten in beschouwing genomen:

en dient men rekening te houden met het feit

•

huidige situatie

dat het Ministerie van V&W geen extra risico’s

•

dwangpunten

accepteert. Omdat tussen plankosten en

•

toekomstvastheid

budget mogelijk nog een kier zit is het boven-

•

ontwerpvoorschriften

dien van belang om de plannen te beoordelen op de potentie om meerwaarde van private

De hoogteligging van het spoor wordt aangeduid

financiering te creëren:

met het niveau van de bovenkant van het spoor (dit is dus de bovenkant van de spoorstaaf), in

•

financiële risico’s minimaal;

•

de beste prijs/kwaliteitverhouding;

•

potentie extra private financiering in planvorming.

4.7

16

Veiligheid

spoortermen BS niveau genaamd.

Bij verdiepte liggingen is de grondwaterstand

alignement OVS00056-4.1 versie 001, ontwerp-

bepalend voor kosten. In dit gebied is de grondwa-

voorschrift wissel en kruisingen, OVS00056-6.1

terstand beïnvloed door onttrekkingen die in de

versie 001 en ontwerpvoorschrift baanlichaam en

toekomst stopgezet zullen worden.

geotechniek OVS00056-7.1 versie 002.

Detailinformatie over de grondwaterstand is essentieel voordat de ontwerpfase ingegaan

•

Aangehouden maximale helling: 5‰

wordt.

•

Aangehouden maximale helling ter plaatse

Huidige situatie

•

Minimale straal top- en dalboog: 20.000 meter

Kenmerkend voor de huidige spoorligging is de

•

Wissels liggen niet in een verticale boog

continue helling van gemiddeld zo’n 3‰ waarbij

•

In een insnijding ligt de onderkant spoorcon-

van perron: 1‰

het spoor van west naar oost de heuvelrug opgaat.

structie (onderkant ballastbed) minimaal 1

Deze helling is ook ter plaatse van de perrons van

meter boven het grondwater

het station Ede-Wageningen aanwezig. In het horizontale vlak ligt het spoor nagenoeg in een

De huidige spoorligging wijkt op diverse punten

rechtstand met bogen ter plaatse van het station

af van de vigerende ontwerpvoorschriften. Zodra

om de sporen langs het middenperron te geleiden.

werkzaamheden uitgevoerd worden dient voldaan te worden aan de nieuwe ontwerpvoor-

De huidige spoorligging is vastgelegd op tekenin-

schriften. Indien er geen werkzaamheden uitge-

gen ‘permanente vastlegging spoorgeometrie’ .

voerd worden aan (delen van) het spoor dan mag een afwijking ten opzichte van de thans vige-

Dwangpunten

rende richtlijnen blijven bestaan (zoals bijvoor-

Dwangpunten in de hoogteligging worden

beeld de helling ter plaatse van het perron).

gevormd door de onderdoorgangen van de Klinkerbergerweg ter hoogte van het station,

N.B. Er is nog een technische discussie gaande

nabij km 75,5 en de Keesomstraat nabij km 73,5.

met ProRail over de exacte droogleggingnorm (1

Hierbij geldt dat door toepassing van een directe

m of 1,5 m en ten opzichte van welk referentie-

spoorstaafbevestiging de constructiehoogte van

punt van de spoorconstructie). Dit kan invloed

het spoor ter plaatse van deze onderdoorgangen

hebben op de exacte diepte die kan worden

maximaal 40 cm kan gereduceerd worden.

bereikt ter plaatse van het SOMA terrein. Ook de exacte grondwaterstand zal nader onderzocht

(NB: ProRail meldt dat de OVS onlangs is aange-

moeten worden. Deze aspecten worden in een

scherpt op het punt van directe spoorstaafbeves-

nader ontwerptraject van de meest passende

tiging: ProRail staat afwijkende spoorconstructies

wijze van overkluizen ter plaatse van SOMA mee-

niet toe. Uitgangspunt is doorgaand ballastbed.

genomen.

Uitsluitend in zeer specifieke situaties kan van dit ontwerpvoorschrift worden afgeweken.)

Ontwerpverkenning De ontwerpverkenning heeft zich erop gericht om

Toekomstvastheid

de grenzen van het mogelijke op te zoeken. Hierbij

Bij het verkennen van de mogelijkheden is reke-

is het startpunt geweest het dwangpunt ter

ning gehouden met een eventuele toekomstige

plaatse van de Klinkenbergerweg waarbij het hui-

snelheidsverhoging tot 160 km/h en tevens is een

dige BS niveau met de maximale 40 cm verlaagd

verhoging tot 200 km/h niet onmogelijk gemaakt.

is. De strengere eisen aan de helling ter plaatse

Dit betekent dat bij het bepalen van de stralen

van het station, in vergelijk met de huidige spoor-

voor de (verticale) top- en dalbogen en de horizon-

ligging, betekent dat aan de westzijde het spoor

tale bogen is uitgegaan van de normsituatie voor

zo’n 20 cm hoger uitkomst dat de huidige ligging.

160 km/u en de uitzonderingswaarde voor 200

Hierna kan met een topboog en een aansluitende

km/h.

helling van 5‰ omlaag gegaan worden richting SOMA terrein (ter plaatse van de wissels ligt het

Ontwerpvoorschriften

spoor vlak). Vanwege het feit dat de gehele spoor-

Er is gewerkt met het ProRail ontwerpvoorschrift

baan in een helling ligt die richting het westen

17

naar beneden gaat kan er relatief weinig extra

tale alignement nodig in die delen van het spoor

diepte gevonden worden. Ter plaatse van het

die niet opgepakt worden en dienst tevens het

SOMA terrein bedraagt dit ongeveer 1,30 meter.

bovenleidingsysteem en de voeding aangepast te

Met deze verdieping kan ter plaatse van de

worden.) Een snelheid van 200 km/h is niet

Keesomstraat weer aangesloten worden op het

onmogelijk gemaakt.

tweede dwangpunt. Aan de oostzijde van de Klinkerbergerweg kan met een helling van 0‰

4.8.2. Geluidbelasting in de spoorzone

een verdieping ter plaatse van het geprojecteerde

te Ede

viaduct tussen het kazerne- en Enka terrein van

Voor de spoorzone ter hoogte van het

1,50 meter bereikt worden waarna verder de heu-

Somaterrein is een indicatieve geluidsberekening

velrug op weer op het bestaande alignement aan-

gemaakt. De resultaten van deze berekening zijn

gesloten kan worden.

in de onderstaande tabel weergegeven. In deze tabel is met behulp van het berekeningsmodel

Door de strengere eisen in de huidige OVS ten

SRM2 de Lden-waarde als functie van de afstand

aanzien van hellingen bij perrons geeft een ver-

tot het spoor berekend. Hiervoor zijn de emissie-

dieping van het spoor ter plaatse van de

gegevens ontleend aan het zgn. akoestisch spoor-

Klinkerbergerweg een verhoging van het spoor

boekje (ProRail). De Lden-waarde betreft de

aan de westzijde van het perron. Het is dus gun-

gemiddelde geluidsbelasting over het etmaal,

stiger om de verdieping pas aan de westzijde van

waarbij de avond- en nachtperiode zwaarder wor-

het perron te laten beginnen. De maximale diepte

den gewogen. Voor het beoordelen van de

die ter plaatse van het SOMA terrein bereikt kan

geluidsituatie wordt een voorkeurgrenswaarde

worden t.o.v. huidig BS bedraagt ongeveer 1,50

van 55 dB gehanteerd. In uitzonderingsgevallen

meter. Het dwangpunt aan de Keesomstraat

kan bij bestaande woningen ontheffing voor een

speelt hierbij een belangrijke rol. Met een verdie-

geluidbelasting tot 60 dB worden verleend. Bij

ping van 1,50 meter blijft het spoor overigens 1

nieuwbouw van woningen is dit mogelijk tot 68

meter boven de hoogste grondwaterstand.

dB.

Door aan de oostzijde van de Klinkerbergerweg een neerwaartse helling te realiseren blijft een verlaging ter plaatse van het geprojecteerde viaduct tussen het kazerne- en Enka terrein tussen de 1,00 en 1,50 meter mogelijk. Het spoor op de onderdoorgang van de Klinkerbergerweg blijft dan ongewijzigd.

Samenvattend De strengere eisen aan de helling ter plaatse van perrons in de vigerende ontwerpvoorschriften maken dat wijzigingen in het alignement in dit gebied een averechts effect zullen sorteren. Met aanpassingen in het verticale alignement aan weerszijden van het perron (hierbij rekening houdend met de wisselstraten) is het mogelijk om ter plaatse van het SOMA terrein het BS niveau met ongeveer 1,5 meter te verlagen en ter hoogte van het Enka terrein met ongeveer 1,0 tot 1,5 meter. Hierbij wordt ten aanzien van de toe te passen hellingspercentages volledig voldaan aan de ontwerpvoorschriften voor het spoor. De oplossing is toekomstvast voor een snelheidsverhoging tot 160 km/h. (NB: om daadwerkelijk 160 km/h te rijden zijn er nog wel aanpassingen aan het horizon-

18

Tabel: Geluidbelasting ter hoogte van Somaterrein Lden in dB Geluidbelasting < 55 dB

Dienstregeling 2015 Waarneemhoogte 5 m Inclusief Afstand in meter

Huidige maaiveldligging

raildempers

Huidige maaiveldligging

1m verdiept 1m scherm

1m verdiept 2m scherm

10

74

71

71

69

20

71

68

64

58

30

69

66

59

54

40

67

64

55

51

50

66

63

53

49

60

64

61

51

48

70

63

60

50

46

80

62

59

48

45

90

61

58

47

44

100

60

57

47

43

150

57

54

44

41

200

55

52

42

39

250

54

51

40

38

300

52

49

39

36

350

51

48

38

35

400

50

47

37

35

450

49

46

36

34

In kolom 2 is de huidige situatie voor het dienst-

Wanneer de spoorligging wel drastisch (meer dan

regelingmodel 2015 doorgerekend.

één meter ten opzichte van de huidige ligging)

Als waarneemhoogte is 5m voor een slaapkamer

wordt gewijzigd dienen de benodigde geluidmaat-

op de 1e verdieping gehanteerd. De uitkomsten

regelen op basis van een akoestisch onderzoek te

van deze indicatieve berekening laten zien dat

worden bepaald. Naast bronmaatregelen worden

woningen binnen een afstand van 200m vanaf het

dan in de regel geluidschermen toegepast. Waar

spoor aan een mogelijk te hoge geluidsbelasting

nodig kunnen in laatste instantie ook isolatie-

worden blootgesteld.

maatregelen aan de woning worden toegepast.

Indien de spoorligging echter niet wijzigt kan de huidige situatie ook in de toekomst gehandhaafd

In kolom 4 is het effect van een verdiepte ligging

blijven en behoeven in principe geen geluidwe-

van het spoor van 1m onder maaiveld met een

rende maatregelen te worden genomen.

extra geluidscherm van 1m boven maaiveld (totale afscherming van 2m), in combinatie met

De huidige situatie kan echter door het toepassen

de toepassing van raildempers, berekend. De hin-

van raildempers al drastisch worden verbeterd.

derafstand wordt hierbij van ca. 100m tot ca. 40m

Dit is een effectieve maatregel, waarbij (zonder

teruggebracht. In de laatste kolom is dezelfde ver-

afscherming) het geluid aan de bron met ca. 3 dB

diepte ligging gecombineerd met een 2m hoog

wordt gereduceerd.

scherm (totale afscherming van 3 m), waarbij de

Het effect van het toepassen van raildempers is in

hinderafstand nogmaals wordt gehalveerd tot ca.

kolom 3 weergegeven.

20m. De tabel laat zien dat de toepassing van raildempers in combinatie met geluidschermen rela-

Zoals te zien wordt in dat geval de hinderafstand

tief weinig bijdraagt. Verder dient opgemerkt te

ongeveer gehalveerd en komt op ca. 100m te lig-

worden dat de effectiviteit van raildempers bij

gen.

lagere snelheden geringer is.

19

De huidige bebouwingsafstand in dit gedeelte van

totale afscherming van ca. 2m hoogte kan worden

de spoorzone bedraagt 40 à 50 m. Dit zou beteke-

volstaan. In combinatie met het toepassen van

nen dat met een afscherming van in totaal 2m

raildempers (hoewel effect niet erg groot, en dus

hoog, gecombineerd met het aanbrengen van

geen kosteneffectieve maatregel) kan dan aan de

raildempers, ter hoogte van deze woningen aan

voorkeursgrenswaarde in ruime mate worden

de voorkeursgrenswaarde (in het jaar 2015) kan

voldaan. Deze afscherming kan, eventueel in

worden voldaan. Een dergelijke afscherming lijkt

combinatie met een beperkte verdiepte ligging

in de vorm van een deels verlaagde spoorligging

van het spoor, stedenbouwkundig goed worden

gecombineerd met een geplooid (akoestisch)

ingepast. De eerder in het kader van de HSL-Oost

maaiveld goed inpasbaar. Waar het spoor toch

genoemde schermhoogte van 4 à 6m (de

nog op maaiveld ligt zou deze oplossing met een

“Berlijnse Muur”) was kennelijk op andere uit-

(transparant en voorover hellend) scherm van

gangspunten (o.a. viersporigheid en treinsnelhe-

maximaal 2m hoogte kunnen worden gecombi-

den van 200 km/uur) gebaseerd.

neerd.

Indicatieve kostenbepaling

4.8.3. Visie op het vervoerknooppunt

Voor het aanpakken van de geluidbelasting langs

Ede-Wageningen

de spoorzone kan op twee verschillende manie-

Het vervoer knooppunt Ede-Wageningen is

ren worden gekeken naar de oplossing:

geanalyseerd op een drietal aspecten:

•

Maatregelen in het volledige gebied voor de

•

De huidige situatie: zijn er knelpunten?

•

Potentie voor de toekomst als interregionaal

verdieping bij het Soma terrein en aan de kop van de Parkweg: De totale verdieping heeft een lengte van ongeveer 1,5 km. Er zijn geen

knooppunt •

Potentie voor de toekomst als lokaal en regionaal knooppunt

raildempers meegenomen omdat het dubbel toepassen met geluidsschermen duur is en relatief weinig oplevert. De maatregelen leve-

De huidige situatie:

ren een aanzienlijke verbetering van de

•

geluidssituatie op in vergelijk met de huidige

Beleidsuitgangspunt:

situatie Daarnaast wordt er in voorzien dat

Op 19 november j.l. heeft de Minister van Verkeer

rondom het station zelf een geluidmaatregel

& Waterstaat een brief aan de Tweede Kamer ver-

dient te worden getroffen. Het is nog onzeker

zonden, waarin hij vermeldt de groei prognose

of dit ook echt noodzakelijk is. Een bedrag van

van vervoer per trein naar boven bij te stellen.

circa € 4,5 mln. is voor het totaal opgenomen.

Actieplan Spoor gaat uit van een groei van 5 % per

Wettelijk minimum: Slechts bij het verlagen

jaar in de komende 4 jaar. De prognose voor 2020

van het spoor van meer dan één meter zijn

ligt tussen 18-23 miljard reizigerskilometers per

maatregelen wettelijk noodzakelijk.

jaar. Voor Ede-Wageningen zal deze groei, als

Aangenomen is dat dit voor de middelste 300

daarmee tevens van 6 intercity’s per dag wordt

meter het geval is. Ook hier wordt alleen een

uitgegaan, betekenis hebben, want de corridor

scherm toegepast. Voor dit geval zal een

Utrecht-Arnhem is onderdeel van de planstudie

beperkt aantal maatregelen afdoende zijn en

die gaat volgen om de gevolgen van deze groei in

is ca € 0,5 mln vereist.

kaart te brengen. De NS is in de groei verwachting nog iets ambitieuzer dan de Minister van Verkeer

In de kostenindicatie is bij alle maaiveldvarianten

& Waterstaat, nl 21-23 miljard km per jaar

uitgegaan van een maatregelen pakket van ca € 4,5 mln, als indicatieve bovengrens voor het

Transferfunctie stationsgebouw:

thema geluid.

Voor ProRail is het Station Ede-Wageningen vanuit de spoor- en transferbeheer rol geen probleem-

Conclusie

gebied. De transferfunctie (dat is binnen het stati-

Op grond van deze indicatieve berekening kan

onscomplex) is voldoende goed om de

worden vastgesteld dat in het jaar 2015 met een

reizigerstroom te accommoderen. Er zijn vol-

20

doende fietsenstallingen. Aan de informatievoor-

er blijvend groei wordt verwacht op deze lijn. De

ziening wordt landelijk gewerkt (landelijke pilot in

busvervoer naar Wageningen is belangrijk voor

Amersfoort, infoplus) alsook wordt binnen het

o.m. de relatie met de Universiteit Wageningen.

kader van het programma toegankelijkheid gewerkt aan verbeterde toegang van stationsplein

Transfer overig OV – overig OV:

tot aan trein. De transfer van zijperron naar

Het Station Ede-Wageningen vervult een belang-

eiland perron kan beter. Vanuit de Landelijke

rijke functie als OV knooppunt in het regionale

Markt en Capaciteitsanalyse en uitgevoerde net-

busvervoer. Hierbij is het probleem dat het Station

werkanalyses zouden nog enkele specifieke ver-

een zuidzijde en een noordzijde heeft, waardoor

beterpunten voor het Station kunnen komen,

de overstap op dit moment niet efficiënt verloopt.

zoals het hebben van perronvrije doorrijsporen en toekomstvaste wisselcomplexen (hogere door-

Transfer trein-fiets:

rijdsnelheden)

Ede-Wageningen is een belangrijk transferpunt voor fietsers. De huidige 4000 fietsenstallingen

Bereikbaarheid en herkenbaarheid station:

zijn vol en hebben onvoldoende kwaliteit

Deze is, zoals bekend, onvoldoende. De stationsomgeving is qua voorzieningen niveau niet

Transfer trein-auto:

adequaat ingericht. (fietsenstalling en auto par-

De grote vraag die speelt is in hoeverre het Station

keerplaatsen). Voor auto’s is onvoldoende plaats

Ede-Wageningen nu een rol speelt in het afvangen

om te parkeren.

van auto’s van de A-12 als alternatief voor een congestieuze reis per auto in de richting Utrecht.

Transfer trein-overig OV:

De Herkomst/Bestemmingsrelaties van de auto-

Het aantal in- en uitstappers is bekend, reisrich-

mobilist is, in relatie tot de functie van het

tingen zijn bekend, herkomst en bestemming van

station, zijn vooralsnog een blinde vlek.

reizigers: voor 80 % komen deze uit een straal van 5 km van het station. Ook reismotieven zijn

Rijkswaterstaat heeft wel (verouderde) informatie

bekend. Binnen de spoormodaliteit is derhalve

naar aanleiding van een reismotieven enquête uit

goed zicht op de waarde van het knooppunt Ede –

1995. Voorts kan RWS wel met behulp van lange

Wageningen.

termijn planningmodellen iets over het jaar 2020 voorspellen. Het feit blijft dat met het invoeren

Op dit moment kent het Station Ede-Wageningen

van kilometer beprijzing mogelijk een trendbreuk

circa 16.000 in- en uitstappers per dag, Voor wat

ontstaat die nu slechts met (op deze situatie niet

betreft de reismotieven wordt voor Ede-

gevalideerde modellen) beperkte zekerheid kan

Wageningen een volgende verdeling gevonden:

worden voorspeld.

•

Woon-werk verkeer: 1/3 van de reizigers

•

Sociaal-Recreatief: 1/3 van de reizigers

Op dit moment wordt door Rijkswaterstaat

•

School-studie: 1/3 van de reizigers

gewerkt aan een verbeterde aansluiting van de A-12 op het station Veenendaal-De Klomp. Het is

Met de bovenstaande intensiteit en verdeling ver-

de vraag of daarmee het station Veenendaal-De

vult het station Ede-Wageningen een goede

Klomp niet een logischer transferpunt is voor het

knooppuntfunctie in regionaal verband.

realiseren van een efficiënte auto-OV koppeling.

De valleilijn kent een sterk groeiend vervoerpa-

Een pilot bij Veenendaal - De Klomp (toename van

troon. Met op dit moment zo’n 2500 reizigers per

de parkeervoor-zieningen van 50 naar 300 par-

dag, is een groei van circa 20 % per jaar waar-

keerplaatsen) ljikt succesvol. De parkeergelegen-

neembaar. 60 % van de reizigers maakt van de

heid wordt goed benut, hetgeen erop wijst dat er

overstap NS-Valleilijn gebruik op het Station Ede-

een toenemende bereidheid is bij automobilisten

Wageningen. Voorts is de eigen ontwikkeling van

om de reis te vervolgen met de trein.

de Valleilijn met een toenemend gebruik van de transferium functie nabij Barneveld en een uit-

De gemeente Ede ziet een toename van het ver-

breiding van fietsvoorzieningen een indicatie dat

keer van en naar station Ede-Wageningen als

21

auto-OV knooppunt in het licht van A12 conges-

“voor de file” al adequate informatievoorziening

tieproblematiek niet erg zitten. Over het algemeen

te leveren aan de automobilist. Eenmaal in de file,

wordt, ook vanuit de positie van de automobilist

blijft de automobilist zitten. De mogelijkheden die

geredeneerd, bedacht dat Ede-Wageningen niet de

de invoering van kilometerbeprijzing biedt met de

meest efficiënte en qua gedrag logische locatie is

ontwikkeling van zogenaamde “on board units”

voor een auto-OV koppeling.

kan als extra dienst een zeer geschikte ondersteuning zijn. Over de toekomstvastheid van

Desondanks is de parkeerfunctie bij het Station

Veenendaal-De Klomp als intercity station valt nu

Ede-Wageningen zeer belangrijk. Ondanks de

niet veel te zeggen, het is echter wel zo dat dit

slechte staat waarin de parkeervoorzieningen nu

station niet “als vanzelf” intercity status heeft

verkeren (hoewel gratis parkeerplaatsen) worden

gekregen.

de volledige 600 parkeerplaatsen ten volle benut en is er een toenemende druk op parkeercapaci-

Al met al lijkt, kijkend naar de twee stations

teit. Het is echter niet de verwachting dat van de

Veenendaal – De Klomp en Ede-Wageningen, het

parkeerders er veel herkomst/bestemming rela-

duidelijk dat de beide stations ieder een eigen

ties van buiten de regio zijn.

karakter en potentie hebben. Voor EdeWageningen is de centrale en breed regionale OV-

NS-Poort is in (in samenwerking met stakeholders

knooppunt functie een voor de hand liggend

in de “taskforce bereikbaarheid”) de komende

groeiperspectief, terwijl Veenendaal-De Klomp

maanden bezig met het opstellen van een

deze functie veel minder sterk zal vervullen.

Business Case regio poorten Gelderland. Binnen dit onderzoek zal Ede als mogelijke locatie voor een “Poort naar de Randstad” worden opge-

De toekomst van station Ede Wageningen

nomen. Vanuit de visie van NS-Poort zal dan

als interregionaal knooppunt

duidelijk worden hoe wordt gekeken naar de ver-

Voor wat betreft de interregionale functie van

houding tussen Ede-Wageningen en Veenendaal-

Ede-Wageningen als auto-OV koppeling is in het

De Klomp als auto-OV knooppunt. De uitkomst

voorgaande het nodige gezegd. Hiervan wordt

van dit onderzoek is van belang voor verdere

vooralsnog nog niet verwacht dat dit een logisch

visievorming over het station Ede-Wageningen.

perspectief is, temeer als ook Veenendaal-De Klomp deze functie op een meer natuurlijke wijze

De ontwikkelingen langs de A-12 (Cinemac ter

zou kunnen vervullen.

plaatse van de afslag “De Poort”) zijn noemenswaardig. Hier voltrekt zich een privaat initiatief,

De ontwikkeling van de Deltalijn (een snelle trein-

met een uitstekende positie ten opzichte van de

verbinding tussen Duitsland, het KAN gebied en

A-12. Ambitie om hier congresfaciliteiten te ont-

de Randstad) kan voor Ede-Wageningen als inter-

wikkelen kan invloed hebben op de positie van de

city station betekenisvol zijn in de toekomst. In de

Reehorst. De Valleilijn verbindt De Poort met het

eerste plaats zal de infrastructuur van de spoor-

station Ede-Wageningen. Zou op deze locatie een

zone een hogere snelheid moeten kunnen waar-

toekomstige P+R functie kunnen ontstaan of is de

maken. Of Ede zelf een stimulerende rol kan ver-

extra overstap die hiermee wordt geïntroduceerd

vullen in het aantrekken van meer reizigers als

een te grote barrière?

deze lijn er komt is nog niet zo makkelijk te beantwoorden. Interregionale betekenis kan worden

Centrale vraag bij de business case analyse is:

gegeven aan het ten volle benutten van congres-

hoeveel auto’s zijn mogelijk van de A-12 af te

faciliteiten die Ede biedt, aan een efficiënte lokale

halen? Voor NS-Poort is vervolgens de opgave om

verbinding met de ontwikkeling van bedrijvigheid

een adequaat voorzieningen niveau voor de over-

en leisure ter plaatste van “De Poort” en natuurlijk

stappende reiziger te creëren. Louter een toename

niet in de minste plaats door een goede positione-

van spitstreinen (intercity’s) is geen rendabel per-

ring ten opzichte van de ontwikkeling van Food

spectief. Ook dient de toekomstvastheid van

Valley. Dit is de verbinding van de Universiteit

Veenendaal-De Klomp als intercity station te

Wageningen aan Agro business en internationaal

worden beschouwd, alsmede de mogelijkheid om

onderzoek. Door het vergader- en congres-

22

centrum De Reehorst wordt, in samen-werking

als transferpunt voor het regionale WERV

met de onderwijsinstelling ROC A12, een haal-

(Wageningen – Ede – Rhenen – Veenendaal) gebied

baarheids-onderzoek uitgevoerd naar een geheel

een belangrijke functie. Toenemende activiteiten

nieuwe vestiging in het Enka-gebeid, nabij het

in het WERV gebied zullen een groter beroep op

nieuwe station. Het gaat daarbij om een vergader-

Ede-Wageningen als vervoerknooppunt doen.

en congrescentrum met faciliteiten op het gebied van theater, wellnes en sport, en een beurs. Onderwijsactiviteiten van ROC A12 worden hierin

Samenvattend: de voorlopige visie

geïntegreerd. Op grond van twee bijeenkomsten met de werkEde kan zelf sterker nadruk leggen op het feit dat

groep vervoerwaarde is een voorlopige visie op

het de “Poort naar de Veluwe” is. [bijvoorbeeld:

het vervoerknooppunt Ede-Wageningen ontwik-

Ede: De Nordic Walking capital of Europe…..] Met

keld:

andere woorden: het groene imago van Ede en de strategische locatie van station Ede-Wageningen

Ede-Wageningen heeft vooralsnog lokaal en

(vooral in relatie tot het Masterplan Ede-oost) ten

regionaal grote waarde als intercity station voor

opzichte van de Veluwe kan worden versterkt het-

het spoor en als OV knooppunt voor aansluitend

geen het belang van het station hieron vergroot.

vervoer. De toekomstige programmatische ontwikkeling zoals in het Masterplan Ede-oost is uitgebeeld, zal deze functie in de toekomst sterker

De toekomst van station Ede Wageningen

maken, evenals de regionale ontwikkelingen in

als lokaal en regionaal knooppunt

het WERV gebied.

De ontwikkeling van het Masterplan Ede-Oost

Ede kan de positie ten opzichte van een uitge-

heeft de volgende toename van voorzieningen tot

strekt natuurgebied als de Veluwe benutten om

gevolg:

meer waarde te genereren in het vervoerknoop-

•

Wonen: 3500 – 4500 woningen

punt. Ede zal in elk geval een eigen visie op het

•

Werken: 90.000 – 110.000 m BVO

vervoerknooppunt moeten ontwikkelen om ook

•

Maatschappelijke voorzieningen: ca 50.000 m2

doelgericht eigen ontwikkelingen te kunnen stu-

2

ren Dit indicatieve programma heeft gevolgen voor het mobiliteitspatroon in stedelijk en regionaal

Voor een auto-OV koppeling wordt Ede-

verband.

Wageningen nog niet even logisch geacht als Veenendaal-De Klomp. Voor de ontwikkeling van

Het is niet duidelijk of de netwerkanalyses en de

de Deltalijn kan Ede-Wageningen een bijdrage

LMCA dit stedenbouwkundig programma hebben

leveren door vooral een transferpunt van hoge

betrokken in de modelberekeningen. In elk geval

kwaliteit te zijn, maar zal Ede zelf niet een aanja-

betekent het stedenbouwkundig programma een

gend element in de corridor zijn.

toename van het belang van station Ede – Wageningen. In elk geval is de verwachting van

De consequentie van deze visie op het ontwerp

NS dat met deze ontwikkeling bij 6 IC’s per uur

van de sporenbundel is als volgt:

een toename van 2000 á 3000 dagelijkse in- en uitstappers kan worden verwacht. Met een moge-

Naast een toekomstvaste uitwerking van het

lijke modaliteitshift als gevolg van de invoering

spoor (snelheid, haltering, en capaciteit) dient

van kilometer beprijzing kan deze groei wat hoger

vooral de kwaliteit van de bereikbaarheid van het

zijn, maar een aanzienlijke invloed wordt hiervan

Station voor voor- en natransport, gericht op

niet verwacht.

lokaal en regionaal verkeer en vervoer van hoge kwaliteit te zijn. Ede-Wageningen is een belang-

De relatie met het regionale OV wordt in belang-

rijk regionaal vervoerknooppunt en zal in de toe-

rijke mate door de Valleilijn in noord-zuid richting

komst in deze functie alleen maar groeien. De

bepaald. Voorts vervult Station Ede-Wageningen

herkenbaarheid en uitstraling van het station is

23

een belangrijke factor in het kunnen stimuleren

omgegaan (dynamisch of statisch busstation) kan

van deze knooppunt functie.

tot een hogere beeldkwaliteit van het voorplein leiden. De ontwikkeling van vastgoed rondom het

Van steeds groter belang is de opstelling van Ede

station is op deze wijze, binnen de kaders van het

zelf: krachtig geformuleerd vestigings- parkeer-

Masterplan, goed mogelijk.

en vervoerbeleid helpt stakeholders zoals NSpoort en eventuele private investeerders om een

In de vervolgfase van het project zal NS Poort met

ferme ontwikkeling te ondersteunen.

de Gemeente Ede willen participeren om het station en omgeving verder als een stedenbouwkun-

4.8.4. Visie op de kwaliteit van het

dig aantrekkelijke eenheid te ontwikkelen.

station en omgeving als transferpunt en verblijfsgebied

Voor de beheerder ProRail heeft de stationskwali-

Station Ede-Wageningen heeft als intercity

teit vooral betrekking op de efficiëntie (levens-

knooppunt, waar in de toekomst (Actieplan Spoor,

duurkosten) van beheer, een goede toegankelijk-

spoorboekloos rijden) ook mogelijk 6 intercity’s

heid, een overzichtelijke en veilige transfer en een

per uur zullen stoppen, een aansprekend en aan-

sociaal veilige omgeving. Stations worden

trekkelijk station nodig. (De LMCA in de basis -,

getoetst aan de algemene eisen die hiervoor zijn

meer - en beter variant gaan allemaal uit van 4

opgesteld (Nota Basis Station), welke aan boven-

intercitys per uur in goede 15/15/15/15 ligging, 2

staande zaken een meer meetbare onderbouwing

stoptreinen naar Arnhem per uur en 1 ICE per uur

koppelen.

die niet stopt) Een goed stedenbouwkundig adres, goede en efficiënte afwikkeling van de verschil-

In tegenstelling tot datgene waar de verkeers- en

lende vervoerstromen zijn hierbij de sleutels tot

stedenbouwkundigen zich sterk voor maken, wil

een hoog niveau van verzorging. Het is zonder

ProRail het liefst één toegang tot de perrons reali-

twijfel dat de ontwikkeling van de Enka en

seren. De mogelijkheid om het perron van meer-

Kazerneterreinen deze knooppuntfunctie alleen

dere kanten te benaderen (dus naast de hoofd-

maar versterken.

toegang ook een neven- (fiets en voetganger) toegang) geeft een lagere beheerkwaliteit en kan

Met NS-Poort is de voorliggende voorkeursvariant

leiden tot minder sociaal veilige situaties. In de

van de Gemeente Ede besproken en in eerste reac-

volgende ontwerp fase zal op dit punt van discus-

tie spreekt het aan. Duidelijke kenmerken zijn de

sie nader in worden gegaan.

inrichting van het zuidelijk gelegen stationsplein als logistiek centrale stationsentree en de noorde-

4.8.5. Lokale verkeersontsluiting

lijke groene parkzijdige toegang tot het station als

Station Ede-Wageningen ligt nu erg decentraal in

poort naar de Veluwe. Het station wordt sterk

het stedelijk gebied; nagenoeg al het gebruik komt

geaccentueerd met een transparante centrale

vanuit het westen (Ede) c.q. zuid-zuidwesten

overkapping van de perrons die, naast beeld-

(Wageningen). Eerder is daarom een verschuiving

bepaling, ook als verbindend element tussen het

westwaarts onderzocht maar onmogelijk bevon-

oostelijk deel en het westelijk deel van het station,

den vanuit de bestaande ruimtelijke- en verkeers-

over de wegstructuur heen, is gepositioneerd.

structuren. Een verschuiving oostwaarts zorgt

Door de in het plan aanwezige kenmerken is een

voor een verdere decentralisatie, hetgeen vanuit

hoge belevingswaarde te realiseren.

stedenbouwkundige structuur en ook verkeerstechnische invalshoek niet valt aan te bevelen.

Het ontwerp, zoals nu in het plan aangegeven met

Het gebruik van Ede-Wageningen is (kwalitatief)

een toegang van de onderzijde, doet denken aan

te verdelen in de drie meest gebruikte wijzen van

het onlangs geopende Bijlmerstation. In een

voor-/natransport: OV (bus), fiets en auto. Dit

nadere ontwerpopgave zal de binnen en buiten-

brengt de volgende aandachtspunten met zich

ruimte van het station in een goede balans met

mee:

elkaar kunnen worden gebracht. Met name nadere studie omtrent de vraag hoe met het afwikkelen van het busvervoer kan worden

24

•

Een busterminal die zo dicht mogelijk ligt tegen de route Emmalaan-Klinkenbergerweg

(Stationsweg) is gewenst. Dit zijn de aan- en

nadrukkelijker maken. Er is dan echter sprake

afvoerroutes wat betreft het busverkeer die bij

van 2 zeer excentrisch gelegen stations.

het station op elkaar aansluiten. Afstand tot

•

deze route geeft toenemende reistijd voor

Vervoerkundig ontkoppelen van de Valleilijn naar

reizigers, daarmee kwaliteitsverlies, en op-

Amersfoort is wel mogelijk maar dient nadrukke-

lopende exploitatiekosten. Een zuidelijke lig-

lijk op vervoerkundige effectiviteit te worden

ging van de busterminal heeft de voorkeur

beoordeeld en lijkt eigenlijk niet wenselijk. De qua

gezien het HOV-karakter van de verbinding

omvang belangrijkste relaties van/naar deze lijn

naar Wageningen. De oversteek van de route

liggen niet met de Valleilijn-bussen maar met de

Klinkenbergerweg/Bennekomseweg van/naar

andere treinen en het overige busvervoer. De

het oosten dient goed door te stromen (zo

Valleilijn zou daarom integraal onderdeel moeten

mogelijk prioriteit busverkeer);

uitmaken van de OV-knoop. Spoortechnisch ont-

Voor de fiets is een stationsterminal aanslui-

koppelen van de Valleilijn is niet toegestaan, dit

tend op de routes Bennekomseweg –

omdat medegebruik van de lijn niet mag worden

Stationsweg – (Verlengde) Blokkenweg

uitgesloten.

gewenst. Dit is een belangrijk pluspunt bij handhaving van de bestaande stationstoe-

De Auto-OV koppeling in het kader van het pro-

gang. De ingang in de huidige opzet van het

ject “Poorten naar de Randstad” kan kansen

Masterplan is meer dan een secundaire

bieden voor het Station Ede-Wageningen.

ingang gezien de hoeveelheden fietsers die

Consequentie is de mogelijke groei van autover-

hier gebruik van zullen maken, en het feit dat

keer van en naar het station. Ook dient dan met

Kiss en Ride zich hier ook niet laat weren.

meer parkeergelegenheid rekening te worden

Gelet op de hoeveelheden fietsverkeer vindt

gehouden.

een (verplichte) oversteek van de

•

Klinkenbergerweg/ Bennekomseweg bij voor-

Rijkswaterstaat is terughoudend in het aanbren-

keur ongelijkvloers plaats. Bij een verschui-

gen van een directe aansluiting op het vervolg

ving oostwaarts is de ongelijkvloerse kruising

van de Klinkenbergerweg aan de A-12. In elk geval

van het spoor een belangrijk aandachtspunt

geen nieuwe aansluiting. Wat wel een optie is, is

om te voorkomen dat er extra omrijd-afstan-

het aansluiten van de toeleidende weg naar het

den ontstaan;

Station Ede-Wageningen vanaf de aansluiting Ede

Voor het autoverkeer is de afstand tot het sta-

- Stadspoort.

tion minder een probleem. Het autoverkeer zal waarschijnlijk (net als de overige verkeersstromen) blijven verlopen via het kruispunt Emmalaan-Bennekomseweg tenzij er een andere ontsluiting van het Enka-terrein wordt gebruikt. Alleen dan ontstaat er een ontrafeling van dit verkeerstechnische knelpunt, De stationsterminal blijft bij voorkeur aangehaakt op de Parklaan binnendoor (via het bestaande tracé van de Albertstunnel). Liever vormt de terminal en spooraanpak geen aanleiding om het idee van een Parklaan buitenom weer op te pakken, of te kiezen voor de aansluitvariant Dr. Hartogsweg op de A12. Deze laatstgenoemde opties geven veel negatieve ruimtelijke- en verkeerseffecten. Een wat meer oostelijk gelegen stationstoegang zal het onderscheid met De Klomp nog wat

25

26

5. Ontwerpproces en beschrijving varianten 5.1 Inleiding (procesgang en eerste inkadering)

2. opheffen barrièrewerking

(verbinden noord en zuid)

De werkgroep Ruimtelijk Functioneel Ontwerp



a. langzaam verkeer: ongelijkvloers kruisen

heeft een aantal varianten voor de spoorligging



met zo weinig mogelijk

en de locatie van het station bestudeerd. Hierbij



hoogteverschil en omrijden

zijn verschillende invalshoeken gekozen:



b. autoverkeer: ongelijkvloers kruisen van

• •

het spoor

De civieltechnische/spoortechnische inpas-

3. Functionaliteit van het OV

sing



De stedenbouwkundige inpassing



capaciteitseisen en de reizigersstromen



i. ontwerp volgens “Nota Basisstation”



ii. uitgangspunt voor de prognose van

•

Verkeerskundige situatie

a. stationsomgeving moet voldoen aan de

De vraagstelling voor de werkgroep Ruimtelijk



25.000 reizigers per werkdag

Functioneel Ontwerp was om met een breed



• sociale veiligheid

vizier te zoeken naar een aantal varianten voor de



spoorzone en deze vervolgens via een transpa-



rante afweging tot een voorkeursvariant te bren-



gen.



5.2

Programma van eisen

750 auto’s

iii. aan beide zijden (noord en zuid) een



5000 fietsen

• parkeerruimte voor ongeveer



(aantal perronuitgangen)

• stallingruimte voor ongeveer

volwaardige toegang tot het station.

b. spoor: een toekomstvaste oplossing, mini-

Bij het zoeken naar varianten is rekening gehou-



maal behouden van huidige

den met de volgende eisen en wensen (ref: arcadis



spoorfunctionaliteit

rapport: 141222/EA6/ON5/000208/sfo, Ede ver-



diept Quick Scan, 24 mei 2006). In een volgende



i. ter plaatse van het station:

ontwerpgang zal het programma van eisen verder

1 perronspoor voor de Valleilijn en

worden geoperationaliseerd.



2 perronsporen voor Arnhem-Utrecht, 2 doorgaande sporen



ii. tijdens de bouw 2 doorgaande sporen

1. optimaliseren ruimteljke kwaliteit



iii. uitbreiding tot mogelijk 4 sporen aan de





a. Spoorlijn opgenomen in de omgeving



i. voldoen aan wettelijke kaders (geluid,





trillingen, lucht)





• opnemen geluidwerende







voorzieningen

ii. zichtlijnen van de ene naar de andere kant van het spoor

b. spoorlijn met de omgeving integreren



i. verbinden van locaties en functies



• knooppunt tussen de modaliteiten



• fijnmazige route van en naar het



station

hoofdspoorweg infrastructuur

v. goederenspoor blijft gebruikmaken van



westzijde van het station

iv. spoortechnische koppeling Valleilijn aan

de infrastructuur

c. optimalisatie bus/OV



i. goede, snelle verbinding tussen de



OV haltes



• Valleilijn is herkenbaar en



bereikbaar zonder omwegen



• minimaal 8 halteplaatsen



• opstelplaats met eindvoorziening

ii. Zichtbaarheid en uitstraling van



het station

27

5.3 keuzen die het ontwerp bepalen.

studie leverde de conclusie dat ook dat geen optie was voor een verbeterde inpassing van de spoorbundel in Ede. De verkeerskundige beoordeling

Bij de zoektocht naar varianten kwamen vrij snel

van verschoven varianten is hieronder weergege-

twee duidelijke keuzen aan het licht:

ven:

5.3.1. De mate van verdiepen van het

Varianten verschuiving oostwaarts

spoor

Wijzigingen t.o.v. voor/nadelen Masterplan (de

De varianten zijn vanuit civieltechnisch oogpunt,

referentie, budgetvariant)

als gevolg van dwangpunten die door de kruising

•

Minder directe aansluiting op verkeersstruc-

met de Keesomstraat en de Klinkenbergerweg

turen. Met name fietsers en busreizigers heb-

(Albertstunnel) worden veroorzaakt, overwegend

ben last van extra afstand en nog meer excen-

verdiepte liggingen of overwegend maaiveldlig-

trische ligging van het station. De directe

gingen. Als gevolg van deze spoorkruisingen met

verkeerskundige en ruimtelijke koppeling met

belangrijke verkeersaders in Ede is het aantal vrij-

o.a. het centrum gaat verloren;

heidsgraden in het kiezen van de mate van ver-

•

dieping beperkt. Enerzijds kan voor volledig verdiepte liggingen worden gekozen met een

rijtijd voor alle bussen. •

maaiveldoplossing voor de Klinkenbergerweg,

Geen westelijke toegang station voor fietsers. Oversteken fietsers Parklaan noodzakelijk.

anderzijds kan voor een maaiveldoplossing voor het spoor worden gekozen met behoud van de

Negatief exploitatie-effect voor bussen: extra

Ongelijkvloers gewenst. •

Geen noemenswaardig effect op belasting

bestaande Albertstunnel. Half verdiept is qua

kruispunten Parklaan. Het saldo van de stro-

inpassing moeilijk te realiseren en leidt ook tot

men verandert niet. Wanneer het busverkeer

niet fraaie oplossingen vanuit stedenbouwkundig

via het meer noordelijke kruispunt wordt afge-

en verkeerstechnisch oogpunt. Conclusie bij ver-

wikkeld is dat voor de bussen in het algemeen

diepen is dus: ’T is d’r op of d’r onder. Maar iets

wat gunstiger (niet meer gecombineerd met

ertussen gaat niet

verkeer parkeergarage). Echter: voor met name de Valleilijn werkt het plaatje negatief

5.3.2. De stationslocatie

uit omdat deze beide kruispunten moet passe-

Voor wat betreft de stedenbouwkundige inpassing is vooral gekeken naar oplossingen waarbij

ren om bij het station te komen. •

Verschuiving leidt mogelijk tot gewenste oos-

de locatie van de stationshal zelf is gevarieerd

telijke ontsluiting met veel negatieve verkeers-

(het “adres” het station Ede-Wageningen) en

kundige en ruimtelijke effecten (Parklaan bui-

waarbij de mogelijkheden van het creëren van

tenom en aansluiting Dr.Hartogsweg-A12).

verbindingen tussen de 4 stadskwadranten (ver-

Verdere variant analyse op het variëren van de

oorzaakt door de doorsnijding van spoor en

stationslocatie zelf heeft dus niet meer plaatsge-

Klinkenbergerweg) zijn beschouwd. Hierbij is de

vonden omdat het resultaat kwalitatief niet

ontsluiting van het station op de verkeerstructuur

gewenst is.

en de potentiële waarde van het station als transferpunt voor langzaam verkeer en voetgangers een belangrijk criterium geweest.

5.4

Ontwikkeling varianten

Het ontwerpteam kwam al snel tot de unanieme

Met het bovenstaande (Station blijft als scharnier-

mening dat het verplaatsen van het station in

punt gekoppeld aan de kruising van

meer oostelijke richting en daarmee losgekoppeld

Klinkenbergerweg en de Spoorbundel en geen

van de verkeersontsluitende Klinkenbergerweg

halfdiepe oplossingen voor het spoor) is een aan-

een ongewenst resultaat tot gevolg zou hebben

tal kenmerkende varianten ontwikkeld:

(verkeerstechnisch onhandig en nog steeds een excentrisch gelegen station) In het verleden (tij-

5.4.1. Verdiepte liggingen spoorbundel

dens de studie naar de HSL-Oost) waren ook ver-

De verdiepte liggingen zijn met name in de eer-

plaatsingen naar het westen bestudeerd. Deze

dere fase van het project aan de orde geweest.

28

Toen zijn de volgende varianten bestudeerd

Binnen de “familie” van maaiveld oplossingen is vervolgens gezocht naar de meest optimale

•

Variant 1: Verdiepte ligging volle lengte

inpassing, gebruikmakend van het groeiend

•

Variant 2: Verdiepte ligging budgetvariant

inzicht dat de natuurlijke glooiing van het terrein,

•

Variant 3: Verdiepte ligging budgetvariant,

vooral ter plaatse van Enka en de

2 meter hoger

Kazerneterreinen kansen biedt voor een goede inpassing. Dankzij een hoogteverschil tussen

Er is in de huidige fase van de studie getracht om

noordzijde en zuidzijde van het spoor van ca.

met variaties (verschuiven, iets minder verdiepen

5 meter is door middel van “landschapsenginee-

(levert minder werk en vermijding grondwater

ring” veel mogelijk. Dit leidt tot de ontwikkeling

op), wanden vervangen door taludoplossingen) op

van maaiveldoplossingen waarbij enerzijds de

het thema “verdiept” een oplossingen te vinden.

huidige spoorligging ter plaatse van het station niet wordt gewijzigd maar waarbij het alignement

•

Variant 4: Verdiepte ligging budget variant,

(binnen de grenzen van de ontwerpregels van

2 meter hoger, als ingraving

ProRail (OVS)) wordt uitgelegd om de maximaal mogelijke verdieping aan de flanken te kunnen

Na een aantal pogingen is de conclusie: Alle ver-

realiseren met behoud van de vereiste spoorfunc-

diepte liggingen blijken erg duur te zijn en verei-

tionaliteit. Het voordeel van deze laatste be-

sen een aanzienlijke budgetverruiming, terwijl

weging is het mogelijk maken van ongelijkvloerse

het verkeerskundig en stedenbouwkundig effect

kruisingen (dankzij de topografische kenmerken

in positieve zin uitblijft. De verdiepte varianten

van het gebied) en het eenvoudig oplossen van

zijn derhalve niet in de verdere beschouwing

toekomstige geluidproblemen. De varianten die

meegenomen, met uitzondering van de budgetva-

met deze redering zijn toegevoegd zijn:

riant die bij wijze van referentie is beschouwd. Variant 3 en 4 voldoen niet aan het criterium van:

•

Variant 6: Verdiepte ligging bij SOMA en Enka

“’T is d’r op of d’r onder. Maar iets ertussen gaat

•

Variant 7: Volledige alignementoptimalisatie

niet” maar zijn alleen als illustratie toegevoegd

met verdiepte ligging bij SOMA en Enka

om het financiële effect van deze uitvoeringen te beoordelen. Hierbij is duidelijk geworden dat hier

5.4.3. Samenvatting varianten

geen significante financiële voordelen te behalen

In totaal zijn 7 varianten opgesteld die waarvan

zijn.

een viertal op basis van kosten niet haalbaar zijn. De overige 3, samen met 1 (te dure) verdiepte lig-

5.4.2. Maaiveld ligging spoorbundel

ging variant, worden in de navolgende paragrafen

Er is hernieuwd naar maaiveldoplossingen geke-

nader beschouwd en onderling op verschillende

ken, met als oogmerk om een even zo goede ste-

aspecten gewogen.

denbouwkundige inpassing te realiseren als in het oorspronkelijke Masterplan Ede-Oost is bereikt. In de vorige fase van het project was al een maaiveldvariant bekeken: Variant 5: Huidige spoorligging gehandhaafd Deze variant laat de spoorligging geheel ongewijzigd en geeft alleen een andere invulling aan toekomstige spoorfunctionaliteit en stationsontwerp. Er is uit de nadere analyses een belangrijke optimalisatie doorgevoerd waarbij de toegang tot de sporen via een stationstunnel in plaats van een passerelle over de sporen gerealiseerd wordt.

29

Variant

Beschrijving

Onderdeel nadere beschouwing

1

Verdiepte ligging volle lengte

nee

2

Verdiepte ligging budgetvariant

als referentie

3

Verdiepte ligging budgetvariant, 2 meter

nee

hoger 4

Verdiepte ligging budget variant, 2 meter

nee

hoger, als ingraving 5

Huidige spoorligging gehandhaafd

ja

6

Verdiepte ligging bij SOMA en Enka

ja

7

Volledige alignementoptimalisatie met

ja

verdiepte ligging bij SOMA en Enka

5.5 Korte beschrijving van de varianten in spoortechnische zin

SOMA terrein wordt een tunnel onder het spoor

In dit hoofdstuk wordt een nadere beschrijving

5.5.2. Handhaving huidige spoorligging

gegeven van de varianten ten aanzien van de

(variant 5)

spoorwegtechniek.

In deze variant worden er geen aanpassingen aan

door aangelegd.

de sporen gedaan. De consequentie is dat:

5.5.1. Verdiepte ligging budget variant

•

(variant 2) In deze variant wordt het spoor in het stationsge-

de sporen ter plaatse van het perron niet voldoen aan de huidige ontwerpvoorschriften

•

bied, globaal tussen km 74.750 en km 76.400, over

geen verhoging van de snelheid bij afbuigend berijden van het wissel

een lengte van ongeveer 1.650 meter verdiept aan-

•

geen beperkingen voor goederenvervoer

gelegd.

•

geschikt voor snelheden tot 140 km/h, met

Het nieuwe spoorontwerp is geschikt voor snel-

kleine aanpassingen in het horizontale aligne-

heden tot 160 km/h en de sporen lay-out in de

ment aan de westzijde van het perron en een

eindsituatie biedt dezelfde functionaliteit als op

aanpassing van het bovenleiding systeem is

dit moment geboden wordt, met 2 aanpassingen:

een verhoging tot 160 km/h mogelijk

. de huidige wissels 1:9 worden vervangen door

5.5.3. Verdiepte ligging bij SOMA en

wissels 1:15 zodat de afbuigende snelheid die

Enka (variant 6)

ter plaatse van de wissels mogelijk is omhoog

Het spoor ter plaatse van het perron wordt in deze

gaat van 40 km/h naar 80 km/h.

variant niet vernieuwd of gewijzigd. Aan weers-

2. de helling van de bak bedraagt rond de 12‰,

zijden van het perron wordt het spoor over een

dit betekent dat met seintechnische maatrege-

lengte van ongeveer 1,5 km verlaagd. De gebruikte

len gezorgd moet worden dat goederentreinen

hellingen en bogen zijn geschikt voor snelheden

niet in het midden van de bak stil komen te

tot 160 km/h (normwaarden) en voor 200 km/h

staan; dit heeft een impact op de capaciteit

(uitzonderingswaarden).

van het baanvak. Samenvattend geldt voor deze variant hetzelfde Met het aanpassen van de sporen en het perron,

als voor variant 5:

zal het spoor hier ook aan de huidige ontwerp-

•

voorschriften voldoen, waarbij voor de helling de uitzonderingswaarde toegepast wordt in plaats

niet aan de huidige ontwerpvoorschriften •

van de normwaarde. Buiten de verdiepte ligging worden geen aanpassingen aan de sporen gedaan; ter plaatse van het

30

de sporen ter plaatse van het perron voldoen geen verhoging van de snelheid bij afbuigend berijden van het wissel

•

geen beperkingen voor goederenvervoer

•

geschikt voor snelheden tot 140 km/h, met kleine aanpassingen in het horizontale

alignement aan de westzijde van het perron

op en deze is ook voor het oplossen van de

en een aanpassing van het bovenleidingsy-

geluidsproblematiek minder geschikt. De

steem is een verhoging tot 160 km/h mogelijk

beschrijving hiervan wordt voorlopig achterwege gelaten.

5.5.4. Volledige alignementoptimalisatie met verdiepte ligging bij SOMA en Enka

Varianten 5, 6 en 7:

(variant 7)

Gebied: kruising Klinkenbergerweg

Kenmerkend voor deze variant is dat het spoor

(Alberttunnel) en Stationslocatie

zowel ter plaatse van het perron als over een lengte van 1,5 km aan weerszijden volledig ver-

Ligging van het station in Ede:

nieuwd wordt en conform ontwerpvoorschriften

•

teruggebracht wordt. Ter plaatse van de Klinkerbergerweg wordt het spoor verlaagd door

Directe koppeling aan de hoofdverkeer structuur van Ede

•

het toepassen van een directe bevestiging op het

Verplaatsing van het busstation naar de zuidzijde

kunstwerk (NB: de geschiktheid van het kunstwerk voor directe bevestiging dient nader onder-

Adres van het station:

zocht te worden). Samenvattend geldt voor deze

•

Het openen van het gebied aan de oostzijde

variant:

van de Alberttunnel geeft zicht vanaf de

•

de sporen voldoen volledig aan de huidige ont-

Klinkenbergerweg (parklaan) op de stati-

werpvoorschriften

onsomgeving. Het station krijgt hierdoor een

de huidige wissels 1:9 worden vervangen door

duidelijk adres aan de hoofdverkeer structuur

wissels 1:15 zodat de afbuigende snelheid die

van Ede

•

ter plaatse van de wissels mogelijk is omhoog gaat van 40 km/h naar 80 km/h

Verbinding van de ‘kwadranten’

•

geen beperkingen voor goederenvervoer

(onderdoorgang):

•

geschikt voor snelheden tot 160 km/h

•

•

beperkingen aan mechanisch spooronder-

aanwezige hoogteverschillen kan er op maai-

houd door afwijkende spoorconstructie op het

veldniveau een directe koppeling gemaakt

kunstwerk ter plaatse van de

worden tussen de noord en de zuidzijde van

Klinkerbergerweg.

Door gebruik te maken van de in het terrein

het station •

De scheidende werking van de Alberttunnel

(NB: ProRail meldt dat de OVS onlangs is aange-

wordt minder door deze open gewerkte struc-

scherpt op het punt van directe spoorstaafbeves-

tuur aan de oostzijde en de visuele koppeling

tiging: ProRail staat afwijkende spoorconstructies niet toe. Uitgangspunt is doorgaand ballastbed.

aan de onderdoorgang van het station •

De Alberttunnel blijft in deze variant op zijn

Uitsluitend in zeer specifieke situaties kan van dit

oorspronkelijike diepte liggen. Hierdoor blijft

ontwerpvoorschrift worden afgeweken.)

de ongelijkvloerse kruising in de oost- west richting bestaan.

5.6 Stedenbouwkundige gevolgen van de voorkeurs-variant spoortracé Ede, per spoorkruising

Het nieuwe station in relatie tot de ontwikkelingen in Ede- oost: •

Het station kan op deze manier een schakel worden in de ontwikkeling van het Enka ter-

Variant 2 is, als onderdeel van het Masterplan

rein zoals getekend in het masterplan

Ede-Oost in eerdere documenten uitgebreid beschreven. Daarom wordt in deze rapportage

Varianten 6 en 7:

alleen ingegaan op de nieuw ontwikkelde varian-

Gebied: Verbinding SOMA terrein:

ten. Dit zijn de varianten 5, 6 en 7. Deze varianten zijn in het stationsgebied identiek voor wat betreft

Voor de verkeer- en spoorveiligheid is in het mas-

stedenbouwkundige inpassing. De oplossing aan

terplan uitgegaan van ongelijkvloerse kruisingen

de flanken levert echter een inpassing probleem

ter plaatse van de Kerkweg en de Hakselseweg.

31

Ongelijkvloerse kruisingen op deze locaties zijn,

Variant 5:

door bestaande bebouwing, enkel mogelijk met

Gebied: Verbinding tussen Enka terrein en

een geheel verdiepte ligging van het spoor. Bij een

Kazerneterreinen:

niet verdiepte ligging op deze locatie (zoals in de

Ter Plaatse van de Enka bestaat tussen de noord-

budgetvariant) wordt uitgegaan van een ongelijk-

en de zuidzijde van het spoor een hoogteverschil

vloerse kruising in de middenligging tussen

van ca. 4 meter. Bij een ongewijzigde spoorligging

Kerkweg en Hakselseweg.

is het niet mogelijk om vanaf de kazerneterreinen

De middenpositie tussen Kerkweg en

horizontaal de sporen over te steken. De te over-

Hakselseweg geeft mogelijkheden om een duur-

bruggen hoogte zal hiermee hoger zijn waarmee

zame overdoorgang te maken. Verdieping van het

de kwaliteit van deze langzaam verkeerverbin-

spoor met ca. 1,5 meter zorgt voor goede uitgangs-

ding afneemt.

punten betreffende het geluid en geeft ook een reductie van de te overbruggen hoogteverschil-

De visuele beschrijving van de varianten en het

len. Nadere uitwerking moet aangeven of de ver-

ontwerpproces is in bijlage 3 en 4 te vinden.

binding op deze centrale positie het beste haaks op het spoor of parallel aan het spoor gemaakt kan worden.

Variant 5: Gebied: Verbinding SOMA terrein: Voor de verkeer- en spoorveiligheid is in het masterplan uitgegaan van ongelijkvloerse kruisingen ter plaatse van de Kerkweg en de Hakselseweg. Ongelijkvloerse kruisingen op deze locaties zijn, door bestaande bebouwing, enkel mogelijk met een geheel verdiepte ligging van het spoor. Indien de spoorligging ter plaatse van het SOMA terrein niet wordt gewijzigd, is het mogelijk om voor langzaam verkeer (en ook voertuigen voor hulpdiensten) een tunnel onder het spoor te maken. De middenpositie tussen Kerkweg en Hakselseweg geeft mogelijkheden om een duurzame onderdoorgang te maken.

Varianten 6 en 7: Gebied: Verbinding tussen Enka terrein en Kazerneterreinen: Ter Plaatse van de Enka bestaat tussen de noorden de zuidzijde van het spoor een hoogteverschil van ca. 4 meter. Door dit hoogteverschil, middels verdieping van het spoor, te vergroten kan vanaf de noordzijde een vloeiende verbinding worden gemaakt. Vanaf de zuidzijde wordt het hoogteverschil en de geluidsbelasting geminimaliseerd.

32

6. Resultaat van de analyse, beoordeling varianten. 6.1

Onderlinge vergelijking

Verdiepte ligging bij SOMA en Enka (variant 6). De reden voor deze keuze is dat deze, in vergelijking

De varianten die nader beschouwd zijn, varianten

met variant 5 een betere inpassing realiseert en in

2 (referentie), 5, 6 en 7 zijn onderling gewogen op

vergelijking met variant 7 minder kosten en risico

de volgende aspecten:

geeft omdat het spoor ter plaatse van het station

•

Lokale inpassing

niet wordt aangepakt. Mocht het Ministerie van

•

Regionale inpassing

Verkeer & Waterstaat echter in één keer een

•

Duurzame mobiliteit

goede en duurzame spooroplossing (met toe-

•

Milieu en leefbaarheid

komstwaarde omdat aan OVS en aan hogere pas-

•

Financiële waarden

seersnelheden (denk aan Actieplan Spoor) wordt

•

Veiligheid

voldaan) wensen, dan is variant 7 te prefereren.

Deze aspecten zijn waar van toepassing nader uitgesplitst in subaspecten. In bijlage 1 is de volle-

De geraamde investeringskosten voor variant 6

dige scoretabel van alle (sub-) aspecten weergege-

zijn ca € 110 miljoen.

ven. In bijlage 2 zijn de kostenramingen van de varianten weergegeven. Voor zover van belang

Met de keuze van de voorkeursvariant hangt nog

voor een variant geldt dat de kosten zijn bepaald

wel een aantal ontwerp opgaven samen. De ont-

met de volgende uitgangspunten:

werpopgaven hebben geen invloed op de keuze die is gemaakt maar geven een indicatie van de

Kostenraming met een marge van +/- 30 %

punten waarop nadrukkelijk aandacht zal worden gevestigd. De ontwerpopgaven worden hieronder

niet opgenomen in de kosten:

kort opgesomd:

•

BTW

•

Vastgoed en/of verwervingskosten

6.2.1. Inpassing SOMA terrein

•

vervuilde grond onder de bovenste meter

Voor het SOMA terrein zal nog een nadere ont-

(categoerie 1)

werpronde worden uitgevoerd om de optimale

herinrichting van de spoorbaan en stati-

inpassing te vinden. Dit hangt samen met de

onsomgeving buiten hetgeen voor de bouw

wijze waarop dominante fietsroutes zullen wor-

van de spooraanpassingen noodzakelijk is

den geprojecteerd en vooral ook de wijze waarop

aanpassingen aan busstation en parkeergele-

hulpdiensten op een vlotte en veilige wijze het

genheid

spoor kunnen kruisen. Nu wordt voorzien in één

omleidingroutes Klinkenbergerweg tijdens de

ongelijkvloerse kruising in het middengebied,

bouw

overwegend voor langzaam verkeer. Brandweer

•

• •

en Ambulance zullen echter een oversteek wensen hier. In samenhang met de landschappelijke

6.2 De voorkeursvariant (variant 6)

invulling van het zgn. “akoestisch landschap” zal

De brede afweging van varianten, zoals gepresen-

N.B. Er is nog een technische discussie gaande

nader ontwerp tot een oplossing leiden.

teerd in bijlage 1, leidt tot de indicatie dat er in de

met ProRail over de exacte droogleggingnorm (1

oplossingsrichting van maaiveldvarianten, met

m of 1,5 m en ten opzichte van welk referentie-

verdieping in de flanken kwalitatief goede oplos-

punt van de spoorconstructie). Dit kan invloed

singen zijn te genereren. Dit geldt voor steden-

hebben op de exacte diepte die kan worden

bouwkunde zowel voor de als mobiliteit en spoor-

bereikt ter plaatse van het SOMA terrein. Ook de

functionaliteit. De voorkeursvariant is de variant

exacte grondwaterstand zal nader onderzocht

33

moeten worden. Deze aspecten worden in een

Een kans voor de gemeente Ede kan zijn om het

nader ontwerptraject van de meest passende

project aan te melden bij VROM, NS en ProRail in

wijze van overkluizen ter plaatse van SOMA mee-

het kader van het onderstaande programma:

genomen.

6.2.2. Saneren goederen wachtsporen en rangeerfaciliteiten In het gebied van de sporenbundel tussen Enka en de Kazerneterreinen wordt op dit moment vrij veel ruimte gebruikt voor laad- en los alsmede rangeerfaciliteiten. Het is de algemene verwachting dat deze faciliteiten in de toekomst minder belangrijk worden voor deze locatie en in de toekomst kunnen worden gesaneerd. Overleg met ProRail leidt tot de indicatie dat het saneren dan wel heroverwegen van deze faciliteiten als een mogelijkheid worden gezien. Er is dus in potentie meer ruimte beschikbaar voor mogelijk andere

DEN HAAG, 15 oktober 2007- De Nederlandse Spoorwegen en het ministerie van VROM gaan onderzoeken welke steden in aanmerking komen voor investeringen in verouderde spoorzones. “Door efficiënt om te gaan met de beschikbare ruimte en oude (bedrijven)terreinen te herstructureren kan extra ruimte worden gemaakt voor woningbouw, kantoren, winkels en andere voorzieningen”, aldus het vervoersbedrijf en het ministerie. Minister Jacqueline Cramer van VROM en presidentdirecteur Aad Veenman van NS spraken maandag in Amersfoort met elkaar af dat ze de handen ineen slaan met betrokken gemeenten en spoorbeheerder ProRail. Het haalbaarheidsonderzoek begint “op korte termijn”.

programmatische functies binnen het gebied als een spoorontwerp voor dit gebied tot een definitief sporenplan leidt.

6.2.3. De rotonde Klinkenbergerweg Verkeerstechnisch is de rotonde die de toegang

Het saneren van het rangeerterrein inclusief de

tot het Stationsplein moet verschaffen vanaf de

laad- en lossporen 6 en 7 gaat echter niet zonder-

Klinkenbergerweg nog niet geheel probleemvrij

meer: Van belang is de notie dat het saneren van

uitgedacht. Met name de te verwachten piekbe-

openbare spoorinfrastructuur niet zonder meer,

lasting bij het beëindigen van congressen e.d. aan

maar volgens een zorgvuldige procedure plaats-

de westzijde van het Enka terrein zal nog aan-

vindt. Daarbij kunnen belanghebbende partijen,

dacht vragen. Dit is echter een ontwerpopgave die

waaronder vervoerders en verladers, bezwaar

aan alle oplossingen kleeft, en is dus niet onder-

aantekenen. Voor de rangeersporen te Ede is deze

scheidend.

procedure nog niet doorlopen.

6.2.4. Het Noord-Oost kwadrant: Is het De uitkomst van de procedure kan zijn:

nou mooi?

•

handhaven

Het zoeken naar de oplossingen voor de sporen-

•

elders compenseren

bundel heeft een interessante discussie opgele-

•

saneren akkoord

verd over hoe stedenbouwkundig en landschappelijk invulling kan worden gegeven aan met

Alhoewel voorstelbaar, kan niet op voorhand

name de noordoost kwadrant van het stationsge-

gegarandeerd worden dat er in de situatie Ede

bied. Zonder de details van de discussie te ver-

geen bezwaren zullen zijn tegen saneren.

melden geldt wel dat aan deze hoek van het stedenbouwkundig plan nadere zorg moet worden

Het is dus van belang om te onderkennen dat op

besteed om het geheel voor iedere betrokkene

de meest gunstige uitkomst (saneren akkoord)

kwalitatief goed te krijgen. Het voorliggende plan

niet zondermeer wordt voorgesorteerd. Mochten

geeft in elk geval een potentieel goede oplossing

aan de sanering of compensatie kosten verbon-

door het terreinniveau ten noorden van de sporen

den zijn, dan zullen deze aanvullend aan het pro-

en het station enige tijd door te zetten en een pro-

ject Aanpak Spoorzone Ede moeten worden toe-

menade te creëren voor het eerste kazernege-

gevoegd. Daarbij geldt voorlopig dat de kosten

bouw langs. De prominente positie van de kazer-

voor saneren of compensatie moeten worden

negebouwen ter plekke die zo ontstaat kan

gehaald uit de mogelijke meerwaarde die de actie

visueel en stedenbouwkundig worden uitgebuit.

oplevert, anders heeft het geen zin.

Tevens is vanuit NS-Poort aandacht gevraagd

34

6.3

voor dit gebied. Er ontstaat daar een heel goede

Nadere onderbouwing scores

gelegenheid om ook aan die zijde een volwaardige stationstoegang te creëren met een hoogwaardige

Het volgende gedeelte geeft op enkele punten een

uitstraling.

nadere onderbouwing voor de score in de hoofdtabel van bijlage 1.

6.2.5. Akoestisch onderzoek De precieze geluidoplossing voor de spoorbundel

Voor het overige wordt verwezen naar de scoreta-

kan nader worden bepaald na het uitvoeren van

bel. Varianten zijn relatief ten opzichte van elkaar

een akoestisch onderzoek. De indicatieve bereke-

beoordeeld op een veelheid aan criteria. In een

ningen die in het kader van deze studie zijn

groot aantal gevallen zijn de varianten niet erg

gedaan geven echter al een goed beeld van wat

onderscheidend, hetgeen onderstreept dat de ste-

kan worden gedaan qua geluidbeperkende maat-

denbouwkundige kwaliteit van de varianten min

regelen.

of meer gelijkwaardig is.

6.2.6. Marktbetrokkenheid

6.3.1. Scoretabel spoortechniek (onder-

Om nader met marktpartijen te kunnen onder-

deel duurzame mobiliteit)

handelen over de kansen van private betrokkenheid is het noodzakelijk dat de gemeente Ede zich

De onderstaande tabel laat de scores voor spoor-

concentreert op de vraag welke ontwikkeling

techniek. De score vindt plaats op grond van vier

rondom het spoor het beste kunnen worden inge-

aspecten:

zet. •

Spoortechniek (opgebouwd uit 3 subaspecten)

Het versterken en uitdragen van een duidelijke

•

toekomstwaarde

visie op het gewenste vestigingsklimaat en par-

•

beperkingen goederenvervoer

keerbeleid en het inzetten op een proactieve aan-

•

koppeling Valleilijn

sturing beïnvloedt de wil van bijvoorbeeld de NS

Variant

Voldoen aan huidige OVS

Snelheid door wissels

Instandhouding

Totaal spoortechniek

Toekomstwaarde (geschikt voor v=160 km/h)

Beperkingen voor goederenvervoer

Koppeling Valleilijna

en ook andere partijen om te willen investeren.

2

+

+++

++

++

++

o

ja, ++

5

+

o

+

o

+

+++

ja, ++

6

+

++

++

+

+

+++

ja, ++

7

++

+++

o

+

+++

+++

ja, +++

Score van o tot +++

35

6.3.2. Beoordeling varianten op

Variant spoor maaiveld (variant 5)

verkeerstechnische criteria

Wijzigingen t.o.v. voor/nadelen Master-

Variant Masterplan (variant 2)

plan

Pluspunten

•

•

Station ligt in directe nabijheid verkeersstructuren: Parklaan (auto noord-zuid + A12),

vervallen; •

•

•

keer met Parklaan (bestaande Dr.Hartogsweg)

Blokkenweg/ Klinkenbergerweg/Stationsweg

onder handhaving van extra westelijke ingang

als aangewezen (hoofd)fietsroutes;

station;

De busterminal ligt direct aan de route via de Wageningen (Valleilijn);

• •

•

•

Doorstromingseffect 2e kruispunt Parklaan komt te vervallen;

•

Daarmee wel wat zwaardere belasting kruis-

beperkt de noodzaak tot oversteken van de

punt Emmalaan (K&R, gebiedsontsluiting

Parklaan;

Enka) maar beperkt aandeel op totale intensi-

Goede bereikbaarheid (o.a. langzaam verkeer)

teit. Overbelasting kruispunt Emmalaan wordt

van/naar Ede Oost;

daarmee nog iets groter, maar was al zo.

Benodigde ruimte voor bussen, fietsparkeren,

Mogelijkheid ontkoppeling kruispunt onder-

parkeren, K&R etc. beschikbaar; •

Noordelijke aantakking bussen mogelijk via eigen infra?

toegankelijkheid voor fietsers uit westelijke, noordelijke en zuidwestelijke richting. Dit

2-richtingfietsroute mogelijk aan oostzijde Parklaan;

De bestaande stationsingang kan in gebruik blijven voor fietsers. Daarmee korte en directe

•

Natuurlijke ongelijkvloerse kruising fietsver-

en Bennekomseweg/Emmalaan/(Verlengde)

Emmalaan als prioriteit voor het HOV Ede•

Stationstoegang vanuit bussen met slechts 1 hoogteverschil;

Emmalaan (auto west), Emmalaan/ Klinkenbergerweg/Stationsweg als OV-routes

Oost-west doorkruising stationsknoop komt te

Station toegankelijk met overbrugging 1 hoog-

zoeken. •

Hoe wordt K&R ingepast?

teverschil (van maaiveld naar beneden v.v.). Dit is een verbetering t.o.v. Masterplan (variant 2).

Minpunten •

•

•

•

Kruisende rijbewegingen oost-west door OVknooppunt. Bij ongelijkvloerse kruising

Variant(en) beperkte spoorverdieping

(onderlangs, forse afgraving) 2 keer hoogte-

omgeving Kerkweg/Hakselseweg

overbrugging van/naar treinen (terug omhoog

(varianten 6 en 7)

naar maaiveld en vervolgens over het spoor

De score van de varianten hangt op dit punt af

beneden naar perrons v.v.);

van:

Kruispunt Emmalaan overbelast. Wordt vooral

•

bepaald door hoeveelheid verkeer t.b.v. parke-

om zo direct mogelijke verbindingen tussen

ren. Vergt ofwel een andere ontsluiting parke-

de Verlengde Maanderweg aan de noordzijde

ren, het beperken van de rijbewegingen op het

en Nieuwe Maanderbuurtweg en Kerkweg aan

kruispunt of een ongelijkvloerse aanleg van

de zuidzijde als vastgestelde hoofdfietsroutes.

het kruispunt. Rotonde hoe dan ook niet

Een in het midden gelegen ongelijkvloerse

mogelijk. Zelfs verkeerslicht fors overbelast;

kruising is daarbij geaccepteerd. Het komt ver-

Extra kuispunt met Parklaan direct ten zuiden

volgens aan op een zo direct mogelijke route-

van het spoor geeft verdere negatieve uitwer-

ring bij de oversteek. Met name de route van/

king op doorstroming;

naar de Kerkweg zou nog wat rechtstreekser

Busterminal kan alleen via de zuidzijde ont-

aangesloten kunnen worden (bijvoorbeeld d.

sloten worden. Geeft minder directe rijbewe-

m.v. haakse aansluiting in het geluidsland-

gingen voor de helft van de bussen (van/naar

schap);

noord). Bussen komen aan de zuidzijde in de

•

36

De directheid van de fietsroutes. Het gaat hier

•

Het comfort voor fietsers. Hoeveel meter

knel bij overbelast kruispunt en in/uitrijden

hoogteverschil te overbruggen en met comfor-

parkeren.

tabele hellingshoek? Graag vergelijken tussen de varianten;

•

Kan de oost-west hoofdfietsroute via de Verlengde Blokkenweg gehandhaafd blijven en aangesloten worden?

•

Is medegebruik door hulpdiensten (en evt. ander verkeer) mogelijk?

• •

Deze varianten bieden op bovengenoemde punten voldoende ruimte voor een kwalitatief goede uitwerking. Een feitelijke vergelijking van de omrijdafstand en het te overbruggen hoogteverschil zou daarbij goed richting kunnen geven.

37

38

Bijlagen

39

40

Bijlage 1: Afwegingstabel varianten

41

42

Bijlage 2: Kostenopbouw van de onderzochte varianten Bijschrijving van de scope van de varianten

Variant 2, verdiepte ligging budgetvariant In deze variant wordt het spoor in het stationsgebied verdiept aangelegd. De Stationsweg en de Klinkerbergerweg worden door het spoor verdiept gepasseerd. De verdiepte ligging heeft een totale lengte van 1650 meter. Het adres van het station wordt verplaatst naar het zuidoost kwadrant van de kruising Klinkerbergerweg / spoor. Ter plaatse van het SOMA terrein wordt een ongelijkvloerse kruising gerealiseerd voor langzaam verkeer en hulpdiensten. Uitgangspunten •

de spoorfunctionaliteit blijft minimaal gelijk; de huidige goederenwachtsporen worden enigszins verlengd zodat deze als inhaalsporen kunnen dienen

•

het station heeft 1 eilandperron op de lijn Utrecht – Arnhem en een zijperron voor de Valleilijn en de stoptrein naar Arnhem

•

het spooralignment van het nieuw te bouwen deel is geschikt voor 160 km/ uur

•

de bouw wordt gefaseerd zodat het treinverkeer doorgang kan vinden

•

ter plaatse van het SOMA terrein worden de 2 bestaande gelijkvloerse kruisingen voor het wegverkeer (Hakselseweg en Kerweg) vervangen door een tunnel in het midden van het terrein, geschikt voor langzaam verkeer en hulpdiensten.

•

herinrichten fietsenstallingen

•

de huidige goederenlocatie wordt gesloopt

Variant 5, Maaiveld variant In deze variant worden er geen aanpassingen aan het spoor gedaan. Het adres van het station wordt verplaatst naar het zuidoost kwadrant van de kruising Klinkerbergerweg / spoor.

Uitgangspunten •

de Albertstunnel blijft in zijn huidige vorm bestaan

•

de toegang naar het perron wordt gerealiseerd middels een passerelle

•

de Stationsweg wordt uitgevoerd als interwijk verbinding voor langzaam verkeer onder het spoor door

•

herinrichten fietsenstallingen

Variant 6, verdiepte ligging SOMA en Enka In deze variant worden de sporen aan weerszijden van het station verlaagd aangelegd om gelijkvloerse kruisingen op deze locaties middels een viaduct beter inpasbaar te maken. Uitgangspunten •

het alignement van het spoor aan de westzijde van het station richting SOMA wordt tussen km 73.5 (Keesomstraat) en km 75.0 aangepast

•

de maximale verlaging wordt ter plaatse van het midden van het SOMA terrein bereikt

•

het alignement van het spoor aan de oostzijde van het station richting Enka wordt tussen km 75,7 en km 77,1 aangepast

•

de sporen layout en functionaliteit blijft gelijk

43

• •

wissels 1:9 worden vervangen door wissels 1:15 het alignement is geschikt voor geschikt voor 160 km/h (normwaarde) en 200 km/h (uitzonderingswaarde) voor die delen die vernieuwd worden

•

bouwen in twee fases waarbij gebruik wordt gemaakt van een tijdelijke hulpbaan

•

ter plaatse van het SOMA terrein bij (km 74,2) komt een viaduct voor langzaam verkeer en hulpdiensten

•

de stationsstraat wordt hersteld als interwijk verbinding voor langzaam verkeer en uitgevoerd als een 14 brede tunnel met stijgpunten naar het perron

•

bouw nieuw station met voorzieningen op nieuwe locatie, inclusief stationstunnel

•

oostzijde huidig perron (km 75,7) en km 77,1

•

viaduct voor langzaam verkeer ter hoogte van Enka poort

•

spooralignement

•

huidige bovenleiding systeem

•

geen extra tractievoorzieningen zijn voorzien

•

geluidsmaatregelen bestaande uit een 2 meter hoog geluidsscherm, globaal tussen km 73,5 en 74,1 alsmede km 74,4 en 75,0 en een 1 meter hoog scherm tussen km 74,1 en km 74,4.

•

2 sporen tussen km 73,5 en 75,0; 4 / 5 sporen tussen km 75,0 en 76,3; 2 sporen tussen km 76,3 en 77,1

Variant 7, totale alignementsoptimalisatie incl. verdiepte ligging SOMA en Enka In deze variant worden de sporen aan weerszijden van het station verlaagd aangelegd om gelijkvloerse kruisingen op deze locaties middels een viaduct beter inpasbaar te maken en worden de sporen in het stationsgebied geoptimaliseerd zodat deze voldoen aan de thans vigerende ontwerpvoorschriften.

Uitgangspunten •

alle punten als genoemd in variant 6

•

vernieuwen perronsporen en helling aanpassen zodat deze voldoen aan OVS

•

de huidige goederenwachtsporen worden enigszins verlengd zodat over het gehele perron sprake is van 4 (5) sporigheid.

•

vernieuwen eilandperron en zijperron

Toelichting op de kosten In onderstaande tabel is een overzicht van de kosten opgenomen.

44

Spoor

Variant 2

Variant 5

Variant 6

Variant 7

Verlaging SOMA

nvt

nvt

15.5

15.5

Verlaging ENKA

nvt

nvt

20.5

20.5

Verdieping Stationsgebied

97

nvt

nvt

nvt

Aanpassing Stationsgebied

nvt

nvt

nvt

19.5

97.0

0.0

36.0

55.5

Subtotaal Spoorkunstwerken

Bak verdiepte ligging

105

nvt

nvt

nvt

105

0.0

0.0

0.0

Viaduct

nvt

nvt

5

5

Tunnel

8

8

nvt

nvt

0.33

nvt

nvt

nvt

nvt

14

14

14

0.33

nvt

nvt

nvt 0

Subtotaal Kruisingen met het wegverkeer

Ter plaatste van het SOMA terrein Ter plaatste van de Stationweg

Bakkruising Tunnel

Ter plaatse van de Klinkerbergerweg Ter plaatse van Enka

Bakkruising Tunnel

nvt

0

0

Viaduct

nvt

nvt

5

5

0.33

nvt

nvt

nvt

Bakkruising Subtotaal Station

9.0

22.0

24.0

24.0

13.5

18

18

18

Perrons

4

nvt

nvt

4

Stationspasserelle

4

4

nvt

nvt

Stationstunnel

nvt

nvt

14.5

14.5

Fietsstallingen

9.5

9.5

9.5

9.5 46.0

Stationsgebouw

Subtotaal

31.0

31.5

42.0

SOMA gebied

nvt

nvt

3

3

Stationsgebied

1

1.5

1.5

1.5

1.0

1.5

4.5

4.5

2

2

2

2

Subtotaal

2.0

2.0

2.0

2.0

TOTAAL

245

57

109

132

Geluid

Subtotaal Overige inpassing

Diversen

45

De kosten voor variant 2 en 5 zijn overgenomen uit de rapportage van Arcadis1. Nadere toelichting op de kostenposten voor variant 6: Post

Investerings-kosten pp 2008

Toelichten

Spoor

SOMA zijde: EUR 15.5 mio

Totaal 3000 m spoor nieuw met gelijke layout met 1:15 overloop en tijdelijke situatie 3000 m spoor; er is een raming gemaakt gebruik maken van de zelfde kosten uitgangspunten als in voornoemd Arcadis rapport.

Enka zijde: EUR 20.5 mio

Totaal 4500 m spoor nieuw met gelijke layout met 3 intakwissels 1:15 en dubbele overloop en tijdelijke situatie 2600 m spoor; er is een raming gemaakt gebruik maken van de zelfde kosten uitgangspunten als in voornoemd Arcadis rapport.

Kunstwerken in het spoor

nvt

nvt

Kruisende infra

SOMA: EUR 5 mio

Engineers estimate

Stationsweg: EUR 14 mio

Overgenomen uit Arcadis maaiveld variant; de kosten van de stijgpunten (trappen) naar de perrons zaten in de Arcadis raming in de post voor het stationsgebouw en zijn nu hierin opgenomen.

Enka: EUR 5 mio

engineers estimate, gelijk aan de inschatting voor kosten van het viaduct bij SOMA

Gebouw en omliggende entourage: EUR 18 mio

Overgenomen uit Arcadis maaiveld variant, vermeerderd met kosten voor commerciële ruimten (500 m^2), verminderd met de stijgpunten bij de Stationsweg

Stationstunnel: EUR 14,5 mio

ingeschat op basis van de kosten voor de Stationstraat verminderd met de stijgpunten, deze zitten in de post voor het stationsgebouw, vermeerderd met afbouw

Fietsenstallingen: EUR 9,5 mio

overgenomen uit Arcadis maaiveld variant

Geluid

EUR 4,5 mio

Geluidsvoorzieningen in gebied naar SOMA en ter plaatse van het station

Overige inpassing

EUR 2 mio

overgenomen uit Arcadis maaiveld variant

TOTAAL

EUR 109 mio

Station

1) Ede verdiept, quick scan; 121222/EA6/0N5/000208/sfo; 24 mei 2006

46

Nadere toelichting op de kostenposten voor variant 7: De kosten voor variant 7 zijn gelijk aan die voor variant 6 vermeerderd met: Post

Investerings-kosten pp 2008

Toelichten

Spoor

stationsgebied: EUR 19.5 mio

Spoorlengte gelijk gesteld aan variant 2 (5425 m) inclusief 7 wissels; de layout blijft ongewijzigd, wel kleine verlenging goederenwachtsporen; vanwege de beperkte hoogteaanpassingen en aansluiting faseringsstappen SOMA en ENKA zijn er geen separate faseringsstapen meegenomen, wel is rekening gehouden met faseringstoeslag. Er is een raming gemaakt gebruik maken van de zelfde kosten uitgangspunten als in voornoemd Arcadis rapport.

Station

perrons: EUR 4 mio

Aanpassen hoogte van de huidige perrons; voor kosten aangehouden volledige sloop en nieuwbouw van perrons; kosten overgenomen uit voornoemd Arcadis rapport, vermeerderd met een klein percentage voor aanpassing aan perronkapkolommen.

Voor een eventuele monumentale stationskap is een globale schatting gemaakt voor de kosten op basis van een geschatte afmeting van 400 * 70 meter. De kosten zijn gerefereerd aan de kosten voor de overkapping van het busperron aan de IJ zijde van Amsterdam Centraal. Deze kostenopgaaf betreft een grove indicatie. Post

Investerings-kosten pp 2008

Toelichten

Kosten stationskap

EUR 55 mio

Grote glazenkap, afmetingen 400*70 meter; engineers estimate o.b.v. ontwerpschets aan de hand van Movares IJsei project (kap over nieuw busperron bij Amsterdam)

Kosten stationskap, alternatief

EUR 30 mio

Engineers estimate o.b.v. ontwerpschets aan de hand van bij Movares IJsei project gerealiseerde besparingen tov oorspronkelijk ontwerp (optimalisatie vormen en gebruik Freeformglass®)

Additioneel:

47

48

Bijlage 3: Verhaallijn ontwerpproces

49

50

a spoorzone Ede stedenbouwkundige studie spoorse doorsnijdingen 30 november 2007.

spoorse doorsnijdingen, huidige situatie. De spoorlijn door Ede loopt als een ruimtelijke en functionele barrière door de stad. De aan de noord- en zuidzijde ervan gelegen gebieden hebben weinig verbindingen met elkaar en de verbindingen die er zijn worden als problematisch ervaren. De twee gelijkvloerse kruisingen met de Hakselseweg en de Kerkweg zijn gevaarlijke plekken. Ze liggen op de doorgaande fietsroutes, o.a voor de schoolgaande jeugd van Ede. Ook de tunnels van de Stationsweg en de Klinkenbergerweg (de Albertstunnel) zijn voor langzaam verkeer geen comfortabele en overzichtelijke onderdoorgangen van de spoorlijn. Verder aan de oostzijde van de stad, voorbij de kazerneterreinen en de ENKA, ligt nog een gelijkvloerse oversteek van het spoor. Deze overgang verbindt de aan weerszijden gelegen natuurgebieden. Kazerneterreinen station aan noordzijde van het spoor ENKA-terrein Albertstunnel

Hakselseweg

Kerkweg

Sijselt

probleemstelling spoorzone. Naast het spoor wordt ook de Klinkenbergerweg als barrière ervaren. Deze weg was lange tijd de oostgrens van de stad. Voorbij de Klinkenbergerweg liggen de kazernes welke niet of zeer beperkt toegankelijk zijn voor de bewoners Ede. De gebieden rondom de kruising tussen spoor en Klinkenbergerweg oriënteren zich niet op het spoor of de weg maar zijn nadrukkelijk op zichzelf en op de aanliggende wijk gericht. Dit wordt wellicht nog het best geïllustreerd door het feit dat het station EdeWageningen, de Mauritskazerne en het ENKA-terrein niet zichtbaar zijn vanaf de Klinkenbergerweg, een voor Ede belangrijke structuurlijn. De lange hellingen en de daarbij behorende taluds van de Albertstunnel zijn hier debet aan.

ruimtelijke karakteristiek van de kwadranten rond de Albertstunnel

Albertstunnel

Masterplan Ede-Oost. In het Masterplan wordt de verdiepte ligging van het spoor als oplossing geponeerd om de problematiek van de spoorse doorsnijding van de stedelijke structuur op te lossen. De Kerkweg en Hakselseweg transformeren in een ongelijkvloerse kruising over het verdiepte spoor heen. De oversteek voor langzaam verkeer wordt hiermee veilig en overzichtelijk. Tevens wordt door de verdieping de visuele barrière tussen de overliggende wijken weggenomen en kan de geluidsbelasting afnemen. De Stationsweg en Klinkenbergerweg komen op het maaiveld te liggen. Het busstation én de hoofdingang van het NS-station Ede-Wageningen krijgen een promi-

nente ligging aan de oostzijde langs de Klinkenbergerweg. De positie van het busstation aan de zuidzijde van de spoorlijn optimaliseert de openbaar vervoersverbinding naar Wageningen en Bennekom. Het station wordt goed zichtbaar, krijgt een adres langs de Parklane, de belangrijkste structuurlijn aan de oostzijde van de stad. Dit duidelijke adres voor heel Ede en de 'brugpositie' tussen de twee ontwikkelingslocaties Mauritskazerne en ENKA-terrein geven het station een sleutelpositie in de herstructurering van Edeoost. Tot slot maakt de verdiepte ligging een ongelijkvloerse verbinding mogelijk die ENKA en de Mauritskazerne oostelijk van het station met elkaar verbindt.

essentiële onderdelen van het Masterplan. In het proces van planuitwerking werd gaandeweg duidelijk dat de maatschappelijke haalbaarheid van het volledig dan wel gedeeltelijk verdiepen van het spoor geen haalbare optie is. In de afgelopen maand is er vanuit dit besef opnieuw gestudeerd op andere mogelijkheden om de problematiek van de spoorse doorsnijding van Ede op te lossen. In deze ontwerpstudie stond, net als in het masterplan, het oplossen van de volgende stedenbouwkundige problematiek centraal.

- de gelijkvloerse spoorwegovergang van de Kerkweg en de Hakselseweg (SoMa-terrein); - de continuïteit van langzaam verkeer en de bereikbaarheid van het station over de Stationsweg; - het verplaatsen van het bus-station en de hoofdentree NS-station naar het zuid-oostkwadrant langs de Klinkenbergerweg. - een goede oversteek voor langzaam verkeer tussen Mauritskazerne en ENKAterrein.

Kazerneterreinen station aan noordzijde van het spoor Albertstunnel Hakselseweg

ENKA-terrein

Kerkweg

Sijselt

huidige situatie spoorzone

Stationsweg

Albertstunnel en station

SoMa-terrein ENKA en kazerneterreine

essentiële onderdelen

Albertstunnel Als eerste is gezocht naar een alternatief ter plaatse van de Albertstunnel. In plaats van het opheffen van de tunnel als uitgangspunt te kiezen, is gezocht naar mogelijkheden voor het verplaatsen en zichtbaar maken van het station met handhaving van de bestaande Albertstunnel. Aanhakend op de bestaande hoogteverschillen van het maaiveld en het huidige fietspad van de Albertstunnel is het mogelijk een gelijkvloerse verbinding tussen het NS-station, busstation en aan de noordzijde gelegen Kazernepark te maken. Deze verbinding gaat onder in plaats van over het spoor en verbindt ruimtelijk de twee ontwikkelingsgebieden Mauritskazerne en ENKA-terrein. Door het verbreden van de Albertstunnel naar het oosten wordt het station gekoppeld aan de Klinkenbergerweg en geeft het automobilisten en fietsers ruim zicht op de te ontwikkelen gebieden. Stationlocatie, ENKA en Maurits kazerne worden zo ruimtelijk met elkaar verbonden en krijgen een nieuw adres aan de Parklane.

huidige situatie

spoortunnel met oversteek volgens Masterplan

doorzicht

doorzicht

brede onderdoorgang onder spoor door bij maaiveldligging van het spoor

trein- en busstation op de nieuwe lokatie. Het nieuwe busstationsplein loopt over in een brede onderdoorgang onder het spoor, de nieuwe stationshal. In deze ruime en licht uit te voeren onderdoorgang zitten de opgangen naar de sporen, de loketten en de entree naar een ruime fietsenstalling onder de sporen. Daarnaast kunnen voorzieningen voor de reizigers zoals een kleine last-minute-supermarkt en andere stationsvoorzieningen een plek krijgen tussen het fietspad van de Albertstunnel en de stationsonderdoorgang. Ruime sparingen in het plafond, gekoppeld aan de opgangen naar de perrons, moeten zorgen voor een goede daglicht toetreding in deze nieuwe tunnel. De stationshal kan s’ avonds afgesloten worden. Het huidige fietspad blijft de doorgaande route voor langzaam verkeer.

De glazen voorzieningengebouwtjes onder het spoor en naast het doorgaande fietspad zullen zodanig moeten worden uitgevoerd dat ze bijdragen aan de nieuwe ruimtelijkheid van de Albertstunnel en moeten de doorzichten vanuit de Albertstunnel naar het busplein en het nieuwe Kazernepark zo min mogelijk hinderen. Een nieuwe stationskap geeft het intercitystation een adres en een nieuw gezicht aan de Parklaan. De kap overspant de afstand tussen de Stationsstraat en de nieuwe stationshal. Op deze wijze overbrugt de kap de perrons vanaf de perronopgangen die verbonden zijn aan de vernieuwde langzaam verkeerstunnel in het verlengde van de Stationsstraat en de perronopgangen verbonden met de nieuwe stationshal.

optimalisatie van het vertikale spooralignement. Voor de ligging van het spoorbed is gezocht naar een optimale diepte, om de oversteekbaarheid ter plaatse van het SOMA terrein en ten oosten van het station ter plaatse van de voormalige ENKA- poort zo optimaal mogelijk te kunnen bedienen. Optimalisatie van dit vertikale spooralingnement geeft bij ENKA- en SoMa-terrein de mogelijkheid het spoor maximaal 1,40 meter dieper aan te leggen dan nu het geval is.

Hakselseweg Soma

kerkweg

stationsweg Alberttunnel/ station Enka

21.60+ NAP

17.40+ NAP 16.30+ NAP 15.50+ NAP

bestaande hoogteligging spoor

nieuwe hoogteligging spoor

oversteek Mauritskazerne en ENKA-terrein. De oversteek voor langzaam verkeer tussen ENKA en Mauritskazerne profiteert komend vanaf de Mauritskazerne van een aanzienlijk hoogteverschil tussen het ENKA-terrein en de Mauritskazerne. Dit hoogteverschil resulteert samen met de verdieping van het spoor in de mogelijkheid om gelijkvloers over te steken richting ENKA-terrein. Het hoogteverschil moet echter aan de ENKA- zijde worden overbrugd middels hellingbanen. Deze zullen voor fietsers comfortabel moeten zijn en aansluiting moeten geven op de langzaam verkeersroute door het voormalige ENKA- complex. Verkennende studies maken duidelijk dat dit mogelijk is.

Kop Parkweg Het niet verdiepen van het spoor heeft gevolgen voor de ontwikkeling van de Kop Parkweg. Voor dit kwadrant zijn in het voorjaar van 2007 stedenbouwkundige randvoorwaarden opgesteld, die uitgaan van een volledig verdiepte ligging van het spoor. De mogelijke verandering van verdiepte ligging naar maaiveldligging betekenen dat op deze plek moet worden nagedacht over goede geluidsafschermende maatregelen.

gevolgen voor huidige plannen Kop Parkweg?

oversteek SoMa-terrein De optimalisatie van het vertikale spooralingnement maakt bij het SoMa-terrein, het gebied tussen de Hakselseweg en de Kerkweg, een maximale verdieping ten opzichte van de huidige situatie mogelijk van ongeveer 1,30 meter. Dit betekent dat er, bij een ongelijkvloerse kruising rekening moet worden gehouden met hellingbanen, die voor fietsers nog comfortabel te beklimmen moeten zijn. Hier kan, bij een bovengrondse oversteek, op twee manieren in worden voorzien. De eerste is een kruispunt voor langzaam verkeer boven het spoor, model 'vlinder'. Hier komen de hellingen parallel aan het spoor te liggen, als onderdeel opgenomen in een akoestisch landschap dat de spoorbaan visueel afschermt van de aangrenzende gebieden. Op deze manier is het mogelijk om zowel langzaam verkeer van Hakselseweg en de Kerkweg als fietsers die parallel aan het spoor de kruising benaderen te bedienen.

ligging bestaand spoor tpv SoMa-terrein

gewijzigde hoogteligging spoor tpv SoMa-terrein

De andere manier is om een haaks op het spoor gelegen viaduct voor langzaam verkeer te maken. In verband met de benodigde hellingen is de enige plek hiervoor midden tussen Hakselseweg en Kerkweg. Een dergelijk viaduct doorsnijdt de beide te ontwikkelen locaties aan beide zijden van het spoor. Nadere studie zal uitsluitsel moeten geven over de meest optimale integratie van de langzaam verkeer verbinding en de ontwikkelingskansen van de locaties aan beide zijden van het spoor.

oversteek SOMA, 'vlinder'

oversteek SOMA, haaks

colofon. ontwerp Palmboom & van den Bout, Stedenbouwkundigen bv Jaap van den Bout, Marcel van der Meijs (projectleider), Moniaue Mooij.

in opdracht van. Gemeente Ede,

51