A közlekedés és a kőutak Debrecenben a XIX. század végéig. Simonyi Alfonz
Debrecen város települési magja az egykori négy falu: Debreczen, Szentlászlófalva, Szentmihályfalva és Boldogfalva. Ezek a falvak a 13. és 14. században erőteljesen benépesülve egybe is épülnek s kialakul annak egy középpontja a Szt.András templom körül. A meglehetősen tág teret Piac-térnek, vagy Fő-piacnak neveznek. Ebből a főtérből vezet ki a város egyik legősibb utcája, a Péterfia-utca, amely a nevét egykori hűbéruráról, Péterfia Jakabról kapta. A Péterfia utca tehát a Piac-térről észak felé vezet, bizonyosan a mai nyomon és tart a város akkori széléig a város árkáig. /Ez a mai Bem-tér és Füredi út sarka/. Bizonyos, hogy az utca már a 13. században létezett, noha oklevelekben első ízben csak 1550-ben találjuk említeni. Valószínűsíthetjük, hogy az volt Szentlászlófalva főutcája is. A piactérről keleti irányba indult a Homok utca, amely később az ott működő gubacsapókról a Csapó-utca nevet kapta. Itt, a Csapó utca elején volt a hajdani Debreceni Dósa-család kastélya /kb. a mai Vár- és Csapó utca sarkán/ s vele szemben pedig a ferencesek kolostora. Nyugat felé vitt a Hatvan- és a vele párhuzamos Mester utca. Ez utóbbi Szentmihályfalvának volt a főutcája. A Mester utca is a Főpiacról indult s elhaladva a Papp-tava mellett folytatódott a mai Mester utcában. Ebből nyílott a Szt.Mihály utca, amely valahol a mai Csemete, Honvéd és Hajó utcák környékén lehetett. A Várad utca a Piac-térről déli irányba vitt. Az utca elejét, tehát a Szt.András templomhoz közelebbi végét már korán Piac-utcának kezdik nevezni s csak a déli vége marad meg hosszabb ideig Várad utca. A Boldogfalvára vezetett a Czegléd utca, amely 1894-től lett Kossuth utca s amely nagyjából párhuzamos a Csapó utcával. A boldogfalvai rész egyik utcája volt a "Szent Anna asszony utcája", ahol már a 13. században állott a település temploma: a Szt.Anna-templom. A Cegléd utcából indulhatott és a Szt.Anna utcát keresztezte a Boldogfalva központjáig vezető Szt.Erzsébet utca /később Varga-köz, ma Varga utca/, amely valahol a mai pályaudvar táján érhetett véget.
Az egybeépült falvak helyén létrejött Debrecen mezőváros közigazgatásilag egy felső és egy alsó járásra tagozódik. A felső járáshoz tartozik a Hatvan-, Mester-, Péterfia- és Csapó utca, míg az alsó járáshoz Cegléd-, Varga-, Várad- és Piac utcák. A járások e főbb utcái mellett már a kezdetekben létezett és ismert több kisebb utca. Ilyenek az alsó járásban a Szt.Miklós-, Német-, és Boldogfalva utcák, vagy a Kádas-köz /később Kádas utca, ma Arany János u./, a felső járásban Új-, Csemete-, Darabos-, és Szappanos utcák. Egy 1599-ből származó dézsmajegyzék szerint a város további utcái: Burgundia-, Kis Varga-, Kopasz-, Sárkány utcák stb. Fejlődése során a város maga is alakított és nyitott új utcákat és parcellázott azokon házhelyeket. Ilyen volt pl. a már említett Kádas utca, amelyet a város 1638-ban nyitott meg a Német- és Miklós utcák között, az ott akkor elterülő mocsaras területen át. Ilyen utcanyitás eredménye volt a Sánta-köz is a Szt.Anna és Várad utca között, vagy a Kasza-köz, mely a mai Honvéd utca helyén vezetett a városszéli szőlőskertekhez. Debrecen, "…a Bihar megyébe bekebelezett szabadalmas város 1689-ben a "Leopold-diploma" értelmében királyi várossá lépett elő. A korabeli szokások szerint a várost kőfallal kellett volna körülvenni, ám Debrecen kénytelen volt megelégedni azzal, hogy árokkal veszi magát körül. Az árok helye még a 19. századi térképeken is rekonstruálható: ott húzódott a mai, szűkebb értelemben vett belváros körül. A város árkán kívül, az itt elterülő szőlőskertek között helyezik el a "ganéjdombokat" s később itt tárolják a salétrom-pemetet is. Közvetlenül az árkon kívűl, annak tövében egy sávot kellett szabadonhagyni. E sáv mértéke pl. 1672. évben 26 lépésnyi volt. A város árkán a legkorábban három kapu nyílott, éspedig a Péterfia-, a Csapó- és Hatvan utcákon. Később a Várad utcán is nyitnak kaput. A 17. században már hét kapu vezet ki a városból. Ezek: a Péterfia-kapu, a mai Bem-tér Füredi úti torkolatánál; a Csapó utcai kapu a mai Árpád tér előtt; a Szt.Anna utcai kapu kb. a mai Vígkedvű Mihály utca torkolatánál; a Várad utcai kapu a mai Petőfi-tér és Teleki utca sarkánál; a Miklós utcai kapu annak mai végénél; a Hatvan utcai kapu a mai Szepességi utca előtt; végül a Mester utcai kapu a mai Hortobágy malom táján. Később kis ajtókat is nyitnak a Czegléd és Német utcákon, majd Csapó-, Csemete- és Mester utcákon, végül a Várad és Miklós utcák között.
A város képe a 16. és 17. században teljesen falusias. A korabeli szemtanú leírása szerint1 a város "…óriási terjedelmű /…/ alacsony házai majd a földbe süllyednek és a templomok körül lévők kivételével mind náddal födvék…" . A templom körüli épületek teteje zsindelyezett. A város egyetlen utcáját nem borítja kövezet. Az óriási "civis"-portákról a házak előtt huzódó árkokba folyik a szennylé. A szekerek "járás-kelése" által felvert por teszi csaknem elviselhetetlenné a levegőt, a bűzlő árkok mellett. Az esőzések után oly rettenetesen nagy a sár, hogy szinte közlekedni sem lehet. A feneketlen sár elleni védelemül a város főutcájának számító Piac és Várad utcákon jelenik meg az első szilárd burkolat: a fa! A város erdeiből származó hatalmas fapallókat fektetnek le, szorosan egymás mellé, minden különösebb rögzítés nélkül, majd két-három hossz-gerendára rászegezve. A fagerendázattal burkolt kocsiúthoz kis "hidacs"-ok vezetnek fel a portákhoz. Később a gyalogos átkelőket és járdákat is fapallókkal borítják be.A város egyéb utcáin azonban semmi sem könnyíti meg a közlekedést. Az utak két oldalán az árkok, melyeknek többnyire nincsen lefolyása, középen a kocsiút, többnyire sárral, vagy porral borítottan. Észak felől állandó vízfolyás csörgedezik a Papp-tava felé. Ugyancsak a Papp-tava fogadja be a nagytemplom körüli területek vizeit is, de még a Csapó utca felőli vizeket is. Ez utóbbit úgy, hogy éppen a nagytemplom előtt huzódik egy kisebb árok és halad a Hatvan utca felé s azon át a Hatvan utcai kapu felé, a városhatárt képező árokba. Ugyanígy csörgedezett a Cegléd utcán is egy "patakocska", amely keresztezve a Piac utcát, a Német utcán át jutott el a város körüli sáncba, árokba. A Szt.Anna utca felől az Ispotály menti terület fogadta be az utca vizeit. Itt, ezekben "patakokban" távozott a szennyvíz is. Nagyobb esőzések alkalmával az árkok beomlanak, gátat szabva a víz lefolyásának, ha volt ilyen egyáltalán az alig lejtő árkokban. A beomlások ellen védekezve azok oldalait "mellyékelik és jármolják". A vizes árkok fölött, minden porta- és útkeresztezésnél hidak állanak. Az 1783. évi városi jegyzék szerint a város belterületén már 34 kisebb-nagyobb fahíd gondozása hárul a városra. A porták előtti hidak gondozása azok tulajdonosára vár. Méltán állítja Sápi Lajos, Debrecen egykori főmérnöke, hogy "..a debreceni ember küzdel1
A.Pixner: Apodemia ex Transylvania per Pannoniam Wittenberg, 1694. Közli: Szamota István: Régi utazások Magyarországon Bp. 1891.
me a sárral egyidős a város keletkezésével". 2 A mellékutcákon megteszi a szalma- és rőzseterítés is, ami ideig-óráig lehetővé teszi a sárban a kocsizást. A gyalogjárók faburkolatairól az 1685. évi magisztrátusi jegyzőkönyv "nagy notanduma" így szól: "A templom körüli hidakat és pallókat, a Vajdainé házátul fogva Bika Andrásné házáig a Felsőjárás közönségesen tartozik építeni…" . Majd 1698-ban így rendelkezik: "…Az utczákon levő el romlott Padlóknak Hidak megtsinálására az Apafájárul és Guth-ról Tönkök hordassanak…". Ezek alapján bizton állítható, hogy a debreceni Főpiacon már a 17. század eleje óta áll a "Nagyhíd", amelyet a főutcának a nagytemplom és Várad utca közötti szakaszán emeltek az utca sara fölé. Hiszen 1631-ben rendelkezik a "Tekintetes Tanács" arról, hogy a Templom hídját "…Apafája erdő öreg tölgyfáiból…" szükséges megjavítani. Feltehetően Kovács György, városi hites geometra készít 1771-ben Debrecenről olyan térképet, amelyen ábrázolja a "Piatcz Útszai Nagyhidat" is.3 A városi Magisztrátus utasítására ugyancsak Kovács geometra állítja össze 1783-ban azt a jegyzéket, amely "Nemes Szabad és Királyi Debreczen városában belől a Nemes város gondviselése alatt lévő nagyobb hidak felmérése" címet viseli. 4 E jegyzékben az első helyen szerepel "A Piatczon a Nagy Híd a Fejérló Vendégfogadótúl fogva a Hatvan utcza legelejéig". Ez a jegyzék a híd szélességét "3 ölek és 2 lábak", hosszát pedig "322 ölek"-ben jelöli meg /6,33 m széles és 610,67 m hosszú/. Idézzük még az 1721.évi magisztrátusi notandumot5, amely az igen megrongálódott híd "reparatiójára" kirendeli "minden gazda szekerét, kinek vagyon, kinek nincsen fogadjon, Hídfa alá s el külgye Forint 12 bírság alatt…". A híd szerkezetéről az 1806.évben készült újjáépítési tervek alapján kitetszik, hogy a vastag, tölgyfa-pallókból való cölöpökre fektetett hossz- és keresztgerendák ácsolatán ugyancsak vastag keményfapallók képezik a járófelületet, azaz a "burkolatot".6 A nagyhidat végül 1824ben bontják el, "…mivel a Piaczon végigmenő Nagy Hídnak a Fejérló Vendégfogadó felé levő része nagy helyen felszedetett, hogy a parancsolt Canalis készülhessen…".7 2 3 4 5 6 7
Sápi Lajos: A debreceni Nagyhid Déri Múzeum Évkönyve, 1958.évf.56-69 old. Hajdú-Bihar Megyei Leváltár: Térképtár DvT 34. U.o. IV.A 1/b II.fasc.950/1783. U.o. IV.B. 1403/a A Db.városi trh.közgy.jkv. 1721.febr.18. U.o. Térképtár.Rel.Civ.Db.23/1808.DvT 174. U.o. IV.B 1011/a 1824.júl.2.152.old.
A postajáratok fokozatos kialakulása bizonyára hatással volt az utak kiépítésére is. Az első debreceni postavivők a város mészáros céhének legényei, akik földesuruk, Hunyadi szabadalmi levele birtokában, a marhahajtással együtt vállalták a postai küldemények továbbítását. A tulajdonképpeni szervezett postát a magyar trónra áhítozó Miksa, osztrák herceg vazallusa, Hohannes Taxis hozza létre a 16. század első éveiben. A kezdetben csak lovas futárokkal működő posta hamarosan áttér a személy- és poggyász szállításra is. Különösen azután, hogy a nagyméretű, 10-13 férőhelyes szekereket felváltják az egyre könnyebb és kényelmesebb kocsik. A 16. század végén már négyféle postajárat működik: l., az állami közigazgatási, 2., a katonai, 3., a polgári gyorskocsi és 4., a közönséges postaszolgálat.8 A törökdúlás idején a postajáratok csak a királyi országrészeket hálózták be, tehát ezek akkor elkerülték Debrecent. Majd az Erdélyben, a 17. században kialakult postajáratok azok, amelyek érintik Debrecent is. Sőt, a 17. század derekán Debrecen városának már van postamestere! A postavonalak létrehozásától és a szolgálat működésétől az utak még nem lettek jobbak, csak az igény irántuk lett erősebb. A postán is viszontagságos és hosszadalmas az utazás. Az egykor Debrecenben is diákoskodó Szenczi Molnár Albert, a reformata író és tipográfus, az 1620-as évek táján egy hónap alatt teszi meg a Pozsony melletti Szenc és Kolozsvár között az utat Északmagyarországon át. A rossz utakra jellemző, hogy az utazó "…elől eldöglik a lova és széjjelhullik szekere..". Nem csoda, hiszen az ekkor alkalmazott "utak tsinálásának" módszere az, hogy építenek a környező terepből kiemelkedő töltést s kétoldalt nyitnak egy-egy árkot. Ez a "sárra sarat hányó" gyakorlat azután igen hosszú ideig tartja magát a hazai útépítésben. Mi mást tehetnének Debrecenben! Szűcs István erről a következőket írja: "…nehogy az utcák a sár miatt eláradjanak, rendelés van téve, hogy minden ember saját háza előtt, akár tőkével, akár homokkal a gyalogutat megcsináltassa, a szekér utaknak jó karban tartása a város költségén történik…".9 Tegyük hozzá: egyenlőre nem sok eredménynyel. A török hatalom, a felszabadító háborúk s végül a kuruc szabadságharc Debrecen számára sok nyomorúságot és psztítást hoz. 8
dr. Henyey Vilmos: A magyar posta története Bő.1926. 25.old.
9
Szücs István: Debrecen sz.kir.város története Db.1872.II.köt.
Előbb a törökök, majd a németek s később hol a kurucok, hol Caraffa rabló hordái törnek a városra. A város lakói rémületükben "kifutnak" s magárahagyják a várost, nem is egyszer, mialatt a dúló seregek kirabolják és elpusztítják a várost. De a város e szörnyű csapásokból is talpraáll: 1710-ben már itt Debrecenben, Komáromy György főbíró közvetítése mellett s házában készítik elő a "szatmári békét". A hatalom a városok önállóságára törve királyi biztosokat küld Debrecen "nyakára" is, aminek végülis a város még hasznát is látja. Ugyanis ezek intézkedései eredményezik, hogy a város fejlődése megindul. Különösen agilis volt e fejlesztés terén a biztosok között a második, gróf Forgách Miklós, aki pl. elrendeli, hogy ezentúl a városban földbevájt viskót építeni tilos. A város árkán kívüli területek egy részét felméreti, azok benépesitése céljából. De markáns városi főbíró is akad Domokos Márton személyében, aki tevékeny építője a városnak. Nevezetesen új tantermeket épít a kollégiumhoz, az ispotályhoz templomot építtet, a Hortobágy folyón malmokat emeltet és átépítteti a Hortobágy folyó régi hídját, természetesen még fából. /1746/ Mindemellett kemény harcot folytat a város protestáns voltának megőrzéséért. A pusztító háborúk lecsendesedvén, a 18. század végére már tucatnyi, nagyobb kőház van a városban. Ezek a Komáromy-, a Dobozy-, a Váczy familliák házai, az egyszerűbb megjelenésű városi magtárak, a városbírói lakóházak, városgazdai házak, az utcabírók házai stb. Termelni kezd az első debreceni salétromgyár a Péterfiautcai kapunál. E változás dacára, amikor megépül a "Karolina" és Lujza út" Bécstől Fiuméig, Debrecenben egy csapadékos, őszi napon egy teherszállító szekér a Szt.Anna utcán úgy beleragad a sárba, hogy hat ökör sem tudja onnan kihúzni! Ezekről az évekről tudósít a szemtanú Townson 10 Debrecenről. Azt állítja, hogy ez a város "…talán a legnagyobb falu Európában…". Leírja, hogy a várost árok veszi körül, amelyen több kapu is nyílik s azokat tüske- és szederbokrok borítják. "…Az utcákon a kövezetnek híre-hamva sincsen, csupán a legélénkebbeken vannak lerakva gerendák a gyalogjárók számára…". A 19. század első éveire a város szerkezete és nagysága szinte mit sem változott. Liszkay Sámuel 1834-ben készített várostérképe 10
Antalfy Gyula: A honi utazás históriája Bp.1944. /R.Townson: Travels in Hungary, London 1792./
szerint11 a város határa változatlanul az ősi árok s azon a hét kapu. Az árkon kívüli területekről ugyan eltűntek a "ganéjdombok" a salétrompemetekkel együtt. Helyüket a kertségek foglalták el /Homokkert, Sestakert, Tégláskert, Libakert stb/. Talán az egyetlen változás, hogy a Péterfia utcai kapun kívül is vannak már beépített lakótelkek, amelyek a kaputól kiinduló "Simonyi-gát" mentén épültek. Nyugaton, a kertségeken túl folydogál a Tóczó, amely helyenként tavakká, mocsarakká terebélyesedik s rajta a két vízimalom. A város kapuinál indulnak ki az országutak, eléggé rendezetlenül, a világ minden tája felé. Ezek egyúttal a kertségeket is összekötik és oda vezetnek. A Miklós utcán ugyan már megépült a "canalis", amely egyenesen a Tóczóba vezet, ám ez a város vízelvezetését még nem oldja meg. A várost por borítja nyáron most is, az esős évszakokban pedig sártenger. Több tűzvész is éri a várost, aminek okán városi cserépégetőt és cserépvetőt létesítenek a Tóczón túli részeken. A leégett helyett felépül az új Nagytemplom, a zsindelyfedelű, ősi kollégium helyére korszerű, új iskolaépületet húznak, felépül az új városháza a dúcoltfalú régi helyén, a mocsaras Papp-tava helyén létrehozzák a "főiskolai növénykertet". A Hortobágyon 1833-ban elkészült az új "kőhíd". A városban több helyen ártézi kutat furnak. A város szenátusa ezek mellett az utak állapotán is javítani akar. Éppen ezért, hírét véve, hogy Hollandiában sikeresen alkalmazzák az utaknál a téglaburkolatot, Somogyi Gábor városi mérnököt tanulmányutra küldik Hollandiába. Somogyi hazatérve el is készíti a Piac utca díszes téglaburkolati tervét.12 Ez ugyan soha nem épül meg, de a Nagytemplom környezetében az utakat téglával burkolják. Ezt észleli Széchenyi István is, amikor Debrecenben jár 1845-ben. Erről így ír "Napló"-jában 13 : …Debrecen város főkapitánya etc. a város határáig elém jön/…/ Piac. Pazar idő. Sok nagy ház./../Körbejárok Reviczky polgármesterrel. Nagytemplom. Téglákkal kövezett utca…". A téglaburkolat mégsem válik a városban általánossá, talán azon oknál fogva, hogy ehhez is a közönségesen égetett téglát használták, amely idő előtt kifagyott. Megjegyzendő, hogy a Somogyi-tervezte téglaburkolat geometrikus rajzolataival esztétikus burkolat lehetett volna. Másrészt terve kitért a térhez vezető járdák és vízelvezető folyókák 11
HBML. Térképtár DvT 1106. M.e. DvT 743. 13 Gr. Széchenyi István: Napló Bp. 1982. Bejegyzés: 1845.okt.5. 12
burkolására is. Habár a díszes burkolat nem épült meg, az tény, hogy ezen időtől fogva általánossá lesz a járdáknak téglával történő burkolása. Egy idő után pedig erősebben kiégetik a téglát s ezzel fagyállóbb téglára tesznek szert. A járdákon a téglaburkolat alkalmazása csaknem egy évszázadon át fennmaradt gyakorlat maradt. Az 1800-as évek derekán tehát a város "…utcái hosszúak és szélesek s nagyrészt egyenesek is, de kővel nincsenek kirakva…" még mindig.14 Egy szemtanú visszaemlékezésében így ír a város utcáiról:15 "…A főbb utcák torkolatait, különösen ősszel vagy olvadó lanyha télen és tavasszal /…/ egy lábnyi magasra feltöltötték > fasinával < , ami abból állott, hogy hosszabb, vagy kurtább, vastagabb és vékonyabb, az erdőkből szállított fagallyakkal megrakták, néha 8-10 ölnyi hosszúságban s elegyengették úgy, ahogy lehetett, hordtak rá egészen száraz, friss trágyát, ennek felibe pedig temérdek homokot..". Ezen jártak addig, amíg a "fasina" izzé-porrá nem törött s azt el nem nyelte a sár. Ezután arról az esetről számol be, amely 1850 táján történt, amikor "…a Német utca elején /…/ a rengeteg nagy sárból hat erős bivaly sem tudta kivonszolni a delizsánszot…". Igy hát otthagyták s reggelre belefagyott a sárba oly erősen, hogy csákánnyal kellett "kivájni" onnan. A város ugyan egyre gazdagabb lesz, birtokainak területe eléri a 172 ezer holdat, lakóinak száma az 50 ezer lelket s a város 30 céhe már csaknem 2100 mestert számlál. Az útjainak kiépítését mégis nagyon költségesnek ítéli. Angliában már csaknem egy évtizede ismerik és alkalmazzák a "makadamirozás" technikáját, Debrecenben az utak túlnyomó többségét sár, vagy por borítja s azon "a fogatok és szekerek csak nagy kínnal tudnak haladni…" írja egy francia tudósító.16 Batthyány Vince 1805-ben nagy utazást tesz a Monarchiában s debreceni benyomásairól a következőket írja: "…Nyárban a homokban bokáig, az esztendőnek további részében pedig sárban és iszapban térdig úszik itt az ember és ezt a fő utcákon csak hídlásokon lehet elkerülni…"17 valami fejlődés mégis van. Hiszen Kazinczi Ferenc 1824ben ismét jár Debrecenben s megállapitja, hogy "…az utcákon végig csatornák vonatnak; most éppen a Német utcai kapunál rakják azt, 14
Fényes Elek: Magyar Ország geograpjiai szótára Pest, 1851. 245-246.old. "Debreczen" napilap, 1893.évf.jún.3. 106.sz. 16 Birkás Géza: Francia utazók Magyarországosn /Acta Universitátis Szegediensis, 1948.évf.54.old. 17 Batthyány Vince: Utazás Magyar Országnak s Erdélynek egy részin által Pest,1818. 15
hogy azon a mocsok kiszivárogjon…"18 . Az első csatornaépítés tervezője Zichermann Mihály kir.mérnök, aki a zárt csatornát téglafalazat közé emelt téglaboltívvel tervezi.19 Ez volt az a csatorna, amely miatt a piacutcai nagyhídat elbontják s amely a Miklós utcán vezetett ki a Tóczóba. A reformkor diétái már az 1836/37. évi űlésszakon foglalkoznak a közlekedés szükséges fejlesztésével s megszavazzák a XXV. törvényt, amely 13 vasúti vonal létesítését jelöli ki. Ezek közül mindössze a Pozsony-nagyszombati lóvasút építése kezdődik el. A Pestdebreceni vasút építésére ugyan a helytartó tanács már 1838. április 3án adja ki az engedélyt, a Rotschild báró által szervezett vasúti társaság elnöke, Ullman Móric szorgalmazására csak 1844-ben jön létre a szerződés a vasút-társaság és a közlekedési tárca között. Köztudott az, hogy Széchenyi István ellene volt a Debrecenbe vezető vasútnak. A közbejött forradalom és szabadságharc eseményei elodázták a vasútépítést, annak ellenére is, hogy 1848-ban törvénybe iktatták Széchényinek a "közlekedésül" rendelkező törvényjavaslatát. Az 1846. július 15-én megnyilt Budapest-váci vonal után a Magyar Középponti Vasút vonalaként 1847. szeptember 1-én átadják a forgalomnak a BudapestCegléd-szolnoki vonalszakaszt s még az évben elkezdik a Szolnok és Debrecen közötti vonalat építeni. A szabadságharc bukása miatt az építés szünetel s csak 1850-ben veszi át az építkezést az Osztrák Államvasutak. Végülis 1857. november 19-én befut Debrecenbe az első gőzvonat. E vasutak megépítésével kezdetét veszi a hazai vasútépítési láz, amely csaknem a századordulóig tart, miközben az útépítés terén alig történik valami. Talán azért is, mert Széchenyi, emlitett röpiratában igencsak visszafogottan szól az útépítések jelentőségéről, mondván, hogy ahol e kőutakra éppen a legnagyobb szükség lenne, ott kiépítésük oly nagy költségekkel jár, hogy azok helyett "…lóerőre készült vaspályákat bizonyára kiállíthatni…". Csakis a külföldi példáknak és gyakorlatnak, elsősorban I.L.Mac Adam újításának lesz olyan hatása, amely serkenti a hazai kőutak kiépítését. Debrecennek féltveőrzött "szabadsága" a Bach-korszak alatt megszűnik ugyan, de a város élére kinevezett polgármesterek jelentős fejlődést hoznak a városnak. Csorba János pl. 8 évi polgásmesteri működése során rendezi 18 19
Kazinczi Ferenc: válogatott művek Bp.1960.II.levél HBML Térképtár DvT 557.
a város zilált pénzügyeit, Tűzoltóságot szervez és "tűzoltó-gépet" szerez be. Ujabb tégla- és cserépgyárat alapít, folytatja a város csatornázását, elkezdi az utcai közvilágítás kiépítését s felépítteti a "légszeszgyárat", megszervezi a városi szemétszállítást stb. Ezekben az években folytatódik a városnak a vasúti hálózatba történő bekapcsolása is: 1859. május 24-én megnyílik a Debrecen-Nyíregyháza-miskolci vasút. Az egykori Boldogfalván, a Várad utca végében ott áll a vaspálya debreceni "indóháza".20 A kiegyezés után a város újabb vasúti vonalhoz jut: 1871. június 25-én forgalombahelyezik a Debrecen-Nagykárolyszatmárnémeti vasútat. A városi utakkal azonban most sem történik olyan sok minden. Annak ellenére sem, hogy a közlekedési tárca már rendeletileg szabályozza az utak fenntartási teendőit. /"Királyi Országh Utak fenntartása iránt" c. rend.21 Debrecenben pedig még csak a kérdés merül fel, hogy "…Mi az oka, hogy útaink általában járhatatlan rosszak?…". A kérdést feltevő kir. mérnök, Újfalusi Soma válaszol is 22 : a hiányzó, vagy rosszul megépített csatornák. Az utcáknak nincsen lejtése s így a víz az úttesten megáll s elsározza azt. Kemény kritikát kap a városi mérnöki hivatal is, amely "…eddig oly szerencsétlen intézmény volt, hogy onnan valami nagyot nem is lehetett várni…"23 . Az igazság kedvéért el kell mondani, hogy ekkor "mérnöki hivatalról beszélni" enyhe túlzás volt, hiszen az ekkor mindössze egyetlen mérnökből állott! Ez utóbbi írásból tudjuk meg azt is, hogy a debreceni utcákon végre elkezdték "rakni a kockaköveket" és építeni a "makadámszerű burkolatot". Többen viszont ellene vannak a makadámnak, mondván, hogy az "…roppant gondozást igényel, örökös foltozást és tatarozást /…/ és az esőzések teljes elvezetését…". A következő, 1873.év tavaszán már arról tudósít a helyi lap, hogy "…a faburkolatozás megszüntetése után /…/ szép előrehaladás történt a városban az utcák járhatóvá tétele körül, mert a nagyvárad-, Nagy-péterfia-, nagy-hatvan-, nagy-mester s nagy-csapó utcák és az egész piac végig, a Széchenyi és Czegléd utcák részben kövezett utakkal vannak kiépítve…". Viszont kiderül az is, hogy a gyalogjárdák változatlanul fapallókból vannak, amelyeket az útépítéseknél felszaggatnak s így az elsárosodó út-torkolatokban a 20
M.e. Térképtár 1183/1 3266/1867.sz. Közmunka-és Közlekedésügyi Min.rend. Magyarországi Rendeletek Tára 22 "Debreczen" napilap 1871.évf.ápr.26. 146.sz. 23 M.e. 1873.évf.40-43.sz. 21
gyalogosoknak az úttesten való átkelése szinte lehetetlen. E birálatok hatására, még 1873-ban összeül a város "szépészeti és építészi bizottsága" és több javaslatot dolgoz ki az utak javítására.24 Mindenekelőtt négyféle burkolat alkalmazását javasolják a városi utak kiépítésénél: a 8" vastag /kb. 21 cm/ kockakő burkolatot a főbb útvonalakra; fejkő- és terméskő burkolatot az erősebb forgalmú mellék útvonalakra; 2-3" vastag /kb. 5-8 cm/ kőből faragott lemezekből való burkolatot; és végül a "makadámszerű" burkolatot a többi utcára. Részletesen kimunkálják azt is, hogy konkrétan mely utakon, milyen típusú burkolat készüljön. Eszerint "mielőbb szükségeltetnék a régi faburkolatok helyett" a Széchenyi utcán a vásártérig, a Nagy Cegléd utcán végig, a Piac utcáról indulva a Füvészkert utcán, valamint a Várad-, Kádas-, a két Uj- és a Darabos utcákon. "Cyklops" terméskő burkolat készüljön a Csapó utca elejétől a Sas utcán át a Cegléd utcáig, a Vár-, Kandia-, Kis Mester- és Csemete utcákon. A Szt.Anna utcán az ártézi kúttól a régi sóházig és a Pásti-, Kasza- és Serház közökben. Makadámszerű burkolatot javasolnak a Péterfiától kiindulva a nagyerdői fürdőig vezető úton, a Kis Csapó utcán a "Csicsogótól" a vámsorompóig, Burgundia utcán a Csapó- és Domb utcák között s végül a Hatvan- és Mester utcák végén. A tervezetet a következő évben napirendre tűzi a magisztrátus és 589/1874.sz. alatt meghozzák a döntést: "…a rohamos kövezés és azok fenntartása túl költséges ezért /…/ ezen javaslatokat részint drágasága, részint a város jelenlegi viszonyait tekintve időszerűtlenségénél fogva elfogadhatónak nem tartja /…/ annak további tárgyalásába belebocsájtkozni nem kíván…". Igy azután az a javaslat is "ad acta" kerül, hogy szerezzen be a város egy úti hengert, ha jó minőségű utakat akar készíteni. A város utcáinak szilárd burkolatú kiépítése tulajdonképpen az 1860-as évek után kezdődik. Az első ilyen burkolatok idomtalan terméskőből valók és elsősorban a főbb utcákon készülnek, míg a mellékutcákon "makadamíroznak". Az 1866. évben olvasható az első, útépítésre vonatkozó pályázati felhívás: "Szabad Királyi Debrecen városa utczáinak burkolati ellátására évenkint 70-80 ezer darab szabályos alaku, 7/7x7 hüv.méretű köbkövek /kb. 18/18x18 cm/ szükségeltetvén az 1867-ik év január l-től számított három évi burkolatozásra
24
HBML IV.B. 1403/a 1874.márc.10.jkv.
vállalat kerestetik…".25 Elsőként a Péterfia utca elején kezdenek el kockakövet rakni, ami bizonyára óvatosság okán történt. Ezután a Hatvan utcán, de ismét csak az elején készül próbaburkolat. Majd ugyancsak kockakő burkolatot raknak a Csapó utcán és a Homok utcán, fel egészen a Csicsogóig. Az idomtalan terméskő burkolatról hamar lemondanak, miután egy rövid szakaszt készítenek a Várad utcán, amelyet egy fél év múlva el kell bontani, mert egyenetlensége balesetveszélyes volt. De fiaskó éri az első makadámburkolatot is 1869-ben, amelyet ugyancsak az indóháznál építenek a vasúti raktárig. Ez is oly rosszul sikerül, hogy egy fél év múlva csupa kátyu lesz. Erről azután a város vezetése is belátja, hogy makadámot hengerezés nélkül építeni nem lehet s elrendeli az "úti henger" beszerzését. A rosszul sikerült makadámot pedig a jól bevált faburkolatra cserélik ki. Az "úti henger birtokában, vagy annak reményében mégis készül makadám 1869/70ben a Péterfián a kockaköves szakasz folytatásában, de csak egy rövid szakaszon, a Kis Mester utcán /kb. a ami Bethlen utca egy része/ és egy néhány további mellékutcán. Majd a Csapó utca elején. Jelentős korabeli eredménynek minősül, hogy 1870-ben a városban összesen mintegy 5 km hosszú útszakaszt láttak el szilárd burkolattal. Majd 1870/71. évben makadámburkolat készül a Hatvan utcának kockaköves szakasza utáni részen, a Szt.Anna utca elején, valamint a Füvészkert és Batthyány utcák egy részén. Ezzel egyidőben néhány utcán téglából járdaburkolat készül. Ismeretes, hogy ezekben az években az utak építése és karbantartása kötelező közmunkával történik. Debrecen város magisztrátusa elég korán felismerte, hogy utcáinak kiépítéséhez a közmunka nem elégséges, tehát "…nincs más mód, mint kimondani, hogy az utak fenntartásához az ország minden teherviselő lakosa vagyonarányosan járuljon hozzá…".26 Elhatározza tehát, hogy ezt a véleményét feliratban is közli a közlekedési tárcával - eredménytelenül. Az útadót majd csak az 1890. évi I. törvény fogja bevezetni. Az utak kiépítése örvendetesen megindult tehát, ám annak mértéke a város nagyságához képest jelentéktelennek mondható. Éspedig annyira, hogy a város polgárai a javúlást nem érzékelik. Érthető tehát, ha ismét a bírálatok kereszttüzébe kerül a város vezetése. Ilyen bírálat pl. az, amely megállapítja, hogy az utcák nagy része ugyan csatornázott, de azok "…nem 25 26
"Debreczen Nagyváradi Értesitő" 1866.évf.52.sz. "Debreczen" napilap 1871.évf.6.sz.jan.9.
szolgálnak egyébre, mint a házakból kitakarodot rondaságok raktárául /…/ az utcákon most is állandó a feneketlen sár, híg habarék, nyáron pedig rettenetes a por, a télben a fagyos göröngyök csaknem lehetetlenné teszik a közlekedést…".27 Debrecenben ekkor már rendszeresen közlekedik a "társaskocsi", az "omnibusz", éspedig az indóház és a nagyerdő között. De nem sok köszönet van benne, éppen a rossz útállapotok miatt. Előfordult ugyanis a Péterfián, hogy az omnibusz az utasokkal együtt, "akik éppen áldották a nyaktörő utat, amint az omnibusz hirtelen megzökkent egy kátyúban s felborult…". Később javul valamit a társas közlekedés, főleg 1880-tól, amikor új vállalkozó indít járatokat a nagytemplom melletti "Telegdi-háztól" az ugyancsak "Telegdi-féle sziksós fürdőbe", a nagyerdőre. Ugyaninnen indulnak az omnibuszok vásáros napokon "a sertés és lóvásárba is ha szükségeltetik a vasúthoz is…". A rendszeres terménypiac helyén, a Főpiacon, piaci napkon "mérhetetlen" szemét gyűlik össze. Ennek összetakarítását a város utcaseprőkkel végezteti el, kiknek ez a tevékenysége még nagyobb port ver fel. Már 1870 táján az utcák locsolásával próbálnak a porfelhő ellen védekezni, ehhez azonban sem elég locsolókocsi, sem elég víz nincsen. Nem mulasztható el annak a meghökkentő hírnek a közlése, mely szerint ellopták a Kádas utca fából való útburkolatát28 , éspedig "összetartó gerendázatával" együtt. Ám hamarosan kiderül: vaklárma volt a hír, hiszen a bontást maga az útbiztos végeztette el. S még egy, a csodával határos hír: "Árvíz fenyeget Debrecenben",29 minthogy a "Tilalmason" lévő árok iszappal és hordalékkal eltömődött s emiatt a "…honvéd laktanya mellett lévő Tóczó folyás kiöntéssel fenyeget…". A Liszkay Sámuel féle térképnél szó esett a városból kivezető utakról. Ezek rendezéséről és "kihasításáról" az 1876. júliusi magisztrátusi közgyűlés határoz.30 A 17 tételben felsorolt utak közül a Mikepércsre, Vámospércsre, Hadházra és Böszörménybe vezető utak már kijelöltettek, azokkal teendő nincsen. "A Monostorra járó út azon okon nem jelöltetik ki, mert /…/ a józsai úttal kell egyesíteni s az csak a dűllőzés alkalmával lesz szabályozható…". Valamennyi kivezető út részletes leírását mellőzve, a jellemzők közül elsőként a sámsoni út 27 28 29 30
M.e. 1875.évf.184.sz. M.e. 1872.évf.júl.18.sz. M.e. 1872.évf.237.sz.nov.30. HBML IV.B. 1403/a 1876.- 121/4226.sz.
leírása a következő: együtt halad az Acsádra vezetővel a Csapókert északkeleti széléig, ahol azután keletre "hajlik" s visz a "Szíki-gyakor északi sarkáig s innen Sámson határáig. A mátai út a "…Köntösgáttól egyenesen vezet Ondódig s szélessége 22 öl /kb. 42 m/. A szoboszlói országút "a Miklós utcai sorompótól egyenesen vezettetnék a szíkgáti cserépgyárig…", majd onnan a vasúti átjáróig, együtt a szováti úttal s innen fordul Ondód felé 15 öl szélesen /kb. 29 m/. A felsorolás tartalmazza még a Hosszúpályi, Diószeg, Léta vagy Álmosd, Alsó Vámospércs, Acsád, Lalkány és Lököny felé kivezető utak vonalának rendezését. "…Megemlítvén, hogy az utak mindkét oldalán hozandó árkok helyéül a fentebb kitett szélességű út mellett mindenik felül 1-1 öl tér kihagyandó /…/ az utaknak kihasítása s szélein árkokkali ellátása…" tekintetében. 1876-ban napirendre kerül a terménypiacnak a Főpiacról történő kihelyezése s a tér rendezése és kikövezése. Ezzel egyidőben, talán első ízben merül fel a lóvonatú, városi helyi vasútnak létesítése. A magisztrátus határozatban ki is mondja, hogy a főtér burkolati tervét "…a vaspályávali szerves összeköttetéssel…" kell elkészíteni. Elhatározzák, hogy a "tramway"-t a Piac utca mindkét oldalán kell vezetni az indóháztól a nagyerdői fürdőházig. E fővonalból kell szárnyvonalakat bocsátani a Széchenyi- és Hatvan utcákra. Ekkor kerül szóba a Főpiac terének befásítása is, aminek több ellenzője akad abból a megfontolásból, hogy a fák eltakarnák a szép és impozáns nagytemplomot. A vita miatt a tér rendezése egyenlőre elmarad. Helyette kikövezik a Hagyma-teret /ma Dósa-nádor tér/. A Főpiac-térre csak 10 év múlva kerül sor. Talán elsőként kerül "asphalt" a városban a kistemplom körüli járdákra, melynek szerkezetéről is tudunk: 3" vastag /8 cm/ betonra 3/4" vastag /2 cm/ "asphalt-burok" kerül, a járda szegélye pedig legalább 6" széles /16 cm/ "piszki márványból" készül.31 Az 1880-as évek végén a kőutak kiépítése veszít lendületéből annak ellenére, hogy a városnak ekkor már állandó jellegű kivitelező partnere van, Hermann Reichmann személyében. Reichmann szerződésben kötelezte magát, hogy a kövezésekhez kizárólag Tokaj "hidegoldali trachyt-kövét" használja. Az említett lanyhulásban közrejátszott ez évek csapadékos időjárása, amely az utak jelentős részét tönkretette. A helyreállításnál elsőként "…csakis az életveszélyes és teljes jár31
M.e. 1877. - 209/614.
hatatlan helyek járhatóvá tételére szorítkoznak. Ezen okulva úgy határoznak, hogy "…a homokon összegyűlő nagy vizek az úttöltéseket gyakran megrongálván /…/ az utak mellyékének fűzfákkal való beszegetése elrendeltetik…".32 Végre 1884-ben, a főhatóság döntésének kényszerére hozzálátnak a Piac utcán a nagy- és kistemplom közötti szakaszának kikövezéséhez és fásításához. Ám alighogy elkészül a piacutcai burkolat, elkezdik a "tramway" vágányainak lefektetését. Emiatt a vadonatúj burkolatot meg kell bontani, tehát "…a Piacz utczának rendezhetése végett a kőburkolatnak végleges helyére áttétele, illetve az újbóli kövezés elrendeltetett…".33 Ezután 1885. januárjában elültetik a Piac utcán a fákat is. Az 1866. évi közgyűlésen a polgármesteri jelentés már elégedetten jelenti, hogy a főpiaci kövezés, befásítás, valamint a "tramway" vágányainak építése befejeződött. Az 1880-as évektől egyre több szegény nincstelen huzódik meg a városkörüli kertségekben, ott építve maguknak valamilyen "hajlékot". A város ezt a szándékot szabályrendeletileg tiltani próbálja, ám a belügyi tárca utasítására kénytelen a kertségeket fokozatosan felparcellázni. 1891-ben kerül sor a Csapó- és Homokkert szabályozására, lakóutcáinak kialakítására. Időközben új útépitési anyag jelenik meg Debrecenben is, elsőként a már említett kistemplom körüli járdaburkolatnál. Ezidőre az "asphalt"-nak már három szerkezeti formája alakult ki: a tömörített "comprimé", az öntött "coulé" aszfaltok és az aszfaltbeton. 1873-ban jelentkezik egy bizonyos "Noveli úr" azzal az ajánlattal, hogy "leaszfaltírozza" a város utcáit és járdáit.34 A város nem kér belőle. Három év mulva elkészül a már említett kistemplom körüli aszfaltozás /1876/. Noha 1878. május 18-án megalakul a Felső Dernán talált aszfalt-kincs hasznosítására a "Magyar Aszfalt Részvényes Társaság", Debrecen mégis egy angol céggel köt szerződést 35 "…a Piacz utczán a Csapó utcza szögletétől a Nagy Várad utczáig…" terjedő gyalogjárdák aszfaltozására. Ez a kapcsolat nem bizonyult nagyon szerencsésnek. A szegélykövek szállítási nehézségei miatt későre marad az aszfaltozás, miközben lehullik a decemberi hó is. Erre a "…munkások szalmát terítenek a hóra, azt meggyujtják s amint a hó elolvad, azon 32 33 34 35
M.e. 1880. - 56/1364.sz. M.e. 1884. - 85/2770.sz. "Debreczen" napilap 1873.évf.67.sz.ápr.5. M.e. 1879.évf.236.sz.dec.12.
melegében leöntik az aszfaltot..." . Még a laikus krónikás is megjegyzi, hogy "...ez a munka tartós nem lehet…".36 Igaza volt: egy fél év sem telik el, a burkolatot javítgatni kell s az új járdaburkolat csak 1880. őszére készül el. 1880-ban, a már említett útépitések lelassulása okán, ismét megszaporodnak az utakat illető, elmarasztaló kritikák. Az utak építése továbbra is a Reichmann-cég által történik, noha ekkor már újabb vállalkozók is megjelennek a "piacon". A város falusiassága nem sokat változott, a város vezetésének még 1881-ben is egyik nem jelentéktelen gondja, hogy hogyan tüntesse el a városból a házak nádfedeleit. A polgároknak ehhez elegendő pénze, a városnak cserepe nincsen. A főutcán, a nagytemplom előtt most is "működik" a terménypiac, de az sem sokat emeli a városias képet, hogy megépül a Péterfiakapunál a közkórház, a hajdani Libakert szélében egy ügyes vállalkozó felépítteti a "Margit-fürdőt", ahol már 1889-ben "villamos világítást" szerelnek be. A Széchenyi utca végén megépül a huszárlaktanya, a Diószegi úton a dohánygyár s a Cegléd utca végén az új református templom. 1885-ben, egy júniusi estén "…először gyulladnak ki a nagyerdőről a városba vezető fasoron /Simonyi-gát/ a gázlámpák…".37 Már 1860-ban említik a megépítendő városi lóvasutat, de csak 1883-ban kerül sor a szerződéskötésre a bécsi vállalkozóval, Altmann Józseffel. Ezt a szerződést azonban felbontják s új szerződést kötnek a berlini vasút építőjével, Lehmann Józseffel. Ennek eredményeként 1884. október 2-án, délután egynegyed egy órakor, ünnepélyes keretek között elindul az első gőzös-vontatta vasúti szerelvény az indóháztól a nagyerdőre. 1888. október 6-án "végigrobog" a lóvontatta szerelvény a Hatvan utcán is. Végül 1896. szeptember 19-én a Cegléd utcán, a színház és a ceglédutcai temető között "…az új vasút megkezdte ló- és gőzerővel a személy- és áruszállítást…".38 Ami a távolsági vasutakat illeti, 1871-ben a Debrecen-szatmárnémeti, 1883-ban a Debrecen-hajdunánási és végül 1891-ben a Debrecen-füzesabonyi vasút nyílik meg s annak Óhat-Csege-polgári szárnyvonala. A város utcáinak kiépítése tulajdonképpen a 19. század utolsó két évtizedében történik meg. Ekkorra ugyan egynémely utcán már szilárd burkolat van, melyek zöme az olcsóbb "cyklops" terméskő, és 36 37 38
The Neuchatel Company Limited, London "Debreczen" napilap 1885.évf.111.sz. M.e. 1895.évf.szept.19.sz.
makadám. Vegyük sorra a főbb utcákat. A Piac- és folytatásában a Várad utcán 1869/70-ben már épült egy rövid szakaszon kockaburkolat, majd egy másik szakaszon makadám 1876-ban. 1878-ban kezdik kiépíteni 4 m szélességben a teljes hosszon a kockakő burkolatot. Arról már szóltunk, hogy az indóháznál készült terméskő burkolat hamar elbontásra kerül. 1885-ben kerül sor a főpiac rendezésére és befásítására, egészen a mai Petőfi-térig. 1879/80-ban az út mindkét oldalán kiépül az aszfaltjárda. Végül 1888-ban kezdik terméskővel lerakni a járda és kocsiburkolat közötti földsávot. Ezzel egyidőben kerül burkolatba a Piac utca kétoldalán vezetett helyi gőzvasúti vágányzat. A Péterfia utca elején már van egy rövid "makadamírozott" szakasz, amikor 1882-ben "kavicsot terítenek" egészen a kapuig. Hosszú ideig így marad ez az út, mígnem 1893-ban "kövezés készül" s ezzel együtt "…a főburkolat egész hosszában kibővíttetett és szegélykővel elláttatott…", de megtörtént a részbeni befásítás is.39 A Péterfia folytatásában, a Simonyi gáton a szilárd burkolat kiépítése 1876-ban kerül napirendre, amikor a magisztrátus az erdők "…makk-terméséből befolyt tetemes jövedelem többletet…" használja fel arra, hogy a nagyerdei fürdőházhoz vezető úton alapzatos makadámot készíttessen,40 majd 1890-ben a nagyerdei csőszház és a kút között építenek cyklops burkolatot. 1886-ban kiszélesítik a fürdőház előtti útszakaszt cyklops kővel, azt pedig 1889-ben teljesen elbontják és a fürdőház előtti teret nagykockakővel burkolják le. A Csapó- és Hatvan utcák elején szintén készült 1870. táján kísérleti kockakő burkolat. Ennek bizonysága, hogy a polgármester az 1879. novemberi közgyűlésen azt jelenti, hogy a Péterfia-, Hatvan-, Cegléd-, és Széchenyi utcákon kijavították a kockakő burkolatot. A Hatvan utcán a Pásti-köz és a Csók utca közötti részen, a Csapó utcán pedig a Vár utca környékén épült makadám 1876-ban. Mindkét utcában csak 1890-ben folytatódik az útépítés s az is "makadámszerű" pályával.41 1880-ban pedig 4 m széles fejkő burkolat készül a Cegléd utcán, az elejétől a színházig, amit 1890-ben építettek ki a Kandia utcáig. Egyik burkolat sem maradt meg sokáig, mert 1893-ban, az utca elejétől fel a Kandia utcáig nagy kockakőre cserélik ki. A Széchenyi utcán a legkorábban az elején volt "gránit kockakő" burkolat s majd 39 40 41
HBML IV,B 1403/a 1893. - 101/6193. U.o. 1876. - 256/7619 sz. U.o. 1890. - 1/664.sz.
csak az 1890-es évek végén épül ki szilárd burkolat az utca végéig, azaz a mai Nyugati utcáig.42 Viszont, mivel a Nyugati utca környékén tartották akkortájt a vásárokat, kb. a mai autóbuszpályaudvar környékén, a teret már 1880-ban makadámmal látják el. A Mester utca 1876-ban kap makadámpályát kb. a Füvészkert és a mai Hunyadi utca között. 1887-ben kezdik kiépíteni az akkor név nélkül szereplő utat a Mester utcától a méntelepig /a mai Böszörményi út a Füredi út sarkáig/, majd a következő évben folytatják a "baromvásártérig" /ez már a mai Balmazujvárosi út/. A Szt.Anna utcán egy ütemben, 1879-ben épül a terméskő burkolat végig, tehát kb. a mai Timár utcáig. Végezetül a főbb utcák között említsük meg a Szoboszlói utat, amelyen 1888. és 1892. között épül ki az első burkolat, az "alapzatos makadám". A főbb utcákkal együtt az 1870-es években kezdik kiépíteni a mellékutcákat is, amelyek ekkor kivétel nélkül földutak. Talán van egy ismert kivétel: az 1876. évi szeptemberi közgyűlésen történik említés arról, hogy a Teleki utca faburkolatát kijavították. Tehát ezekben az években kapnak terméskő burkolatot legfeljebb 4 m szélességben a következő utcák: Sas-, Vár-, Nagy és Kis Új-, Fűvészkert-, Darabos-, Serház-, Bádogos-, Hadházi-, Kandia- és Varga utcák. A dohánygyár felépültével épül ki a város szélétől a gyárig - a vasúton át - a terméskő burkolat továbbá az Epreskert gúti-vasútjának faraktárához vezető út is. Ez utóbbi 1885-ben 5 m szélességben épül. A Kádas utcán /ma Arany J./ az 1876-ban készült cyklops burkolatot 1890-ben cserélik ki kockakőre. Ugyanez évben a "Péterfiától a méntelepig vezető" út is kiépül alapzatos makadámmal /a mai Füredi út/. Az utak burkolataival együtt, az 1880-as évektől egyre több gyalogjárdát burkolnak le téglával. A járdák kiépítése időrendjéről nem lehet megállapítani, hogy az milyen megfontolásból épült oly sorrendben. Pl. miért csak 1884-ben építettek téglajárdát a Cegléd- és Szt.Anna utcákon? Mindenesetre a legtöbb járda 1884 és 1885 évben épült. Az első aszfaltjárdákról már szóltam s ilyen aszfaltjárda készül 1890-ben a Várad, Cegléd és a Széchenyi utca elején. A Batthyány utca mindkét oldalán betonból készül a járda 1892-ben. A járdák burkolata védelmében szabályrendelet intézkedik arról, hogy a járdával ellátott épületeken a tulajdonos köteles ereszcsatornát építtetni. 42
U.o. 1890. - 104/6349.sz.
A század utolsó éveiben egyre bátrabban alkalmazzák a kocsiburkolatoknál is az aszfaltot. 1897-ben a Miklós utcán, 1898-ban a Várad s 1899-ben a Degenfeld teret /mai Dósa- nádor tér/ és a Csapó utca elejét aszfaltozzák le. Jelentős közlekedési létesítmény építésének előkészületei kezdődnek 1898-ban: közúti felüljárót terveznek építeni a Homokkert felé, amely végül 1905-re épül fel. A második felüljáró a Vágóhídutcai pedig 1910-ben lesz kész.
Ábrajegyzék 1.
Debrecen a 14.század első felében Forrás: Debrecen története: szerk. Ránki Gy., Db. 1984.I.köt. Szerkesztő Módi György
2.
A "Piatz Útszai Nagyhíd" Debrecenben Hajdú-Bihar megyei Levéltár Térképtár DvT-34.
3.
A "Debreczeni Nagyhíd" átépítési terve 1806-ból HBmL. Rel.Civ.Db. 23/1808.
4.
Debrecenben a városon belül lévő hidak. 1783.évi térkép HBmL IV:A.1/b. II.Fasc. 956/1783.
5.
Debreceni "földalatti csatornák" szelvényei Forrás: Sápi Lajos: A debreceni nagyhíd Déri Múzeum Évkönyve 1958.évf. Szerkesztő: Sápi Lajos
6.
Debrecen város térképe 1834-ből HBmL Térképtár DvT 1106.
7.
A Debreceni "indóház" környéke 1854-ben Egy szőlőskerti útépítési terv helyszínrajza HBmL DvT 1183/1
8.
Debrecen északi része 1856-ban HBmL. 1206
9.
"Debreczeni Vas Pálya Udvar" környéke 1860-ban HBmL. DvT 124
