STUDIE HAALBAARHEID SPOORVERBINDING versie 2
AMERSFOORT - NIJMEGEN
HOOFDSTUK
2
2.3
GEDACHTENGANG Het vertrekpunt moet zijn wat de reiziger wil. De reiziger is een klant van NS reizigers, Syntus, Connexxion of een andere vervoersmaatschappij. Door het vrij markt model is elke vervoersmaatschappij gebaat bij
Benutten van spoor
een tevreden klant. Want een tevreden klant blijft bij je in de bus of trein stappen. Door recente aanpassingen in de concessie-wetgeving waarmee het voor iedereen mogelijk is geworden om materieel aan te schaffen en een vervoersbedrijf te beginnen zijn deze tevreden klanten nog belangrijker. Want de concurrentie neemt toe.
2.1
Met de openbare aanbestedingen van niet rendabele spoorlijnen is het mogelijk om op een
INLEIDING
spoorlijn exploitatie uit te gaan voeren. Veel bestaande busmaatschappijen bijvoorbeeld
In dit hoofdstuk wordt het nut en de noodzaak van de reactivering en uitbreiding van de
exploiteren reeds, of willen graag exploiteren van spoorlijnen.
huidige PON spoorlijn naar een verbinding Amersfoort – Nijmegen verantwoord /
Een goed voorbeeld is de recente aanbesteding van de spoorlijn Ede – Barneveld welke ook
onderbouwd.
bekend staat als de Valleilijn.
De benadering van de verantwoording is gebaseerd op het benutten van oude nog bestaande spoor trace’s en het ontvlechten van bestaande spoorverbindingen. Basis van
In dit hoofdstuk wordt op bovenstaande gedachtegang niet dieper ingegaan. Er wordt als
deze gedachte is: wat wil de reiziger.
vertrekpunt de klant genomen en die heeft een aantal sleutelwoorden:
De wens van de reiziger is om op een snelle wijze van deur tot deur te worden vervoerd.
§
Snelheid;
§
Gemak;
§
Comfort.
Als je deze sleutelwoorden in acht neemt is de route, waarlangs een reiziger van zijn herkomst naar zijn bestemming wordt gebracht, in feite van geen belang.
In dit hoofdstuk wordt eerst een algemeen pleidooi gehouden voor het benutten van oude nog bestaande spoortrace’s. Daarna wordt toegespitst naar het project “per spoor verbinden van Amersfoort met Nijmegen”.
2.2
2.4
VAN VERVOERSSTROMEN NAAR NETWERKEN. Om de reiziger van zijn herkomst naar zijn bestemming te brengen zijn er verschillende
VERTREKPUNT VAN NIEUWE SPOORPLANNEN
markten welke als vertrekpunt gebruikt kunnen worden.
Als vertrekpunt bij nieuwe spoorplannen wordt vaak uitgegaan van het al bestaande
Deze wens en invulling van de zogenaamde totale mobiliteit kunnen worden opgesplitst in
spoorwegennet. In den lande zijn overal uitbreidingen van baanvakken van twee sporen
de volgende markten:
naar vier sporen geweest. Ook het verdubbelen van enkelsporige trajecten is een veel
§
Verplaatsingenmarkt
uitgevoerd plan. De meeste van deze uitbreidingen zijn gereed of bijna gereed. Te denken
Deze bestaat uit woon-werk relaties, sociaal/recreatieve doelen, werk - werk
valt aan trajecten als Utrecht – Amsterdam, Groningen – Sauwerd en de Hofpleinlijn bij
en overige wensen; §
Rotterdam. De meeste light-railplannen (her)benutten ook het bestaande spoor.
Vervoermiddelenmarkt De keuze van het type vervoer;
Oftewel: we bouwen nieuwe sporen in de nabijheid van bestaande sporen. §
Inframarkt
Met dit vertrekpunt is niks mis. Er rijzen wel de volgende vragen:
Het verzorgen van de vervoerswens door het aanleggen van verbindingen en soorten
§
Wat is nou precies de vervoersvraag?
van aanbod.
§
Ligt voor deze vervoersstromen het bestaande spoor wel op de juiste plaats?
§
Is het logisch om de aanwezige bestaande sporen te verdubbelen of moeten we in
In deze paragraaf wordt de verplaatsingenmarkt als vertrekpunt genomen want die markt
een andere richting zoeken?
wordt beïnvloed door de reiziger.
Om op deze vragen een antwoord te krijgen moet er buiten de kaders gedacht worden bij
Bij het opzetten van de treinexploitatie dient te worden uitgegaan van de vervoerswens van
een nieuw spoorplan. De conclusie is: het uitbreiden van de capaciteit met het huidige
de markt = klant.
lijnensysteem sluit niet aan bij wat de reiziger wil.
Deze markt is op hoofdlijnen opgedeeld in een behoefte voor de lange (landelijk) en korte
De conclusie is dan dat er een ander vertrekpunt gekozen moet worden dan het bestaande
(regionaal) afstand.
spoorwegennet. Dit vertrekpunt wordt omschreven in het vervolg van dit hoofdstuk.
5
STUDIE HAALBAARHEID SPOORVERBINDING versie 2
AMERSFOORT - NIJMEGEN
Bij de treinexploitatie opzet dient van deze verschillende markten uitgegaan te worden.
Hiermee kan een intensieve (trein)dienst worden geleverd die veel minder gevoelig is voor
Dit heeft bijvoorbeeld tot gevolg dat de reistijd bij de korte afstandmarkt sterk wordt
het doorwerken van vertragingen. De nieuwe dienstregeling die gepresenteerd is voor 2007
bepaald door de (hoge)frequentie, nabijheid van de haltes en vervoerskwaliteit gerelateerd
werkt met een zogenaamd corridor model waarbij de gestrekte lijnvoering deels wordt
aan de verplaatsingsafstand.
toegepast.
Terwijl de verplaatsingsmarkt voor de langere afstanden wordt bepaald door snelheid, zitcomfort en stiptheid van de frequentie. In de huidige opzet van de treinexploitatie is de efficiency en de politiek maatschappelijke vervoersvraag nadrukkelijk als uitgangspunt (randvoorwaarde) meegenomen. Om bovenstaande te projecteren op het project “per spoor verbinden van Amersfoort met Nijmegen” kijken we naar de vervoersbehoefte op het baanvak Utrecht – Arnhem. Er bestaat een kleine vervoersvraag tussen Maarn en de richting Arnhem terwijl er een grote vraag is voor een frequente verbinding tussen de kernen Arnhem/Nijmegen – Ede Utrecht en verder. Conclusie is dat bij het invullen van de treinexploitatie uitgegaan dient te worden van de aanwezigheid van onbenutte sporen, ontbrekende schakels en verbindingen.
2.5
Figuur 2
Gestrekte lijnvoering
De consequentie is wel, dat de reiziger voor een deel van de bestemmingen, moet
BENUTTEN DOOR ONTVLECHTEN
overstappen.
Door collega’s bij Arcadis is er studie gedaan rond Amsterdam over het ontvlechten van de
Wanneer de overstaplocatie goed wordt vormgegeven en ingericht, zoals bijvoorbeeld is
sporen rondom Amsterdam om zo tot een betere benutting te komen. Deze gedachte kan
gebeurd op stations als Duivendrecht en Sloterdijk, hoeft dit niet als een groot probleem te
ook worden toegepast bij de studie “per spoor verbinden van Amersfoort met Nijmegen”.
worden ervaren.
Ook in het rapport “Benutten en Bouwen” 1 gepresenteerd in 2003 door de spoorsector
Daarnaast heeft de gestrekte lijnvoering het voordeel dat de reiziger precies weet waar hij
wordt gesproken over het ontvlechten van sporen en zo een verbeterde treindienstregeling
aan toe is. Ongeacht het tijdstip wordt dezelfde dienst aangeboden. In de huidige
te ontwikkelen.
lijnvoering worden dan wel rechtstreekse verbindingen geboden, maar niet in een hoge
Eén van de belangrijke kenmerken van de huidige wijze van lijnvoering is dat zoveel
frequentie. De reiziger moet dus voor die ene specifieke bestemming wel op de juiste tijd
mogelijk rechtstreekse verbindingen worden gerealiseerd. Dit wordt schematisch
vertrekken.
weergegeven in figuur 1. Het oordeel voortvloeiende uit deze studie is dat met een goed gekozen lijnvoering een beter product kan worden geleverd. De verhoging van frequenties is daartoe wel een noodzakelijke voorwaarde. Deze hogere frequentie moet daarbij de weerstand van de overstap compenseren. Het vereenvoudigen van de lijnvoering creëert hiervoor wel ruimte. De conclusies uit bovenstaande twee paragrafen te weten “Bij het invullen van de treinexploitatie dient te worden uitgegaan van de aanwezigheid van onbenutte sporen, ontbrekende schakels en verbindingen en waarbij met een goed gekozen lijnvoering een beter product kan worden geleverd. Waarbij de verhoging van frequenties wel een noodzakelijke voorwaarde is” worden toegepast op deze studie. In het vervolg van dit hoofdstuk zal hierop verder worden ingegaan. Er wordt begonnen Figuur 1
Wisselende lijnvoering
met de huidige situatie zoals deze nu aanwezig is (paragraaf 2.6). Daarna zal de lijn in
Het advies voortkomende uit de studie rondom Amsterdam is om in het kader van het
regionaal verband worden geplaatst (paragraaf 2.7). Tot slot zal nog kort worden
benutten een meer gestrekte lijnvoering te hanteren, zoals weergegeven in figuur 2.
ingezoomd op de PON lijn (paragraaf 2.8).
1
Zie ook bijlage 6
6
STUDIE HAALBAARHEID SPOORVERBINDING versie 2
AMERSFOORT - NIJMEGEN
Het laatste deel dat nog maar gedeeltelijk in exploitatie is betreft het deel van station
2.6
Amersfoort naar Leusden. Van het eerste deel van dit tracé wordt alleen nog gebruik
BESTAANDE SITUATIE VAN 1944 TOT NU
gemaakt door goederen treinen die autohandel PON te Leusden voorzien van goederen.
Zoals geschreven in “paragraaf 1.1 geschiedenis” was er begin 1900 een rechtstreekse
Het tweede deel van het tracé is begroeid met struiken en niet meer berijdbaar met
verbinding van Amersfoort naar Nijmegen. (figuur 3)
materieel. Dit deel is waarschijnlijk met kleine aanpassingen weer in dienst te nemen.
Na het sluiten van de lijn in 1944 zijn er delen in exploitatie gebleven, delen opgebroken en
De verbinding Amersfoort – Leusden staat bekend als de PON lijn.
delen in onbruik geraakt. Het opgebroken deel betreft ongeveer tien kilometer van het volledige tracé. Het baanlichaam van dit opgebroken deel is nog bruikbaar en uit de bestemmingsplannen blijkt
Amersfoort
dat het wordt vrijgehouden voor eventuele reactivering van de spoorlijn. Tot dit opgebroken deel behoort ook de brug over de Nederrijn. De pijlers van deze brug zijn gebruikt voor de provinciale weg tussen Rhenen en de rijksweg A15. Deze provinciale weg is de snelste verbinding van Kesteren naar Rhenen. Met name tijdens de spitsuren is deze verbinding erg druk en staat er veel file. Wanneer de brug over de Nederrijn wordt Leusden
herbouwd is het dus niet meer mogelijk de oude pijlers te gebruiken. Woudenberg /Scherpenzeel
2.7
AMERSFOORT - UTRECHT – ARNHEM - NIJMEGEN Dit is de huidige verbinding om van Amersfoort naar Nijmegen te komen. Wat tot gevolg
Utrecht
heeft dat meerdere baanvakken bereden moeten worden om op de bestemming te komen.
de Haar
Het heeft ook tot gevolg dat de reiziger één of meerdere malen een overstap moet maken op stations die geografisch geheel uit de richting liggen van de eindbestemming. Veenendaal
Arnhem
Door een rechtstreekse verbinding van Amersfoort naar Nijmegen wordt het zwaar belaste baanvak Utrecht – Arnhem ontlast. Dit heeft zeker voor de toekomstige plannen om de Rhenen
HSL oost over dit baanvak te laten lopen voordelen te bieden. In mindere mate worden de baanvakken Amersfoort – Utrecht en Arnhem – Nijmegen ontlast. Kesteren
Er is veel studie verricht hoe het traject Utrecht - Arnhem - Duitse grens met behulp van
Vork
kleine uitbreidingen aan de infrastructuur geschikt kan worden gemaakt voor de verwerking van grotere treinaantallen en daarmee voor grotere vervoersstromen. Daarbij is het bestaande tracé weer het vertrekpunt. De studies richten zich met name op zinvolle locaties om inhalen mogelijk te maken.
Nijmegen Figuur 3
Sporenlay-out tot 1944
Wanneer we het perspectief van Utrecht - Arnhem iets vergroten, dan komen primair de twee knooppunten Utrecht en Arnhem in beeld.
Het deel wat in exploitatie is gebleven, en na een paar jaar is verdubbeld en
Als we echter iets verder kijken zijn Amersfoort en Nijmegen ook een belangrijke bron van
geëlektrificeerd, betreft het deel van “de Haar” naar Veenendaal. Vanaf 1981 hebben de
bestemming voor reizigers. (zie figuur 4)
Nederlandse spoorwegen ook het enkelsporige deel naar Rhenen geëlektrificeerd en weer in gebruik genomen. Deze verbinding van Utrecht naar Rhenen staat bekend als de
Om te beginnen met de meest eenvoudige knoop Arnhem. De belasting van het knooppunt
Veenendaallijn.
Arnhem vloeit onder meer voort uit de lijnvoering van Nijmegen naar Utrecht. Deze lijnvoering vloeit voort uit de vervoersstroom vanuit Nijmegen naar de Randstad.
Ook het deel van Kesteren naar Nijmegen is in exploitatie gebleven. Dit deel is tot 2003 in
De treinen op deze lijn moeten bij de huidige aanwezige infrastructuur "kop maken" in
exploitatie geweest bij de Nederlandse spoorwegen. Deze spoorlijn was niet rendabel meer
Arnhem. Bovendien kruisen deze bewegingen elkaar.
voor de Nederlandse Spoorwegen en sinds 2003 exploiteert Syntus deze niet geëlektrificeerde spoorlijn.
Het ontvlechten vereist op z'n minst één ongelijkvloerse kruising voor één spoor
De verbinding Kesteren – Nijmegen staat bekend als de Betuwelijn (niet te verwarren met
(bijvoorbeeld vanuit Nijmegen) dat twee sporen (vanuit Utrecht en "terug" naar Nijmegen)
de speciaal voor goederen bedoelde Betuweroute).
kruist.
7
STUDIE HAALBAARHEID SPOORVERBINDING versie 2
AMERSFOORT - NIJMEGEN
Het nadeel van deze oplossing is dat het gehele baanvak vanaf Arnhem tot aan Utrecht nog Voor de reiziger tussen Nijmegen en Utrecht, ontstaat een extra wachttijd in Arnhem als
steeds gebruikt blijft worden door de treinen afkomstig uit Nijmegen.
gevolg van het "kop maken".
Hiermee wordt dus wel een extra benutting bereikt maar geen ontlasting van het baanvak
Het is voor de reiziger verloren tijd en zorgt voor ontmoediging van het gebruik van de
Utrecht – Arnhem. De reiziger is er bij gebaat maar de infrastructuur niet. Deze variant
trein en daarmee wordt het alternatief, de auto, aantrekkelijk.
wordt dus ook niet meegenomen in de variantenstudie.
Ondanks fileproblemen is een automobilist vanuit Nijmegen in veel gevallen toch nog sneller in Utrecht dan de treinreiziger. Amersfoort Amersfoort
Leusden
Legenda
Leusden
Woudenberg /Scherpenzeel
Reizigersstroom Woudenberg /Scherpenzeel
Toekomstige Reizigersstroom
Utrecht de Haar
Utrecht
Driebergen/
de Haar
Zeist Veenendaal
Arnhem Veenendaal
Arnhem Rhenen
Elst
Rhenen
Kesteren Kesteren
Vork
Vork
Elst
Nijmegen Nijmegen Figuur 5 Figuur 4
Enkele alternatieven voor de relatie Amersfoort ⇔ Utrecht ⇔ Nijmegen
De vervoersrelaties tussen Amersfoort, Nijmegen, Arnhem en Utrecht
Een volgende oplossing is om de bestaande Betuwelijn van Elst naar Kesteren op te Een oplossing om de bestaande infrastructuur beter te benutten is om een boog aan de
waarderen.
westzijde van Arnhem te bouwen. Daarmee wordt een directe verbinding mogelijk
Als dan ook de brug over de Nederrijn, die in de Tweede Wereldoorlog is verwoest, wordt
gemaakt tussen de lijn van Nijmegen via Elst naar het noorden en de lijn, komend vanaf
herbouwd krijgen we via de bestaande Veenendaallijn een zeer korte route van Nijmegen
Arnhem naar Utrecht.
naar Utrecht. Dit is met groen af te lezen in figuur 5.
Een denkbare oplossing, die ook inpasbaar is in de omgeving. Deze verbinding is rood Met een trein vanuit Nijmegen, die stopt in Rhenen, Veenendaal en Driebergen – Zeist en
weergegeven in figuur 5.
dan doorrijdt naar Utrecht, krijgen zowel Nijmegen als Veenendaal en Rhenen een veel snellere verbinding met Utrecht. Nieuw is de directe verbinding tussen Veenendaal, Rhenen en Nijmegen.
8
STUDIE HAALBAARHEID SPOORVERBINDING versie 2
AMERSFOORT - NIJMEGEN
De voordelen voor de belasting van het baanvak Arnhem - Utrecht zijn ook duidelijk:
Op deze wijze wordt er vanuit het vertrekpunt “de reiziger” een nieuw spoorplan
§
Pas vanaf Veenendaal komt de trein uit Nijmegen op dit traject;
gelanceerd, waarbij met de invulling van de treinexploitatie wordt uitgegaan van de
§
Wanneer de stoptreinverbinding vanaf Rhenen via Veenendaal nog via de PON lijn
aanwezigheid van onbenutte sporen, ontbrekende schakels en verbindingen,
wordt geleid (zie ook verderop in paragraaf 2.6) kan de belasting van het traject nog
waarbij met een goed gekozen lijnvoering een beter product kan worden geleverd.
verder worden verminderd. In dit hoofdstuk is een duidelijk uitgangspunt genomen: Het is een duidelijk voorbeeld, waarin bestaande infrastructuur (Betuwelijn,
waarin bestaande infrastructuur (Betuwelijn, Veenendaallijn) "beter" kan worden benut door enkele
Veenendaallijn) "beter" kan worden benut door enkele ontbrekende schakels toe te voegen
ontbrekende schakels toe te voegen en de lijn zelf (Betuwelijn) op te waarderen. En de meerwaarde
en de lijn zelf (Betuwelijn) op te waarderen. En de meerwaarde voor de ontsluiting van
voor de ontsluiting van Nijmegen, Veenendaal en Rhenen moge duidelijk zijn.
Nijmegen, Veenendaal en Rhenen moge duidelijk zijn. Dit uitgangspunt zal dan ook worden meegenomen naar de variantenstudie.
In hoofdstuk 3 zal een generiek programma van eisen worden opgesteld om het uitgangspunt in te kaderen. Daarna zal in hoofdstuk 4 diverse varianten op het
Uiteraard brengt dit idee ook de nodige kosten met zich mee, zoals: §
Op z'n minst elektrificatie van de Betuwelijn van Elst naar Kesteren;
§
Waarschijnlijk is verdubbeling van het enkelsporige tracé Veenendaal – Rhenen ook
uitgangspunt worden opgesteld.
wenselijk; §
2.8
De brug over de Nederrijn tussen Kesteren en Rhenen.
PON LIJN Op een soortgelijke wijze is het hergebruik van de PON lijn vanaf Amersfoort naar Leusden een optie. En als deze lijn (weer) wordt doorgetrokken naar Veenendaal of nog verder naar Rhenen of Kesteren, wordt het mogelijk om het traject vanaf Utrecht tot aan de Haar te ontlasten. Wanneer ontlasting van het traject Utrecht – de Haar minder van belang is kan het traject Amersfoort naar Veenendaal ook worden uitgevoerd in light-rail waarbij toch een completer netwerk wordt bereikt met vele nieuwe verbindingen. Door dergelijke ontbrekende schakels aan het netwerk toe te voegen kan het geheel van verbindingen beter worden benut.
2.9
CONCLUSIE Als conclusie van dit hoofdstuk moeten er “om de spoorlijn Amersfoort – Nijmegen weer in dienst te stellen” op de volgende baanvakken ten minste de volgende maatregelen genomen worden. Veenendaallijn: §
Waarschijnlijk is verdubbeling van het enkelsporige tracé Veenendaal – Rhenen wenselijk.
Betuwelijn; §
Elektrificatie van de het deel van Elst naar Kesteren.
PON lijn: §
Doortrekken van de spoorverbinding van Leusden tot knooppunt “de Haar”.
Algemeen: §
De brug over de Nederrijn tussen Kesteren en Rhenen herbouwen.
9
