Aan: Gemeente Gouda T.a.v. College van Burgemeester en Wethouders Postbus 1086 2800 BB Gouda Betreft: reactie op Nota Grote Voertuigen Gouda, 30 augustus 2008
Geacht College van Burgemeester en Wethouders, Via deze brief willen wij reageren op de Nota Grote Voertuigen, versie 2 juli 2008. Allereerst zijn wij verheugd dat de gemeente een milieuzone rond en voor de binnenstad wil instellen vanaf 1 januari 2010. Het wijkteam heeft 1 november 2007 al op gewezen op de diverse voordelen die dit voor het leefklimaat en dus de leefbaarheid van de binnenstad kan hebben. Dat de gemeente met deze milieuzone en met de maximering van het gewicht van voertuigen op 7,5 ton zwaar, vervuilend en onveilig verkeer uit de binnenstad wil weren is positief. Het wijkteam onderschrijft deze ambitie volledig. Wel zien wij ten aanzien van de verdere concretisering van deze ambities een aantal stevige haken en ogen. Hieronder geven wij deze puntsgewijs weer, samen met andere opmerkingen en suggesties t.a.v. het concept van de Nota Grote Voertuigen. 1. Doelstellingen onvoldoende concreet De doelstellingen zijn erg algemeen geformuleerd (“verminderen”, “verkennen”). Hierdoor is het lastig te bepalen of de genoemde acties wel de juiste zijn en of ze tot concreet resultaat leiden. Hierdoor zal de uiteindelijke mate van doelbereiking niet anders dan subjectief tot stand kunnen komen. Ook staat de ontwikkeling van Gouda als evenementenstad (zie de evenementennota) op gespannen voet met de doelstellingen van de Nota Grote Voertuigen. Evenementen zorgen voor extra aan- en afvoer, van goederen (denk aan de 50 zandwagens voor het beachvolleybaltoernooi) maar ook van mensen (touringcars), terwijl de Nota Grote Voertuigen nu juist gericht is om dit te beperken. Ook de toevoeging ”Daarbij geldt dat de bereikbaarheid van bedrijven op peil wordt gehouden en zo wordt mogelijk verbeterd.” leidt tot spanning richting concrete maatregelen. Al met al lijkt het alsof de gemeente zowel de kool als de geit wil sparen. 2. Meer knelpunt-/overlastlocaties Bij de opsomming op pagina 8 en de kaart op pagina 9 missen wij diverse knelpunt-/overlastlocaties in de binnenstad. Zo komen er vanuit de Naaierstraat al jaren lang klachten over vrachtverkeer, en dan met name over het laden & lossen. Hetzelfde geldt voor straten als Conventstraat, Nieuwe Markt, Zeugstraat, Kuiperstraat, Lange Noodgodstraat, Oost- en Westhaven, Lage en Hoge Gouwe, Regentesseplantsoen en Nieuwehaven. Ook daar hebben bewoners regelmatig last van grote voertuigen en dit melden zij ook frequent bij diverse instanties. Zie ook de uitkomsten van de enquête van het wijkteam over zwaar verkeer (bijlage 1) uit 2006/2007.
3. Cijfermatige onderbouwing en transparantie t.a.v. ontheffingen en handhaving Ten aanzien van diverse aspecten ontbreekt op dit moment een cijfermatige onderbouwing. Zo ontvangt het wijkteam graag inzicht in de huidige ontheffingen t.a.v. de venstertijden en de lengtebeperking van 12 meter. Hoeveel ontheffingen zijn er afgegeven, aan wie en met welke redenen? Worden ontheffingen “onderhouden”, zodat ze soms ook ingetrokken worden als de noodzaak niet meer aanwezig is? Wie bepaalt met welke objectief meetbare criteria wie een ontheffing krijgt? Worden er randvoorwaarden gesteld aan ontheffingen en zijn ze vatbaar voor inspraak/bezwaar? In de voetnoot1 vindt u een concreet voorbeeld dat de noodzaak van een transparant antwoord op bovenstaande vragen duidelijk maakt. Uit het feit dat in de nota zelf een voorbeeld uit Amsterdam aangehaald wordt (pag 26) en dat daarbij gesteld wordt dat de Goudse binnenstad kleinschaliger is dan de Amsterdamse, mogen wij dus concluderen dat de criteria voor ontheffingen in Gouda strenger zullen zijn dan in Amsterdam? In dit kader pleiten wij er ook voor om de lengtebeperking te verstevigen, naar maximaal 10 meter. Voor de schaal van de meeste straten is dit al te veel, maar wij begrijpen dat dit een stapsgewijze ontwikkeling moet zijn. Ook ten aanzien van de huidige handhavingspraktijk missen we een cijfermatige onderbouwing. Hoeveel boetes worden er gemiddeld per jaar uitgeschreven voor het niet houden aan de huidige regels? Wordt er überhaupt op gehandhaafd? Tot slot nog een voorbeeld: de luchtkwaliteit wordt niet vastgesteld door luchtmetingen, maar via berekeningen2. Als een plek niet op het locatielijstje voorkomt wordt er niets berekend en dan is er per definitie geen probleem met de milieukwaliteit. Terwijl in werkelijkheid en in de beleving daarvan het tegendeel kan gelden. In dit verband verwijzen wij naar de (brede) definitie van leefbaarheid zoals deze in de notitie wijkaanpak is gehanteerd (bijlage 1). Wij pleiten daarom voor daadwerkelijke luchtkwaliteitsmetingen op een aantal van de genoemde overlastlocaties in de binnenstad. 4. Handhaving Er wordt nergens in de nota verteld op welke wijze de handhaving van de gewichtsbeperking gaat plaatsvinden. Uit discussies elders komt naar voren dat het handhaven van een gewichtsbeperking van 7,5 ton totaalgewicht zonder weegsensoren in het wegdek (en daaraan gekoppelde camera’s die bij overschrijding de overtreder vastlegt) zoals dat op diverse (snel)wegen gebeurt, nagenoeg onmogelijk is. Ook t.a.v. de handhaving van de lengtebeperking heeft het wijkteam haar twijfels, aangezien er regelmatig langere vrachtwagens ergens in de binnenstad vaststaan, zonder dat er handhaving plaats vindt. 5. Trillingshinder Zoals ook uit de enquête van het wijkteam blijkt ondervinden veel binnenstadbewoners last van trillingen. De belangrijkste veroorzakers hiervan zijn vuilniswagens, glas- en papierbakwagens, de kleine veegwagens van onder meer Cyclus, Sita en Reyms. Deze zullen allen (logischerwijs) een ontheffing krijgen, waardoor deze overlast niet tot amper zal verdwijnen. Daarom pleiten wij ervoor dat de gemeente Gouda in haar uitbesteding van deze activiteiten aan particuliere ondernemingen eisen gaat stellen aan het materieel dat gebruikt wordt. Er zijn namelijk voldoende goedgeveerde vrachtwagens op de markt. Tot slot: 30 km per uur geldt ook voor deze wagens, dus enige opvoeding van chauffeurs en handhaving door de opsporingsambtenaren op dit vlak is welkom.
1
Degene die de vracht vervoert en degene die het transport betaalt zijn niet gebaat bij het vinden van (veelal duurdere) alternatieven. Dit kan zich voordoen bij bouwen in de binnenstad, zoals de voormalige brandweerlocatie. Voor transport van damwanden en bouwkranen zal geen alternatief zijn, voor het transport van grond en tal van materialen wel, men kan kleinere transportmiddelen inzetten. Het initiatief daartoe wordt natuurlijk niet door de aannemer/bouwer ontwikkeld. Her verlenen van ontheffing houdt in dat voorwaarden gesteld kunnen/moeten worden. Bij de Bolwerklocatie is dat wel gebeurd, na protesten van bewoners. In het geval van de voormalige brandweerlocatie is gebleken dat de gemeente geen voorwaarden stelt. Bewoners die overlast ervaren werden zo ‘gedwongen’ zelf met de aannemer te onderhandelen. Ook aan meer reguliere transportbewegingen, zoals Cyclus, moeten voorwaarden worden gesteld om trillingen tegen te gaan. 2
Om iets duidelijk te maken over de farce van deze berekeningen: vliegveld Eelde tezamen met de daar langs lopende rijksweg in het rustige Groningen scoort qua berekende luchtkwaliteit aanmerkelijk slechter dan het veel intensiever gebruikte en door veel vervuilender vliegtuigen gebruikte Schiphol met het netwerk van snelwegen er om heen!
6. Kuiperstraat en andere voor vrachtwagens ontoegankelijke straten Wat is de reden om de Kuiperstraat pas vanaf de Keizerstraat ‘verboden voor vrachtwagens’ te maken? De bocht naar de Keizerstraat kan geen enkele vrachtwagen maken. Ook zitten er geen bedrijven (meer) in de Kuiperstraat die deze vrachtwagens ontvangen. Het risico is nu dat een niet bekende vrachtwagen (gestuurd door de TomTom) er vanaf de Raam inrijdt en vervolgens achteruit kan gaan rijden (met alle onveilige situaties van dien) omdat hij er 20 meter verder achterkomt dat hij niet door mag. Ons voorstel: maak de Kuiperstraat ‘verboden voor vrachtwagens’ vanaf de Raam. Behalve de Kuiperstraat zijn er meer straten die niet ingericht zijn op vrachtverkeer. Zo komt het frequent voor dat grotere wagens/touringcars aan het einde van het Regentesseplantsoen de bocht naar de Lage Gouwe niet kunnen nemen en het hele stuk achteruit weer terug moeten rijden om via de Nieuwehaven te gaan. Ook zitten er regelmatig grote vrachtwagens/touringcars vast in de bocht vanaf de Herpstraat richting het Regentesseplantsoen. Het wijkteam ziet graag dat er meer in detail gekeken wordt of straten wel voor vrachtverkeer toegankelijk moeten zijn. 7. Campers, bussen en touringcars Campers worden niet genoemd, maar veel campers zijn net zo groot en zwaar als (kleinere) vrachtwagens. In de binnenstad ziet men meer en meer campers, rondrijdend over met name Oost- en Westhaven, Hoge en Lage Gouwe. Dit zijn altijd toeristen die op zoek zijn naar een parkeer-/overnachtingsplaats. De problemen die geschetst worden voor het vrachtwagenparkeren gelden ook voor campers. Als de gemeente het toerisme wil bevorderen zou ze ook camperparkeerplaatsen moeten creëren. En niet erg ver van het centrum, maar op loopafstand. Bij bestaande parkeerplaatsen voor vrachtwagens wordt ‘t Buurtje (bij Croda) niet genoemd, maar daar staan altijd wel vrachtwagens. Dit plekje bij de Museumhaven zou een perfecte camperparkeerplaats kunnen worden. Dicht bij de stad en in zeker zin nog bewaakt ook door de camera's van Croda. Ook al is er al veel discussie over geweest en onderzoek naar gedaan, via deze weg wil het wijkteam nogmaals pleiten om de (grote) stadsbussen van Connexxion van de Markt af te halen. Of via een dubbele lus, of door met kleinere bussen te gaan rijden, linksom of rechtsom moet in onze ogen deze onveilige en ongewenste situatie veranderd worden. Hoewel de routering touringcars vanaf de Nieuwe Gouwe Oostzijde de Kattensingel op ‘stuurt’, doet TomTom en het richtingsgevoel van de chauffeurs dit niet altijd. Rechtdoor de binnenstad in voelt veel logischer, wat er toe leidt dat de hoek Herpstraat/Nieuwehaven vaak gebruikt wordt als een niet-officiële in- en uitstapplaats door touringcars. Met vaak het bij punt 6 geschetste vastlopen op Regentesseplantsoen als gevolg. Het wijkteam ziet hier graag een oplossing voor, bijvoorbeeld via een ‘verboden voor touringcars’ op de Bolwerkbrug. 8. Stimulering alternatieven Wij hadden van de gemeente meer creativiteit verwacht bij het bedenken en stimuleren van alternatieve oplossingen. De zin “Op het moment dat marktpartijen initiatieven voor minder en/of schoner vrachtverkeer willen gaan ontplooien is Gouda bereid medewerking te verlenen.” getuigt niet echt van een actieve houding bij de gemeente. Het is nog net niet “Wij zullen alles doen om u tegen te werken.”. Geen stimuleringspremies, organisatie van innovatiebijeenkomsten, ondernemers bij elkaar brengen, niets. Dit past in onze ogen niet echt bij de regierol die de gemeente zich bij allerlei andere aspecten toedicht, neem ook hier de regie! Met name het verder onderzoeken en ontwikkelen van een lokaal distributiecentrum en het actief werken aan convenanten verdient een veel actievere houding van de gemeente. Daarnaast hebben particuliere initiatieven tot kleiner en schoner vervoer in de stad veel meer kans van slagen als de gemeente deze ondersteunt door ver- en gebodsregels in de Algemene Politie Verordening (bijvoorbeeld door op termijn alleen nog distributie in de binnenstad toe te staan met elektrische wagens).
In onze ogen moet er dus nog heel wat gebeuren wil deze nota tot een concrete verbetering van de leefbaarheid van de binnenstad (en haar randen) leiden. Zonder deze aanpassingen/aanvullingen is de nota in onze ogen een papieren tijger. Kort samengevat: - concretere doelstellingen waaruit duidelijke keuzes blijken; - erkenning voor diverse overlastlocaties in de binnenstad; - meer cijfers en transparantie t.a.v. ontheffingen en handhaving; - verlaging van de maximale lengte naar 10 meter; - concrete toezeggingen t.a.v. handhaving; - meer aandacht voor snelheid en trillingshinder, o.a. via eisen aan materieel en het aanspreken op en handhaving van de maximumsnelheid, ook voor Cyclus, Sita en andere “grootverbruikers”; - aandacht voor campers; - de grote Connexxionbus van de Markt; - touringscars weren van de Bolwerk-toegang van de binnenstad; - diverse straten ‘groot voertuig-vrij’ maken (zoals bijvoorbeeld de Kuiperstraat en Regentesseplantsoen); - een veel actievere stimulerende rol van de gemeente bij alternatieven. Wij zijn uiteraard bereid om onze opmerkingen met u te bespreken. Met vriendelijk groet,
Namens het Wijkteam Binnenstad De voorzitter, Johan Weeber
Bijlagen: 1. Uitkomsten enquête zwaar verkeer 2006/2007 2. Definitie en schema leefbaarheid (notitie wijkaanpak; 2008)
C.c. (digitaal) • Gemeenteraad van Gouda • Wijkteams • Overige ontvangers van de digitale nieuwsbrief van wijkteam binnenstad Gouda
Bijlage 1: uitkomsten enquête zwaar verkeer 2006/2007 Op de bewonersavond van 29 mei 2006 over de Binnenstad en Mobiliteit werd door een flink aantal mensen geklaagd over zwaar verkeer in de Binnenstad. Tevens werd door velen het vermoeden uitgesproken dat zwaar verkeer dé oorzaak zou zijn van scheurvorming in de woning. Tevens werd gesproken over geluidsoverlast, luchtvervuiling en onveilige situaties door zwaar verkeer. In de Binnenstadnieuws van november 2006 heeft het wijkteam binnenstad een enquête uitgezet met betrekking tot deze problematiek en hieronder vindt u de resultaten van deze enquête. In totaal hebben 50 mensen gereageerd op de enquête. In onderstaand overzicht vindt u de antwoorden van deze mensen.
Heeft u last van scheurvorming/verzakking in/van uw woning? Heeft u last van onveilige situaties m.b.t. zwaar verkeer bij uw woning? Heeft u last van geluid en/of stank m.b.t. zwaar verkeer bij uw woning? Zijn deze ergernissen de laatste jaren erger geworden? Is vrachtverkeer volgens u de belangrijkste oorzaak van scheurvorming? Is bij u wel eens onderzoek naar scheurvorming gedaan? Is bij u wel eens onderzoek naar geluid/stank gedaan? Is bij u wel eens onderzoek naar onveiligheid gedaan?
nee
ja
??
Totaal
14
34
2
50
21
27
2
50
15
33
2
50
15
29
6
50
6
34
10
50
44
4
2
50
45
1
4
50
45
1
4
50
Bovengenoemde klachten kwamen vooral van bewoners aan de Lage Gouwe en de Nieuwehaven. Percentueel gezien vindt daar de meeste overlast plaats.
Bijlage 2: Definitie en schema leefbaarheid Onder leefbaarheid van een wijk wordt verstaan: ‘een veilige woonomgeving en openbare ruimte in een wijk met een coherente sociale opbouw en samenhang, en een vitale economische opbouw’. Leefbaarheid laat zich kenmerken door een zevental aspecten, die worden uitgewerkt in onderstaand schema. 1. Werk – inkomen 2. Voorzieningen(niveau) 3. Fysiek woonklimaat 4. Sociaal woonklimaat 5. Relatieve status van de bevolking 6. Esthetische aspecten 7. Externe relaties / hulpbronnen (aanwezigheid professionals in de wijk) Voorzieningen: - Lokaal sociaal beleid
Werk - inkomen / Relatieve status bevolking: Lokaal sociaal beleid Sociale activering • Wijkgerichte aanpak/aanbod • Terugdringen werkloosheid • Afstemming aanbieders
Externe relaties / hulpbronnen: Gemeente Corporaties Politie Welzijn Wijkteams Adviesgroepen Buurtpreventie Buurtvaders Scholen Zorginstellingen Etc.
• voldoende winkels • gezondheidscentrum • multifunctioneel centrum • kansen kleine middenstand • scholen • sport • recreatie / speelvoorzieningen • horeca - Verkeer • goede hoofdstructuur (doorgaande routes) • veilige (doorgaande) langzaam verkeer routes • attractieve en veilige schoolroutes • goede en veilige bereikbaarheid / bevoorrading winkelcentra
Relatieve status bevolking
LEEFBAARHEID
Esthetische aspecten: Fysiek woonklimaat: Structuurvisie: Bouwprogramma Verlichting openbaar gebied Inrichting openbare ruimte Afstemming groen / verlichting Fysieke inrichting 30km zones Kwaliteit watergangen
Sociaal woonklimaat: Wijkgerichte aanpak/aanbod Terugdringen (jeugd) werkloosheid Vroegtijdige signalering Afstemming aanbieders
Architectuur Kleurkeuze / materialen Kunst in de wijk Uitstraling / beheer openbare ruimte Openbare verlichting Goede zichtlijnen (i.r.t. verkaveling)
