Analyse vervoersstromen Utrecht-West

Analyse vervoersstromen Utrecht-West Een analyse van de vervoersstromen rondom Utrecht-West in 2011 en 2028 voor de Olympische Spelen CT1062; Inleiding Integraal Ontwerpen

Delft 2011 – Projectgroep C02 ‘Pelops’

4147057 4141393 4174518 4166272 4151585 4085191 4161335 4177843 4159756

Simon Aerts Joep Fila Margot Gertreuer Chris Heuberger Maurits Kampen Samantha Kneefel Orin van Loon Frédérique Roemer Anke Wetser

Voorwoord Onze groep (C02) heeft in dit rapport uiteengezet hoe de bestaande situatie van het gehele Olympisch gebied eruitziet. De verschillende verbindingswegen tussen de betreffende Olympische steden zijn in kaart gebracht, waarna in een later stadium makkelijk gekeken kan worden hoe de nieuw ontwikkelde infrastructuur op een goede manier kan aansluiten op het bestaande netwerk. Wij hebben als specifieke opdracht om verder in te zoomen op één van de vijf Olympische steden, namelijk Utrecht west. Belangrijk is om systeemgrenzen en randvoorwaarden op te stellen, zodat precies duidelijk wordt wat wel en wat niet tot het gemarkeerde gebied gerekend kan worden. Een belangrijk aspect is het transferium, dat is een grote parkeerplaats in de buurt van de stad waar men kan overstappen van de auto naar het openbaar vervoer. Op deze manier wordt het autoverkeer in de binnenstad gereduceerd, wat uiteindelijk resulteert in een schonere leefomgeving. De exacte locatie van het transferium rond Utrecht west en hoe het functioneert, staat vermeld in dit onderzoeksrapport. Zodoende wordt een mogelijkheid gecreëerd, om een topdrukte aan mensen snel, makkelijk en efficiënt tussen en in de steden te verplaatsen.

2

Projectgroep C02 ‘Pelops’ CT1062

Inhoudsopgave Voorwoord………………………………………………………………………………………………………………..2 Samenvatting………………………………………………………………………………………………………….. 4

1 Inleiding…………………………………………………………………………………………………………………. 5 2 Probleem en doelstelling………………………………………………………………………….…….. 6 3 Omgevingsanalyse………………………………………………………………………………………………8 4 Zeefanalyse……………………………………………………………………………………………………………13 5 Systeemgrenzen…………………………………………………………………………………………….…… 15 6 Randvoorwaarden……………………………………………………………………………………………… 17 7 Actorenanalyse…………………………………………………………………………………………………… 26

Referenties……..……………………………………………………………………………………………………….. 29 Literatuurlijst…………………………………………………………………………………………………………… 30 Bijlage 1: Verkeersintensiteiten auto(snel)wegen Randstad………………….…………… 33

3


Samenvatting Als Nederland als gastland voor de Olympische Spelen in 2028 gaat dienen, ontstaan er verschillende problemen. Het belangrijkste probleem is dat de huidige spoor-, water- en autowegennetwerk overvol zullen raken door de extra piekbelasting die ontstaat door het internationale sportevenement. Er moet dus een systeem ontwikkeld worden, waarmee de bestaande infrastructurele werken verbeterd moeten worden. Waar nodig, moet een geheel nieuw vervoersnetwerk gebouwd worden. De bevolkingsgroei neemt in ons kleine Nederland aanzienlijk toe, waardoor nog veel meer mensen zich in de toekomst door de Randstad moeten verplaatsen. Het systeem dat ontwikkeld wordt voor de Olympische Spelen, zal dus een blijvende oplossing worden. Op deze manier kan er voor deze verwachte toekomstproblemen momenteel al een oplossing worden bedacht. Niet alleen het personenvervoer tussen de Olympische steden, maar ook het vervoer in de stad is van groot belang. De mensen moeten van elke uithoek van de wereld naar de sportmanifestatie kunnen komen, de Olympische Spelen zijn immers internationaal. Om de verkeersdrukte in de binnenstad te reduceren, is er gekozen om een transferium te plaatsen net aan de rand van de stad. Hier kunnen mensen hun auto parkeren en met een snelle openbare vervoersverbinding efficiënt naar de binnenstad en de betreffende sportlocatie vervoerd worden. In dit analyserapport staat nadrukkelijk vermeld waarom voor een bepaalde plaats gekozen is. Aan de hand van deze situatieanalyse kunnen beslissingen in het toekomstig stadium makkelijker gemaakt worden.

4


Inleiding Nederland is een deelnemer van de Olympische Spelen dat goed presteert op sportief gebied. Op de Spelen van Sydney (2000) en Athene (2004) zijn vele medailles binnengehaald. Dit was een belangrijke motivatie voor het Nederlands Olympisch Comité (NOC*NSF) om de Olympische Spelen in 2028 naar eigen land te halen, honderd jaar na de Olympische Spelen van 1928 in Amsterdam. Vervolgens moest in 2005 een plan ontwikkeld worden, dat kan worden aangeboden aan het Internationaal Olympisch Comité (IOC), om als gastland in aanmerking te komen voor het organiseren van deze internationale sportmanifestatie. Het is niet alleen op sportief gebied, maar zeer zeker ook op maatschappelijk en economisch gebied verstandig om te onderzoeken hoe de Olympische infrastructuur het best geïntegreerd kan worden in het bestaande Nederlandse wegennet. De sportmanifestatie vindt plaats in de Randstad in de volgende steden: Amsterdam, Utrecht, Rotterdam, Den Haag en Almere. De verschillende sportdisciplines worden onderverdeeld in deze steden, waardoor direct een probleem ontstaat. De Randstad is een van de dichtstbevolkte regio’s van Nederland en het bestaande infrastructuur zit nu al vol. Hoe kunnen de extra duizenden sporters en de toeschouwers zich snel, probleemloos en efficiënt naar en tussen deze sportlocaties bewegen? De taak is dus om een nieuw of verbeterd openbaar vervoerssysteem voor de Randstad te ontwikkelen, die in 2028 de Olympische steden Amsterdam, Utrecht, Rotterdam, Den Haag en Almere met elkaar verbindt om zo de extra reizigersstromen te beheersen. Na de Olympische Spelen zal dit vervoersnetwerk blijven staan, zodat er in de toekomst ook optimaal gebruik van gemaakt kan worden. Dit analyserapport bestaat uit zeven hoofdstukken. In de inleiding wordt allereerst het principe van deze opdracht beschreven. De grote vraag is hoe de Nederlandse infrastructuur ontwikkeld of aangepast kan worden, zodoende de druk van de Olympische Spelen geen probleem vormt voor de bereikbaarheid van de Olympische steden. Daarna wordt in het tweede hoofdstuk het algemene probleem en doelstelling van deze kwestie naar voren gebracht. In hoofdstuk 3 is de omgevingsanalyse van de huidige situatie weergegeven. De zeefanalyse volgt in hoofdstuk vier. In hoofdstuk 5 staan de systeemgrenzen gevolgd door de randvoorwaarden in het volgende hoofdstuk. Het zevende hoofdstuk beschrijft de betrokken partijen, met andere woorden, de stakeholdersanalyse.

5


Probleem en doelstelling Probleem De capaciteit van de infrastructuur en het openbaar vervoer is niet groot genoeg om de Olympische Spelen in 2028 naar Nederland te kunnen halen. Het probleem is dat we de capaciteit niet zomaar kunnen vergroten. Er zijn heel veel aspecten waar rekening mee gehouden moet worden. Deze aspecten kun je onderverdelen in de volgende punten: maatschappelijk, politiek, ecologisch, technologisch, economisch en cultureel. Hier onder zullen over elk aspect de problemen behandelen. Ten eerste is er maatschappelijk gezien het een en ander waar we rekening mee moeten houden. Nieuwe infrastructuur kan in woonwijken overlast bezorgen door bijvoorbeeld bouwverkeer en later het verkeer dat van het infrastructuur gebruik gaat maken. Hierbij hebben we het zowel over geluidsoverlast als over luchtvervuiling die indirecte dan wel directe gevolgen kan hebben op de gezondheid van de omwonenden. Vervolgens is er ook een politieke factor die mee speelt. Gemeentes en overheden moeten het eens zijn met de plannen, voornamelijk geld speelt hierbij een rol. Er moet een budget beschikbaar worden gesteld voor het project. Maar ook de inpassing van het traject zal goedgekeurd moeten worden. Er zijn natuurlijk vele mogelijkheden en niet elke belanghebbende zou de inpassing op dezelfde manier uitgevoerd zien worden. Ook Ecologisch kunnen er problemen ontstaan. Zeker tegenwoordig wordt er weer veel rekening gehouden met de natuur en het milieu. Er moet zoveel mogelijk gecompenseerd worden voor de schade die aangericht wordt aan het milieu. Hierbij kun je denken aan de gekapte bomen en uitgestoten C02. Dit kan echt nooit optimaal gebeuren, er moet ook rekening gehouden worden met andere factoren zoals de kosten en technologische haalbaarheid. Daarbij worden bepaalde natuurgebieden beschermd waar niet zomaar gebouwd kan worden. Wat techniek betreft kan het zijn dat deze nog niet ver genoeg ontwikkeld is om de gewenste resultaten te behalen. Techniek is duur, en daarmee komen we ook gelijk aan het onderwerp economie. Economie speelt altijd een grote rol. De vragen die je hierbij kunt stellen zijn: “Is het project rendabel?” en “Is er genoeg geld beschikbaar?”. Heeft het een positieve invloed op de welvaart dan zal het project eerder uitgevoerd (mogen) worden. Verder willen opdrachtgevers het project zo goedkoop mogelijk uitvoeren, waardoor andere factoren op de tweede plaats gesteld kunnen worden.

6


Het laatste aspect waar ook zeker rekening gehouden moet worden is cultuur. Nederland heeft al decennia haar cultureel erfgoed opgebouwd en behouden. Sommige gebieden zijn daardoor niet beschikbaar voor bouw. Dan komen er vele regels en wetgevingen bij kijken en soms is er geen compromis mogelijk.

Doel Het doel is om de meest wenselijke toekomst voor iedereen te bereiken. Hierbij wordt de benodigde capaciteit bereikt, waarbij rekening wordt gehouden met de groei van de bevolking en eerder genoemde aspecten in het hoofdstuk ‘probleem’. De uitbreiding van de infrastructuur is vooral bedoeld om de enorm toenemende intensiteit van het verkeer tijdens de Olympische Spelen op gevangen kan worden, maar dat ook naderhand nog van deze infrastructuur genoeg gebruik gemaakt zal worden. Dat het geheel dus rendabel is.

7


Omgevingsanalyse Binnen de omgevingsanalyse hebben we gekeken naar de huidige infrastructuur rondom de gehele Randstad en Utrecht-West. Eerst zullen we de gehele Randstad bekijken met de infrastructuur en daarna inzoomen op Utrecht-West.

Randstad We bekijken de gehele Randstad op enkele niveaus. We bekijken de auto(snel)wegen, de waterwegen en de spoor- en metrowegen. Verder kijken we naar de huidige (maximum) capaciteit van deze wegen, al deze bevindingen zijn in kaart gebracht in schematische kaartjes en tabellen. Auto(snel)wegen Om de capaciteit van de wegen vast te leggen moeten we kijken naar de intensiteit van de wegen. Intensiteit wordt vastgelegd als het aantal verkeerseenheden dat per tijdseenheid langs een bepaald punt komt. Bij de intensiteit wordt het verkeer in beide richtingen meegeteld. De standaardmaat voor intensiteit is PAE/uur. De PAE is de meeteenheid die wordt gebruikt bij het bepalen van de intensiteit van een weg. PAE staat voor PersonenAutoEquivalent. In veel gevallen wordt de volgende waarde toegekend aan de volgende voertuigen (conform NHTV, 2000):

Voertuigcategorie Personenauto Vrachtauto Gelede vrachtauto Bus Motor (Brom)fiets

PAE waarde 1 1,5 2,3 2,0 0,4 0,2

Tabel 1; PAE waarde per voertuigcategorie

INWEVA is een project waarbij metingen zijn gedaan naar de intensiteit van de wegen in Nederland. De belangrijkste wegen in de Randstad zijn door ons bestudeerd en de trajecten die voor ons interessant waren, worden toegelicht. Op de volgende pagina staat een lijstje met drukke knelpunten die elk staan aangegeven in een schematische kaart (figuur 1).

8


Drukste knelpunten Randstad: - Muiden (A1) - Utrecht-Oog in Al, Utrecht-Centrum (A2) - De Nieuwe meer, Sloten, Badhoevedorp, De Hoek, Hoofddorp, Prins Clausplein (A4) - De Meern, Oudenrijn, Nieuwegein, Kanaleneiland, Hoograven (A12) - Ypenburg (A13) - Ridderkerk-Noord (A15) - Kleinpolderplein, Rotterdam-Centrum (A20) - Lunetten (A27)

Richting Zwolle (noord Nederland)

Purmerend

A6

Al

A A1

Schiphol

A9

A4

A2

A27

Richting Apeldoorn, Duitsland

N11

DH

Richting Arnhem, Duitsland

A20

A13 A20

U

A12 A12

Airport Rotterdam

R

A27

A15

Legenda 170-185* Richting Eindhoven

185-200* 200+*

Schaal 10 km

Richting Breda, Antwerpen

* (x1000)

Figuur 1; Schematische weergave intensiteit verkeer in de Randstad

In bijlage 1 is een verzameling tabellen met de verkeersintensiteiten over de gehele Randstad. Hier is meer exacte informatie te vinden over de auto(snel)wegen.

9


Spoorwegen In figuur 2 staan alle metro- en spoorwegen aangegeven. De dikte van de lijn staat voor de frequentie waarop treinen van de NS rijden. Hoe dikker de lijn staat gelijk aan relatief meer treinen per uur op dit traject. Tevens is gearceerd het gebied van Utrecht-West waar wij op inzoomen verderop in het rapport.

Figuur 2; Schematische weergave metro- en spoorwegen Randstad

10


Waterwegen In figuur 3 staan alle grote waterwegen aangegeven tussen de verschillende steden. Het Amsterdam-Rijnkanaal vormt de verbinding tussen het IJ en de Tiel. Hierbij stroomt de rivier ook tussen Amsterdam en Utrecht. Daarnaast is het Amsterdam-Rijnkanaal onderdeel van de economisch belangrijke verbinding tussen Amsterdam en het Ruhrgebied. Ook is de rivier belangrijk voor de scheepsvaart richting Antwerpen. Het Amsterdam-Rijnkanaal is het drukst bevaren kanaal in Nederland.

Figuur 3; Schematisatie waterwegen Randstad

11


Utrecht-West Vervolgens zoomen we in op Utrecht-West. Doordat we de systeemgrenzen nog niet bepaald hebben, kiezen we een groot gebied rondom heel Utrecht (waar alle vervoersstromen samen komen). Op de volgende pagina staat een schematisch kaartje (figuur 4) waarop alle vervoersstromen staan aangegeven en de gebieden in Utrecht opgedeeld.

Onbebouwd gebied Park Belangrijk water Woongebied

Bedrijventerrein Snelweg Spoorweg

12


Figuur 4; Schematisatie Utrecht-West

Zeefanalyse Naast de omgevingsanalyse hebben we een zeefanalyse gedaan. In een zeefanalyse kijken we naar bruikbare gebieden voor ons project. In tabel 2 staan alle nieuwbouwprojecten in Utrecht aangegeven met zijn specificaties. In figuur 5 staan alle nieuwbouwprojecten uit tabel 2 aangegeven op de kaart van Utrecht. De grootte van de cirkels geeft de grootte van het project aan. Project nr

Naam project

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

Haarrijn Haarzicht

Wilhelminalaan Nautique het zand De Vlindertuinen De Beeldhouwers Dudok Weide Leidsche Rijn Centrum Hoge Weide Middelweerbaan Taartunt Centrumplan de Meern Leidsche Rijn Rijnvliet Rijnenburg Soho district Utrecht Dekkerstraat te Lombok Amrath hotel Nieuw Hoog catharijne Kruisvaertkade Timmerwerf Wilhelminawerf Opaalweg Dela-terrein Reitdiepstraat Neerlandia Biltstraat Veemarkt Utrecht Talmalaan Buisdreef Centrumkwadrant te Overvect Piramidedreef Maria van Hongarijedreef Hofwijk Harmelen

32 33 34

13


Aantal woningen 650 650 100 6 24 25 13 2558 1280 20 78 194 40 900 7000 139 35 60 250 501 91 162 47 20 100 130 10 500 452 94 520

Opleverdata

Wijk

2013 Onbekend 2013 Onbekend 2011 2011 2011 Onbekend 2011 Onbekend Onbekend 2013 2012 2012 2012 2011 Onbekend Onbekend Onbekend 2013 2011 Onbekend 2011 Onbekend 2012 2011 Onbekend Onbekend Onbekend 2011 Onbekend

Leidsche Rijn Vleuten Vleuterweide Waterwijk Vleuterweide Grauwaart Hoge Weide Leidsche Rijn Hoge Weide Leidsche Rijn Vleuterweide De Meern De Meern De Meern Rijnenburg Lombok Lombok Centrum Centrum Dichterswijk Dichterswijk Dichterswijk Watervogelbuurt Watervogelbuurt Rivierenbuurt Rivierenbuurt Wittevrouwen Veemarkt Overvecht Buisdreef Overvecht

18 328

Onbekend Onbekend

Overvecht Overvecht

145

Onbekend

Hofwijk

Tabel 2; Nieuwbouwprojecten Utrecht

Figuur 5; Kaartje Utrecht met nieuwbouwprojecten

14


Systeemgrenzen Een belangrijk deel van de analyse is het kiezen van de systeemgrenzen. Binnen deze grenzen wordt het onderzoek verricht. Kies je de grenzen te klein, dan zie je zaken over het hoofd die toch relevant kunnen zijn bij het ontwerpen; kies je de grenzen te groot, dan analyseer je meer dan nodig is voor het ontwerp. Uiteraard moet heel Utrecht onderzocht worden. Dan zal bijvoorbeeld blijken waar de sporters ondergebracht kunnen worden en hoe het vervoer nu en in de toekomst geregeld is. Een ander gebied dat in ieder geval binnen de grenzen moet liggen is de Ring Utrecht. Het ontwerp wordt immers gemaakt in opdracht van de minister van Infrastructuur en Milieu (IenM) die ook al opdracht heeft gegeven tot het verbeteren van de bereikbaarheid van en binnen Utrecht. Ons ontwerp moet aansluiten op de plannen die voor de Ring Utrecht zijn gemaakt, en hier is dus onderzoek voor nodig. Door de grenzen iets groter te nemen dan alleen de stad Utrecht ligt ook Breukelen ten noorden van Utrecht binnen de grenzen. In Breukelen wordt namelijk een nieuw transferium gebouwd wat betrokken kan worden bij het ontwerp. In het westen moet de sportaccommodatie die in de buurt van de Haarrijnse Plas gemaakt gaat worden binnen de grenzen vallen; ook de ruimte hierom heen dient onderzocht te worden in verband met de inpassing van ons ontwerp. Ook in het zuiden zal de grens verder afliggen van de Ring Utrecht. Vanuit het zuidwesten komt de snelweg vanuit België, wat wellicht ook betrokken kan worden in ons ontwerp. Aangezien het vervoer vanuit Den Haag, Rotterdam en Amsterdam vanuit het westen Utrecht bereikt, is het niet erg relevant ten oosten van de Ring Utrecht te kijken. Al met al staan in figuur 6 op de volgende pagina de systeemgrenzen aangegeven.

15


Figuur 6; Systeemgrenzen project CT1062 projectgroep C02

16


Randvoorwaarden Aantal bezoekers Aan de Olympische Spelen wordt deelgenomen door ongeveer 200 landen. Er zijn gezamenlijk ongeveer 10.500 atleten, 5.500 begeleiders en 3.000 officials die naar Nederland zullen komen voor de Olympische Spelen 2028. Daarbij zullen er 45.000 vrijwilligers komen om de Olympische Spelen draaiende te houden. De Spelen die in Europa georganiseerd werden in Athene en Barcelona trokken rond de vier miljoen toeschouwers verdeeld over 300 wedstrijden. Omdat Nederland en omstreken dichter bevolkt is dan de landen in Europa waar voorheen de Olympische Spelen gehouden werden, mag worden rekening gehouden met aantallen tot 6 miljoen bezoekers. De media sturen ongeveer 35.000 vertegenwoordigers. Er zijn vier belangrijke plaatsen waar de Olympische Spelen plaats zullen vinden in Nederland. Dit zijn Amstelveen Zuid West, Den Haag Oost, Rotterdam Noord en Utrecht West. Als wij de bezoekers gelijk zouden verdelen over de steden waar de sporten plaats zullen vinden zal er ¼ deel van de bezoekers naar Utrecht West gaan. De sporten die in Utrecht West plaats zullen vinden zijn niet de meest populaire sporten en daarom schatten wij dat zo’n 1/5 deel van de bezoekers naar Utrecht West zal komen om de sporten bij te wonen. Echter vinden niet alle sporten tegelijkertijd plaats en zullen er bezoekers van de andere drie steden tussentijds ook naar Utrecht West komen om (een) wedstrijd(en) bij te wonen. Naar Utrecht West zal daarom ongeveer ¼ deel van de bezoekers van de Olympische Spelen 2028 gaan. Bezoekers/deelnemers Atleten Begeleiders Officials Media Vrijwilligers Toeschouwers Totaal Tabel 3; Bezoekers Utrecht-West

17


Aantal Utrecht West 2625 1375 750 8750 11250 1-1,5 miljoen 1.024.750-1.524.750

Sportaccommodaties Utrecht West De voorrondes voor het voetbal zullen in Utrecht West plaatsvinden waarbij rekening wordt gehouden met 15.000 tot 20.000 toeschouwers. Stadion Galgenwaard die aan het begin van de eeuw een grote renovatie heeft ondergaan heeft een capaciteit van 24.500 toeschouwers en is dus geschikt voor de Olympische Spelen. Het mountainbiken, roeien, kajakken en kanoën, zal plaatsvinden bij de Haarrijnseplas. Hier is genoeg plek voor de 20.000 toeschouwers. Tafeltennis en taekwondo zullen plaatsvinden in de nieuwe sporthal De Dreef van 1100 m2 in Utrecht Overvecht. Er zijn 6 kleedkamers voor binnensport en de 5 kleedkamers voor buitensport kunnen eventueel ook gebruikt worden. De sporthal heeft een tribunecapaciteit van 350 zitplaatsen en naast de sporthal is een parkeerterrein met 75 plaatsen. Ook is er een vergaderruimte, een restaurant en een EHBO-ruimte. bespeelbare oppervlakte 24 x 44,2 meter basketbal 1 centre court handbal 1 veld badminton 9 velden korfbal 1 veld voetbal 1 veld volleybal 3 velden en 1 centre court Tabel 4; Sporttechnische faciliteiten van sporthal De Dreef Het softbal gaat in sportpark De paperclip plaatsvinden aan het Leidsche Rijn Park. Er is een softbalveld en de honkbal- en voetbalvelden kunnen eventueel omgebouwd worden tot softbalvelden. kleedkamers douches scheidsrechterskleedruimte toiletten tribunecapaciteit

18 16 6 12 ± 320 personen (waarvan 260 overdekt) parkeerterrein ± 250 plaatsen massageruimte 2 Tabel 5; Overige voorzieningen sportpark De Paperclip

Hotels en Logies Utrecht West Anderhalf miljoen toeschouwers betekent een behoefte aan logies van ongeveer 35000 bedden. In Utrecht en omstreken zijn verschillende hotels en hostels om dit aantal toeschouwers op de vangen. Het IOC geeft daarvoor de richtlijn dat geaccrediteerde (13.750 bedden) een slaapplaats moeten hebben binnen 45 min reistijd van de wedstrijden in een drie- tot vijfsterrenhotel. Voor de huisvesting van de atleten en hun begeleiders worden leegstaande kantoorpanden in gebruik genomen in Utrecht Overvecht. De kantoren zullen worden omgebouwd tot degelijke verblijfplaatsen voor de atleten en hun begeleiders. De reistijd van Utrecht Overvecht naar de Haarrijnseplas is ongeveer 10 minuten met de auto. Wij gaan er vanuit dat de kantoren die nu leeg staan in 2028 ook nog leeg staan.

18


Financiering De minister van Infrastructuur en Milieu is de opdrachtgever en zal dus voor het grootste deel de financiering van het project verzorgen. De afspraak is dat de investering in ons ontwerp bovenop de reeds gemaakte investering in de Ring Utrecht komt. Voor het verbeteren van de Ring Utrecht heeft het Rijk al €1.200 miljoen uitgetrokken. Verder kan een deel van de €500 miljoen uit het samenwerkingsprogramma van regio’s voor de verbetering van de bereikbaarheid van MiddenNederland gebruikt worden. Het totaal zal nu dus op zo’n €1.300 miljoen liggen. Dit bedrag is dus al geïnvesteerd in de Ring Utrecht. Aan ons is de taak om met een extra geldbedrag van €1 miljard, toegekend door de minister, het huidige concept voor de Ring te verbeteren zodat het de intensiteit tijdens de Olympische Spelen aan kan.

Transferium Tranferium Breukelen is in aanleg. Verder is er een transferium in Westraven en in Papendorp.

19


Ring Utrecht De huidige situatie De Ring Utrecht is een belangrijke schakel in het Nederlandse wegennet. Uit de Nota Mobiliteit van september 2004, een document van de rijksoverheid waarin het langetermijnbeleid betreft verkeer en vervoer is vastgelegd, blijkt dat de wegen in MiddenNederland het hart van de Nederlandse infrastructuur vormen. Het verkeer uit zowel Noorden Zuid- als Oost-Nederland passeert deze regio om de Randstad te bereiken. Bovendien bereiken de belangrijke economische centra als Rotterdam, Schiphol en Amsterdam via Midden-Nederland de rest van het land. Verschillende wegen vormen de Ring Utrecht: -

A2: westelijk deel, tussen Amsterdam en Den Bosch A27: oostelijk deel, tussen Almere-Hilversum en Breda A12: zuidelijk deel, tussen Den Haag-Rotterdam en Arnhem NRU/N230: noordelijk deel, geen snelweg, verbinding tussen A2 en A27

Uit de Nota blijkt niet alleen dat de Ring Utrecht een belangrijk punt is, ook dat de hoofdwegen van de regio Midden-Nederland niet voldoen aan de vastgestelde normen voor doorstroming, reistijden en betrouwbaarheid. In de toekomst zal er zelfs nog meer afgeweken worden van de normen door toenemend verkeer in Nederland en de ontwikkeling van de stedelijke gebieden in de regio. Tijdens de Olympische Spelen zal de Ring de drukte helemaal niet aan kunnen. Om deze problemen op te lossen is een plan ontwikkeld voor de Ring Utrecht. Voordat hier naar gekeken wordt, willen we eerst de huidige situatie bespreken. Zoals gezegd bestaat de Ring uit de A2 (west), de A27 (oost), de A12 (zuid) en de N230 (noord), zie daarvoor de onderstaande kaart. Elk deel van de Ring zal hieronder kort besproken worden. -

-

-

A2: Het westelijke gedeelte van de Ring Utrecht, van afrit Maarssen tot het knooppunt Oudenrijn, wordt gevormd door de A2. Momenteel bevat dit deel 2x3 rijstroken, waarop 100km/h gereden mag worden. Men is nu bezig (dit valt buiten de toekomstige plannen voor de rest van de Ring) om het te veranderen in 2x2 rijstroken voor het regionale verkeer en 2x3 rijstroken voor het doorgaande verkeer. Daarbij wordt ook de Leidsche Rijn tunnel gebouwd zodat het verkeer in de toekomst onder het centrum van Leidsche Rijn zal rijden. Verwacht wordt dat dit alles in 2012 opgeleverd kan worden. A27: Het oostelijke deel loopt van knooppunt Lunetten tot de afrit Ring Utrecht (bij de N230).Voor het grootste deel bestaat dit deel van de A27 uit 2x3 rijstroken met een maximumsnelheid van 100 km/h, en met parallelbanen bij knooppunt Rijnsweerd. A12: Het zuidelijke deel begint bij knooppunt Oudenrijn en loopt door tot knooppunt Lunetten. Dit deel wordt dus gevormd door de A12 en bestaat al uit 2x2 rijstroken voor het regioverkeer (de parallelbanen) en 2x3 voor het doorgaande verkeer. Het

20


-

doorgaande verkeer mag hier 100 km/h rijden, terwijl het regionale verkeer gelimiteerd is op 80 km/h. N230: Het noordelijke deel, ook wel de Noordelijke Randweg Utrecht (NRU) genoemd, wordt gevormd door de N230 en verbindt de A2 met de A27. Deze weg bestaat uit twee delen: de zogenaamde Zuilense Ring, waar 100km/h en het westelijke gedeelte (vanaf de wijk Overvecht) waar een maximum van 70 km/h geldt.

Figuur 7; Ring Utrecht

21


De toekomst Momenteel is men druk bezig met het onderzoeken van alternatieven voor de huidige situatie. Dit houdt in dat in grote lijnen wel bekend is hoe het er uit moet gaan zien (het voorkeursalternatief), maar een echt ontwerp ligt er nog niet. -

-

-

A2: Het westelijke deel, de A2, wordt momenteel al verbouwd en is dus niet opgenomen in dit voorkeursalternatief. A27: De A27 is de enige snelweg van de ring die regioverkeer en doorgaand verkeer nog niet gescheiden heeft. In de toekomst zal dit wel gebeuren. De verkeersstromen worden dus ontweven. Verder gaat de voorkeur er naar uit dat de bak bij Amelisweerd tot knooppunt Lunetten (de weg ligt hier dus lager dan het maaiveld) verbreedt wordt met 15 meter inclusief een overkluizing van 250 meter. Uiteindelijk zullen er dan in beide richtingen 7 rijstroken komen. A12: Het alternatief betekent voor de A12 dat de parallelbanen voor het regionale verkeer in beide rijrichtingen er een extra rijstrook bij krijgen. Het zuidelijke deel zal dan dus bestaan uit 2x3 rijstroken voor het regioverkeer en ook 2x3 rijstroken voor het doorgaande verkeer. N230: Als laatste onderdeel zal de Noordelijke Randweg Utrecht opgewaardeerd worden tot een volwaardig deel van de Ring. Dit slaat dan vooral op het gedeelte waar nu de maximumsnelheid nog 70 km/h. In de toekomst zal dit minimaal 80 km/h worden. Ook zullen er ongelijkvloerse kruisingen worden geplaatst op dit stuk (nu zijn dat nog gelijkvloerse), en het gaat tenminste 2x2 rijstroken bevatten.

Figuur 8; Voorkeursalternatief Ring Utrecht

22


Openbaar vervoer Voor het openbaar vervoer (OV) van Utrecht liggen diverse plannen om de bereikbaarheid binnen de stad te verbeteren. Dit zijn ook randvoorwaarden waar rekening mee moet worden gehouden bij ons ontwerp. Utrecht wil vooral door middel van tramverbindingen het OV op peil brengen. De Uithoflijn vanaf Utrecht Centraal Station tot de wijk Uithof (waar onder andere de Universiteit Utrecht gevestigd is) zal de eerste lijn zijn die verwezenlijkt wordt. Zowel door het Rijk als de regio wordt deze lijn gezien als een belangrijke factor voor de leefbaarheid van de Utrechtse binnenstad en de bereikbaarheid van het Utrecht Science Park, zoals de Uithof ook wel genoemd wordt. Daarnaast zal de huidige sneltramlijn in Utrecht gerenoveerd worden. Deze zogenaamde SUNIJlijn (Sneltram Utrecht-Nieuwegein/IJsselstein) zit qua ontwerp in tussen een metro en tram en dient voor het vervoer vanaf Utrecht CS tot en met stadscentrum Nieuwegijn. Volgens de plannen zal deze tram omgebouwd worden tot een lagevloertram. Samen met het verlagen van de huidige perrons zal dit er voor zorgen dat de toekomstige Uithoflijn gekoppeld kan worden aan de SUNIJlijn. De Uithoflijn en de renovatie van de SUNIJlijn zijn de twee belangrijkste bouwplannen. Deze plannen zijn onderdeel van de drielagenstructuur waar mee gewerkt wordt. In onderstaande figuur is elke laag weergegeven. Een toelichting volgt op de volgende pagina.

Figuur 9; Drielagenstructuur Projectgroep C02 ‘Pelops’

23

CT1062

1. Dragend netwerk. Deze laag zal verantwoordelijk zijn voor 95% van het vervoer en zal gerealiseerd worden met trein, bus- en tramlijnen. Er zal worden gestreefd naar een hoge doorstroomsnelheid, door middel van een hoge frequentie van minimaal 6 keer per uur betreffend de trein, bus- en tramlijnen; ook zal het huidige aantal haltes verminderen. Daarnaast wil Utrecht meer reizigers gaan vervoeren per rail (dus trein of tram), het busvervoer zal dus afnemen. Om het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken zal het aantal P+R-locaties vergroot worden en de mogelijkheid tot het wegzetten van de fiets zal bij haltes verbeterd worden. Vooral het toekomstige tramnetwerk moet hier voor gaan zorgen. In 2028 zal het dragende netwerk er dan zo uit zien:

Figuur 10; Dragend netwerk in 2028

24


2. Servicenetwerk. Dit netwerk zorgt ervoor dat de gebieden die buiten het dragende netwerk vallen ook bereikbaar zijn. Dit zijn dus plekken waar de lijnen van het dragende netwerk ver uit elkaar liggen, als ook de kleinere gebieden tot waar het dragende netwerk niet reikt. Hert vervoer binnen deze laag bestaat uit buslijnen met een vaste dienstregeling. Haltes zullen onder andere bij winkelcentra, ziekenhuizen en andere belangrijke voorzieningen zijn. Ook zal er voor gezorgd worden dat het servicenetwerk aansluit op een station of ander OV-knooppunt binnen het dragende netwerk. 3. Individueel vervoer. Deze laatste laag valt buiten het openbaar vervoer en is het liefst per fiets. Deze laag zal vooral bedoelt zijn voor korte ritten en het verplaatsen van of naar het openbaar vervoer. Als ons ontwerp veel gebruik gaat maken van het openbaar vervoer, misschien met aanleg van nieuwe lijnen, is het dus zaak dat het ontwerp aansluit op het toekomstige dragende netwerk. OV-terminal Een andere belangrijke stap in de verbetering van de bereikbaarheid van en binnen Utrecht is het ombouwen van Utrecht CS tot een OV-terminal. Ooit is Utrecht CS ontworpen voor een intensiteit van 35 miljoen reizigers per jaar. Tegenwoordig is dit echter al 65 miljoen per jaar en in 2030 worden 100 miljoen reizigers verwacht. De OV-terminal is ontworpen dat het dit aantal aan kan. Een andere belangrijke verandering ten opzichte van Utrecht CS is dat de OV-terminal een knooppunt zal worden van openbaar vervoer: niet alleen trein, maar ook tram, bus en taxi zullen vanaf de OV-terminal vertrekken en vanuit de stad zullen alle vormen van OV naar de terminal leiden. In 2011 is begonnen met de bouw en naar verwachting is het in 2016 klaar voor gebruik. Naast de OV-terminal zullen ook andere projecten ervoor moeten zorgen dat het Stationsgebied van Utrecht samen met de binnenstad het centrum van de stad gaat vormen. Dit wordt gerealiseerd door onder andere een groot winkelcentrum en een nieuwe bibliotheek.

Figuur 11; OV-Terminal Utrecht Centraal

25


Actorenanalyse Ook is belangrijk wie er allemaal betrokken zijn bij dit grote project: -

Gemeenten binnen Utrecht (Utrecht, Woerden, Stichtse Vecht, De Ronde Venen) Bewoners Sportaccommodaties (stadions, watersportgelegenheid) Verblijfplaats sporters en gasten Beheerders infrastructuur (autowegen, waterwegen, spoorwegen) Bedrijven (uitvoeren project) OV Overheid Beheerders van (waterwegen), OV, gebouwen Gebruikers Olympisch comité

Regie voerders: Gemeenten, overheid, beheerders (water)wegen, Olympisch Comité Consumenten: Bewoners, sportaccommodaties, sporters en gasten Producenten: Bedrijven uitvoering projecten De Gemeenten Gemeenten die betrekking hebben tot de projecten rond de Olympische Spelen van 2028, binnen de provincie zijn: Gemeente Utrecht, Gemeente Woerden, Gemeente Stichtse Vecht en Gemeente De Ronde Venen. Bewoners Bewoners langs zowel de A2 als de A12 kunnen hinder ondervinden aan de werkzaamheden aan deze wegen en aan de drukte die zal ontstaan tijdens de Olympische Spelen van 2028. Autowegen en vaarwegen Rijkswaterstaat is het uitvoerend orgaan van het ministerie van Infrastructuur en Milieu ( dat bestaat uit het ministerie van Verkeer en Waterstaat + ministerie van VRPOM) en is verantwoordelijk voor het ontwikkelen en beheren van het nationale netwerk van wegen en vaarwegen. Het verbreden van bestaande (vaar)wegen, om zo de verkeersbottleneck rond Utrecht te verminderen, is een belangrijk aspect in dit project. Ook kan er gekeken worden naar personenvervoer over water. Hiervoor worden de binnenwateren intensief gebruikt.

26


Spoorwegen Het spoorwegennetwerk is een belangrijke tak van het openbaar vervoer. Via de trein, tram en metro kunnen mensen snel en efficiënt naar en in de stad vervoerd worden. De NS is de gebruiker van het Nederlandse spoorwegnetwerk, dat door ProRail wordt beheerd. ProRail is verantwoordelijk voor het spoorwegnet in Nederland en zorgt dus voor de aanleg, onderhoud, beheer en veiligheid van en rondom het spoor. In de gemeente Utrecht is er een zogenaamd Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV). Dit is een netwerk van vrije bus- en trambanen, waarmee mensen zich snel en comfortabel door en rondom de stad Utrecht kunnen bewegen. De stad wordt hierdoor beter bereikbaar vanaf het transferium en het draagt bij aan een duurzame en milieuvriendelijke toekomst. GVU (stadsbussen) en Connexxion (streekbussen) zijn de busvervoermaatschappijen in Utrecht en maken deel uit van het HOV-netwerk. Ook is er een sneltram die de woongebieden met de werkgebieden verbindt. Deze railverbinding is gecreëerd om de druk op het auto-woon-werkverkeer te verminderen. Overheid De overheid is de opdrachtgever voor het gehele project. Verschillende ministeries, zoals het ministerie van Infrastructuur en Milieu maken de plannen voor de toekomst. Het maken van plannen gaat volgens een vaste structuur. Eerst wordt gekeken naar het probleem dat er heerst, daarna kan er een globaal plan worden gemaakt, waarin een oplossing voor het probleem wordt geschetst. Deze wordt dan aan de opdrachtgevers en andere betrokkenen gepresenteerd. Als deze niet helemaal voldoet aan de voorwaarden, moet dit aangepast worden. Als een bepaald plan wel voldoet, kan een definitief plan opgesteld worden. Aan de hand van dit plan kan groen licht worden gegeven voor de werkelijke bouw van het project. Internationaal Olympisch comité (IOC), Nederlands Olympisch Comité*Nederlandse Sport Federatie (NOC*NSF) Het IOC is de overkoepelende organisatie die de Olympische beweging bedacht heeft. Haar verantwoordelijkheid bestaat uit het organiseren van Olympische zomer- en winterspelen en alles wat daarbij komt kijken, zoals de internationale sportfederatie, de atleten zelf, Olympisch dorp etc. Het Nederlands Olympisch Comité*Nederlandse Sport Federatie (NOC*NSF) is de Nederlandse vertegenwoordiger in het Internationaal Olympisch Comité (IOC). Dit is de Nederlandse sportorganisatie die zorgt voor het behouden van de Nederlandse topsport. Dit nationaal orgaan bekijkt op een gedetailleerde manier hoe de Olympische Spelen in Nederland het best georganiseerd kan worden. Een belangrijke taak is bijvoorbeeld het huisvesten van sporters en gasten, maar ook de infrastructuur, waarover duizenden extra mensen zich moeten kunnen bewegen.

27


Gemeenten

Probleem -beleving -gebruik -techniek Kosten

Overheid

Kosten en tevredenheid burgers

Beheerders

Verschillende factoren die kwaliteit van het gemaakte project aantasten

Olympisch comité

Heel veel bezoekers olympische spelen

Bewoners

Geluidsoverlast, drukte van bezoekers olympische spelen

Sportaccommodaties

Door de olympische spelen bezet gehouden sportaccommodaties

Sporters en gasten

Extreme drukte

Uitvoerende bedrijven

Allerlei problemen die tijdens het ontwerpen en uitvoeren kunnen optreden Tabel 6; Matrix stakeholdersanalyse

28


Doel -beleving -gebruik -techniek Verbetering infrastructuur (ook zodat het de intensiteit ven de olympische spelen aan kan) Verbetering infrastructuur en de beste oplossing zodat geen enkele partij onnodig benadeeld wordt Onderhoud gemaakte infrastructuur Belangrijk, veiligheid en kwaliteit van bijvoorbeeld het wegdek Zorgen dat de bezoekers op een snelle en effectieve manier naar hun bestemming kunnen Zo min mogelijk overlast maar wel bereikbaarheid van huis Beschikbaar houden van bepaalde sportaccommodaties en het verbeteren van de bestaande accommodaties Veilig en snel reizen tussen de verschillende sportgelegenheden Winst maken en een zo goed mogelijk resultaat neerzetten

Middelen

Geld

Geld en specialisten

Specialisten die ingezet kunnen worden om de infrastructuur te onderhouden Door de overheid beschikbaar gesteld geld om dit project uit te voeren Rechten die bewoners hebben, vastgelegd in het wetboek (denk aan maximale geluidsoverlast enz.)

De aangelegde infrastructuur, openbaar vervoer Werknemers en contacten

Referenties Figuren Figuur 1 t/m 4: Projectgroep C02 (m.b.v. http://maps.tudelft.nl) Figuur 5: Projectgroep C02 (m.b.v. http://www.nieuwbouw-in-utrecht.nl/projecten/) Figuur 6: Projectgroep C02 (m.b.v. http://maps.tudelft.nl) Figuur 7: IPV Delft Figuur 8: Utrecht ècht Anders (onbekend) Voorkeursalternatief Ring Utrecht, vanwww.utrechtechtanders.nl (geraadpleegd op 31-10-2011) Figuur 9/10: Bestuur Regio Utrecht (2011) OV-Visie voor de regio Utrecht, van http://www.regioutrecht.nl/bru/downloads/mobiliteit/openbaar-vervoer/beleid/conceptov-visie-oktober-2011-bijlagen (geraadpleegd op 31-10-2011) Figuur 11: CU2030, van http://www.cu2030.nl/ovterminal/ontwerpen_ov_terminal (geraadpleegd op 31-10-2011)

Tabellen Tabel 1: http://www.wegenwiki.nl/ (geraadpleegd op 31-10-2011) Tabel 2: http://www.nieuwbouw-in-utrecht.nl/projecten/ (geraadpleegd op 31-10-2011) Tabel 3: Schetsboek ‘Ruimte voor Olympische Spelen’. Ministerie van VROM in samenwerking met NOC*NSF. Tabel 4: http://www.utrecht.nl/smartsite.dws?id=242310 (geraadpleegd op 31-10-2011) Tabel 5: http://www.utrecht.nl/smartsite.dws?id=242340 (geraadpleegd op 31-10-2011) Tabel 6: Projectgroep C02

Afbeelding omslag Afbeelding omslag: http://www.sportgeschiedenis.nl/userfiles/nl28.jpg (geraadpleegd op 31-10-20110

29


Literatuurlijst Boeken/dictaten -

Ontwerpopdracht 2011-2012, Een nieuw vervoersconcept voor Randstad Nederland. Dictaat CT1062. Inleiding integraal ontwerpen (september 2011). Prof.dr.ir. H.A.J. de Ridder. Dictaat CT1062. Handleiding integraal ontwerpen (augustus 2011). Prof.dr.ir. H.A.J. de Ridder. Schetsboek ‘Ruimte voor Olympische Spelen’. Ministerie van VROM in samenwerking met NOC*NSF. Rapportagetechniek (vierde druk). Rien Elling, Bas Andeweg, Jaap de Jong en Christine Swankhuisen.

Rapporten -

Belangrijkste auto(snel)wegen in de Randstad, INWEVA 2006 en later

Websites HTTP-link

Titel

http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/ sneller-infrastructuur-aanleggen http://www.rijkswaterstaat.nl/wegen/wett en_en_regelgeving/ http://www.rijkswaterstaat.nl/wegen/natu ur_en_milieu/ http://fcutrecht.nl/club/stadion/ http://www.parkerenindestad.nl/algemeen /utrecht/parkeren-transferium-utrechtpapendorp.html http://www.parkerenindestad.nl/algemeen /utrecht/parkeren-transferium-utrechtwestraven.html http://www.architectenweb.nl/aweb/redac tie/redactie_detail.asp?iNID=25252 http://www.regioutrecht.nl/bru/downloads /mobiliteit/openbaarvervoer/beleid/concept-ov-visie-oktober2011-bijlagen http://www.regioutrecht.nl/Mobiliteit/Ope nbaar_Vervoer/overzicht-ov/ http://www.cu2030.nl/ovterminal/ov_term inal_meer_info

Aanleggen van infrastructuur Wetten en regelgeving van wegen Wegen door natuur en milieu Stadion Galgenwaard Transferium Papendorp

30


Geraadpleegd op 26-10-2011 26-10-2011 26-10-2011 29-10-2011 29-10-2011

Transferium Westraven

29-10-2011

Architectenweb, OVterminal Utrecht Centraal Bestuur Regio Utrecht, OVvisie voor regio Utrecht

30-10-2011

Bestuur Regio Utrecht, Overicht OV CU2030 OV-terminal

30-10-2011

30-10-2011

30-10-2011

http://www.ikgaverder.nl/media/userfiles/ media/documenten_module/2.%20Planstu die%20Ring%20Utrecht/3.%20Eerste%20on derzoeksfase/Voorkeursalternatief%20Ring %20Utrecht%20%20Brief%20aan%20Tweede%20Kamer.pdf http://www.prorail.nl/Publiek/Infraproject en/Utrecht/Randstadspoor/Pages/Randsta dspoor.aspx http://www.wegenwiki.nl/PAE www.treinreiziger.nl http://www.goudappel.nl/projecten/econo mische-kerngebieden-regio-utrecht-beterberei/ http://tekstversie.utrecht.nl/CoRa/BGS/Co mmissiebrieven/2010/Tramnetwerk%20Utr echt,%20conclusies%20onderzoek%20inpas sing%20Tramnetwerk%20in%20het%20Stat ionsgebied.pdf http://www.goudappel.nl/projecten/simula tie-maakt-onbetrouwbaarheid-busvervoerinzic/ http://tekstversie.utrecht.nl/CoRa/BGS/Bijl agen/2011/Juni%2011/Overzicht%20besluit vorming%20Uithoflijn.pdf http://www.utrecht.nl/smartsite.dws?id=3 28361 http://www.utrecht.nl/smartsite.dws?id=3 28409 http://ruimtelijkeplannen.nl/documents/NL .IMRO.0344.BPHOVOMDEZUID0601/vb_NL.IMRO.0344.BPHOVOMDEZUID -0601.pdf http://www.skyscrapercity.com/showthrea d.php?t=969706&page=33 http://www.marktdebilt.nl/archives/planvoor-tram-van-utrecht-naar-bilthoven/ http://www.anwb.nl/azf/zoek.html?azfid=p enr http://www.ikgaverder.nl/media/userfiles/ media/documenten_module/2.%20Planstu die%20Ring%20Utrecht/3.%20Eerste%20on derzoeksfase/Voorkeursalternatief%20Ring %20Utrecht%20%20Brief%20aan%20Tweede%20Kamer.pdf http://www.ns.nl

31


Brief aan de Tweede Kamer door mw. Drs. M.H. Schultz van Haegen

30-10-2011

Randstadspoor

25-10-2011

PersonenAutoEquivalent (PAE) Spoorboekje 2011 OV-bereikbaarheid Utrecht

27-10-2011

Inpassing tramnetwerk Utrecht

26-10-2011

Busvervoer Utrecht

26-10-2011

Uithoflijn

26-10-2011

HOV Utrecht

26-10-2011

HOV Utrecht

26-10-2011

HOV Utrecht

26-10-2011

Sneltrams Utrecht

26-10-2011

Sneltrams Utrecht

26-10-2011

P+R voorziening

26-10-2011

Ring utrecht

27-10-2011

Treinnetwerk/concentratie

24-10-2011

27-10-2011 26-10-2011

http://maps.tudelft.nl

Overzicht waterwegen/spoorwegen en snelwegen Randstad http://www.orangesmile.com/destinations Overzicht metrolijnen /img/amsterdam-map-metro-big.gif Amsterdam http://www.treinreiziger.nl/userfiles/metro Overzicht metrolijnen kaart_RET.jpg Rotterdam/Den Haag http://www.rijkswaterstaat.nl/over_ons/ Taken Rijkswaterstaat http://www.prorail.nl/Over%20ProRail/Pag Taken ProRail es/default.aspx http://gvu.nl/pages/over_gvu.aspx Informatie busmaatschappij Utrecht http://www.utrecht.nl/smartsite.dws?id=1 HOV-netwerk Utrecht 18040 http://www.olympic.org/about-iocInformatie IOC institution http://www.nocnsf.nl/over-nocnsf/ Informatie NOC*NSF

Bijlagen Bijlage 1: INWEVA 2006 (geraadpleegd op 28-10-2011 en 31-10-2011)

32


24-10-2011, 2610-2011 26-10-2011 26-10-2011 28-10-2011 28-10-2011 28-10-2011 28-10-2011 28-10-2011 28-10-2011

Bijlage 1

Verkeersintensiteiten auto(snel)wegen Randstad

A1

Grafiek 1; Intensiteit verkeer op de A1 (PAE)

Locatie

Intensiteit (PAE/uur)

Diemen

122.950

Muiden

186.650

Naarden

104.250

Blaricum

109.650

Soest

104.350

Tabel 1; Intensiteit verkeer op de A1 (PAE)

33


A2


Locatie

Amstel

Ouderkerk aan de Amstel

Holendrecht


124.000

118.000

166.000

Abcoude

156.000

Vinkeveen

147.000

Breukelen

152.000

Maarssen

154.000

Utrecht-Oog in Al

174.000

Utrecht-Centrum

186.000


34


A4


Locatie

De Nieuwe meer

Sloten


182.000

190.000

Badhoevedorp

Schiphol

184.000

146.000

De Hoek

183.000

Hoofddorp

174.000

Nieuw-Vennep

163.000

Burgerveen

107.000

35


Roelofarendsveen

100.000

Hoogmade

107.000

Zoeterwoude-Rijndijk

124.000

Zoeterwoude-Dorp

125.000

Leidschendam

135.000

Prins Clausplein

207.000

Ypenburg

113.000

Plaspoelpolder

102.000

Rijswijk

71.000

Den Haag-Zuid

32.000

Den Hoorn

27.000

Kethelplein

123.000

Vlaardingen-Oost

124.000


36


A6


Locatie

Muiderberg


97.000

Muiderberg

100.000

Almere Poort

84.000

Almere Stad-West

66.000

Almere Haven

69.000

Almere Stad

56.000

Almere Buiten-West

55.000

Almere

57.000

Almere Buiten

57.000

37


Almere Buiten-Oost

58.000

Tabel 4; Intensiteit verkeer op de A6 (PAE) A12

38



Locatie


Den Haag-Bezuidenhout

117.000

Voorburg

145.000

Prins Clausplein

146.000

Nootdorp

129.000

Zoetermeer-Centrum

90.000

Zoetermeer

100.000

Bleiswijk

97.000

Zevenhuizen

84.000

Waddinxveen

72.000

39


Gouwe

154.000

Gouda

136.000

Reeuwijk

122.000

Bodegraven

156.000

Nieuwerbrug

154.000

Woerden

155.000

De Meern

180.000

Oudenrijn

214.000

Nieuwegein

214.000

Kanaleneiland

220.000

Hoograven

204.000

Lunetten

110.000


40


A13 Locatie


Ypenburg

184.000

Delft-Noord

165.000

Delft

164.000

Delft-Zuid

167.000

Berkel en Rodenrijs

152.000

Rotterdam-Overschie

155.000

Kleinpolderplein

63.000


41


A15 Locatie


Stenenbaakplein

18.000

Dintelweg

20.000

Elbeweg

23.000

Merwedeweg

26.000

Brielle

51.000

Pothof

65.000

Rozenburg

64.000

Botlekhavens

78.000

Spijkenisse

111.000

Hoogvliet

112.000

Benelux

122.000

Rotterdam-Pernis

121.000

Rotterdam-Charlois

142.000

Vaanplein

Rotterdam-Lombardijen

42

135.000

132.000


Ridderkerk-Noord

226.000

Ridderkerk-Zuid

93.000

Hendrik-Ido-Ambacht

97.000

Alblasserdam

104.000

Papendrecht

111.000

Sliedrecht-West

111.000

Sliedrecht-Oost

78.000

Hardinxveld-Giessendam

77.000

Gorinchem

75.000

Gorinchem

68.000


43


A20 Locatie


Westerlee

47.000

Maasdijk

51.000

Maassluis

65.000

Vlaardingen-West

74.000

Vlaardingen

84.000

Kethelplein

142.000

Schiedam-Noord

130.000

Schiedam

113.000

Industrieterrein Spaanse Polder

113.000

Kleinpolderplein

176.000

Rotterdam-Centrum

174.000

Rotterdam-Crooswijk

156.000

Terbregseplein

140.000

Rotterdam-Prins Alexander

99.000


44


A27 Locatie


Gorinchem

80.000

Noordelooos

83.000

Lexmond

87.000

Everdingen

94.000

Hagestein

96.000

Nieuwegein

112.000

Houten

115.000

Lunetten

194.000

Rijnsweerd

131.000

Utrecht-Veemarkt

125.000

Maarssen

107.000

Bilthoven

91.000

Hilversum

95.000

Eemnes

Eemnes

45

79.000

77.000


Huizen

63.000

Almere Haven

41.000

Almere Hout

41.000


46


Analyse vervoersstromen Utrecht-West

Recommend Documents