Települési és területi infrastruktúra/ infrastruktúra Az infrastruktúra alapjai Az infrastruktúra szerepe a gazdasági és területi fejlődésben III. A vasúti közlekedés
A közlekedési infrastruktúra keresleti oldalának alakulása
100% 80%
közút vasút csővezeték vízi légi
60% 40% 20%
an ad a
0%
K
A teljes belföldi árutonna-km teljesítmény arányában
A belföldi áruszállítás megoszlása módonként a G7 országaiban, 1996
Forrás: Rodrigue 2008 alapján
A közlekedési infrastruktúra keresleti oldalának alakulása
100% 80% vasút közút légi
60% 40% 20%
an ad a
0% K
A teljes belföldi utaskilométer teljesítmény arányában
A belföldi személyforgalom megoszlása módonként a G7 országaiban, 1996
Forrás: Rodrigue 2008 alapján
A közlekedési infrastruktúra keresleti oldalának alakulása A vasúti áruszállítás alakulása a világon 1997-2004 között
Milliárd árutonna-kilométer
8 000 7 000 6 000 Ázsia Amerika Afrika és Közel-Kelet Európa
5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 1997
1998
1999
2001
2002
2003
2004 Forrás: Rodrigue 2008 alapján
A közlekedési infrastruktúra keresleti oldalának alakulása A vasúti személyforgalom alakulása a világon 1980-2004 között 2,200 2,000
1,600 1,400
Ázsia Amerika Afrika és Közel-Kelet Európa Összesített utaskm
1,200 1,000 0,800 0,600 0,400 0,200
20 04
20 02
20 00
19 98
19 96
19 94
19 92
19 90
19 88
19 86
19 84
19 82
0,000
19 80
Milliárd utaskilométer
1,800
Forrás: Rodrigue 2008 alapján
A közlekedési infrastruktúra keresleti oldalának alakulása Az áruszállítás teljesítménye és megoszlása módonként Magyarországon 60 000
350 000
7,6%
millió tonna
300 000
2,2% csővezetékes
250 000 200 000
1,4%11,6%
74,1%
150 000 100 000 50 000 0
vízi közúti vasúti
62,8%
árutonna-kilométer, millió
400 000
50 000 40 000 30 000
16,2%
2001
2006 évek
63,0%
18,7% 20 000 4,0% 10 000
24,2%
11,9% 3,9%
0
csővezetékes vízi közúti vasúti
47,6% 29,5%
21,0%
2001
2006 évek
Forrás: KSH Stadat alapján
A közlekedési infrastruktúra keresleti oldalának alakulása A helyközi személyszállítás teljesítménye és megoszlása módonként Magyarországon 800 700
0,3% 0,4%
35 000
0,9% 0,2%
30 000
600
millió fő
500 400
77,2%
77,9%
autóbusz vonat
300
29,9%
20 000
13,6% 0,2%
15 000
47,0%
38,6%
39,2%
31,4%
2001
2006
0,1%
repülőgép hajó autóbusz vonat
10 000
200 100
repülőgép hajó
utaskilométer, millió
25 000
21,4%
21,7%
2001
2006
5 000 0
0 évek
évek
Forrás: KSH Stadat alapján
A közlekedési technika fejlődése Vízi
Közút
Vasút
2000
Airbus A380 Hidrogén autó
Konténer hajók Elektromos autó
1950
Mágnesvasút TGV
Szuper tankerek
1900
Teherhajók Óceánjárók
Fém hajótest
Repülőgépek Villamos
Belső égésű motor Kerékpárok
Metro
Elektromos motor Dokkok Zsilipek
Sugárhajtású repülőgépek
Helikopterek
Teherautók Autómobilok
Jumbo Jet
Sugárhajtómű
Autópályák Buszok
1800
Légi
Gőzmotor Omnibuszok
Sínek
Léghajók Hőlégballonok
Forrás: Rodrigue 2008 alapján
A főbb közlekedési módokkal elérhető sebesség növekedése 1750-2000 között Km/óra 1000
750 500
Sugárhajtású repülőgép
Közút Vasút Vízi közlekedés Légi közlekedés
Nagy sebességű vonat
Légcsavaros repülőgép
250
Gépkocsi 100 Vasút 50
Postakocsi Óceánjáró Konténerhajó
Gyorsjáratú vitorlás hajó 1800
Forrás: Rodrigue 2008 alapján
1850
1900
1950
2000
A vasúti közlekedési infrastruktúra hatása a területi fejlődésre A közutak/közlekedési eszközök rendszerjellemzői Az egységnyi (1 km-re jutó) költségindex 1,0
Költségek
Távolság
Tipikus szállítmányok
Rendszer-előnyök
Rendszerhátrányok
Tőkeigényes, magas építési költségek, a gazdaságosság a használattól függ: az alsó rentábilitáshatár 500-750.000 tkm/év. Mellékvonalak esetében 200300.000 tkm/év. Magas üzemi költségek.
Kevésbé alkalmas rövid szállítási távolságokra. A gazdaságosság javul a növekvő távolsággal (optimális = intercitytől a transzkontinentális távolságig.
Tömegáruk, különösen ásványi és mezőgazdasági nyersanyagok, fa, építőanyagok, kémiai anyagok, darabáruk. Személyszállítás (visszafejlődőben a fejlett államokban).
Lehetővé teszi a teherszállításban viszonylag rövid idő alatt, viszonylag kis szállítási költséggel a tömegáruszállítást, biztonságos, viszonylag gyors, megbízható, viszonylag rugalmas, lineáris és területet ritkán behálózó kiszolgálás.
A teherszállítmányok összeállításához sok idő kell. Viszonylag magasak a személyi költségei. Terepérzékenység (mozgással szembeni ellenállások). Területfeltárása korlátozott, nem „felületszerű”, területet lefedő.
Forrás: Erdősi 2004 alapján
Akcelerátor-hatás
Ágazati multiplikátor hatás: az építés során elsősorban a montánipar, másodsorban az építőanyag- és gépiparra hat
Iparosodás, urbanizáció
A népesség kulturális színvonalára Közvetlenül: kvalifikáltabb munkaerő iránti igény
Közvetve: kihat a kommunikáció folyamatára
Az olcsó és nagy teljesítményű szállítással a gazdaságra Az áruszállítás esetében hatalmas költségelőny
Személyszállításban is jelentős előrelépés
Területi gazdasági következmények Területi munkamegosztás, tömeges távolsági kereskedelem Csökkenő határköltségek a pályák, állomások, csomópontok közelében Munkaerő-mobilitás, ingázás Ipari, intézményi, szolgáltatási, kulturális telephelyelőnyök Differenciálódás a területi fejlődésben
Fejlődő térségek – Fejlődési tengelyek, folyosók
Stagnáló vagy mérsékelten fejlődő térségek
Visszafejlődő, elmaradott, kiüresedő térségek
– Népességkoncentráció, bevándorlás, munkaerő-drágulás
– Lakóhelyérték-növ., kitermelőipar az állomások közelében
– Mezőgazdasági termelés, elsorvadó kisipar
– Népességstagnálás
– Népességelvándorlás, csökkenő munkaerő-költség
– Vasúti fővonalak (korlátolt területfeltárással)
Forrás: Erdősi 2004 alapján
– Vasúti mellékvonalak (kiterjedt területfeltárással)
– Vasút nélküli térségek
A vasúti közlekedési infrastruktúra hatása a területi fejlődésre Ideiglenes hatások: Hasonló hatásai lehetnek, mint a közúti fejlesztéseknek, A vasútépítések fő időszakában komoly multiplikátor hatás érvényesült a bányászatban, a vas- és acélkohászatban, illetve gépgyártásban. Állandó hatások: Elsősorban az ipari tevékenységek dekoncentrálásában van/volt igen nagy szerepe – az olcsó, nagytömegű szállítás megteremtésével, Ugyanakkor a csomópontokban a nyersanyagok és a munkaerő koncentrálását is elősegítette, Mindezeknek betudhatóan igen nagy hatással volt a területi fejlődésre – az iparosodásra és az urbanizációra,
A vasúti közlekedési infrastruktúra hatása a területi fejlődésre Tömegáru-szállítás (1 millió tonna feletti teljesítmény): 1970-ben: Dunaújváros, Miskolc, Kazincbarcika, Ózd, Szolnok, Pécs, Tatabánya, Tiszaújváros, Komló, Debrecen, Százhalombatta, Szeged, Ajka, Győr, Várpalota, Esztergom-Dorog, Kecskemét, Salgótarján, Vác, Kaposvár, Békéscsaba, Eger 2003-ban: Dunaújváros, Mezőkeresztes, Nagyút, Százhalombatta, Záhony, Ajka
A vasúti közlekedési infrastruktúra hatása a területi fejlődésre A vasút hatása ott lehet különösen jelentős, ahol eltérő nyomtávú vasútvonalak találkoznak és átrakó-övezet jön létre (pl. Záhony). Ebben az esetben a vasút, illetve a logisztikai tevékenységek foglalkoztatása igen számottevő lehet, A vasút foglalkoztatása nemzetgazdasági szinten kiemelkedően fontos – 38.000 alkalmazottjával a MÁV Zrt. hazánk legnagyobb foglalkoztatója, A vasút környezetvédelmi szempontból igen előnyös közlekedési forma.
A vasútmegszüntetések hatása a területi fejlődésre
A vasútmegszüntetések hatása a területi fejlődésre
A vasútmegszüntetések hatása a területi fejlődésre Elsődleges hatások: A mellékvonalak megszüntetése a csökkenti a fővonalakra történő becsatlakozó forgalmat, ezáltal pedig a fővonal forgalmát, Az érintett településeken csökken a foglalkoztatottak száma, A megszüntetett hálózati szakaszok miatt állandó jelleggel, illetve ideiglenesen (pálya-javítás, vis maior esetén) is nőhet a menetidő. Másodlagos hatások: Visszaesik a közlekedési kínálat- és ezzel összefüggésben a kereslet is („tyúk-tojás” és „ördögi kör” effektus), Csökken az adott terület telephely-vonzereje, s így új (elsősorban nagy szállítási kapacitást igénylő) beruházások maradhatnak el, rosszabb esetben meglévő üzemek sorvadhatnak el,
A vasútmegszüntetések hatása a területi fejlődésre A közlekedési kapcsolat megszűnése hozzájárulhat a mezőgazdasági termelésszerkezet megváltozásához – mely bizonyos esetekben a piaci vonzáskörzetek zsugorodásához és áremelkedéshez vezethet, Az idegenforgalom esetében is visszaesést/stagnálást okozhat a vasúti kapcsolat felszámolása, Csökkenhet a települések lakóhelyértéke, melynek demográfiai kihatásai is lehetnek, A megváltozó (általában megnövekvő) elérési idők miatt változhatnak a települési vonzásviszonyok, Általános tendencia, hogy a legtöbb vasútvonalat a legelmaradottabb, fejlesztésre szoruló térségekben számolják fel. A puszta közgazdasági érdekek és a területfejlesztési törekvések ellentétben állnak egymással.
A „hagyományos” vasút versenyképesebbé tételének lehetőségei Hatékony közlekedés-szervezés, Az elővárosi közlekedés fejlesztése, Multimodális közlekedési-rendszer kialakítása, Nagysebességű vasutak kiépítése, Kombinált fuvarozás feltételeinek megteremtése,
A vasúti közlekedési infrastruktúra hatása a területi fejlődésre A nagysebességű vasúti közlekedés fejlődése Európában és Japánban 1965 és 2000 között 140
100 80
Európa Japán
60 40 20
19 99
19 97
19 95
19 93
19 91
19 89
19 87
19 85
19 83
19 81
19 75
0
19 65
Milliárd utaskilométer
120
Forrás: Rodrigue 2008 alapján
A vasúti közlekedési infrastruktúra hatása a területi fejlődésre A nagysebességű vasúti hálózatok jellemzői: A 200 km/óra feletti sebesség lehetővé teszi, hogy középtávon 500-800 kilométeres távolságon belül versenyképes a repülőgéppel, A hatékony működés érdekében azonban érvényesül az elkerülő-hatás, A kiépítés során általában új hálózat jön létre, A hálózat kialakítása során kiemelt figyelmet kell szentelni a rácsatlakozó közlekedési módoknak – bevezető utak, vasutak, parkolók, stb. Hatásai meglehetősen koncentráltan jelentkeznek.
A vasúti közlekedési infrastruktúra hatása a területi fejlődésre Nagysebességű vasúti hálózatok: A francia TGV A német ICE Az olasz TAV A spanyol AVE A japán Shinkansen Az orosz Szokol Az amerikai Acela A kínai SMT-Maglev A magyar MÁV
