3.2.3 Alternatief 3. De layout van de kruising Nieuweweg - Koningsweg wordt gewijzigd: verlengde opstelvakken en aanpassing fi etsoversteek

3.2.3

Alternatief 3 Het arrangement van alternatief 3 is weergegeven in figuur 3.5. In dit alternatief wordt de overweg vervangen door een onderdoorgang voor al het verkeer. Hierdoor zijn er ter plaatse van de overweg geen conflicterende verkeersstromen meer. Gevolg is dat het stationsgebied nog maar via 1 zijde wordt ontsloten, via de Eikenlaan. Dit heeft gevolgen voor het busverkeer. Hoewel het busstation op dezelfde plek blijft liggen, zullen de bussen aan- en afrijden door de Eikenlaan. De bussen moeten dus keren op het busstation. Omdat die in twee richtingen via de Eikenlaan rijden betekent dit een extra belasting. De hoeveelheid doorgaand autoverkeer op de Eikenlaan neemt echter af. Er is voor gekozen om het fiets- en voetpad in de tunnel aan 1 zijde te leggen, i.p.v. aan beide zijden van de tunnel. Dit heeft behalve het voordeel van goedkopere aanleg vooral te maken met de inpassing in de Ossendamweg. In de tunnel liggen voet- en fietspad aan de zijde van het station. Middels twee overkluizingen (bruggetjes) zijn er dwarsverbindingen gemaakt met de Bosstraat en de Kastanjelaan. Direct aan deze bruggetjes zijn twee trappen gesitueerd die naar de tunnel leiden. De fietsers die van noord naar zuid rijden zullen in dit alternatief tweemaal de Koningsweg/Ossendamweg moeten oversteken. Bij de Dr. S. Jacobstraat is deze vooralsnog ongeregeld. Voor deze oversteek moet nog een oplossing gevonden worden. Voor het autoverkeer komt er een “knip” in de Eikenlaan en de Kastanjelaan. De Parklaan wordt aangesloten op de parallelweg Nieuweweg. De twee oversteken voor voetgangers en fietsers bij de kruising Koningsweg - Nieuweweg worden vervangen door een dubbelzijdige oversteek voor fietsers en voetgangers aan de zijde van de Pimpelmees

De groei van de capaciteit van het busstation, de rijwielstallingen en het parkeerterrein is verwerkt conform de uitgangspunten in H 2.4.2. De fietsenstallingen komen op het stationsplein, goed gesitueerd tussen de aan- en afvoerroutes (fietspaden) en het perron.

Schetsontwerp Zie figuur 3.6. Omdat er in het huidige busstation geen ruimte is voor kerende (gelede) bussen is er een nieuw busstation geschetst, waarin de bussen halteren langs een trottoir dat parallel aan het perron ligt. Hierdoor is de overstap tussen bus en trein zeer kort en conflictvrij. Om te zorgen dat de woningen aan de Ossendamweg bereikbaar blijven is hier een berijdbaar voetpad aangelegd dat zowel dienst doet als trottoir en fietspad. Dit is tevens voor de autobereikbaarheid en toegankelijkheid van hulpdienstenvoor deze huizen. Het parkeerterrein aan de Bosstraat wordt opnieuw ingericht, zodat de ruimte efficiënter benut wordt. Het wordt uitgebreid richting het huidige skatepark. De skatebaan kan worden opgeschoven naar een andere locatie in het park. De layout van de kruising Nieuweweg - Koningsweg wordt gewijzigd: verlengde opstelvakken en aanpassing fietsoversteek.

Varianten Een verdiepte aansluiting van de Kastanjelaan op de Ossendamweg is niet verder uitgewerkt omdat het een kostbare en moeilijk te bouwen oplossing is, terwijl alternatief 3+ dezelfde functionaliteit oplevert tegen een lagere prijs.

Verkenning alternatieven - Ontwikkeling stationsgebied Soest-Zuid 31

Figuur 3.7: Arrangement Alternatief 3-plus

LIJN S BU

LIJN BUS

73 PARKEER PARKEERVAKKEN ARKEERVAKKEN

SKAT E INDIC PARK ATIE F

400 KLEMMEN MET KAP

K&R

LIJN BUS

LIJN BUS

6 BUSHALTES

160 KLEMMEN MET KAP

Figuur 3.8: Schetsontwerp Alternatief 3-plus

32

48 KLUIZEN

3.2.4

Alternatief 3-plus Het arrangement van alternatief 3+ is weergegeven in figuur 3.7. Anders dan in alternatief 3 wordt er een onderdoorgang aangelegd voor alleen het autoverkeer. Het busverkeer en het langzaamverkeer blijven gebruik maken van de overweg. Gevolg hiervan is dat de bussen nog via twee zijden het stationsplein kunnen oprijden. Hierdoor zijn er geen keer- of omrijdbewegingen en is er geen rijtijdverlies voor de bus. Voor de fietsers en voetgangers zijn er meer mogelijkheden om alle kwadranten van het stationsgebied te bereiken, alles blijft voor hen op maaiveldniveau. Voor het autoverkeer komt er een “knip” in de Eikenlaan en de Kastanjelaan. De Parklaan wordt aangesloten op de parallelweg Nieuweweg. In dit alternatief is er sprake van 2 spoorwegovergangen aan weerszijden van de onderdoorgang. Aan de westzijde voor langzaam verkeer, aan de oosztijde voor langzaam verkeer en bussen in twee richtingen. De twee oversteken voor voetgangers en fietsers bij de kruising Koningsweg - Nieuweweg worden vervangen door een dubbelzijdige oversteek voor fietsers en voetgangers aan de zijde van de Pimpelmees. De groei van de capaciteit van het busstation, de rijwielstallingen en het parkeerterrein is verwerkt conform de uitgangspunten in H 2.4.2. De fietsenstallingen komen op het stationsplein, goed gesitueerd tussen de aan- en afvoerroutes (fietspaden) en het perron.

Schetsontwerp Zie figuur 3.8. Voor de bussen vanaf en naar de Nieuweweg is gekozen om twee aparte busbanen aan te leggen, symmetrisch langs de tunnel. Hierdoor wordt de overlast van deze bussen voor de omgeving gelijk verdeeld tussen de twee zijden. Vlak voor de overweg worden deze twee banen gebundeld.

Aan weerszijden van de tunnel ligt een volledig fietspad, gelijk aan de huidige situatie. Voor beide zijden zijn ter plaatse van het station nog oversteekmogelijkheden. Om te zorgen dat de woningen aan de Ossendamweg bereikbaar blijven is hier een berijdbaar voetpad aangelegd dat zowel dienst doet als trottoir en fietspad. Dit is tevens voor de autobereikbaarheid en toegankelijkheid van hulpdiensten voor deze huizen. Het parkeerterrein aan de Bosstraat wordt opnieuw ingericht, zodat de ruimte efficiënter benut wordt. Het wordt uitgebreid richting het huidige skatepark. Het skatepark kan worden opgeschoven naar een andere locatie in het park. De layout van de kruising Nieuweweg - Koningsweg wordt gewijzigd: verlengde opstelvakken en aanpassing fietsoversteek.

Varianten Andere varianten die tijdens het onderzoek bekeken zijn, maar niet verder in de uitwerking zijn meegenomen: •

De busbaan niet symmetrisch langs de tunnel, maar volledig aan de zijde van de Parklaan. Deze oplossing is goedkoper omdat er dan geen dek gemaakt hoeft te worden om de bussen over de tunnel te laten rijden. Maar omdat dit zowel een grotere aantasting betekent aan de Parklaan als een meer complex kruispunt Nieuweweg / Koningsweg is voor de symmetrische oplossing gekozen.


Figuur 3.9: Arrangement Alternatief 4 LIJ BU N S

N LIJ S BU

LIJ BU N S

SKATEPARK INDICATIEF

6 BUSHALTES

480 + 128 KLEMMEN MET KAP

K&R

75 PARKEERVAKKEN

Figuur 3.10: Schetsontwerp Alternatief 4

34

3.2.5 Alternatief 4 Het arrangement van alternatief 4 is weergegeven in figuur 3.9. Door het verplaatsen van het station naar het park wordt de knoop van verkeersstromen ontward en aan de andere kant van het spoor gelegd. In het park is meer ruimte om rijwielstallingen en een busstation aan te leggen, en de aan- en afrijdende verkeerstromen kunnen ook door het park worden aangelegd. In dit alternatief komt er ook een onderdoorgang voor al het verkeer, waardoor de doorstroming ter plaatse van de overweg onbelemmerd is. Het fiets- en voetpad in de onderdoorgang komt aan de zijde van het station te liggen. Middels twee overkluizingen (bruggetjes) zijn er dwarsverbindingen gemaakt met de Parklaan en de Eikenlaan. Het perron ligt over de tunnel heen zodat de woningen aan de westzijde (incl. het kinderdagverblijf) zo weinig mogelijk hinder ondervinden van de aanwezigheid van het perron. Tevens is het voordeel dat de perronontsluiting (de trappen) centraal in het perron is gelegen. Voor het autoverkeer komt er een “knip” in de Eikenlaan en de Kastanjelaan. De Parklaan wordt aangesloten op de parallelweg Nieuweweg. Het parkeerterrein komt op de locatie van het huidige stationsplein. Automobilisten komen en gaan via de Eikenlaan. Via een overkluizing over de tunnel lopen ze via de tunnel naar het station. De twee oversteken voor voetgangers en fietsers bij de kruising Koningsweg - Nieuweweg worden vervangen door een dubbelzijdige oversteek voor fietsers en voetgangers aan de zijde van de Pimpelmees De groei van de capaciteit van het busstation, de rijwielstallingen en het parkeerterrein is verwerkt conform de uitgangspunten in H 2.4.2.

Schetsontwerp Zie figuur 3.10. Vanaf het perron komt een luie trap/getrapt plein het park in. Tussen het plein en de tunnel liggen de fietsenstallingen, direct aan de doorgaande fietsroute. Aan de overzijde van het plein ligt het busstation . Vanaf het perron en het getrapte plein loopt de voetganger direct het park in. Hier zijn ook mogelijkheden om het park al vanaf het perron zichtbaar en voelbaar te maken door het plein en het park op elkaar aan te sluiten door middel van de bestrating en inrichting. De belangrijkste landschappelijke elementen in het park (bomenlaantje, poort, houtwal en monumentale boom) worden zo veel mogelijk gespaard. Maar een doorsnijding van het historische bomenlaantje door de busbanen is onoverkomelijk. In het schetsontwerp is dit op een plaats waar nu al een opening in de bomenlaan is. De skatebaan krijt een plek elders in het park. De layout van de kruising Nieuweweg - Koningsweg wordt ingrijpend gewijzigd: verlengde opstelvakken, in- en uittakking bussen en aanpassing fietsoversteek.

Varianten Andere varianten die tijdens het onderzoek bekeken zijn, maar niet verder in de uitwerking zijn meegenomen: •

•

Varianten in de ontsluiting van het stationsgebied (al dan niet door park), omdat hier door de klankbordgroep een duidelijke keuze is gemaakt voor deze ontsluiting. Aanleg van het P&R in park, omdat dit een nog grotere aanslag op het park betekent.


Figuur 3.11: Arrangement Alternatief 4-min LIJ BU N S

N LIJ S BU

LIJ BU N S

SKATEPARK INDICATIEF

6 BUSHALTES 480 + 128 KLEMMEN MET KAP

K&R

75 PARKEERVAKKEN

Figuur 3.12: Schetsontwerp Alternatief 4-min

36

3.2.6

Alternatief 4-min Omdat in alternatief 4 het verplaatsen van het station en de gerelateerde functies een belangrijke bijdrage levert aan het oplossen van de huidige verkeersknoop ter hoogte van de Eikenlaan is tevens een alternatief onderzocht met alleen deze maatregel, zonder tunnel. Door het verplaatsen van het station naar het park wordt de knoop van verkeersstromen ontward en aan de andere kant van het spoor gelegd. In het park is meer ruimte om rijwielstallingen en een busstation aan te leggen, en de aan- en afrijdende verkeerstromen kunnen ook door het park worden aangelegd. Omdat de overweg gehandhaafd blijft zal het perron verder langs het spoor richting Utrecht worden geschoven. Hierdoor komt het perron achter meerdere woningen te liggen. De perronontsluiting zal vooral vanaf de kop van het perron zijn. Om kruisende voetgangers en fietsers over de Nieuweweg te vermijden wordt er een langzaam verkeertunnel aangelegd onder de Nieuweweg.

Schetsontwerp Zie figuur 3.12. Vanaf het perron komt een luie trap het park in. Onderaan de trap ligt het fiets- en voetpad dat onder de Nieuweweg doorgaat. De fietsenstallingen liggen direct aan de doorgaande fietsroute. Aan de overzijde van het plein ligt het busstation . Vanaf het perron en luie trap loopt de voetganger direct het park in. Hier zijn ook mogelijkheden om het park al vanaf het perron zichtbaar en voelbaar te maken door het plein en het park op elkaar aan te sluiten door middel van de bestrating en inrichting. De belangrijkste landschappelijke elementen in het park worden zo veel mogelijk gespaard. Maar een doorsnijding van het historische laantje door de busbanen is onoverkomelijk. In het schetsontwerp is dit op een plaats waar nu al een opening in de bomenlaan is. De skatebaan krijgt een plek elders in het park De layout van de kruising Nieuweweg - Koningsweg wordt ingrijpend gewijzigd: verlengde opstelvakken, in- en uittakking bussen en aanpassing fietsoversteek.

Voor het autoverkeer komt er een “knip” in de Eikenlaan en de Kastanjelaan. De Parklaan wordt aangesloten op de parallelweg Nieuweweg. Het parkeerterrein komt net als bij alternatief 4 op de locatie van het huidige stationsplein. Automobilisten komen en gaan via de Eikenlaan. Via een overkluizing over de tunnel lopen ze via de tunnel naar het station.

Varianten Andere opties die tijdens het onderzoek bekeken zijn, maar niet verder in de uitwerking zijn meegenomen: •

De twee oversteken voor voetgangers en fietsers bij de kruising Koningsweg - Nieuweweg worden vervangen door een dubbelzijdige oversteek voor fietsers en voetgangers aan de zijde van de Pimpelmees. De groei van de capaciteit van het busstation, de rijwielstallingen en het parkeerterrein is verwerkt conform de uitgangspunten in H 2.4.2.

• •

Varianten in de ontsluiting van het stationsgebied (al dan niet door park), omdat er door de klankbordgroep een duidelijke keuze is gemaakt voor deze ontsluiting. Aanleg van het P&R in park, omdat dit een nog grotere aanslag op het park betekent. De rechtstreekse aansluiting van de Parklaan op de Koningsweg; er is vanuit het oogpunt van doorstroming gekozen om de Parklaan aan te sluiten op de parallelweg. Verkenning alternatieven - Ontwikkeling stationsgebied Soest-Zuid 37

38

4

Beoordelingskader

4.1 Criteria Voor de beoordeling van de alternatieven is er gebruik gemaakt van een eenduidig beoordelingskader met 5 hoofdcriteria: Kosten, Functionaliteit, Veiligheid, Effecten omgeving en Toekomstvastheid. 1.

Kosten

2.

Functionaliteit

3.

Veiligheid

4.

Effecten omgeving

5.

Toekomstvastheid

A. B. A. B. C. D. A. B. C. A. B. C. A. B.

Investeringskosten Beheer- en onderhoudskosten Doorgaand wegverkeer Doorstroming doorgaand wegverkeer Stationsgerelateerd wegverkeer Capaciteit stationsfuncties Verkeersveiligheid Overwegveiligheid Sociale veiligheid Inpassing / Ruimtelijke kwaliteit Geluid, lucht Effecten tijdens de aanleg Spoor Gebiedsontwikkeling

Investeringskosten Voor elk alternatief zijn de investeringskosten bepaald. Het gaat hierbij om de bouwkosten (kosten aannemer) + de gebruikelijke opslagen voor een verkenning in deze fase van planontwikkeling (zoals engineering, verdere planontwikkeling, opdrachtgeverkosten, onvoorzien). Tevens is een bedrag opgenomen voor de fasering (stapsgewijze uitvoering) van het project. Hieraan ligt echter geen uitgewerkt faseringsplan ten grondslag.

De investeringskosten zijn bepaald op prijspeil 2012 en aan de hand van de volgende bouwstenen: • De onderdoorgang onder het spoor voor alle verkeer. • De onderdoorgang onder de weg voor langzaam verkeer. • De spoor- en stationsaanpassingen. • Aanpassing van de weginfrastructuur, inclusief kruispunt Nieuweweg / Koningsweg. • Park&Ride. • Kiss&Ride. • De fietsenstallingen. • De inpassing in omgeving. Niet meegenomen zijn: • de kosten van eventuele aankoop vastgoed. • planschadekosten. • kosten t.b.v. eventueel benodigde geluidssanering. Gezien de vroege planfase hebben de investeringskosten een marge van +/- 30%. In bijlage IV is de gedetailleerde uitwerking van de investeringskosten opgenomen. Beheer- en onderhoudskosten Ter vergelijking van de alternatieven is een globale indicatie van de beheer- en onderhoudskosten gegeven, om een indruk te krijgen of dit onderscheidend is.


40

Functionaliteit doorgaand wegverkeer Hierbij wordt nagegaan in hoeverre het alternatief een functioneel goede oplossing biedt voor de verschillende gebruikers: voetgangers, fietsers, automobilisten (incl. hulpdiensten) en de busreizigers. Het gaat hierbij om de routering van fietsers, voetgangers en auto’s. Voor de bussen wordt de routering bekeken. Doorstroming doorgaand wegverkeer Hierbij wordt in kaart gebracht wat de verwachte doorstroming zal zijn bij het betreffende alternatief. Voor de auto’s wordt aangegeven wat de gemiddelde reistijdwinst ten opzichte van het referentie alternatief (alternatief 1) is. Eveneens worden de voertuiguren bepaald (de som van de reistijd van alle voertuigen in een bepaald gebied) en het aandeel doorgaand verkeer. Daarnaast is onderzocht in welke mate wachtrijen zullen ontstaan en is het aandeel doorgaand verkeer onderzocht. Zie bijlage II voor toelichting. Functionaliteit stationsgerelateerd wegverkeer Hier gaat het om de kwaliteit die het alternatief biedt voor de stationsfuncties: transfer (overstap op de bus), de bereikbaarheid van het station en de betrouwbaarheid van de treindienst. Capaciteit stationsfuncties Het gaat hierbij om de capaciteit van de parkeervoorzieningen (fietsparkeren, P+R, K&R). Voor de bussen wordt de layout van het busstation bekeken. Verkeersveiligheid Per alternatief wordt gekeken naar de overzichtelijkheid van de verkeersstromen en de conflicten tussen verkeersstromen onderling (weg/ spoor: zie overwegveiligheid)

Sociale veiligheid In hoeverre zal het alternatief als sociaal veilig worden ervaren? Het gaat daarbij om zichtlijnen en de veiligheidsbeleving van de gebruikers in het gebied (m.n. van belang bij een onderdoorgang) Inpassing / Ruimtelijke kwaliteit Per alternatief wordt nagegaan in hoeverre de infrastructurele aanpassingen goed in omgeving ingepast kunnen worden en in hoeverre er voldoende ruimtelijke kwaliteit van het gebied als geheel is te realiseren. Geluid, lucht In een Quick Scan lucht en geluid (zie bijlage V) wordt op basis van de resultaten van het verkeersonderzoek globaal aangegeven wat de effecten zijn t.a.v. luchtkwaliteit (fijnstof) en geluidsbelasting Effecten tijdens de aanleg Voor elk alternatief wordt nagegaan of er effecten optreden in tijdelijke situaties tijdens de aanleg (bouwfasering), en of er aanzienlijke bouwhinder verwacht kan worden. Toekomstvastheid Voor elk alternatief wordt nagegaan in hoeverre het past bij de verwachte ontwikkelingen op langere termijn. Het gaat daarbij om 1. de toekomstige ontwikkelingen van het spoorverkeer, zie uitgangspunten par. 2.4.4 en bijlage VI, toekomstvastheid spoorsysteem. 2. het ontwikkelingspotentieel: zijn er mogelijkheden voor herontwikkeling in het gebied?

Overwegveiligheid Levert het alternatief een vermindering op van het aanrijdgevaar op de overweg (vermindering conflict treinen wegverkeer)


42

4.2 Beoordelingsproces De projectgroep, bestaande uit medewerkers van gemeente, ProRail en Movares heeft op basis van de schetsontwerpen, de beschrijving daarvan in hoofdstuk 3 en de effecten in hoofdstuk 5 de alternatieven beoordeeld. Met behulp van een 5-puntsschaal is elk aspect van het beoordelingskader van een waardering voorzien die gedeeld werd door de deelnemers van de projectgroep. De resultaten zijn samengevat in de overzichtstabel van hoofdstuk 6.1. In hoofdstuk 6.2 zijn de meest kenmerkende en onderscheidende aspecten van elk alternatief opgenomen.



44

5

Effecten alternatieven Conform de structuur van het beoordelingskader zijn de verschillende alternatieven onderzocht op de verschillende effecten die optreden.

5.1 Alternatief 1 • •

Geen aanpassingen ten opzichte van de huidige situatie. In dit alternatief worden de effecten beschreven van de situatie in 2020 (groei verkeersstromen) als er geen aanpassingen worden gedaan.

Investeringskosten In dit alternatief zijn geen investeringskosten. Beheer- en onderhoudskosten Er zijn beheer- en onderhoudskosten voor de overweg, de verkeerslichten, de verhardingen, de rijwielstallingen en het busstation. De beheer- en onderhoudskosten blijven in principe gelijk aan de huidige situatie.

•

•

•

•

Doorstroming doorgaand wegverkeer Naar de toekomst toe zal de intensiteit op het traject toenemen als gevolg van economische groei en als gevolg van ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen. Het nemen van maatregelen bij het kruispunt met de Soesterbergsestraat is nodig om het probleem op de streng op te lossen. Dit geldt voor alle alternatieven.

Effecten • Wachtrijen: Wanneer er verder geen civiele maatregelen worden getroffen staan op het gehele tracé structureel lange wachtrijen tijdens de spitsen. • Reistijd: De reistijd op het traject zal dan in de ochtendspits gemiddeld 3,5 minuut in oostelijke richting bedragen en 2 minuten in westelijke richting. In de avondspits loopt de reistijd op tot 4 tot 4.5 minuut. Ter indicatie: de reistijd op het traject zonder vertraging bedraagt circa 1.5 minuut. • Doorgaand verkeer: Er is geen sprake van doorgaand verkeer.

Functionaliteit doorgaand wegverkeer De functionaliteit voor het wegverkeer is redelijk. Het is niet optimaal omdat de aansluitingen van de Eikenlaan en de Kastanjelaan niet volledig zijn. Het verkeer mag vanuit de Kastanjelaan enkel de Ossendamweg op en mag niet richting de overweg. Vanuit de Eikenlaan / het stationsgebied mag het verkeer alleen richting de overweg. Voor fietsers zijn alle kwadranten goed bereikbaar.


46

•

•

• •

• • •

•

Functionaliteit stationsgerelateerd wegverkeer Het stationsgebied als geheel functioneert in de huidige situatie redelijk; de functies (rijwielstallingen, parkeren en bus) liggen op een goede plek ten opzichte van het perron. En ook de looproutes zijn kort en overzichtelijk. De Provincie heeft een keuze gemaakt voor de optimale aansluiting van de bussen op de treinen van / naar Utrecht (en dus niet naar Baarn). Het busstation functioneert goed. De bereikbaarheid van het stationsgebied is vanwege de congestie op de Ossendamweg niet gedurende de hele dag gewaarborgd. Capaciteit stationsfuncties De parkeervoorzieningen zijn niet voldoende voor auto’s. De rijwielstallingen hebben onvoldoende capaciteit. De capaciteit van het busstation voldoet niet voor de langere termijn. Verkeersveiligheid Door de vele kruisende bewegingen op de kruising Ossendamweg/ Eikenlaan is er sprake van een ongevalrisico, dat wordt beperkt door de aanwezige verkeerslichten.

• •

Inpassing /Ruimtelijke kwaliteit Inpassing is goed, omdat het blijft zoals het is. De ruimtelijke kwaliteit is redelijk goed.

Geluid, lucht In 2024 zal het geluidsniveau voor de Nieuweweg en Ossendamweg toenemen met 1,02 dB resp. 1,02 dB. t.o.v. de huidige situatie. In 2020 zullen de concentraties voor de lucht afnemen t.o.v. de huidige situatie. Effecten tijdens de aanleg Geen. Toekomstvastheid De aanleg van dubbelspoor in de toekomst wordt in dit alternatief niet onmogelijk gemaakt. De meest waarschijnlijke oplossing zal zijn dat er een extra spoor aangelegd wordt (richting Baarn aan de noordzijde en richting Utrecht aan de zuidzijde) met een zijperron in het park in het tegenoverliggende kwadrant van het huidige perron (inpassing daarvan is een aandachtspunt). Zie figuur 5.2. In dit alternatief geen potentie voor herontwikkeling van vrijgekomen gebied

•

• •

•

Overwegveiligheid De huidige overweg heeft een standaard AHOB beveiliging die gekoppeld is aan de naastliggende verkeerslichteninstallatie. Door de inrichting van de weg is er sprake van een zeer uitgebreide overweg met 6 overwegbomen. Door de tussenbermen is het niet mogelijk om tussen de overwegbomen door te slalommen Er is een risico op aanrijding van een voertuig door een trein, bijvoorbeeld als een motorvoertuig blijft steken op de overweg. Sociale veiligheid Sociale veiligheid is goed. Alle gebruikers zijn in het zicht van andere gebruikers en omwonenden. Er zijn geen donkere hoeken of blinde vlekken.

Figuur 5.2: mogelijke oplossing layout bij dubbel spoor


PARKEERVAKKEN 73 PARKEER ARKEERVAKKEN


224 KLEMMEN MET KAP 256 KLEMMEN MET KAP

K&R 80 KLEMMEN MET KAP

LIJN BUS

LIJN BUS

6 BUSHALTES LIJN BUS


48

48 KLUIZEN

5.2 Alternatief 2 • • • • • •

linksafvak voor busverkeer naar station. geen autoverkeer van en naar Eikenlaan. LV-tunnel onder Ossendamweg voor fietsers, voetgangers en mindervaliden / met trappen voor voetgangers. grotere capaciteit P&R / busstation / rijwielstallingen. aanpassen kruising Nieuweweg/Koningsweg. N.B. optimalisatie sluitingstijden overweg niet mogelijk, zie bijlage VI.

Investeringskosten De investeringskosten voor dit alternatief bedragen € 7,5 miljoen, met een bandbreedte (-30%/+30%) tussen € 5,3 en € 9,8 miljoen. De langzaamverkeertunnel draagt circa 55% bij aan het totaal.

Beheer- en onderhoudskosten Ten opzichte van alternatief 1 zijn de beheer- en onderhoudskosten 2 a 3 keer hoger door de aanleg van de langzaam verkeerstunnel, het grotere parkeerterrein, meer rijwielstallingen en meer verharding.

•

•

•

• • •

• •

Functionaliteit doorgaand wegverkeer De aansluitingen van de Parklaan en de Kastanjelaan blijven gelijk aan de huidige situatie. De aansluiting van de Kastanjelaan is echter niet volledig, het verkeer mag enkel vanuit de Kastanjelaan de Ossendamweg op en mag niet richting de overweg. Door de knip in de Eikenlaan is deze wijk minder goed aangesloten. Fietsers worden geacht om gebruik te maken van de langzaamverkeertunnel, dat is een omrijbeweging en minder comfortabel dan de huidige situatie.

•

Doorstroming doorgaand wegverkeer Wachtrijen: Als gevolg van de optimalisatie-maatregelen nemen de wachtrijen af ten opzichte van alternatief 1. In de ochtendspits zijn de wachtrijen beperkt. Met name in de avondspits blijft er een druk verkeersbeeld met wachtrijen. De wachtrijen bevinden zich (in de avondspits) ter plaatse van het kruispunt Koningsweg/ Nieuweweg en ter hoogte van het kruispunt Ossendamweg/Eikenlaan/ Kastanjelaan. Op de Ossendamweg is er een reguliere wachtrij tot de Schoutenkampweg, die tijdens een spoorsluiting toeneemt tot aan het kruispunt met de Soesterbergsestraat. Reistijd: De reistijd op het traject in alternatief 2 zal in de ochtendspits met circa 1 minuut in oostelijke richting afnemen (ten opzichte van alternatief 1), in westelijke richting is het effect beperkt. In de avondspits zal de reistijd met 1.5 tot 2 minuten afnemen. Voertuiguren: Hoewel de maatregelen in alternatief 2 verkeer zal aantrekken, neemt het aantal voertuiguren in het studiegebied met circa 30% af ten opzichte van alternatief 1. Het effect op voertuiguren in de rest van Soest en in het Eemland-gebied is verwaarloosbaar. Doorgaand verkeer: Er is geen sprake van doorgaand verkeer. Het linksafvak voor bussen heeft als risico dat er twee of meerdere bussen tegelijk staan te wachten. Hierdoor wordt de doorstroming gefrustreerd. Door aanwezigheid van de overweg kan de treindienst verstoord worden in geval van een aanrijding. En andersom kan de doorstroming van het autoverkeer extra verstoord worden als er een sein- of wisselstoring op het spoor is.


Figuur 5.4: Schetsontwerp Alternatief 2 geprojecteerd op eigendomssituatie

50

•

• • • •

• • •

Functionaliteit stationsgerelateerd wegverkeer Het stationsgebied als geheel functioneert goed, de functies (rijwielstallingen, parkeren en bus) liggen op een goede plek ten opzichte van het perron. En ook de looproutes zijn kort en overzichtelijk. De bereikbaarheid van het station voor autoverkeer wordt minder. De Provincie heeft een keuze gemaakt voor de optimale aansluiting van de bussen op de treinen van/naar Utrecht. Het busstation functioneert goed. De bereikbaarheid van het stationsgebied is vanwege het linksafvlak voor de bussen en de langzaamverkeerstunnel beter dan in alternatief 1.

Capaciteit stationsfuncties De parkeervoorzieningen zijn voldoende voor auto’s. De rijwielstallingen hebben voldoende capaciteit. De capaciteit van het busstation voldoet voor de langere termijn.

Verkeersveiligheid Doordat er enkele verkeersstromen worden gescheiden (de fietsers en voetgangers gaan in de tunnel) wordt de verkeersveiligheid beter. Risico blijft echter dat fietsers en voetgangers toch nog gewoon oversteken en dat levert verkeersonveilige situaties op.

Inpassing /Ruimtelijke kwaliteit De inpassing op de Nieuweweg en Ossendamweg is eenvoudig. In het stationsgebied is dit echter juist meer problematisch, omdat er eigenlijk te weinig ruimte is voor de tunnel en de groei van het busstation. Een tunnel zorgt daarbij altijd een mindere ruimtelijke kwaliteit. Voor het alternatief, zoals dat hiernaast (figuur 5.4) is geprojecteerd op de eigendomssituatie, is naast de grond van gemeente ook nog grond nodig dat in eigendom is van NS en ProRail.

Geluid, lucht In 2024 zal het geluidsniveau voor de Nieuweweg en Ossendamweg toenemen met 1,53 dB resp. 1,76 dB. t.o.v. de huidige situatie. In 2020 zullen de concentraties voor de lucht afnemen t.o.v. de huidige situatie.

Effecten tijdens de aanleg De belangrijkste effecten tijdens de aanleg hebben te maken met de bouw van de langzaam verkeerstunnel. Er moet rekening gehouden worden met tijdelijke verkeerssituaties die de congestie op de Ossendamweg en de bereikbaarheid van het station nadelig beïnvloeden

Overwegveiligheid Deze is gelijk aan alternatief 1, de bestaande situatie

Sociale veiligheid De langzaam verkeertunnel geeft een probleem met de sociale veiligheid, er is geen of weinig toezicht. Vooral ’s avonds is het moeilijk om hier een acceptabel gevoel van veiligheid te bereiken.


52

Toekomstvastheid De aanleg van dubbelspoor in de toekomst wordt in dit alternatief niet onmogelijk gemaakt. De meest waarschijnlijke oplossing zal zijn dat er een extra spoor aangelegd wordt (richting Baarn aan de noordzijde en richting Utrecht aan de zuidzijde) met een zijperron in het park in het tegenoverliggende kwadrant van het huidige perron (inpassing van het perron is een aandachtspunt). Zie figuur 5.5. In dit alternatief geen potentie voor herontwikkeling van vrijgekomen gebied

Figuur 5.5: mogelijke oplossing layout bij dubbel spoor


73 PARKEER PARKEERVAKKEN ARKEERVAKKEN


96 KLEMMEN MET KAP

LIJN BUS

6 BUSHALTES

200 KLEMMEN MET KAP


54

310 KLEMMEN MET KAP

3.2.3 Alternatief 3. De layout van de kruising Nieuweweg - Koningsweg wordt gewijzigd: verlengde opstelvakken en aanpassing fi etsoversteek

Recommend Documents