80
RUBICON TÖRTÉNELMI MAGAZIN
MajdánJ ános VargaG ábor
GYSEV A Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút
RUBICON TÖRTÉNELMI MAGAZIN
81
A
z 1830-as években Bécsben felvázolt különféle birodalmi vasúthálózat-építési tervekben az első perctől kezdve szerepelt a Triesztbe vezető vasút igénye, melyet a természeti adottságok miatt Sopronon át, a Magyar Királyság nyugati határát követő belső nyomvonalon javasoltak vezetni. A vállalkozók közül a Pestről Bécsbe átköltözött Sina György báró rendelkezett olyan anyagi háttérrel és banki kapcsolatokkal, melyek birtokában Bécstől dél felé Gloggnitzer településig, illetve ebből a vonalból Bécsújhelyen kiágazó és Sopronon át Győrig húzódó vasutat kívánt építeni.
A VASÚTÉPÍTÉS KEZDETEI A soproni kereskedők gyorsan felismerték a vasúti közlekedésben az időjárás viszontagságainak kevésbé kitett szállítási és utazási lehetőséget, s az első magyar vasúti ügyekkel foglalkozó törvény évében, 1836-ban megalapították a Soproni Vasút Társaságot. A szervezők a biro dalmi fővárosba történő gyors személyszállítás mellett a bécsi
82
RUBICON TÖRTÉNELMI MAGAZIN
piaci igények kielégítését, a gabonakereskedelem fellendülését várták a vaspálya megépítésétől. Sina azonban nem tudott kellő anyagi hátteret biztosítani a déli és keleti irányú vasútépítésekhez, ezért a trieszti irányt fontosabbnak tartva azt helyezte előtérbe, és ott fejlesztett. Bár a Bécset Sopronon át a Győr melletti gabonaátrakó kikötővel összekötő vasút nem épült meg, a birodalmi fővárosból dél felé tartó vaspálya Bécsújhely állomásról kiindulva elkészült az osztrák–magyar határig. Sopron városa és herceg Esterházy Pál földterületek ingyenes átadásával támogatta az 1845 tavaszán engedélyt kapott soproni vasút megépülését. Az országhatár (Lajtaújfalu–Katzelsdorf) és a megyeszékhely közötti 27 kilométeres pályát 1847. augusztus 20-án ünnepélyesen forgalomba helyezték, így a Pestről induló két közismert gőzvontatású vonalat lezáró Vác és Szolnok mellett Sopron is végállomássá vált. A szabadságharc leverése utáni, alkotmány nélküli időszakban a Sopronig elkészült vonalat a Déli Vasút néven ismertté vált nemzetközi vállalat vette
meg, s építette tovább a pályát Szombathelyen, Nagykanizsán át Trieszt felé. Az osztrák–magyar kiegyezés megkötése előtt már naponta több szerel vénnyel bonyolódott a forgalom a birodalmi főváros és a tengeri kikötő között – Sopronon át. A nemzetközi vasúti kapcsolat létrejött, de Győrbe továbbra is szekerekkel folyt a közlekedés. Az egész Európában kialakult pozitív befektetői hangulatot és a gyorsan növekvő mezőgazdasági termelést kihasználva négy különféle érdekeltség kért és kapott előmunkálati engedélyt a Rábaközön átvezető vaspálya megépítésére. Az érdeklődő német bankok közül egy frankfurti pénzintézet kapott 1872-ben (XXVII. törvénnyel) építési engedélyt.
VÁLSÁG ÉS KONJUNKTÚRA Báró Erlanger Viktor nem kért állami kamatgaranciát a Győr–Csorna–Kapuvár–Sopron és onnan az országhatáron át Ebenfurtig tervezett vasút megépítéséhez. Bár a földmunkák már 1873
74∞&£∞§™ 1874–75-ben a bécsi Sigl mozdonygyár a GYSEV számára négy db, két kapcsolt tengelyı személyvonati mozdonyt gyártott. Az üzemben ez a típus jól bevált, 1928-ban selejtezték, akkor, amikor a vasút mıhelye a 200-as sorozat felújítását befejezte.
74∞&£∞§™
tavaszán elkezd dőd dő ődtek, a soproni és a győri végállomás helyének kijelölése továbbra is kérdéses volt. Mivel Sopronban már működött egy vasútállomás, ezért a városon belül egy újabb épületnek kellett helyet találni. Ezzel párhuzamosan a másik végállomás kijelölésekor elsősorban a gabonakereskedők érdekei kerültek előtérbe. Kezdeményezésükre a vízi átrakás megkönnyítése érdekében nem a központtól délre eső, a vásártérhez közel már működő Győr nevű állomásra tervezték bevezetni a soproni vasutat, hanem egy, a Rábához közeli telekre javasoltak új végállomást építeni. A hosszas tárgyalások közben, 1873 májusában tőzsdeválság tört ki Bécsben, és az építkezés pénzügyi fedezete megcsappant. A vállalat talpon maradását a magyar országgyűlés segítette azzal, hogy 1874-ben engedélyezte az előmunkálatok gyorsabb és zökkenőmentesebb lebonyolítását lehetővé tevő elsőbbségi részvénykibocsátást, melyet azonban csak részvénytársaság ad-
hatott ki. Így az addigi engedélyes Erlanger helyett 1875. február 1-jén megalakult a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút néven bejegyzett Rt. Amikor a világ kezdett magához térni az első mo dern értelemben vett pénzügyi válságból, újból munkához láttak a GYSEV építői. 1876. január 2án elindulhatott Győrből az első „műtanrendőri bejárást” végző szerelvény, bár még nem készültek el a végállomás épületei, nem volt a vállalatnak saját Rába-hídja, hanem az első kilométereken a Bécsbe irányuló forgalmat lebonyolító Osztrák Államvasút szakaszán haladt a vonat. A GYSEV győri végállomása és a másik pályaudvar között az egyre növekvő áruforgalmat először lóvontatású szerelvényekkel bonyolítot ták le, míg az uta so kat om ni bu szok vitték át az egyik társaságtól a másik vonataihoz. Kezdetben napi két pár vegyesvonat közlekedett a vonalon, de az áruforgalom miatt már a második évben újabb járműveket vásárolt a társaság. A GYSEV engedélyokiratában rögzítették az Ebenfurtig tartó folytatást, amely több ütemben készült el. Előbb 1879. október 28-án forgalomba helyezték a pályát, de nem a rögzített végállomásig, hanem a Déli Vasút lajtaújfalui határállomásáig, s innen normál nyomtávon, de lóvontatással továbbították a kocsikat Ebenfurtig. Ezt
a sietséget a cukorrépaszezon megindulása okozta, mivel az új vonal mentén két gyár is fogadta az akkor nagy nyereséggel termelt répát.
A VÉGÁLLOMÁSOK KÉRDÉSE A vállalat önállóan és gazdasá gosan működött, bár bonyolult helyzetű végállomásai miatt nehezen tudta az átmenő forgalmat megszervezni. Az elzárt győri végállomáson az időközben államosított és a Magyar Államvasutak hálózatába kapcsolt bécsi vonal Újszőnyön át Budapest felé továbbépített fővonala segített. Az új MÁV-vonalon forgalomba helyezett új győri állomásra külön szerződéssel 1885 júniusától bejárhattak a GYSEV szerelvényei. A következő változást a Rába-híd négy évvel későbbi átépítése hozta: a vállalati támogatás fejében a MÁV által kivitelezett vasszerkezetet a magántársaság szerelvényei is használhatták. Megszűnt a lóvontatású kocsiáthúzás és az
74∞&£∞§™
A 204-es számú mozdonyt a StEG (Staatseisenbahn Gesellschaft – Osztrák Államvasút) bécsi mozdonygyára építette 1883-ban. 1924-ben ócskavasáron vásárolta meg a GYSEV, s a vasúttársaság legszebb mozdonyainak egyike lett
74∞&£∞§™
ezzel gazdasági szerepét a térségben. A korszakok és rendszerváltások ellenére napjainkban is sikeresen működő vállalat története bizonyítja, hogy az építést szorgalmazók – köztük Sopron városa – helyesen döntöttek a vasút támogatásakor.
NEMZETKÖZI RÉSZVÉNYTÁRSASÁG
74∞&£∞§™
omnibuszos személyszállítás, a GYSEV teljes mértékben részévé vált az akkor már dönttően ően en a MÁV kezelésében lévvő hazai vasúthálózatnak. Idő Id őközben Sopron sürgette a társulatot, hogy fejezze be a vasútállomás kivitelezését, míg végül 1884-ben megnyílt a város második pályaudvara, s kialakították a szükséges műhelyeket is. Továbbra is megoldatlan volt a nyugati végállomás kérdése, mivel a Déli Vasút tulajdonában lévő Lajtaújfalu állomásra futottak be a szerelvények. Első lépésként a GYSEV 1883-ban bérbe vette az állomást, és oda saját személyzetét telepítette. A következő változásra 1891. július 1-jén került sor, amikor a
VonatkísérŒk zászlaja, 1935
74∞&£∞§™
84
RUBICON TÖRTÉNELMI MAGAZIN
GYSEV megvásárolta a Bécsből délre tartó magánvasúttól a Lajtaújfalu és Ebenfurt közötti szakaszt, s így már valóban az engedélyben rögzített végállomásig közlekedtek a szerelvényei. Sopronból Győr irányába napi három, míg Ebenfurt felé négy szerelvénypár közlekedett, s az utóbbiak – egy másik mellékvonal kocsijaihoz kapcsolva ugyan, de – közvetlenül Bécsbe, az Aspangbanhofra futottak be. A 116 kilométer hosszúságban üzemelő Győr– Sopron–Ebenfurt Vasút magántársaság volt. A következő években a kelet–nyugati vonal száz kilométer hosszú, észak–déli irányú helyi érdekű vasúttal egészült ki a Fertő tó mentén Nezsidertől Kis-Cellig (Celldömölkig), növelve
Az első világháború végét követő területi rendezések történetében különleges helyet foglal el Nyugat-Magyarország sorsa. A vitás ügyek lezárására – elsősorban Sopron hovatartozása – ügyében 1921. október 11. és 13. között Velencében tanácskoztak az osztrák és magyar vezetők, olasz kollégájuk közvetítésével. Az egyezmény értelmében a szövetségek felügyelete mellett Magyarország vállalta a felkelők leszerelését és a térség pacifikálását, ezek után Sopronban és a környékbeli nyolc településen népszavazást kellett tartani a terület hovatartozásáról. Ennek az egyezménynek volt a vasúti közlekedést érintő rendelkezése is: „abban az esetben, ha az érintett területek Magyarországhoz kerülnek, Ausztria számára minden előnyt meg kell adni a vasúti személy- és teherforgalom területén.” A népszavazás után érvényesíteni is kellett ezen előnyöket. Ennek érdekében az ún. korridorvonatok és a vám-, illetve útlevélmentesség engedélyezése már szinte rögtön a népszavazás után, 1922 januárjában megtörtént. Ennek a folyamatnak a következő állomásaként 1923. március 1-jén a társaság üzemfőnökséget (Betriebsleitung) nyitott az Ausztriához került Kismartonban, a Hauptstrasse 33. szám alatt. (Eisenstadt – amely a későbbiekben lesz csak az új tartomány hivatalos székhelye.) Ezekben a bizonytalan években a magyar engedély alapján biztosították a forgalmat a társaság osztrák vonalain, de az csak provizórikus jelleggel működött. A már tisztázódott politikai helyzetben mindenképpen szükséges volt az immáron két ország területén működő vasúttársaságot az osztrák engedélyek alapján is legitimizálni. Az üzemfőnökség megnyitása után az osztrák állam – koncessziós tagként – belépett a társaságba. A nemzetközivé váló részvénytársaság adatait az Osztrák Köztársaság a Szövetségi Kereskedelmi és Közlekedési Minisztérium 1923. július 7-i hirdetményében tette közzé. Ebben gyakorlatilag néhány kisebb mó -
dosítással változatlanul hagyta az eredeti, 1872. évi XXVII. törvénycikkben szereplő ma gyar engedély szövegét. Ilyen módosítás volt, hogy a vállalatnak fióktelepet kellett nyitnia az osztrák fővárosban, Bécsben (a Kolingasse 13. szám alatt a fióktelep a mai napig működik). Egy másik módosítás arról rendelkezett, hogy a vasúti kocsikon a magyar mellett német nyelven is fel kellett tüntetni a vállalat nevét: Raab– Oedenburg–Ebenfurter Eisenbahn.
AZ ANSCHLUSS ÉVEIBEN Az üzemi feladatok közös ellátását sikeresen tudta megoldani a két ország területén működő vasúttársaság. Ezen üzletviteli feladatok ellátásában nem hozott jelentős változásokat Ausztria csatlakozása 1938. március 12-én a Német Birodalomhoz. Az Anschlusst követően a DRB (Deutsche Reichsbahn) minden joggal és kötelezettséggel együtt átvette a feladatokat a BBÖ vállalattól (Bundesbahn Österreich). Így ha közvetlenül nem is, de közvetetten mindenképpen jelentős hatást gyakorolt a vasúttársaságra az „új osztrák vasút”. A DRB és a GYSEV üzletvitelében papíron közvetlen változás nem történt, de az osztrák és a magyar vasutasok közti addigi jó viszony megromlott. Ez különösen az osztrák üzemfőnökség és a soproni üzletigazgatóság közötti kapcsolatban látszott, és zavaró volt, mivel a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút szerepe a második világháború előtti és alat-
ti években nagyon felértékelődött. Magyarország nyugati irányú fővonalainak leterheltsége miatt a GYSEV vonalaira került át a Németországba szállított bauxitforgalom szinte teljes volumene. A bauxitszállítás Sopron és Ebenfurt között az 1937 és 1943 közötti időszakban több mint megötszöröződött. Ennek a jelentős teherforgalmi növekedésnek örült a vállalat vezetősége, de a lebonyolítása több, elsősorban műszaki problémát is felvetett. Ezen problémák megoldására a fővonalakon 16 tonnára, a mellékvonalakon pedig 13,5 tonnára növelték a sínpályák tengelynyomását.
HÍD A VASFÜGGÖNYÖN ÁT A második világháború végjátékában a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút vonalai és a kezelésében lévő Fertővidéki HÉV is a szovjet csapatok kezelésébe került. A vasút szovjet katonai parancsnoksága kezdte meg a helyreállítási munkálatokat, mivel a saját utánpótlásuk biztosítása érdekében nagy szükségük volt e vonalakra. 1946-ban már a vállalat minden vonalán megindulhatott a menetrend szerinti teher- és személyforgalom. Ebben az évben merült fel a társaság államosítása. Bár ennek hivatalos kihirdetése meg is történt, mégsem került rá sor, mivel a Jóvátételi Hivatal a vállalat korábban német magántulajdonban lévő – vagy annak hitt – részvényeit (a plakettek majdnem 40%-át) teljes egészében a Szovjetunió kormányára ruházta.
A szovjet térnyerés érvényesítésére az 1947. március 31-én tartott igazgatósági ülésen került sor, amikor az igazgatósági tagok közé hat szovjet képviselőt delegálhatott az új részvényes. Ezeket a részvényeket az 1949. évi XX. tc. értelmében (A Magyar Népköztársaság Alkotmánya) a Szovjetunió átruházta a magyar államra, ami a vállalatnál az állami befolyás megerősödését jelentette. (Ez az állami térnyerés teremtett alapot a mai tulajdonosi struktúra létrejöttéhez, amelyben a részvények 65,5%-a a magyar állam tulajdona.) A GYSEV sorsa szorosan összeforrott a határlezárással, illetve annak következményeivel. Ennek jelentősége az 1955. május 15-én kötött bécsi államszerződés után nőtt meg igazán, melynek alapján Ausztria területéről távoztak a megszálló csapatok. Ausztria a nyugati típusú kapitalista fejlődés útjára lépett, míg hazánk a szocialista államok táborában maradt. A GYSEVszerelvények egyedülálló módon átjárhattak a két világrend határán, a vasfüggöny ma gyarorszá gi szakaszán. Ebben az időben nagyon kiváltságos és fontos szerepet töltöttek be a „nyugat ra ki já ró” vas uta sok, hi szen ők érintkezhettek az ottani kultúrával, tech ni kai fel sze re lé sek kel, és össze tudták azokat hasonlítani az itthon látot tak kal. Tu laj don képpen a GYSEV a vasfüggö17-es pályaszámú nyön átívelő híd volt, algŒzmozdony a Soproni kalmazottai kiváltságos, bár állandóan ellenőrzött állomáson, '60-as évek helyzetben dolgoztak.
74∞&£∞§™ 74∞&£∞§™
