3. A Certuniv NoBo minõsítése. 60 éves a miskolci vágányfék. Kell-e mindenhol a térköz?

Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen • Telekommunikation • Elektrifizierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling • Telekommunication • Electrification

A Certuniv NoBo minõsítése

60 éves a miskolci vágányfék

2013/3

Kell-e mindenhol a térköz?

VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Weboldal: www.mavintezet.hu/letoltesek.html (a 2004/1. lapszámtól kezdve pdf formátumban) Címlapkép: Vonatérzékelés… (fotó: Szita Szabolcs)

XVIII. ÉVFOLYAM 3. SZÁM

2013. SZEPTEMBER

Tartalom / Inhalt / Contents

2013/3

Megjelenés évente négyszer Kiadja: Fórum Média Kiadó Kft. Felelôs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató Szerkesztõbizottság: Csikós Péter, Dr. Erdõs Kornél, Galló János, Dr. Héray Tibor, Dr. Hrivnák István, Koós András, Lõrincz Ágoston, Machovitsch László, Molnár Károly, Németh Gábor, Dr. Rácz Gábor, Dr. Sághi Balázs, Dr. Tarnai Géza, Vámos Attila Fõszerkesztõ: Kirilly Kálmán Tel.: 511-3270 Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: 511-3896 E-mail: [email protected] Alapító fõszerkesztõ: Gál István Felvilágosítás, elôfizetés, hirdetésfeladás: Fórum Média Kiadó Kft. H–1139 Budapest, Váci út 91. Tel.: (1) 350-0763, 350-0764 Fax: (1) 210-5862 e-mail: [email protected] Ára: 1000 Ft Nyomás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elôfizetési díj 1 évre: 4000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza. ISSN 1416-1656 69. megjelenés

Dr. Szabó Géza, dr. Tarnai Géza, dr. Sághi Balázs, dr. Rácz Gábor Kijelölt és bejelentett megfelelésértékelõ szervezetek tevékenysége biztosítóberendezési területen Rollen von den Designated Bodies und Notified Bodies im Bereich der Eisenbahn-Leit- und Sicherungssysteme (CCS). Roles of Designated Bodies and Notified Bodies in the field of railway interlocking, control, command and signaling

3

Gadnai Mihály, Labant Zoltán 60 éves a miskolci Fröchlich-Thyssen típusú vágányfék Die Hemmschuchbremse auf dem Rangierbahnhof von Miskolc ist 60 Jahre alt The jaw-type rail-brake of Miskolc marshalling yard is 60 years old

8

Molnár Károly, Weiner György PowerQuattro Egyesült Teljesítményelektronikai Zártkörûen mûködõ Részvénytársaság Fusion von PowerQuattro AG und von VHJ GmbH Fusion of PowerQuattro AG and VHJ GmbH

13

Remler János Kimle alállomás IEC 61850 alapú védelmi és irányítástechnikai rendszere Auf IEC 61850 basierende Umspannstation in Kimle IEC 61850-based Substation Automation System in Kimle Substation

16

Csoma András A felsõvezetéki hosszlánc villamos terhelhetõségének aktuális kérdései (2.) Belastbarkeit von Fahrdrahten: aktuelle Fragen (2. Teil) Actual questions on loadability of catenary wires (2nd part)

19

Jándi Péter, Pálmai Ödön A villamos vontatásienergia-ellátás helyzete és fejlesztésének lehetõségei a MÁV Zrt. vonalhálózatán, Villamos Vontatási Teherelosztás Felügyelet (VVTF) kialakítása Die aktuelle Situation und Entwicklungsmöglichkeiten der Traktionsstromversorgung von MÁV Actual situation and development possibilities of MÁV traction power supply systems

23

Rétlaki Gyõzõ, Tóth Péter Önmûködõ térközbiztosító berendezéssel felszerelt vonal üzemmódváltása állomásközi közlekedésre Umschaltung der MÁV-Blockanlage vom Blockbetrieb zum Streckenbetrieb (eine lange Sektion zwischen zwei Bahnhöfen) Switch-over of MÁV automatic block system from “sectioned block” mode to “station-to-station” mode BEMUTATKOZIK… FOLYÓIRATUNK SZERZÕI

29 36 39

Csak egy szóra…

Pete Gábor osztályvezetõ, MÁV Zrt. Üzemeltetési Fõigazgatóság, távközlési osztály

2

Tisztelt Kollégák! A Vezetékek Világa magazin aktuális számát már sok-sok éve, sõt immáron több mint egy évtizede lelkes olvasóként várom, ugyanis az internet világában is nagyon sok hasznos és aktuális olvasnivalót nyújt számomra ez a három rokonszakmát érintõ negyedéves periodika. A rendszeres olvasók néhány alkalommal már szakcikkek szerzõjeként is megismerhettek, ahol a vasúti rádiózás újdonságai mellett vasúthistória, azon belül is a vasúti távközlés történelmét kutató írásaimnak adott már otthont ez a számomra oly fontos szakmai magazin. 2013. június 1-jétõl vagyok az Üzemeltetési Fõigazgatóság távközlési osztályának kinevezett osztályvezetõje – ahol a korábbi speciális szakterületem mellett a távközlés teljes vertikumának elvi szabályozása, ellenõrzése az irányításom alá került –, mégis óriási megtiszteltetésként ért a felkérés, hogy mint újdonsült osztályvezetõ ezt a kis bevezetõ fogalmazást megírjam. Az elmúlt évek során számtalanszor megjelent a sajtóban, így a Vezetékek Világa magazinban is az európai átjárhatóságot magas szinten támogató ERTMS rendszerek, így az ETCS és a GSM-R rendszer magyarországi bevezetése. A szakmai körök elõtt ismert, hogy ezen rendszerek, technológiák bevezetésénél az ezredfordulón a MÁV élen járt. Még fellelhetõk a 2000-es évek elején letelepített GSM-R pilot projekt elemei a Szajol–Békéscsaba vasútvonalon, illetve mai napig láthatják akár az utasok is a Horog utcai telephelyünkön azt a bizonyos GSM-R feliratú konténert, amely a pilot projektben letelepített GSM-R kapcsolóközpontot rejtette magában. 2001 õszén frissen végzett villamosmérnökként, ennek ellenére a vasúti távközlési területen csupán gyakornokként magam is részt vettem a pilot mérésekben, ám lassan 10 évnek el kellett telnie, hogy magyar vontatójármûvel, magyar nyelven és Magyarországon ismét GSM-R rendszeren keresztül épüljön fel beszédkapcsolat a közelmúltban – igaz, az ÖBB határon átnyúló GSM-R rendszerének és az általuk Hegyeshalomba letelepített asztali diszpécserpultjának felhasználásával. Alapos elõkészítés és hosszas közbeszerzési eljárás után 2013. szeptember 9-én a NISZ Nemzeti Infokommunikációs Szolgáltató Zrt. az összességében legelõnyösebb ajánlat kiválasztása alapján a VEZETÉKEK VILÁGA 2013/3

Kapsch CarrierCom Kft. és az MVM Ovit Országos Villamos Távvezeték Zrt. közös ajánlattevõk 13 736 845 000 forint értékû ajánlatát hirdette ki a közbeszerzési eljárás nyertesének, így végre elérhetõ közelségbe került a MÁV és a GYSEV vasútvonalai mentén az európai interoperábilis vasúti rádióhálózat kiépítése. Lássuk, mit is jelent ez számunkra? Elsõsorban természetesen a projekt I. fázisában meghatározott 935 kilométer vasútvonalon a GSM-R rádiórendszer kiépítését. Nem szívesen degradálnám viszont a rádiórendszer kiszolgálásához szükséges teljes háttér-infrastruktúra kiépítését másodsornak, ugyanis a projekt a vasúti távközlési rendszereinkben egy szinte hálózati szintû megújulást hoz magával. A korszerû fényvezetõ szálas távközlési hálózatunk megújulása és jelentõs szálkapacitás-bõvülése mellett az új átvitel-technikai rendszer is nagyságrendi kapacitásbõvülést jelent a felhasználóinknak – ezt már a vasút szinte öszszes szakterületén észrevehetik majd a kollégáink. A távközlési területen dolgozó kollégáim részére az elkövetkezendõ években komoly kihívást jelent majd a teljes rendszer tervezése, telepítése, illetve a meglévõ rendszereinkhez illesztése. Ehhez elengedhetetlenül szükségesnek tartom a szakmai ismereteink elmélyítése mellett az új rendszerek üzemeltetéséhez szükséges új ismeretek elsajátítását, de elkerülhetetlenül szükséges a rendkívül szûk szakembergárdánkra építve a feladatok átcsoportosítása és új munkamódszerek bevezetése is. Megfelelõ anyagi megbecsülés ösztönzõ hatása mellett bízom benne, hogy az új technológiák üzemeltetésére felkészített kollégáink is megkapják azt a megbecsülést, amely a fiatal kollégákat is a vasúthoz csábíthatja, és hosszútávon sikerül megtartanunk a vasúti távközlési technológiák üzemeltetéséhez szükséges szakembergárdát. A kihívás igen nagy, de a lehetõségünk most megvan, hogy tudásunkkal, rátermettségünkkel és egy új technológiára támaszkodó hatékony távközlési rendszerrel támogassuk a vasút, ezen belül a megalakuló pályavasút versenyképességét. Mert a célt ne feledjük: mindannyian a vasúti közlekedés biztonságos és hatékony lebonyolítását támogatjuk, még akkor is, ha ez nem mindig van a felhasználók, azaz az utasok és a fuvaroztató vasútvállalatok szeme elõtt.

Kijelölt és bejelentett megfelelésértékelõ szervezetek tevékenysége biztosítóberendezési területen © dr. Szabó Géza, dr. Tarnai Géza, dr. Sághi Balázs, dr. Rácz Gábor

1. Bevezetés A vasúti interoperabilitás (átjárhatóság) olyan cél a vasúti közlekedés területén, amely versenyképesebbé teheti e közlekedési ágazatot más ágazatokkal szemben és attraktívabbá a közlekedõk és szállíttatók számára. Az interoperabilitási cél olyan infrastruktúra létrehozását takarja, amely különbözõ vasúttársaságok jármûivel egyformán (és egyforma biztonság mellett) járható. Bár az átjárhatóság kulcselemeinek az ERTMS-t (European Rail Traffic Management System – Európai Vasúti Forgalomirányító Rendszer), az ETCS-t (European Train Control System – Európai Vonatvezérlõ Rendszer) és a GSM-R-t (vasúti célú speciális mobil GSM hálózat) szokás tekinteni, mert ezek önmagukban is teljesen új elemek, az átjárhatóság a vasút sok paraméterének egységesítését jelenti. Természetesen a jelenlegi átjárhatósági elvek megjelenése elõtt is megvalósultak – még ha nem is a legszélesebb körben – az átjárhatósági elvárásokban megjelenõ célok; és valóban, az országok közötti átmenetet leginkább sok esetben a vonatbefolyásolás különbözõsége, a forgalomirányítás különbözõsége és a kommunikáció eltérõ megvalósítása akadályozta. A vonatbefolyásolás különbözõségére adott válasz az ETCS, a forgalomirányítás egységesítését az ERTMS oldja meg, míg a kommunikáció egységesítésének eszköze (a vonatbefolyásolás kiszolgálása mellett) a GSM-R. Az átjárhatósági célok – amelyek korábban pl. UIC döntvényeken keresztül már részlegesen megvalósultak – most egységes európai szabályrendszeren alapulnak. A szabályrendszer érinti a vasúti közlekedés ún. strukturális alrendszereit (infrastruktúra alrendszer; energia alrendszer; pálya menti ellenõrzõ-irányító és jelzõ alrendszer; fedélzeti ellenõrzõirányító és jelzõ alrendszer, jármûvek alrendszer), valamint az ún. funkcionális alrendszereket is (forgalomüzemeltetés és -irányítás alrendszer; karbantartás alrendszer; telematikai alkalmazások a

személyszállítási és áruszállítási szolgáltatások céljára). A szabályrendszer (EU határozatok és kapcsolódó specifikációk, amelyek a hazai jogrendszerbe is átültetésre kerültek) alkalmazásának egyik kulcseleme lett a megfelelés értékelése, illetve a független és szakmailag jól felkészült megfelelésértékelõ („tanúsító”) szervezetek színrelépése. Ezen szervezetek mûködését, feladatait, a hazai egyéb feladatokhoz történõ illeszkedésüket mutatjuk be cikkünkben. Cikkünk aktualitását az adja, hogy Magyarországon elõször történt meg magyar szakértõ cég kijelölése vasúti biztosítóberendezési területen az interoperabilitás vizsgálatára. Az elsõként kijelölt Certuniv Kft. korábban már hazai tanúsítási jogot is szerzett, ezért is aktuális a különbözõ szakértõi szerepek összefoglalása és egymáshoz való viszonyának elemzése. Cikkünk szervesen kapcsolódik az e témában idén megjelentetett korábbi cikkünkhöz [6].

2. A vasúti komponensek és rendszerek tanúsítása Magyarországon A független szakértõk hivatalos szerepe az új vasúti rendszerek bevezetésének folyamatában hosszú idõre nyúlik vissza. Ennek jogalapját a korábbi verziójú Országos Vasúti Szabályzatok teremtették meg, kimondva, hogy új, Magyarországon még nem alkalmazott vasúti rendszer csak alkalmassági tanúsítás alapján engedélyezhetõ. Bár a jogszabály az alkalmassági tanúsítás tényleges mibenlétét nem definiálta, kialakult egy szakmai gyakorlat (best practice), amelyet késõbb a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) jogelõdjének, a Központi Közlekedési Felügyeletnek egy tájékoztatója is megerõsített. Ezek szerint az alkalmassági tanúsítás minimálisan a következõket tartalmazta: – a vonatkozó követelményrendszernek való megfelelést vizsgálta (feltétfüzeti megfelelés értékelése), – vonatkozó szabványoknak és egyéb elõírásoknak való megfelelés vizsgálata, – a berendezéssel, rendszerrel kapcsolatos mérések, egyéb vizsgálatok és próbák kiértékelése, XVIII. évfolyam, 3. szám

– a minõség vizsgálata a termék vonatkozásában (a minõségirányítási rendszerek elterjedésével ezt általában visszavezették az alkalmazott minõségirányítási rendszer vizsgálatára, amiben a termék tervezése és létrehozása megtörtént, illetve a minõségirányítási rendszerekhez kapcsolódó független felülvizsgálatok, minõségirányítási rendszer tanúsítások elterjedésével a minõségirányítási rendszer területének és tanúsítottságának vizsgálatára), – esetlegesen szükséges alkalmazási feltételek megállapítása, a tanúsítás érvényességi körének megadása. Ugyanakkor nem volt szabályozott és ellenõrzött módszertan az alkalmassági tanúsításra, és az alkalmassági tanúsítás fázisai sem kerültek definiálásra. Ugyancsak a praktikum hívta életre azt a háromfázisú alkalmassági tanúsítást, amelyben az elsõ lépés az engedélyezési folyamat létesítési vagy átalakítási engedélyezési fázisát támogatta ún. elõzetes alkalmassági tanúsítvánnyal (elvi megfelelés vizsgálata). A második lépés egy külön hatósági engedélyt általában nem igénylõ (feltételeiben a létesítési vagy átalakítási engedélyben rendezett) próbaüzemhez kapcsolódott, ún. tanúsítói nyilatkozatban deklarálta az alkalmasság tanúsítója, hogy véleménye szerint a próbaüzem biztonságosan lefolytatható. Végül a harmadik lépésben (sikeresség, megfelelés esetén) kiállításra került a végleges alkalmassági tanúsítvány, amely a használatba vételi eljárás egyik alapja volt. Hogy mely szervezetek mûködhetnek tanúsítóként, az (legalábbis a szerzõk számára) nem nyilvános kiválasztási folyamatként, ún. közlönyi kijelöléssel került meghatározásra: a kijelölés idõpontjában a közlekedésért is felelõs minisztérium a saját közlönyében jelentetett meg egy háromoldalas felsorolást arról, hogy a vasúti közlekedés egyes területein (alrendszereinél) mely szervezetek dolgozhatnak tanúsítóként. A biztosítóberendezési területen három szervezet került nevesítésre: – Budapesti Mûszaki Egyetem (ma Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem), – Széchenyi Fõiskola, Gyõr (ma Széchenyi Egyetem), – MÁV TEB Központ (csak nem MÁV-alkalmazások esetére szóló jogosultsággal). Ez a régi alapú rendszer a napjainkig mûködõképes volt, az így kijelölt szervezetek – bár továbbra is szabályozások, felügyelet és ellenõrzés nélkül, de – vé3

gezték a tevékenységüket. Ugyanakkor a világban a termékmegfelelés értékelése egyre szélesebb körben elterjedtté vált, módszertana, követelményei letisztultak, illetve a megfelelésértékelõ szervezetekre vonatkozóan egyre-másra jelentek meg a nemzeti és nemzetközi jogszabályok. Ez jelentõs változást hozott a vasúti közlekedésben is, amit a 60/2011 NFM rendelet [4] megjelenése zárt le: ez a jogszabály a közlekedés területén szabályozta a megfelelésértékelõ szervezetekkel szembeni követelményeket, és pontosan megadta a kijelölés menetét, módját.

3. Megfelelésértékelõ szervezetek Bár az elõzõ fejezetben – igazodva a korábbi jogszabályok és a szakma szóhasználatához – alkalmassági tanúsításról beszéltünk, fontos azt látni, hogy a jelenlegi helyes szóhasználat a megfelelésértékelõ szervezet által végzett megfelelésértékelés. A megfelelésértékelõ szervezet háromféle típusú lehet, illetve lehetõség van a típusok adott szervezeten (cégen) belüli elkülönült megvalósítására is. A lehetséges típusok: – Vizsgáló típusú szervezet (vizsgáló laboratórium): olyan szervezet, amely egy adott termék paramétereit határozza meg objektív, reprodukálható módon (leginkább méréssel). A vizsgáló szervezet nem értékel, csak egy adott paramétert határoz meg; arról, hogy ez az adott paraméterérték elfogadható-e, nem ez a szervezet dönt. – Ellenõrzõ típusú szervezet: olyan szervezet, amely egy adott berendezés, rendszer valamely tulajdonságainak meglétét ellenõrzi; itt az ellenõrzés leginkább olyan mérnöki módszerek alkalmazását jelenti, amelyek magukban tartalmazzák a kiértékelést, a megfelelésrõl szóló döntést is (éppen ezért a vonatkozó szabványok az ellenõrzõ szervezetek esetében megengedik, hogy az ellenõrzésrõl a szervezet önálló tanúsítványt bocsásson ki). – Tanúsító típusú szervezet: olyan szervezet, amely a vizsgáló vagy az ellenõrzõ szervezet eredményeit ellenõrzi, szükség esetén kiértékeli és hozza meg a döntést a megfelelésrõl, a vonatkozó tanúsítvány kiadásáról.

ges-e az ellenõrzõ szervezet fölé egy tanúsító szervezet. És végezetül a tanúsító szervezet csak mások eredményei alapján hozhat döntést, önálló vizsgálatokat, ellenõrzéseket nem folytathat. Példaként a Certuniv Kft. saját szervezetén belül ellenõrzõ szervezetet hozott létre (véleményünk szerint a biztosítóberendezési megfelelés értékelése jellemzõen ilyen típusú feladatokat igényel az új vasútbiztonsági szabványok alkalmazása mellett), valamint tanúsító szervezetet is kialakított, tehát kétszintû folyamat vezet a megfelelésértékelés elvégzéséhez. A megfelelésértékelõ szervezetekre a fenti típusszervezet-kialakítási követelményeken túl további kötelezettségek is hárulnak: a szakmai kompetencia felállítása és folyamatos fenntartása a személyzet vonatkozásában, pártatlanság és függetlenség biztosítása, a szakmai felelõsségbiztosítással (is) történõ fedezése, a megfelelésértékelési eljárások definiálása és folyamatos karbantartása, valamint a rendszeres ellenõrzéseken való megfelelés. Mindezen feltételeknek való megfelelést egy kijelölési eljárás keretében kell bizonyítani. Jelenleg közlekedési területen a Nemzeti Közlekedési Hatóság a kijelölõ.

4. Kijelölt szervezetek vs. bejelentett szervezetek

Ahogy látható, vizsgáló típusú szervezet önállóan nem mûködhet, az eredmények értékeléséhez kell egy tanúsító szervezet. Bár az ellenõrzõ szervezet önállóan is mûködhetne, Magyarországon a megfelelésértékelési szakterület szakemberei megosztottak abban, hogy szüksé-

A kijelölés, ahogy láttuk, mindenképpen igényli az általános megfelelésértékelési elvek és szabályok betartását, de ezen túlmenõen egy olyan szakmai, adott területet lefedõ jogszabályt is igényel, amely a megfelelésértékelési tevékenységet az adott területen kötelezõvé teszi (esetleg több jogszabályból együttesen vezethetõ le ez a kötelezettség [1, 2, 3]). Ha ez a jogszabály nemzeti, akkor a kijelölés értelemszerûen az adott országra, az adott ország jogszabályára vonatkozik. Az így kijelölt szervezeteket a nemzetközi szaknyelv Designated Bodynak, DeBo-nak hívja. Ilyen kijelölés pl. a Certuniv Kft. országos vasúti rendszerekre (OVSZ I.) vonatkozó, biztosítóberendezési megfelelésértékelésre vonatkozó kijelölése. Ha a jogszabályi alap elsõdlegesen EU-s jogszabályból ered (akár a hazai jogrendszerbe átültetõ hazai jogszabályon keresztül), akkor a kijelölés nem nemzeti, hanem EU-s hatáskörû. Ilyenkor a teljes kijelölési folyamat a nemzeti kijelöléshez képest egy újabb lépcsõt is tartalmaz: a kijelölõ szervezet bejelenti egy adott megfelelésértékelési szervezetre vonatkozó kijelölési szándékát az EU-nak, és ha az EU illetékes szervei mindent rend-

4

VEZETÉKEK VILÁGA 2013/3

ben találnak, a kijelölés jóváhagyása után válik a megfelelésértékelõ szervezet kijelölt és bejelentett szervezetté, ebben az esetben nemcsak nemzeti, hanem EU-s hatáskörrel is. Ezek a szervezetek a Notified Bodyk, a NoBo-k; az ilyen szervezetekrõl az EU a NANDO-nak nevezett hivatalos honlapján hiteles nyilvántartást is vezet, naprakészen megmutatva a tényleges jogosultságokat. A NoBo egész Európában dolgozhat, eredményeit (tanúsítványait) egész Európában el kell fogadni. Fontos ezt tudni azért is, mert bár most már van biztosítóberendezési területen hazai NoBo is, de ez nem azt jelenti, hogy csak ez a cég járhat el magyarországi vonatkozó ügyekben; ezt bármelyik európai, megfelelõ jogosultsággal rendelkezõ NoBo megteheti. (És említsük meg, hogy NoBo-k igen sok szakterületen léteznek, mivel az EUnak sok olyan jogszabálya van, amely megfelelésértékelést ír elõ. Ezen területek mindegyikén lehetséges NoBo-vá válni; Magyarországon más szakterületeken jó néhány NoBo van már; a cikk apropójául szolgáló kijelölés kifejezetten vasúti területre, azon belül is biztosítóberendezési területre vonatkozik.) A kijelöléssel kapcsolatban célszerû még beszélni két fogalomról, az akkreditálásról és a biztonságértékelésrõl. A megfelelõségértékelésre vonatkozó akkreditálás egy olyan önkéntes folyamat, amelyet valamely megfelelõségértékelõ szervezet indít el egy független akkreditálónál (ez Magyarországon a NAT, Nemzeti Akkreditáló Testület), és amelynek folyamán (sikeresség esetén) az akkreditáló tanúsítja, hogy szerinte a kérelmezõ szervezet teljesíti a megfelelésértékelõ szervezetekre vonatkozó követelményeket. Az akkreditáció tehát egy, a piaci szereplõk bizalmát növelõ lépés; és mivel a NAT az európai akkreditáló szervezetek szövetségének a tagja, a magyarországi, NAT által kiadott akkreditációk egész Európában érvényesek. Ugyanakkor fontos látni, hogy a kijelölés és az akkreditáció párhuzamos folyamatok, és az akkreditáció a vonatkozó jogszabályok szerint nem feltétele a kijelölésnek (bár ha egy megfelelésértékelõ szervezet már rendelkezik akkreditációval, az azonos területû kijelölési eljárásában – éppen a párhuzamosságok miatt – jelentõs könnyítéseket kap). A vasúti és ezen belül elsõdlegesen a biztosítóberendezési területen szükséges biztonságértékelést az MSZ-EN 50126 vasútbiztonsági szabvány, valamint kapcsolódó szabványai, az MSZ-EN 50129 (elektronikus biztosítóberendezések biztonságának igazolása) és az MSZ-EN 50128 (szoftverek elektronikus biztosítóberendezésekben) szabványok vezetik

be, az elvárt biztonság elérése egyik követelményeként. Ezen szabványok szerint a biztonság elérését független szervezetnek kell ellenõriznie (biztonságértékelõ, Independent Safety Assessor, ISA); de a szabvány a független szervezettel szemben más követelményt nem támaszt (illetve indirekt módon következik még a független szervezettel szembeni kompetencia-elvárás). Meg kell jegyeznünk, hogy más biztonsági vonatkozású területeken is, ahol a funkcionális biztonság kérdésköre szóba kerülhet, szokásos az ISA elõírása, pl. az IEC 61508 szabványcsomag alapján. Jogos kérdésként merülhet fel az ISA és a NoBo/DeBo viszonya. Ma már vasúti biztosítóberendezési területen minden esetben kötelezõ a biztonság szabványos megítélése, kezelése, így a tanúsításoknak is megkerülhetetlen része a biztonságmenedzsment ellenõrzése, az ISA-feladat. Bár a vasútbiztonsági szabványok az ISAfeladatokat nem kötik a NoBo/DeBo szervezetekhez, azt mindenképpen egy tanúsítási folyamat elején kell tisztázni, hogy amennyiben a gyártó külön, független szervezetet kíván megbízni az ISA-feladatokkal, és az ISA tanúsítvány (ISA report) birtokában kívánja a megfelelésértékelési eljárást lefolytattatni, vajon a NoBo/DeBo szervezet befogadja-e az adott ISA-ként eljáró szervezet jelentését, mivel erre semmiféle jogszabály nem kötelezi, és jelentõs felelõsséget vállalhat át a befogadással az ISA-tól. Éppen ezért célszerûnek tartjuk a szükséges biztonságértékelést a NoBo/DeBo eljárás részeként a NoBo/DeBo szervezet által elvégeztetni. Fontos tisztázni azt is, hogy a NoBoés a DeBo-feladatok egymás kiegészítõi. A NoBo vasúti területen az interoperabilitás funkcionális és biztonsági teljesülését vizsgálja, míg a DeBo az interoperabilitásban nem érintett funkciók funkcionális és biztonsági ellenõrzését végzi. Példaként: egy állomási biztosítóberendezésnek vannak (illetve kiépítése esetén lehetnek) interoperábilis feladatai, pl. ETCS 1-es szinten a megfelelõ jelfeladás balízokon keresztül; de pl. a vágányút-állítási, oldalvédelmi logikák már nem közvetlenül az interoperabilitáshoz kapcsolódnak, és így az ellenõrzésük is DeBohatáskör. A következõ fejezetekben a NoBo és a DeBo feladatait, a feladatok alapjait és viszonyaikat tekintjük át.

5. NoBo tanúsítás biztosítóberendezési területen A NoBo-k vasúti területen az európai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatósága kapcsán, az átjárhatósághoz szükséges funkcionalitás és e funkcionalitás elvárt

biztonsága területén dolgoznak. Feladatuk egy vasúti alrendszer egészére vagy az alrendszer térben lehatárolt részére (pl. állomási biztosítóberendezés átjárhatósági feladatai egy adott, konkrét állomáson) vonatkozik, illetve az interoperabilitást lehetõvé tévõ rendszerkomponensekre; és a feladat a korábban már említett megfelelésértékelés, ami jelen esetben egy specifikációs hierarchiában megjelenõ követelményeknek való megfelelés értékelése. A fõ átjárhatósági jogszabály [3] mellett minden vasúti alrendszerre vonatkozik egy (vagy több) ún. Átjárhatósági Mûszaki Elõírás, ÁME, angolul Technical Specification of Interoperability, TSI [5]. Ezek a TSI-k folyamatosan fejlõdnek, változik a tartalmuk, pl. biztosítóberendezési területen (amit angolul a Control, Command and Signalling, CCS jelöléssel illetnek) jelenleg a VII. verziójú CCS TSI jelent már meg. A TSI általában magas szintû szabályokat állapít meg, ezek a szabályok inkább elvi jellegûek és nem közvetlenül alkalmazhatóak berendezésekre; ugyanakkor a TSI-k hivatkoznak mûszaki specifikációkra (pl. SRS, FRS), amelyek viszont már részletes funkcionális és rendszerszintû követelményeket állítanak fel, konkrétan leírva pl. egy biztonsági illesztõ felületen megvalósítandó kommunikációt vagy az ETCS rendszer elvárt funkcionális mûködését. E specifikációk gyakorlatilag megfelelnek a Magyarországon a biztosítóberendezési gyakorlatban alkalmazott feltétfüzeteknek. A specifikációkra történõ hivatkozás mellett a TSI-k hivatkozhatnak szabványokra is, így kötelezõvé téve azok alkalmazását. Talán a legfontosabb hivatkozás a biztosítóberendezési TSI-ben a vasútbiztonsági szabványok beidézése, mert ezen keresztül kötelezõvé válik a biztonság kockázati alapú megközelítése, a biztonságmenedzsment alkalmazása és a korábban említett ISA-feladat megoldása is. Mivel a vasúti biztosítóberendezési NoBo a vonatkozó TSI szerinti megfelelésértékelésre kap jogosultságot, ezen keresztül jogosulttá válik a biztonság ISAszerû megítélésére is. (Ugyanakkor fontos leszögezni azt is, hogy a biztosítóberendezési NoBo a CCS TSI-nek való megfelelés vizsgálatára van feljogosítva; nincs jogosítványa más, pl. nemzeti megfelelésértékelési feladatok elvégzésére, tehát nem válik automatikusan DeBo-vá is.) A tanúsítási eljárás a fentiek szerint tehát vonatkozhat a teljes alrendszerre (vagy annak lehatárolt részére), illetve rendszerkomponensre. Az, hogy mi lehet rendszerkomponens (mi tanúsítható önállóan és utána mi kezelhetõ termékként), nem a gyártó vagy a NoBo döntési területe: a CCS TSI pontosan meghatá-

rozza, mely területek, mely funkciócsoportok kezelhetõek önállóan, rendszerkomponensként.

XVIII. évfolyam, 3. szám

5

Ezek az alábbiak: – Jármûfedélzeti (on-board) biztosítóberendezési komponensek • Alapkomponensek: = ERTMS/ETCS jármûfedélzeti egység, = távolságmérõ egység, = külsõ STM (Special Transmission Module – speciális átviteli modul) interfésze, = GSM-R vezetõállás rádió (hang) – a SIM kártya, az antenna, a csatlakozó kábelek és szûrõk nélkül, = GSM-R ETCS adatrádió – a SIM kártya, az antenna, a csatlakozó kábelek és szûrõk nélkül, = GSM-R SIM kártya. • Komponenscsoportok = ERTMS/ETCS jármûfedélzeti egység távolságmérõ egységgel. – Pálya menti (track side) biztosítóberendezési komponensek: • Alapkomponensek: = RBC (Radio Block Center), = rádiós kitöltõ információszolgáltató egység (Radio in-fill unit), = Eurobalise, = Euroloop, = LEU az Eurobalise számára, = LEU az Euroloop számára. • Komponenscsoportok = Eurobalise + LEU az Eurobalise számára, = Euroloop + LEU az Euroloop számára. Tehát ha a rendszer (alrendszer) a fentebbi komponenseket tartalmazza, akkor az alkalmazott komponenseknek önálló, a komponensre vonatkozó tanúsítással kell rendelkezniük (EK alkalmazhatósági tanúsítvány), majd a teljes alkalmazást (alrendszer) is tanúsítani kell (EK hitelesítési nyilatkozat). Érdemes elgondolkodni azon, hogy ugyanakkor jó néhány dolog hiányzik a fenti listából: egy aktuális magyarországi vasúti projekt, a GSM-R rendszer (elsõ ütemû) telepítése kapcsán érdemes észrevenni, hogy a pálya menti GSM-R rendszer semelyik része nem kezelhetõ rendszerkomponensként (nincs a fenti felsorolásban), tehát a teljes GSM-R rendszer, a pálya menti CCS alrendszer részeként a pálya menti CCS alrendszer egyéb részeivel együtt, EK hitelesítési eljárásban tanúsítandó. Egyedüli lehetõségként az alrendszer közbensõ lehatárolása jöhet szóba, ha a GSM-R rendszert önállóan kívánja valaki tanúsíttatni, de akkor sem típusként, hanem már egy adott helyre (pl. Magyarország) telepített konkrét megvalósításként.

A tanúsítás több lépcsõben történõ elvégzését az átjárhatósági jogszabályok is megengedik, úgynevezett közbensõ tanúsítási fázisok definiálására adnak lehetõséget, majd a közbensõ fázis sikeres teljesítése esetén kiadható a közbensõ tanúsítvány (ISV). Közbensõ tanúsítvány adható ki akár a tanúsítás egy idõbeli fázisára (pl. tervezés fázisának tanúsítása vagy telepítés tanúsítása), de akár kiadható egy mûszakilag lehatárolt részre is (pl. GSM-R).

6. Megfelelésértékelési modulrendszer Az EU a megfelelésértékelés végrehajtásának több útját is definiálta annak érdekében, hogy akár különbözõ ellenõrzések, vizsgálatok elvégzésével is meg lehessen állapítani egy termék megfelelését, igazodva a megrendelõk elvárásaihoz. A megfelelésértékelési modulok részletesen leírásra kerültek, ezeket a modulokat hivatkozzák az egyes TSI-k. Bizonyos modulok egyes alrendszereknél nem megengedettek, és így teljesen más megfelelésértékelési modulokat találhatunk pl. jármûves és biztosítóberendezési területen. A biztosítóberendezési területen megengedett, illetve alkalmazandó megfelelésértékelési modulokat a CCS TSI adja meg: – Jármûfedélzeti (on-board) és pálya menti (track-side) biztosítóberendezési komponensek esetén: • típusvizsgálat a tervezés és fejlesztés fázisában (CB modul) + gyártási minõségirányítás vizsgálata (CD modul); • típusvizsgálat a tervezés és fejlesztés fázisában (CB modul) + termékverifikáció (CF modul) – de csak egyedi verifikáció megengedett, mintavételes nem; • tervvizsgálat a teljes minõségirányítási rendszer vizsgálatával (CH1 modul); • (SIM kártya esetén CA modul is választható). – Jármûfedélzeti (on-board) biztosítóberendezési alrendszer esetén: • típusvizsgálat a tervezés és fejlesztés fázisában (SB modul) + gyártási minõségirányítás vizsgálata (SD modul); • típusvizsgálat a tervezés és fejlesztés fázisában (SB modul) + termékverifikáció (SF modul) – csak egyedi verifikáció megengedett, mintavételes nem; • tervvizsgálat a teljes minõségirányítási rendszer vizsgálatával (SH1 modul). – Pálya menti (track-side) biztosítóberendezési alrendszer esetén: • verifikációs eljárás (SG modul); • típusvizsgálat a tervezés és fejlesztés fázisában (SB modul) + gyártási minõségirányítás vizsgálata (SD modul); 6

• típusvizsgálat a tervezés és fejlesztés fázisában (SB modul) + termékverifikáció (SF modul) – csak egyedi verifikáció megengedett, mintavételes nem; • tervvizsgálat a teljes minõségirányítási rendszer vizsgálatával (SH1 modul). A CH1/SH1 modul további magyarázatra szorul: itt a termék vagy alrendszer teljes tervdokumentációját vizsgálja át (ellenõrzi) a NoBo; a tervdokumentációt az MSZ-EN 50126 szabvány szerinti biztonságmenedzsment dokumentációval együtt értve (az MSZ-EN 50126 vasútbiztonsági szabvány és kapcsolódó szabványai a CCS TSI által kötelezõen alkalmazandónak elõírt szabványok). Mivel a biztonságmenedzsment dokumentációnak kötelezõ része a gyártó szabványok szerinti kellõ függetlenséggel végrehajtott validációja, vizsgálatai, a CH1/SH1 modulok alkalmazása esetén a NoBo nem mér, nem vizsgál, csak ellenõriz (ellenõrzõ típusú szervezet) és tanúsít (tanúsító típusú szervezet). Ha a gyártói vizsgálatokat nem megfelelõnek tartja (pl. kevesli), be kell mutatnia, hogy a gyártói validáció mely ponton elégtelen, így pontos okot adva a további vizsgálatok szükségességére. A ténylegesen alkalmazandó modulrendszer kiválasztása két szemponton múlik: – Egyrészt behatárolja a lehetõségeket, hogy az illetõ NoBo milyen modulokat implementált. Értelemszerûen ha komponensvizsgálatot kíván végezni, akkor a komponenseknél felsoroltak közül legalább az egyik utat lehetõvé tévõ modult/modulokat alkalmaznia kell. Ugyanígy, ha alrendszer-vizsgálatot is kíván végezni, akkor az alrendszereknél felsoroltak közül legalább az egyik utat lehetõvé tévõ modult/modulokat alkalmaznia kell. A Certuniv Kft. kijelölése mind komponenstanúsításra, mind alrendszer-tanúsításra vonatkozik, implementált modulok: CH1 és SH1. – Másrészt fontos, hogy az illetõ NoBo által implementált modulok közül a megrendelõ melyeket tartja célszerûnek alkalmazni, melyek a számára leginkább célravezetõk/költséghatékonyak. Érdekes volt látni a közelmúltban lezajlott GSM-R NoBo tenderben az alkalmazandó modul pontos elõírását: ott a kiíró SH1 modul szerinti értékelési eljárást kívánt megvalósítani, mivel a rendszerszállító a saját validációját részletesen, vizsgálatokkal alátámasztva mindenképpen elvégzi, és így az SH1 modul tervVEZETÉKEK VILÁGA 2013/3

vizsgálati részében a szállítói vizsgálatok kiértékelésre kerülhetnek a vizsgálatok ismételt elvégzése nélkül.

7. DeBo tanúsítás biztosítóberendezési területen A hazai vasúti biztosítóberendezési tanúsítás – legyen az akár országos vasúti [1], akár városi vasúti [2] – a hazai követelményrendszernek való megfelelést vizsgálja, A hazai követelményrendszer az Országos Vasúti Szabályzat vonatkozó kötete (I. vagy II.), illetve a konkrétan megvalósítandó funkciók, mûszaki és biztonsági elvárások specifikációszerû elõírása (feltétfüzet). Ahogy interoperabilitási területen pontosan meghatározták, mi lehet önállóan tanúsítható és önállóan forgalmazható komponens, úgy ez hazai vonatkozásban nem ennyire kötött. Bármi tanúsítható (illetve általánosságban: kezelhetõ) önállóan, aminek a funkcionalitása egyedileg definiálható, a környezetével kapcsolatot biztosító interfészei pontosan leírhatóak, mûszaki és biztonsági követelményei önállóan meghatározhatóak. Ez az összesített specifikáció a feltétfüzet, amelyet külön eljárásban jóvá kell hagyatni a Nemzeti Közlekedési Hatósággal. Jelenleg számos feltétfüzet hatályos Magyarországon, bár ezek vasútvállalat-specifikusak. Így van feltétfüzete a MÁV-nál például az elektronikus állomási biztosítóberendezéseknek, a vonali ütemadóknak, az állomási ütemadóknak, az útátjáró-biztosító berendezéseknek, a villogtatóknak, a biztonsági idõzítõknek; a GYSEV-nél például az Indusi rendszernek; a BKV-nál például a villamos (közúti vasút) közlekedésben alkalmazott jelzõ- és biztosítóberendezéseknek. Ugyanakkor ez a kör nem zárt: ha valamely gyártó új eszközzel akar a piacra lépni (valamely vasúttársasághoz bekerülni), akkor elsõ lépés, hogy az illetõ vasúttársaság elfogadjon az új eszközre vonatkozó feltételrendszert (feltétfüzetet), majd azt az NKH-val is jóváhagyassa. Amint ez a jóváhagyás megtörténik, a komponens önállóan tanúsíthatóvá válik. (A tanúsító minden esetben pontosan megadja, hogy mely követelményrendszernek való megfelelést vizsgálta. Tanúsítói szempontból érdektelen, hogy a követelményrendszer hatályos vagy jóváhagyott-e; más kérdés, hogy a nem jóváhagyott követelményrendszernek való megfelelés megállapítása hordoz-e értéket...) Itt érdemes megemlíteni, hogy a kijelölõ Nemzeti Közlekedési Hatóság a Certuniv Kft. kijelölési eljárása során kifejezetten elõírta, hogy a cég hozzon lét-

re megfelelésértékelési eljárást feltétfüzetek felülvizsgálatára, és megfelelés esetén bocsásson ki tanúsítványt a feltétfüzetekre vonatkozóan, támogatandó az NKH feltétfüzet elfogadási eljárását. Erre alapot a hatályos vasúti engedélyezési eljárási jogszabály teremt. Ez valójában nem újdonság: a korábbi feltétfüzetek esetében is (bár nem formalizáltan) elvárás volt a tanúsítói egyeztetés és egyetértés, amelynek meglétét a feltétfüzet valamely elsõ oldalán elhelyezett tanúsítói aláírás jelezte. Ez most formalizáltan, tanúsítvánnyal támogatottan történhet meg. Ahogy a tanúsítás alapjaiban jelentõs hasonlóság mutatkozik a NoBo- és DeBo-feladatok között, úgy a tanúsítás fázisainak kezelése is eltérõ. Mivel a DeBo kijelölés szakmai alapjaként szolgáló jogszabályok nem határoznak meg fázisokat (de nem is tiltják azok alkalmazását), a Certuniv Kft. a korábbi gyakorlatot építette be megfelelésértékelési eljárásaiba, és így elõzetes alkalmassági tanúsítási fázist, próbaüzemi alkalmassági tanúsítási fázist és végleges alkalmassági tanúsítási fázist definiált a korábbiakkal megegyezõ céllal. Természetesen mindegyik fázishoz a megfelelõ tanúsítvány tartozik. A próbaüzemi tanúsítási fázis a korábbi próbaüzem megkezdhetõségére vonatkozó tanúsítói nyilatkozat helyett a próbaüzem megkezdhetõségére vonatkozó tanúsítvány kiadásával zárul – természetesen csak a megfelelés esetén. Véleményünk szerint ez a felosztás nem szükségszerû, így elképzelhetõ, hogy más kijelölt szervezet más felosztást fog alkalmazni, vagy egyáltalán nem alkalmaz felosztást. Bár a hazai tanúsítások vonatkozásában az általános megfelelésértékelési modulrendszer alkalmazása nem követelmény (a szakmai alapot teremtõ jogszabályok nem írják elõ), célszerûnek látszik – különösen NoBo- és DeBo-folyamatokat együttesen is végrehajtó szervezet számára – ugyanazon megfelelésértékelési modulok használata, amelyek a NoBo-feladatoknál már kötelezõ jelleggel bevezetésre kerültek.

befejezhetõk és lezárhatóak legyenek [6], úgy tûnik, hogy az NKH jogértelmezése ezt nem teszi lehetõvé. Ugyanakkor úgy gondoljuk, hogy azokra a részeredményekre (pl. elõzetes alkalmassági tanúsítások vagy végleges alkalmassági tanúsítványok), amelyeket az NKH korábbi eljárásaiban már befogadott, és amelyeken alapulva határozatok, végzések születtek, a jelenleg kijelölt tanúsítók is teljes joggal építhetnek. Sajnos véleményünk szerint az egyéb régi típusú tanúsítói részeredmények az újonnan kijelöltek szigorú eljárásrendje és kötött felelõsségi köre miatt a jelenlegi DeBo szervezetek eljárásainál nem vehetõek figyelembe. Ez nyilván számtalan esetben okozhat problémát, hiszen egy tanúsítás átfutási ideje – igazodva az érintett projekt átfutási idejéhez – akár több év is lehet. Éppen ezért támogatunk minden olyan megoldást, amely a felelõsségi körök pontos definiálása mellett ezt a problémát képes optimálisan kezelni.

9. Összefoglalás Cikkünkben bemutattuk a vasúti területen mûködõ független megfelelõségértékelõ szervezetek feladatait, tevékenységét, azok fõ ismérveit. Fontosnak tartjuk, hogy akár a közvetlenül érintett szervezetek, akár a csak távolabbi érintettségû szervezetek munkatársai pontosan tisztában legyenek a tanúsító szervezetek mûködésének alapjaival. Bár az erõsen formalizált tanúsítói tevékenység jelentõs munkaterhet ró mind a tanúsítóra, mind a tanúsított alrend-

szer/termék gyártójára, véleményünk szerint a vasútbiztonsági szint magas értékén keresztül az e munkákba fektetett erõforrások megtérülnek.

Hivatkozások [1] 103/2003. (XII. 27.) GKM rendelet a hagyományos vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságáról (Jelenleg a jogszabály „üres”, csak a 4. melléklete érvényes, amely az Országos Vasúti Szabályzat I. kötetét tartalmazza.) [2] 18/1998. (VII. 3.) KHVM rendelet az Országos Vasúti Szabályzat II. kötetének kiadásáról [3] 30/2010. (XII. 23.) NFM rendelet a vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról [4] 60/2011. (XI. 25.) NFM rendelet a közlekedésért felelõs miniszter szabályozási feladatkörébe tartozó forgalmazási követelmények tekintetében eljáró megfelelõségértékelõ szervezetek kijelölésérõl [5] 70/2012. (XII. 20.) NFM rendelet a transzeurópai vasúti rendszerre vonatkozó átjárhatóságot biztosító mûszaki elõírásokról [6] Dr. Szabó Géza, dr. Tarnai Géza, dr. Sághi Balázs, dr. Rácz Gábor: Alkalmassági tanúsítás biztosítóberendezési területen, Vezetékek Világa XVIII.: (1) pp. 4–5. (2013)

Rollen von den Designated Bodies und Notified Bodies im Bereich der Eisenbahn-Leit- und Sicherungssysteme (CCS). Notified Bodies und Designated Bodies spielen eine wichtige Rolle für die Erhöhung der Sicherheit im Eisenbahnverkehr und die Erreichung die ordnungsgemäße Funktionalität. Der Artikel fasst die historischen Hintergründe der BahnKonformitätsbewertungsstellen in Ungarn um, und stellt die Aufgaben von Debo, NoBo und ISA weiterhin die Beziehungen dieser Aufgaben vor. Für CCS Bereich werden die Interoperabilitätskomponenten auch vorgestellt und ähnlich, es wird festgelegt, welche Geräte können als Bestandteil für DeBo behandelt werden. Die Motivation hinter dem Artikel ist, dass der erste ungarische Unternehmen für CCS NoBo benachrichtigt wird und dieses Unternehmen, Certuniv Ltd hat auch DeBo Status für nationale Signalisierungsprobleme bekommen.

8. Az átmenetrõl A NoBo tanúsításoknál nem beszélhetünk átmenetrõl, nem létezett „régi típusú” NoBo tanúsítás. Ugyanakkor a DeBo tanúsítások esetében élõ probléma a korábbi kijelölés alapján mûködõ, és így az új jogszabályok megjelenésével jogosultságukat vesztett szervezetek tanúsítási anyagainak kezelhetõsége. Bár társaságunk korábban átmeneti idõszak alkalmazását javasolta annak érdekében, hogy a régi tanúsítók eljárásai

Roles of Designated Bodies and Notified Bodies in the field of railway interlocking, control, command and signaling Notified Bodies and Designated Bodies play important role for improving railway safety and achieving proper functionality. The paper summarizes the historical background of the railway conformity assessment bodies in Hungary, and presents the tasks of DeBo, NoBo and ISA and also presents the relations of these tasks. For CCS field, the interoperability constituents are also presented and similarly, it is defined which equipment can be treated as constituent for DeBo. The motivation behind the paper is that the first Hungarian company is notified for CCS NoBo and this company, Certuniv Ltd. has also got DeBo status for national signaling issues. XVIII. évfolyam, 3. szám

7

60 éves a miskolci Fröchlich-Thyssen típusú vágányfék © Gadnai Mihály, Labant Zoltán

Bevezetés Egy, a ’60-as években megjelent tankönyv bevezetõjében olvashatóak az alábbiak: „Az 1960-as évek elejéig Magyarországon kizárólag a hidraulikus vágányfékeket alkalmazták. A súlyfüggéses, három erõrendszerû Fröchlich-Thyssen típusú vágányféket – bár az egyik legrégibb típus – még ma is alkalmazzák (…) a jelenleg hazánkban is még több helyen alkalmazott vágányfék rendszertechnikailag és biztonságtechnikailag is jó, a nehézkes alkatrész-utánpótlás miatt újabban pneumatikus vágányfékekkel szereljük fel gurítódombjainkat…”. A több mint fél évszázaddal ezelõtt íródott sorok bár egy nagyszerû („rendszertechnikailag és biztonságtechnikailag is jó”) berendezésrõl tanúskodnak, egyúttal utalnak az üzemeltetés alapvetõ nehézségeire és elõre vetítik a berendezés hosszabb távú jövõjét is. Jelen cikk – a biztosítóberendezési szakma vezetése által szorgalmazott üzemeltetõi oldal – egy speciális, mondhatnánk egyedi (talán egész Európában egyedülálló), kifejezetten nem újdonságszámba menõ berendezésérõl kíván rövid, átfogó képet adni. A Miskolcon üzemelõ vágányfék berendezés mûködését, napjaink üzemi tapasztalatait, üzem közbeni problémáit, karbantartását, felújítási lehetõségeit tekintjük át. Az 1953ban átadott vágányfék és gurító automatika mai szemmel elavult mûszaki berendezésnek tûnik, amely azonban napjainkban is kiválóan elvégzi a rászabott feladatot, bár e feladat az idõk folyamán lényegesen megcsappant, a gurítási teljesítmények jelentõsen csökkentek az elmúlt évtizedekben.

A legelterjedtebb fékezési mód a gurítódomb aljában a vágányokban elhelyezett, központi épületbõl irányított vágányfék berendezéssel megvalósított fékezés. A berendezések mechanikus súrlódással fékeznek. A súrlódás a fékgerendák és a kerék oldallapjai között ébred, azaz síkfelületek súrlódnak egymáson. A fékezõgerendáknak a kerekekhez való nyomása jelentõs nagyságú energiát, erõt igényel. A fékezési erõt mechanikus, hidraulikus, pneumatikus rendszerek szolgáltatják. Az utóbbi két megoldás a legelterjedtebb, nagynyomású folyadék vagy sûrített levegõ mûködteti a fékeket. A megfelelõ nyomást a fékek közelében elhelyezett kompresszorok állítják elõ, és az csõvezetéken át jut a fékek hengereibe. A fékmûködést a kezelõ vagy a központban lévõ automatika vezérli. A hidraulikus fékek elõnye, hogy a fék akkor is gyors reakciójú marad, ha a kimenõ csõvezetékre közvetlenül visszük rá a vezérlést. A folyadékoszlop gyakorlatilag öszszenyomhatatlan, így amilyen nyomás ébred a vezérlés helyén, ugyanolyan jelenik meg a kiváltás helyén a fékhengerekben is. A hidraulikus fékek hátránya, hogy fagyra érzékenyek, ezért télen fûteni kell a hengereket. A fékgerendák oldalról ható nyomóereje a guruló kocsik kerekét fékezi. A nyomóerõ nagysága határozza meg a fékezés erõsségét. Kétfajta fékezést különböztetünk meg: – súlyfüggésest (három erõrendszerû), ahol a kerék a fékre nehezedik, és a két vízszintes erõkomponenssel együtt

zárt erõrendszert alkot (FröchlichThyssen), – kocsisúlytól függetlent (két erõrendszerû), ahol a kerék a féket nem terheli, csak a két vízszintes erõkomponens fejt ki erõhatást (hidraulikus Wuppertal-Thyssen, pneumatikus, Wesinghouse-féle vágányfék). A súlyfüggéses berendezés esetén a megengedettnél nagyobb fékezõerõ nem jöhet létre. Automatikus fékezéshez tehát vagy súlyfüggéses féket használnak, vagy mérik a kocsi súlyát, és a fékezés nagyságára vonatkozó számításokhoz már ezt használják fel. A gerendás vágányfék fékezõképességének fontos tényezõje a kocsikerekek lehetõleg azonos vastagsága. A gerendák ugyanis így tudják a féken lévõ összes kereket egyidejûleg fékezni.

A miskolci berendezés A miskolci vágányfék hidraulikus üzemû, súlyfüggéses, gerendái egy darabból készültek. Gyártójuk a német ThyssenHütte cég. A mûködési elv kidolgozója után Fröhlich-rendszerû fékeknek is nevezzük õket. Ilyen fékekbõl csak egy lépcsõ van beépítve a domb alján, ezért ezeket völgyfékeknek is nevezzük. Az iránynyalábok elején vannak elhelyezve, a 30 irányvágányhoz 4 van beépítve. Teljesítményére jellemzõ, hogy 1 méteres dombmagasság energiafelemésztéséhez kb. 3,5 méteres fékhossz szükséges. A miskolci gurítódombon öthengeres fék van, de magas dombú pályaudvaron hathengeres is lehet. Ilyen volt Ferencváros rendezõ pályaudvarán, ahonnan annak átépítése (1987) után néhány fékgerenda átkerült Miskolcra. Egy-egy fék súlya kb. 40 tonna.

A vágányfék-rendszerekrõl általában A gurítódombokat olyan magasra építik, hogy a legrosszabb gördülõtulajdonságokkal rendelkezõ kocsi is eljusson róluk az irányvágány biztonsági határjelén belülre. A kocsiparkban többnyire jól futó kocsik vannak, így azok helyzeti energiája a dombtetõn a szükségesnél nagyobb, azaz gurulás közben mozgásienergiatöbbletük van. A kocsik az irányvágányra a megengedettnél gyorsabban érkezhetnek, illetve lassúbb kocsit utolérhetnek. A vasúti kocsikat fékezni kell. 8

Vágányfékek a vezérlõtoronyból VEZETÉKEK VILÁGA 2013/3

Vágányfék mûködése A fék mûködési elve az ábrán követhetõ végig. Itt a vágánytengelyre mint szimmetriavonalra látható a fékszerkezet keresztmetszetének egy-egy fele, a bal oldalon fékezés esetén, a jobb oldalon pedig alapállásban. A folyópálya folytatását a speciális sín (1) képezi. Ezen gördülnek végig a kocsik fékezés nélkül, ami kinyúlik a fékszerkezetbõl, hosszabb a fékgerendáknál. A folyópálya-sínhez mindkét végén hevederes kötéssel kapcsolódik. A speciális sín két oldalán fekszenek a fékgerendák. A külsõ oldalon a lengõgerenda (2), a belsõ oldalon a merevgerenda (3). A lengõgerenda kerék felõli részén egy különleges kialakítású sín (4) van, amelyet féksínnek neveznek. Ez csavarokkal van a lengõgerendához erõsítve. A lengõgerendára mezõtávonként minden hengernél egy-egy vezetõtag (5) van felerõsítve, amely a felsõ részén a görgõre (6) támaszkodik, az alsó részén pedig csak a hengeres görgõk (7,8) között tud elmozdulni. A görgõk kényszerpályát határoznak meg. A kényszerpályán való elmozdulás, lenyomódás lesz majd a fékezés szempontjából fontos. Az elmozdulás rugók (9) ellenében történik, ezek rugóereje viszi vissza a lenyomott gerendát az eredeti helyzetébe, ha a jármû súlya már nem hat rá. A kocsi azonos oldalán ható két fékgerenda (2, 3) a két, lemezbõl készült kengyelre (10) van felerõsítve. A kengyelek tartják össze a fékgerendákat és veszik fel a féknyomást. A fékgerendák a hengerszegmenseken (11, 12), illetve görgõkön nyugszanak, és segítségükkel tudnak a vágánytengelyre merõlegesen elmozdulni. A kengyelek és ezek révén a fékgerendák is a tartógerendákon (13) kerültek rögzítésre, amelyeket a dugattyúk (14) tudnak megemelni. Ha a hengerekbe (15) vizet juttatunk, a dugattyú megemeli a tartógerendákat, kengyeleket és a fékgerendákat (együttesen fékasztalnak is nevezzük). A két-két fékgerenda ilyenkor ún. fékvályút képez. Ilyenkor a kerék a féksín (4) talpán fut, és a keréknyomásnak megfelelõ súllyal nyomja a lengõgerendát lefelé. A lengõgerenda a ferde kényszerpályán tud csak lefelé elmozdulni, így a féksín felsõ oldallapja, fékezõsíkja a kerékhez nyomódik. Az egyenes vonalú kényszermozgás következtében a féksín fékezõlapja mindig függõleges, ami a fékezés hatékonysága szempontjából ideális. A kengyel keresztirányú mozgathatósága miatt a lengõgerenda próbál a keréknyomás elõl kitérni, és el is mozdul mindaddig, amíg a merevgerenda a kerék belsõ oldalának feszül. Ilyenkor a kerék mindkét oldallapja nyomás alatt van, ez fejti ki a fékhatást. A kocsit tehát a saját súlya fékezi meg, ezért nevezzük

súlyfüggéses fékezésnek. A lengõgerendát hordozó vezetõtagot orsó (19) szorítja a vezetõgörgõre (6). Ha a hengerbe olyan nagy nyomást engedünk be, hogy az elbírja a kocsit, akkor a kocsi teljes súlyát igénybe vesszük a fékezéshez. Ha kisebb nyomást állítunk be, mint amekkora a kocsi súlyának megfelel, akkor a fékasztal lenyomódik úgy, hogy a kerekek a speciális sínen is gördülnek. Ez esetben a jármû súlyának csak egy része vesz részt a fékezésben. A fékkezelõ a vezérlõberendezéssel különbözõ nyomásokat állíthat elõ a fék-

hengerekben, így a féknyomás nullától a kocsi súlyától függõ legnagyobb értékig folyamatosan állítható. A folyópályáról a gördülõ jármû a féksín talpára úgy jut fel, illetve a folyóvágányra úgy kerül vissza, hogy a féksín végén letörés, ferde rávezetõ szakasz van, amely fokozatosan vezeti a kereket a fékvályúba. Fékezés közben a fékgerendákat hosszirányú lökések érik, amelyeket a gerendákra szegecselt konzolok (17) visznek át az alépítményre rögzített görgõkre. Az alépítmény faaljakra fektetett I profilú hossztartókból áll. Ezeken U tar-

A vágányfék mûködése

A vágányfék hosszmetszete XVIII. évfolyam, 3. szám

9

Fékvályú a betéttel szerelt féksínnel

A nagynyomású vizet dugattyús szivatytyú szállítja. A szivattyú teljesítménye 100 l/min, üzemi nyomása 105 atm, fordulatszáma 225 1/min. Három vízszintes dugattyú mûködik, amelyek a forgattyús tengelyrõl egymástól 120°-os eltolással vezéreltek. A szivattyú egy 450 liter ûrtar-

talmú víztartályra van felerõsítve, ebbõl szívja a vizet, amely a külsõ csõhálózatból ide visszafolyik. A felhasznált vízhez fúróolajat (emulziót) kell keverni 10:1 arányban, ez azt a célt szolgálja, hogy oxigént kössön le, és ezzel megakadályozza a nagyobb rozsdaképzõdést. A teljes üzembiztonság céljából két szivattyú van, amelyek közül az egyik tartalék. Ha a fékek felemelt állapotban vannak, a tartálynak legalább félig kell lennie vízzel, ha kevés a víz, levegõt szív be. A forgatytyús tengely és a csapágyak kenése szóró olajozással történik. A szivattyút villamosmotor hajtja ékszíj közvetítésével. A nyomástároló egy acélpalack. Teljes térfogata 631 liter. Üzembe helyezéskor a nyomástárolót az alsó próbaszelepig (10) vízzel kell feltölteni. A víz fölé 6 centiméter vastag olajréteg kerül, hogy a levegõ ne keveredjék, oldódjék a vízben. A vízen úszó olajréteg fölé sûrített levegõt juttatnak mindaddig, amíg a nyomása el nem éri a 80 atm értéket. Az így keletkezett nagynyomású légpárnának 504 liter a térfogata. Ezután a szivattyúval vizet nyomnak be, és annak szintjét a felsõ próbaszelepig (11) emelik. A nyomástárolóban lévõ nyomás így 105 atm-ra nõ. Addig vehetõ ki belõle víz, amíg a szintje le nem süllyed az alsó próbaszelepig, addigra persze a nyomás is csökken 80 barig. Így a nyomástárolóból kivehetõ hasznos térfogat 120 liter. A tárolón lévõ elzáró szelep (8) megakadályozza a további vízleadást, illetve megakadályozza, hogy a sûrített levegõ kiszökhessen a nyomástárolóból. Az elzáró szelep mûködtetését a rúgóterheléses dugattyú (9) végzi. Ha a víznyomás 80 atm fölött van, a dugattyút felsõ helyzetében tudja tartani. Ha a nyomás ez alá csökken, akkor a rugó lenyomja dugattyút, és az elzárja a szelepet, amely csak akkor tud ismét nyitni, ha 80 atm-nál nagyobb nyomás hat a dugattyúra. A nyomástárolóra szerelt nyomásmérõtõl megfelelõ leágazás van a kezelõk és a fenntartók nyomásmérõjére. A nyomástároló kézi szelepek-

10


tók vannak felerõsítve, amelyek a speciális sínpárt és a fékhengereket tartják. A lengõgerendákat a rugós alátámasztások (9) tartják, amelyek spirál nyomórugókból és állító orsókból állnak. A rugó fáradása az orsóval utánállítható. A merevgerenda a kengyellemez felsõ peremére van csavarral felerõsítve. A fékvályút a kopás-utánállítóval (20) szabályozzuk, amely a merevgerenda eltolását és újbóli rögzítését jelenti. A kopásnak kitett gerendák közül a merevgerenda a hossztengelyére és a vágánytengelyre merõleges tengelyére is szimmetrikus. Ha a mûködõ oldala elérte a maximálisan megengedett 30 milliméteres kopást, akkor valamelyik szimmetriatengelyére megforgatva továbbüzemeltethetõ. A berendezés elsõ évtizedeinek üzemében ha a féksín felsõ része már nagyon elkopott, ügyelni kellett, hogy a fékezéskor bekövetkezõ süllyedés esetén a féksín talpa bele ne ütközzék a speciális sínbe. Ilyenkor a fej kopásának mértékét a féksín talpról le kellett gyalulni. Ha a lengõgerendára rögzített féksín elkopott, akkor ezt a kevésbé bonyolult alkatrészt ki kellett cserélni. A késõbbiekben a féksínek belsõ – a kerék oldalapjával érintkezõ, súrlódó – oldalát csavarkötéssel rögzíthetõ betéttel látták el. Így a komplett féksín helyett csak a betétet kell a kopások után cserélni.

Nyomást elõállító és tároló berendezések (a szakirodalom az atm-t használja, mint a nyomás mértékegységét: 1 atm=101 325 Pa=1,01 bar)

Merevgerenda kel is lezárható. A nyomástárolóból is kettõ van, az egyik üzemel, a másik 100%-os tartalék. A szivattyút terhelésrõl üresjáratra a 3, 4, 5, 6 alkatrészeket tartalmazó berendezés kapcsolja át. Üresjáratban a felszívott vizet a dugattyú nem a tárolóba nyomja, hanem visszaereszti a tartályba, tehát nem dolgozik nyomás ellenében. Terhelés esetén a víz a visszacsapó szelepen (3) át áramlik a nyomástárolóba, mindaddig, amíg a nyomás el nem éri a 105 atm-t. A felsõ nyomáshatár elérésekkor a vezérlõdugattyú (6) – amely a vezérlõvezetéken (7) át közvetlenül a nyomástárolóval van összekötve – lefelé halad, és a rudazaton át kinyitja az elõvezérlõ szelepet (5). A vezérlõdugattyún rugóterhelés van, a vezérlõvezetéken át érkezõ folyadéknak ezt a rugónyomást kell legyõznie. Az elõvezérlõ szelep kinyit, a nyomóág összeköttetésbe kerül a megkerülõ vezetékkel, amely a víztartályba vezet. A szivattyú üresen jár. A visszacsapó szelep (3) a nyomástároló felõl érvényesülõ túlnyomás következtében záródik. Fékezéskor vizet engednek ki a nyomástárolóból, így a tárolóban és a vezérlõdugattyú fölött a nyomás csökken, az elõvezérlõ szelep ismét zár, és elzárja a megkerülõ vezetéket. A szivattyú tehát a visszacsapó szelepen át ismét a nyomástárolóba szállítja a vizet.

Vezérlõberendezés A vezérlõemeltyû állítása mechanikus áttételekkel a rudazaton át szelepeket nyit vagy zár, így a fékekhez menõ csõvezetékbe juttat nagynyomású vizet, illetve a víztartályba való visszajutását teszi lehetõvé. Ha a kezelõ az emeltyût a nyomásmérõ felé tolva egy fixértékre beállítja, fékez, akkor a szelep (14) nyit, és a nyomástárolóból a közeg a fékhengerekbe jut. Ugyanezen fékhez menõ vezetékbõl van egy leágazás a szabályozóhengerre (16),

hatnak át, mert a gerendák egyes alkatrészeit elérik és megrongálhatják. A fékezést az határozza meg, hogy a hasznos fékhossz milyen darabját hagyja a kezelõ érvényesülni, azaz milyen sokáig tartja a féket felemelve. A kezelõ gyakorlatától függ, õ látja maga elõtt, hogy a kocsi mennyire fékezõdik. Ha a fékezést elegendõnek tartja, akkor a fékemeltyût visszaveszi elõkészítõ állásba a fogasív-ütközõig (27 atm). A jármû visszaereszkedik a speciális sínre, megszûnik a kerekek fékezése. Ha a szivattyú mûködése megszûnik, 4–5 kocsi megfékezésére még van elég energia a nyomástárolóban.

Üzemeltetés A vágányfék hidraulikus berendezése amelynek dugattyúját a ráható nyomás rugó (17) ellenében balra nyomja. Ezáltal a T emelõ, amely a szelepet (14) nyitotta, úgy fordul vissza, hogy a szelep ismét záródik. A készülékkel tehát minden emeltyûállásnak megfelelõen egy meghatározott nyomás állítható be a fékhengerekben, ami marad is. Amikor a fékgerendára ráfut a kocsi, a tengelynyomás hatására a fékhengerekben megemelkedik a nyomás. A nagyobb nyomás a szabályozóhengerben is jelentkezik, a dugattyú a rugó ellenében még inkább balra nyomódik, a T emelõ átbillen, és nyitja a szelepet (15), amíg a fékhengerekben a nyomás nem csökken. A nyomáscsökkenés bekövetkezésekor a rugó a dugattyút visszanyomja az elõbbi állásába és a szelep (15) ismét zár. A jármû felõl érkezõ nyomás ellenére az emeltyûvel beállított nyomásérték marad a fékhengerekben. Ha a kezelõ az emeltyût visszaveszi, az egész mûvelet fordított sorrendben ismétlõdik meg. Minden féknek külön vezérlõ berendezése van. A fék önsúlya 27 atm hengernyomással egyenlíthetõ ki. Az emeltyû ezen helyzeténél a fék készenléti állásban marad.

Csõvezeték A fékhengerekbe csöveken (16) keresztül jut a víz. A csõhálózat a fékszerkezet alsó végén csatlakozik a fékhez, ezután a hengerek sorba vannak kötve. A fék megemelésekor elõször a fék domb felõli vége emelõdik ki, majd legutoljára az alsó vége, mintegy vonaglik a fékasztal. A vezérlõberendezés és a fék közötti csõvezetékre lökésgátló csatlakozik, amely felveszi a víznyomást, megemészti az energiát, és távol tartja a vezérléstõl, ha a fékre jármû fut. A lökésgátló a csõhálózat töréspontjainál van beépítve.

A kimenõ csõvezeték végén, a legfelsõ henger után légtelenítõ szelep van minden fékben. Ha a csõvezetékben légzsákok keletkeznének, azok jelentõsen rontanák a hidraulikus rendszer gyors reakcióképességét. A fékhengerekbõl a vizet a fék önsúlya nyomja vissza, ha a fékemeltyû oldott állapotban van. A csõvezeték karmantyús kötéssel készül.

Kezelés A nyomástárolóban uralkodó nyomást a kezelõk manométeren láthatják. Egy-egy kezelõ két féket tud kiszolgálni. Az egyes fékek hengereinek nyomása a fékhez tartozó fogasív végén elhelyezett nyomásmérõn olvasható le. Ebbõl látható, hogy mennyire emeli meg a féket, illetve milyen erõvel fékez. A gurítás elõtt a fékkezelõnek be kell kapcsolni a szivattyú motorját. A fékezendõ kocsiknak mindig a megemelt – készenléti állásban lévõ – fékre kell ráfutniuk. Ha a jármû már a speciális sínen fut, a féket megemelni nem szabad, mert leemeljük a pályáról, aminek következménye siklás és jelentõs anyagi kár lehet. Jármûcsoport fékezésekor mindig a csoport elejét kell fékezni, nehogy a csavarkapcsok elszakadjanak. Megemelt féken mozdonyok nem halad-

A vezérlõberendezés XVIII. évfolyam, 3. szám

Amint a bevezetésben már említésre került, a gurítási teljesítmények jelentõs mértékben megcsappantak az elmúlt évtizedekben. Amíg a ’70-es, ’80-as években 2200–2500, addig napjainkban maximum 300 kocsit gurítanak le 12 óra alatt. Átlagosan napi 1500 gurulóegységgel számolva a 4 vágányféken az elmúlt 60 évben csaknem 33 millió(!) jármû vesztett kinetikai energiájából. Az egyes fékek felújítási kronológiáját meglehetõsen nehéz visszakövetni, hiszen a berendezés mellõl már több generáció vágányfék-lakatos és mûszerész szakember vonult nyugdíjba. Az utolsó nagy felújítási hullám a ’80-as évek végére tehetõ. A leggyakrabban használt és cserélt fék az I. számú, amely 1987-ben, majd 1994-ben is nagyjavításon esett át. A II. számú 1988-ban, a III. számú 1990ben, a IV. számú 1983-ban volt utoljára teljes felújításon. A merevgerendák 1983tól biztosan nem voltak cserélve. Létezik egy V., „tartalék” fékberendezés is, amelybõl azonban a kollégák már minden mozdítható és felhasználható alkatrészt kiszereltek és beépítettek a mûködõ fékekbe. Ez év tavaszán e tartalék berendezés teljes – minden alkatrészére és tartószerkezetére kiterjedõ – felújításon esett át, jelenleg a beépítésére vár. Napjainkban a IV. fék nem üzemel, alkatrészeit átszerelték a mûködõ berendezésekbe. A napi üzemeltetési problémák legfõképpen a mechanikai alkatrészek kopásában, fáradásában és a nehézkes, lassú utánpótlásában jelentkeznek. A folyópálya-sínhez a berendezés speciális sínpárja mindkét végén hevederes kötéssel kapcsolódik. A fékre rávezetõ, illetve levezetõ pályaszakaszok állapota az idõk folyamán és az igénybevételnek köszönhetõen jelentõsen leromlott. A vetemedések, torzulások és fekszinthibák keresztirányú lengéseket okozhatnak, amelyek dinamikus ütéseket mérnek a fékgerendákra, és aszimmetrikus kopásokat hoznak létre. 11

A belsõ fékgerenda merevgerenda-kopásai, illetve az elõbb említett lengések következtében a guruló jármûvek nyomkarimái a gerenda sarkát érinthetik elõször, így hatalmas hosszirányú, dinamikus ütéseket mérhetnek a szerkezetre, ami a fékberendezést és a jármûveket egyaránt terheli, illetve kisikláshoz vezethet. Ahogyan a külsõ lengõgerenda kialakítása lehetõvé teszi a féksínbetétnek mint elkopó alkatrésznek a cseréjét, úgy érdemes lenne elgondolkodni a merevgerendák átalakításán, kimunkálásán, betéttel való felszerelésén is. Jelenleg a merevgerenda elkopásakor azt cserélni kell. Mérete, súlya (5,5 tonna), speciális kialakítása és a berendezésben betöltött szerepe miatt nagy értékû, drága, egyedi alkatrészrõl beszélhetünk, amelynek beszerzése, legyártása nem kis nehézségekbe fog ütközni. Talán a ’90-es években egy (pár) merevge-

Kapcsolat a folyóvágánnyal

renda betéttel történõ felszerelése (ragasztással és csavarkötéssel) megtörtént, de a mai napig nem került beépítésre. Mivel ezen hidraulikus rendszer nyomásközvetítõ közege a „víz”, így állandó problémát jelent a vízkövesedés. Az ez év folyamán esedékes idõszakos hatósági vizsgálat alkalmával a nyomástartó edényekre szerelt biztonsági szelepek nem léptek mûködésbe a kívánt, beállított nyomásértéknél. A felülvizsgálata, szétszerelése folyamán láthatóvá váltak a vízkövesedett, eltömõdött alkatrészek. A vízkövesedés jellemzõ az egész rendszerre, csõvezetékekre, hengerekre egyaránt. Napjainkban jelentkezõ probléma, hogy a faaljakra fektetett, I profilú hossztartókból álló alépítmény alól a faaljak teljesen kikorhadtak, kirohadtak, ami a teljes berendezés stabilitását veszélyezteti. Az utóbbi évtizedekben a teherkocsijármûpark is jelentõs változáson esett át. Mindennapossá váltak a nagy tengelytávú, hosszú teherkocsik. Ezzel egy idõben egyre gyakoribbak lettek eddig nem tapasztalt sérülések a féksíneknél. E sérülések nemcsak a vágányfék-alkatrészek idõ elõtti kopásához vezettek, de jelentõs baleseti kockázatot is rejtettek. Kamerát szereltünk fel, amely folyamatosan rögzítette a mozgást. Így sikerült a hiba okát megállapítani. A nagy tengelytávú kocsiknál az elsõ forgóváz már épp elhagyja a féket, amikor a hátsó forgóváz ráfut. Ekkor a fékasztal még lengésben van, hiszen nem terheli a kocsi, és éppen emel-

Betétezett merevgerenda

kedik. Ha a kocsi sebessége és a fékasztal lengése „rossz fázisban” találkozik, a kerék leesik a féksínrõl a speciális sínre, majd kicsit távolabb ismét felkap. Ez a féksíneken sérülést okoz. Megvizsgálva a féksínek talpszélességét, megállapítottuk, hogy a jelenség csak azoknál a féksíneknél jelentkezik, ahol a talp mérete keskeny, és a betét új. Ekkor a kerék nagyon kis felületen fekszik fel, a fékasztal lengése pedig elég ahhoz, hogy a kerék leessen. A hibát a VAMAV szakembereivel közösen megfelelõen méretezett új féksínek beépítésével sikerült elhárítani. További napi üzemeltetési gondot jelent a munkahengerek szivárgása. Kritikus állapotban van az I. számú fék 3-as hengere, de szivárognak a III. számú fék hengerei is. Sajnos elég nehéz olyan vállalkozást találni, amelyik képes megfelelõ minõségben a munkahengerek felújítására. Jelenleg 19 munkahenger és tömítése vár felújításra. Tovább nehezíti a felújítást az, hogy a szerzõdéskötési folyamat lassú, és a pályáztatások miatt nem a minõség, hanem az ár a döntõ szempont. Olcsó húsnak híg a leve – tartja a mondás. A csökkent gurítási feladatokat sajnos két vágányfék is ki tudná szolgálni, azonban a fékekhez tartozó irányvágányok közül is több ki van zárva. Végezetül tisztelettel kell adóznunk azoknak a mérnököknek, szakembereknek, akik 60 évvel ezelõtt megtervezték ezt a konstrukciót, amely mai szemmel nézve is kiemelkedõ alkotás.

Korrodált, kikopott alkatrészek

Die Hemmschuchbremse auf dem Rangierbahnhof von Miskolc ist 60 Jahre alt Der Artikel gibt eine kurze Zusammenfassung über die Hemmschuchbremse vom Typ Fröchlich-Thyssen, die es auf dem Rangierbahnhof von Miskolc gibt. Die Hemmschuchbremse war in 1953 in Betrieb gesetzt. Die Autoren geben eine Beschreibung über die technischen Eigenheiten, Betriebserfahrungen und täglichen Betriebsproblemen. Die Autoren können feststellen, trotz großer Belastung und problematisches Ersatzteilbezugs, das System erfüllt alle heutigen Anforderungen.

The jaw-type rail-brake of Miskolc marshalling yard is 60 years old This article gives a short summary about jaw-type rail-brake of Miskolc marshalling yard, made by Fröchlich-Thyssen. The railbrake has been taken into operation in 1953. Authors give a description about the system’s technical features, operational experiences and daily operational problems. The authors can state, despite the heavy duty and problematic spare parts procurement, the system, as technical product, can fulfil all today’s requirements satisfactorily. 12


PowerQuattro Egyesült Teljesítményelektronikai Zártkörûen mûködõ Részvénytársaság © Molnár Károly, Weiner György

2013. július 1-jén a PowerQuattro Zrt. és a VHJ Kft. egyesülésével létrejött a PowerQuattro Egyesült Teljesítményelektronikai Zártkörûen mûködõ Részvénytársaság. A most egyesült két cég hasonló utat járt be az elmúlt két évtizedben. Mindkét cég az 1990-ig mûködõ Villamosipari Kutató Intézet tapasztalatait, szakértelmét vitte tovább a megváltozott gazdasági és politikai környezetben. A PowerQuattro Zrt. jogelõdjét, a PowerQuattro Kft.-t alapító négy cég tulajdonosainak többsége a Villamosipari Kutató Intézetben szerezett több évtizedes szakmai gyakorlatot, tapasztalatot a teljesítményelektronikai berendezések kutatásával, fejlesztésével és gyártásával kapcsolatosan, és magával hozta a szakmai terület alapos ismeretét, valamint a piaci, üzleti kapcsolatok széles körét. A PowerQuattro Zrt. áramirányítók fejlesztésével és gyártásával foglalkozik. Az elmúlt évek fejlesztési tevékenységének eredményeképpen a cég képes a teljesítményelektronika területein felmerülõ bármilyen – magas minõségi és megbízhatósági követelményeknek megfelelõ – igény professzionális kielégítésére sorozatgyártású berendezésekkel, sorozatgyártású áramirányító modulok felhasználásával felépített rendszerekkel vagy egyedi tervezésû berendezésekkel.

kiegészült a szinkrongépek gerjesztõ köri szabályozóinak, a napelemes energiaforrások és az indukciós hevítõ berendezések áramirányítóinak a fejlesztésével és gyártásával. A két – ma már egyesült – vállalat tevékenységi körei, illetve piacai jól kiegészítik egymást.

lyák, guruló utak megvilágítására szolgálnak. A berendezések fõáramkörében IGBT-ket alkalmazunk. Nagy hatásfokúak (η>93%, névleges terhelésnél), szabályozó, vezérlõ és mûködtetõ áramköreik digitális felépítésûek. Méreteik a korábbi berendezésekhez képest jelentõsen kisebbek. A berendezések megbízhatósága kiemelkedõ.

A PowerQuattro Zrt. fõbb tevékenységi területei Beszerelésre elõkészített tápegységek – A PowerQuattro Zrt. jogelõdje, a PowerQuattro Kft. 1996-ban helyezte üzembe az elsõ „emelt közbensõköri feszültségû” (336V DC), MPQ típusú szünetmentes áramellátó rendszert, amelyet a MÁV biztosítóberendezéseinek táplálására fejlesztett ki. Azóta ezek a rendszerek már mintegy 200 vasútállomáson üzemelnek. Az ilyen típusú áramellátó rendszerek összetett felépítésûek (kimeneti feszültségeik: 12 V, 24 V, 48 V, 60 V, 110 V, 220 V DC, illetve 230 V, 3×400 V AC, 50 Hz, 75 Hz és 400 Hz), nagy hatásfokúak, teljesítménytényezõjük nagyobb, mint 0,95, méretük és súlyuk kicsi, felépítésük moduláris. A rendszerek és berendezések digitális szabályzó, vezérlõ és mûködtetõ áramkörökkel rendelkeznek. Az áramellátó rendszerekhez és berendezésekhez diagnosztikai egységek tartoznak (pl. BATES). Az áramellátó rendszerek digitális távkommunikációval rendelkeznek. Ezek az áramellátó rendszerek a cég legjelentõsebb termékei közé tartoznak. 1996-tól a MÁV csak ilyen rendszerû áramellátásokat alkalmaz, illetve telepít.

– Erõmûvi, áramszolgáltatói segédüzemi egyenfeszültségû áramellátó rendszerek. A rendszerek akkumulátortöltõ(k)bõl és akkumulátortelep(ek)bõl állnak. Az elsõ generációs akkumulátortöltõk még analóg, a jelenleg gyártott berendezések már digitális vezérlõ, szabályozó áramkörökkel készülnek. Ezek a rendszerek elsõsorban erõmûvek és áramszolgáltatói alállomások 220, illetve 110 V-os segédüzemi akkumulátortelepeinek folyamatos töltését és a hozzákapcsolt fogyasztók táplálását biztosítják. Ilyen berendezések találhatóak például a Paksi Atomerõmûben, a Mátrai Erõmûben az ELMÛ-nél stb. – A PowerQuattro Zrt. UPQ típusú egy- vagy háromfázisú, szünetmentes, váltakozófeszültségû áramellátó rendszerei 0,5–500 kVA teljesítménytartományban 50, 75 125 és 400 Hz frekvenciájú hálózatok táplálására alkalmasak. A berendezések fõáramköre IGBT-s kialakítású. 2006 óta minden UPS bemeneti egyenirányítója szinuszos áramfelvételû (>0,95). Ilyen áramellátó rendszerek mûködnek a MAVIR-nál, a Paksi Atomerõmûben, a Mátrai Erõmûben, a MÁVnál stb. 2012-ben kezdtük el a kisméretû FHUPQ rendszerek kifejlesztését.

A PowerQuattro Zrt. egyik szerelõcsarnoka A VHJ Kft. – szintén a szakembereik Villamosipari Kutató Intézetben szerzett tapasztalataira alapozva – a villamos hajtásokkal és a sínjármûvek (vasút, villamos, metró) segédüzemi villamos berendezéseihez kapcsolódó fejlesztési, gyártási és szervizelési tevékenységeit folytatta. Az évek során ez a tevékenységi kör

Az MPQ típusú rendszer Gyõr MÁV-állomáson – Fénytechnikai áramellátó rendszerek a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülõtér számára, amelyek 2, 4, 8 és 16 kVA névleges kimenõ teljesítményûek. Ezek a rendszerek, berendezések a leszállópáXVIII. évfolyam, 3. szám

UPQ típusú UPS rendszer 13

– A HMPQ típusú áramellátó rendszerek katonai célokra kifejlesztett berendezések, amelyek a névleges egyenés váltakozófeszültségû fogyasztók táplálására szolgálnak. A modulok szabványos, 19”-os rack rendszerû szekrénybe vagy keretbe illeszkednek, és védettségük minimum IP65-ös.

HMPQ modulok – A HPQ típusú tápegység/akkumulátortöltõ család 24 V, 48 V és 60 V névleges egyenfeszültségû híradástechnikai/hírközlési berendezések táplálására, akkumulátorok/akkumulátortelepek kisütés utáni feltöltésére és feltöltés utáni kondicionálására alkalmas. A berendezések moduláris kialakításúak. Fõbb jellemzõi: nagy terhelhetõség (Pki>100kW), nagy eredõ hatásfok (>90%, névleges terhelésnél), szinuszos bemenõ áram (λ>0,95), alacsony pszofometrikus és szélessávú kimeneti zajfeszültség. Ilyen rendszereket szállítottunk többek között a MÁVnak, a RADIANT Zrt.-nek, a Linecom Kft.nek és az NEC Easten Europe Ltd.-nek.

Új moduláris FHUPQ rendszer egyenirányító/inverter egysége

zott üzemmódban is mûködtethetõ feszültség-, illetve áramgenerátor. Kültéren elhelyezett fém csõvezetékek, tartályok korrózióvédelmi feladatát látja el, potenciálbefolyásolással. Ilyen berendezések mûködnek a MOL Nyrt.-nél. – Az ABUPQ4 és ABUPQ-8 biztonsági állomási ütemadók a MÁV Zrt. ütemezett jelfeladásához kapcsolódó állomási ütemezési funkciókat látják el. A specifikált alapidõkkel képesek az állomáson szükséges ütemeket (1, 2, 3, 4, 4*) generálni. – A VBU-PQ biztonsági vonali ütemadó a MÁV Zrt. ütemezett jelfeladásához kapcsolódó vonali ütemezési funkciókat látja el. Kétféle alapidõ egyikével (130 vagy 150 ms) képes a szükséges ütemeket generálni, az aktuális ütem jeltartalmát a kiválasztó bemeneteken (S1-S4, M1) a közös bemenethez képest létrehozott rövidzárak határozzák meg.

a trolibuszok tápvezetékeinek áramellátására készülnek. 600, 825, illetve 1100 V névleges kimeneti feszültségûek és 1500 vagy 2500 A terhelhetõségûek. Túlterhelési osztályuk V. (két órára 150%, 1 percre 200% túlterhelhetõség). Több mint 30 ilyen berendezés mûködik az országban. Az áramellátó berendezéseket földrengésálló kivitelben is készítjük, amelyeket – elsõsorban – a Paksi Atomerõmû részére szállítunk.

A VHJ Kft. fõbb tevékenységi területei A villamos hajtások területén egyedi, speciális célokat szolgáló egyen- és váltakozó áramú hajtásokat fejlesztettünk. – Az egy- és négynegyedes egyenáramú hajtásaink 50 kW–9 MW teljesítménytartományban készültek, és fõleg kohászati üzemekben, hengermûvekben, erõsen szennyezett és meleg környezetben üzemelnek. Így a hajtások védettsége és hûtése esetenként különleges megoldásokat igényelt.

BATES akkumulátordiagnosztikai egység – Az EVPQ-75, illetve EVPQ-400 biztonsági szigeteltsín-vevõ feladata a MÁV Zrt. területén alkalmazott 75 Hz-es, illetve 400 Hz-es nyugalmi áramú, egysínszálas szigeteltsínek szabad, illetve foglalt állapotának biztonságos megállapítása és jelzése a biztosítóberendezés részére. – Az IDPQ-XP típusú biztonsági idõzítõ óra feladata X perces idõzítés ellenõrzött elõállítása. Eddig megvalósított idõzítõk ütemezése: 12 másodperc, 1 perc, 2 perc, 3 perc, 6 perc, 10 perc.

– A KVPQ típusú áramellátó berendezés egy helyi vagy a távfelügyeleti (RTU) egységen keresztül távvezérelt/szabályo-

MPDC típusú egyenáramú hajtások – Az 50 kW–750 kW teljesítménytartományban MPDC típusú, mikroprocesszorral vezérelt, négynegyedes egyenáramú hajtássorozatot fejlesztettünk ki elsõsorban nehézüzemû kohászati, hengermûvi felhasználásra. A hajtások IP54 védettségûek, és saját adatgyûjtõ és felügyeleti rendszerrel rendelkeznek. Ilyen típusú hajtásokból csak a Dunaferrben mintegy 100 db üzemel. – A MW-os tartományban készült hajtásaink vízhûtésesek. A legnagyobb teljesítményû, jelenleg is üzemelõ berendezésünk a 6×9 MW-os meleghengermûvi készsori fõhajtás, amely 6 db 1500 V-os egyenáramú motort táplál.

VEPQ vontatási egyenirányító

KVPQ központi modul 14

– Vontatási egyenirányító család (VEPQ). A tárcsadiódás felépítésû berendezések a metró, a HÉV, a villamosok és VEZETÉKEK VILÁGA 2013/3

6×9 MW-os készsori fõhajtás

– Legújabb fejlesztésünk pedig a GE megrendelésére készült 3,5 MW-os, ciklokonverteres bányafelvonó vízhûtéses áramirányítója, amelyet 2012-ben Ausztráliában helyeztek üzembe.

3,5 MW-os ciklokonverteres hajtás – Váltakozó áramú hajtásokat elsõsorban csúszógyûrûs aszinkron motorokhoz fejlesztettünk. Mintegy 60 db, 100 kW–2 MW-os tirisztoros kaszkádhajtásunk üzemel szivattyúhajtásként az ország számos helyén.

rendszerek fejlesztésével, gyártásával és szervizelésével foglalkoztunk. Ezek a berendezések a vasúti személykocsikon különbözõ fûtési feszültségrõl (1500 V/50 Hz, 1000 V/16 2/3 Hz, 1500 V DC, 3000 V/50 Hz, 1500 V/30–50 Hz) üzemelnek. – A személykocsikhoz IGBT-s, 6 kVA teljesítményû, 20 kHz-es kapcsolási frekvenciával mûködõ akkumulátortöltõket fejlesztettünk. Az akkumulátortöltõk mikroprocesszoros egyedi felügyeleti rendszerrel és központi felügyeleti rendszer által lekérdezhetõ buszcsatlakozással is rendelkeznek. Folyamatosan fejlesztjük ezeket a berendezéseket, amelyekbõl jelenleg több mint 700 üzemel. Többek között ilyen akkumulátortöltõk üzemelnek az összes magyarországi InterCity-kocsin, az elõvárosi kocsikon és Svájcban a Hupac vasúttársaság kamionszállító vasúti kocsijain.

FVT típusú akkumulátortöltõ

Kaszkádhajtás a csepeli vízmûben – A felszíni mûvelésû bányák több kilométeres szállítószalagjainak indításához és a meghajtó motorjainak terheléselosztásához mikroprocesszor által vezérelt, rotorköri tirisztoros szabályozót fejlesztettünk. Ezek az áramirányítók igen szennyezett környezetben üzemelnek, ezért a hûtésük természetes szellõzésû hõcsöves hûtõkkel lett biztosítva. A visontai és a bükkábrányi bányában mintegy 80 motort táplál ilyen berendezésünk.

– A vasúti kocsikon a klímaberendezések, a fûtõ és szellõzõ berendezések és egyéb fogyasztók táplálásához stabil feszültséget elõállító átalakítók szükségesek. Erre a célra különbözõ egyen- és váltakozó feszültséget elõállító átalakítókat fejlesztettünk ki 500 W–7,5 kW-os teljesítménytartományban, amelyekbõl ezres nagyságrendû darabszám üzemel a MÁV vasúti kocsijain. – A modern vasúti kocsikhoz olyan kocsivezérlõ felügyeleti rendszert fejlesztettünk ki, amely ellenõrzi a jármû berendezéseinek mûködését, irányítja az ajtók és a világítás mûködését, utasításokat fogad és ad a kocsikat összekötõ UIC buszvezetéken keresztül. A legújabb fejlesztésû kocsivezérlõ esetében az eltárolt hibák és a pillanatnyi mûködési állapot mobil interneten keresztül lekérdezhetõ, ami nagymértékben elõsegíti a szükségessé váló gyors helyszíni javítás megszervezését. A MÁV-nak és a svájci Hupac vasúttársaságnak eddig több mint 300 kocsivezérlõt szállítottunk.

– Szinkronmotorok és generátorok gerjesztéséhez és indításához uP-os vezérlõegységet fejlesztettünk. A kefe nélküli generátorokhoz – 10–25 A-es tartományban – IGBT-s megoldást, a csúszógyûrûs gerjesztések esetében – 50–500 Aes tartományban – pedig tirisztoros megoldást alkalmaztunk. A szabályozás hálózathoz kapcsolt gép esetében állandó gerjesztõáramra, vagy állandó cosfi-re, vagy állandó meddõteljesítményre, szigetüzemben mûködõ gép esetében pedig állandó kapocsfeszültségre történhet. – Az általunk fejlesztett indukciós hevítõberendezések mûködési frekvenciája 4–20 kHz, teljesítménye 3–80 kVA. Alkalmazási területek: fémek olvasztása, fém alkatrészek alakítás elõtti hevítése, zsugorkötések készítése elõtti hevítés.

A PowerQuattro Zrt. 2006 óta korszerû, felületszerelt nyomtatott áramköröket alkalmaz Az egyesült cég jellemzõ adatai – A cég jegyzett tõkéje 128,1 millió forint. – A társaság létszáma 97 fõ, amelybõl 54 fõ felsõfokú végzettségû. – A vállalat mintegy 17 000 m2-es, saját tulajdonú telephellyel rendelkezik. – Nagyáramú laboratórium, 1,6 MW független betáplálással, 3 tonnáig daruzható. Az egyesüléstõl azt várjuk, hogy az erõforrásaink koncentrálása révén erõsíteni tudjuk a piaci pozíciónkat. Ezt a tapasztalataink kölcsönös átadása, a párhuzamos tevékenységek ésszerû összevonása, a konstrukcióink és a gyártási folyamatok tipizálása révén tartjuk elérhetõnek. Fusion von PowerQuattro AG und von VHJ GmbH Am 1-ten Juli 2013 wurde mit der Fusion von PowerQuattro AG und von VHJ GmbH die PowerQuattro Vereinigten Leistungselektronischen AG gegründet. Die Autoren legen die Haupttätigungsbereiche der zwei Gesellschaften dar, und stellen die Erwartungsvorteilen der vereinigten Gesellschaft dar.

Fusion of PowerQuattro AG and VHJ GmbH Visontai szállítószalag-hajtás – A jármûelektronika területén akkumulátortöltõk, inverterek, egyenfeszültségû átalakítók, mikroprocesszoros felügyeleti rendszerek és ezek kombinációit magába foglaló központi energiaellátó

KAV-05 típusú kocsivezérlõ XVIII. évfolyam, 3. szám

On 2013th July 1 with the merger of PowerQuattro Co. and VHJ Ltd. established the PowerQuattro United Power Electronics Private Limited Company. The authors describe the key activities and responsibilities of the two companies and illustrate what will be the expected benefits of the two merged company.

15

Kimle alállomás IEC 61850 alapú védelmi és irányítástechnikai rendszere © Remler János

Elõzmények Kimle transzformátor-alállomás egyike azon négy alállomásnak, amelyek 1994–1995 között a Budapest–Hegyeshalom vasútvonalon átépültek. Az állomásokra egységesen – az akkori kor mûszaki színvonalának megfelelõ – „fél digitális” védelmi készülékeket (a védelmi funkciókat még analóg áramkörök látták el, de a logikai funkciók már digitálisak) és mezõorientált irányítástechnikai készüléket telepítettek. Kezdetben az alállomások kezelése a helyszínre telepített HAM (Helyi Adat Megjelenítõ) számítógéprõl történt, késõbb a Budapest Kerepesi úton létesült KÖFE-FET Központból látták el ugyanezen feladatokat. Az elmúlt majdnem 20 évben – kisebb meghibásodásoktól eltekintve – a védelmi és irányítástechnikai készülékek megbízhatóan mûködtek, de mára elérték a tervezett élettartamuk határát. Az eltelt idõben a készülékekhez kapható alkatrészek beszerzése egyre nehézkesebbé vált, vagy az egyes elemek gyártása meg is szûnt, így egy esetleges meghibásodás esetén komoly felsõvezetéki energiaellátási zavarok keletkezhettek volna a vonalon. Ezen okok miatt döntött úgy a MÁV vezetése, hogy teljesen felújítja Kimle alállomás védelmi és irányítástechnikai rendszerét. A rekonstrukció pályázati kiírásában az üzemeltetõ kikötötte, hogy jelenkorunk mûszaki színvonalának megfelelõ készülékek kerüljenek telepítésre, így minden készüléknek az

IEC61850-es szabvány szerinti funkcióval és kommunikációs interfésszel kell rendelkeznie. A kivitelezést megnehezítette, hogy a folyamatos vasúti üzem biztosítása érdekében az alállomásnak folyamatosan üzemelnie kellett. Csak azon mezõk voltak kikapcsolva, amelyeken épp az átalakítást végezték. Mielõtt a megvalósításról szó esne, pár mondatban összefoglalnám az IEC61850 szabvány legfontosabb ismérveit.

Az IEC 61850 szabványról röviden A szabványról már több elõadás is szólt – akár a KTE szervezésében is –, de úgy gondolom, még mindig nem eléggé közismert. A szabványt 1995-ben kezdte el kidolgozni az IEC TC57 bizottsága több nagyobb villamosipari gyártóval (pl. ABB, Alstom, Siemens) közösen. Az új szabványt az a kényszer hívta életre, hogy hiába létezett már az Európában elterjedt IEC 60870 vagy Észak-Amerikában a DNP kommunikációs szabvány, a különbözõ gyártók közötti információcsere akadozott. Egy komplex projektet csak nagy nehézségek árán lehetett áttekinteni, a készülékekbõl érkezõ információk gyártóspecifikusan érkeztek. A rendszer integrálásáért felelõs mérnöknek olykor annyi paraméterezõ szoftverrel kellett dolgoznia, ahányféle készülék volt a rendszerben. Ez nagyban csökkentette a mérnöki munka hatékonyságát, illetve a projekt kivitelezésére szánt idõt növelte. Ezért is került bele a szabványba a projektmenedzsmenttel foglalkozó 4. fejezet

1. ábra: Adatmodell leképezése 16


és a 6. fejezetben definiált adatleíró fájlok formátuma és szerkezete. A szabvány elsõ változatát 2003-ban adták ki. Talán a legfontosabb változás a hagyományos protokollokhoz képest (pl. IEC60870-5-104), hogy a rendszerben nemcsak típus-, alcím- és értékmezõk keringenek, hanem „beszédes” típusok is definiáltak (LN = Logical Node type). Példaként nézzük meg, hogy egy megszakító állásjelzés esetében miként is néz ki ez a leképzés (1. ábra). Az ábrán jól látszik, hogy egy alcím, érték, státusz információ nem egyértelmûen határozza meg, hogy melyik készülékrõl is lehet szó. A beazonosításhoz szükséges a technológiai adatbázis ismerete, vagyis az adatbázisban lévõ sorrend azonosítja a készüléket. Ha a sorrendet elvétjük, akkor könnyen elõfordulhat, hogy egy másik készülék státuszát olvassuk. Nem is beszélve arról, ha ez az adatbázis elveszik, és évek múlva kell hiba esetén a rendszerhez nyúlni! Csak az idõn és a szerencsén múlik, hogy mit sikerül megfejteni a rendszer mûködésérõl. Ezzel szemben az IEC 61850 szabványban LN típusok léteznek. (Az LN típusok és leírásuk a szabvány 7.4 „Basic communication structure – Compatible logical node classes and data object classes” fejezetében található.) A kommunikációban a kliensek lekérdezhetik a szerverektõl, hogy milyen típusok és példányok vannak. Ennek alapján építik fel a struktúrát. A szabvány a decentralizált kliens– szerver rendszerfelépítést támogatja. Három szintet különböztet meg. Fentrõl lefelé haladva ezek a következõk: – Alállomás (Station Level) – Mezõ (Bay Level) – Technológia (Process Level) Az alsó két szint össze is vonható, ha az adott funkció – kiterjedését tekintve – egy fizikai készülékben is megoldható. A szabvány a fizikai készülékeket IEDnek (Intelligent Electronic Device) nevezi. A szintek közötti kapcsolatot Ethernet

2. ábra: Technológia modellezése

alapú hálózat és IEC 61850 kompatibilis hálózati eszközök (switch) teremtik meg. Az IED-n belül a funkciók logikai berendezésekbe (Logical Device) csoportosíthatók, ezen belül találhatók az LN típusok példányai (pl. megszakító esetében XCBR). Az IED gyártójának feladata, hogy a fizikai jeleket miként képezi le (virtualizálja) az LN példányokhoz. Errõl a szabvány nem rendelkezik. Ezt a folyamatot szemlélteti a 2. ábra. A szabvány az adatszolgáltatásra ún. data seteket (DS) definiál. Ezt úgy kell elképzelni, mint egy listát. A listára tetszõleges LN példányokat lehet felvenni. Egy LN példány akár több DS-ben is szerepelhet. Távoli funkciók kiszolgálására (pl. alállomásszintû retesz), jogosultságok egyedi beállítására, szolgáltatások eléréséhez a szabvány ún. control blockokat (CB) rendel. A teljesség igénye nélkül az alábbi CB-k lehetnek: – Report Control Block (MMS) – Log Control Block – GSE Control Block (GOOSE) – Sample Value Block Egy CB-hez egy DS-t kell rendelni. Magyarán a szolgáltatáshoz egy adatlistát rendelünk. A két leggyakoribb CB a Report Control Block és a GSE Control Block. Az elõbbi MMS táviratok formájában továbbítja az adatokat a szerverbõl a kliens felé pont-pont kapcsolatban. Az utóbbi GOOSE táviratok formájában, multicast üzenetként továbbítja az adatokat. Errõl bõvebben a szabvány 7.2 „Basic information and communication structure – Abstract communication service interface (ACSI)” fejezetében lehet olvasni. Ha össze kellene hasonlítani a hagyományos protokollal és az IEC 61850 szabvánnyal készült rendszereket, akkor az alábbi szempontokat emelném ki: Hagyományos (IEC 60870) Egyedi adatok halmaza Önmagában nem értelmezhetõ adat Szerverés kliensoldali teljes egyezõség Gyártóspecifikus paraméterezõ

Vertikális kapcsolat (master–slave)

IEC 61850 Funkcionális leírás Önmagában értelmezhetõ adat Szerveroldali jogosultság megléte, kliensoldali funkcionalitás ismerete Gyártófüggetlen paraméterezõ, szabványos konfiguráció-leírás Horizontális kapcsolat is (GOOSE)

A szabványt elõször látva joggal megijed az ember, hogy milyen bonyolult, de amint mélyebben megismeri, rájön, hogy logikus mérnöki gondolkodásmódot követ.

A Kimle alállomás rekonstrukciójára kiírt pályázatot az MVM OVIT Zrt. nyerte el. Az új rendszer kialakításához a Protecta Kft. által gyártott, Europrot+ típusú védelmi készülékeket és a Prolan Zrt. által gyártott, ProField IED típusú irányítástechnikai készüléket választották. A tervezéskor fontos szempont volt, hogy megmaradjon a korábbi mezõorientáltság, továbbá a közös védelmi és irányítástechnikai szekrények száma se növekedjék, így a technológiai szekunder kábelek átforgatással továbbra is felhasználhatóak maradjanak. A kiírásnak megfelelõen a szekrényekbõl a kényszer/tartalék kezelõfelületek áramkörei elmaradhattak. A funkciót a ProField IED készülékek LCD kezelõfelülete vette át. Ezen feltételek alapján az alábbi szekrénykiosztás valósult meg: – DK1 szekrény: „A” transzformátormezõ és „Budapest” mezõ – DK2 szekrény: 120kV-os sínösszekötõ mezõ és „Szûrõ” mezõ, alállomási közös jelzések – DK3 szekrény: „B” transzformátormezõ és „Hegyeshalom” mezõ – DK4 szekrény: elszámolási energiamérés A kiírásban rendelkeztek arról, hogy a FET Központ irányába vezetõ adatátviteli kapcsolatot nagysebességû, SM típusú optikai kábellel kell kiváltani az alállomás és a vasútállomás viszonylatában. Az IEC 61850 szabvány alkalmazásából adódóan külön Ethernet alapú helyi adatátviteli hálózatot is tervezni kellett. Az üzembiztonság érdekében MM típusú optikai kábelek felhasználásával huroktopológia lett kialakítva. Egy hurkon belül maximálisan 5 db készülék került összekapcsolásra. Az egész rendszer kommunikációs „szívét” a MOXA gyártású alállomási, moduláris felépítésû switch adja. Alkalmazásának elõnye, hogy kettõs tápegységgel és több független modullal rendelkezik, ezzel is növelve az üzembiztonságot. Adatátvitel szempontjából az egyetlen kakukktojás a fázishatár elérhetõsége: itt megmaradt az eredeti vonalkábel. Az alállomási szintû reteszlogikát, a HAM és FET Központ kiszolgálását továbbra is a fejgép végzi, ami IEC 608705-104 protokollon történik. A fejgép fontos kiegészítése a SAGateway modul, amely a mezõkhöz kötõdõ védelmi és irányítástechnikai adatokat IEC 61850 protokollon, MMS táviratok formájában fogadja. A fejgéphez csatlakozik egy GPS egység is, amely NTP protokoll segítségével szolgáltatja a pontos idõt az alállomás összes készülékének. A DK2 szekrénybe telepítésre került a távoli és a helyi védelmes munkahelyet kiszolgáló Eurogateway készülék is. A készülék vég-

zi a védelmek zavaríróinak lekérdezését, illetve biztosítja a védelemi konfigurációk és paraméterek távoli hozzáférését. A transzformátormezõk védelmét és kezelhetõségét három készülék végzi. A védelmi funkciókat továbbra is két készülék adja: DTD transzformátor differenciálvédelem és DTRV komplex vasúti transzformátorvédelem. A mezõ kezelhetõségét a ProField IED készülék biztosítja. A készülék LCD kijelzõjérõl HELYI kezelési módban a mezõ primerkészülékei vezérelhetõek, illetve a DTRV védelemfunkciói tilthatóak/engedélyezhetõek. Újdonság, hogy az IEC61850 szabvány az ún. GOOSE funkciót kihasználva a fejgép közremûködése nélkül az IED-k közvetlenül küldhetik egymás közt a reteszlogikákat. A mezõk közötti reteszlogikák felülbírálhatók az úgynevezett reteszfeltörés funkcióval. A funkció feltétele, hogy csak az IED LCD kezelõi felületérõl kezdeményezhetõ, HELYI kezelési módban és csak 1 perc idõtartam erejéig. Ezzel egy esetleges üzemzavar (pl. switch-hiba) esetén is helyileg egy ember tudja kezelni az alállomást. A kitápláló mezõk védelmét és kezelhetõségét egy-egy készülék végzi: a védelmi funkciókat a DVFV felsõvezetéki védelem, míg a mezõ kezelhetõségét az IED végzi. Hasonlóan a transzformátormezõk IED-ihez az LCD kijelzõkrõl kezelhetõk a primerkészülékek, illetve a DVFV védelem funkciói tilthatóak/engedélyezhetõek. A reteszfeltörési funkció itt is elérhetõ. A szûrõmezõ védelmérõl egy újonnan kifejlesztett DSZLV szûrõleágazási védelem gondoskodik. A mezõ kezelését a közös/szûrõ IED végzi. E készülék a 120 kVos gyûjtõsín-összekötõ mezõt is kezeli. A primerkészülékek mezõszintû megjelenítése külön-külön történik, választható formában az IED LCD kezelõfelületérõl. A teljes rendszer felépítését a 3. ábra szemlélteti. Az 1. kép az üzembe helyezés elsõ fázisában a DK1-es szekrényrõl készült. Részletein láthatóak az IED készülékek LCD sémaképei. Az IEC 61850 alapú rendszerek üzembe helyezésének fontos feltétele, hogy egy kézben csoportosuljanak a rendszerintegrátori feladatok. Ezen feladatok elvégzésére a Prolan Zrt. lett felkérve. A rendszerintegrátor feladata nagyon leegyszerûsítve, hogy a különbözõ gyártóktól származó készülékeket egy rendszerbe foglalja. A munka megkezdéséhez szükséges, hogy rendelkezésre álljanak az egyes készülékek konfigurációs fájljai *.ICD (IED Capability Description) vagy *.IID (Instantianted IED Description) formátumban. A fájlokat a rendszerparaméterezõ szoftverbe betöltve a munka elkezdhetõ. Ekkor az integrátor már öszszeállíthatja az információcseréhez


17

Rendszer kialakítása

1. kép: DK1 szekrény védelmi és irányítástechnikai készülékekkel szükséges ún. adatlistákat (Data Set) az RCB-k (RCB = report control block) számára. Meghatározhatja az RCB-k számára a jogosultságokat, a lekérdezhetõ példányok számát stb. Elkészítheti az alállomási primer topológia leíróját, a megfelelõ készülékhez rendelve a funkciókat (LN példányok). Felveheti és dokumen-

tálhatja a hálózati kapcsolatokat. A munka eredményeként elõáll maga a rendszerleíró *.SCD (System Configuration Description) fájl, illetve a készülékekbe visszatölthetõek a *.CID (Configured IED Description) fájlok. Egy készülék konfigurálásakor a funkcióhoz illeszkedõ LN típusok példányai készülnek el. A gyártó feladata, hogy az egyes funkciókat a háttérben hogyan valósítja meg. Példaként nézzük meg, hogy a 120 kV-os transzformátormezõt leíró LN típusok halmaza hogyan is épülhet fel. Vegyük azt a legegyszerûbb esetet, amikor a transzformátor egy megszakítón keresztül csatlakozik a gyûjtõsínhez. A mezõben a 120 kV-os oldalon egy feszültségváltó és egy áramváltó is található, míg a 25 kV-os oldalon egy áramváltó van. A transzformátor fokozatkapcsoló készülékkel és kényszerhûtésû blokkokkal is rendelkezik. Az LN típusok között megtalálható a csak a primer készüléket leíró, csak a készülék belsõ mûködésével összefüggõ leíró, és az ezekre támaszkodó mezõ- vagy védelmi logikát tartalmazó leíró. A mérõk/átalakítók leírására a T kezdetû LN típusokat definiálták. A primerkészülékek leírására az X, Y és Z kezdetû, míg a felügyeletükre az S kezdetû LN típusok szolgálnak. A védelmi funkciók a P és R LN típusokban definiálták. Az intelligens funkciók, mint például

a transzformátor hûtésvezérlésére szolgáló CCGR LN, a C kezdetû típusok egyikében található meg. Az egyes LN példányok logikai kapcsolatban állhatnak egymással, hogy egy komplex funkció megvalósuljon. A példában szereplõ transzformátormezõ LN típusait és a köztük lévõ kapcsolatot a 4. ábra szemlélteti.

Összefoglalás Kimle transzformátor-alállomáson Magyarországon elõször a villamos vontatásban alkalmaztak IEC 61850 alapú védelmi és irányítástechnikai rendszert. Mint elsõ alkalmazás, ez sem kerülhette el az új rendszerekre jellemzõ kezdeti gyermekbetegségeket. Kisebb-nagyobb hibák elõfordultak már az üzembe helyezés óta, azonban ezeket a kivitelezõk az üzemeltetõvel közösen orvosolták. Bízunk benne, hogy ez a rendszer is legalább olyan sokáig fogja szolgálni a villamos vontatást, mint az elõzõ. A jövõben ez a technológia lesz a meghatározó az alállomási technológiában, ezért a rendszer kialakítása közben gyûjtött tapasztalatok a következõ alállomások átépítésében is meg fognak jelenni, mint a cikk sorainak írása közben is zajló, Cegléd vontatási transzformátoralállomás átépítése esetében is.

4. ábra: Transzformátormezõ LN típusai Auf IEC 61850 basierende Umspannstation in Kimle Der Vorgaenger wurde 1995 für die Bahnstrecke Budapest-Hegyeshalom in der Kimler Unterstation in Bertieb genommen. In Ungarn wird hier zuerst ein auf dem Standard IEC 61850 beruhendes komplexes Schutz- und Steuerungssystem eingesetzt. Der Inhalt dieses Artikel befasst sich mit einer kurzen Erklaerung dieses Standards und beschreibt dieses im Juni 2013 übergebene neue System.

IEC 61850-based Substation Automation System in Kimle Substation

3. ábra: Rendszer blokkvázlat 18

The former control system was in operation on the Budapest – Hegyeshalom railway line since 1995 at Kimle traction power substation. Railway traction power system was the first area in Hungary that implemented complex IEC 61850-based substation automation and protection relay system. This article provides a brief introduction of the standard and also a presentation of the new system delivered in June 2013.


A felsõvezetéki hosszlánc villamos terhelhetõségének aktuális kérdései (2.) © Csoma András

A Vezetékek Világa 2013/2. számában „A felsõvezetéki hosszlánc villamos terhelhetõségének aktuális kérdései” cím alatt tárgyalt cikk folytatásaként jelen cikk a munkavezeték mechanikai tulajdonságának hõterheléstõl függõ változását, a lehetséges beavatkozások módozatait tekinti át. (A továbbiakban az 1–6. fejezetekre való hivatkozások értelemszerûen az elõzõ számban megjelent cikk fejezeteire vonatkoznak.) A hosszláncok kettõs funkciójának megfelelõen a hosszláncok megfelelõsége két részbõl tevõdik össze. A „villamos megfelelõség” alapvetõen a veszteségek és a feszültségesések elfogadható értéken belül tartását jelenti, amihez elválaszthatatlanul párosul egy „mechanikai megfelelõség”, amely az üzem közben fellépõ alap- és az idõszakosan fellépõ rendkívüli mechanikai igénybevételek biztonsággal való elviselését jelenti.

1. A munkavezeték mechanikai terhelhetõségét befolyásoló tényezõk Normál körülmények között az automatikus utánfeszítõ rendszerrel kialakított munkavezetékek csaknem állandó feszítõerõvel terheltek, azaz a mechanikai terhelésük is állandó. A gyakorlatban megengedett és alkalmazott terhelés relatív kis elõfeszítési értéket, azaz alacsony húzófeszültségi értéket jelent. A rendkívüli esetekben elõforduló villamos terhelés okozta hõigénybevétel, illetve mechanikai terhelésnövekedés hatására csökken a rendszer üzembiztonsági szintje. Az adott felsõvezeték-szakasz megfelelõ biztonságú üzemletetéséhez ismerni kell a hosszláncelemek és így a munkavezeték igénybevehetõségének határait kijelölõ tényezõket.

1.1. A munkavezeték anyagösszetételtõl függõ tulajdonságai A magas vezetõképességnek, szakítószilárdságnak, keménységnek köszönhetõen, valamint azon tulajdonságai miatt,

hogy a hõmérséklet-változásoknak és a korróziónak jól ellenáll, továbbá a szénbetétes áramszedõkkel jó a csúszóképessége, miközben kedvezõ áramátmenetet biztosít az áramszedõ paletta irányába, a keményre húzott elektrolitikus réz az általánosan elfogadott és alkalmazott felsõvezetéki munkavezetékanyag. A nagysebességû villamosított vonalak esetében megjelenõ magasabb szintû követelmények miatt ötvözött munkavezetékek kerültek alkalmazásra, amelyek ezüst, kadmium, magnézium, ón, nikkel és cink ötvözõket tartalmazhatnak. (A kadmium ötvözésû anyagok alkalmazása – annak toxikus hatása miatt – az Európai Unióban nem megengedett.) Az egyes publikációkban az elektrolitikusan elõállított rézanyagot Cu-ETP (eletrolytic tough pitched elektrolitikus, keményre húzott) névvel, illetve a 0,1% ezüstöt tartalmazó ötvözésû változatot Cu-LSTP (low silver tough pitched, alacsony ezüsttartalmú, keményre húzott) névvel említik. A réz – az ötvözõ anyagok révén – izomorf kristályszerkezetûvé válik, ami nagyobb mechanikai terhelhetõség és magasabb hõmérséklet elviselésére teszi alkalmassá, ugyanakkor az ezüstötvözés alapvetõen nem befolyásolja a villamos vezetõképességet, az gyakorlatilag az ötvözetlen réz anyagéval azonos marad. A magnézium és cink ötvözõk – az ötvözetlen réz anyaghoz viszonyítva – némileg csökkentik a villamos vezetõképességet, de lényegesen magasabb feszítõerõt tesznek lehetõvé. A réz munkavezetéknek – a 18–24 mm kiindulási átmérõjû alapanyagból – a végleges méretre történõ kialakítása több húzási fázissal készül el, aminek során a húzásiránynak megfelelõen rendezõdve megváltozik az anyag mikroszerkezete. A réz munkavezeték hidegen történõ húzásának eredményeképpen nõ az alakítással szemben kifejtett ellenállása, ugyanakkor az elektromos vezetõképessége és a képlékenysége csökken. A végsõ méretre húzott anyag keresztmetszetének az eredeti kiindulási keresztmetszettel vett hányadosát „húzási arány”-nak nevezik. A CuMg0,5 típusú munkavezeték esetében például – a tapasztalatok szerint – az optimális „húzási arány” 75% körüli érték.

A megemelt hõmérsékleten üzemelõ munkavezeték – a hõmérséklet nagyságától és az anyagösszetételtõl függõen – veszíthet a mechanikai terhelhetõségébõl (szakítószilárdságából). A hosszú ideig történõ melegítése során a keményre húzott munkavezeték kristályszerkezetének mikrostruktúrája megváltozik, és visszaáll a hideg húzás elõtti állapotra. A szakítószilárdság csökkenésének jellemzésére használatos a „szilárdságfelezõdési pont”-hoz tartozó hõmérsékletérték. Az anyag egy órán keresztül ezen a hõmérsékleten állva elveszti a húzás végén kialakuló magasabb és az eredeti alacsonyabb szakítószilárdsága közti különbség felét. A 7.1 ábra a különbözõ ötvözésû munkavezeték-típusok szakítószilárdságának változását mutatja a hõmérséklet függvényében. A munkavezetékanyag hosszú idõn keresztüli magas hõmérsékleten való tartása végül csökkenõ szakítószilárdságot eredményez. A réz munkavezeték szakítószilárdságának elvesztése – a magas hõmérsékleten való tartás idõtartamától, az anyagösszetételtõl és a „húzási aránytól” függõ mértékben – egyre nagyobb mértékû lehet. Az ezüstötvözésû CuAg0,1 munkavezeték a melegedés hatására nagyobb arányú szakítószilárdság-csökkenést szenved el, ezért bár magasabb üzemi hõmérsékleten tartható, a megengedett


19

1.2. A melegedés hatása a munkavezeték szakítószilárdságára

A kitáplált felsõvezetéki tápszakasz munkavezeték és a környezeti hõmérséklet adatainak folyamatos rendelkezésre állását biztosító monitoring rendszer lehetõséget ad az intelligens – hõfokfüggéssel rendelkezõ –, korszerû alállomási védelem alkalmazására. Ez túlterhelés-védelemként biztosítja a munkavezeték megkívánt hõmérsékleti tartományon belül való tartását, azaz ennek eredményeképpen a mechanikai terhelhetõség hosszútávon megtartható. 7.1 ábra mechanikai terhelhetõsége gyakorlatilag azonos a Cu munkavezetékével. A tapasztalatok és a vizsgálatok azt mutatták, hogy a 100 CO és a 150 CO közötti tartományba esõ, periodikusan fellépõ, rövid idejû hõhatások gyakorlatilag még nem befolyásolták a szakítószilárdság értékét. A szakirodalmi adatok alapján a munkavezeték megközelítõleg 5%-os szakítószilárdság-csökkenést szenved el, ha 500 órán át a Cu esetében 160 CO-on, CuAg esetében 170 CO-on van tartva. Tekintettel arra, hogy a munkavezetékek hõmérséklete nagyon ritkán haladja meg a 80 CO, illetve a 100 CO értéket, a szakítószilárdság ilyen úton való csökkenése gyakorlatilag figyelmen kívül hagyható. A tartósan magas hõmérsékleten tartott munkavezeték esetében ugyanakkor számolni kell annak a nyúlásával is. Például a CuAC-120 munkavezetéket 100 N/mm2 húzófeszültség mellett 600 órán át 120 CO-on tartva, azon 0,5 mm/m nyúlási értéket mértek. Ezt szükség szerint az utánfeszítõ berendezés kialakításakor figyelembe kell venni, vagy utólagos szabályozást kell végezni.

2. Lehetõségek a munkavezeték mechanikai terhelhetõségének megtartására A követelményeket kielégítõ áramszedõs energiavételezés rendelkezésre állása mellett a felsõvezetéki hosszlánc, illetve ezen belül a munkavezeték megfelelõ kialakítása révén elérhetõ hosszú távú mechanikai stabilitás a villamos vontatási üzem folytonosságát alapvetõen befolyásoló tényezõ.

szilárdsági értékhez viszonyított nagyobb biztonsági tényezõvel való meghatározásával érhetõ el. Ez megoldást jelenthet az alacsony sebességtartományba esõ vonatközlekedés esetén, amikor a munkavezeték „eredõ hullámossága” ellenére az áramszedõ dinamikus palettanyomása még biztonsággal benne marad a megengedett tartományban. Ekkor az esetleges túlmelegedések révén kialakuló szakítószilárdság-csökkenés ellenére az üzemszerûen kialakuló igénybevétel még mindig biztonsággal a csökkent érték alatt marad. Ez a magyar felsõvezeték-rendszer kialakítása esetében általánosan használt megoldás. A magasabb sebességtartományban az áramszedõ dinamikus palettanyomás-változása csak a munkavezeték „hullámosságának” csökkentésével tartható a megengedett tartományon belül. Ez a különféle függesztõrendszerkialakítási módszereken túl alapvetõen a munkavezeték üzemi elõfeszítésének növelésével érhetõ el, amelyhez – a megfelelõ biztonsági tényezõ megtartása érdekében – nagyobb szakítószilárdsággal rendelkezõ munkavezetékanyagot kell választani. Ezt a gyakorlatban a CuMg0,2 és CuMg0,5 típusú magnéziumötvözésû, illetve a CuSn0,2 ónötvözésû munkavezeték alkalmazásával oldják meg. (Az ónötvözésû munkavezetéket a francia vasutaknál alkalmazzák nagyobb arányban.)

2.2. Megfelelõ üzemeltetési mód alkalmazása

A mechanikai stabilitás hosszú távú megtartása – az egyik általánosan használt lehetséges módszerrel – a megengedett húzófeszültség-értéknek a szakító-

Az elõzõekben részletezettek szerint ha a munkavezeték hõmérséklete biztonsággal 80 CO, illetve ötvözött esetben 100 CO alatt, illetve a periodikusan fellépõ, rövid idejû eseti hõhatások értéke 100 és 150 CO közötti tartományon belül tartható, akkor gyakorlatilag nem kell számolni a szakítószilárdság csökkenésével, azaz a mechanikai terhelhetõség ez okból változatlanul megtartható.

20


2.1. Megfelelõ rendszerelemek megválasztása

2.3. A munkavezeték és az áramvezetõ elemek hõtani adottságainak javítása A 3. fejezetben tárgyaltak szerint a vezeték hõegyensúlyát meghatározó energiabevitelt és -leadást meghatározó hõteljesítmény összetevõkbõl a Nap sugárzásából eredõ összetevõ kivételével valamennyinek az értéke függ a vezetõ és a környezõ levegõ hõmérsékletétõl. A vezeték ellenállásán képzõdõ NJ hõteljesítmény elvileg a vezetõ eredõ ellenállásának csökkentésével mérsékelhetõ. Erre példa a francia vasutak esetében a 100 mm2 keresztmetszetû, ónötvözésû CuSn0,4 munkavezeték alkalmazása, amely a CuMg0,2 munkavezetékkel azonos, 450 N/mm2 szakítószilárdság biztosítása mellett az arra jellemzõ 0,231 [Ω /km] értékkel szemben 0,222 [Ω /km] fajlagos ellenállással rendelkezik. A szokásos réz munkavezetékek esetén ez gyakorlatilag nem járható út, mert a használatos ötvözõk esetében – a réz munkavezetékhez képest – a munkavezeték fajlagos ellenállásának növekedésével kell számolni. (Néhány munkavezeték-típus jellemzõ fajlagos ellenállása: Cu = 0,01777; CuAg0.1=0,01777; CuMg0.5= 0,02778; CuSn0,2=0,02395 [Ω /mm2/m]). Új létesítések, illetve rekonstrukció esetén a megfelelõ szerkezetkialakítással – párhuzamos vezetõágak kialakításával – csökkenthetõ a vezeték ellenállásán képzõdõ NJ hõteljesítmény, aminek révén csökken a kialakuló hõmérséklet. Az NC konvekciós hõleadás a vezetõ és a környezõ levegõ hõmérsékletétõl egyenes arányban függõ érték, amelyre – a normál üzemi hõmérséklet-tartományban – alapvetõen az általunk nem befolyásolható szélsebességnek van hatása. A felsõvezetéki munkavezeték felületének NR sugárzása (radiáció) révén történõ hõleadás a vezetõ és a környezõ levegõ hõmérsékletének negyedik hatványával arányosan, a felület ka/ke abszorpciós/emissziós tényezõjének értéke pedig egyenes arányban szintén hatással van a leadott hõmennyiségre.

3. A munkavezeték sugárzási tulajdonságainak javítása révén elérhetõ eredmények Új létesítések, illetve rekonstrukció esetén a 6.3 pontban leírtak alapján a munkavezeték és a további áramvezetõ elemek hõtani adottságainak megváltoztatása, a környezet felé történõ hõátadás(3) mértékének javítása további lehetõséget biztosít az üzemi körülmények és az üzembiztonság javításra. 3.1. Általánosan megállapítható hatások A 4. fejezetben részletezettek szerint megállapítható, hogy a munkavezeték felületének állapota – azaz az új, az átlagosan vagy az erõsen oxidált állapotára jellemzõ ka/ke abszorpciós/emissziós tényezõ nagysága – hatással van a ténylegesen megengedhetõ terhelõáram nagyságára. A környezeti hõmérséklettõl függõen 0,7–3,42%-os többlet-áramterhelhetõséget jelenthet a kedvezõbb ka = ke abszorpciós/emissziós tényezõ értéke. A 9.1 ábra a Cu-AC-100, a 9.2 ábra a CuAg0,1-AC-100 munkavezetékek 900W/m2 napsugárzási érték és 40 CO környezeti hõmérséklet esetében az áramterheléstõl függõen kialakuló állandósult hõmérsékletének változását tartalmazza a felület kialakítására jellemzõ ke emissziós tényezõ függvényében. Ha a környezeti hõmérséklet nagyságát, illetve a napsugárzás teljesítményét a reálisan elõforduló értékekkel vesszük figyelembe – a 7. táblázatban (lásd a cikk elõzõ részében) részletezettek szerint –, a ka = ke abszorpciós/emissziós tényezõ értéke egyre jelentõsebb mértékû többletterhelhetõséget, illetve azonos áramterhelés mellett alacsonyabb vezetõhõmérsékletet eredményez, azaz nõ a vezeték mechanikai terhelhetõségmegtartásának biztonsága, vagy ugyanolyan biztonsági szint megtartása mellett növelhetõ a villamos terhelhetõsége. (Közép-Európa hosszú távú idõjárási statisztikájára vonatkozó szakirodalmi adatok alapján 35 CO-ot meghaladó hõmérséklet az esetek 0,01%-ában fordult elõ, és ekkor a szélsebesség legalább 1,8 m/s volt, ami alapján a vezeték – üzemidejének döntõ részében – 40 CO-nál alacsonyabb környezeti hõmérséklet mellett üzemel.) (3)

Az áramló folyadékok (gázok) és a határoló felületeik közötti hõterjedést hõátadásnak nevezzük. Ez a mechanizmus nem a hõterjedés külön formája, hanem hõvezetés, hõszállítás (konvekció) és – a feltételektõl függõen – a hõsugárzás együttes megvalósulása melletti jelenség. A hõátadást tehát alapvetõen az energia különbözõ halmazállapotú közegek határán keresztüli terjedése jellemzi, és bonyolult és összetett folyamat.

9.1 ábra

9.2 ábra Tekintettel arra, hogy – a 3.5 összefüggésnek megfelelõen – az NR sugárzással leadott hõteljesítmény a hõmérséklet negyedik hatványával arányos, minél nagyobb a vezetõ és a környezet közötti hõmérsékletkülönbség, annál nagyobb mértékû a ke emissziós tényezõ változtatásának az eredménye. A Cu-AC-100 típusú munkavezeték esetében – 260 W/m2 napsugárzás és V=1 m/s szélsebesség mellett számolva – a ke= 0,12 emissziós tényezõvel rendelkezõ új vezetékhez 40 CO-nál tartozó 487Aes áramterhelhetõségéhez viszonyítva, a ke=0,5/0,75 érték esetében 40 CO-nál 17/28A, 20 CO-nál 21/34A és 0 CO-nál 23/37A többletterhelhetõség adódik.

Az üzem közben eltelt idõ révén egyrészt – az emissziós tényezõ növekedésének eredményeképpen – javul, másrészt – az üzemszerûen kialakuló munkavezeték kopás miatt – romlik a munkavezeték terhelhetõsége. Ennek megfelelõen célszerû azon gyártástechnológia alkalmazása, amelynek révén a gyártómûbõl kikerülõ munkavezeték – a teljes keresztmetszetének megléte mellett – már eleve rendelkezzen az átlagoson oxidált munkavezeték ke = 0,5 körüli emissziós értékével. 3.2.1. Felületkezelt munkavezeték esetében mért értékek

Az új réz munkavezeték ka = ke abszorpciós/emissziós tényezõje általában ke = 0,1–0,15 közötti érték, amely az évek során kialakuló normális oxidáció révén módosul. Az erõsen oxidált vezeték esetében ez ke = 0,75 körüli érték.

Az új munkavezeték ke = 0,1–0,15 közötti várható emissziós tényezõjével szemben a munkavezeték-gyártás során alkalmazott mattítási eljárással kedvezõbbé tehetõ a kezelt munkavezeték hõtani viselkedése. Laboratóriumi körülmények között végzett mérés során egy „U” alakban meghajlított teszt munkavezeték egyik fele kezelt, a másik pedig eredeti új állapotú volt.


21

3.2. A gyártás során alkalmazott eljárással elérhetõ eredmények

gasabb környezeti és üzemi hõmérsékletek esetén. (Az ezüstötvözés – a szakítószilárdság leromlása nélkül – magasabb hõmérséklet elviselésére teszi alkalmassá a munkavezetéket, ugyanakkor alapvetõen nem befolyásolja a villamos és mechanikai paramétereket, amelyek gyakorlatilag az ötvözetlen réz anyagéval azonosak maradnak.)

A laboratórium zárt légterében 22 CO környezeti hõmérséklet mellett elvégzett mérés során a teszt munkavezetéknek 480 A-es áramterhelése volt, és a kialakult hõmérséklet termokamerával és tapintó hõmérõvel lett mérve. Alkalmazott mérõeszközök: FLUKE THERMO IMAGER TIR-08100980 TESTO 925 tapintóhõmérõ A termokamerával végzett egyik felvétel a 9.3 ábrán látható. A felületkezelés (mattítás) eredményeképpen lényeges eltérés mérhetõ a sima kezeletlen és a kezelt felületeken kialakuló hõmérsékletek között. A mattított felülettel rendelkezõ munkavezeték-szakaszon – a kedvezõbb sugárzási tulajdonságai miatt – alacsonyabb hõmérséklet alakult ki. A tapintóhõmérõvel és a termokamerával egy idõben végzett mérések alapján az emissziós tényezõre az alábbi értékek voltak meghatározhatóak: új munkavezeték mattított munkavezeték

0,1 0,42

A mérés során megállapított értékek alapján elmondható, hogy a mattítási eljárással az új munkavezeték – jó közelítéssel – az átlagosan oxidált munkavezetéknek megfelelõ hõtani tulajdonságokkal ruházható fel. 3.2.2. Felületkezelt munkavezeték alkalmazásával elérhetõ elõnyök A mattított felülettel rendelkezõ munkavezeték alkalmazásával az alábbi fõbb elõnyök érhetõek el. – Az új munkavezeték – még a teljes keresztmetszetének megléte mellett – közelítõleg a régi, átlagosan oxidált állapotú vezeték hõtani viselkedésével ruházható fel. – A sugárzással leadott hõmennyiség növekedése miatt csökken a vezetõ hõmérséklete. – Az alacsonyabb hõmérséklet miatt nõ a kilágyulással szembeni biztonság. – A teljes élettartam alatt az eredeti szilárdsági tulajdonságok biztonsággal megmaradnak. – Az eljegesedett, zúzmarás vezeték esetében jobb hatásfokkal alkalmazható a terhelõárammal végzett olvasztási eljárás. – A kedvezõbb hõátadás révén javul a szél hûtõhatása 4. Összefoglalás A felsõvezetéki hosszláncok áramvezetõ elemeinek ténylegesen megengedhetõ termikus határárama, a mindenkori mechanikai igénybevétel biztonsággal való elviselésének képessége a kialakítástól, az üzemeltetési módtól, a környezeti és 22

9.3 ábra mechanikai adottságaitól függõen lényeges mértékben eltérhet a szabványok által ajánlási szinten megadott értékektõl. A valóságos üzemi körülményeket figyelembe vevõ tervezési eljárás, valamint a megfelelõ üzemeltetési mód alkalmazása esetén használható csak ki optimálisan a felsõvezetéki hosszlánc tényleges terhelhetõsége. A tervezett felsõvezetéki hosszlánc konstrukció megválasztása komplex tervezési feladatot igényel, amelyet eredményesen csak az azt tápláló alállomás adottságaival, védelmi kialakításával együttesen lehet elvégezni. Új létesítések, illetve rekonstrukció esetén az optimalizáció lehetõségének köre bõvíthetõ, mivel a kedvezõbb szerkezetkialakítás mellett a munkavezeték és a további áramvezetõ elemek hõtani adottságainak megváltoztatása, a környezet felé történõ hõátadás mértékének javítása további lehetõséget biztosít az üzemi körülmények és az üzembiztonság javítására. Tekintettel az ötvözött vezetékanyagok magasabb árára a munkavezeték megválasztásakor fokozott figyelemmel kell lenni a tényleges igényeket kielégítõ típus megválasztására. A megfelelõ típus megválasztáshoz irányelvként az alábbiak javasolhatóak: Hagyományos, keményre húzott munkavezeték Cu-ETP 160 km/órás sebességhatárig általánosan használható a hagyományos felsõvezetékekhez. Ezüstötvözésû munkavezeték CuAg0.1 250 km/órás sebességhatárig kiépített vonalak felsõvezetékéhez, illetve ma-

Magnéziumötvözésû munkavezeték Cu-Mg0.2 és Cu-Mg0.5 400 km/órás sebességhatárig kiépített vonalak felsõvezetékéhez, illetve magasabb környezeti és üzemi hõmérsékletek esetén. (A magnéziumötvözés magasabb hõmérséklet elviselése mellett nagyobb szakítószilárdságot biztosít a munkavezetéknek.) Az adott üzemi körülményekhez illeszkedõen bármely munkavezeték esetében alkalmazva a felületkezelési (mattítási) eljárást az a munkavezeték kedvezõbb hõtani tulajdonságának elérését eredményezi, ami növeli annak mechanikai stabilitását, az üzem biztonságát, a kilágyulás veszélyének csökkenését. 5. Irodalomjegyzék [1] IEC 61597 Overhead electrical conductors. Calculation methods for stranded bare conductors [2] Mathematical Model for Evaluation of Conductor Temperature in The Steady (or Quasi-Steady) State (Normal Operation), CIGRE, ELECTRA No. 144, Oct. 1992, pp. 109–115 [3] Raytek® A Fluke Company: The Principles of Noncontact Temperature Measurement. Infrared Theory [4] Dr.-Ing. Friedrich Kiessling, Dipl.Ing. Rainer Puschmann, Dr.-Ing. Axel Schmieder, Dr.-Ing. Egid Schneider, Contact Lines for Electric Railways [5] FUX Zrt. laboratóriumi mérési jegyzõkönyv, 2013

Belastbarkeit von Fahrdrahten: aktuelle Fragen (2. Teil) Wegen steigender Belastung von Fahrdrahtsystemen und betrieblicher Probleme stammen aus Wetterbedingungen in der letzten Dekade, die Auswahl, Bemessung und Kongruenzbeurteilung von Fahrdrahten sind sehr aktuell. Dieser Artikel gibt eine tiefe Analyse über diesen Themenkreis, berücksichtigt die Betriebsbedingungen und Umwelteffekte.

Actual questions on loadability of catenary wires (2nd part) Because of increasing electric load of catenary systems and operational problems due to irreal weather conditions in last decade, selection, dimensioning and suitability assessment of catenary wires are extremely actual. This article gives deep analysis about this area, considering operational conditions and environmental effects. VEZETÉKEK VILÁGA 2013/3

A villamos vontatásienergia-ellátás helyzete és fejlesztésének lehetõségei a MÁV Zrt. vonalhálózatán, Villamos Vontatási Teherelosztás Felügyelet (VVTF) kialakítása © Jándi Péter, Pálmai Ödön

Jelen cikk a Vezetékek Világa 2012/2. és 3. lapszámában megjelent sorozat 3., befejezõ része. 1. További energiaellátó rendszerelemek 1.1. Felsõvezetéki tápellátó rendszer A VVTF rendszer legnagyobb kiterjedésû és egyben legtöbb változatban alkalmazható eleme a felsõvezetéki rendszer, amely a jelenlegi egységes kialakítás helyett adott vonalszakasz igényeihez igazított kialakítást tesz lehetõvé. Vagyis igény szerint méretezhetõ, alacsonyabb terhelésû szakaszokon egyszerûbb kiépítés (egy vezeték), nagyobb terhelésû szaka-

szokon pedig összetettebb (2–3 vezeték) kiépítés valósítható meg ugyanazon alállomási hálózat mellett. Ez a moduláris felépítés költséghatékony és hosszú távú megoldást jelent, valamint a terhelési viszonyok mértékének növekedésével a késõbbiekben egyszerûen bõvíthetõ. Mint az 1. táblázatból jól megfigyelhetõ, a 3 fázisú rendszer rendkívüli szabadságfokot ad az egyes vonalszakasznak leginkább megfelelõ táplálási mód kiválasztására. Ezen optimalizálási lehetõség a napjainkban jellemzõen alkalmazott 1×25 kV-os felsõvezetéki rendszerben nincs meg. A cikksorozat korábbi részeiben ismertetett alállomási és a fenti felsõvezetéki kialakítás biztosítja az MSZEN 50388 szabvány elõírásainak való megfelelést.

Vonali transzformálás A vonali transzformátor a VVTF rendszer legnagyobb darabszámban telepítendõ egysége, amely mindenkor az adott vonalszakasz teljesítményigénye szerinti darabszámban kerül telepítésre. A vonali transzformálásra a magasabb vonali feszültségszint miatt van szükség, mivel a két, illetve három vezeték alkalmazása esetén a 3F vonali feszültséget (max. 47,63 kV) vonali transzformáció alkalmazásával át kell alakítani a felsõvezeték által megkövetelt szabványos 25 kV (max. 27,5 kV)-ra.

1.2. Irányítástechnika A szintén fejlesztésre szoruló irányítástechnikai rendszer a terhelési állapotra jellemzõ olyan mérõ és mûködtetõ megoldások együttese, amely hozzájárulhat a veszteségoptimalizáláshoz, és információt szolgáltat az egyes vontatási üzemállapotokra vonatkozóan. Az irányítástechnika fontos része a hálózatnak, mivel ez teszi lehetõvé, hogy energiagazdálkodás és vonatforgalomlebonyolítás szempontjából optimális mûködés alakuljon ki. A vasúti villamosenergia-ellátó rendszer fejlesztése kizárólag az irányítástechnikai rendszer fejlesztésével együtt képzelhetõ el. Az irányítástechnikai rendszer fejlesztése természetesen mind a három betáplálási rendszerben megvalósítható, de nem mindegyikben eredményezi ugyan-

1. ábra: A 2F+V táplálási rendszer architektúrája egy-, illetve kétvágányú pályán XVIII. évfolyam, 3. szám

23

1. táblázat: A felsõvezetéki táplálás architektúrájának lehetõségei különbözõ kialakítások esetén Táplálási és felhasználási módok

1×25 kV FER

2×25 kV FER

3×25 kV OPT-IVER

Tápvezetékrõl

+25 kV vezetékrõl

L1 fázisról

–25 kV vezetékrõl

L2 fázisról

Mindkét vezetékrõl

L3 fázisról

Direkt táplálás Egy vezetékrõl Két párhuzamos vezetékrõl Három párhuzamos vezetékrõl 2×25 kV=50 kV-ról

Indirekt táplálás vonali transzformáció alkalmazásával

Variációk száma

L2–L3 Fázisokról L3-L1 Fázisokról 1 lehetõség

4 lehetõség – 2²

9 lehetõség – 3² alaplehetõség és ezek kombinációi

Variálható

Optimalizálható

Nincs

Igény szerint

Következtetés Hálózati energiatovábbítás lehetõsége 3F rendszerben

L1–L2 Fázisokról

Nincs

azt a hatást. Kedvezõ hatásai fejlett felsõvezetéki és alállomási rendszerben bontakoznak ki igazán. A vasúti villamos vontatás energiaellátó rendszere az elmúlt 20 évben anyagi erõforrások hiányában nem jutott el odáig sem, hogy a korszerû rendszerfelügyelet és a távvezérlés a villamosított vonalak felében legalább megvalósult volna. Ennek következményeképpen napjainkban is jelentõs arányt képvisel a hiányos információk alapján meghozott döntések száma, valamint további hátrány, hogy az automatizálás alacsony foka magas élõmunkaarányt igényel. A villamos vontatás energetikai és üzemviteli rendszere egy nagy kiterjedésû, országos ipari folyamat, amelyet teljes körû méréstechnikai alrendszerrel mérni, felügyelni szükséges annak érdekében, hogy a meghozott üzemviteli döntéseket, szabályzásokat a hatékonyság szempontjából értékelhessük. Az irányítástechnika az ipari folyamatok hasznos és elengedhetetlen segítõje. Az irányítástechnikai megoldások átfogják a felsõvezetéki és alállomási rendszer egészét, megvalósítva azok központi vezérlését és távellenõrzését. Mindezek mellett alkalmas az energiafelhasználás optimalizálására és az ehhez szükséges adatok gyûjtésére, elemzésére annak érdekében, hogy a MÁV Zrt.-n belül is kialakuljon egy hatékony, tényadatokon alapuló energiagazdálkodás. Egy ilyen jellegû irányítástechnikai megoldással/szoftverrel lehetõvé válik a villamosenergia-felhasználás költségeinek jelen-

tõs csökkentése a személy- és teherszállítás területén egyaránt. Elérhetõvé válik továbbá az úgynevezett „FL-FE” (free line – free energy) komplex eljárás alkalmazásával a közlekedésszervezési és energiagazdálkodási funkciók harmonikus együttmûködésével, a vontatási feladatok hatékonyságának komplex növelésével. Fontos kiemelni, hogy az irányítástechnika által nyerhetõ megtakarítások jelentõs része nem, vagy csak korlátozott mértékben érhetõ el a jelenlegi rendszerben.

24


2. Megtakarítási lehetõségek bemutatása, elméleti levezetése A következõkben a VVTF rendszer megoldáskészlete által elérhetõ megtakarítások elméleti igazolására, az egyes tételek bemutatására kerül sor. Az elvégezett vizsgálatok, kalkulációk és eredmények egyaránt használják az erõsáramú szakma alaptéziseit, mûszaki modelleket és a gyakorlati tapasztalatok eredményeit.

2.1. Alkalmazott feltételezések, alapadatok Az egyes megtakarítási tételek számszerûsítésekor olyan feltételek, mutatók és alapadatok kerültek meghatározásra, amelyek historikus adatokból és vasutas szakemberek által adott információkból építkezve általánosságban jól leírják, reprezentálják és bemutatják a vasúti rendszer jellegzetességeit. Alapvetõ feltételezés, hogy az egyes megtakarítások a MÁV Zrt. 2010. évi vásárolt villamosenergia-költségének, valamint annak felhasználásához kapcsolódó költségeinek összegére vonatkozóan kerültek százalékosan megállapításra. Ennek megfelelõen a jelen pontban vizsgált országos szintû megtakarítások olyan konzervatív kalkulációk alapján kerültek kiszámításra, amelyek évi 21 milliárd forint vontatási villamosenergia-költséget vettek alapul. A számítások során alkalmazott veszteségszintek a 2. táblázat értékein alapulnak.

2. táblázat Megnevezés

Érték

Táplálási feszültség

25 000 kV

Fajlagos ellenállás egyvágányú pályán

0,22 Ω/km

Fajlagos ellenállás kétvágányú pályán

0,12 Ω/km

cosFi

0,92

3. táblázat Normál táplálási távolságok

Vezetékhossz

Szükségüzemi táplálás

2,5 km

5,0 km

15,0 km

20,0 km

25,0 km

30,0 km

40,0 km

50,0 km

60,0 km

Egyvágányú pálya

0,38%

0,77%

2,30%

3,06%

3,83%

4,59%

6,12%

7,65%

9,18%

Kétvágányú pálya

0,09%

0,18%

0,55%

0,73%

0,91%

1,10%

1,46%

1,83%

2,19%

4. táblázat Megnevezés

Érték

Alállomások éves villamosenergia-fogyasztása

894 000 000 kWh

Vonalakat érintõ napi üzemórák száma

20 óra

5. táblázat Üzemóra

Jellemzõ terhelés

Terhelésmentes

0–0,1 MVA

Alacsony terhelésû

1,0 MVA

Közepes terhelésû

2,0 MVA

Normál terhelésû

3,0 MVA

Csúcsterhelésû

4,0 MVA

Extrém terhelésû

6,0 MVA

Mindezek következtében a vizsgálatokban a 3–4. táblázatban bemutatott veszteségtényezõk kerültek felhasználásra.

Megjegyzés 4 óra/nap Összesen 20 óra/nap Különbözõ összetételben elemezve Külön megtakarítási elemzésben, rendkívül kis idõarányban kezelve

Üzemórák és átlagveszteségek alakulása A különbözõ vasúti pályaszakaszok energiafogyasztási szerkezetének és mennyiségének vizsgálatához figyelembe vételre került az üzemórák fogyasztási szerkezete, mivel a megtakarítási potenciál e jellemzõk ismeretében határozható meg. Az üzemórák az 5–7. táblázatban bemutatott csoportosítás szerint mutathatók be. 2.2. Az energiaellátási rendszer megtakarítási lehetõségei

6. táblázat Egyvágányú pályaszakasz vesztesége Üzemórák

Arány

Óra/nap

Alacsony terhelésû üzemórák

10%

2

1,02 kWh/km

Közepes terhelésû üzemórák

30%

6

10,80 kWh/km

Normál terhelésû üzemórák

30%

6

20,25 kWh/km

Csúcsterhelésû üzemórák

30%

6

33,93 kWh/km

20

66,00 kWh/km

Összesítés

100%

Átlagveszteség /üzemóra

Veszteség

3,30 kWh/km

2.2.1. Alállomási veszteségcsökkentés A gazdaságos mûködés érdekében a VVTF rendszerû alállomások felépítése úgy került meghatározásra, hogy az egyes technológiai egységek, a kiszolgáló épület és a térvilágítás a legkorszerûbb, energiatakarékos és méretezetten kis fogyasztású eszközökbõl álljon.

Napi átlagterhelés-értékek a pályaszakaszon MVA

2,83

20 üzemóra átlaga

MVA

2,36

24 óra átlaga

16,0 MVA fõtranszformátor kihasználtsága 17,68%


14,73%

24 óra átlaga 7. táblázat

Kétvágányú pályaszakasz vesztesége Üzemórák

Arány

Óra/nap

Veszteség

Alacsony terhelésû üzemórák

10%

2

1,02 kWh/km

Közepes terhelésû üzemórák

20%

4

7,20 kWh/km

Normál terhelésû üzemórák

40%

8

27,00 kWh/km

Csúcsterhelésû üzemórák

30%

6

33,93 kWh/km

20

69,15 kWh/km

Összesítés

100%

Átlagveszteség /üzemóra

1,00 kWh/km

Napi átlagterhelés-értékek a pályaszakaszon MVA

2,93


MVA

2,44

24 óra átlaga

16,0 MVA fõtranszformátor kihasználtsága 18,29%


15,24%

24 óra átlaga XVIII. évfolyam, 3. szám

2.2.2. Felsõvezetéki veszteségcsökkentés egy- és kétvágányú pályán Az új OPT-IVER eszközbázis, a felsõvezeték kialakításának megfelelõ megválasztása és a kritériumrendszer szerinti optimalizálása esetén megtakarítás érhetõ el. 2.2.3. Felsõvezetéki veszteségcsökkentés extrém felhasználási módok esetén A jellemzõ terhelés mellett a MÁV Zrt. mintegy 2500 kilométer hálózati hosszának alapul vételével ezen hálózat maximum 50%-a – 1250 kilométer – került figyelembe vételre, mint az extrém üzemállapottal érintett szakaszok. Az üzemóraszám megállapításánál az ilyen terheléseknek a 24 óra × 60 perc = 1440 perc/nap esetében 14,8% = 214 percig történõ fennállása került valószínûsítésre, amely éves szinten mintegy 1300 üzemórát jelent összesítve. 25

Nagyon fontos megjegyezni, hogy a kis extrém terhelési érték a tervezés biztonsága érdekében került meghatározásra, mivel az alábbi terhelésû üzemállapotok is a hálózat számos helyén és hosszabb-rövidebb ideig állnak fenn. Egy ilyen, átlagosan 8,0 MVA terhelésû üzemóra vesztesége egyenértékû akár 4–6 normál terhelésû üzemóra összesített veszteségével, míg ez a kb. 10,0 MVA terhelés esetén mintegy 7–8 órányi normál terhelésû üzemórával egyenlõ. Az egyenértékû veszteség meghatározása alapján egy 10,0 MVA terhelés 0,5 kilométer távolságra a tápponttól egyenértékû egy 2,0 MVA terheléssel, amely a tápponttól 8,0 kilométerre helyezkedik el. Fontos kiemelni, hogy egy adott ponton fennálló terhelés a további szakaszokon meglévõ terhelések összességeként jelentkezik, tehát a számításoknál a „továbbmenõ” hálózatrész veszteségeit is figyelembe kell venni a teljes veszteségi érték kalkulációjához.

2.2.4. Nagyállomások, rendezõ pályaudvarok és áruszállítási rakodáshoz tartozó, nem pályaszakaszhoz köthetõ terhelések okozta veszteségek csökkentése A vizsgált rendszer részét képezik a hálózat azon részei, amelyek csomópontként és pontszerû kiterjedéssel jellemezhetõk a villamosenergia-ellátás szempontjából, így a különbözõ funkciót betöltõ állomások, a rendezõvágányok, tolató szakaszok. Villamosenergia-ellátás és veszteségkezelés szempontjából ezen létesítmények modellje egy fogyasztási csomópont, amely meghatározott hosszúságú és paraméterû tápszakaszon keresztül kerül betáplálásra. A MÁV villamos vontatási feladatokat ellátó létesítményei különbözõ kiépítéssel és terheléssel jellemezhetõ kategóriákba sorolhatók az úgynevezett „terhelésszorzó” alapján (8. táblázat). A vizsgálatok szempontjából 40 létesítményt vettünk alapul mint a VVTF

rendszerrel ellátandó hálózaton megtalálható és az adott funkciókategóriába sorolható létesítményt. A mûködésmódnak megfelelõen összesítésben 22 üzemóra/nap és 8030 üzemóra/év idõalappal lehet kalkulálni. A veszteség alakulása a terhelõáram négyzetével arányos, ezért az egyes létesítménykategóriák ilyen csoportosításban kerülnek meghatározásra. A csomópontként kezelt létesítmények száma a hálózaton nagyobb, de a kalkulációhoz a táblázat szerinti kategóriákat és darabszámokat vettük figyelembe.

2.2.5. Un+15% táplálási üzemállapot tartása által biztosítható VVTF üzemmód további járulékos megtakarításnövekménye intelligens eszközökkel A VVTF rendszerben kialakítandó intelligens vonali létesítmények megfelelõ alkalmazásával olyan határfeszültségszint állítható be pontosan a vasútvonalak mentén, ami lehetõséget teremt mind a hosszirányú feszültségesés, mind az átviteli veszteségek egyidejû csökkentésére.

2.2.6. Optimális és intelligens újgenerációs erõsáramú eszközök beépítése, rendszertechnikai javaslatok (pl. éjszakai menetrendi, völgyidõszak-beállítás lehetõsége) alapján Ebben az esetben is kihasználjuk a VVTF eszközök és funkciók adottságait. Ezek tudatos integrálásával elérjük, hogy a hálózat az adott terhelési idõszakra jellemzõ optimális módon kerüljön ellátásra villamos energiával, ezzel egyszerre szabályozva a fogyasztást és az ahhoz tartozó átviteli veszteséget is. Ezt a szabályozást a VVTF rendszer a nap 24 órájában folyamatosan végzi, és a felügyelt hálózatrész üzemállapotának meghatározása alapján állítja be az optimális táplálási módot (megfelelõ kiépítés esetén).

8. táblázat „A” Létesítmények 16× veszteségszorzóval

2

32 kWh/év

„B” Létesítmények 9× veszteségszorzóval

4

36 kWh/év

„C” Létesítmények 4× veszteségszorzóval

10

40 kWh/év

„D” Létesítmények 1× veszteségszorzóval

24

24 kWh/év

Összesen

40

132 kWh/év

Napi üzemórák száma

22 óra

Éves üzemórák száma

8030 óra

26


2.2.7. Felsõvezetékrõl ellátott technológiai fogyasztás által okozott vesztségek csökkentése VVTF eszközökkel A jelenleg és a jövõben is a felsõvezetékrõl ellátandó – adott esetben fixtelepítésû – fogyasztók energiaellátását a leírt OPT-IVER és VVTF eszközökkel szabályozott módon biztosítjuk.

2.2.8. Személyszállítási vontatásienergia-felhasználás felügyelete VVTF/MFB eszközökkel A MÁV Zrt. 2010. üzleti évében naponta átlagosan 3927 személyszállító vonat közlekedett le. A személyszállítási célú menetek mintegy 48%-át villamos vontatású mozdonyokkal és motorvonatokkal teljesítették. A vonatközlekedés során felhasznált összes villamos energia 78%át teszi ki a személyvonatok fogyasztása, ami 2010-ben mintegy 529 GWh-t tett ki. Ez a fogyasztás 28 Ft/kWh figyelembevételével 15 milliárd forint költséget jelent. Mindezen adatok volumenébõl látható a kérdés fontossága. Az ipari folyamatok döntõ többségérõl – így a személyszállításról is – elmondható, hogy megfelelõen kidolgozott irányítástechnikai eljárásokkal optimalizálható a folyamat, vagyis energiamegtakarítás érhetõ el. Az energiafelhasználás szempontjából optimális közlekedtetés elmélete évtizedek óta ismert, mára a technika fejlettsége és az MFB rendszer rendelkezésre állása teszi reálissá a megvalósítását. A megtakarítás elérése technológiai adatok (alállomás, vonali létesítmények, gördülõállomány) feldolgozásával a közlekedési módozatnak megfelelõ célfüggvény-vizsgálatokon alapul, és megfelel a szabályozott körök elvi kialakításának. A tervezett megtakarítások érdekében archivált adatokon történõ feldolgozások is történnek. A funkció magába foglalja azokat az adatfeldolgozási és kiértékelési algoritmusokat, amelyek az adott módozatnak (személyközlekedés) megfelelõ megtakarítások eléréséhez szükségesek, és figyelembe veszi a forgalmi és vonatközlekedési kötöttségeket, elõírásokat. A megtakarítás összetevõi: – Felsõvezetéki terhelésekkel összefüggõ veszteség csökkentése a tervezett mértékben. – Villamosenergia-felhasználás csökkentése azonos forgalmifeladat-teljesítéshez kötötten.

A megtakarítási potenciál az elvégzett számításoknak megfelelõen kalkulálható, ami konkrét tényadatok ellenõrzésével is megerõsítésre került. Míg a regionális VVTF diszpécseri funkciókkal kizárólag az adott hatókörben érhetõ el eredmény, addig az országos és regionális központok együttes kialakítása esetén maximalizálható a rendszer hatékonysága.

2.2.9. Teherszállítási vontatásienergiafelhasználás felügyelete VVTF/MFB eszközökkel A MÁV Zrt. 2010. üzleti évében naponta átlagosan 586 tehervonat közlekedett le. Az áruszállítási célú menetek mintegy 45%-át villamos vontatású mozdonyokkal teljesítették. A vonatközlekedés során felhasznált összes villamos energia 21%át teszi ki a tehervonatok fogyasztása, ami 2010-ben mintegy 144 GWh-t tett ki. Bár a tehervonatok közlekedtetése csupán 4 milliárd forintnyi energiaköltséget jelent, a felsõvezetéki összes veszteség csaknem 50%-át okozzák az árufuvarozást végzõ vontatójármûvek. A tehervonatok villamosenergia-felhasználás szempontjából optimális közlekedtetését az MFB fejlesztésével, a berendezés képernyõjén megjelenõ energiafelhasználási tanácsadó szoftver megvalósításával lehet elérni. A megtakarítás elérése technológiai adatok (alállomás, vonali létesítmények, gördülõállomány) feldolgozásával a közlekedési módozatnak megfelelõ célfüggvény-vizsgálatokon alapul, és megfelel a szabályozott körök elvi kialakításának. A tervezett megtakarítások érdekében archivált adatokon történõ feldolgozások is történnek. A funkció magába foglalja azokat az adatfeldolgozási és kiértékelési algoritmusokat, amelyek az adott módozatnak (tehervonati közlekedés) megfelelõ megtakarítások eléréséhez szükségesek, és figyelembe veszi a forgalmi és tehervonati közlekedési kötöttségeket, elõírásokat.

Míg a regionális VVTF diszpécseri funkciókkal kizárólag az adott hatókörben érhetõ el eredmény, addig az országos és regionális központok együttes kialakítása esetén maximalizálható a rendszer hatékonysága.

2.2.10. Tolatás-kocsirendezés, vonatszámhoz nem kötött energiafelhasználás felügyelete VVTF/MFB eszközökkel A rendezési, tolatási tevékenységet mint ipari, logisztikai folyamatot úgy lehet optimalizálni, hogy azt megfelelõen mérik és elemezik, majd a célfüggvény algoritmizálását követõen egy tanácsadó szoftver kerül kifejlesztésre a tolatószemélyzet számára. A megtakarítás elérése technológiai adatok (alállomás, vonali létesítmények, gördülõállomány) és kézi rögzítéstechnikával elõállított információk feldolgozásával a módozatnak megfelelõ célfüggvény-vizsgálatokon alapul, és megfelel a szabályozott körök elvi kialakításának. Növeli a funkció hatékonyságát, ha speciális statisztikai funkciók kerülnek kidolgozásra és alkalmazásra az ágazat jellemzõinek figyelembe vételével. A funkció magába foglalja azokat az adatfeldolgozási és kiértékelési algoritmusokat, amelyek az adott módozatnak (tolatás-kocsirendezés – nem vonatszámban történõ mozgások) megfelelõ megtakarítások eléréséhez szükségesek, és figyelembe veszik a forgalmi kötöttségeket, elõírásokat. A megtakarítás összetevõi: – Felsõvezetéki terhelésekkel összefüggõ veszteség csökkentése a tervezett mértékben. – Villamosenergia-felhasználás csökkentése azonos tolatási, rendezési feladat teljesítéséhez kötötten. – A funkcióhoz tartozó létesítmények energiaellátásával (E4) összefüggõ intelligens OPT-IVER eszközök alkalmazása.

részt vevõ vontatójármûvek számára a (hibátlan menetrendben) elõírt menetvonalakat úgy és akkor biztosítsa a rendszer, amikor az erõforrások (szabad pálya, megfelelõ villamos energia, optimális keresztesések, csatlakozások stb.) rendelkezésre állnak. Az optimális vasúti közlekedést országos szintû, valamennyi vontatójármûre kiterjedõ, energiafogyasztásra és a menetrend betartására optimalizált számítógépes közlekedtetést támogató komplex irányító rendszer tudja csak segíteni, megoldani. Ez a XXI. századi technológiai háttér a hazai szellemi kapacitás, vasúti és irányítástechnikai tudás és a kiépítendõ mérõrendszer birtokában kivitelezhetõ megfelelõ informatikai támogatás, valamit szigorúan megkövetelt és betartatott rendszerszintû ajánlások, tanácsok és elõírások segítségével. A megoldás alapvetõen az elõzõ funkciókra épül, ezért önállóan nem állítható rendszerbe. A funkció kialakításával a MÁV Csoport szintjén megjelenõ vasútszakmai érdek többoldalúan is kiszolgálható.

2.2.12. Árhatásból eredõ megtakarítások a VVTF eszközök adatszolgáltatása és feldolgozása alapján (lekötött teljesítmény, terhelési menetrend stb.) Az eddigiekben a volumenhatáson alapuló megtakarításokat elemeztük, most rátérünk az árhatáson alapuló megtakarítások lehetõségére. A vontatásienergia-ellátó rendszer villamosenergia-szükségletének beszerzése során az új eszközök és funkciók hatást gyakorolhatnak az elszámolás alapját képezõ következõ költségtételekre: – tarifa (energiadíj), – lekötött teljesítmény díja, – meddõgazdálkodási tarifák.

A megtakarítás összetevõi: – Felsõvezetéki terhelésekkel összefüggõ veszteség csökkentése a tervezett mértékben. – Villamosenergia-felhasználás csökkentése azonos fuvarozási teljesítéshez kötötten. – Villamosenergia-felhasználás csökkentése inaktív, várakozó idõszakokban.

A megtakarítási potenciál az elvégzett számításoknak megfelelõen kalkulálható, amit konkrét tényadatok ellenõrzésével is meg kell erõsíteni, továbbá szükséges lenne egy mérési rendszer (METR) adatainak részletes elemzése is.

A megtakarítási potenciál az elvégzett számításoknak megfelelõen kalkulálható, ami konkrét tényadatok ellenõrzésével is megerõsítésre került.

Az FL-FE („FreeLine – FreeEnergy”) az angol rövidítése egy olyan optimalizáló eljárásnak, amelynek lényege, hogy a vasúti villamos közlekedési rendszerben

A mozdonyfedélzeti berendezések (MFB) a személyvonatok gyorsításának idejére lekapcsolják a fûtést (klímát). Fûtési és hûtési szabályozófunkció kialakításával az MFB rendszer által elvégzendõ feladatkör. Elsõsorban olyan vonatokon alkalmazható, ahol ez az új, MFB bázisú VVTF funkció telepíthetõ. A klímaberendezéssel ellátott szerelvények arányszámának növekedésével arányosan nõ a szabályozás bevezetésével elérhetõ megtakarítás.


27

2.2.11. „FL-FE” eljárás alkalmazása MÁV Csoport-szinten

2.2.13. Fûtés- és/vagy klímaszabályozás

2.2.14. Egyéb mûszaki megtakarítási tételek Ezen tételek szakmailag egy kérdéskört képviselnek, minden esetben az OPTIVER eszközök és VVTF funkciók MÁV Zrt. általi üzemszerû kihasználásával rendszerszinten függenek össze, aminek következtében jelen vizsgálat során együttesen kezelendõk. Ezen megtakarítási tételek a következõkre terjednek ki: – feszültségszabályozás kérdésköre, – energia-visszatáplálásos féküzem vontatási rendszerben történõ felhasználása mellett a tarifában történõ mindenkori érvényesítés, – bronz tartósodrony teljes körû alkalmazása, áramvezetõ függesztõvel, – áram-visszavezetõ tartósodrony teljes körû alkalmazása. Ezen megtakarítások olyan OPT-IVER és VVTF funkciók együttes alkalmazásával érendõk el, amelyek mind a felhasznált energia, mind az eszközök igénybevételének befolyásolásával biztosítják a megtakarítás elérését.

2.2.15. A MÁV mûködési költségeinek csökkentése (személyi és anyagjellegû ráfordítások) A korszerû eszközök és az energetikai téren rendelkezésre álló VVTF funkciók alapján csökkenthetõk a villamosenergia-elszámolással és -elosztással megbízott szakterületek költségei, adott esetben létszám-megtakarítás érhetõ el (szakértõi becslés alapján akár 45–50 fõ/év), továbbá költségcsökkenés az anyagjellegû ráfordítások terén.

2.3. Megtakarításokból származó többletek, elérhetõ eredmény A vonalak felújításából, az irányítástechnika alkalmazásából és a MÁV Zrt. belsõ intézkedéseinek meghozatalából adódóan a jelenleg üzemelõ, jelentõsen leromlott állapotban lévõ rendszerhez képest megtakarítások realizálhatók, legyen szó akár a jelen rendszer felújításáról (konzerválásáról), akár egy teljesen VVTF elven létrehozott rendszerrõl. A különbözõ változatok megvalósításával elérhetõ eredmény az általuk biztosított megtakarítások és a rájuk fordítandó fenntartási költségek különbségeként értelmezhetõ. Ez az eredmény megmutatja, hogy éves szinten milyen mértékben javulnak a jelenlegi rendszer fenntartásának körülményei, mennyivel kedvezõbben lehet a rendszert üzemeltetni. 28

A modellezés során alapvetõ feltételt jelentett, hogy az alkalmazott megoldásnak legalább 30 évre elõremutatónak és szavatosnak kell lennie, így a vizsgált idõhorizont is a 2012–2042. évek közé esett. A költségek évenkénti növeléséhez (indexálásához) a magyar kormány által 2011 áprilisában meghatározott 35 éves inflációs célt vettük alapul. A megtakarítások, mivel elmaradó költségbõl képzõdnek, így szintén ezen inflációs rátával kerültek növelésre, valamint ezen felül egy konzervatív becsléssel meghatározott, évi 1%-os fogyasztásnövekedéssel kerültek korrigálásra, ami a fogalomnövekedés és/vagy a teljesítménynövekedés eredõjeként értelmezhetõ. A kalkulációk során az idõtényezõ figyelembe vétele érdekében évi 6%-os diszkontráta került alkalmazásra.

3. Megállapítások és javaslatok A kvalitatív és kvantitatív elemzéseket, a mûszaki kritériumrendszer alapján történõ méretezést, a gazdaságossági vizsgálat lefolytatását, valamint a kockázatelemzést követõen megállapítható, hogy a rendelkezésre álló adatok és ismeretek alapján a VVTF rendszer jelenti az optimális megoldást a hazai vasút felsõvezetéki kérdéseire. Az új rendszer a vasúti igények teljes körû kielégítésén túl kedvezõbb beruházási szükséglettel és

határozottan magasabb megtakarítási potenciállal rendelkezik, aminek következtében 30 éves idõhorizonton vizsgálva akár 7,7 milliárd forint jelenértékû költségelõny is elérhetõ. Mindemellett nem hordoz magában olyan kockázatokat, amelyek a hazai vasúti közlekedést, az ellátás- és üzembiztonságot veszélyeztetnék. A cikksorozat korábbi részeiben bemutatott trendelemzések alapján elmondható, hogy a MÁV Zrt. napjainkra egy eddig fel nem ismert döntési kényszerbe került, ahol az alapprobléma megoldására vonatkozó lehetõségek számbavétele és elemzése már rövidtávon sem halasztható tovább. A prognosztizált terhelésnövekedés és állagromlás megmutatja, hogy az 1×25 kV-os rendszer jelenlegi formájában nem jelenthet hosszú távú alternatívát sem a szabványosság, sem az ellátásbiztonság szempontjából, ennek megfelelõen mielõbbi mûszaki és gazdasági paradigmaváltásra van szükség. Elismerjük, hogy az alapprobléma megoldását nem kizárólag az ismertetett VVTF rendszer jelenti. Érdemes számolni a már alkalmazott és bevált 2×25 kV-os vontatási rendszerrel vagy más villamos vontatási rendszerekkel is. Cikkünkkel pusztán arra akartuk felhívni a figyelmet, hogy a tudatos döntést meg kell elõznie a változatok teljes körû feltárásának és mûszaki, gazdasági elemzésének.

Die aktuelle Situation und Entwicklungsmöglichkeiten der Traktionsstromversorgung von MÁV Die Energieeffizienz und die Zuverlässigkeit der Eisenbahnverkehr ist ein wesentlicher Faktor im Wettbewerb um die Fahrgäste und Lieferanten. Aufgrund dieser beider Gesichtspunkte untersuchen wir den technischen Zustand und die Betriebserfahrungen der Traktionsstromversorgung von MÁV AG, ermitteln die Trends im Bahnverkehr, die permanenten Auswirkungen auf das Stromversorgungsnetz in der Zukunft haben, vergleichen die beiden unterschiedlichen Traktionssysteme (1x25 kV, 2x25 kV). Im zweiten Teil des Artikels stellen wir einen Antrag zur Entwicklungsmöglichkeit der Traktionsstromversorgung.Mit dem Ergebnis der Entwicklung können die künftige Herausforderungen gerecht werden, die Energieeffizienz verbessern und die Zuverlässigkeit steigern.

Actual situation and development possibilities of MÁV traction power supply systems Key factors of the competition for getting more passengers and shippers are the energy efficiency and reliability of the railway transport. From these point of view we inspect the technical condition of MÁV Co.'s traction electricity supply system and its experiences in the operation, identify the railway transport trends, which can have long-term influence on the electricity supply networks in the future and compare the two different traction systems’ (1x25kV, 2x25kV) operation experiences. In the second part of the article, we suggest a method for the traction electricity supply system development, and as a result of that development it will answer the challenges in the future, its energy efficiency and its reliability will be improved. VEZETÉKEK VILÁGA 2013/3

Önmûködõ térközbiztosító berendezéssel felszerelt vonal üzemmódváltása állomásközi közlekedésre ©Rétlaki Gyõzõ, Tóth Péter

Bevezetés Az önmûködõ térközbiztosító berendezésekkel kialakított állomásközök egy, a telepítéskor elvárt átbocsátóképesség figyelembe vételével készültek el. Ez az átbocsátóképesség amellett, hogy jelenleg is rendelkezésre áll, a vonali térközi berendezések folyamatos üzemeltetését igényli. A folyamatos üzemeltetés elõre tervezhetõ anyagi terhet jelent akkor is, ha egy adott idõszakban vagy például a forgalmi igény jelentõs visszaesése esetén a beépített átbocsátóképesség nem, vagy csak elhanyagolhatóan kis mértékben kerül kihasználásra. Ilyen lehet egy évszaktól függõ kihasználási igény (például a Balaton melletti vasútvonalakon a téli/nyári eltérés); illetve számos olyan vasútvonal üzemeltetése, ahol a térközi közlekedés fenntartása jelenleg is felesleges (például Nyékládháza–Tiszapalkonya, Füzesabony–Eger-Felnémet stb.). Megfontolandó, hogy egy adott idõszakban szükséges-e fenntartani annak a kapacitásnak a folyamatos rendelkezésre állását, amelynek kihasználása csak egy másik idõszakban (évszakban) várható. Amennyiben nem, a szolgáltatási szint átmeneti csökkentésével költségmegtakarítás várható. A szolgáltatási szint csökkentését úgy célszerû elvégezni, hogy az „eredeti” szintre viszonylag gyorsan (ez praktikusan a néhány perctõl a néhány óráig terjedõ idõszak, vonatközlekedési szünet) visszaállítható legyen. Amennyiben a szükséges átalakítások, kiegészítések más – ugyanezen berendezéseket érintõ – felújítási, átalakítási munkával egyszerre valósulnak meg, akkor a jelen feltétfüzet szerinti megoldás beépítése költségkímélõ módon történhet. A várható megtakarítás (fizikailag) két soron jelentkezik: 1. az átmenetileg kikapcsolásra kerülõ berendezésrészek villamosenergiaigénye nem merül fel, 2. az átmenetileg kikapcsolásra került berendezés karbantartására és hibaelhárítására fordított anyagi és emberi erõforrások csökkenthetõk.

ad.2. A kikapcsolás idõtartama alatt a berendezés várhatóan nem hibásodik meg, a zordabb idõjárási körülmények között az üzemeltetõ mentesül a hibaelhárítási kötelezettségek teljesítése alól. Ugyancsak mentesül ugyanezen idõtartamra az évnél sûrûbb ciklusidejû karbantartási teendõk elvégzése alól is azzal, hogy a tervezett bekapcsolás elõtt szükség van egy felülvizsgálatra. Mivel a berendezések telepítettsége vonalas jellegû, a megtakarítás jelentõs részét teszi ki a telephelyrõl a berendezéshez történõ eljutás költségének elmaradása. A berendezésben jelen levõ TMKkötelezett berendezéselemek (jellemzõen: vágányjelfogók, elektronikus jelvevõk) TMK-ideje a kikapcsolt idõszakban is telik, azt a kikapcsolt idõszak tartamával meghosszabbítani nem célszerû, elsõsorban adminisztrációs okok miatt. Meg kell említeni, hogy az anyagi megtakarításon túl a cikkben vázolt megoldások kialakítása az alábbi elõnyökkel jár: – a térközi hamisfoglaltság okozta vonatkésések csökkenése, illetve megszûnése (azaz a vasúti személyszállítás pontosságának növekedése), – a vonali sorompók hamisfoglaltság miatti kézi lecsukása és az ebbõl eredõ hosszú zárva tartása elkerülhetõ (biztonság). Meg kell említenünk, hogy e cikk közvetlen elõzménye egy, a MÁV TEB Központ biztosítóberendezési osztálya által készített tanulmány. E tanulmány elkészítésének elõzménye, hogy a MÁV Zrt. – a 2011-ben átadott dél-balatoni központi forgalomirányító rendszerhez hasonlóan – a Balaton északi partján található állomásoknak a központi forgalomirányításba való bevonását tervezi. Ennek tervezésére, azaz az engedélyezési tervek és a kivitelezõi ajánlatkérési dokumentáció elkészítésére 2011-ben tervezõi tendert írtak ki, majd ezt a feladatot végül a MÁV Zrt. szervezetébe saját tervezõ egységként visszakerült MÁV Tervezõ Iroda kapta meg. Mivel a vasútvonal egyvágányú, és térközbiztosító berendezéssel van felszerelve, illetve a vonali sorompók ennek megfelelõen nem önálló irányérzékelésûek, az üzemeltetõ a tervezõi bejáráson jelezte, hogy a KÖFI létesítésével együtt XVIII. évfolyam, 3. szám

célszerûnek tartja a kényszer-menetirányváltás kiépítését is. A tanulmány célja volt, hogy bemutassa a kényszermenetirányváltásnak, illetve alternatíváinak a megvalósíthatóságát. A vizsgálat további célja, hogy amenynyiben más vasútvonalon is felmerül, hogy az automata térköz üzemeltetése forgalmi szempontból sem jelenleg, sem középtávon nem indokolt, illetve egyes forgalmi idõszakokban nincs rá szükség, akkor álljon rendelkezésre a térközt kiváltó megoldás, illetve az azt megalapozó tanulmány.

A vonali berendezések átalakítása, kiegészítése A vonali sorompók átalakítása A vonali sorompók az „önmûködõ térközre telepített” kapcsolás szerinti kialakításúak. Amennyiben az adott állomásközben áttérés történik a „térközi közlekedés” üzemmódról az „állomásközi közlekedés” üzemmódra, az a vonali sorompók elsõdleges üzemmódját nem érintheti. A vonali menetirány-váltási kötelezettség megtartásával az ellenmenet kizárása funkció a két szomszédos állomásvég között továbbra is megvalósul. A vonali menetirány pillanatnyi állapota a vonali sorompó vonatérzékelését (melyik irányból várható a vonat) a továbbiakban is meghatározza, ezért az „állomásközi közlekedés” üzemmódban a menetirányváltás funkciónak üzemképesnek kell maradnia. A fentiekbõl adódóan a vonali sorompókban átalakítás nem szükséges. A térközi berendezések átalakítása A közbensõ (nem „elõjelzõs”) térközszekrényekbe telepített berendezések kikapcsolásra kerülnek. A kikapcsolás következtében: – a szekrényhez rendelt fényjelzõk (térközjelzõ, ismétlõjelzõ) sötétre kapcsolódnak, – a szekrény által táplált sínáramkör táplálása megszûnik, ezért az a szakasz látszólagos foglaltságot mutat (az aktuális menetirány szerint a térközjelzõ elõtti szakasz), – a szekrény által figyelt sínáramkör jele a vevõ kikapcsolt állapota (az elektronikus vevõ tápellátása és a referenciajel megszûnése) miatt hatástalanná válik, ezért ez a szakasz is látszólagos foglaltságot mutat (az aktuális menetirány szerint a térközjelzõvel fedezett szakasz). A kikapcsolás után feszültség alatt kell maradnia: – a vonali táplálásnak (és az erre csatlakoztatott, 500/220 V névleges feszültségû transzformátornak azért, hogy ne kelljen középfeszültségû kapcsolóelemet beépíteni), 29

– az elõbbirõl mûködtetett – a jelfogós automatika tápellátását adó – áramellátásnak azért, hogy a visszakapcsolást távkezeléssel is el lehessen végezni (ha ez igénnyé válik). Az állomásvéghez legközelebb esõ térközszekrény – némileg az eredetitõl eltérõ funkcionalitással – továbbra is üzemben marad. A bejárati jelzõ és az elsõ térközjelzõ (új funkció – megegyezve az eredetivel – elõjelzõ) között telepített szigetelt szakasz – mint bejelentkezõ szakasz – üzemben marad. A térközjelzõ a bejárati jelzõ elõjelzõjeként mûködik. A foglaltság viszszajelentésére – kizárólag a szomszédos állomásra – a T1 vonali foglaltságérzékelõ jelfogó használható fel módosított áramkörben. A szekrényben elõforduló jelzõzavart az elõjelzett bejárati jelzõhöz tartozó állomásra kell visszajelenteni. A kikapcsolás következtében: – a vonali menetiránytól függetlenül a szekrényben a menetirány mindig „bejárat”, – az „elõjelzõ” elõtti sínáramkör táplálása nem üzemel, – a foglaltságérzékelése megtörténik, a nem biztonsági visszajelentése a vonali áramkör szerinti kapcsolásban mûködik. Az üzemben maradó (elõ)jelzõ visszaesési szintje a nyugvó sárga fény. Ezért az elõjelzõ funkciót ellátó jelzõ sárga optikájába pótsárga izzót kell szerelni abban az esetben, ha az üzemmódváltás távkezeléssel történik. Ez a pótsárga izzó csak az „elõjelzõ” funkcióban lehet aktív. „Térköz” üzemmódban (is) megfontolandó a hideg ellenõrzés beépítése. A vonali jelzõk és a vonali sorompók közti függõségek feloldása Amennyiben a térközjelzõ bekapcsolt állapotában egy vagy több „vasúti jelzõvel ellenõrzött” vonali sorompó ellenõrzõ (fedezõ) jelzõje, ezt a funkciót nem tudja ellátni, mert – az üzemmód váltása során kikapcsolásra került, – az üzemmód váltása következtében funkciót váltott. Az ilyen biztosítási módú – a 20/1984. KM rendelet szerint vasúti jelzõvel ellenõrzött, esetleg tévesen vasúti jelzõvel fedezett – vonali sorompók biztosítási módjának ideiglenes – az üzemmódváltás tartamára érvényes – vagy végleges megváltoztatására a Nemzeti Közlekedési Hatóságtól új határozatot kell kérni.

(illetve a késõbbiekben a visszaállást) szolgálja. Ezek: – az ellenmenet és vonatutolérés kizárása a mûködõképesség fenntartásával, – a szolgáltatási szint lehetséges megtartása visszajelentési szinten. Az egymásnak látszólag ellentmondó feltételrendszer feloldása A menetiránykérés és -hozzájárulás folyamata nem változik. A feltételrendszer annyiban, hogy az állomásvégek között tengelyszámlálós vonatérzékelõ rendszert kell telepíteni. A tengelyszámláló tegye lehetõvé a foglaltság biztonsági módon való kiértékelését mindkét állomásvégen, külön vonali kábelerek felhasználása nélkül! A menetirány váltásának a rendszer „állomásközi közlekedés” üzemmódjában nem lehet feltétele a vonali sínáramkörök szabad állapota, a szükséges foglaltságvizsgálatot a tengelyszámláló által szolgáltatott információ kiértékelésével kell elvégezni mindkét állomásvégen. A tengelyszámláló által elõállított foglaltságinformációt vizsgálni kell. – Szabad állapot: a Tcs jelfogó áramkörében (menetirány váltása) és a kijárati függõségek vizsgálata során (vonatutolérés kizárása). – Foglalt állapot: a Kiz jelfogó áramkörében (vonatutolérés kizárása). Az üzemmódváltás kialakítására különbözõ alternatívák merültek fel: – kézi átkapcsolás elõkészített berendezésen (manuális átkapcsolás minden térközberendezésben, illetve az állomásvégeken), – távkezelt (nyomógombvezérelt) átkapcsolás úgy, hogy a kezelés valamelyik (vagy mindkét) biztosítóberendezés elzártnak minõsülõ kezelõterébõl történik, – távkezelt (nyomógombvezérelt) átkapcsolás úgy, hogy a kezelés mindkét biztosítóberendezés kezelõkészülékérõl történik (hasonlóan a kényszermenetirányváltáshoz).

A „Hívójelzés feloldása” jelzés értelmezése

Az állomásvégeken megoldandó feladatok mindegyike a térközi üzemmódról az állomásközi közlekedésre való átállást

A Hívójelzés feloldása jelzés akkor vezérelhetõ ki, ha a közlekedõ vonat a következõ jelzõhöz a pályára engedélyezett legnagyobb sebességgel érkezhet. A Hívójelzés feloldása jelzés mûszaki tartalma szerint akkor vezérelhetõ ki, ha a következõ jelzõre a Hívójelzést megjelenítõ jelzõ üzemszerû állapotban a következõ jelzõ Szabad állapotára utalva nyugvó zöld színt tartalmazó jelzési képet jelenít meg. Ezt az ellenõrzést az önmûködõ térközjelzõkkel felszerelt vonali csatlakozásban a térközi zöld vezér-

30


Az állomási berendezés térközi csatlakozásának átalakítása

jelfogó húzott állapotának vizsgálatával végzi a berendezés. Abban az esetben, ha állomásközi közlekedés van, a kijárati jelzõ a következõ jelzõre – amely a szomszédos állomás bejárati jelzõje – nyugvó zöld színképet tartalmazó jelzési képpel ad elõjelzést, függetlenül az elõjelzõ távolságától. A fentiekbõl levezethetõ, hogy ebben az esetben a Hívójelzés feloldása jelzés akkor vezérelhetõ ki, ha – a menetirány a vonatindító állomás birtokában van (megegyezik az önmûködõ térközös vonalon alkalmazott feltétellel) és – az állomásköz szabad (a vonatutolérés kizárásának feltétele). Általánosságban is kijelenthetõ, hogy a Hívójelzés feloldása jelzés minden olyan esetben kivezérelhetõ, ha a Hívójelzésre késztetett jelzõ egyébként a lezárt vágányúton közlekedõ vonat felé nyugvó zöld fényt tartalmazó jelzési képet adna.

Az egyes alternatívák elõnyei és hátrányai Kézi átkapcsolás Elõny: az átkapcsoláskor a tévesztés veszélye minimális (ha egyszer le volt próbálva, a továbbiakban nincs ilyen veszély). Sokpólusú, kényszervezetett kapcsolóelem(ek). További elõny, hogy az átkapcsoláskor a térközben esedékes vizsgálatok a helyszínen elvégezhetõk. Hátrány: Az anyagi ráfordítás majdnem megegyezik a késõbbiekben taglaltakéval. Az átkapcsolás idõpontjában a berendezés elemeit (nyíltvonali szekrények) végig kell látogatni. Távkezelt átkapcsolás Elõny: A rendszer az elsõ átkapcsolás várható idõpontja elõtt készre szerelhetõ, vonatközlekedési szünetekben – akár részleteiben is – vizsgálható. Az átkapcsolás a normál menetirányváltással összemérhetõ idõtartam alatt elvégezhetõ. Az átkapcsolás mindkét állomásvégen regisztrált. A rendszer térközi látszólagos foglaltság esetén kényszer-menetirányváltásként is mûködtethetõ (átkapcsol állomásközre, megfordítja a menetirányt, visszakapcsol térközre). Ha az irányváltás-kezelés a kezelõpultokról történik, az átkapcsolás regisztrálása (a

számlálók állásának dokumentálásával) megoldott. Hátrány: Az anyagi ráfordítás a legnagyobb. A távkezeléshez a vonali menetirányváltáshoz hasonló rendszer kialakítása szükséges. A vonali kábelérigény 4 ér (1 érnégyes). Ebbe nincs bele számítva az állomásköz foglaltságát ellenõrzõ tengelyszámláló mûködéséhez szükséges 1 érpár; amelyet csak az állomásvégeknél kell kifejteni. Amennyiben a jelenlegi kifejtésben ez nem áll rendelkezésre, minden érdekelt helyen (állomásvégek, térközszekrények) a kábel kifejtésének módosítása szükséges.

Az üzemmódváltás hatása a visszajelentésekre Az aktuális üzemmódot – az átváltás megvalósítási módjától függetlenül – mindkét érintett állomás biztosítóberendezési kezelõi felületén meg kell jeleníteni. Az állomásköz foglaltságát „egy darabban” vizsgáló tengelyszámláló által elõállított foglaltságinformációt önálló visszajelentésként kell megjeleníteni (mint a kényszer-menetirányváltásnál), de az alkalmazandó tengelyszámláló kiértékelési követelményébõl (is) adódóan mindkét állomáson. Átkapcsolás elõtti állapotban a visszajelentések nem változnak, legfeljebb kiegészülnek. Átkapcsolás után a T1 helyén a bejárati jelzõ elõtti szakasz foglaltsága kerül megjelenítésre. A térközzavar helyén az „elõjelzõs” térköz szekrényének zavarai kerülnek gyûjtött módon visszajelentésre. A zavart oldani nem, de a jelentkezõ hangjelzést kikapcsolni lehet. A biztosítóberendezés kezelése (amennyiben az üzemmód váltását nem a forgalmi kezelõszemélyzet végzi) nem változik. Ha az üzemmód váltása a kezelõpultokról történik, a szükséges kezelõ szerelvények (nyomógombok és számlálók) az állomásvégi csatlakozások környékén jelennek meg.

Az üzemmódváltás hatása a függõségi rendszerre a) Állomásvégi rendszer Az átkapcsolás érinti a menetiránykérés és -váltás rendszerét oly módon, hogy „térközi üzemmód” esetén a T1-T2-Tcs szakaszok szabad állapota továbbra is szükséges a menetirány-váltáshoz, ugyanakkor „állomásközi” üzemmód esetén ez az ellenõrzés áthidalásra kerül.

A telepített tengelyszámláló által végzett foglaltságérzékelés szabad állapota minden üzemmódban irányváltási feltétel. (Ezért lehet a kiépített rendszert kényszer-menetirányváltásra is felhasználni.) Az átkapcsolás a kijárati függõségeket csak olyan mértékben érinti, amilyen mértékben az a mûködõképesség fenntartásához nélkülözhetetlen. Az átalakítás (kiegészítés) egységmódosítást nem igényel. b) Vonali rendszerek Az átkapcsolás során a térközi szekrények lekapcsolódnak a menetirányváltás rendszerérõl. (Az „elõjelzõs” térközök esetében a menetirány „bejárat” irányba kapcsolódik.) A visszakapcsolási folyamat során az éppen aktuális menetirányt veszik fel. A folyamat végeztével a menetirányt legalább kétszer meg kell fordítani. A kétszeri menetirány-fordítás megtörténtét az állomásvégeken – a kijárati jelzõ Szabadra állítási függõségi feltételeként – figyelni kell. Az egész procedúrára azért van szükség, hogy a jelfogós rendszereknél mindig feltételezendõ esetleges elakadások hatása kiszûrhetõ legyen.

A forgalmi és egyéb szabályok változása Ez a rendszer bevezetésének talán legneuralgikusabb része. A kikapcsolt térközjelzõk elméletileg érvénytelenek, azonban – különösen a mûszaki szakemberek által favorizált távkezelés esetén – az érvénytelenítõ jelek elhelyezésére nincs mód. Emiatt a Jelzési Utasítást ki kell egészíttetni. Az adott vasútvonalon a kétféle közlekedési rend elvileg ugyan bármikor megváltoztatható, azonban célszerû, hogy az átkapcsolás például a menetrendi idõszakhoz kapcsolódjék (a Balaton-parton a menetrendváltás mind forgalmi, mind pedig személyszállítási szempontból „jelentõs” esemény, így az üzemmódváltás is ehhez köthetõ). Az erre vonatkozó kitételeknek a különféle segédkönyvekben, szabályzatokban, utasításokban meg kell jelenniük. Amennyiben egy adott állomásközben olyan vonali útátjáró van, amelyre „vasúti jelzõvel ellenõrzött” közutas határozat érvényes, arra új hatósági határozatot kell kérni egy olyan kitétellel, amely kitételt a többször módosított 20/1984. KM rendelet sem ismer.

adott vonalszakaszra érvényes), az Útvonalkönyvet (ezt minden vasúttársaság saját magának készíti el, de az alapinformációkat a Pályavasút szolgáltatja) és az érintett biztosítóberendezések Kezelési Szabályzatait. A Közlekedési Határozmányok 7. táblázata tartalmazza a helyhez kötött jelzõk felállítási helye, megjelölése és rendeltetése rovatokat (F.2. Függelékei, 24. sz. függelék). Itt az állomásközi közlekedésre való átállás esetén megváltozott funkciójú jelzõket meg kell jelölni. A megjelölés azért szükséges, mert a jelzõ maga marad fehér árbocos. Menetrendi Segédkönyv: Amennyiben az üzemmódváltás – mint fogalom és mint annak tárgyiasult formája – megjelenik a hálózaton, akkor azokat az állomásközöket, amelyeket ez érint, a segédkönyvben külön is meg kell jelölni (F.2. Függelékei, 15. sz. függelék). Amennyiben a jelzõ elõjelzõ funkciót lát el, a „homokórás” tábla ezt a funkciót jelzi, illetve a jelentését erre ki lehet terjeszteni (F.1. Utasítás 9.2 pont). A táblát a 252. ábra szerinti kialakításúra kell cserélni (ha nem olyan). Amennyiben a jelzõ „csak” kikapcsolódik, a fehér árbocos jelzõ sötét lesz, de nem lesz ellátva érvénytelenítéssel. Ugyanakkor a Menetrendi Segédkönyv és az egyéb információk (parancskönyvben megjelenített rendelkezés) alapján a vonatszemélyzetnek egyértelmûen tudnia kell, hogy a kérdéses jelzõ azért sötét, mert az állomásközi közlekedés miatt ki van kapcsolva. Az Útvonalkönyv nem elsõdleges információforrás, azt a vállalkozó vasút állítja (állíttatja) elõ belsõ használatra. Teendõ nincs vele, de a vonalon közlekedõ vasutakat a változásról értesíteni kell. Kezelési Szabályzatok: Az érintett állomások biztosítóberendezései módosulnak az átkapcsolás beépülése miatt. A megjelenõ kezelõ és visszajelentõ szerelvények a berendezésrõl alkotott összképet változtatják. A változásokat a biztosítóberendezések Kezelési Szabályzatában önálló módosításként át kell vezetni.

A biztosítóberendezés üzemeltetõjére vonatkozó szabályok

Módosítani kell a Közlekedési Határozmányokat (ez igazgatósági szintû kiadvány), a Menetrendi Segédkönyvet (ez az

A TB1 Utasítás a térközbiztosító berendezéseknek nem szentelt külön fejezetet. Az általános részen túl az V. Jelzõk, a VII. Szigeteltsínek, a VIII. Kábelhálózat és a IX. Jelfogófüggéses biztosítóberendezések szerkezeti elemei fejezetekben foglaltak szerint kell eljárni. Az utasításban megjelölt tevékenységek tartalmai a berendezés be-, illetve kikapcsolt állapotától függetlenül érvényesek. Az utasításban megjelölt idõtartam-gyakoriságok az


31

A vasútvonal közlekedési rendje megváltozásának dokumentálása

állomási csatlakozások és az elõjelzõ funkciót is ellátó „elõjelzõs” térközi berendezések tekintetében nem változnak. Az ideiglenesen üzemen kívül helyezett berendezésrészek esetében a 6.7 pontban foglaltakat kell figyelembe venni. Az idõalapú elõírások (TMK-érvényesség, berendezésvizsgálati ciklusok) változtatására nincs szükség, mert az idõszakosan kikapcsolt berendezés is öregszik – bár kevesebbet kopik. A vonali berendezésekben a TMK-érvényességgel érintett elemek: vágányjelfogó (ha van), elektronikus jelvevõ (ha el lesz rendelve). Ezeknek az elemeknek az idõszaki ciklusát megnövelni nem célszerû, mert – a bennük felhasznált anyagok mûködésbiztonsági paraméterei kikapcsolt állapotban is változnak (öregedés), – a kikapcsolt idõszak dokumentálása minden egyes elem esetében aránytalan adminisztrációs többletterhet jelent, – abban az esetben, ha a kikapcsolt berendezésbõl ideiglenesen egy vagy több TMK-köteles alkatrész másik – az adott idõpontban üzemelõ – berendezésbe kerül át (akár ideiglenes jelleggel), a nyilvántartás átláthatatlanná – ezáltal megbízhatatlanná – válik. Az átkapcsolás elõtti vizsgálatok Jelenleg a berendezés vizsgálatainak az alábbi ciklusonként kell megvalósulniuk: – negyedéves (szakaszmérnök) és havi (blokkmester) minden olyan helyen, ahol biztosítóberendezés van (nem csak a „szolgálati hely”-en), – felülvizsgálat (évente egyszer blokkmester, kétévente egyszer szakaszmérnök), – fõvizsgálat (gyakorlatilag ötévente egyszer). A visszakapcsolás elõtti ellenõrzés és mûködõképesség-vizsgálat kiváltja a havi és negyedéves ellenõrzéseket. Évente egyszer (szükség esetén gyakrabban) ellenõrizni kell a kikapcsolt berendezés meglétét rátekintéssel. A vonali szekrények zártságának távvizsgálata megfontolandó. Folyamatos kikapcsoltság mellett kiváltja a felülvizsgálatot is. Semmilyen más vizsgálat nem váltja ki azonban az ötévenként esedékes fõvizsgálatot! A visszakapcsolás elõtti vizsgálat során a TB. I. Utasítás V., VII., VIII. és IX. fejezete szerinti ellenõrzéseket el kell végezni. Az idõszakhoz kötött vizsgálatokat abban az esetben, ha az üzemszünet idõtartama miatt maradt el ilyen vizsgálat. A kikapcsolás idõtartamától függetlenül ellenõrizni kell: – a TMK-köteles alkatrészek, elemek TMK-érvényességét, – a térköz-sorompó függõségek mûködõképességét (a visszakapcsolás utáni üzemállapotban). 32

A térközbiztosítás megszüntetésének forgalmi vizsgálata A korábbi menetrendi struktúra A Szabadbattyán–Tapolca vasútvonalon jelenleg – a pályafenntartás üzemi menetein kívül – csak személyszállító vonatok közlekednek; a korábbi szerény teherforgalom is megszûnt 2010-ben (a vonal szolgálati menetrendjében egy pár tehervonat menetvonala szerepel). A személyszállító vonatok a korábbi nyári menetrendben gyakorlatilag órás ütemben követték egymást, személyvonat/gyors-/sebesvonat váltakozással (kétóránként személyvonat, kétóránként gyors-/sebesvonat). A menetrendábrából megállapítható, hogy ez az ütemes közlekedés nem igényli, hogy egy állomásközben egynél több (követõ) vonat tartózkodjék. Forgalmi zavar (például késés) esetén a térközi közlekedésnek zavarcsökkentõ hatása lehet, de az állomások gyakorisága (átlagosan 6,9 kilométer) a forgalmi zavarcsökkentést önmagában is lehetõvé teszi. A tervezett menetrendi struktúra A 2012. decemberi menetrendváltástól bevezetett új menetrend (amelynek számunkra releváns nyári verziója 2013 nyarán lépett életbe) teljesen új menetrendi szerkezettel számol. Ez ugyan alapesetben nem igényli, hogy egy állomásközben egyidejûleg két vonat tartózkodjék, azonban mivel a többlet vonatmennyiség miatt a menetrend tarthatósága sérülékenyebb, a forgalmi zavarok feloldását nagymértékben elõsegíti, és így a forgalom részérõl legalább itt kívánatos a térközök megtartása. A Balatonfüred–Tapolca szakaszon tervezett személyszállító vonati közlekedés nem igényli a térköz üzemeltetését, azonban a forgalom valószínûleg itt is ragaszkodna a térköz nyári üzemeltetéséhez.

A javasolt átalakítások becsült költsége Természetesen az említett tanulmányban ki kellett térnünk arra is, hogy a tervezett átalakítás milyen költséggel jár, illetve a térköz kikapcsolásával milyen

üzemeltetési költségek takaríthatók meg. Az alábbiakban a Szabadbattyán–Tapolca vasútvonalra készített tanulmányt vesszük alapul, illetve a Szabadbattyán– Tapolca vasútvonal automata térközbiztosító berendezéseinek üzemeltetésével (energiaigényével, karbantartásával és hibaelhárításával) kapcsolatos költségeket az 1., 2., 3. és 4. számú függelékekben részletezzük. Az 1. táblázat ezen ráfordítások fõtételekre lebontott költségeit tartalmazza.

Megtakarítás a térköz kiváltása esetén A térközbiztosító berendezés kiváltása esetén természetesen nem lehet a költségek 100%-át megtakarítani, hiszen a helyettesítõ rendszerelemeknek is van fenntartási, hibaelhárítási és energiaigénye, nevezetesen az elõjelzõs térközszekrény táplálása (sarkítás, elõjelzõ fényáramköre stb.), illetve az elõjelzõs (bejelentkezõ) szakasz 75 Hz-es táplálása. A fenti két funkcióból adódó energiaigényt a jelenlegi 20%-ának becsüljük, így az energiamegtakarítást a teljes energiamennyiség 80%-ával számoljuk. Az elõjelzõ karbantartását és hibaelhárítását a jelenlegi munka- és anyagjellegû ráfordítások 20%-ának becsüljük, így ezen tételeknél is 80%-os megtakarítással számolunk. A fenti táblázat szerint a Szabadbattyán–Tapolca vonal térköz-üzemeltetési költsége 2011-ben 16,5 millió forint volt. A térköz megszüntetésével a megtakarítás évente 13,2 millió forintra becsülhetõ, azaz a térközre vetített üzemeltetési költség nagyjából 3,3 millió forint lesz.

Megtakarítás térközi/állomásközi átkapcsolhatóság esetén A térközi/állomásközi átkapcsolhatóság kialakításával a megtakarítást az alábbiak szerint kalkulálhatjuk: karbantartási költség nem takarítható meg, hiszen a ki- és bekapcsolás, illetve mérések miatt évi két alkalommal a térközben végzett karbantartási jellegû tevékenységre továbbra is szükség van. Ezáltal a nagyjából 1,7 millió

1. táblázat Egység

Fogyasztás

Éves össz.

Energiaigény

(kVAh)

13,3

116 500

50 Ft

5,8 M Ft

Karbantartás

(óra)

–

1 472

1000 Ft

1,5 M Ft

(km)

–

4 200

50 Ft

0,2 M Ft

(óra)

–

292

1000 Ft

0,3 M Ft

(km)

–

3 100

50 Ft

0,15 M Ft

alkatrész

–

Hibaelhárítás


–

Egységdíj

–

Össz. kb.

8,6 M Ft

forint összegû karbantartási költség továbbra is felmerül. A megtakarítható energia- és hibaelhárítási költségeket a jelenlegi kétharmadának becsüljük, tekintve, hogy a nyári menetrend körülbelül két hónapig tart (nyári szezonban 100%-os költség, szezonon kívül 20%-os költség). Ezáltal megtakarítható körülbelül 3,9 millió forint energia- (marad 1,9 millió forint energiaköltség) és 6 millió forint hibaelhárítással kapcsolatos költség (marad 3 millió forint). Térközi/állomásközi átkapcsolhatóság esetén a megtakarítás évente 9,9 millió forintra becsülhetõ, azaz a térközre vetített üzemeltetési költség körülbelül 6,6 millió forint lesz. A KMV-re, illetve átkapcsolhatóságra való átalakítási költségei A 2. táblázatban összefoglaltuk az automata térközbiztosítás kiváltásának, illetve a tengelyszámlálós foglaltságérzékelés létesítésének becsült költségeit. A Szabadbattyán–Tapolca vonalon jellemzõ állomásközt (3 térköz, 4 térközszakasz) figyelembe véve egy állomásköz kényszer-menetirányváltásra történõ kiépítése, illetve a térköz megszüntetése és az állomásközi közlekedésre való átállás a tengelyszámláló típusától függõen körülbelül 17–20 millió forint. A térközi/állomásközi átkapcsolhatóság megteremtése a szükséges többletáramköri módosítások miatt becslésünk szerint – a két állomásvéget és a térközöket figyelembe véve (hiszen itt a tengelyszámláló fixköltséggel számolható) – legfeljebb +20% költséget jelent, így e változat kiépítése a példaként jelzett állomásközben körülbelül 18,5–21 millió forint.

2. táblázat Tengelyszámlálós állomásköz létesítése (300 Ft/€) Siemens AzS350U tengelyszámlálóval

11 500 000 Ft

Thales A3 tengelyszámlálóval

n. a.

Thales AzLS tengelyszámlálóval

kb. 9 000 000 Ft

KMV kialakítása 2 állomásvégen, tsz. illesztési munkával KMV kialakítása térközönként

750 000 Ft

3. táblázat: A térközbiztosító berendezés hibaelhárítása (2011, anyagjellegû ráfordítások, Szabadbattyán–Balatonfüred) ÁLLOMÁSKÖZ

CSERÉLT ESZKÖZ

SZABADBATTYÁN– POLGÁRDI IP.TELEPEK

2 izzó

ÁR (Ft/db) 800

ÁR (Ft)

ANYAGKÖLTSÉG ÖSSZESEN (Ft)

1 600

1 600

1 × elektronikus vevõ 308 000 308 000 POLGÁRDI–CSAJÁG

1 × AT 228 ütemadó 305 000 305 000 5 izzó 1 × zöld biztosíték

4 000

2 300

2 300

308 000 308 000

1 × ÜB egység

305 000 305 000

1 × ÜT egység

410 000 410 000

1 × impulzusvevõ

290 000 290 000

CSAJÁG– BALATONKENESE

4 izzó BALATONKENESE– BALATONFÛZFÕ

800

1 × 75 Hz-es vevõegység

1 × sárga biztosíték 2 izzó

800

3 200

2 300

2 300

800

1 600

617 000

1 318 500

3 900

1 × elektronikus vevõ 308 000 308 000 BALATONFÛZFÕ– BALATONALMÁDI

2 × vágányjelfogó 2 × sárga biztosíték 1 izzó 1 × ÜB egység

Az üzemeltetési költségek részletezése Részletesebben érdeklõdõ olvasók számára talán érdekes lehet, hogy „mibe is kerül átlagosan” a térköz üzemeltetése, mennyi a meghibásodások jellemzõ mennyisége, illetve az üzemeltetési költség mibõl származik. Ehhez az északi part 2011-es költségeit vettük figyelembe, amit anyag-, munka- és energiajellegû ráfordításra bontva a 3–7. táblázatban mutatunk be. Ehhez tudni illik, hogy a Balaton északi partjának biztosítóberendezési fenntartását két szakasz végzi: a Szabadbattyán (kizár)–Balatonfüred (bezár) vonalrészt az alsóörsi, míg a Balatonfüred (kizár)–Tapolca szakaszt a tapolcai szakasz üzemelteti. A költségek lebontása is ezt a felosztást tükrözi. Hibaelhárításnál az adott állomásközszakasztól távolabbi állomást vettük figyelembe, így határoztuk meg a gépkocsifutást (a gépkocsiköltségek alapját lásd a 2. sz. függeléknél). Ennek megfelelõen az alsóörsi szakasz térközi hibaelhá-

5 900 000 Ft

BALATONALMÁDI– ALSÓÖRS

ALSÓÖRS– BALATONFÜRED

210 000 420 000 2 300

4 600

800

800

733 400

305 000 305 000

1 × sárga és fehér fény 255 Ω ellenállás

2 400

4 800

1 × visszajelentõ izzó

250

250

1 × 16 A biztosíték

2 600

2 600

1 × 500 V-os fázis biztosíték

3 200

3 200

1 × kitáp biztosíték

1 900

1 900

1 × 10 A biztosíték

2 300

2 300

800

800

1 izzó Összesen

315 850

5 000 2 999 250

4. táblázat Szabadbattyán

Polgárdi

Csajág

B. kenese

B. fûzfõ

B. almádi

B. füred

Alsörstõl (km)

48

40

26

20

12

6

10

Alkalom

2

7

9

3

6

5

3

Össz. km

192

560

468

120

144

60

60

1604

8

28

36

12

24

20

12

140

Munkaóra


Össz. km/ó.

33

5. táblázat: A térközbiztosító berendezés hibaelhárítása (2011, anyagjellegû ráfordítások, Balatonfüred–Tapolca) CSERÉLT ESZKÖZ

ÁLLOMÁSKÖZ

ÁR (Ft/db)

2× izzó

TAPOLCA–BADACSONYTÖRDEMIC-SZIGLIGET

800

1 600

2 300

2 300

1× vágányjelfogó 210 000

210 000

1× biztosíték

BADACSONYTÖRDEMICSZIGLIGET– BADACSONYTOMAJ

5× Izzó

800

4 000

1× ÜT

7 000

7 000


210 000

1× Izzó BADACSONYTOMAJ– RÉVFÜLÖP

800

ÖSSZESEN (Ft) 3 900

221 000

800

5× 75Hz vevõ

308 000 1 540 000

2× 75Hz szûrõ

136 000

272 000

1× 75Hz ÜA

305 000

305 000

6 000

6 000

1× TÜK

RÉVFÜLÖP– ZÁNKAKÖVESKÁL

ÁR (Ft)

1× ÜB

305 000

305 000

2× 75Hz vevõ

308 000

616 000

1× 75Hz szûrõ

136 000

136 000

1× izzó

800

800

3× ÜB

305 000

915 000


210 000

2 638 800

1 877 800

1× 75Hz vevõ

308 000

308 000

1× 75Hz ÜA

305 000

305 000

1× ÜB

305 000

305 000

BALATONAKALIDÖRGICSE–ASZÓFÕ

3× izzó

800

2 400

2 400

ASZÓFÕ–BALATONFÜRED

2× izzó

800

1 600

1 600

ZÁNKA-KÖVESKÁL– BALATONAKALIDÖRGICSE

Összesen

918 000

5 663 500 6. táblázat

Tapolcától (km) Alkalom Össz. km Munkaóra

Összefoglalás

B. füred

Aszófõ

B. akali

Zánka

Révfülöp

B. tomaj

B. törd.

47

35

26

22

17

11

10

2

3

3

8

12

7

3

188

210

156

352

408

154

60

1528

8

12

12

32

48

28

12

152

A fentiekben bemutatott mûszaki és gazdasági szempontok alapján négy lehetõség áll rendelkezésre (az értékelésben az olcsóbb tengelyszámlálóval számoltunk).

7. táblázat: A térközbiztosító berendezés karbantartása (2011, gépkocsi és munkajellegû ráfordítás)

Alsörstõl (km) Térk. sz. Össz. km Munkaóra

Tapolcától (km) Térk. sz. Össz. km Munkaóra 34

Szabadbattyán

Polgárdi

Csajág

B. kenese

B. fûzfõ

B. almádi

B. füred

48

40

26

20

12

6

10

Össz. km/ó.

3

4

5

2

2

3

3

576

640

520

160

96

72

120

2184

96 B. füred

128

160 B. akali

64

64 Révfülöp

96 B. tomaj

96 B. törd.

704

Aszófõ

Zánka

47

35

26

22

17

11

10

1

5

1

3

7

3

4

188

700

104

264

476

132

160

2024

32

160

32

96

224

96

128

768


rításhoz kapcsolódó gépkocsiköltsége körülbelül 80 000 forint, a tapolcai szakaszé körülbelül 75 000 forint. A hibaelhárítási alkalmak számát a cserélt eszközök alapján határoztuk meg; egy hibaelhárításra két dolgozó kétórai tevékenységét vettük figyelembe. Ennek megfelelõen a térközi hibaelhárításra fordított munkaidõ nagyjából 292 óra. A gépkocsiköltség soron az üzemanyagköltséget (2011-ben körülbelül 400 Ft/l; 10 l/100 km) és a gépkocsi-rezsiköltséget (10 Ft/km) vettük figyelembe. A térközök távolságát úgy vettük figyelembe, hogy a szakaszszékhelytõl az állomásköz távoli állomásáig tartó távolságot számoltuk oda-vissza úttal, évi két fenntartási alkalommal. Ennek megfelelõen az alsóörsi szakasz térközkarbantartáshoz kapcsolódó gépkocsiköltsége körülbelül 110 000 forint, a tapolcai szakaszé körülbelül 100 000 forint. Térközszekrényenként évi két alkalommal történõ, egyidejûleg 2 fõ napi 8 órás foglalkoztatását számoltuk. Ennek megfelelõen a térközi karbantartásra fordított elvi munkaidõ 1472 óra. A fenntartó személyzet órabérét közelítéssel bruttó 1000 forintnak feltételezve (átlagosan 176 munkaóra/hó, bér+közterhei átlagosan 180 000 Ft/hó) a térközi karbantartásra fordított munkabér körülbelül 1,5 millió Ft/év. A térközbiztosító berendezés vonali objektumainak energiaigénye 13,3 kVA óránként, ami évente körülbelül 116 500 kVAh fogyasztást jelent.

Marad a jelenlegi állapot Hátrányai: – A térköz üzemeltetésére a MÁV évente – 2011-es árszinten – 16,5 millió forintot fordít úgy, hogy a térköz biztosította forgalmi elõnyöket szinte sohasem használja ki (a néhány, forgalmi zavar enyhítését célzó intézkedéstõl eltekintve). – A viszonylag gyakran jelentkezõ hamisfoglaltság esetén a menetiránnyal szemben közlekedõ vonatok nagyon lerontják a menetrendszerûséget, ami a Balaton északi partján érvényes jelenlegi menettartamok mellett már az elviselhetetlenségig fokozza az utaselégedetlenséget. – Állomásközi közlekedés esetén a hosszú zárvatartási idõk, illetve sötét sorompók miatt a veszélyeztetési potenciál jelentõsen megnõ.

8. táblázat: A térközbiztosító berendezés energiaigénye (2011) Térköz Átemelõ Energia(300 VA) (250 VA) felvétel (VA)

Állomásköz Szabadbattyán–Polgárdi Ipartelepek

3

–

900

Polgárdi–Csajág

4

–

1 200

Csajág–Balatonkenese

3

2

1 400

Balatonkenese–Balatonfûzfõ

2

–

600

Balatonfûzfõ–Balatonalmádi

2

–

600

Balatonalmádi–Alsóörs

2

1

850

Alsóörs–Balatonfüred

3

–

900

Balatonfüred–Aszófõ

1

–

300

Aszófõ–Balatonakali-Dörgicse

3

2

1 400

Balatonakali-Dörgicse–Zánka-Köveskál

1

–

300

Zánka-Köveskál–Révfülöp

2

1

850

Révfülöp–Badacsonytomaj

4

3

1 950

Badacsonytomaj–Badacsonytördemic-Szigliget

3

–

900

Badacsonytördemic-Szigliget–Tapolca

3

1

1 150

Összesen Elõnyei: – Nincs szükség egyszeri, nagy összegû beruházásra. – Forgalmi zavar esetén a térköz segítségével könnyebb a zavar feloldása. – A térköz-sorompó függés a kiépített állomásközökben csökkenti a zavarban lévõ sorompók okozta potenciális veszélyhelyzetet. Térközi helyett állomásközi közlekedés Hátrányai: – Egyszeri, nagy összegû beruházásra van szükség (13 állomásköz, állomásközönként 17 millió Ft = 221 millió Ft). – Nincs térköz-sorompó függés, így a korábban kiépített állomásközökben a zavarban lévõ sorompók potenciális veszélyhelyzetet okoznak, hiszen a vonatot nem lehet az állomásközben értesíteni. – Forgalmi zavar esetén a térköz hiányában nehezebb a zavar feloldása. Elõnyei: – A térköz üzemeltetése 16,5 millió helyett évente csak körülbelül 3,3 millió Ft költséget jelent. Ha a megtakarításból történik az átalakítás finanszírozása, akkor az – egyszerû osztással – nagyjából 17 év alatt megtérül. – Gyakorlatilag nincs hamisfoglaltság, így nincs a menetirányváltást akadályozó gyakori hiba. – Nincsenek hosszú zárvatartási idõk, illetve menetiránnyal szemben történõ közlekedés miatti sötét sorompók. Hagyományos kényszer-menetirányváltás Hátrányai: – Egyszeri, nagy összegû beruházásra van szükség (13 állomásköz, állomásközönként 17 millió Ft = 221 millió Ft); amely a térköz üzemeltetési megtakarításaiból nem finanszírozható.

13 300 – A térköz évi nagyjából 16,5 millió Ft-os üzemeltetési költsége továbbra is jelentkezik. Elõnyei: – Forgalmi zavar esetén a térköz segítségével könnyebb a zavar feloldása. – A térköz-sorompó függés a kiépített állomásközökben csökkenti a zavarban lévõ sorompók okozta potenciális veszélyhelyzetet. Térközi/állomásközi átkapcsolhatóság Hátrányai: – Egyszeri, nagy összegû beruházásra van szükség (13 állomásköz, állomásközön-

ként 18,5 millió Ft = 240,5 millió Ft), amely azonban a térköz üzemeltetési megtakarításaiból finanszírozható). Elõnyei: – A térköz üzemeltetése 16,5 millió helyett évente csak körülbelül 6,6 millió Ft költséget jelent. Ha a megtakarításból történik az átalakítás finanszírozása, akkor az – egyszerû leosztással – nagyjából 24 év alatt megtérül. – Forgalmi zavar esetén a térköz segítségével könnyebb a zavar feloldása akkor, amikor arra valóban szükség lehet (nyári menetrendi idõszak). – A térköz-sorompó függés a kiépített állomásközökben csökkenti a zavarban lévõ sorompók okozta potenciális veszélyhelyzetet. A négy lehetõséget figyelembe véve – amennyiben a már korábban tervezett KMV-re a forrás rendelkezésre áll – a térközi/állomásközi átkapcsolhatóságot célszerû megvalósítani, hiszen itt a szükséges idõszakban megtartjuk a térköz elõnyeit (forgalmi zavar feloldhatósága, zavarban lévõ sorompók fedezése), de az üzemeltetési költség csökkenésébõl a beruházás hosszútávon megtérül. E megoldás járulékos elõnyei is számottevõek (energiatakarékos és így környezetbarát üzem, a fenntartó személyzet más feladatokra irányítható). Célszerû, hogy az átalakítással együtt a jelenleg hiányzó 3 állomásközben (Zánka-Köveskál–Révfülöp, Badacsonytomaj–Badacsonytördemic–Szigliget–Tapolca) is épüljön ki a térköz-sorompó függés.

Umschaltung der MÁV-Blockanlage vom Blockbetrieb zum Streckenbetrieb (eine lange Sektion zwischen zwei Bahnhöfen) MÁV hat das automatische Blocksystem (ABS) in Jahren 1970 und 1980 auf vielen Hauptlinien installiert. Der technische Grund des Systems ist der 75 Hz-ige Schienenstromkreis. Die Strecke zwischen zwei Bahnhöfen ist auf mehrere Sektionen geteilt. Der erste Grund für viele Installationen war die vielen Personen- und Güterzüge; aber anderes Zugdetektionssystem war nicht vorhanden (kein bewährter Achszähler war erreichbar in dieser Zeit). Heutzutage ist der Verkehr nicht so hoch, somit ABS ist überflüssig auf einigen Linien. Aber es gibt bestimmte Linien, wo ABS im großen Teil des Jahres überflüssig ist, aber in einigen Zeiträumen, z.B. im Sommer, muss MÁV das Blocksystem betreiben, weil viele Züge verkehren. Der Artikel fasst zusammen, was für technische, administrative und betriebliche Bedingungen für diese Umschaltungsmode erfüllt werden müssen und wie viel Kosten für die Umbauarbeiten von Umbau bedeuten. Als Grund dieser Kalkulation waren die technischen Betriebskosten von ABS auf der PlattenseeNorduferlinie.

Switch-over of MÁV automatic block system from “sectioned block” mode to “station-to-station” mode In 1970’s and ‘80’s MÁV installed the automatic block system (ABS) on numerous lines. This system is based on 75 Hz coded track circuit; the open line between two stations has been sectioned to several sections. One of reasons of the installation was the high density of freight and passenger traffic. The other reason was the lack of other train detection system than track circuit (well-proven axle-counter was not available at this time). Nowadays traffic is lower, therefore on particular lines necessity of automatic block system shall be reviewed. On some lines ABS is not necessary any more, on some main lines, of course, ABS is very important. But there are lines, where ABS is not necessary in long time period, but, in short periods of the year – e.g in summer – there are a lot of trains, therefore more than one section is necessary between two stations. This paper tries to summarize, what kind of technical, administrative and operational conditions shall be fulfilled for the switch-over mode and how much it costs. As base of calculation, technical operational costs of automatic block system on north shore of Lake Balaton are detailed also.


35

BEMUTATKOZIK…

Nem vasutas családba született Garai Zoltán. Sátoraljaújhelyen nevelkedett, amely határmenti kisvárosként – legalábbis télen – nem a nyüzsgõ életérõl volt híres. Olyan volt, mint valami Krúdy-regény alvó felvidéki helyszíne. Nyáron ugyan egy kicsit megpezsdült az élet, leginkább azért, mert az innen elszármazott szülõk ide küldték nyaralni a gyerekeiket. De mivel munkahely sem volt elég, volt egyfajta elvágyódás, fõleg az ifjúság körében. Így nem csoda, hogy a középiskolát már Budapesten végezte Garai Zoltán. A Landler Jenõ Gép- és Híradásipari Technikumba a 4,5-szeres túljelentkezéstõl függetlenül felvették. Itt négy híradós és két gépészosztály indult 44–46 fõs létszámmal, ami azért jelentett gondot, mert néhány tanteremben nem mindig jutott hely mindenkinek. A követelmény viszont – mai értéken mérve – „egyetemi szintû” volt. Az elégséges az 50, a négyes a 100, az ötös pedig legalább a 120 százalékos tudásért járt. Így nem csoda, hogy jelentõs volt a lemorzsolódás a képzés 4 éve során. Akik viszont elvégezték az iskolát – és persze ez volt a zöm –, nemcsak megedzõdve kerültek ki az életbe, hanem azáltal, hogy biztos alapokat kaptak a vezetékes és a vezetéknélküli átviteltechnika, a villamos automatika, a híradásipari technológia, illetve a mechanika területén, a gyengeáramú ipar szinte bármely területén szívesen látottak és keresettek voltak. És ha volt elég eszük és szorgalmuk a technikusként elhelyezkedõknek, akkor öt vagy tíz év multán akár mérnöki munkát is végezhettek.

Az elsõ két év Garai Zoltán számára sem volt könnyû. Szinte éjjel-nappal tanult, hogy tartani tudja a lépést. Az általános iskolához képest hatalmas ugrást jelentettek a technikum elsõ évének követelményei. A második év viszont az elsõhöz képest volt ugyanakkora „nagy ugrás”. Így azután természetes volt, hogy a második két év már amolyan „örömdiákságnak” számított. Ekkor már élvezet volt a tanulás, és ekkor érezte meg emberünk a tudás birtoklásának, illetve bõvítésének addig ismeretlen, de nagyszerû érzését. A minõségi képzést kiváló oktatók, jól felszerelt mûhelyek, jól strukturált követelményrendszer és az oktatók kivételezés-mentes segítõkészsége adta. Kemény volt ez az iskola, de igazságos. Vagyis tudhatta a diák, hogy mit kell teljesítenie, és azért mit fog kapni. Sajnos ez volt a legfõbb oka a néhány évre rá bekövetkezõ értelmetlen átalakításnak. Mivel a követelményeket a tanárok a „nagy emberek” nem túl szorgalmas csemetéire is érvényesítették, ezért ez a képzési forma egyre több „potentát szülõ” szemét szúrta. A nappali technikusképzéssel szemben a szakbarbárgyártás lett az egyik vád. Cikkünk szereplõjének vasúttal való kapcsolata szintén a Landlerban kezdõdött. Itt a képzés ugyanis 5+1-es volt, ami 5 nap tanulást és 1 nap valamelyik szakmûhelyben töltött gyakorlatot jelentett. Az utolsó évben viszont opcionális lehetõség volt ún. vizsgamunka elkészítésére. Ez egy, az iskolában landolt, D-67-szerû, a Telefongyár által vásári reklámra használt, de már fölöslegessé vált tolatóvágányutas vasúti biztosítóberendezés modellvasúti illesztését jelentette. Mivel a harmadévvégi nyári termelési gyakorlat a Telefongyárban folyt, Garai Zoltán lényegében itt került „testközeli” kapcsolatba a vasúti biztosítóberendezés technikájával, annak is az akkor legfejlettebb szintjével. Rögtön megtetszett neki a villamos automatika ilyen vasúti alkalmazása, mivel az nemcsak villamos-, hanem közlekedésmérnöki ismereteket is igényelt. Ráadásul ez az alkalmazás biztonságtechnikai mélységekkel is bírt, és ez még izgalmasabbá tette e tudományt. Ezen fellelkesülve adta be jelentkezését Szegedre, a Felsõfokú Vasútforgalmi Technikum távközlõ és biztosítóberendezés szakára. Szegedre szinte biztos volt a bejutás, a felvételt csak a következõ évre szóló tanulmánykezdés „lehetõsége” árnyékolta be kissé. Vagyis 1969. szeptember 1-jével kezdõdõen egy 11 hónapos ún. elõfelvételi állományban töltött katonai szolgálatot kellett teljesítenie cikkünk szereplõjének. Azonban ez az idõszak sem volt érdektelen, és nagyon sok tanulsággal szolgált. Az egyik ilyen tanulságot az ember és természet valós viszonyának megismerése jelentette. A seregben az ember nagyon hamar megtanulta a natura hatalmas erejét. De az is tanulság volt, hogy

36


Garai Zoltán, az ETCS bevezetésének egyik úttörõje

ha az ember megismeri e nagy erõ nem túl nehéz szabályait, akkor nagyon jól együtt lehet élni azokkal. A harmadik tanulságot viszont az emberi reláció hordozta. Mivel a frissen bevonult 18–19 éves srácok nagy többsége ekkor szakadt el a szülõi háztól, ez nagyon sok gyerekbõl a meglévõ egoizmusától függõ, általában nem túl jó reakciókat váltott ki. Persze az idõ múlásával azért e nekikeseredett fiatalok is rájöttek az egyéni megoldások itteni haszontalanságára, és a nagy többség emberségbõl is jól vizsgázott, mire leszereltek. Majd egy röpke egy hónapos pihenõ után újra jött az akkor még felsõfokú technikumként regnáló iskolában való tanulás. Itt mutatkozott meg a technikum 4 évének fantasztikus hatása. Nemhogy semmi gondot nem jelentett e cikk szereplõje számára a tanulás, hanem itt már a tananyag azon finomságaira is oda tudott figyelni, amelyek egy gimnázium után nem biztos, hogy adódnak. (A gimnázium ilyen említése itt nem pejoratív.) Sajnos a fõiskoláknak alapvetõ bajuk (volt?) az, hogy a nem szakiskolából idekerülõ diákok fõleg mûszaki vonalon nagyon nehezen tudták követni a képzés tempóját. De ha sok erõfeszítés árán haladtak is az anyaggal, az elmélyülés valószínûleg csak a munka világába kikerülve történt meg. 1971-ben megalakult a Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskola, amely 1984-ben indult el teljes létszámmal Gyõrben. Mivel a felsõfokú technikum ennek részévé vált, a második évet már fõiskolásként kezdte Garai Zoltán. Ez nem hozott változást a tanulmányokban, mindössze annyi volt a különbség, hogy ettõl kezdve „Vasúti biztosítóberendezés és irányítástechnika” lett a szak megnevezése. Persze azért itt is kellett tanulni, és aki megpróbálta ellinkeskedni ezt, az nagyon hamar, de legkésõbb a félévi vizsgáknál akadt fenn a rostán. De mivel ekkor már majdnem mindent másodszor hallott, ezek a tanulmányok amolyan bõvített ismétlésnek számítottak. Igazából a többlettudás volt az érdekes, erre figyelt igazán. Ez az iskola nyilván más volt, mint a Landler. Más, mert itt az akkor elég lassan változó vasút számára képezték a felsõfokú szakembereket, és a jelenleg is elég széles technikatörténeti skálán mozgó berendezések üzemeltetése képezte a tananyag zömét. Az is más volt, hogy egyívású, vasutas szülõk vagy olykor dinasztiák gyerekei voltak nagy többségben. És e zöm ilyetén kétlakisága sajnos a szellemiséget vitte el egy kicsit más irányba, mint ami a Landlerban volt. Garai Zoltán fõleg azzal lógott ki ebbõl a sorból, hogy ösztöndíjszerzõdést kötött a Telefongyárral. Azt mondta, hogy „az iparból jött, és oda is akar visszamenni”. A szemlélete gyári irányultságú volt, ezt szerette volna „megfertõzni” jó értelemben vett vasutas gondolkodással. Évfolyamtársai számára ez nem volt olyan

különös dolog, de tanárai egy része nem értette, hogy miért nem a MÁV-hoz viszi az itt megszerzett tudást. Az itteni tanárok jó szakemberek és többségében jó pedagógusok is voltak. Tisztességgel leadták a tananyagot, és jó szakembereket neveltek a vasút számára. A szegedi három év persze nem múlt el nyomtalanul. A város pezsgõ kulturális élete, diákváros jellege nagyon jó hátteret adott az itteni életnek és a tanulmányi munkának. Az emberek is nyugodtabbak és bölcsebbek voltak a nehéziparral bíró nagyvárosok lakóinál. Nem véletlen, hogy államvizsga után Garai Zoltán nem kis szomorúsággal távozott innen, és amikor hivatalos vagy magánügyben azóta itt tartózkodik, valahogy mindig hazajön egy kicsit. 1973. szeptember 5-én megkezdõdött a munka a Telefongyárban, havi kemény 2000 forintos fizetéssel. A belépésnél szembesült Garai Zoltán azzal a ténnyel, hogy a fejlesztés helyett a vasút gyáregységben kell kezdenie. A fõiskolai évek alatt itt töltött termelési gyakorlatok eredményeként ígérete volt arra, hogy a Vasúti Biztosítóberendezés Fejlesztési Fõosztályra kerül. Ekkor azonban már zajlott a profilnak a Ganz Villamossági Mûvekbe (GVM) való áthelyezése, emiatt a fejlesztésen létszámstop volt érvényben. A vasút gyáregységben viszont azt a képességét hasznosította, hogy az elavult vagy el nem készült Mûszaki leírásokat javította vagy készítette el. Közben 1974-ben ismét egy féléves katonáskodás következett, behívták egy „bentlakásos” tartalékos tiszti tanfolyamra. Azonban ez a félév is szolgált néhány értékes tapasztalattal. A honvédség persze ugyanaz volt, mint amivel négy évvel korábban találkozott. De mivel a bevonultak többsége itt 30–40 éves, „meglett” családapákból állt, olyanokból, akiknek futó munkáik voltak a munkahelyükön, minden felmerülõ emberi gondot problémamentesen tudtak – akár szabálytalanságok árán is – megoldani egymás között. Majd a másodszori leszerelést követõen – egy, az új telefongyári vezérigazgatónak írt levél hatására – végre felhelyezték emberünket a fejlesztésre. Itt az egyik, szintén ekkor idekerült kollégájával rögtön belefolyt az akkor éppen gazdátlan „TM jelfogós vonali berendezések fejlesztése” témába. Közben a Dunakeszi állomáson telepített, Integra típusú vonatszámjelentõ berendezés próbaüzemét elõkészítõ munkálatokban is részt vett. Ez a berendezés egy, a Dominó 70-es biztosítóberendezés által vezérelt olyan elektronikus-jelfogós tároló rendszer volt, amely kétlyukú ferritgyûrûkkel oldotta meg a vonatszámok tárolását és azok Dominó-pulton kis katódsugárcsövekkel történõ pontszerû megjelenítését. Azért érdemes errõl a dologról néhány szót ejteni, mert a mai fiatal informatikusoknak fogalmuk sincs arról, hogy 40 éve

hol tartott a számítástechnikára alapozott folyamatirányítás. Természetesen ez a kísérlet sikertelen volt, mivel a ferrit már kis hõmérsékletváltozásra is jelentõsen megváltoztatta tulajdonságait. Dunakeszi jelfogó termében viszont olykor 10 fokos hõmérsékletváltozás is elõfordult, így ez a berendezés itt mûködésképtelennek bizonyult. De például a metró stabil hõmérsékletû jelfogó termeiben gond nélkül üzemelt. Ezt követõen újra a TM-es vonali berendezések fejlesztésével foglalkozott Garai Zoltán. Mivel a MÁV ekkor a TM jelfogós útátjárót tartotta fontosnak, ezt a berendezést vették elõ. Közben a MÁV továbbgondolta a témát, és az addig sávikersávos konstrukcióban megvalósított modell helyett egy dugaszolható TM jelfogókból álló berendezésre adta ki a Feltétfüzetet. Ez egy teljesen új mechanikai konstrukciót kívánt meg, és ennek realizálása több mint 1 évet vett igénybe. Közben viszont folyt a fõleg fejlõdõ országokba irányuló export ajánlatainak elkészítése is. Mivel erre külön mûszaki erõk nem álltak rendelkezésre, a TM-es fejlesztések mellett ebben a munkában is részt vett e cikk szereplõje. Ekkor a MÁVTI-val közösen folyt e tevékenység. Majd évek múltával, amikor a tervezõcsoport vezetésével bízták meg, már a kollégáival karöltve önállóan is megcsinálták a nem túl nagy ajánlatokat. A TM-es útátjáró kísérleti példánya közben elkészült, és a tereppróba is megindult. De ekkor a MÁV már újból továbbgondolta a dolgot, és mást szeretett volna. Mivel ezt az állandó igényváltozást még egy nagyobb erõkkel bíró fejlesztõ cég sem tudta, de inkább nem akarta volna követni, végül maradt a ’60as években kialakított XJ-s útátjáró és térközberendezés. Közben a METROBER megbízta a GVM-et egy, az akkor még nem létezõ DBR metróvonalra alkalmazandó Automatikus Vonatvezetõ Rendszer (AVR) kidolgozására. Erre az adta meg az alapot, hogy miután Zürichben a nép leszavazta a metró létesítését, az erre kifejlesztett eszközöket az Integra átadta a GVM-nek. Ennek gerincét az 50 Hz-es, fáziskódolt sínáramkör képezte, amely a vágányfoglaltság-ellenõrzés mellett 25 információ mozdonyra vitelét tette lehetõvé. Erre az elemre alapozva dolgozta ki Szõke József kollégájával együtt a GVM rendszert. Ennek mûszaki megvalósíthatóságában nem kételkedett a megrendelõ, az üzembehelyezés várható idõpontja azonban túl távolinak látszott számára. Két-három éven belüli üzemelést vártak el, ami egy nem meglévõ rendszernél irreálian kevés. Ezért a licencvásárlás mellett döntöttek, ami elõször a Leningrádban üzemelõ KSZAUP rendszerre, majd a francia MATRA cég jelenleg is üzemelõ vonatvezérlésére esett. Ennek az észak-déli metróvonalon való megvalósulása azonban majdnem 10 évet vett igénybe, és ezt lát-

va gyakran mondták kollégáival, hogy „ennyi idõ alatt a mi rendszerünk is elkészült volna”. Volt még egy fontos területe e cikk szereplõjének. Még a Telefongyárban lett kifejlesztve egy programozható reléegységvizsgáló berendezés az elkészült kisreléegységek gépi vizsgálatára. Ezt Székely Dobi Sándor alkotta meg, és Zágrábba, valamint Párkányba (Sturovo) is szállítottak az ideexportált Integra Dominó típusú biztosítóberendezésekhez. Mivel Garai Zoltán még a másodéves fõiskolai termelési gyakorlaton e berendezés elemzését-leírását kapta feladatul, átrágta magát annak elég terjedelmes dokumentációján. Így miután a GVM-ben egyedül õ értett e berendezés mûködéséhez és fõleg programozásához, a cégen belüli és az exportberendezéseken is õ végezte ezt a munkát. Sõt amikor az 1970-es években a Mûszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karán folyt az új, kis- és nagyrelé-egységeket, -sávokat vizsgáló elektronikus berendezés, illetve a spurkábel és az állványvizsgáló gépek fejlesztése, a GVM részérõl õ vett részt ebben a munkában mint mûszaki összekötõ. Az igazi sikereket azonban a mikroelektronikai munkáknál érte el Garai Zoltán. Mivel a GVM a mûszaki egyetemtõl GVM-85 néven megvásárolt egy multimikroprocesszoros folyamatirányító berendezést, a ’80-as években ezen az úton indultak el a vasúti biztosítóberendezési fejlesztések. Ez akkor természetesen vasúti távvezérlõkrõl szólt, de ez jelentette a kitörés lehetõségét a cég számára. A Szabadbattyán–Fonyód közötti szakaszra 1981-ben megrendelt a MÁV egy Siófok központú Központi Forgalomellenõrzõ Rendszert, amely a vasúti terminológiában KÖFE néven szerepel. Ez fõleg importanyag-problémák miatt 1983ban lett üzembe helyezve a MÁV-val egyetértésben. Így ez lett a MÁV elsõ, teljesen mikroprocesszorokra alapozott, mûködõ KÖFE berendezése. Több mint 10 évig üzemelt, és az új fonyódi KÖFI belépése váltotta le. Ez egy új terület volt nemcsak Garai Zoltán, hanem kollégái számára is. Az volt ezekben a munkákban érdekes, hogy itt még nem vált élesen külön a szoftver és a hardver, és mindkét területen egyaránt otthonosan kellett mozogni az itt dolgozó majdnem két tucat szakembernek. A programokat assemblerben írták úgy, hogy a fejlesztõeszközöket is maguknak kellett elõállítani. E cikk szereplõje ezekben a munkákban a hardvertervezést és installációt végezte, de a programírás egy részét is felvállalta csoportjának munkatársaival együtt. A MÁV-sikert a BKV megrendelése követte. Itt a HÉV szentendrei vonalának Batthyány tér–Békásmegyer szakaszára szállítottak egy KÖFE berendezést. Ez már HW-SW megjelenésében is meghaladta a dél-balatoni KÖFE-t, és Garai Zoltán itt is az elõzõ munkánál betöltött tevékenységet látta el.


37

Mire a békásmegyeri KÖFI elkészült, jött az újabb nagy munka: a ferencvárosi gurításvezérlõ berendezés mikroprocesszoros megvalósítása. Ezt világbanki kölcsönbõl finanszírozták, és itt sikerült jó néhány új megoldást is alkalmazni. Ezek közül a legfontosabb a vonatérzékelésre alkalmazott Integra tengelyszámláló fejek jeleinek közvetlen mikroprocesszoros feldolgozása, illetve a külsõ MÁV informatikai elemek rendszerbe integrálása volt. A ’80-as években lehetõség kínálkozott ún. vállalati gazdasági munkaközösségek, röviden VGMK-k szervezésére is. Garai Zoltán a kollégáival együtt az elsõk között kezdte el egy ilyen vállalkozás szervezését. Ez nemcsak külön pénz keresésére, hanem többletmunka végzésére is lehetõséget teremtett. Ennek keretén belül tervezték meg a békásmegyeri KÖFI biztosítóberendezéssel való illesztését, dolgozták ki az UVATERV megrendelésére a tripoli metró biztosító- és távvezérlõ berendezéseinek tenderét, tervezték meg a ferencvárosi gurításvezérlõ kábelezését. Kidolgoztak több kisebb-nagyobb tendert is, de a legnagyobb projektjük a szlovákiai SMZ vállalat Jelsava nevû telephelyén telepített bányavasúti biztosítóberendezés elõ- és kiviteli terveinek, valamint az ide szükséges gyártási dokumentációk elkészítése volt. A bányavasúti biztosítóberendezések gyártása és tervezése nem volt idegen a Telefongyár számára. A csehországi Sokolovban lévõ külszíni fejtésekre majdnem egy tucat kisrelé-egységes biztosítóberendezést szállított és helyezett üzembe a ’60-as években. E munka folyománya volt ez a megkeresés, amely egy magnezitbánya iparvasútjaként a gyártási technológia részeként szállította a követ a fejtés helyérõl a feldolgozás helyszínére. Mivel ezeknek a vasutaknak a bánya mozgását kellett követni, a biztosítóberendezésnek erre a feladatra úgy kellett alkalmasnak lenni, hogy a pályában beállt változásokat minél rövidebb idõ alatt a biztosítás is követni tudja. Erre a célra viszont csak egy nyomvonalterves biztosítóberendezés jöhetett szóba. De mivel ilyennel a GVM nem rendelkezett, kellett egy ilyen típust kialakítani, és a jolsvai bányában elsõként alkalmazni. A kiindulásra a millenniumi földalatti vonali berendezése tûnt a legalkalmasabbnak. Ez ugyan csak félig volt nyomvonalterves, de az ikersávokat – ugyan nem kis munkával, de – át lehetett alakítani egyszerûsített nyomvonalterves állomási berendezéssé. A tervezés 1983-ban indult, és 1986-ban volt az átadás. Majd 1991-ben történt meg az elsõ változáskövetési átalakítás. Ezt a jó elõkészületnek köszönhetõen egy éjszakai üzemszünet alatt le lehetett bonyolítani. Következtek a ’90-es évek, amelyek a nagy feladatok elmaradását, majd elfogyását hozták Garai Zoltán számára is. Mivel a GVM-et az olasz Ansaldo cég vet-

te meg, 1991-ben a Ganz-Ansaldo cégnél rendszermérnökként tevékenykedett egy évet. 1992-ben azonban a fõnökei és saját maga számára is nem kis meglepetésként megszûnt a munkája e cégnél. Ekkor egy elég nehéz év következett, amikor kvázi magánzóként tevékenykedett. Ennek során mindenféle, villamossággal kapcsolatos munkát elvégzett. 1993-tól egy vagyonvédelmi cégnél kezdett el dolgozni elõbb külsõs, majd belsõs munkatársként. Itt tûz- és vagyonvédelmi rendszerek tervezését és az installáció mûvezetését végezte. Nemcsak lakások és kisebb cégek, hanem polgármesteri hivatalok és egészségügyi intézmények vagyonvédelmének tervezést is elvállalta. Ez a munka meglehetõsen változatos volt, de nemcsak az itt keresett pénz volt kevés, hanem az is probléma volt, hogy e rendszerek bonyolultságukban és volumenükben meg sem közelítették a biztosítóberendezésekét. Mert aki megszokta ezt a munkát, annak azért hiányzott ez. Amikor 1996-ban az egyik volt ganzos fõnökétõl megtudta, hogy a MÁVTI keres biztosítóberendezés tervezésében jártas szakembereket, rögtön jelentkezett. A biztosítóberendezési osztály akkori vezetõjét, Máté Sándort kereste meg, akivel egy rövid félórás beszélgetés után megállapodott a tevékenység július 1-jével történõ itteni folytatásáról. Itt rögtön belefolyt Almásfüzitõ megmaradt D-55-ös berendezése átalakításának utómunkáiba. Ezután néhány apróbb kisegítõ munka elvégzése után Soroksár páratlan végének BILK-csatlakozása tervezésében vett részt. Késõbb az egyik kollégájával Baja állomásra terveztek egy D-55-ös és fényjelzõs-mechanikus vegyes berendezést. Az elsõ önálló munkája a veszprémi vonal villamosítása kapcsán létesítendõ FET távvezérlõ tervezése volt. Itt történt meg a mérnöki kamarai bejegyzés megszerzése is annak kapcsán, hogy az Ansaldo mint a GVM jogutódja igazolta az ottani tervezõmunkáját. Közben a MÁVTI sorsa is megkérdõjelezõdni látszott, és Garai Zoltán nem szerette volna, hogy megismétlõdjön a GanzAnsaldóból való távozása. Miután az egyik kollégájától megtudta, hogy a MÁV TEBGK nevû önálló szervezeti egysége embereket keres, felhívta a cég akkori igazgatóját, Balázs Mihályt. Õ a beszélgetésre behívta vezetõ munkatársait, Jándi Pétert és Görög Bélát, és megállapodott velük a június 1-jével történõ kezdésrõl. Még a 9. szakosztály rábólintására volt szükség, de ez rövidesen megjött. Így lett a MÁV dolgozója Garai Zoltán. Munka rögtön volt, mert a Signelit Kft. a TEBGK-t kérte fel az elektronikus sorompójának minõsítésére. E munka kapcsán úgy a hardver, mint a szoftver vizsgálata történt meg. Ez nem volt gond, hiszen a GVM-ben szerzett mikroelektronikai ismereteit itt jól tudta kamatoztatni emberünk. A szoftver vonalán a vonatképzés és az állapotgép tesztelését végezte visz-

38


szafejtéses és folyamatábra-megrajzolásos módszerrel. Ez a munka jó másfél évet vett igénybe, de siker koronázta. Késõbb ennek kapcsán még jött néhány ilyen irányú megrendelés a Signelittõl. Majd Debrecen állomás idõszakos vizsgálata következett, de közben lezajlott a munkavégzéshez szükséges forgalmi és biztosítóberendezési szakvizsga is. Belefolyt Hegyeshalom állomás Elektra berendezésének vizsgálatába is, amit 2000 õszétõl az õrségi vasút négy állomásának vizsgálata követett. Majd az ETCS pálya menti rendszerének vizsgálata következett, amit a rendszer javítása után még jó néhányszor meg kellett ismételni. A szegedi KÖFI tenderkiírásának kidolgozása volt a következõ munka, és ennek végeztével indult az õrségi vasút már mûködõképes ETCS-én a fedélzeti rendszer (OBS) próbája. Ez egy M41-es mozdonyra volt felszerelve, ezzel végezték a rendszer próbáit. Majd a hegyeshalmi vonal következett, amelynek elõbb a pálya-, majd fedélzeti rendszerének vizsgálata töltötte ki a nyugdíjazásig tartó éveket. A 16 darab V63 mozdony futópróbázása és annak vizsgálati jelentése több mint egy évet igényelt. Erre a vizsgálatra egy olyan vizsgálati és dokumentálási módszert is kidolgozott, amely a próbaüzemi értékelést is magába foglalja. A Siemens mozdonyok ETCS OBSének vizsgálataiban is részt vett úgy a Siemens, mint az Alstom számára. Garai Zoltán azonban egyéb TEB központos munkái ellenére mégis az ETCS ügyek egyik legszakavatottabb ismerõjeként ismert, az elmúlt években fontos cikkek sorát publikálta errõl lapunkban is. Az ETCS elve szerinte jól átgondolt rendszert takar. A megvalósításról azonban mindez nem mondható el. A UNISIGelõírások is olyan gyakorlatot kényszerítenek ki, amelyek szemben állnak a mozdonyvezetõi munkával, és az EVM-mel való közlekedésnél is rugalmatlanabbá, késésgenerálóvá teszi ezt a berendezésegyüttest. A magyar gyakorlat sem jobb, egyes életszerûtlen szabályai pedig a rendszer népszerûsége ellen hatnak. Így az ETCS támogatottsága alacsony, a mozdonyvezetõk sem szeretik. A hagyományos vonatbefolyásolás népszerûsége annak ellenére is töretlen, hogy csupán ötféle információt lehet vele továbbítani. De az ETCS-bõl lehet és lesz jó rendszer Magyarországon is, különösen azon vonalakon, ahol eleve a II. szinten építik ki – feledtetve a hegyeshalmi vonalon megtapasztalt minõségi anomáliákat. Noha Garai Zoltán úgy tudja, hogy a státusza megszûnt a TEB Központ folyamatban lévõ átszervezése (leépítése) kapcsán, távozása nem ezzel függ össze. A 62. életévét tavaly novemberben betöltött szakember január elsejétõl nyugdíjas. Andó Gergely

FOLYÓIRATUNK SZERZÕI Dr. Szabó Géza (1969) A Budapesti Mûszaki Egyetemen 1993-ban villamosmérnöki, 1997-ben információmenedzsment szakirányú gazdasági mérnöki diplomát, 2009-ben PhD fokozatot szerzett. 1993 óta dolgozik a BME Közlekedésautomatikai (ma Közlekedés- és Jármûirányítási) Tanszéken, jelenleg egyetemi docens beosztásban. Egyetemi feladatai mellett egyik ügyvezetõje és vezetõ szakértõje a biztosítóberendezési területen NoBo és DeBo kijelöléssel is rendelkezõ Certuniv Vasúti Tanúsító Kft.-nek. Elérhetõségek: Certuniv Kft., 1141 Budapest, Gödöllõi u. 165. E-mail: [email protected] Dr. Tarnai Géza (1940) Az Építõipari és Közlekedési Mûszaki Egyetemen 1963-ban közlekedésmérnöki, a BME-n 1968-ban mérnöktanári diplomát, az MTA-n 1984-ben a közlekedéstudományok kandidátusa fokozatot szerzett. 2000 óta a BME habilitált doktora. 1963 óta dolgozik a BME Közlekedésautomatikai (ma Közlekedés- és Jármûirányítási) Tanszéken, jelenleg mint professor emeritus. Egyetemi feladatai mellett egyik ügyvezetõje és vezetõ szakértõje a biztosítóberendezési területen NoBo és DeBo kijelöléssel is rendelkezõ Certuniv Vasúti Tanúsító Kft.-nek. Elérhetõségek: Certuniv Kft., 1141 Budapest, Gödöllõi u. 165. E-mail: [email protected] Dr. Rácz Gábor (1948) A Budapesti Mûszaki Egyetemen szerzett közlekedésmérnöki és villamosmérnöki diplomát. 2013-ig a Közlekedésautomatikai Tanszék adjunktusaként dolgozott. A biztosítóberendezési területen NoBo és DeBo kijelöléssel is rendelkezõ Certuniv Vasúti Tanúsító Kft. gazdasági igazgatója és vezetõ szakértõje. Elérhetõségek: Certuniv Kft., 1141 Budapest, Gödöllõi u. 165. E-mail: [email protected] Dr. Sághi Balázs (1974) A Budapesti Mûszaki Egyetemen 1997-ben szerzett közlekedésmérnöki oklevelet, 2003-ban pedig PhD tudományos fokozatot. 2000 óta a BME Közlekedés- és Jármûirányítási (korábban Közlekedésautomatikai) Tanszékén dolgozik, jelenleg egyetemi docensként. A biztosítóberendezési területen NoBo és DeBo kijelöléssel is rendelkezõ Certuniv Vasúti Tanúsító Kft. minõségügyi igazgatója és vezetõ szakértõje. Elérhetõségek: Certuniv Kft., 1141 Budapest, Gödöllõi u. 165. E-mail: [email protected] Gadnai Mihály (1961) Területi mérnök Miskolcon született. Szakközépiskolai érettségi után Gyõrben, a Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskola közlekedésautomatikai szakán szerzett üzemmérnöki oklevelet 1983ban. Azóta dolgozik a MÁV-nál biztosítóberendezési területen. 2004-ig a miskolci központi forgalomellenõrzõ berendezésmérnökeként tevékenykedett, majd a TEB osztály mûszaki szakértõi teendõit látta el. 2007-tõl a biztosítóberendezési alosztály területi mérnöke.

Labant Zoltán (1976) A Baross Gábor Közlekedési Szakközépiskolában vasútgépész szakmát tanult, majd 2000ben a Miskolci Egyetem Gépészmérnöki Karának gépészmérnöki szakán (energetikai szakirányon) szerzett diplomát. 2001–2006 között egy üvegipari öntõformákat tervezõ és gyártó cégnél, majd rövid ideig a Bosch-csoport miskolci üzemében dolgozott tervezõként. 2007-ben került a MÁV Zrt. Miskolci Területi Központjának Biztosítóberendezési Alosztályára, ahol 2009-tõl a vasúti szakvizsgák megszerzése után a Területi Mérnöki Szakasz szakaszmérnökeként dolgozik. Molnár Károly (1954) Fejlesztési igazgató A KKVMF erõsáramú automatika szakának teljesítményelektronika ágazatán szerzett diplomát 1976-ban. 1976–1989 között a Villamosipari Kutató Intézetben dolgozott mint tudományos segédmunkatárs, tudományos munkatárs, tudományos fõmunkatárs, majd késõbb mint mûszaki tanácsos. 1989-tõl 1992-ig az EPOS PVI Rt. fejlesztési igazgatója, 1992-tõl a PowerQuattro Kft., 1997-tõl a PowerQuattro Rt., illetve Zrt., majd 2013 július 1-jétõl a PowerQuattro Egyesült Teljesítményelektronikai Zrt. fejlesztési igazgatója. Számos szakmai publikáció, illetve szabadalom szerzõje, társszerzõje, illetve feltalálója, társfeltalálója. 1976 óta mintegy 80 szakmai elõadást tartott konferenciákon, szimpóziumokon. Több egyetemen, fõiskolán tanított. Fõ szakterülete a szünetmentes áramellátó rendszerek, berendezések fejlesztése, tervezése. Elérhetõségek: PowerQuattro Egyesült Teljesítményelektronikai Zrt., 1161 Budapest, János utca 175. Tel.: 4022081 E-mail: [email protected] Weiner Gyögy (1947) Fejlesztési igazgatóhelyettes A BME Villamosmérnöki kar erõsáramú szakán szerzett diplomát 1970-ben. 1970–1989 között a Villamosipari Kutató Intézetben dolgozott mint tudományos segédmunkatárs, tudományos munkatárs, tudományos fõmunkatárs, majd mint tudományos osztályvezetõ. 1989-tõl 1991-ig az EPOS PVI Rt. fõosztályvezetõje, 1991-tõl pedig a VHJ Kft. igazgatóhelyettese, majd ügyvezetõ igazgatója. Mintegy 20 szabadalom, továbbá 30, magyarországi és külföldi folyóiratokban, illetve konferenciákon megjelent cikk szerzõje. Fõ szakterülete a nagyáramú félvezetõs áramirányítók fejlesztése, tervezése. Elérhetõségek: PowerQuattro Egyesült Teljesítményelektronikai Zrt., 1161 Budapest, János utca 175. Tel.: 402-2081 E-mail: [email protected] Remler János (1980) 2005-ben a Budapesti Mûszaki Fõiskola Kandó Kálmán Villamosmérnöki Karán, villamos energetika szakirányon, energetikai informatikai modulon szerzett diplomát. A fõiskola elvégzése után a Prolan Irányítástechnikai Zrt.nél helyezkedett el rendszermérnökként. Kezdetben áramszolgáltatói és országos alaphálózati transzformátor


39

alállomások irányítástechnikai rendszereinek kivitelezéseiben vett részt. A vasúti felsõvezetéki energia-távvezérlõ rendszerekkel elõször a 2008-ban induló, a Budapest–Hegyeshalom vasútvonal három transzformátor-alállomásának irányítástechnikai felújítása kapcsán találkozott. Az azóta eltelt idõszakban is vasúti FET rendszerek tervezésével és üzembe helyezésével foglalkozik. Részt vett mind tervezésben, mind kivitelezésben a Szeged FET Központ, a Békéscsaba RFET Központ, valamint a GYSEV Zrt. Szombathely–Szentgotthárd vonali FET Központ kialakításában. Elérhetõségek: Prolan Zrt., 2011 Budakalász, Szentendrei u. 1–3. E-mail: [email protected] Csoma András (1954) A Budapesti Mûszaki Egyetem Villamosmérnöki Kar erõsáramú szakán 1978-ban szerezte meg villamosmérnöki oklevelét, majd a MÁVnál helyezkedett el. 1983-tól a MÁV Miskolci Igazgatóságra került, ahol felsõvezetéki, alállomási berendezések létesítésére, fejlesztésére, üzemeltetési-fenntartási munkáinak szervezésére kiterjedõ munkaköröket látott el. Munkája mellett a Miskolci Nehézipari Mûszaki Egyetemen gépész gazdaságmérnöki végzettséget is szerzett. Ugyanitt öt éven át a Villamosságtan tanszéken oktatói tevékenységet folytatott. Az erõsáramú szakterület képviseletében tagja volt a MÁV mûszaki tanácsának. Megalakulása óta a Magyar Mérnöki Kamara tagja, bejegyzett vezetõ tervezõje és szakértõje, az MMK Vasúti Szakosztály elnökségi tagja, a Felsõvezetéki Szakkollégium titkára. Elérhetõségek: MÁV Zrt. Üzemeltetési Fõigazgatóság, Miskolci Területi Igazgatóság TEB Osztály, 3501 Miskolc, Szemere u. 26. Tel.: (30) 9734-387 MÁV-tel.: (04) 14-70 E-mail: [email protected] Jándi Péter (1963) Budapesten született. 1988-ban szerzett közlekedésmérnöki oklevelet a Budapesti Mûszaki Egyetem Közlekedésmérnöki karán. 1988tól 2012-ig a MÁV Zrt. alkalmazottja volt. 1993-ban villamosmérnöki oklevelet szerzett a Kandó Kálmán Villamosipari Mûszaki Fõiskola Villamosmérnöki karának mûszer- és irányítástechnika szak, digitális irányítástechnika ágazatán. 2009-ben MBA oklevelet szerzett a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen, MBA Professional humánerõforrás és infókommunikáció szakon. Szakmai életútja szorosan kötõdött a MÁV Zrt.-hez, fejlesztõmérnök, biztosítóbe-

rendezési osztályvezetõ, mûszaki igazgatóhelyettes, TEB-igazgató, majd 4 évig a vasúttársaság kabinetfõnöke volt. Néhány magyar nyelvû publikáció (folyóiratcikk, konferencia és egyéb elõadás stb.) szerzõje. E-mail: [email protected] Pálmai Ödön (1959) TEB rendszerszakértõ A BME Villamosmérnöki kar erõsáramú szakán végzett 1983-ban, majd munkája mellett a munkavédelmi szakmérnöki szakot végezte el 1987-ben. 1983 óta dolgozik a MÁV-nál erõsáramú szakmaterületen, különbözõ beosztásokban. Az MEE és a KTE tagja. A Vasúti Erõsáramú Alapítvány titkára. Középiskolai szaktanár. A Magyar Mérnöki Kamara bejegyzett tervezõje és szakértõje. 2007 óta TEBK TEB rendszerszakértõ. Elérhetõségek: MÁV Zrt. TEB Központ, 1062 Budapest, Kmety Gy. utca 3. Tel.: 06 (1) 511-4951, vasúti: 01+49-51 E-mail: [email protected] Rétlaki Gyõzõ (1954) Technológiai rendszerszakértõ A gyõri Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskolán 1975-ben szerzett üzemmérnöki oklevelet, majd 1993-ban a zalaegerszegi Pénzügyi és Számviteli Fõiskolán mérnök-üzemgazdász minõsítést. A Magyar Mérnöki Kamara bejegyzett tervezõje és szakértõje. 1977-tõl nagykanizsai székhellyel a vasúti biztosítóberendezések üzemeltetésével foglalkozott. 2004-ben a TEB Technológiai Központ létszámába került. Fõ szakterülete a jelfogós biztosítóberendezések kapcsolástechnikája. Elérhetõségek: MÁV Zrt. TEB TK. Tel.: 432-4015 E-mail: [email protected] Tóth Péter (1973) 1996 és 2003 között a MÁV TEB Központ biztosítóberendezési osztályán a biztonságtechnikai ellenõrzési csoport fejlesztõmérnökeként biztosítóberendezések elméleti és gyakorlati biztonságtechnikai vizsgálatával foglalkozott. Ezután a TEB Igazgatóság biztosítóberendezési osztályán biztosítóberendezési fejlesztések felelõse, majd 2010-tõl ismét a TEB Központ biztosítóberendezési osztályán dolgozik, annak 2013 januárjától vezetõje. 2003-tól a Vezetékek Világa felelõs szerkesztõje. Elérhetõségek: MÁV Zrt. TEB Központ, biztosítóberendezési osztály Tel.: 511-3896 E-mail: [email protected]

A legközelebbi, jubileumi 70. lapszáma decemberben jelenik meg Fórum Média Kiadó Kft. 40


SZAKMAI PARTNEREINK

3. A Certuniv NoBo minõsítése. 60 éves a miskolci vágányfék. Kell-e mindenhol a térköz?

Recommend Documents