6.9 Motieven voor toepassing Reverse Logistics

Hoofdstuk 6 De processen van Reverse Logistics in de cruisevaan

6.9 Motieven voor toepassing Reverse Logistics In deze paragraaf wordt ingegaan op de vier motieven voor toepassing van Reverse Logistics: •

Politieke motieven Zoals al eerder vermeld is er geen wetgeving voor verpakkingsmateriaal. Politieke redenen zijn dan ook niet van toepassing op de eerste schakels (productie en aanvoer) van het model. Door de wetgeving, zoals uiteengezet in hoofdstuk 5, worden cruisemaatschappijen gedwongen anders met hun afvalstromen om te gaan. Dit dringt door in de volgende twee schakels: de afgifte en inzameling. De schakel verwerking wordt hierdoor niet beïnvloedt. Vroeger kon men alles onbeperkt over boord gooien, tegenwoordig mag dit door de steeds strenger wordende regels niet meer. Reverse Logistics biedt hierbij uitkomst. Een groot deel van het afval wordt aan boord verwerkt en kan vervolgens op zee geloosd worden of aan wal worden afgegeven. Door de verwerking aan boord ontstaan kleinere hoeveelheden afval. Dit heeft tevens economische voordelen.

•

Economische motieven Door te letten op het inkoopbeleid ontstaat er aan boord van cruiseschepen minder afval. Dit heeft tot gevolg dat minder afval hoeft te worden bewerkt en aan wal wordt afgegeven en dus dat cruisemaatschappijen hierop kunnen besparen, want zoals eerder vermeld wordt de prijs voor afvalafgifte bepaald aan de hand van het aantal kubieke meters. De aanschaf van afvalverwerkmgmachines is een grote investering en kan oplopen tot 9 miljoen dollar57, maar als elke passagier dagelijks een cola aan boord van het cruiseschip bestelt dan is deze investering in vijfjaar terugverdiend58. Daarnaast wordt door te letten op het inkoopbeleid de kans op milieuverontreiniging verkleind. Dit brengt het volgende motief aan het daglicht.

•

Milieu motieven Cruisemaatschappijen zijn zich ervan bewust dat zij gebaat zijn bij een schoon (zee-)milieu. Milieu redenen spelen dan ook een belangrijke rol in vrijwel alle delen van de keten. Tijdens de productie worden bepaalde schadelijke stoffen vervangen door milieuvriendelijke. Op de schepen wordt een groot deel van het afval bewerkt en aan land afgegeven. Een deel van dit afval wordt aan land afgegeven terwijl dit ook geloosd mag worden. Het afval wordt alleen afgegeven aan gecertificeerde inzamelaars. Zij voldoen dan aan een aantal vereisten waaronder op het gebied van milieu (zoals de garantie voor een correcte verwerking). Ook hier speelt het milieu dus een doorslaggevende rol.

•

Overige motieven Op cruiseschepen is beperkte ruimte aanwezig om het afval op te slaan. Cruiseschepen zijn daardoor genoodzaakt het afval aan boord te verwerken. Bij de bouw van een cruiseschip plaatst men liever een extra bar dan extra ruimte voor de opslag van afval. Door te letten op de inkoop van goederen, ontstaat er aan boord minder afval. Dit heeft tot gevolg dat er minder ruimte nodig is om het afval op te slaan. Ook kan geredeneerd worden dat op de schepen beperkte ruimte aanwezig is en dat de cruisemaatschappijen dan ook gedwongen worden te letten op onder andere de inkoop, zodat aan boord minder afval ontstaat. Een andere belangrijke reden is het imago van cruises. Veel cruisemaatschappijen profileren zich als een milieuvriendelijke organisatie. Door aan te geven een milieuvriendelijk inkoopbeleid te

57 38

idem 53 w\v\v.stopcruiscpolluüon.com/index.cfm?fuseaction=faqs

58

F looftlsmk 6 De processen van Reverse J.ogistics in de cruisevaart

hebben, trachten ze consumenten te overtuigen op een van hun schepen een cruise te maken of in de toekomst nogmaals een cruise te maken. Bovenstaande motieven zijn in tabel 6.1 overzichtelijk opgenomen.

Tabel 6.1 Motieven toepassing Reverse Logistics

6.10 Reflectie In dit hoofdstuk zijn de processen van Reverse Logistics uitvoerig aan bod gekomen. De olie wordt gescheiden van het water voor wat betreft het bilgewater, al het huishoudelijk afval wordt aan boord bewerkt tot kleinere hoeveelheden, het afvalwater wordt gezuiverd, gevaarlijk afval wordt gescheiden ingezameld en ballastwater wordt behandeld of midden op zee geleidelijk uitgewisseld. Daarnaast is een ontwikkeling van de laatste tijd het afval zowel kwantitatief als kwalitatief bij de bron te beperken. Opmerkelijk is dat de cruisemaatschappijen naast het verplichte milieugedrag (wetgeving) vaak aanvullend milieugedrag vertonen. De wetgeving is een belangrijk motief voor toepassing van Reverse Logistics. Ook spelen economische motieven een belangrijke rol. Wanneer afval zoveel mogelijk aan boord verwerkt wordt en er dus kleinere hoeveelheden aan wal worden afgegeven en een deel van het afval op zee kan worden geloosd, zorgt dit ervoor dat men voor de afgifte van het afval minder hoeft te betalen. Naast economische spelen ook de milieumotieven een belangrijke rol. De cruisemaatschappijen zijn zich bewust dat zij gebaat zijn bij een schoon (zee-)milieu. Ook het imago en het ruimtegebrek van cruisemaatschappijen zijn van betekenis voor de toepassing van Reverse Logistics. Vervolgens zijn twee totaaloverzichten van afvalstromen van cruisemaatschappijen weergegeven. Er kan gesteld worden dat cruisemaatschappijen zeer welwillend bezig zijn om het milieu te beschermen. Hierbij speelt Reverse Logistics een belangrijke rol. Bij zowel de HAL als RCCL wordt alleen zwart water en bilgewater en ballastwater niet hergebruikt maar over het algemeen geloosd in zee. Daarnaast wordt alleen bij de HAL het grijs water hergebruikt. De andere afvalstromen vallen allen onder de definitie van Reverse Logistics.

59

Hoofdstuk 7 MogelijkJicde.il en Jieperkingen

•

Begrip Reverse Logistics in de cruisevaart De internationale cruisevaart maakt al jaren een groei door en ook voor de toekomst zijn de verwachtingen dat deze groei zich voortzet in zowel het aantal passagiers als in het aantal schepen. De vaargebieden breiden zich tevens ook nog uit, hetgeen resulteert dat steeds meer havens worden aangedaan door de cruiseschepen. Hieruit kan geconcludeerd worden dat er een toegenomen druk wordt opgelegd op het (zee-)milieu en het belang van Reverse Logistics toeneemt.

2.

Onderzoeksmodel

Het DGG model heeft beperkingen. Daarom is een nieuw model ontwikkeld: het ketenmodel Reverse Logistics. Het D G G model bestaat uit vier schakels (ontstaan, afgifte, inzameling en verwerking) en maakt onderscheid tussen wetgeving en operatie. Dit onderzoek heeft betrekking op Reverse Logistics in de cruisevaart. Het D G G model is hierop geanalyseerd. Reverse Logistics bestaat uit vijf elementen. Afvalverwerking, hergebruik en recycling kunnen in het D G G model onder worden gebracht. Omdat het model is ontwikkeld voor scheepsafvalstoffen en niet specifiek voor Reverse Logistics is de aanvoer van goederen niet in het model opgenomen. Het D G G model vertoont nog geen cyclisch proces. Daarnaast kwam uit gesprekken met Kopeke cruise en de HAL naar voren dat zowel de toeleveranciers als de producenten de verpakking van producten veranderen. Tevens kunnen producenten de samenstelling van het product wijzigen (substitutie). Wanneer men spreekt over Reverse Logistics in de cruisevaart kan geconcludeerd worden dat het D G G aan beperkingen onderhevig is: Er dienen twee schakels aan het huidige D G G model te worden toegevoegd, namelijk aanvoer en productie. Dit heeft ertoe geleid dat een nieuw model is ontstaan: het ketenmodel Reverse Logistics. In dit model is de splitsing tussen wetgeving en operatie aangehouden. Het ketenmodel bestaat uit zes schakels: - productie - aanvoer - ontstaan - afgifte - inzameling - verwerking Reverse Logistics heeft betrekking op zowel het heen- als terugtraject. Dit ketenmodel is wel een cyclisch proces in tegenstelling tot het D G G model. Het onderzoek houdt zich alleen bezig met de wetgeving geldend op de zee- (cruiseschepen zijn immers het object van de studie). Wel wordt de gehele keten (de zes schakels) onderzocht op het gebied van Reverse Logistics (er wordt geredeneerd vanuit het cruiseschip).

3. Wetgeving en het schip als onderdeel van de keten De conclusies hebben betrekking op het rode deel uit het ketenmodel dat hieronder eenvoudig staat weergegeven.

61

I loofdsmk "" Mogelijkheden en beperkingen

Goede internationale wetgeving is van belang Eerder in dit hoofdstuk is geconcludeerd dat de cruisevaart een toegenomen druk oplegt op het (zee-)milieu en dat het belang van Reverse Logistics daardoor toeneemt. Ook internationale wetgeving is daarom van belang. Daarbij komt nog het feit dat de Nederlandse wetgeving de internationale wetgeving volgt. O p dit moment is de IMO bezig met de ontwikkeling van het ballastwaterverdrag en anticipeert dus op de toenemende druk op het (zee-)milieu. Daarnaast is er sinds begin 2003 in Europa een nieuwe richtlijn van kracht met het doel de bescherming van het mariene milieu te bewerkstelligen. De Noordzeelanden zijn bezig met de ontwikkeling van het Clean Ship concept (het zeeschip van de toekomst, dat geen enkele schadelijke stof meer uitstoot of overboord zet). Over enige jaren is de kans groot dat het Clean Ship concept ook internationaal een alledaags onderwerp is. De ontwikkelingen van dergelijke verdragen zorgen ervoor dat in de toekomst de rol van Reverse Logistics belangrijker zal worden. MARPOL loopt achter op Europese wetgeving Uit bovenstaande conclusie valt af te leiden dat naast de ontwikkeling van internationale wetgeving er ook Europees ontwikkelingen aan de gang zijn. Europa heeft bewust gekozen de richtlijn eerst Europees in te voeren en niet meteen internationaal, vanwege het feit dat het bij de IMO erg lang duurt voordat een nieuw verdrag van kracht raakt. Dit is ook de reden dat de Noordzeelanden niet direct het Clean Ship concept internationaal onder de aandacht hebben gebracht. MARPOL loopt door de trage werking van de IMO achter ten opzichte van de Europese wetgeving.

4. Operatie en het schip als onderdeel van de keten

•

Het is voor de cruiseschepen noodzaak afval aan boord te verwerken Reverse Logistics speelt een belangrijke rol in de dagelijkse processen aan boord van cruiseschepen. Vanwege de beperkte ruimte aan boord van schepen is het noodzaak afval aan boord te verwerken.

•

Cruiseschepen vertonen over het algemeen aanvullend milieugedrag Cruiseschepen geven meer afval af dan wettelijk is verplicht en vertonen aanvullend milieugedrag. Met uitzondering van het afvalwater, bilgewater en ballastwater wordt het afval aan land afgegeven voor verdere verwerking.

5. Wetgeving/operatie en de keten Wetgeving Ontstaan

Wetgeving .Afgifte

Wetgeving Inzameling

MARPOL heeft invloed op het ontstaan, afgifte en inzameling van scheepsafval. De Europese richdijn op de afgifte en inzameling van scheepsafval. Dit zet aan tot Reverse Logistics. De MARPOL wetgeving heeft een groter bereik dan alleen op de schakel van ontstaan van scheepsafval. MARPOL oefent daarnaast ook invloed uit op de afgifte en inzameling van het scheepsafval. De Europese richtlijn 2000/59 is ontwikkeld voor de inzameling van het scheepsafval. Door deze richtlijn zijn (cruise) schepen verplicht hun afval af te geven. Ook de richtlijn heeft dus

62

Hoofdstuk 7 MogeIijklieilc.il en beperkingen

betrekking op meerdere schakels in de keten: afgifte en inzameling. Beiden zetten aan tot Reverse Logistics. Op de schakels productie, aanvoer en verwerking wordt door de wetgeving geen druk uitgeoefend. •

Cruisemaatschappijen zijn zeer welwillend om het milieu te beschermen. Reverse Logistics speelt hierbij een belangrijke rol. Aan boord van de schepen wordt vrijwel al het afval bewerkt voor hergebruik, recycling, verdere afvalverwerking op het land of voor lozing op zee. Daarnaast is een ontwikkeling van de laatste tijd het afval zowel kwantitatief als kwalitatief bij de bron te beperken. De conclusie is dat cruisemaatschappijen zeer welwillend zijn om het milieu te beschermen. Hierbij speelt Reverse Logistics een belangrijke rol.

•

Wetgeving verticaal gericht, operatie horizontaal Het ketenmodel bestaat uit zes schakels. Deze schakels staan allemaal met elkaar in verband en vormen samen een cyclisch proces. De wetgeving is gericht op het ontstaan van afval en oefent daardoor indirect een opwaartse druk (in de keten) uit op de afgifte en inzameling. De wetgeving is met name verticaal gericht (hiermee wordt gedoeld op losse schakels). Cruiseschepen waren in eerste instantie alleen gericht op het ontstaan van afval op cruiseschepen (verticaal gericht). De laatste jaren zijn er ontwikkelingen het afval zowel kwantitatief als kwalitatief bij de bron te beperken en is het verticaal patroon veranderd in horizontaal ketendenken. Cruisemaatschappijen zien hier de voordelen van in voor het milieu, maar ook de economische voordelen zijn van doorslaggevende betekenis geweest.

•

Beperkingen van Reverse Logistics in de cruisevaart: ruimte, ontvangstfaciliteiten, kosten en procedures De laatste jaren zijn cruisemaatschappijen de voordelen van ketendenken gaan inzien. Hierdoor stuiten de cruiseschepen op een aantal knelpunten in de keten: 1. ruimtegebrek aan boord van schepen Aan boord van cruiseschepen is beperkte ruimte aanwezig voor de opslag van het afval. Dit is één van de redenen dat het afval aan boord wordt verwerkt. Wanneer een afvalverwerkingmachines tijdens de reis kapot gaan, stapelen de hoeveelheden afval zich snel op. Het is niet altijd mogelijk een storing direct te verhelpen. Lozingen zijn het gevolg. De oorzaak van deze beperking ligt dus bij het schip. 2. ontbreken van de juiste ontvangstfaciliteiten De havens beschikken niet allemaal over de juiste ontvangstfaciliteiten en daarbij komt nog het feit dat sommige havens ingezameld afval niet correct verwerken. Een afvalinzamelaar krijgt van haar regering wel een vergunning maar leeft deze niet altijd na. De controle hierop ontbreekt echter. 3. kosten Iedere haven hanteert een eigen prijs voor de inzameling van het afval. Over het algemeen tracht men in de goedkoopste haven het afval af te geven. Dit kan tot gevolg hebben dat cruiseschepen het afval aan boord houden totdat ze een haven aandoen waar afgifte goedkoop kan geschieden. 4. procedures Iedere haven hanteert andere procedures om het afval in te zamelen. Dit werkt in de praktijk erg lastig. Het komt dan ook voor dat cruiseschepen door al de verschillende procedures het afval niet correct afgeven. Het is niet altijd duidelijk 'welke weg het cruiseschip moet varen' om het afval af te geven. Ook hier ligt de oorzaak op het land.

63

Hoofdstuk 7 Mogelijkheden en beperkingen

7.3 Mogelijkheden In het begin van dit rapport is aangegeven dat de hoeveelheden afval van cruiseschepen en overige zeeschepen verschillen doordat aan boord van cruiseschepen veel meer mensen verblijven dan op de overige zeeschepen. Het huishoudelijk afval en afvalwater zijn de twee voornaamste bronnen van afval aan boord van cruiseschepen. Het merendeel van het afval wordt aan land gerecycled, hergebruikt of verder verwerkt. Uitzondering hierop is het ballastwater, bilgewater en afvalwater. Vandaar dat de mogelijkheden hierop gericht zijn. Daarnaast kwamen uit de gevoerde gesprekken en uit literatuuronderzoek nog een aantal andere onderwerpen naar voren. Ook is er met een logistieke bril op naar de huidige processen van Reverse Logistics gekeken. Hieronder staan de mogelijkheden van Reverse Logistics in de cruisevaart weergegeven die betrekking hebben op het onderzoek. Deze mogelijkheden zijn te beschouwen als de aanbevelingen voor dit onderzoek. De mogelijkheden zijn opgesplitst in wetgeving, operatie en overig. wetgeving: •

Ketengerichte wetgeving In de conclusie wordt duidelijk dat de wetgeving van kracht is op een deel van de keten (ontstaan, afgifte en inzameling). Het ontwikkelen van wetgeving die van invloed is op de gehele keten is dan ook een mogelijkheid. Wel zal dit tot gevolg hebben dat de noodzaak van Reverse Logistics toeneemt. Zo is er geen wetgeving voor het verpakkingsmateriaal van de goederen. Cruiseschepen zijn zelf bezig het verpakkingsmateriaal te verminderen. Wanneer er regels ten aanzien van verpakkingsmateriaal in de wetgeving worden opgenomen, resulteert dit in minder afval en in minder afgifte van afval (slechts drie cruisemaatschappijen geven aan hun afval aanzienlijk te hebben gereduceerd). Enerzijds neemt het belang van Reverse Logistics toe (men gaat letten op de inkoop) anderzijds neemt het belang van Reverse Logistics af (er ontstaat minder afval). Als dit voor de gehele cruisevaart verplicht wordt gesteld, levert dit naast minder afval ook minder gevaar op voor het milieu. Een aspect dat vertragend kan werken is het gegeven dat consumenten alles verpakt aangeleverd willen krijgen59.

•

Totaal lozingsverbod op grijs en zwart water Grijs en zwart water mag onder bepaalde omstandigheden geloosd worden. In de toekomst wordt een groei van de cruise industrie verwacht. Er komt dus steeds meer grijs en zwart water terecht in de oceanen. Met name cruiseschepen produceren grotere hoeveelheden dan andere zeeschepen. Een totaal lozingverbod op zowel grijs als zwart water voor de cruise industrie is dan ook een mogelijkheid. Indirect kan dit tot gevolg hebben dat dit water aan boord wordt gezuiverd zodat hergebruik gerealiseerd kan worden. Reverse Logistics biedt dan oplossing.

•

Totaal inname verbod voor ballastwater Voor ballastwater kan men denken aan een totaal inname verbod voor ballastwater. Op cruiseschepen ontstaan grote hoeveelheden zwart en grijs water. Cruisemaatschappijen weten van tevoren welke hoeveelheden grijs en zwart water ontstaan en wanneer ballastwater nodig is. Het grijs en zwart water zou wellicht gebruikt kunnen worden als ballastwater. Eerder in het rapport blijkt namelijk dat dit in hoeveelheden overeenkomt. Dit is alleen interessant voor de cruisevaart. Op andere zeeschepen ontstaan namelijk vele kleinere hoeveelheden grijs en zwart water. In het kader van Reverse Logistics en rekening houdend met de ontwikkeling van het Clean Ship concept verdient dit zeker de aandacht.

59

Dit kwam naar voren uit een gesprek met Kopeke cruise. Met name de zeer hygiëne gevoelige Amerikanen vinden het belangrijk dat producten verpakt xijn

64

Hoofdstuk 7 Mogelijkheden en beperkingen

•

Wetgeving voor gevaarlijk afval Voor wat betreft het gevaarlijk afval kan het volgende worden opgemerkt. Een groot deel van de chemicaliën aan boord van de cruiseschepen zijn al milieuvriendelijk, maar nog steeds wordt er schadelijke chemicaliën gebruikt. Deze chemicaliën dienen vervangen te worden door biologisch afbreekbare chemicaliën6". Speciale wetgeving kan hierbij uitkomst bieden. Op dit moment wordt al het gevaarlijk afval gescheiden ingezameld en afgegeven. Wanneer het gevaarlijk afval aan boord van schepen wordt verminderd, vereenvoudigt dit de processen van Reverse Logistics.

•

Speciale wetgeving voor de cruisevaart Bovenstaande mogelijkheden bevatten vaak een vergelijking met andere zeeschepen. Telkens komt men voor wat betreft het afvalwater (en het gevaarlijk afval) dat dit voor andere zeeschepen niet relevant is, aangezien deze schepen kleinere hoeveelheden van dit afval produceren. Internationale wetgeving voor alleen de cruisevaart behoort daarom ook tot de mogelijkheden.

operatie •

Gezamenlijke behandeling grijs water, zwart water, ballastwater en bilgewater Op dit moment wordt grijs water, zwart water, ballastwater en bilgewater apart bewerkt en geloosd dan wel afgegeven. Grijs water wordt als enige, voor zover bekend, door de HAL aan boord van cruiseschepen hergebruikt voor de wasserette en deck washing. Wanneer deze afvalstromen gezamenlijk kunnen worden behandeld levert dit ruimte op (men heeft immers maar één installatie nodig). Wanneer dit water kan worden hergebruikt, komt dit ten goede aan het zeemilieu. Het wordt dan niet meer in zee geloosd. De ruimte die hierdoor vrijkomt kan gebruikt worden voor andere doeleinden.

•

De vier beperkingen omzetten in mogelijkheden. Hiervoor dient de gehele keten erbij betrokken te worden. De beperkingen van Reverse Logistics die genoemd zijn in paragraag 7.2 omzetten in mogelijkheden: 1. Reserve opslagcapaciteit aan boord van cruiseschepen, zodat men bij niet te verhelpen storingen in staat is het afval tijdelijk op te slaan. 2.

De EU richtlijn 2000/59 ook internationaal onder de aandacht brengen. Dit kan resulteren in een internationale richtlijn met betrekking tot de inzameling van het scheepsafval.

3.

Elke haven dezelfde prijs verplichten te hanteren voor de inzameling van scheepsafval.

4.

Elke haven verplichten dezelfde procedures te hanteren voor de inzameling van het scheepsafval zodat voor cruiseschepen een eenduidig beeld ontstaat wat betreft de communicatie met elke haven.

Om deze beperkingen om te kunnen zetten in mogelijkheden dient de gehele keten erbij betrokken te worden. •

Ecodesign Cruisemaatschappijen geven aan over het algemeen bezig te zijn met het inkoopbeleid. Een middel wat hierbij van pas kan komen is ecodesign. Ecodesign is een integrale ontwerpactiviteit en beoogt dat de productontwikkelaar bij het nemen van ontwerpbeslissingen ook de gevolgen voor het milieu overweegt, rekening houdend met alle schakels in de productketen. Vooral het laatste deel van de definitie heeft raakvlak met Reverse Logistics: volledige betrokkenheid van alle schakels in de keten.

w

Dit-kwam naar voren tijdens een gesprek met de HAL

65

Hoofdstuk 7 Mogelijkheden en beperkingen

overig: •

C o n s u m e n t overtuigen van het zuiveren van afvalwater Wanneer de passagiers ervan overtuigd kunnen worden dat het behandelde water net zo zuiver is als drinkwater en dat het dus geen kwaad kan voor de gezondheid, kan grijs water worden constant worden hergebruikt aan boord van cruiseschepen. Zeewater hoeft dan niet meer te worden gezuiverd of er hoeft geen drinkwater meer aan boord van cruiseschepen te worden gebracht bij de aanvoer. .

7.4 Reflectie In deze afsluitende paragraaf worden een drietal reflecties uiteengezet, namelijk op doelstelling, op de m e d i o d e van onderzoek en een afsluitende reflectie. •

Reflectie o p doelstelling D e doelstelling voor dit onderzoek staat aan het begin van dit hoofdstuk nogmaals weergegeven. D e conclusie is dat de doelstelling bereikt is. Gedurende het onderzoek werd duidelijk dat de wetgeving niet op één schakel van invloed was, maar o p meerdere schakels. Voor wat betreft de operatie is er sprake van ketendenken. Een betere formulering van de doelstelling was dan ook geweest: het vaststellen van de mogelijkheden en beperkingen van Reverse Logistics in e n o m de cruisevaart. Als gesproken wordt over Reverse Logistics in de cruisevaart heeft dit niet betrekking o p alleen het schip maar op de gehele keten in de cruisevaart.

•

Reflectie o p m e t h o d e van o n d e r z o e k In het kader wordt stilgestaan bij de gehanteerde m e t h o d e van onderzoek.

Het onderzoek is uitgevoerd voor het CSTT en DGG, twee Nederlandse instanties. Gedurende het onderzoek heb ik veel gebruik gemaakt van desk research. Tevens heeft een groot deel van het onderzoek betrekking gehad op de ontwikkeling van het ketenmodel. Hiervoor heb ik een aantal gesprekken gevoerd en is de informatie die naar boven is gekomen dankzij desk research hier ook voor gebruikt. Voor de uitwerking van het model (de processen van Reverse Logistics) is gebruik gemaakt van het internet en is er regelmatig contact geweest met verschillende cruisemaatschappijen. Niet alle cruisemaatschappijen stonden open om deze informatie vrij te geven. De conclusies waren logisch te trekken nadat het onderzoek was uitgevoerd. Een deel van de mogelijkheden ook. Het andere deel van de mogelijkheden is tot stand gekomen door gesprekken te voeren en door een logistieke bril naar de huidige processen te kijken. Geconcludeerd kan worden dat de cruisevaart een complexe materie is, dit vanwege het internationale karakter resulterend in nogal uiteenlopende -wetgeving. Daarnaast komt nog het feit dat de informatie die voor dit onderzoek noodzakelijk was nogal bedrijfsgevoelig is. Dit resulteerde in een aantal beperkingen voor het onderzoek. Deze beperkingen heb ik gecompenseerd door het afnemen van interviews en het bijwonen van een aantal 'lezingen' (het symposium over onder andere cruises in Antarctica en het marien forum over afval in zee). Dit rapport schetst een algemeen beeld over Reverse Logistics in de cruisevaart. Voor een volgend onderzoek is het aan te bevelen en leuker in contact te komen met een cruisemaatschappij en daarvoor een opdracht uit te voeren. Tijdens het onderzoek is contact ontstaan met een andere student die stage loopt bij de HAL. Informatie was voor hem geen probleem. Zo was het voor mij (vrijwel) onmogelijk om aan boord van een cruiseschip te komen, terwijl de stagiaire net terugkwam van een aantal weken cruisen!

66

Hoofdstuk

•

7

Mogelijkheden en beperkingen

Cruise control Cruiseschepen produceren grote hoeveelheden afval. In onderstaande figuur is te zien hoe een cruiseschip ontleed kan worden. Al dit afval wordt aan boord gescheiden ingezameld. In dit onderzoek is duidelijk geworden dat cruiseschepen naast het verplicht milieugedrag ook veel aanvullend milieugedrag vertonen en dat de CRUISEvaart op het gebied van Reverse Logistics haar processen redelijk goed in CONTROL heeft.

Figuur 7.1 Ontleding cruiseschip

67

Literatuurlijst ABX Logistics,

One stop news, Van milieubewustzijn naar retourlogistiek, nummer 12, oktober/ november 2002

Andriese, F.,

Integrale afvallogistiek volgens de VAM. In: tijdschrift voor inkoop en logistiek, nummer 7, 1991

Ballegooie van, E.D. en Udo, R.,

Milieulogistiek. In: tijdschrift voor inkoop en logistiek, nummer 9, 1993

Boogert, H.,

Cruiseschip varende voedselopslag. In: de Telegraaf, katern Overmorgen, Venetië/Rotterdam, 8 mei 2004

Byrne, P.M. en A. Deeb,

Recycle or reuse, Transportation and distribution, December 1993

Goor van, A.R., en MJ. van Amstel en W. Ploos van Amstel,

Fysieke distributie, Denken in toegevoegde waarde, derde druk, Stenfert Kroese, Leiden, 1996

Havenbedrij f Rotterdam,

MARPOL ABC...D, MARPOL 73/78 syllabus GHR/RPA afdeling AGS. Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, 2003

Herz, M.,

Cruise Control, A Report on how Cruise Ships Affect the Marine Environment, The Ocean Conservancy, Washington, Mei 2002

Kopicki, R.,

Reuse and recycling, Reverse Logistics opportunities, Council of logistics management, Oakbrook, 1993

KVNR,

Strategienota 2004-2008, Rotterdam 2003

McPherson, M.,

N e w Mandatory Environmental Standards for Cruiseships, Arlington, 11 Juni 2001

Mester, P., Cruises: Schone schijn? Eindexamenscriptie. Breda, Mei 2000 Mintel, Cruising in Europe, Travel & Tourism Analyst, Londen, Februari 2004 Murphy, P.R. en R.P. Poist,

Management of logistical retromovements: An empirical analysis of literature suggestions, Transportation Research Forum, 1998

Nowlan, L.,

Cruise control, Regulating cruise ship pollution on the pacific coast of Canada, September 2001

Port of Rotterdam,

Rotterdam Port Information 2003, Havenkoerier B.V., 2003

Post, S.,

Cruises, the Amsterdam way, een onderzoek naar de mogelijkheden voor het vergroten van het marktaandeel van Amsterdam in de cruisevaart, Breda: interne uitgave NHTV. Eindexamenscriptie, 1996

Softye, R.,

Environmental Compliance and Waste Management Manual, Marine Regulation 700. Holland America Line and Windstar Cruises. Seattle, Washington, 15 juni 2001

Spitzer, C ,

Profis für das Recycling auf Kreuzfahrtschiffen. In: Die Welt, 29-012004

Stock, J.R.,

Reverse Logistics, White paper, Council of logistics management, Oakbrook, 1992

Sweeting, James E.N.,

A shifting tide, environmental challenges & cruise industry responses, Interim snmmary report, The center for environmental leadership in business, Washington, 2002

Vereniging Logistiek Management,

Reverse Logistics, Kluwer, 2001

Witbreuk, J.M.A. en E.H.J. Kok, Bedrijfsprofilering en milieuvoordeel door return logistics. In; tijdschrift voor inkoop en logistiek, nummer 10,1994 Zwager, D.,

Dutch Port Guide 2004, 2003 Media Business Press

Anoniem,

Afvalinzamelaar Bek & Verburg mikt met nieuw schip op groeiende afgifte zeevaart. In: weekblad Schuttevaer, nummer 8, 2003

Anoniem,

Commitment to the environment, Environmental report. Princess cruises, 2003

Anoniem,

Cruise Ship Waste- Laws and Regulations. ICCL, februari 2003

Anoniem,

Environmental Protection. ICCL Guidelines and Policy Statements, Juni 2001

Anoniem,

Environmental report, Royal Caribbean Cruises Ltd., 2002

Anoniem,

Nieuwe technieken op komst voor behandeling ballastwater. In: weekblad Schuttevaer, 2001

Anoniem,

'Schip Ahoy, Comfort aan boord van de Century'. In: Energiebedrijf oktober 1999

Gebruikte internetsites: www.imo.org www.iccl.org www.cruising.org www.cruise.pagina.nl www.noordzee.nl/scheepvaart www.cruisejunkie.com www.stopcruis epollution.com/index.cfm?fuseaction=faqs www.rccl.com www.hollandamerica.com www.kvnr.nl www.cruiseweb.nl

•

www.telegraaf.nl/reiskrant2/reisnieuws/article9252861 .ece

•

www.nedcruise.info

•

www.irf.org/ir_bnip.htm]

•

www.portofamsterdam.com

•

www.portofrotterdam.com

Contactpersonen:

Bedrijf Shell Nederland Raffinaderij/ Chemie P&O Nedlloyd Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Goederenvervoer TNO Havenbedrij f Rotterdam De Koperen Ploeg Havenbedrij f Amsterdam Icova Kopeke Cruise Stenaline Holland America Line

Burger Port Agencies Royal Caribbean Cruise Lines Costa Cruises Deerberg Systems P&O Ferries De Nederlandse Cruise Site Triqua Princess Cruises Cunard Cruise Lines Carnival Cruise Lines

Naam L. van den Ende T.P. Blankestijn J. van Kooten N. ten Holt P. van Scheepstal R. van Gelder C. de Keyzer M.J. Schotte S. Dieperink CS. Gerritsen M. van Thiel-Postma H. Schmitt C. van Thiel A. de Vries B. van Scherpenzeel C. Menke J. van den Akker S. Collins A. Vettori U. Heyder T. Barth H. Brink J. van der Ven G. Wright J. van Langen J. Kutil

Bijlagen 1. 2. 3. 4. 5.

6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

Overige vormen scheepvaart Cruiseschepen in aanbouw Overtredingen cruiseschepen 1996-2003 D G G model Orders cruisemaatschappijen - Star Clippers - Holland America Line Operatiegedeelte ketenmodel Het ontstaan van de I M O en de totstandkoming van regels binnen I M O Paticularly Sensitive Sea Areas en special area's Ontwikkeling ketenmodel Reverse Logistics deel 1 Ontwikkeling ketenmodel Reverse Logistics deel 2 Ballastwaterverdrag Ontwikkeling ketenmodel Reverse Logistics deel 3

Bijlage 1 Bron: Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders

Overige vormen scheepvaart: •

Ferries

De Nederlandse positie in het ferryvervoer is bescheiden. Onder Nederlandse vlag varen acht ferries met in totaal 176.000 GT. Daarnaaast varen nog vier schepen onder buitenlandse vlag. De verbindingen met het Verenigd Koninkrijk vormen de basis van dit vervoer. In de sector bestaat zware concurrentie, die sterk wordt beïnvloed door politieke (kanaaltunnel, afschaffing belatingvrije verkopen), sociale (MKZ crisis) en economischie (valuta) " ontwikkelingen alsemede door een toename van het aantal goedkope vliegreizen, om een aantal voorbeelden uit de afgelopen jaren te noemen.

•

De containervaart

De containervaart kan worden onderscheiden in de intercontinentale vaart, het feedervervoer61 (de aan- en afvoer van en naar de havens) en de interregionale vaart met vooral kleinere containerschepen. De containervaart heeft de afgelopen jaren een sterke groei gekend door de verdere verschuiving van de traditionele ladingbehandeling met behulp van containers. Aan het containeriseringsproces lijkt voorlopig nog geen einde gekomen. Van de stukgoederen die geschikt zijn voor vervoer per container wordt op dit moment ongeveer 60 procent op deze wijze vervoerd. Daarnaast wordt ook een (verdere) uitbreiding voorzien naar andere goederenstromen zoals bulkgoederen en gekoelde lading. Voor de komende jaren wordt dan ook een verdere groei van het ladingvolume verwacht, onder meer door een sterke impuls vanuit China. In de sector vindt een sterke internationale consolidatie plaats. De drang tot vergroting van het marktaandeel leidt tot overcapaciteit en tot een sterke druk op de vrachttarieven. Nederlandse positie

De vloot onder Nederlandse vlag omvatte per 1 januari 2003 in totaal 65 containerschepen, waarvan 22 meer dan 2.200 teu62, die voornamelijk waren ingezet voor het intercontinentale vervoer. Daarnaast hadden de Nederlandse reders nog een belang in, of voerden het (gedeeltelijk) management over, circa 60 schepen onder vreemde vlag. P&O Nedlloyd, het Brits/Nederlandse scheepvaartbedrijf behoort tot de grootste containerrederijen ter wereld. Naast 48 eigen schepen onder voornamelijk Nederlandse en Engelse vlag heeft het bedrijf nog vele tientallen schepen voor korte of langere periode gecharterd. In het feedervervoer en het interregionale containervervoer (vooral binnen Europa) zijn meerdere Nederlandse rederijen actief. De komende tijd wordt een verdere vergroting verwacht van de intercontinentale containerschepen die Europese havens aanlopen. Deze grote schepen (tot 8.000 teu) kunnen nu al door bepaalde havens (bijvoorbeeld Southampton) nauwelijks of niet meer worden behandeld. Door dergelijke belemmeringen in de infrastructuur wordt aan- en afvoer met kleinere containerschepen noodzakelijk. Dit kan een verdere groei van dit marktsegment inhouden. Opmerkelijk is de stijging van de schaalgrootte van deze schepen. Naast schepen van 200 teu worden inmiddels ook schepen tot 2.500 teu in dit feedervervoer ingezet.

•

Algemene vrachtvaart

De algemene vrachtvaart is het gebied tussen de lijnvaart en de gespecialiseerde (kleine) buikvaart, het betreft de inzet van schepen voor speciale producten en/of in speciale trades. Het gaat hierbij om enkel- en meerdeksschepen, koelschepen, ro-ro schepen en schepen voor speciale doeleinden, zoals zware-ladingschepen. Deze schepen vervoeren vooral niet-gecontaineriseerd stukgoed, neo-bulklading, projectladingen en (als deellading) containers. De schepen worden veelal op contractbasis bevracht. De afgelopen jaren is weinig nieuwbouw gepleegd in de diverse deelmarkten van deze sector. Het totale aanbod van deze schepen nam sinds 1999 af met 0,7 procent. Koelschepen Aan bederf onderhevige lading vormt het hoofdpakket van de koelvaart, die ook wordt gerangschikt onder de algemene vrachtvaart. Het totale zeevervoer van koel- en vrieslading wordt geschat op circa 63 miljoen ton waarvan 53 procent wordt vervoerd per koelschip en 47 procent in koelcontainers. Een verdere containerisatie wordt verwacht. Voor de gespecialiseerde schepen blijven mogelijkheden bestaan mits wordt ingespeeld op de mogelijkheden voor een meer gerichte dienstverlening zowel ten behoeve van de producenten als van de afnemers. Er worden vrijwel geen orders voor nieuwe schepen geplaatst en sinds 1999 is het aantal schepen met 2,3 procent afgenomen. In de sector heeft een zeer sterke clustering plaatsgevonden, waardoor er op dit moment slechts drie

Feedervervoer is kade-kade vervoer van intercontinentale lading. Lading van grote zeeschepen uit bijvoorbeeld Japan, wordt in Rotterdam gesplitst naar bestemming. Van de totale lading wordt een paar containers geplukt, die per feedcr naar bijvoorbeeld Engeland vervoerd worden.

Bijlage 1 grote spelers in de wereld zijn overgebleven. Met elkaar vertegenwoordigen ze ongeveer 25 procent van de specifieke capaciteit. Nederlandse positie

Nederland heeft een belangrijke positie in de koelvaart. Het van oorsprong Groningse bedrijf Seatrade voert op dit moment het management over het grootste samenwerkingsverband ter wereld met ongeveer 130 schepen. Het bedrijf heeft 71 schepen geheel of gedeeltelijk in eigendom waarvan 20 onder Nederlandse vlag. Daarnaast zijn nog enkele andere rederijen actiefin deze vaart. Meerdeksschepen (wereldwijd) In de algemene vrachtvaart vond de afgelopen jaren een sterke daling van de vloot plaats bij de meerdeksschepen. In aantallen gemeten vond een reductie plaats van 4,2 procent en in tonnage van 6 procent. Ook voor de toekomst wordt een verdere vermindering van de vlootomvang verwacht, gezien de hoge gemiddelde leeftijd van deze vloot van 25,5 jaar. De vervoersvraag vanuit de algemene vrachtvaartmarkt bleef redelijk stabiel. Voor de toekomst wordt een bescheiden groei van deze markt verwacht, die de ontwikkeling van de industriële productie en de wereldhandel veelal zal volgen. Nederlandse positie

De Nederlandse bedrijven hebben een belangrijk aandeel in deze markt, die zowel op mondiaal niveau als binnen regio's (vooral Europa) is gesitueerd. Wanneer wordt gekeken naar de grotere schepen boven circa 10.000 dwt63, die wereldwijd worden ingezet, is sprake van circa 75 schepen onder Nederlandse vlag. Het betreft hier vooral moderne schepen die voldoen aan de hoge kwaliteitseisen die de opdrachtgevers stellen ten aanzien van de ladingbehandeling, milieu en veiligheid. Een belangrijke speler op wereldschaal is Spliethoff (Amsterdam) met 55 schepen in deze klasse, terwijl ook Beluga GenChart (Rotterdam) en Wagenborg (Delfzijl) op deze markt opereren. Enkel- en meerdeksschepen in de korte vaart (shortsea shipping) Een belangrijk deel van de algemene vrachtvaart voltrekt zich binnen een bepaalde regio met vooral kleinere schepen (enkel- en meerdeks). Binnen Europa neemt shortsea shipping een belangrijke plaats in. Het relatieve aandeel van shortsea vervoer neemt nog steeds toe en is inmiddels gestegen tot 42 procent van het totale intra-Europese vervoer. Door de grotere maatschappelijke bewustwording en aandacht voor milieu en veiligheid neemt de belangstelling voor het shortsea vervoer toe. Verder dwingt de congestieproblematiek de overheden ernst te maken met de mogelijkheden om het vervoer van de weg naar het water te verplaatsen. De door Duitsland aangekondigde heffing voor het wegvervoer op basis van het aantal afgelegde kilometers (Maut systeem) zal hier zeker toe bijdragen. Ook de toekomstige uitbreiding van de EU met de landen in Oost-Europa zal het shortsea vervoer verdere impulsen kunnen geven. Positie van Nederlandse reders

Nederland heeft een belangrijke positie in de diverse droge-ladingmarkten van het interregionale vervoer binnen Europa. Genoemd kan worden de zeeriviervaart, waarin meer dan 80 schepen van vooral kleinere rederijen en kapitein-eigenaren actief zijn. Het betreft enkeldeksschepen met een beperkte diepgang en lage opbouw, die zowel op zee als op de rivieren kunnen worden ingezet, waardoor havenaanloopkosten en overslagkosten kunnen worden bespaard. De Europese zeeriviervloot (exclusief Oost Europa) omvat circa 400 schepen met een gemiddeld laadvermogen van 2.000 dwt. Nederland heeft met 20 procent van het aantal schepen een belangrijke participatie in deze markt. In de categorie beneden 10.000 dwt exploiteren Nederlandse reders (inclusief de zeeriviervaart) ongeveer 410 schepen waarvan 20 procent meerdeks- en 80 procent enkeldeksschepen. Binnen de EU neemt Nederland met 12 procent van de vloot een belangrijke positie in. Ook is de Nederlandse vloot relatief jong, gemiddeld 11 jaar, terwijl deze op wereldniveau ruim boven de 20 jaar ligt. Ook wat betreft nieuwbouwopdrachten nemen Nederlandse bedrijven in aantallen gemeten 33 procent voor hun rekening. Met Duitsland samen wordt 70 procent van de nieuwbouworders in deze categorie besteld. Nederland kent een groot aantal rederijen/scheepsbeheerders in deze sector. Wagenborg is met een (gedeeltelijk) beheerde vloot van 120 schepen een van de grootste Europese spelers in dit segment. Zware-ladingvervoer Bij het zware-ladingvervoer gaat het om het vervoer van goederen die in stukgewicht en/of afmetingen de gangbare normen bij het normale stukgoedverkeer overschrijden. Voor dit vervoer worden veelal specifieke schepen ingezet met speciaal laadgerei of met mogelijkheden om de lading aan boord te rijden (roll-on—roll-off) ofte varen (float-onfloat-off). De vraag naar het zware-ladingvervoer is in grote mate afhankelijk van de ontwikkeling van de aan de energie gerelateerde industrie zoals exploratie- en exploitatiemodules en drijvende opslag- en verwerkingsinstallaties.

Bijlage 1 Daarnaast worden allerlei soorten projectlading vervoerd, zoals baggerschepen, luxe jachten, stoomturbines, kranen, marineschepen, windmolens, industriële modules, drijvende gevangenissen en, waar nodig, stukgoederen en containers. Naast de fluctuaties op de energiemarkt worden de ontwikkelingen sterk beïnvloed door de politieke situatie en de economische conjunctuur. De Nederlandse positie

De Nederlandse reders hebben een groot aandeel in de zware-ladingvloot die op de wereldmarkt opereert. Onder de Nederlandse vlag zijn 16 schepen ingezet met circa 182.000 GT en onder buitenlandse vlag wordt het (gedeeltelijke) beheer gevoerd over 21 schepen met 251.000 GT. Geschat wordt dat Nederlandse bedrijven circa 60 procent van de internationaal opererende vloot van kleinere en grotere zware-ladingschepen in beheer hebben. De belangrijkste speler op de wereldmarkt is Dockwise met een vloot van 14 schepen, waarvan vijf onder Nederlandse vlag. Verdere belangrijke spelers met schepen onder Nederlandse en buitenlandse vlag zijn BigLift (15 schepen) en Jumbo/Kahn (11 schepen). Veevervoer Nederland heeft een belangrijke participatie in het veevervoer. Met acht schepen, waarvan slechts één onder Nederlandse vlag, is Vroon één van de grootste partijen in de wereld op deze nichemarkt. Het bedrijf vervoert met deze speciaal uitgeruste schepen levend vee, waaronder vooral schapen en runderen.

•

Bulkvervoer

Dtoge-bulkvervoer In het vervoer van het wereldwijde vervoer van droog massagoed is de Nederlandse deelname vrijwel verdwenen. Wel zijn de Nederlandse reders actief in het intra-Europese bulkvervoer met kleinere bulkschepen. Natte-bulkvervoer De met tankers vervoerde producten kunnen worden onderscheiden in aardolie, geraffineerde olieproducten, chemicaliën en eetbare oliën. De aardolieproducten omvatten ruwe olie, vuile (dirty) producten zoals stookolie, smeerolie en bitumen, en schone (clean) producten zoals benzine, dieselolie en kerosine. Voorbeelden van de vervoerde chemicaliën zijn methanol, glycol, tolueen en caustic soda. Het vervoer van vooral schone producten en chemicaliën gebeurt met technologisch geavanceerde schepen met meerdere gecoate of roestvrij stalen ladingtanks. Ruwe olie en vuile producten worden vervoerd in grotere en minder geavanceerde tankers. De ontwikkeling van de vraag naar olie en olieproducten en chemicaliën, en derhalve van de vervoersvraag, is afhankelijk van de wereldeconomie. Daarnaast spelen de ontwikkelingen in de diverse regio's een belangrijke rol. Het groeiende milieuen veiligheidsbewustzijn heeft geleid tot strenge regelgeving ten aanzien van de constructie en uitrusting van tankschepen. De huidige voorstellen voor de versnelde uitfasering van enkelwandige tankers zijn hiervan een voorbeeld. Voor de komende jaren wordt een bescheiden groei van het vervoersvolume verwacht. De balans tussen vraag naar en aanbod van tankers zal voor een deel bepaald worden door het slooptempo, dat weer onder invloed staat van politieke ontwikkelingen. Daarnaast speelt het bestelgedrag van de reders een belangrijke rol. Vooral in de middenklassen (37.000 — 45.000 dwt) is veel tonnage in bestelling. Dit is ingegeven door de relatief lage nieuwbouwprijzen. Tot het natte-bulkvervoer behoort ook het vervoer van gassen. Gassen kunnen vloeibaar gemaakt worden door ze onder druk te comprimeren danwei door het gas te koelen. De gassen kunnen worden verdeeld in Liquid Natural Gas (LNG), Liquid Petroleum Gas (LPG) en chemische gassen. LPG (propaan, butaan) wordt vooral gebruikt als brandstof en voor de chemische industrie. Chemische gassen (propyleen, ethyleen, butadiene) zijn grondstoffen voor fabricage van plastics en kunststoffen. LNG komt voor in aardgasbronnen en is een belangrijke energieleverancier. Aan de schepen die deze producten vervoeren, worden zeer hoge eisen gesteld hetgeen de komende tijd zal leiden tot een versnelde sloop. De gasmarkt vertoont over het algemeen een fluctuerend beeld, met een voor de LPG-markt bescheiden groeipercentage. De Nederlandse positie in het nattebulkvervoer heeft Nederland een belangrijke positie in het vervoer van olieproducten en chemicaliën. Het vervoer van ruwe olie met grote tankers is na het vertrek van de tankerrederijen van de olieconcerns vrijwel uit Nederland verdwenen. De activiteiten kunnen worden onderverdeeld in het interregionale vervoer (shortsea) en het internationale vervoer (deep sea). In de internationale vaart hebben de Nederlandse rederijen sinds 1996 een aansprekende deelname opgebouwd met 16 schepen onder Nederlandse vlag en het (gedeeltelijke) beheer van 38 schepen onder buitenlandse vlag. De in Spijkenisse gevestigde rederij Jo Tankers is de derde chemicaliëntankvaartrederij van de wereld. Het bedrijf heeft 10 schepen onder Nederlandse vlag en 31 olieproducten/chemicaliëntankers in eigendom en/of beheer onder andere vlaggen. Daarnaast heeft de onderneming nog een tiental schepen in timecharter. Vroon (Breskens) heeft 6 producten/chemicaliëntankers onder Nederlandse vlag en 7 tankers onder buitenlandse vlaggen. In het interregionale vervoer hebben Nederlandse rederijen reeds vele jaren een uitstekende reputatie. De Nederlandse positie is nog versterkt door de recente vestiging van een grote Noorse rederij in Schiedam. In totaal hebben de in Nederland gevestigde rederijen 29 schepen onder Nederlandse vlag en voeren het (gedeeltelijke) beheer over 25 schepen onder andere vlaggen. Nederlandse reders participeren ook in het vervoer van vloeibare gassen met kleine tankers binnen Europa. Het betreft hier het vervoer van LPG en

Bijlage 1 chemische gassen. De vloot onder Nederlandse vlag omvat 13 gastankers met in totaal 45.000 GT. Onder andere vlaggen varen 10 gastankers.

•

Offshore dienstverlening

De ontwikkeling van de offshore dienstverlening wordt bepaald door de activiteiten op het gebied van exploratie en exploitatie van energieproducten en van drijvende opslag van energieproducten. Deze activiteiten hangen weer in hoofdzaak af van de ontwikkelingen van de olieprijs en de totale wereldproductie en consumptie van olie en gas. Het betreft hier een markt met sterke fluctuaties, die bovendien politiek gevoelig is. Op de markt voor offshore dienstverlening zijn bevoorradings- en ankerbehandelingsschepen ingezet. Daarnaast is er door de aangescherpte regelgeving in de afgelopen jaren steeds meer vraag gekomen naar kleinere ondersteuningsvaartuigen (standby/guard vessels). Ook de markt voor offshore onderhoud en duikondersteuning heeft zich verder ontwikkeld. De Nederlandse positie

Nederland heeft een bescheiden vloot van 13 bevoorradingsschepen onder Nederlandse vlag en 48 schepen onder buitenlandse vlag. De vloot, die vooral regionaal is ingezet, is de afgelopen periode sterk gereduceerd. Het aantal werk- en hulpschepen heeft wel een groei te zien gegeven en bedraagt thans 28 schepen onder Nederlandse vlag en circa 54 schepen onder vreemde vlag. De inzet van de schepen gebeurt op wereldwijde basis.

•

Zeesleepvaart en berging

De zeesleepvaart houdt zich bezig met het slepen van drijvend materiaal zoals grote droogdokken, booreilanden, grote opslagschepen (FSU/FPSO), beschadigde schepen en pontons met lading. De Nederlandse positie

Op deze sleepvaartmarkt opereren niet alleen sleepboten, maar ook bevoorradingsschepen. Nederlandse ondernemingen zijn eigenaar van, of voeren het (gedeeltelijk) beheer over, een relatief grote vloot van kust- en zeesleepboten, met 99 schepen onder Nederlandse vlag en 135 schepen onder buitenlandse vlag. In de sector sleepboten heeft Nederland een dominerende positie in de wereld. Van de 18 wereldwijd opererende zeeslepers zijn er acht onder Nederlands management. Nederlandse bedrijven zijn ook zeer actiefin de dienstverlening in buitenlandse havens en terminals. De bergingssector is actief in de professionele hulpverlening op zee, alsmede met het opruimen van wrakken en de berging van lading, met het daarbij behorende duikwerk en technische ondersteuning. De bergingsmarkt heeft te maken met een sterke teruggang die vooral veroorzaakt wordt door de vermindering van het aantal ongevallen met schepen door schaalvergroting, betere uitrusting, regulering en controle. In combinatie met de relatief lage beloning van de bergingsactiviteiten heeft dit geleid tot een sterke vermindering van het aantal professionele bergers. De introductie van de nieuwste versie van Lloyd's standaard contract voor bergingen (LOF 2000) en de Special Compensation P&I Club clausule (Scopic clause) lijken de situatie iets te hebben verbeterd. De Scopic clause regelt een speciale vergoeding indien de waarde van de te bergen goederen de kosten van de bergingsoperatie niet zou dekken. Dit speelt vooral bij voorkoming van milieuschade. Nederland heeft een grote reputatie op het gebied van berging. Bij vrijwel alle grote scheepsongevallen en wrakopmimingen worden Nederlandse bergers betrokken.

Samenvatting marktpositie en perspectief Tabel 1 op de volgende pagina geeft een overzicht van de hiervoor behandelde sectoren en de positie van de Nederlandse reders hierin. In de kolom 'Internationale marktontwikkelingen' worden de verwachte groeiontwikkelingen voor de diverse sectoren weergegeven. De wereldhandel over zee groeit jaarlijks gemiddeld met ongeveer twee tot drie procent en zal dit naar verwachting ook de komende jaren blijven doen. De sectoren aangegeven m e t ' + ' zullen naar verwachting meegroeien met de toename van de wereldhandel. De sectoren aangegeven m e t ' + / - ' en ' + + ' geven respectievelijk een groei aan van onder of boven de groei van de gehele wereldzeehandel. Per sector is ook aangegeven wat de positie van de Nederlandse reders is in de betreffende sector. Een '+' geeft aan dat er sprake is van een aandeel van belang, een ' + + ' geeft dat Nederland één van de grotere spelers is in deze sector en een ' + / - ' impliceert dat Nederland slechts een beperkt aandeel in de betreffende sector heeft.

Bijlage 1 Positie Nederlandse scheepvaartsector t.o.v.

Marktsegment Containers Koel/vries Algemene vrachtvaart (enkel en meerdeks) Ro-ro/ferry Chemicaliën/producten Speciale projectenvaart (sleepvaart, berging, zware-ladingvaart)

Internationale marktontwikkeling

++ +/+/+ + +

Internationale zeescheepvaart +

+ ' + +/++ ++ Tabel 1 Positie Nederlandse scheepvaartsector

Uit de tabel komt naar voren dat het gecontaineriseerde vervoer in de komende jaren een bovengemiddelde groei zal laten zien. Deze groei wordt met name veroorzaakt doordat steeds meer soorten goederen in containers worden vervoerd. Nederlandse reders, en met name degenen die actiefin het feedervervoer zijn, verwachten te kunnen profiteren van deze groei. In de intercontinentale vaart zal een verdere consolidatie plaatsvinden om de kosten zoveel mogelijk te drukken. De markt voor koel- en vriesschepen zal door de verdere containerisatie van koellading een groei laten zien die minder is dan de groei van de wereldhandel. Om de huidige positie van de Nederlandse reders, die een belangrijk gedeelte van deze vloot beheren, te behouden, zullen zij moeten inspelen op de specifieke vragen van de markt. Alleen dan blijven er voldoende mogelijkheden bestaan voor de conventionele koelvaart. Ook de ontwikkeling van de algemene vrachtvaartlading wordt geremd door de toenemende containerisatie. De vloot van algemene vrachtvaartschepen is wereldwijd echter afgenomen, en in de komende jaren wordt een verdere afname verwacht. Voor het ladingaanbod in deze markt wordt een bescheiden groei verwacht. Hierdoor blijven er mogelijkheden bestaan voor de Nederlandse reders die een groot deel van deze markt domineren. Voor de reders actief in het intra-Europese shortsea-vervoer zijn de vooruitzichten, gezien de toenemende congestieproblematiek, gematigd positief De ferrysector kenmerkt zich door felle concurrentie. Daarnaast is deze sector afhankelijk van vele ontwikkelingen, waaronder politieke, sociale en economische. Hierdoor zal het ook voor de Nederlandse reders, die opereren in deze sector, een lastige markt blijven. De markt voor chemicaliën- en productentankers lijkt zich in de komende jaren gematigd positief te gaan ontwikkelen, evenredig aan de algemene economische ontwikkeling. Nederlandse reders beheren een groot deel van deze markt, zowel in de internationale vaart als in de interregionale vaart. De ontwikkelingen voor de reders zijn mede afhankelijk van de milieuwetgeving en van het aantal nieuwbouwschepen. Ook in de speciale vaart, waaronder de (zee)sleepvaart, de offshore dienstverlening en het zware-ladingvervoer, nemen de Nederlandse reders een belangrijke positie in. Veel van de ontwikkelingen in deze markten hangen samen met de activiteiten op het gebied van exploratie en exploitatie van energieproducten. Ook de bergingssector valt onder de speciale vaart. Nederland heeft een grote naam op het gebied van bergingen en is bij bijna elke grote berging betrokken. Door een afname in het aantal scheepsongevallen wereldwijd, nemen de werkzaamheden voor deze sector al gedurende een aantal jaren af. Ook de beloning voor een geslaagde berging is afgenomen.

Bijlage 2 Bron: www.cruiseweb.iil Alleen de groene schepen zijn schepen die in aanbouw zijn. De westerdam is inmiddels in gebruik. 3 Lruiseweb - De cruisesrie van Nederland en België... - Microsoft Internet Exploret File

£dit

View

Favorites

*•"" Back Address j

Jools

Help

J J 4 Stop Refresh Home http7Avww.crLiiseweb.nl/orders.htnnl

=* Print

d

A

£

Naam schip

Rederij

Tonnage

Pav

Scheepswerf of vorige naam & eigenaar

200i

1

P BirL 3 F'aradise • Carnival Mnacle M C atnival v'alof

Birta C tuises CamivaK ruise Line; C artwal '. ruise Line-:

33 000 86 000 110 000

1 600 - k e i MTW i 134 l-vaemer Masa Yards 3';o 4 Fmcantien

e

Costa Cruises Holland America üne

105 000 85 000

3 '320 Fmcantien 1 646 Fmcantien

Co-.la Manie i Westerdam

m Opera

E B

Medtterranean Shjpping Cruise

inbbean Print ess Diamond Princess Sapphire Pnncess

WBmmsm £ie

Ed*

Back Addtess j

View

P & ü Print ess Cruises P&O Prmcess Cruises PÊ.0 Prmcess Cruises

—'

60 003

1 603

Alstorn Chantiets de l'Aïlaiiligue

116 000 116 000 116 000

2 600 2 600 3 600

Fmcantien Mitsubishi Heavy Industrie; Mitsubishi Heavy Industries

A ;stte van Nederland en Betgte... - Microsoft Internet l xpiorer

Favorites

Jools

Help

J A 4 Slop Reffesh Home http://www.cruiseweb.nl/orders.html

=* Print

*l

A

1

Jewel of the Seas

88 000

Royal Carrbbean Intemati mal

3 100

rvleyei Werft

E:o05 m Carnival Lib »rty K Oijeeii Vier ma

C arm»ai Cruise Lirn?s C unard Line

Morwegian C iui-:e Line

110 000 85 000

3 '374 Fincantreri 1 '368 Fine antieti

'33 000

3 400

Meyer Werft

111' 000 85 000 00.000

3 004 1 848 3 550 2 400 3 600 3 600

Fmcantien Fmcantien Alstcim C-hantiers de lAtlsntique Meyei Werft Fincantieii kvaerner Masa Y ^rd :•

i 2006 •

Noordam

C osta Cruises Holland America Line Mediterranean Shippmg i 'ruise Norwegian Cruise Line PS.0 Princess Cruises Royal Carrbbean Internat onal

93 aio 116 000 160 000

4. Done :J)Sla»l| gJExploring-I:\0SERS\CST...II gJCruiieweb - De ciui»...

0 Internet WMicrosoft Word • 2 Cruises...

'1

Bijlage 3 Bron : www.cruisejunkie.com

Pollution and Environmental Violations, 1996 - 2003

August 1995 DFDS Seaways

Discovery Sun Oil based paint dripped into the Port of Miami during painting of ship's huil

December 1995 Camival Cruise Line

Holiday 5 gallons of waste oil discharged while in dry $250 doek because a valve was in the wrong position

Oil spill

January 1996 Holland America Line

Maasdam Drags anchor across 1000 meters of Soto's Reef, Cayman ISlands

Unkown fine

Damage to reef

February 1996 Canaveral Cruise Line

Dolphin IV 50 gallons of fuel oil spilied into Port Canaveral, FL

$625

February 1996 Cunard Line

Cunard Countess Garbage and plastic washed ashore at St. Croix, USVI with identifying information inked to the Cunard Countess

Warning

February 1996 Premier Cruises

Starship Oceanic 200 gallons of oil spilied into Port Canaveral, $2500 FL linked to ship by chemical analysis

March1996 Celebrity Cruises

Meridian Food and Food waste mixed with garbage discharged Warning garbage into Crown Bay, St. Thomas, USVI

March1996 Seabourn Cruise Line

Queen Odyssey 1 gallon of fuel oil spilied into Caribbean Sea $250 at St. Croix, USVI

Oil spill

April 1996 Cunard Line

Royal Viking Sun Stuck coral reef at the mouth of the Gulf of Aqaba

$23.5 million

Damage to reef

Tropicana 80 gallons of oil spilled into Port of Miami linked to ship by chemical analysis

$5000

Oil discharge

$250

Paint spill

_ 4

!

Oil spill

Plastic & garbage

Oil spill

^.-.•»M«..~.~...-....."~»~....~1-.-t.

i " — • " - "

April 1996 ;Tropicana Cruises

April 1996 Dolphin Cruise Line

Oceanbreeze 150 gallons of oil discharged into Biscayne Bay, FL

May 1996 Norwegian Cruise Line

Leeward 70 gallons of oil spilled into Port of Miami linked to ship by chemical analysis

•-.

$17,500

Oil discharge

$4000

Oil discharge

$250

Fuel snill

. .L_.„-. ^ - I . / -

.IIJIV

1996

I Leeward

Bijlage 3 Norwegian Cruise Line

1 gallon of fuel was discharged into Port of Miami when a hose was disconnected during fuel transfer La Cruise 15 gallons of oil leaked into the St. John's River, FL over 11 days days while the ship was in port

$1500

Oil spill

September 1996 Royal Caribbean Cruise Line

Song of Norway One half pint of oil based paint spilled into Port of Los Angeles/Long Beach

$250

Paint spill

September 1996 Royal Caribbean Cruise Line

Viking Serenade 5 gallons of hydraulic fluid spilled into San Pedro Bay, CA

$250

Hydraulic fluid spill

}August 1996 Louisiana Cruise Ltd

aMWOfUiiMMifciMG^ÏfifiiMli

Ukraina 40 gallons of waste oil spilled into ,$10,000 Intracoastal Waterway, Port Everglades, FL |

Oil spill

Sundream 165 gallons of fuel oil spilled into Patapsco River, MD

$1000

Oil spill

Radisson Diamond March 1997 10 gallons of oil discharged into San Juan Radisson Seven Seas Cruises Bay, PR

$1000

Oil discharge

Radisson Diamond March 1997 Radisson Seven Seas Cruises 10 gallons of waste oil discharged into San 1$3000 Juan Bay, PR because a valve was left open

Oil discharge

October 1996 Prime Express Cruise Co.

February 1997 Royal Caribbean Cruise Line

March 1997 Club Med

Club Med I 76-100 gallons of diesel oil spilled into San (Juan Harbour, PR

$3000

Oil spill

June1997 Dolphin Cruise Line

Seabreeze I 80 gallons of black diesel oil discharged into $1000 St. Thomas Harbour, USVI

Oil discharge

July1997 Camival Cruise Line

Holiday One half gallon of oil based paint spilled into $250 Los Angeles Harbour, CA

Paint spill

September 1997 International Shipping

Regal Voyager 30 gallons of oil spilled into Port of Miami linked to ship by chemical analysis

Oil discharge

December 1997 Norwegian Cruise Line

$1000

i Leeward Damaged Great Mayan Reef near Cozumel $1 million |Damage to reef (more than 4400 square feet had been jshaved off ~ 80% destroyed)

tièJÊ,„pké •è.ti*,TÏ.-iYlia<M-r*mi

December 1997 Royal Caribbean Cruise Line

Nordic Empress 1 gallon of waste oil spilled into San Juan Harhnur PR

$625

Oil spill

•

Bijlage 3

February 1998 Sea Co, Ltd

Liberty II 1 gallon of lube oil spilied into Sheepshead Bay, NY

Warning j Oil spill

February 1998 Acqua Azzurra Maritima

Acqua Azzurra gallons of diesel fuel entered New River, FL through ship's generator exhaust

$250

Fuel spill

Statendam 210 gallons of oil spilied into Los Angeles Main Channel, CA

$800

Oil discharge

$250

Fuel discharge

$2125

Fuel discharge

-~.,-r.- - i - ~ - — • „ .

Maren 1998 Holland America Line . „ - , - , — . „ w , » » , are re*.-.

March 1998 Royal Olympic

(April 1998 International Shipping

• ™.-

-.«,-..,.L-^-f-pl

Stella Solaris 5 gallons of diesel fuel discharged into Galveston Ship Channel, TX Island Dawn 26-30 gallons of fuel discharged into Intracoastal Waterway, Port Everglades, FL

—i

May 1998

Tropicale One half gallon of hydraulic fluid discharged j$250 into Tam pa Bay, FL

June1998 Holland America Line

Statendam 1 gallon of oil discharged into Tongas Narrows, AK

$250

]Oil discharge

August 1998 Norwegian Cruise Line

Norwegian Star 30 gallons of lube oil discharged into Barbours Cut Channel, TX

$625

Oil discharge

September 1998 Meridian Ship Managers

Island Adventure 200 gallons of fuel oil spilied into the Intracoastal Waterway, Port Everglades, FL

$5000

Oil spill

« w « m » « s » . Ï — - V — wx- , . . . . . - • • » • - » . « * . . . c - „ r - ^ - ^ . . I ^ M W W M » ^ !

1999 Carnival Cruise Line, Celebrity Cruises, Holland America Line, Norwegian Cruise Line, Princess Cruises, World Explorer Cruises

•m^n.^v^^-ur-S^

13 ships(six companies) charged by the Environmental Protection Agency for air pollution violations in the waters of Juneau, Seward and Glacier Bay

riivr.Tifc-T-iimirffcnr.ri

Hydraulic fluid spill StttfL

Carnival jAir pollution Cruise Line ($55,000) Celebrity Cruises Holland America ($55,000) Norwegia n Cruise Line ($55,000) Princess Cruises $110,000 ) World Explorer Cruises unknown)

|

Bijlage 3 May 1999 Sun Cruises

Sun Vista Sinks off Malaysia leaving a 55 km-long oil slick (35 miles) !

June1999 Cruise West

Wildemess Adventurer Spilled 200 gallons of fuel when grounded in Glacier Bay National Park

2000 15 ships (7 companies) cited for violating Carnival Cruise Line, Celebrity ! state smoke-opacity standards when they Cruises, Crystal Cruises, were docked in Juneau between mid-July Holland America Line, and mid-August Norwegian Cruise Line, Princess Cruises, World Explorer Cruises

i

;

; i | j

2001 11 ships (six companies) cited for violations Carnival Cruise Line, Celebrity i of air opacity regulations Cruises, Crystal Cruises, Holland America Line, Norwegian Cruise Line, Princess Cruises •

!•

i

i Oil slick i i

Fuel spill

I Carnival Air pollution Cruise Line ($27,500) j Celebrity : Cruises l ($55,000) Crystal ; Cruises ! ($55,000) ! Holland j America ($165,000 j - $55,000 i suspende j d) ; Norwegia ! n Cruise | .ine ($27,500) I Princess Cruises ; ($55,000) ;| World 1 Explorer | Cruises 1 ($27,500 -! -$10,000 \ suspende d) Carnival Air pollution Cruise Line ($27,500suspende d) Celebrity Cruises ($55,000, 1/2 suspende d) Crystal Cruises ($55,000-1/2 suspende d) Holland America ($27,500 suspende d)

1

5

j

•

!

; I

i

! ••

Bijlage 3 n Cruise Line ($27,500) Princess Cruises ($55,000 suspende d) Royal Caribbean lnt'1 ($27,5000 suspende d) Jan - May 2001 Carnival Cruise Line

Holiday None Discharges 768,000 gallons of greywater (nearly 40,000 gallons per week for 20 weeks) into the port of San Pedro, California

Graywater discharge

May 2001 Norwegian Cruise Line

Norwegian Sky Discharged black water (sewage) for 20 to 30 minutes (meaning a waste stream of up to three-quarters of a mile) while the vessel i was en route from Juneau to Ketchikan and within 3 miles of the Alexander Archipelago. Fecal coliform counts were 3500 times the allowable federal Standard and total suspended solids 180 times the Standard.

Unknown Sewage j (up to discharge I $25,000 lis ; allowed)

May 2001 Holland America Line

Westerdam jDischarged gray wastewater while docked in Juneau — estimated by Holland America Line at 30 to 100 gallons (the pump's output is 200 gallons per minute, so the estimate appears low).

Unknown Graywater (upto discharge $25,000 is allowed)

June 2001 Celebrity Cruises

Mercury Discharged treated wastewater at Juneau without required permits. Tests of the wastewater indicated that it was more acidic than permitted for discharging within a mile of shore.

Unknown Wastewater (upto discharge $25,000 is allowed)

June 2001 Royal Caribbean International

Rhapsody of the Seas Discharged 200 gallons of graywater into Juneau harbour.

Unknown Graywater (upto discharge $25,000 is allowed)

October 2001 Cruise West

Spirit of Oceanus Discharged 24,000 gallons of graywater in jthe port of San Diego •,-x».

December 2001 Celebrity Cruises

•-J..,..»-~,»—»>^1!-re

\Zenith JA compliance audit under the plea None jagreement between Royal Caribbean and the IJS Denartment of Justice found that one

_£

Graywater ! discharge

lm proper disposal of hazardous waste

Bijlage 3 55-gallojn drum of hazardous waste generated by the print shop was landed at Tampa as non-hazardous waste. 2002 Holland America Line

1 ship cited for violations of air opacity regulations

$27,500 Air pollution

August 2002, Holland America Line

Ryndam Approximately 40,000 gallons (250 according to HAL) of sewage sludge discharged into Juneau harbour. The incident was reported by harbourmaster staff. The brown, thick substance is being tested by Alaska's DEC for fecal coliform, pH, and biochemical demand levels.

Upto $25,000 is allowed

October 2002 Crystal Cruises

Crystal Harmony Reported in March 2003 that contrary to a ; written promise to not discharge in the jMonterey Bay Marine Sanctuary, the ship discharged 36,000 gallons of treated bilge, treated sewage, and grey water. The company stated that it didn't report the discharge because it wasn't illegal - it only represented that they didn't keep their promise.

None - Sewage but ship i discharge banned for life from Monterey CA; Crystal banned for 15 years

*j

Sewage discharge

January 2003 Carnival Cruise Line

Ecstasy None The company reported an accidental discharge of 60 gallons of grey water while anchored at Avalon Bay (Catalina Island, Califomia), approximately one-half mile from land.

Graywater discharge

February 2003 Norwegian Cruise Line

Norwegian Wind None A couple aboard the ship reported observing whole beer bottles, whole wine bottles, beer and pop cans, corks, plastic plates, plastic utensils, plastic cups and organic material all! being tossed into the ocean from the back of jthe ship. The ship was between Hawaii and Fanning Island. The company insists it did nothing illegal. The incident is being investigated by the US Coast Guard and EPA.

Disposal of plastics and other garbage

May 2003 Norwegian Cruise Line

Norwegian Sun The ship is cited by the State of Washington for an illegal discharge of 16,000 gallons (40 tons) of raw sewage into the Strait of Juan de Fuca (just off Whidbey Island, a popular vacation resort). The strait is known to be habitat for Orca whales. NCL is in court arguing the state doesn't have jurisdiction lover this discharge (which isn't denied)

Sewage discharge

Summer 2003

1 shir> cited for violations of air onacitv

Air nollution

Bijlage 3 regulations August 2003

August 2003 Carnival Corporation

At the new cruise ship terminal at the Port of Seattle, cruise ships fail to abide by requirement to use low-sulfur diesel while docked - a violation of the state environmental mandates for the project.

Air pollution

Falsifying records

In a petition filed with the U.S. District Court 1in Miami late last month, Carnival's probation officer in Fort Lauderdale, Fla., accused the company of violating terms of its probation by filing 12 false audit reports and asked that Carnival be required to pay another community-service fine. Carnival officials said they fired three environmental- , compliance employees responsible for the reports. But the company did not admit to violating its probation.

i j

;

i

_

October 2003 |Carnival Cruise Line

„ J

Carnival Cruise Line paid $200,000 $200,000! Ballast water administrative fee to settle with the California State Lands Commission over the cruise ;line's noncompliance with state ballast water law.

I i

Bijlage 4 Bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Goederenvervoer

iMO/EC/h'Z mmisïurs conferentie

Beleidsontwikkeling

EC

in'.wna'-iiwi.-i!

DGü

RVS

Wvvs/Marpoi

Haven "crordening

1X5M.

P&

RWS

r

} ,üfWï:ïAi:l

Wetgeving

Wvo'

Wvo Wm-vergüiming

Uitvoering Wetgeving

Sl/ïfe enmeester

jSI. 1

Operationele j Actoren I

WmVROM vergunning RWS inzamc-l

feoviöeieRWS

Kapitein Reder

Kapitein

Inzamelaar

Verwerker

Orifstaan

Afgifte

Inzameling

Y.ëwerknig

Keten = »

A #

=>=:•

-

^fe~

Figuur: Verantwoordelijkheden in de keten van ontstaan, afcifle. inzamelins en verwei-kim-' vnr. si'-.hwin'infvaki-nfivyi

i I

Bijlage 5 Bron: Kopeke Cruise

ORDER STAR CLIPPERS Specifica tion

DescriDtion

r - .-; ' . •;:BAirSNACKS-'• : . " "-'.:...', Bombay Mix Peanuts Dry Roasted Potato Chips (Crisps) Pretzels 'BREADS . '."•' ,'.--•.:" -".':". '* '.'"• Crepes Croissant Dough FROZEN Danish Dough FROZEN Filo Dough Sheets Puff Pastry Sheets FROZEN Pumperknickel Vol-au-vent Salted Vol-au-vent Salted Volrau-vent Sweet cöFFEES ' ••"." '..•." ."••.:,•':'. Chocolate Drink Coffee Beans Toasted Coffee Decaffeinated Coffee Espresso Coffee Ground Percolator rjCHÉÈSES':..: I f - f ."'. .,<;-••'.';-?.; ' . ' ' o Boursin Garlic Brie Whole Brie Whole Tins Camembert Whole Camembert Whole Tins Cheddar Cheddar Processed ( Burgers ) Cheddar Siiced Cottage Cheese Cream Cheese Crème Fraiche Danish Blue Edam Emmenthaler Swiss Feta Goats Cheese ( Chevre ) Gorgonzola Dolcelatte Gouda Mascapone (Pastry) Mozzarella 'Bufalo' Bocconcini Mozzarella loaf Mozzarella shredded ( Pizza) Parmesan Parmesan grated Provolone Ricotta Roquefort Stilton to be added with new items to be added with new items to be added with new items to be added with new items to be added with new items CHOCOLATE • „ '• Chocolate Sprinkles Cocoa Powder Couverture Dark Couverture White Chocolate Chips 'CEREALS All Bran 375gr Com Flakes 375gr Frosted Flakes 250gr

' - . . ' - ' . . -

„

•

..'

..

'.

.,

Unit

.

"*~

. ..-;

£•

-

•

'*

'

.

-

Case= 10 x 1 kgs

"

-

.

'

.

QTY . ' •

'

"

*

'

:>'

'

' ''V

Planters 6x3.25# case = 9x 150 grs 8*1,5 Ibs ...':7 :'!"•". *%>i !• .•''• ïï:;':-.'' 1'. ?";£. ;' '•':,'**\ •'•'.-J'.."'i 6 inch 300 et Lady Astor Pennant 25# Pennant2xl5# Fantis24xl# Pennant2x15# Case = 24 x 500 Grs Patty shells J.Poell 48's Vol au vent cocktail J.Poell 96's Tartes shell 3" J.Poell 36's

Case Case Case Case Case pek Case Case Case

Carnation 6 x 50 portions Coffee Espresso Beans 1000 grs Coffee Hag Decafe 8 x 2 x 250 Grs Coffee Espresso Rossa, 250 grs Melitta Auslese

Pkt Kg Pack Pack Kg

.

8 30 20

24

v*.^.::*'-

"

,

-

'

.

*

"

•

.

'

Boursin case = 12 x 150 grs Cheese Brie 60+ 3 Kgs 125 grs 240 gr Tin cs= 12pcs 18x125 grs Bonjour Block5kgs U.K. Swiss processed slices Vonk = 0,2kg/pck Swiss processed slices Vonk = 0,2kg/pck WIEMO 2x5 Kgs, Not Frozen Cs=10x3# L.L Sour Cream 24% 1 ltr Dok Blue , 3 x 2,8 kgs Dutchöx 1.9 Kgs France "Entremont" 4x3 Kgs TinnedlöKg France Chevre "St. Loup" 2 x 1 Kgs Castelli 1.5 kgs Young Gouda 1TALY, Igor 12x250 grs ITALY, Igor 12x250 grs "Castelli" 6 x 1 Kgs Danmark 8x2 Kgs Grana Padano 4x4 Kgs Italy 6 x 1 Kgs Italy Italy 1 x 5 Kgs Brescialat Italy, "Lat Bri" 4 x 1 , 5 Kgs La Pastourelle 4x1,3 Kgs TUXFORD-Ring U.K.

•

'

'

^

"

•

•

10# Hawkins/Azar 1 kgs Callebaut 5 kgs block Callebaut 5 kgs block Hershey s.sweet 25#. Case = 7 x 375 Grs Case = 4 x 375 grs Case = 5x250 Grs

,

.

•

v

"

•

"

•

•

"

'

-.

•'••'<•"*•

80

,

~> ,". .'• *-

Pcs Kg Each Piece Piece Kg Kg Kg Kg Pcs Pack Kg Kg Kg Kg Kg Kg Kg Each Piece Kg Kg Kg Kg Kg Kg Kg Kg Kg Kg Kg Kg Kg ,

1

30 30 80

1 '

80 24 120

40 10 20 25 40 20 16 15 12 40 24 30 40 20 30 20 15 15

,,

•

-.'-'

*"•'

«V

.

••''''-

40 24 45

Kg Pkt Bags Pkt

Case Kg Each Each Case

15 5 4

Pkt Pkt Pkt

14 7 12

"

Bijlage 5 Muesli Bulk Raisin Bran 500 gr Rice Kinspies 375gr

Pkt Pkt Pkt

H.Q 500 grs Kellog's 500 grs Bruggen 375 grs

ËGGS/MILK/DAIRY,; . , Coconut Cream ( Galley ) 425 ml Coconut Milk Coco-Lopez ( Bar ) Roland 24x14 oz Cream Half+Half Indv. Frischli 240x10 grs 10.1% Cream Heavy (pastry) Long Life Frischli L.L 1 ltr 35.1% Cream Sour Long Life L.LlLtr24% Cream Wipping (AirCan) 6x 1 ltr aerosol Eggbeater Papetti 12x32 oz Eggs Frn Whole Papetti 6x5# •Mayonnaise Bulk 10 ltr Mayonnaise Ind Heinz 200 et Milk Condensed Cs = 48 x 397gr Milk Evaporated unswt 8.1 48x410gr Milk L/Life 3,5 % Frischli L.L 1 ltr 3.1% Milk ULife SKIMMED less 1,5% Frischli L.LI ltr 1.55% Tofü fresh 500 grs Yoghurt Fruit IVLife Assort. Frischli 0,2% L.L 125 grs Yoghurt Long Life Plain Frischli 1.5% L.L 125 gr Yoghurt LOW FAT- Fruit Assort. Elle & Vire asstd. L.L 24/125 grs Yoghurt Plain Non Fat 0.0% Elle & Vire Plain .L.L 24x100 grs FRUITSGANNÈD > , ; '. : ''''..A i-..-;.' Apricot Halves A I O / 3 Kg Cherries Maraschino Case = 4 x 1 Gallon Cherries Red Candied Bigarreaux Steensma red whl 5 kgs Cherry Dark Bing Pitted 6/no.lO (for Jubilee) Fruit Cocktail AIO/3 Kg Peach Halves AIO/ 3 Kg Pear Halves A I O / 3 Kg Pineapple Sliced AIO/3 Kg Prunes Stewed 6/no.lO FRUITS DRIEÖ,/ NÜTSV.' ; .\> •'•'-'' •"'*. : ' . ' " ' . „ ' . ';'.;' •'-. ''•W'.";:VC-',i'.^ï-;'.^.'Almonds Shell Off Sliced Weno 12.5 Kgs Apricots Dry Nr.4 12.5 kgs Coconut Grated Coconut Dessicated 1 kgs FigsDry 250 gr Hazlenut Shell Off Crushed Chopped no.3 [3-5mm] 20 kgs Pecan Dry Pecan Halves 4x1 kgs Pine Seeds (nuts) Pine nuts shelled "A" 1 kgs Pistachio Green ShellOffCase = 4Kg Prunes Dry 70/80 w.pit 12.5 kgs Raisins / Sultanas Case= 12.5 Kg Walnuts Shell Off Case= 12.5 Kg :EISH ••;••;..',:'..','-A- ,:" A . . . - . ' Sea Bass Fillet 4-6 Lb/2-3 Kg Cod Fillet -Skin off (Boneless) Portion Skin-off 200-400 grs Cod Smoked Fillets Eel Smoked Fillet 500 grs Grade "A" Fish-Crew LOCAL Flounder Fillet Skinless Grade "A" Grouper Fillet 600-900 grs Haddock fillet smoked Halibut Fillet-skin off Icelandic 4x6 kgs Herring Marinated Launis 2.4 ltr Herring Marinated- Sour cream Launis2.4 ltr Herring Rolmops 18-20 et 2.5 kgs Orange Roughy per kg Mackerel whole CREW whole 300-500 grs Mackerel Fillets Smoked pepper Dutch 10 kgs Salmon Head-Less 3-5 Kg NORWAY Snapper, Red, Fillet 300-500 grs sk/on Indonesia Sole Lemon fillets 80-120 grs Swordfish fillet Center Loin Cut Bnls 4-9 kg loin Tuna Loin Whole 3-6 kgs Bnls Center.Cut Trinidad Turbot Fillets Sk/off 1 -2# Greenland Turbot Halibutt portions cs= 10 Kgs Swortfish portions 10 x 1 Kgs Tunafish portions 10 x 1 Kgs . ' . " ' . :

..-•,.

'e*

,'j,

'

, •'

: •,'

-

•'

1-.'

,-

'

f'r-

.J

»_

'

. . . .

.-

'

**

-

*•"•*

'„'<•

,

!

.''_

>,'.

.

'/'"'

f ' . ' " ' ' .

••-''

"'

'

''

'."

"

.

:

'*"„:'•'

'

<•

"..._..

5

24

• ' . • • :

:

'

•

•

•

•

•

;

,_•

Tin tin Case Li tres Litres Tin Pkt Pkt Drum Case Tin Tin Litres Litres Pack Each Each Case Case '"'

y

.'•

'

•

. ' . " - ^

.

-\

" \

.,''•-

' - . , ' • -.'*. "'•'.:"•

;

,

' *

• : , • ' . " , *

1400 1200

i

"',

v

"

"^

">'"•

"

~ï

'

i

'•'

•T"

.-

'

'. - „ a - 1

- .

".«,- .

12 8 18 30 42 36 24 18 j•.-'.¥•'. '.'.':r-:"-S' 12,5

=

'

,

-

,

\

Kg Pkt Bag Pkt Kg Pkt Bag Kg Kg Kg Kg >

;'•

48 48 720 120

: <

x .

30 15

Tin gall Kg tin Tin Tin Tin Tin tin '''•'.'•'.'" J \ ' '

,

360 60 12

,^. ' .' ^ , ^ .;

-t.'

.

48 48

"•

Kg Kg Kg Kg Kg Kg Kg Kg Kg Drums Drums Drums kg Kg Kg Kg Kg Kg Kg Kg Kg Kg Kg Kg

10

10 12 12,5 12,5 r%:

v%.^

• ' * • • ' *

* :

*"•"'

60 100 10 60 100 120 20 100

60 80 20 200 120 60 100 100

i

- ' i

Bijlage 5 Salmon filets portions 1 x 5 Kgs Salmon pre sliced smoked smkd 2-3 LBS sides Norwegian FISHTINNED . ••' , • ' " ' / ' . Anchovy Fillets CS=12x 28 oz Roland CS=12x 28 oz Roland Escargots 72/80 125 grsMirella Sardines in Oil Tuna in Brine Case = 6 x 66.5 oz FRÖZENJFRÜlTS > . ."--.• " ,. .; ,•• = * i' ? ' . " . ' ; , • . Blackberries FROZEN FROZEN Blueberries Raspberries FROZEN Strawberries FROZEN Plums sliced FROZEN HERBST& SRICEJS: ".'/.,," , Bay Leaf 500 grs Chilli Crushed Red 1 lbs Chilli Powder 1 lbs Chives Freeze Dried 25 grs Cinnamon Powder Hbs Cinnamon Whole 8 cm sticks Cloves 400 grs Cumin Cumin seed whole 1 lbs Curry Powder Dry, 1 Lb Pkt Dill Jar = 500 Grs, Not 250 grs Ginger Ground Dry, 420g Pkt Mustard Powder Colmans Yellow, 500 gr Nutmeg Ground 1 lbs Oregano J a r = l Kgs , Not 200 grs Paprika Hbs Pepper Black Ground 1 lbs Pepper Black Whole 1 lbs Pepper Green in brine Jar =100 grs, NOT 70 grs Pepper Ind 2gr 2000x0,2 grs Pepper White Ground 1 lbs Poppy Seeds 1 lbs Rosemary 340 grs Saffron Consul 1 oz. Saffron Powder Turmeric Ground 500 grs Salt Cooking 25 Kg Salt Ind 2gr 2000x1 grs Salt Table Fine 1 Kg 12/cs Sesame Seeds 1 lbs Tarragon 300 grs Thyme 300 grs Vanilla Pods Vanilla Beans Whole 1# IGË-CRËAMS .. _;.' ,-•". '/-H * ' : \ . ' •;'"< , • ' - . . ' . " ! ' • . '?' "" ' \ ' " ' . ' . Nestle Carame 2.41tr Caramel Frozen Chocolate Frozen Playa 5 ltr Coconut Frozen Movenpick Pina Colada 2.4 ltr Diet-Fat & Sugar Free- Frozen 4x2 ltr delight line Mocca Frozen Scholier Coffee 5 ltr = 2,4 ltr Nougat Frozen 5 ltr Pistachio (US) Frozen Playa 5 ltr Rum Raisin Frozen Playa 5 ltr Strawberry Frozen Playa 5 ltr Vanilla Frozen Playa 5 ltr Sorbet Lemon Frozen Fischer Citron Verte 2.4 ltr Sorbet Orange Frozen Fischer Maracuja-Orange 2.4 ltr Sorbet Strawberry Frozen Fischer Fraise 2.4 ltr Cinamon Ice cream Frozen Scholier Cinnamon 2.4 ltr Stracciatella Ice cream Frozen Scholier Stracciatella 5 ltr = 2.4 ltr JAMS.;;'- " , ; . Apricot Glaze Jelfix Apricot Carels 15 kgs 1/1 Bott Chocolate Topping Diet Jam Ind. 240 x 14 gr = 6*270gr assorted flavor Honey Ind. 120x20 grs Valade Honey Jar 450 gr Kiwi Topping 1 ltr 212350 Strawberry Glaze Jelfix Strawberry Carels 15 kgs Strawberry Topping 1/1 Bott Syrup Maple 15% 4x1 gall Jam strawberry 6*450 gr Hero •

' - ' •

'

i -

"

.

"

' • - !

.

,

"

.

"

'

"

'

' ;

^

,

\

•

* - . ' .

•

*

'

"

.

"

'

.

Kg Kg

•

.

'

'

.

-

'

'

"

'

.

"

"

"

'

-e '.:'':

"

. \>:

100 r

"^ ""*:".'

.'*

Tin Tin Tin Tin ' ' „ . . ' .

'

- ''

'

'

%

'•

«"';*:"

~

;

*

;

100

Kg Kg Kg Kg Kg

' <" ' .","•

.^

10 *

'

*

•

'

Pkt Jar Jar Pkt Jar Pkt Jar Jar Jar Jar Jar Pkt Jar Jar Jar Jar Jar Jar Case Jar Jar Jar Jar Pkt Kg Case Pkt Jar Pkt Pkt Jar >

'.

' •>'.•."•'

.';'.'J

'•• " • ',.. :

, i'. ,.,

"*

'

. " ; - . - ' .

r

"

."."

• . " '

' \

- . . ' ' " .

2

6

6 6 12

6

6 100

6

•T1 '

~'

Tub Tub Tub Tub Tub Tub Tub Tub Tub Tub Tub Tub Tub Tub Tub Drum Bottle Case Case Jar Bottle Drum Bottle gall Jar

20 20 5 15 20 20 15 30

16 16

12

36

4 48

:

ORDER HOLLAND AMERICA LINE : T Mr^i^M^ï^^0EmRmmmm^sm^mmiTT T:KJT^zK -ky APPROVED UNIT OF PRODUCT DESCRIPTION BRANDS OSSO BUCCO VEAL WHOLE TENDERLOIN VEALRACKRIBCHOPS PORK LOIN RIB CHOP CHICKEN,WHOLE,3.5# BACON SLAB CANNED-CORNEDBEEF,6#/CS,ARGENTINIAN MANCO HAM PROSCIUTTO SAUSAGE BAVARIAN SMOKIES SAUSAGE SMOKED RING TERRINE CAMPAGNARDE TERRINE CANARD DUTCH HERRING SALTED BONELESS TAIL ON 20/TRAY OUWEHAND CREW FISH MACKEREL WAHOO STEAKS FLOUNDER FILLETS BEANS BABY LIMA BROCCOLI FLORETTES CARROTS BABY MIXED VEGETABLES POTATOES SHOESTRING POTATO WEDGE CRUNCHY POTATOES STEAKFRIES POTATO PANCAKES POTATO FREEZER SLICES BLUEBERRIES BLACKBERRIES STRAWBERRIES RHUBARB APPEL TAART WENER STYLE READY BAKED VOLAUVENT FRANKFURTER-ROLLS, 6" 50GRM 100/CS HAMBURGER-ROLLS.4" 50GRM 100/CS EGG BREAD FRENCH TOAST THICK SLICE 2"CUT,LOAF ROGGEBROOD(RYEBREAD)500- VANDER GRM MEULEN CLEAR CARVING BLOCKS ICE CUBES MARGARINE UNSALTED PRINTS YEASTINSTANT DRY LACTOSE DROPS MILK.LONG-LIFE, CHOCOLATE, 10-LITRE-BAG MILK,LONG-LIFE,3.5%,10-LITREBAG MILK,LONG-LIFE,1.5%,10-LITREBAG SOY-MILK.12/QRT/CS CREAMER HALF/HALF LONGLIFE,10-LITRE-BAG DUTCH DESSERT CHEESE DUTCH LEIDEN DUTCH GOUDA SMOKED GOUDAAGED CREAM CHEESE DAIRYCREST IL CHEATEN STILTON CHEESE WHOLE ST. IVES ENGLAND.NOT-FZN MOZZARELLA SHREDDED CHEDDAR BLOCK

QUANTITY MEASURE 4.838 LBS 1.966 LBS 2.402 LBS 5.864 LBS 36.294 LBS 841 LBS 23 2.357 732 2.330 1.306 1.195

C/S LBS LBS LBS LBS LBS

993 7.929 1.537 878 38 539 244 22 2.794 81 1.398 61 447 100 73 105 24 27 498

TRA LBS LBS LBS C/S C/S C/S C/S LBS C/S LBS C/S C/S C/S C/S C/S C/S C/S C/S

264

C/S

207

C/S

207

c/s

271 488 115

PCS BAG

2.730 83 5

LBS C/S BTL

925

C/S

3.077

C/S

3.026 49

C/S C/S

3.170 1.069 613 284 55 2.846

C/S PCS KGM KGM KGM LBS

625 4.744 1.336

LBS LBS LBS

c/s

CHEDDAR SMOKED BLOCK HERB GOAT CHEESE 200 GRM 5/CS HERB CHEESE PEPPER JACK CHEESE

CHEESE RICOTTA.NOT-FZN PORT SALUT WHEEL GOAT CHEESE NOT FZN CHEESE SWISS EMENTALER,IMPORTED,NOTFZN ROQUEFORT CHEESE.WHEEL. FONTINA.WHOLE WINE-SAUERKRAUT.2/10LTR/CS TRUFFEL,IMMITATION,220 GRAM

PISTACHIO NUTS RAW OUT OF SHELL RAISINS MANGOS DRIED

PEAS SPLIT GREEN

PEAYELLOW SPLIT BROWN BEANS LENTILS FRENCH

BEANS BLACK

WHITE BEANS ASPIC,CLEAR,2#mN SAUCE MAGGI BUMBU GADO GADO 500 GRM/18 0Z DAUN SALAM 40/30 GM. GULA DJAWA KENTJUR GROUND KETJAP MANIS 1 LTR KETJAPMANIS 10liter KEMIRINUTPCK1 KGM KETUMBAR 100/100 GM. KRUPUK BORREL 250 GR KRUPUK UDANG LARGE 500 GRM KUNJIT GROUND KGM LAOS 1 KGM 10/CS SAMBAL BADJAK 250 GRAM SAMBAL-OELEK.325 GRAM SANTEN BLOC 200 GRM TRASI 300 GRM NOODLES ASSTD NO PORK 85 GRM 24/CS

PATIS 23 OZ SEREH PAPADS HOT PAPADS-

ARPIN PRECIOUS STELLA SAFR

BELGIOIOSO STEINFELD ROLAND TRUFFELETTE DAN ON GOLDEN BOY T&G TROPICAL

C & F DAN ON GOLDEN BOY HANIF'S PANTRY C & F DAN ON GOLDEN BOY HANIF'S PANTRY

C & F DAN ON GOLDEN BOY HANIF'S PANTRY C & F DAN ON GOLDEN BOY HANIF'S PANTRY HACO KNORR PALM BRAND

MAMEE ROLAND FISHER MILLS GENERAL MILLS OGILVIE WINGOLD

GANES

395

LBS

303 468 890

PCS PCS LBS

117 829 358

LBS LBS LBS

661 168 1.050

LBS LBS LBS

193

TIN

6

C/S

90 51 10

LBS C/S C/S

1.451

LBS

122 54 420

LBS LBS LBS

488

LBS

488 11 156

LBS C/S BTL

2.272 5 35 7 651 124 6 29 256

PCK KGM CS KGM BTL CTR CS KGM PCK

1.166 2 29 564 964 1.593 234

PCK C/S JAR JAR JAR BLC BLC

488

C/S

70 10 120 105

C/S KGM PCK PCK

Bijlage 5 PLAIN,,(PAPADAM)80/CS

COCONUT MILK GHERKIN DUTCH PICCALILLY 720 GRAM KOELERAN

FLOUR WHITE HI-GLUTEN UNBLEACHED FLOUR RYE MIX.SUNDRIED-TOMATOBREAD MIX PESTO BREAD MIXSOURDOUGH TAPIOCA PEARL POLENTA MIX WHOLE MILK DRY RICE 4% COUS-COUS.ISRALI/ITALIAN TABOULE ROYAL NOODLE,BIRDNEST,12/500GRM/CS(BAMINOODLES)HOLLAND FANWAFER1.4KGM SPECULAAS 20/400 GRM STROOPWAFELS,10/PCK,MINI POTATO CHIPS FAT FREE SUGAR GRANULATED SUGAR LIGHT BROWN 500 GRM 20/PCK SUGAR ICING CHOCOLATE AFTER EIGHT MOUSSE,MANGO,5/2.2# MOUSSE Tl RAMISU NEUTRAL,MOUSSE,5/2.2# COFFEE PASTE PINEAPPLE PASTE ORANGE,PASTE,2.2# AMARETTO PASTE EXTRACT ORANGE 1 LTR BAKING POWDER 3.5 KGM 4/CS ALMOND PASTE BITTER HOLLAND/ BANKETSPIJS DELTA KGM BIGARREAUX RED KGM HOLLAND BIGARREAUX, YELLOW.5KGM,HOLLAND COUVERTURE.SEMISWEET.CALETS GELATIN POWDER ST MICHELLE CHOC MONTEGO FONDA-WHITECOATING.22LB/CS MAXI CIGAR DARK MAXI-CHOC.CIGARS-WHITELONG CHOC LABEL TIRAMISU CHOC LABEL PEAR WILLIAM

LITJAT NILIZAT VERRPRAVHU TASTE OF THAI

FISHER MILLS GENERAL MILLS OGILVIE WINGOLD ABEL& SCHAFER

OSEM

CONIMEX HONIG POELL'S

BRAUN BRAUN

BRAUN

CALLEBAUT

BRAUN

CALLEBAUT |

1.691 102

TIN TIN

24

JAR

92.489 1.489

LBS LBS

3.599 2.501 3.294 306 465 122 150.883 17 12

LBS LBS LBS LBS LBS LBS LBS C/S C/S

162 886

C/S TIN

6 3 317 33.829

C/S C/S TIN LBS

10 161 85 8 27 20 2 7 7 2 5

PCK LBS PCK C/S C/S C/S BTL BTL BTL BTL BTL

9

C/S

29

KGM

17

C/S

3

C/S

1.000

KGM

189 7

KGM C/S

8 107

C/S C/S

68 27 15 |

C/S C/S C/S

J5 ra

B S

•s a

co ^

Nationaal

Nationaal Wetgeving Internationaal

rt ra . 9 ra 5 C

Z ^

u o

hm

JE

Productie

Producent Toeleverancier

Toeleverancier Reder Scheepsagent

Kapitein Reder

t.J

Afgifte

Kapitein Scheepsagent

InSamelaar Scheepsagent

M

Keten

1

Operationele actoren

Bijlage 6

OPERATIEGEDEELTE KETENMODEL

f> i m

n

' X ft

1

"V •

Bijlage 7 Bron: Cruises, schone schijn? P. Mester 2000 Het ontstaan van de International Maritime Otganization Het is altijd al erkend dat het ontwikkelen van internationale regelgeving de beste manier is om de veiligheid op zee te verbeteren en het milieu te beschermen. Vanaf het midden van de negentiende eeuw werd daarom een aantal internationale verdragen aangenomen. Verschillende landen stelden voor een permanente internationale organisatie in het leven te roepen om de veiligheid op zee effectiever te promoten, maar pas met de oprichting van de Verenigde Naties zelf werd dit gerealiseerd. Op 17 maart 1948 werd er in Genève een conventie aangenomen welke formeel de International Maritime Organization (TMO) oprichtte04. Deze conventie werd in 1958 van kracht en de nieuwe organisatie kwam het jaar erop voor de eerste keer bij elkaar. Veiligheid is vanaf het begin de meeste belangrijke verantwoordelijkheid van de IMO geweest en zal dat ook blijven, maar langzamerhand ontstond er een nieuw probleem: vervuiling. Voornamelijk de toename in de hoeveelheid olie die door tankers werd vervoerd en de toenemende grootte van de tankers zelfwas een zorg. Aan het eind van de jaren zestig resulteerde een aantal ernstige ongelukken met tankers in de introductie van een reeks maatregelen om ongelukken te voorkomen en de gevolgen ervan te beperken. Ook de dreiging van vervuiling door routine handelingen zoals het lozen van afval uit de machinekamer (in tonnage een grotere bedreiging dan ongelukken) werd hiermee aangepakt. De grote meerderheid van maritieme landen heeft de meest belangrijke verdragen op het gebied van veiligheid en preventie van milieuvervuiling bekrachtigd. De IMO normen zijn in zoveel landen verplicht dat het nu commercieel van het grootste belang is voor schepen om er aan te voldoen: als schepen niet volgens IMO normen werken, kan het wel eens onmogelijk zijn om ze internationaal te laten opereren. Nederland heeft bijna alle verdragen geratificeerd. De ratificatie van de verdragen brengt voor Nederland een reeks van rechten en plichten m et zich mee als vlaggestaat, als havenstaat en als kuststaat. De nationale uitvoering is hoofdzakelijk geregeld in de Wet Voorkoming Verontreiniging door de Scheepvaart (WWS) en de Wet Verontreiniging Oppervlaktewater (Wvo)65. Zoals in de inleiding van dit hoofdstuk staat beschreven wordt hier verder niet op ingegaan. De IMO heeft aanzienlijk veel succes gehad in het bereiken van haar streven naar veiligere scheepvaart en schonere oceanen. Het aantal ernstige ongelukken op zee is namelijk sterk gedaald in de jaren tachtig en schattingen wijzen erop dat de olievervuiling door schepen met 60% omlaag gegaan is in dezelfde periode66. Hoe komen regels binnen de IMO tot stand? Momenteel zijn er 163 landen, ook wel Member of States of lidstaten genoemd, aangesloten bij de IMO. Het belangrijkste orgaan binnen de organisatie is de Assemblee, welke uit vertegenwoordigers van alle 163 deelnemende landen bestaat en normaal gesproken eens in de twee jaar samenkomt. De raad, bestaande uit 40 deelnemende overheden, functioneert als het leidinggevende orgaan tussen deze bijeenkomsten in. De dagelijkse leiding berust bij de secretaris generaal, de griek Efthimios E. Mitropoulos, die sinds 2004 deze functie vervult. De belangrijkste doelstellingen zijn het verbeteren van de veiligheid van de schepen en de preventie van vervuiling van de zee. Om haar doelstellingen te bereiken probeert de IMO het aannemen van conventies of verdragen te bevorderen door een formeel commissieproces. Het "echte" technische werk wordt namelijk verricht door verschillende gespecialiseerde commissies en subcommissies, waarvan de Marine Environment Protection Committee (MEPC) het belangrijkst is op het gebied van milieu. Deze commissies voeren hun werk uit met de hulp van geschikte vertegenwoordigers van classificeringsmaatschappijen en andere geïnteresseerde parijen. De IMO heeft 30 internationale overheidsinstanties en bijna 50 niet-overheids organisaties (NGO's) de status van adviesgevend orgaan toegekend. Al deze organisaties werken samen om zich te verdiepen in actuele maritieme problemen en om internationale scheepvaartvoorschriften op te stellen die van toepassing zijn op alle commerciële schepen/ De commissies doen daarnaast ook aanbevelingen voor veranderingen of verbeteringen van bestaande voorschriften. Normaal gesproken presenteert een commissie of subcommissie deze voorschriften of aanbevelingen aan de Assemblee voor aanname.

M

De oorspronkelijke naam van de IMO was de Inter-Govcrnmental Maritime Organization (IMCO). Deze naam werd in 1982 veranderd in International Maritime Organization. 65 Bron: www..minvenw.nl 66 www..imo.org

Bijlage 7 Wanneer een conventie of wijziging is aangenomen d o o r d e I M O is elke deelnemende natie verplicht d e conventie te presenteren aan zijn regering voor bekrachtiging. Landen die een conventie bekrachtigen moeten aande daarin gesteld eisen voldoen. Dit is van groot belang omdat het alle schepen die in dat betreffende land geregistreerd staan, verplicht te voldoen aan de gevestigde internationale voorschriften. H e t merendeel van de conventies is opgesteld naar aanleiding van ernstige ongelukken waarbij zeeschepen betrokken waren. D e I M O is veelvuldig o p deze manier met de neus op de feiten gedrukt. D e I M O stelt zich daarom tot doel o m gebeurtenissen voor te zijn in plaats van overhaast te moeten reageren. H e t nemen van maatregelen naar aanleiding van een incidentele ramp blijkt op de lange duur soms overtrokken. Daarnaast zal steeds meer nadruk worden gelegd op de implementatie van huidige maatregelen dan op het maken van nieuwe regels. Veel landen met name de ontwikkelingslanden, beschikken namelijk niet over de technische middelen en k n o w h o w om de maatregelen uit te voeren. D o o r middel van technische samenwerkingsprogramma's zullen de ontwikkelingslanden hiermee worden geholpen.

Bijlage 8 Bron: www.imo.org •

•

PSSA's There are currently six designated PSSAs: die Great Barrier Reef, Australia (designated a PSSA in 1990); the Sabana-Camagüey Archipelago in Cuba (1997); Malpelo Island, Colombia (2002); Around the Florida Keys, United States (2002); the Wadden Sea, Denmark, Germany, Netherlands (2002); and Paracas National Reserve, Peru(2003).

Special area's Special areas under MARPOL 73/78 are as follows: Annex I: Regulations for the prevention of pollution by oil Regulation 10 identifies the following special areas with strict controls on discharge of oily wastes: Mediterranean Sea area Baltic Sea area Black Sea Area Red Sea area "Gulfs" area Gulf of Aden area Antarctic area North West European Waters Annex II: Regulations for the prevention of pollution by Noxious Liquid substances Regulation 1 identifies the following special areas with strict controls on tank washing and residue discharge procedures: Baltic Sea area Black Sea Area Antarctic area Annex V: Regulations for the prevention of pollution by Garbage Regulation 5 identifies the following special areas, in which there are strict controls on disposal of garbage: Mediterranean Sea area Baltic Sea area Black Sea Area Red Sea area "Gulfs" area North Sea Antarctic area (south of latitude 60 degres soufh) Wider Caribbean region including the Gulf of Mexico and the Caribbean Sea Annex VI: Prevention of air pollution by ships This annex, when it enters into force, will establish the Baltic Sea area as a special "SOx Emission Control Areas" wifh more stringent controls on sulphur emissions from ships. The North Sea will also become a special SOx emission control area.

ONTWIKKELING KETENMODEL REVERSE LOGISTICS DEEL 1

b.0

éft

O >

ba

Q O

PU

> .3

pd

<

> .2 O

'43

Pu

>

ft!

I .•8 > S

<

s

g

Cu

4_l

0}

*J

10

^

Pd

o O

o

> .3

o

Pu Pd

ai

Cu •«

.SS

I; H w

{-• cd

ÖJO

ra

t/i

«8 •15 p-, j u

bn i

'S o CQ

fl

Ö o

2

fs cis

s

8

Bijlage 10 ONTWIKKELING KETENMODEL REVERSE LOGISTICS DEEL 2

•M a tf

è

l tó

ft» ai .1^

E

oo J3

a |X

PM

£

M Pd

tf t-> Pd t/i

«a to

-a

M

Bijlage 11 Bron: www.imo.org

International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediments Adoption: 13 February 2004 Entry into force: 12 months after ratiflcation by 30 States, representing 35 per cent of world merchant shipping tonnage. See Status of Conventions The Convention is divided into Articles; and an Annex which includes technical standards and requirements in the Regulations for the control and management of ships' ballast water and sediments. The main features of the Convention are outlined below. Entry into force The Convention will enter into force 12 months after ratiflcation by 30 States, representing 35 per cent of world merchant shipping tonnage (Article 18 Entry into force). General Obligations Under Article 2 General Obligations Parties undertake to give full and complete effect to the provisions of the Convention and the Annex in order to prevent, minimize and ultimately eliminate die transfer of harmful aquatic organisms and pathogens through fhe control and management of ships' ballast water and sediments. Parties are given the right to take, individually or jointly with other Parties, more stringent measures with respect to the prevention, reduction or elimination of the transfer of harmful aquatic organisms and pathogens through the control and management of ships' ballast water and sediments, consistent with international law. Parties should ensure fhat ballast water management practices do not cause greater harm than the)' prevent to fheir environment, human health, property or resources, or those of other States. Reception facilities Under Article 5 Sediment Reception Facilities Parties undertake to ensure mat ports and terminals where cleaning or repair of ballast tanks occurs, have adequate reception facilities for the reception of sediments. Research and monitoring Article 6 Scientific and Technical Research and Monitoring calls for Parties individually or jointly to promote and facilitate scientific and technical research on ballast water management; and monitor die effects of ballast water management in waters under their jurisdiction. Survey, certification and inspection Ships are required to be surveyed and certified (Article 7 Survey and certification) and may be inspected by port State control officers (Article 9 Inspection of Ships) who can verify that the ship has a valid certificate; inspect die Ballast Water Record Book; and/or sample the ballast water. If there are concerns, then a detailed inspection may be carried out and "die Party carrying out the inspection shall take such steps as will ensure that the ship shall not discharge Ballast Water until it can do so without presenting a fhreat of harm to the environment, human healtii, property or resources." All possible efforts shall be made to avoid a ship being unduly detained or delayed (Article 12 Undue Delay to Ships). Technical assistance Under Article 13 Technical Assistance, Co-operation and Regional Co-operation, Parties undertake, directly or through fhe Organization and other international bodies, as appropriate, in respect of fhe control and management of ships' ballast water and sediments, to provide support for fhose Parties which request technical assistance to train personnel; to ensure fhe availability of relevant technology, equipment and facilities; to initiate joint research and development programmes; and to undertake other action aimed at the effective implementation of this Convention and of guidance developed by fhe Organization related thereto. Annex - Section A General Provisions This includes deflnitions, application and exemptions. Under Regulation A-2 General Applicability: "Except where expressly provided ofherwise, fhe discharge of Ballast Water shall only be conducted tiirough Ballast Water Management, in accordance with fhe provisions of this Annex."

Bijlage 11 Annex - Section B Management and Control Requirements for Ships Ships are required to have on board and implement a Ballast Water Management Plan approved by the Admtmstration (Regulation B-l). The Ballast Water Management Plan is specific to each ship and includes a detailed description of the actions to be taken to implement the Ballast Water Management requirements and supplemental Ballast Water Management practices. Ships must have a Ballast Water Record Book (Regulation B-2) to record when ballast water is taken on board; circulated or treated for Ballast Water Management purposes; and discharged into die sea. It should also record when Ballast Water is discharged to a reception facility and accidental or other exceptional discharges of Ballast Water The specific requirements for ballast water management are contained in regulation B-3 Ballast Water Management for Ships: •

Ships constructed before 2009 widi a ballast water capacity of between 1500 and 5000 cubic metres must conduct ballast water management that at least meets the ballast water exchange standards or the ballast water performance standards until 2014, after which time it shall at least meet the ballast water performance Standard.

•

Ships constructed before 2009 with a ballast water capacity of less than 1500 or greater than 5000 cubic metres must conduct ballast water management that at least meets the ballast water exchange standards oi the ballast water performance standards until 2016, after which time it shall at least meet the ballast water performance Standard.

•

Ships constructed in or after 2009 with a ballast water capacity of less than 5000 cubic metres must conduct ballast water management that at least meets the ballast water performance Standard.

•

Ships constructed in or after 2009 but before 2012, with a ballast water capacity of 5000 cubic metres or more shall conduct ballast water management diat at least meets die ballast water performance Standard.

•

Ships constructed in or after 2012, with a ballast water capacity of 5000 cubic metres or more shall conduct ballast water management that at least meets the ballast water performance Standard.

Otiier methods of ballast water management may also be accepted as altematives to the ballast water exchange Standard and ballast water performance Standard, provided that such methods ensure at least the same level of protection to the environment, human health, property or resources, and are approved in principle by IMO's Marine Environment Protection Committee (MEPC). Under Regulation B-4 Ballast Water Exchange, all ships using ballast water exchange should: •

whenever possible, conduct ballast water exchange at least 200 nautical miles from the nearest land and in water at least 200 metres in depth, taking into account Guidelines developed by IMO;

•

in cases where the ship is unable to conduct ballast water exchange as above, this should be as far from the nearest land as possible, and in all cases at least 50 nautical miles from the nearest land and in water at least 200 metres in depth.

When these requirements cannot be met areas may be designated where ships can conduct ballast water exchange. All ships shall remove and dispose of sediments from spaces designated to carry ballast water in accordance widi the provisions of the ships' ballast water management plan (Regulation B-4). Annex - Section C Additional measures A Party, individually or jointly with other Parties, may impose on ships additional measures to prevent, reduce, or eliminate die transfer of Harmful Aquatic Organisms and Padiogens Üirough ships' Ballast Water and Sediments. In these cases, the Party or Parties should consult with adjoining or nearby States diat may be affected by such standards ot requirements and should communicate their intention to establish additional measure(s) to die Organization at least 6 months, except in emergency or epidemie situations, prior to the projected date of implementation of the measure(s). When appropriate, Parties will have to obtain the approval of IMO. Annex - Section D Standards for Ballast Water Management Tliere is a ballast water exchange Standard and a ballast water performance Standard. Ballast water exchange could be used to meet die performance Standard:

Bijlage 11' Regulation D - l Ballast Water Exchange Standard - Ships performing Ballast Water exchange shall do so with an efficiency of 95 per cent volumetric exchange of Ballast Water. For ships exchanging ballast water by the pumpingthrough method, pumping through tliree times the volume of each ballast water tank shall be considered to meet the Standard described. Pumping through less than three times the volume may'be accepted provided the ship can demonstrate that at least 95 percent volumetric exchange is met. Regulation D-2 Ballast Water Performance Standard - Ships conducting ballast water management shall discharge less than 10 viable organisms per cubic metre greater than or equal to 50 micrometres in rninimum dimension and less than 10 viable organisms per milliliter less than 50 micrometres in minimum dimension and greater than or equal to 10 micrometres in minimum dimension; and discharge of the indicator microbes shall not exceed the specified concentrations. The indicator microbes, as a human health Standard, include, but are not be limited to: a. Toxicogenic Vibrio cholerae (Ol and 0139) with less than 1 colony forming unit (cfu) per 100 milliliters or less than 1 cfu per 1 gram (wet weight) zooplankton samples ; b. Escherichia coli less than 250 cfu per 100 milliliters; c. Intestinal Enterococci less than 100 cfu per 100 milliliters Ballast Water Management systems must be approved by the Administration in accordance with IMO Guidelines (Regulation D-3 Approval requirements fof Ballast Water Management systems). These include systems which make use of chemicals or biocides; make use of organisms or biological mechanisms; or which alter the chemical or physical characteristics of the Ballast Water. Prototype technologies Regulation D-4 covers Prototype Ballast Water Treatment Technologies. It allows for ships participating in a programme approved by the Administration to test and evaluate promising Ballast Water treatment technologies to have a leeway of five years before having to comply with the requirements. Review of standards Under regulation D-5 Review of Standards by the Organization, IMO is required to review the Ballast Water Performance Standard, taking into account a number of criteria including safety considerations; environmental acceptability, i.e., not causing more or greater environmental impacts than it solves; practicability, i.e., compatibility with ship design and operations; cost effectiveness; and biological effectiveness in terms of removing, or otherwise rendering inactive harmful aquatic organisms and pathogens in ballast water. The review should include a determination of whether appropriate technologies are available to achieve the Standard, an assessment of the above mentioned criteria, and an assessment of the socio-economic effect(s) specifically in relation to the developmental needs of developing countries, particularly small island developing States. Annex- Section E Survey and Certification Requirements for Ballast Water Management Gives requirements for initial renewal, annual, intermediate and renewal surveys and certification requirements. Appendices give form of Ballast Water Management Certificate and Form of Ballast Water Record Book. Resolutions adopted by the Conference The Conference also adopted four resolutions: •

Conference resolution 1: Future work by the Organization pertaining to the International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediments

•

Conference resolution 2: The use of decision-making tools when reviewing the standards pursuant to Regulation D-5

•

Conference resolution 3: Promotion of technical co-operation and assistance

•

Conference resolution 4: Review of the Annex to the International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediments

Bijlage 12 ONTWIKKELING KETENMODEL REVERSE LQGISTICS DEEL 3

ho

«-I

0>

a Si

Ö

KI

S OM

w

-1

o

.s

BH

Pd

O-i-d

w ui

4ï

j .

*> s *> -

Tl —i

I - Pi

8 o PL, I -

Jj

ia g o

^

•S 2 o, O

r|