220 dnů 220 Days Jiří Vodička

REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU / REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS

1 / 2011

220 dnů 220 Days Jiří Vodička

Smlouvy za téměř 11 miliard Contracts Worth Nearly 11 Billion Jan Procházka Železnice má přednost před silnicí The Railway Has Priority over the Road Prof. Petr Moos

F OTO / P H OTO BY H A N A C O N N O R

Editorial Vážení přátelé,

Dear friends,

po řadě změn v závěru minulého roku, nutných k tomu, aby se společnost ČD Cargo vydala na cestu k vyrovnanému hospodaření, nastal čas nejen tyto, ale i další změny realizovat. Racionalizací provozního úseku došlo nejen k radikálnímu snížení přímých režijních nákladů, vznikly i podmínky k řešení tak potřebných úkolů, jako je vytvoření nových produktů, narovnávání a tím zlevnění technologických procesů, změna poměru mezi pravidelnými a operativně zavedenými vlaky, zlepšování stavu vozového parku. Zdá se, že se víc vyplatí méně vozů pronajímat a více vložit do oprav a revizí vagonů, které nám patří. Zároveň skladba a rozmanitost řad vozů se optimalizuje ve vazbě na jejich potřebnost, kdy zastaralé typy budou postupně nahrazovány novými a více využitelnějšími řadami. Úspěšně se realizuje i projekt rekonstrukce lokomotiv z jednosystémových na dvousystémové, což umožní jejich nasazení nejenom v ČR, ale i na Slovensku a v Maďarsku. U dalších lokomotiv je počítáno se zlepšením technické kondice. Rezervy cítíme i ve využití firemních vleček. Máme odborníky nejen na jejich obsluhu, ale umíme nabídnout i komplexní službu provozování vlečky. Snažíme se převzít iniciativu, jako tomu je na vlečce RUVE, a. s. – Praha Ruzyně. S cílem zefektivnit řízení provozní práce dokončujeme centralizaci dispečerského aparátu, která umožní řízení všech vlaků z jednoho místa. Pokračujeme v dotváření sítě veřejných logistických center, zejména pro kombinovanou dopravu. Novinkou je brněnské logistické centrum. Jediným a hlavním motivem změn je zájem vyjít vstříc našim zákazníkům. Zákazníci chtějí dodávky ze skladu do skladu načas, mají na to často nastavenou skladovou politiku a celkovou výrobu. Musíme jim tedy umět vyhovět. Ceníme si i podpory ministra dopravy Víta Bárty, tzn. jím prosazeného snížení ceny za dopravní cestu.

After a series of changes late last year necessary for getting ČD Cargo on a path to positive earnings, the time has come for these and other changes to be realised. As a result of rationalisation of the operations segment, there has been not only a radical reduction in direct overhead costs, but the conditions have also come about for undertaking such needed tasks as creating new products, streamlining technological processes to achieve cost savings, changing the ratio of scheduled to operatively dispatched trains, and improving the condition of our rolling stock. It seems to make more economic sense to rent fewer wagons and to invest more in repairing and inspecting those we own. Also the composition and variety of wagon classes is being optimised in relation to the demand for them, with antiquated models being gradually replaced by new and more useful wagon classes. A project to upgrade certain locomotives from single-system to dual-system traction is also successfully underway, and will allow for their deployment in the Czech Republic as well as in Slovakia and Hungary. Other locomotives will receive technical improvements. Additionally, we feel there are reserves in the use of industrial sidings. Not only do we have experts for their servicing, but we can also offer a comprehensive siding operation service. We are trying to take the initiative, as is the case with the siding belonging to RUVE, a.s. – Prague Ruzyně. With the goal of making the direction of operational work more efficient, we are completing the centralisation of our dispatching apparatus, which will make it possible to direct all trains from a single location. We are continuing to develop a network of public logistics centres, especially for combined transport. A recent development is a logistics centre near Brno. The singular feature of these changes is an interest in accommodating our customers. Customers demand deliveries from warehouse to warehouse at specific times, as they often base warehouse policy and even the entire production process on these times. We have to be able to accommodate them in this respect. We also appreciate Transport Minister Vít Bárta’s support with respect to the reduction in transport infrastructure fees that he pushed through.

Příjemné chvíle při četbě vám přeje PhDr. Jiří Špička provozní ředitel a člen Představenstva ČD Cargo, a. s.

I wish you pleasant reading. PhDr. Jří Špička Operations Director and Board Member at ČD Cargo, a. s. R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

1

Obsah / Contents

1 / 2011

10

16

30

01

50

Editorial

04 Chemie a ČD Cargo / Chemistry and ČD Cargo 06

54

Ing. Vít Bárta

Ministr dopravy ČR /

16

Ing. Jiří Procházka

Ing. Jiří Vodička

14 Inteligentní logistika / Intelligent Logistics

Michal Roh

Ředitel Odboru podpory prodeje /

Sales Director at ČD Cargo

Director of the Department for Sales Support

19 Zastoupení ČD Cargo v Polsku / ČD Cargo’s Representation in Poland

27 Plynovod Gazela / The Gazela Pipeline 28

20 Regionální obchodní činnost / Regional Sales Activity

Předseda představenstva ČD Cargo / Chairman of the Board at ČD Cargo

26

Obchodní ředitel ČD Cargo /

Minister of Transport of the Czech Republic

10

22

21 Zahraniční přepravy / Foreign Shipments 22 Koncert nápadů a řemesel / A Concert of Ideas and Crafts SOKV České Budějovice

Intrans

30 Železnice má přednost před silnicí / The Railway Has Priority over the Road

35 Strojmistři ČD Cargo / ČD Cargo’s Engine Masters 36 Spojení do Evropy / A Connection to Europe 38 Ekologické přepravní řetězce / Environmentally-friendly Shipping Chains 42 Vězeňské cely do Švýcarska / Prison Cells for Switzerland

Prof. Ing. Petr Moos, CSc.

34

Zdeněk Štěpánek

Ředitel Odboru údržby a oprav kolejových vozidel / Director of the Department for Maintenance and Repairs of Rail Vehicles

44 Belgie na železnici / Belgium on the Railway

06

46

Hong Kong

50 Čína – Londýn / China – London 54 Geometrie nahoty / The Geometry of Nudity Pavel Brunclík

58

Vietnam

60

Richard Konkolski

Foto obálka / Cover photo Hana Connor www.cdcargo.cz, www.cargomotion.cz CARGO MOTION, revue pro dopravu a logistiku Vydavatel: ČD Cargo, a. s., člen Skupiny České dráhy, a. s. Jiří Vodička Ročník V/2011, číslo 1 Šéfredaktor: Václav Šmerák E-mail: [email protected] Manager projektu: Roman Jandík Adresa redakce: ČD Cargo, a. s. CARGO MOTION Jankovcova 1569/2c 170 00 Praha 7 Mobil: +420 603 196 678 E-mail: [email protected] Inzerce: e-mail: [email protected] Mobil: +420 603 196 678 Layout: Pavel Lev, Studio Najbrt Zlom a sazba: Colmo Anglický překlad: Monitor CE media services, s. r. o. Tisk: EUROPRINT a.s. Celostátní česko-anglické vydání: 10 000 výtisků, čtvrtletně Distribuce: Obchodní klientela ČD Cargo, odborná veřejnost Evidenční číslo: MK ČR E 17910

2

R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

3

PRODUCTS / PRODUKTY

PRODUKTY / PRODUCTS

Chemie a ČD Cargo / Chemistry and ČD Cargo Bezpečná a zejména ekologická přeprava zboží je jednou z priorit společnosti ČD Cargo. The safe and in particular environmentally-sensitive transport of goods is one of ČD Cargo’s priorities.

R

ok 2011 byl mezinárodní organizací UNESCO a Mezinárodní unií čisté a aplikované chemie IUPAC vyhlášen Mezinárodním rokem chemie (IYC 2011). Je to celosvětová oslava úspěchů chemie a jejího přispění k udržitelnému vývoji lidstva. Chemický průmysl je v rámci České republiky přibližně třetím největším průmyslovým odvětvím s dlouholetou tradicí. Již na konci 18. století byla ve Velké Lukavici na Chrudimsku zahájena průmyslová výroba kyseliny sírové. Postupně se rozvíjela výroba sody, barviv, chemických produktů z uhlí, dehtu nebo ropy. Nejdůležitější rafinérie na zpracování ropy se nacházejí v Litvínově, Kralupech nad Vltavou a Pardubicích. Anorganickou výrobu soustřeďují závody v Lovosicích, kde se vyrábějí hnojiva a umělé hedvábí. K chemickému průmyslu patří i výroba výbušnin soustředěná do Semtína u Pardubic. Neméně významné podniky se nacházejí na Moravě. Za všechny můžeme jmenovat bývalé Moravské chemické

závody, nyní BorsodChem MCHZ, který patří ke světové špičce např. ve výrobě anilinu. A tato slova potvrzuje i fakt, že více než jedna desetina světové produkce této chemické látky je vyráběna podle technologií BorsodChem MCHZ. Zde všude zajišťuje přepravy ČD Cargo. V loňském roce přepravilo ČD Cargo 5,4 mil. tun zboží v komoditní skupině chemie. Portfolio přepravovaného zboží je skutečně široké. Patří sem například přepravy pohonných hmot všech druhů, třeba i leteckého paliva na naše největší letiště v PrazeRuzyni. Nezanedbatelný objem tvoří také přepravy technických plynů. Bezpečná a zejména ekologická přeprava zboží je jednou z priorit společnosti ČD Cargo. Proto je s důvěrou klientů zajišťována přeprava širokého portfolia chemických produktů různých tříd nebezpečnosti. Ať jsou to kyseliny, hydroxidy, lepidla a barviva, ale i plastové výrobky nebo pneumatiky. I gu-

márenské výrobky totiž patří do odvětví chemického průmyslu. ČD Cargo je dnes již neodmyslitelně součástí logistického řetězce firmy THL – LUNA, pro kterou zajišťuje každodenní přepravy pneumatik z výrobního závodu v pražských Strašnicích do distribučního skladu v Brandýse nad Labem. Prací prášky v železničních vozech? Samozřejmě, ČD Cargo je dlouhodobým a spolehlivým partnerem společnosti Procter & Gamble Rakona Rakovník, pro kterého zajišťujeme přepravy cca 10 % výrobků s cílem navýšit tento objem do roku 2015 na minimálně 30 %. Velice zajímavé a perspektivní jsou i přepravy fosforu z Kazachstánu do zpracovatelského závodu v Břeclavi. Důkazem kvality služeb ČD Cargo je vlak Borsod Express vypravovaný od roku 2003 několikrát týdně mezi výrobními závody již zmiňované skupiny BorsodChem. Železniční spojení českého a maďarského výrobního podniku v rámci skupiny je pro jejich podnikání klíčové. ●

NESCO and the International Union of Pure and Applied Chemistry (IUPAC) have declared 2011 the International Year of Chemistry (IYC 2011) – a worldwide celebration of the successes of chemistry and its contribution to sustainable human development. In the Czech Republic, the chemical industry is roughly the third-largest industrial branch and boasts a long tradition. Already at the end of the 18th century in Velká Lukavice near Chrudim, industrial production of sulphuric acid was launched. Production gradually expanded to soda ash, dyes, and chemical products made from coal,

tar and crude oil. Today, the most important refineries for processing oil are located in Litvínov, Kralupy nad Vltavou and Pardubice. Plants in Lovosice focus on inorganic production methods to produce fertilisers and artificial silk. Another part of the chemical industry is the production of explosives, which is concentrated in the Semtín district of Pardubice. No less important enterprises are located in Moravia, including the former Moravské chemické závody, now BorsodChem MCHZ, which is among the world leaders, e.g. in the production of aniline. This is further corroborated by the fact that more than one tenth of world output of

this chemical material is produced according to BorsodChem MCHZ technology. Here, ČD Cargo secures all shipments. Last year ČD Cargo shipped 5.4 million tonnes of goods in the chemicals commodity group. Its portfolio of shipped goods is truly large. These include shipments of all kinds of fuel, including aircraft fuel to the country’s largest airport in Prague-Ruzyně. Industrial gases also represent a significant volume of ČD Cargo’s shipments. The safe and in particular environmentally-sensitive transport of goods is one of ČD Cargo’s priorities. ●

T E X T / T E X T BY M I C H A L R O H F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

U

4



5

ROZHOVOR / INTERVIEW

INTERVIEW / ROZHOVOR

S ministrem Bártou nejen o dopravě / With Minister Bárta on Transport and More Železniční doprava v prvních měsících roku 2011 znovu nabírá dech. Railway transport is catching its breath again in the first few months of 2011. T E X T / T E X T BY M g r. J A K U B P TAČ I N S K Ý F OTO / P H OTO BY A R C H I V A H A N A C O N N O R / A R C H I V E A N D H A N A C O N N O R

okusit se setkat s ministrem Bártou je nadlidský výkon. Můžete vejít do místnosti, kde by měl být, ale on je právě jinde, a v okamžiku, kdy pošlete SMS zprávu s otázkou, máte pocit, že odpověď slyšíte právě ve vysílání některého média nebo čtete na internetu. Chrlí koncepce, vysvětluje, hájí se, dopravu si vzal za svou. Slyšíte věty jako „Předražené dálnice platit nebudu! Hledám poctivé partnerství. Bárta upletl bič na manažery. Bárta u poslanců narazil. Bárta se s poslanci domluvil. Bárta obhájil…“ Přesto to není jen ministr Bárta, ale týmy poradců, kteří pracují na koncepcích, hledají zdroje financí… Fenoménu Bárta se nedá upřít, že je synonymem pro změnu a hledání cesty k rozvoji, i když v době stagnace světového hospodářství se může jednat o víc než nevděčný úkol. Následující otázky a odpovědi vyplynuly z diskuze s panem ministrem Bártou v několika posledních hektických týdnech. Pokouší se nalézt odpověď na směr rozvoje nákladní železniční dopravy v České republice.

P

S Novým rokem přišlo zlevnění dopravní cesty proti ceně kamionové přepravy, ale dostat kamiony ze silnice s nákladem a nebo jen náklad na železnici není tak jednoduché. Předpokládá to síť veřejných terminálů a potřebnou techniku. Jaká je tedy koncepce budování otevřených logistických terminálů v České republice z hlediska Ministerstva dopravy? 6


eeting with Minister Bárta is a superhuman achievement. You can enter the room where he’s supposed to be, but he’s somewhere else at the moment. When you send him a text message with a question, you have the sense that you can hear his

M

response broadcast in the media or read it on the Internet. He spouts concepts, explains, defends himself – he has taken transport for his own. You can hear sentences like “I’m not going to pay for overpriced motorways! I’m looking for an above-board partnership. Bár-

ta made a whip to be used on managers. Bárta clashed with MPs. Bárta reached agreement with MPs. Bárta defended...” Still, it’s not only Minister Bárta, but also teams of advisers who work on concepts, look for sources of financing, etc. It cannot be denied that the Bárta phenomenon is a synonym for change and the search for a path to development, even though at a time of stagnation in the world economy it may be a task that is more than unrewarding. The following questions and answers follow from a discussion with Minister Bárta over the past several hectic weeks. He is trying to chart a new course of development for rail freight transport in the Czech Republic. The New Year brought reduced costs for transport infrastructure vis-à-vis lorry transport, but it’s not so easy to get lorries off the road or at least to transfer their freight to the railway. It requires a network of public terminals and the necessary equipment. So what’s the plan for constructing open logistics terminals in the Czech Republic from the point of view of the Transport Ministry? Already in 2009 the government approved the “Strategy for supporting logistics from public resources” document and our task was to prepare a national subsidy programme to support freight transport logistics. Of course this depended on budgetary considerations at the Ministry, and, unfortunately, the necessary finances were not


7

ROZHOVOR / INTERVIEW

INTERVIEW / ROZHOVOR

Už v roce 2009 vláda schválila materiál „Strategie podpory logistiky z veřejných zdrojů“ a úkolem našeho resortu bylo připravit státní dotační program na podporu logistiky nákladní dopravy. Samozřejmě to ale záviselo na rozpočtových možnostech ministerstva. Bohužel, v minulém ani letošním roce v rozpočtu potřebné finance nebyly. Od roku 2012 už ale budou. Věřím…

a Česká republika bude jaksi objížděna? To je velmi složité téma, a to hlavně s ohledem na politické zájmy jednotlivých evropských zemí. Na začátku roku 2010 sice zástupci Ruska, Ukrajiny, Slovenska a Rakouska podepsali dohodu o vybudování širokorozchodné tratě až k Vídni, ale nová slovenská vláda tento záměr přehodnotila.

O jaké částce hovoříme? Podle nedávno představené Superstrategie se od roku 2012 počítá s ročním rozpočtem kolem 700 milionů korun. Tyto prostředky podpoří komodalitu dopravy a mohou být

Ostatní zmíněné země na vybudování velkého logistického centra u Vídně trvají? Váhá i Polsko. Prodloužení tamní tratě do Katovic je velmi nejasné a konečné řešení

available in the budget last year or this year. But they will be from 2012. I believe... What amount are we talking about? Based on the recently presented Superstrategy, there should be an annual budget of around CZK 700 million from 2012. These funds will support the co-modality of transport and can be used to support the construction of logistics centres. These will ensure access for individual entrepreneurs and will make mutual transloading between road and rail freight transport possible. Will the state be involved in some way in this type of business activity? We do not intend to take over responsibility for entrepreneurs at logistics centres. On the other hand, we will provide the mentioned CZK 700 million for the construction of the necessary infrastructure. We are planning to build one of the logistics centres in Ostrava in the Mošnov area. There we could cooperate with air cargo as well. Let’s now shift to the issue of connecting to broad-gauge lines. Aren’t we approaching a point where only transit traffic will travel across our territory and the Czech Republic will have been bypassed in a certain sense? That’s a very complicated issue, especially in view of the political interests of individual European countries. Although in early 2010 representatives of Russia, Ukraine, Slovakia and Austria signed an agreement on extending broad-gauge lines all the way to Vienna, the new Slovak government has reassessed the project.

využity právě k podpoře výstavby logistických center. Ta zajistí přístup jednotlivým podnikatelům a umožní vzájemnou překládku mezi silniční a železniční nákladní dopravou.

je otázkou vzdálené budoucnosti. Navíc polská strana se s Českem stále nedohodla na společném využití širokorozchodné trati a postupuje samostatně. Ale to je trochu jiná kapitola.

Bude se stát v tomto druhu podnikání nějak angažovat? Nemáme v úmyslu přebírat za podnikatele v logistických centrech zodpovědnost. Na druhou stranu ale poskytneme oněch zmíněných 700 milionů na výstavbu potřebné infrastruktury. Jedno z logistických center plánujeme postavit v Ostravě v prostoru Mošnova. Tam by se dalo spolupracovat i s leteckým cargem.

Co je tedy cílem České republiky? Primární je pro nás zajištění interoperability na běžném evropském rozchodu železničních tratí. A i projekty veřejných logistických center počítají s běžným evropským rozchodem.

Přesuňme se k problematice kolem napojení na širokorozchodné tratě. Neblíží se stav, kdy přes naše území bude procházet jen tranzitní doprava 8

Přejděme k elektronickému mýtnému a využití finančních prostředků z něj. Část těchto peněz putuje zpět na silniční dopravu. Nebylo by možné, aby dopravci tyto peníze investovali také do kamionů vhodných pro kombinovanou dopravu? To možné není. Podle platné evropské legislativy jsou vybrané prostředky vázány na


Do the other countries mentioned insist on building a large logistics centre near Vienna? Poland is hesitating as well. The extension of the line there to Katowice is very unclear and a final solution is a matter for the distant future. Moreover, the Polish side still hasn’t reached agreement with the Czech Republic on joint use of the broad-gauge railway and is proceeding on its own. But that’s a slightly different issue. What then is the Czech Republic’s objective? The most important thing for us is to ensure interoperability on the standard European rail gauge – even projects to construct public logistics centres are planning for the standard European gauge. Let’s now turn to the electronic toll system and the use of revenues from it.

silniční infrastrukturu, tedy na výstavbu nových úseků nebo údržbu a opravy těch stávajících. Proto se vybrané prostředky nedají převést ani na železniční ani na vodní dopravu. Jaká je tedy vize Ministerstva dopravy pro podporu jiných forem přeprav? Například jako výpomoc pro železniční dopravu byla v roce 2011 snížena cena za použití železničních dopravních cest. Tím se zvýší konkurenceschopnost železniční a kombinované dopravy. Pracujeme ale i na dalších programech, které tento trend ještě zvýrazní. Jasno bude v následujících týdnech.

A portion of this money is reinvested into road transport, but isn’t it possible for carriers to invest some of these funds into lorries suitable for combined transport? That’s not possible. Under current EU legislation, the resources are tied to road infrastructure, i.e. to the construction of new road sections or the maintenance and repair of existing ones. As a result, these funds cannot be used either for rail or waterway transport. What then is the Transport Ministry’s vision for supporting other modes of transport? For example, the price for the use of rail

ed, including some corridors, which should make transport faster. And obviously we’ll also launch new projects. We need to think not in terms of when the elections are, but in terms of what it will take to develop transport. You attended the Prague Opera Ball, an event where many important people meet. Did you take a break from your everyday concerns? Well, I was able to deal with them in a more pleasant environment and to meet informally with Vienna’s mayor and regional governor, Michael Häupl. It’s good that Vienna and Prague are cooperating.

Resort dopravy pod vaším vedením přijal řadu opatření a nákladní železniční doprava má díky nim šanci na prosperitu. V jakém horizontu se ale dá čekat realizace připravovaných projektů? A co se dá stihnout v průběhu vašeho funkčního období? Hlavním cílem je nalézt funkční model pro ČD Cargo. Také pro něj chceme nalézt vhodného strategického partnera. To by totiž zajistilo dlouhodobou ekonomickou stabilitu společnosti. Dokončeny by měly být i významné infrastrukturní stavby na železnici, některé koridory, které zrychlí přepravu. Samozřejmě zahájíme i nové stavby. Nemůžeme přemýšlet v horizontu volebních období, ale potřeb rozvoje dopravy. Navštívil jste pražský Ples v Opeře, který je místem setkání řady významných osobností. Odpočinul jste si od běžných starostí? Spíš jsem je mohl řešit v příjemnějším prostředí a neformálně se setkat se starostou a hejtmanem Vídně Michaelem Häuplem. Je dobré, že Vídeň a Praha spolupracují. Týkal se rozhovor konkrétního tématu? Těch problémů v dopravě je na naší straně hodně. Napojení dálnice na Vídeň, zlepšení železničního spojení, ale je zde vidět velké pochopení z rakouské strany. Ochutnal jste tradiční rakouské pohoštění, které proslavily hospody Heuriger? U ochutnávky letošního rakouského vína s chlebem a domácím sádlem nechyběl ani mistr harmonikář. Přiznám se, že jsem tuto část programu příliš nevyužil, ale na návštěvě Vídně se o to pokusím. Baletní a taneční část plesu byla skvělá a neformálně jsem mohl promluvit s řadou dalších osobností, jako byl primátor Prahy Bohuslav Svoboda a další. Myslím, že Ples v Opeře se vydařil. ●

infrastructure was reduced as a means of assisting rail transport. This will enhance the competitiveness of rail and combined transport. We have been working on other programmes as well, however, which will only emphasise this trend. This will become clearer in the coming weeks. Under your leadership, the Transport Ministry has adopted a range of measures and thanks to them rail freight transport has a chance to prosper. What is the time frame for implementation of the planned projects? And what can be accomplished during your tenure in office? The main goal is to fi nd a functional model for ČD Cargo, and we also want to fi nd a suitable strategic partner for the company. This would ensure its long-term economic stability. Also, signifi cant railway infrastructure projects are to be complet-

Did you discuss a specific topic? There are many problems in transport on our side, such as connecting the motorway to Vienna and improving railway connections, but there is clearly a great degree of understanding on the Austrian side. Did you taste the traditional Austrian refreshment that became famous thanks to the Heuriger Wine Taverns? This year’s Austrian wine tasting with bread and homemade lard was also attended by a master accordionist. I must admit that I didn’t take much advantage of this part of the programme, but I’ll try to do so on my visit to Vienna. The ballet and dancing parts were excellent and I had a chance to chat informally with many other people, including Prague Mayor Bohuslav Svoboda and others. I think the Opera Ball was a successful event. ●


9

Ř Í Z E N Í / M A N AG E M E N T

M A N AG E M E N T / Ř Í Z E N Í

220 dní ČD Cargo / 220 Days at ČD Cargo Náročná proměna na moderní společnost přináší první úspěchy. A demanding transformation to a modern company has brought its first successes. T E X T / T E X T BY VÁC L AV Š M E R Á K F OTO / P H OTO BY H A N A C O N N O R , P R O F I M E D I A , S H U TT E R S TO C K , A R C H I V / A R C H I V E

D Cargo se každým svým dalším krokem proměňuje v moderní logistickou společnost. Má zázemí a zkušenost v nákladní železniční přepravě. Hledá pro svůj rozvoj další aktivity na poli logistiky. Po 220 dnech změn ve společnosti, po návratu z obchodní cesty v Kazachstánu byl čas na krátké ohlédnutí za posledními měsíci s předsedou představenstva ČD Cargo Ing. Jiřím Vodičkou.

Č

vysvětlovali nutnost změn. Chtěli jsme, aby ve společnosti zavládla tvůrčí atmosféra a to se podařilo. Výsledky prvního čtvrtletí posílí chuť zejména na přípravu nových produktů, které mohou ještě zlepšit naši bilanci.

V letošním roce předpokládá podnikatelský plán ČD Cargo tržby z přepravy zboží až za 12,2 miliardy korun. V prvním čtvrtletí roku 2011 byly uzavřeny smlouvy na transport zboží za téměř 11 miliard korun.

S jakým pocitem jste přijal informaci obchodního úseku o smlouvách za první čtvrtletí roku 2011 na transport zboží za téměř 11 miliard korun? Nebudu říkat, že jsme s tím počítali již v úvodu roku. Začátkem roku bývá rozběh obchodu pomalejší. O to je to příjemnější informace. Udělali jsme v rámci změn v ČD Cargo řadu kroků, které měly opětný růst nastartovat. V letošním roce předpokládá podnikatelský plán ČD Cargo tržby z přepravy zboží až za 12,2 miliardy korun, abychom se dostali do černých čísel a smazali loňskou ztrátu, musíme tuto hranici splnit. Dnes již věřím, že se to podaří. Dají se pojmenovat hlavní kroky, které k tomu vedly? Opřeli jsme se o dva hlavní faktory. První byl lidský potenciál. Uvědomme si, že železniční nákladní doprava je specifický produkt. Potřebuje lidi s dlouholetou zkušeností a v okamžiku, kdy jim dáte nové impulsy a hlavně dodáte sebedůvěru, je to první krok k úspěchu. Byla to otevřenost, se kterou jsme hovořili o problémech společnosti a trpělivě 10

This year, ČD Cargo’s business plan anticipates sales from the transport of goods of up to CZK 12.2 billion. In the first quarter of 2011, contracts were concluded for the transport of goods worth nearly CZK 11 billion. A ta druhá oblast? Především mimo opatření, která jsem již jmenoval, to znamenalo maximální snížení nákladů, zmrazení mezd, snížení počtu zaměstnanců na všech úsecích a nelze opominout snížení poplatku za dopravní cestu,


ith every step it takes, ČD Cargo is transforming into a modern logistics company. It has resources and experience in rail freight transport, and is developing additional activities in the area of logistics. After 220 days of changes at the company, and after his return from a business trip to Kazakhstan, there was time to briefly take stock of the past few months with ČD Cargo’s Chairman, Jiří Vodička.

W

How did you feel when you received the information from the sales department about the contracts for the transport of goods worth nearly CZK 11 billion for the first quarter of 2011? I’m not going to say we were counting on it. At the beginning of the year sales tend to be slower, which makes it all the more pleasant news. We’ve taken a series of steps at ČD Cargo intended to stimulate renewed growth. This year, ČD Cargo’s business plan anticipates sales from the transport of goods of up to CZK 12.2 billion. In order to get back into the black and wipe out last year’s loss, we have to meet this target, and I now believe we’ll be able to do it. Can you enumerate the main steps that led you to this? We relied on two main factors. The first was human potential. You have to realise that rail freight transport is a peculiar product. It requires people with many years of experience, and when you give them a new impetus and especially confidence, that’s the first step towards success. This was achieved

které přispělo ke konkurenceschopnosti železniční nákladní dopravy. Dalo by se říct, že jedna noha, na které ČD Cargo stojí, je zvládnutá železniční přeprava, ale k rozkročení se na logistickém trhu je potřeba i ta druhá – logistické služby. Rýsuje se? To je pravda. Pevně stát na logistickém trhu již neznamená jen umět dopravit nebo mít čím dopravit. Je nutné umět poskytovat integrovaný logistický řetězec a co víc – musí se jednat o komplexní řízení celého dodavatelského řetězce. Co to znamená v praxi? ČD Cargo musí být trochu víc nezávislé na službách speditérů. To ovšem neznamená, že se chceme zbavit jejich služeb. S větší částí z nich jsme spokojeni a spolupráce bude i nadále pokračovat. Jsou a budou významným distribučním kanálem, ale zároveň říkám, že musíme diverzifikovat. Části naší klientely musíme také dokázat poskytnout širší logistické služby.

To předpokládá? Obchodní model Carga je dnes významnou měrou veden přes spediční železniční společnosti. Má to svůj důvod. Trasy jsou často nadnárodní a ČD Cargo umí dobře přepravovat v ČR, ale reálně neumí zajistit celou komplexní dopravu v zahraničí. Proto je součástí řetězce, že když zboží jede z Čech do Jižní Ameriky, tak to dělá spedice, která si najme ČD Cargo, německé dráhy atd. a zařídí to. Z toho pohledu jsou speditéři významným obchodním partnerem ČD Cargo a nadále zůstanou. Není to o tom, že bychom fungovali bez speditérů, ale o tom, že by se Cargo chtělo v nějakém segmentu logistiky pohybovat. S většinou speditérů jsou vztahy nastaveny dobře a já bych je chtěl i nadále rozvíjet, ale zároveň říkám, už nechci být závislý pouze na speditérech. Chci, abychom měli diverzifi kované portfolio klientů a uměli některé služby nabídnout i sami. Hledáme cestu, jak se uchytit a rozšířit i jiné než dopravní služby, tzn. logistické, v rámci trhu. Jedna z těch cest je vytipovat

through the openness with which we discussed the company’s problems and patiently explained the need for changes. We wanted there to be an atmosphere of creativity in the company, and now we have it. The results of the first quarter will strengthen our motivation to prepare new products that can further improve our numbers. And the second area? Primarily, in addition to the measures which I’ve mentioned, this has involved maximal cost reductions, a salary freeze, and reductions in the number of employees in all departments. Lastly, the lowering of the fee for transport infrastructure cannot be overlooked, as this has contributed to making rail freight transport more competitive. One could say that one of the legs on which ČD Cargo stands is rail freight transport, but to cross over onto the logistics market another leg is needed as well – logistics services. Are these taking shape?


11


pozitivní synergické efekty a spojit se s některým ze strategických partnerů v oblasti logistiky a silničními partnery. Nechceme nic budovat na zelené louce, ale najít partnera, který už to umí, a začít s ním spolupracovat. Hovoříte často o spojení se silniční dopravou, se kterou na druhé straně bojujete. Proč? Nesměšujme dvě rozdílné věci. V minulých desetiletích vytvořila postupující světová globalizace potřebu rychlé přepravy zboží ve velkých objemech. Železnice nikde na světě na to nebyla schopna zareagovat a došlo k neudržitelnému stavu přepravy kamiony po silnicích. To je jedna strana mince. Ta druhá spočívá v rozumném využívání spolupráce se silničními dopravci na místech, kam se nevyplatí dopravovat náklad po železnici. Mělo by platit, že na delší trasy je využívána železniční kombinovaná doprava, kterou můžeme garantovat a v celém spektru ji podporujeme. A v místě rozvozu využít pružnost silniční přepravy. Základem komplexnější služby je tedy přeprava zboží na tzv. první a poslední míli? Ano. ČD Cargo jako jeden z prvních kroků po své stabilizaci a změně obchodní politiky chystá možnost přeprav ze skladu do skladu, a ne jen z nádraží na nádraží. Jaké jsou zahraniční aktivity ČD Cargo? V současné době nabízíme služby po celé Evropě prostřednictvím dceřiných společností ČD Cargo v zahraničí. Proměnou prošlo naše zastoupení v Polsku, Katovicích. Je to důležité zejména pro přepravy na ose sever – jih, ale je to i brána k přepravám do Ruska.

M A N AG E M E N T / Ř Í Z E N Í

It’s true. Occupying a strong position on the logistics market no longer means just knowing how to transport goods or having the necessary infrastructure. It’s necessary to know how to provide an integrated logistics chain and, moreover, this must involve comprehensive direction of the entire supply chain.

Speditéři jsou a budou významným distribučním kanálem. Forwarders are and will continue to be an important distribution channel. What does this mean in practice? ČD Cargo must become a bit less dependent on the services of forwarders. This doesn’t mean, of course, that we want to get rid of their services. We’re satisfied with most of them and cooperation will continue. They’re an important distribution channel and this will not change in the future, but at the same time I believe we need to diversify. We must also be able to provide a broader range of logistics services to a portion of our clientele. That means? Cargo’s current business model involves a significant degree of cooperation with rail forwarding companies. There’s a reason for this. Routes are often international and while ČD Cargo knows how to ship efficiently in the Czech Republic, it’s really not in a position on its own to secure comprehensive transport abroad. This is why it’s part of a chain – so when goods are shipped from

the Czech Republic to South America, this is handled by a forwarder contracted by ČD Cargo, Germany’s Deutsche Bahn, etc., who takes care of it. From this point of view, forwarders are important business partners for ČD Cargo, and will remain so in the future. It’s not about operating without forwarders, but about Cargo performing logistics services in a given segment. Relations are set well with most forwarders and I’d like to continue to develop them. At the same time, however, I don’t want to be dependent only on forwarders anymore. I want us to have a diversified portfolio of clients and to be able to offer certain services ourselves. We’re looking for a way to establish and expand services beyond transport, meaning logistics services within the market. One way is to identify positive synergetic effects and form alliances with certain strategic partners in the area of logistics as well as in road transport. We’re not interested in greenfield projects, but in finding partners who already know how to do things and in cooperating with them. You often talk about an alliance with road transport, which is also your competition. Why? Let’s not confuse two different issues. In the last two decades, increasing globalisation has created a need for goods to be transported quickly and in large volumes. Nowhere in the world was the railway capable of reacting to this, resulting in an unsustainable situation of shipments by road on lorries. That’s one side of the coin. The other side involves a reasonable use of cooperation with road hauliers in places where it’s not cost-effective to transport a shipment by rail. For longer routes, rail combined trans-

V patnáctém století vznikl kazašský chanát, navázal na státní útvary, které na území vznikly před

A dálková přeprava do zahraničí? Chceme umět nabídnout dlouhé zahraniční přepravy a k tomu potřebujeme spolupráci se zahraničními železnicemi. Není to o tom, že skoupíme všechny železnice v Evropě, je to o tom, že dokážeme mít entitu, která se domluví a zajistí celou dlouhodobou přepravu. I tam si dovedu představit, že si ČD Cargo najme nebo bude spolupracovat s nějakým speditérem pro zajištění překládky mezi Ruskem a Běloruskem. Někdo, kdo tam má silné postavení a dokáže nám zařídit věci, které my bychom teď neuměli, trvalo by nám dlouho, než bychom se to naučili a měli bychom s tím zbytečné náklady. Hledáme cesty, jak maximalizovat přínosy pro firmu, kterou řídíme. Není to o boji, je to o spolupráci. 12


mongolským vpádem ve třináctém století. Od devatenáctého století byl Kazachstán přímou součástí Ruska a později i Sovětského svazu. Nezávislost vyhlásil Kazachstán v roce 1991 po rozpadu SSSR, vlády se ujali postkomunisté, kteří v roce 1997 přenesli hlavní město z tradiční Alma Aty na sever země do Astany.Kazachstán je stát, který se rozkládá ve střední Asii a malou částí svého území západně od řeky Ural zasahuje též do Evropy. Na severozápadě a severu hraničí s Ruskem, na východě s Čínskou lidovou republikou. Patří mezi nejrozlehlejší země světa. Je 34krát větší než Česká republika a je územně největším vnitrozemským státem. The Kazakh Khanate emerged in the 15th century based on state formations which existed on the territory prior to the Mongolian invasion in the 13th century. In the 19th century, Kazakhstan became part of Russia, later the Soviet Union. Kazakhstan declared independence in 1991 following the break-up of the USSR. Anti-communists took over the government and in 1997 moved the capital from traditional Alma-Ata to Astana, in the north of the country. Kazakhstan is a Central Asian nation with a small part of its territory, west of the Ural River, also extending into Europe. It borders Russia in the northwest and north, and the People’s Republic of China in the east. It is one of the largest countries in the world in terms of territory; it is 34 times larger than the Czech Republic and is the world’s largest inland country geographically. ASTANA R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

13


Navštívil jste obchodně Kazachstán. Co to pro ČD Cargo znamená? Kazachstán je jednou ze zemí s nejbohatšími zdroji přírodního bohatství. Je devátou největší zemí světa. Její poloha mezi Ruskem a Čínou ji předurčila ke křižovatce středoasijského obchodu. Bohaté zásoby ropy, zemního plynu, zlata, uranu, fosforu a dalších rud patří mezi největší na světě. O suroviny je v současné době ve světě opět zájem, již dnes zvyšujeme po železnici přepravu například fosforu.

ČD Cargo hledá partnery na mezinárodním poli. ČD Cargo is looking for partners internationally. Jaké je místo železniční přepravy v rozvoji Kazachstánu? Myslím, že doprava patří k rozhodujícím, je zde na prvním místě. Intenzivně pokračuje výstavba kazachstánské části mezinárodního dopravního koridoru „Západní Evropa – Západní Čína“. Jedná se o realizaci největšího dopravního projektu v Kazachstánu, jehož celková délka po dokončení bude 8 445 km, z toho na území Kazachstánu 2 787 km, což představuje jednu třetinu celkové délky trasy koridoru.

T R A D E FA I R S / V E L E T R H Y

port should be used, which we can guarantee, and we support it across the spectrum. At distribution points, the flexibility of road haulage should be utilised. Is the transport of goods on the so-called first and last mile a fundamental aspect of comprehensive service? Yes. ČD Cargo – in one of its first steps after its stabilisation and change of business policy – is preparing an option to ship directly from warehouse to warehouse, not just from station to station. What are ČD Cargo’s foreign activities? At present we are offering our services throughout Europe through ČD Cargo’s foreign subsidiaries. Our representation in Poland – in Katowice – has undergone a transformation. This is important in particular for shipments on the north-south axis and also as a gateway for shipments to Russia. And long-distance transport abroad? We want to be able to offer long foreign shipments, and for this we need to cooperate with foreign railways. It’s not about buying all the railways in Europe; it’s about creating an entity that arranges and secures the entire long-distance shipment. Here, too, I can imagine that ČD Cargo will contract or cooperate with a forwarder to secure transloading between Russia and Belarus – someone who is well-positioned there and is able

to take care of things that we wouldn’t be able to do at present; it would take us a long time to learn how and we would incur needless costs. We’re looking for ways to maximise the gains of the company we‘re running. It’s not about confrontation; it’s about cooperation. You visited Kazakhstan on business. What does this mean for ČD Cargo? Kazakhstan is one of the wealthiest countries in natural resources, and it’s the ninthlargest country in the world. Its position between Russia and China predestined it to become a crossroads of Central Asian trade, and its extensive reserves of oil, natural gas, gold, uranium, phosphorus, and other ores are among the largest in the world. There is now renewed interest in such materials, and we’re already increasing our shipments of phosphorus, for example. What is the role of rail transport in Kazakhstan’s development? I believe that transport is one of the determinative factors – it’s in first place there. Intensive work is continuing on the Kazakh portion of the “Western Europe – Western China” international transport corridor. This is the largest development project in Kazakhstan, the overall length of which after completion will be 8,445 km, of which 2,787 km – about one third of the corridor’s route – will be on Kazakh territory.

Jak na vás země působila? Byli jsme příjemně překvapeni úrovní setkání a zájmem o spolupráci s Českou republikou. Češi zde mají stále dobrý zvuk. A potěší vás, když hostitelé znají sportovce a další naše osobnosti. Je škoda, že se zde zatím angažuje jen něco kolem 30 českých firem.

What was your impression of the country? We were pleasantly surprised by the level of the meeting and the interest in cooperation with the Czech Republic. Czechs continue to enjoy a good reputation there. And it’s nice when the hosts know Czech athletes and other Czech personalities. It’s a pity that there are presently only some 30 Czech companies doing business there.

Evropa tedy objevuje Střední Asii? Evropa zná kazašský chanát nejméně od patnáctého století. Vedla přes něj hedvábná stezka, po které proudilo již tenkrát zboží z Číny do Evropy. Ekonomika Kazachstánu měla v posledních letech značný přísun finančních prostředků z prodeje nerostných surovin a panuje zde ochota tyto peníze dále investovat. Navíc je zde dlouhodobě poměrně stabilní politický systém, a proto se Kazachstán stává v mnoha odvětvích pro české firmy zajímavým obchodním partnerem v oblastech, jako je strojírenství, energetika, zdravotnické technologie, čistírny odpadních vod nebo rozvoj dopravní infrastruktury. Zde všude je příležitost pro železniční nákladní dopravu. ●

Europe is discovering Central Asia then? Europe has known the Kazakh Khanate since at least the 15th century. The Silk Road – along which goods were transported from China to Europe – ran across this territory. Kazakhstan’s economy has seen an influx of finances in recent years from sales of minerals, and there is a general willingness there to re-invest this money. Moreover, the political system has been relatively stable for many years, and thus Kazakhstan is becoming an interesting business partner for Czech companies in areas such as engineering, energy, medical technology, waste water treatment plants and transport infrastructure. In Kazakhstan there are opportunities for rail freight all over. ●

14

Kazachstán – Bajkonur / Kazakhstan – Baikonur


ČD Cargo prezentuje nabídku služeb pro asijský trh / ČD Cargo Presents Its Offer of Services for the Asian Market Veletrh TransRussia v Moskvě je v současnosti nejvýznamnější dopravně-logistickou akcí jak pro evropské, ale zejména pro asijské trhy. The TransRussia trade fair in Moscow is presently the most important transport and logistics event for the European and especially the Asian market.

T E X T / T E X T BY Z D E N Ě K Š I L E R F OTO / P H OTO BY A R C H I V Č D C A R G O / Č D C A R G O A R C H I V E

D Cargo, jako pátý největší evropský železniční dopravce, pravidelně navštěvuje většinu nejvýznamnějších dopravních a logistických veletrhů. Má výhodu středoevropského dopravce se strategickou polohou na křižovatce cest ze severu na jih a z východu na západ. Samotná expozice ČD Cargo získala na minulých ročnících veletrhu nejedno ocenění. Na veletrhu TransRussia je běžně zastoupeno 32 zemí a přes 600 firem. Země jako Bělorusko, Belgie, Estonsko, Finsko, Německo, Itálie, Lotyšsko a Litva zde mají národní pavilony. Přítomni jsou zástupci Indie, Číny i Japonska. Veletržní expozice ČD Cargo prezentuje kompletní nabídku služeb v oblasti konvenční i kombinované nákladní železniční dopravy. Zejména odborné veřejnosti budou k dispozici nejen obchodní manažeři nákladní dopravy, pracovníci marketingu a komunikace, ale i vedení společnosti ČD Cargo. Prezentace ČD Cargo, a. s., na tomto veletrhu navazuje na úspěšná vystoupení na ruských veletrzích v minulých letech (Moskva, Petrohrad) a představí ČD Cargo jako dynamickou dopravní společnost s nabídkou nových produktů pro lepší využití nákladní železniční dopravy.

Č

Mimo TransRussia se ČD Cargo v letošním roce ještě účastní dalších významných veletržních akcí jako Transport Logistic v Mnichově nebo Transport a Logistika v rámci Mezinárodního strojírenského veletrhu v Brně. ●

www.cdcargo.cz

eing Europe’s fi fth-largest rail carrier, ČD Cargo regularly attends most of the important transport and logistics trade fairs. It has the advantage of being a central European carrier occupying a strategic position at the crossroads of north-south as well as east-west routes. ČD Cargo’s exposition itself has received more than one award at previous years’ fairs. ●

B


15

Z A H R A N I Č Í / A B R OA D

A B R OA D / Z A H R A N I Č Í

ČD Cargo Inteligentní logistika / Intelligent Logistics Inteligentní logistika vede k optimalizaci logistických řešení, úspoře pohonných hmot a k snižování tolik diskutovaného CO2. Intelligent logistics leads to the optimisation of logistics solutions, savings in fuel costs and much-discussed reductions in CO2.

D Cargo vám nabízí analýzu logistických procesů a kvalitu služeb, podporovanou moderními technologiemi. Speciálně pro vás navrhneme a vytvoříme logistická řešení na míru vašich potřeb. ●

Č

D Cargo offers you analyses of logistics processes and quality services supported by modern technologies. We will propose and design a logistics solution just for you tailored specifically to your needs. ●

Č

www.cdcargo.cz

Zahraniční zastoupení ČD Cargo / ČD Cargo’s Foreign Representations Prostřednictvím každého zastoupení můžete sjednat jak regionální přepravy, tak logistická řešení pro celý svět. / At any of our representations you can arrange regional transport as well as logistics solutions worldwide. ČESKÁ REPUBLIKA CZECH REPUBLIC Jankovcova 1569/2c 170 00 Praha 7 T: +420 972 242 268 F: +420 972 242 345 E: [email protected]

16

BRUXELLES / BRUSSELS JUDr. Jan Raym ČD Cargo, a. s. Rond Point Schuman 6 B - 1040 Brussels T: (+32 2) 234 77 47 F: (+32 2) 234 79 11 M: (+32) 473 700 458 E-mail: [email protected]


NĚMECKO / GERMANY Ing. Karel Adam ČD Generalvertretung GmbH Kaiserstrasse 60 D-60329 FRANKFURT/Main, GERMANY T, F: 0049 69 272 297 11 M: 0049 171 277 96 72 E: [email protected]

POLSKO / POLAND Zbyszek Waclawik Koleje Czeskie Sp. z o.o. Grzybowska 4 lok.3 00-131 Warszawa, POLAND T: 0048 22 380 33 90, 0048 22 380 33 99 M: 0048 6 08 345 500 E: [email protected]

KATOVICE / POLSKO KATOWICE / POLAND Tomáš Němeček Koleje Czeskie Sp. z o.o. Ul. Pawla Stalmacha 17 40-058 Katowice, POLAND T: 0048 60 234 75 00 E: [email protected]

RAKOUSKO / AUSTRIA Ing. Petr Kousal CD-Generalvertretung Wien GmbH Rotenturmstrasse 22/24, A-1010 Wien T: +43 (0) 1 53 24 790–13 F: +43 (0) 1 53 24 790 20 M: +43 (0) 699 116 987 65, +420 602 477 886 E: [email protected]

RUSKO / RUSSIA Ing. Radovan Vopalecký Generální zasoupení ČD Cargo v Moskvě / General Representation of ČD Cargo in the Russian Federation 3 Tverskaya - Yamskaya 36/40, Czech House 125 047 MOSCOW, RUSSIA T, F: 007 499 978 70 78 M: 007 985 381 37 61, +420 603 851 484 E:[email protected]

SLOVENSKO / SLOVAKIA Ing. Jiří Vencl, Ph.D. Generálne zastúpenie ČD Cargo, s.r.o. Prievozská 4/B 821 09 Bratislava SLOVENSKO / SLOVAKIA T: +421 220 297 547 T: ČDC 907 275 47 F: +421 255 569 265 E: [email protected] M: +421 903 229 039


17

OBCHOD / SALES

SALES / OBCHOD

Úvod roku signalizuje růst přepravy / The Beginning of the Year Signals Growth in Transport V letošním roce předpokládá podnikatelský plán ČD Cargo tržby z přepravy zboží až 12,2 miliardy korun. This year ČD Cargo’s business plan anticipates sales of up to CZK 12.2 billion. T E X T / T E X T BY Š T Ě P Á N K A B AT Í K O VÁ F OTO / P H OTO BY H A N A C O N N O R

D Cargo v prvním čtvrtletí roku 2011 uzavřelo smlouvy na transport zboží za téměř 11 miliard korun. Přispěla k tomu především nová strategie obchodního oddělení, postavená na obnovení důvěry klientů a postupném zavádění nových produktů. Jakými změnami prošlo ČD Cargo v posledním půlroce a jaké novinky se na obchodním úseku chystají? Otázky pro obchodního ředitele ČD Cargo Jana Procházku.

Č

Jaké byly vaše první kroky? Nejprve bylo nutné získat důvěru dosavadních pracovníků obchodního úseku a vhodnou obměnou v řízení nastartovat zvýšení výkonu. Důvěra uvnitř firmy se pak nutně projevila na postupném opadávání nedůvěry ze strany klientů. Do nového roku jsme již vstoupili v plném výkonu. Všichni pracovníci obchodní divize vědí, jaké jsou naše cíle a jak jich dosáhnout, a současně mají dost prostoru na invenční přístup k plnění svých úkolů. Myslím, že oboustranná důvěra se vyplatila a je nutné celému obchodnímu úseku poděkovat za rychlou realizaci nové obchodní politiky. To předurčilo obchodní úspěch prvního čtvrtletí letošního roku. Jakým směrem se bude obchod rozvíjet? Na jedné straně se soustředíme na mezinárodní obchod a dlouhé přepravy, které jsou pro nás klíčové. Jednáme se zahraničními partnery. Chystáme se na řadu mezinárodních výstav. Širší prostor dostala naše zahraniční zastoupení. Hledáme cesty, jak realizovat a posléze nabídnout zákazníkům zejména komplexní služby. Nechceme ani zanedbávat domácí klientelu. Zde nás asi čeká větší kus 18

n the first quarter of 2011 ČD Cargo has concluded contracts for the transport of goods in the amount of almost CZK 11 billion. This is primarily thanks to a new strategy in the sales department based on renewing clients’ confidence and the gradual introduction of new products. What changes has ČD Cargo undergone in the last half year and what new approaches are being prepared in the sales department? These are questions for ČD Cargo Sales Director Jan Procházka.

I

What were the first steps you took after taking over? First it was necessary to gain the confidence of the current members of the sales team and to begin increasing our performance through an appropriate change in management. Confidence within the company was then necessarily reflected in a gradual reduction in scepticism on the part of our clients. We entered the new year already working at full output. Everyone in the sales division knows what our goals are and how to achieve them, and they also have enough flexibility to take an inventive approach to performing their tasks. I think mutual trust has paid off, and we need to thank the entire sales department for quickly implementing our new sales policy, which foreordained our success in the first quarter of this year. In what direction will business develop? On the one hand we’re focusing on international business and long-distance shipments, which are of key importance to us.


We’re negotiating with foreign partners and preparing for a series of international exhibitions. Our foreign representation now has broader authority as well. We’re looking for ways to provide and gradually offer our customers comprehensive services. But we don’t want to neglect our domestic clientele either. Here we’ve probably got more work to do than anyone thinks; we have to analyse the domestic market and revive interest in the railway here. How? Certain companies have had concerns about bureaucratic obstacles in connection with the railway, preferring to transport goods by road. So we’re trying to win new clients by removing these obstacles. Many companies have railway sidings and don’t use them, so it’s up to us to convince them to do so – by offering logistics projects which are attractive from the standpoint of price as well as with respect to the services offered. We’re also preparing a completely new product that we’ll be testing in April. And now a regional sales group has been established which is closer to customers and should improve our services. What exactly are the tasks of the new regional sales group? The group’s basic task is to address potential customers, be they new companies or former customers which ČD Cargo lost over the years. Regional sales representatives must be able to overcome the customer’s doubts and convince him of the reliability of rail transport.

práce, než si kdo myslí. Musíme analyzovat domácí trh a oživit zájem o místní železnice. Jak? Některé firmy se kvůli byrokratickým překážkám železnice trochu bály a raději vozily zboží po silnici. Proto se snažíme získat nové klienty i tím, že zmíněné překážky odbouráme. Řada firem má železniční vlečky a nevyužívá je. Je na nás je přesvědčit, představit logistické projekty, které je zaujmou jak cenou, tak nabídnutými službami. V přípravě je také zcela nový produkt, který budeme testovat v průběhu dubna. A nově také vznikla skupina regionálního obchodu, která je blíže k zákazníkům a měla by zlepšit nabízené služby.

The Transport Ministry recently introduced a methodology for measuring performance using KPIs at several companies, including ČD Cargo. What does this mean for you? It means that we have clearly defined indicators that we should meet. For example, this year we have to increase sales for transporting goods to CZK 12.2 billion. The first quarter has already ended. Were the planned targets met? In rail transport it’s uncommon for contracts to be signed in advance for a long period, but we’ve been successful thus far. The numbers speak for themselves, and so I’m happy to report that we currently have contractually secured sales worth almost

CZK 11 billion – 90% of the year-on-year target. This is truly a good state of affairs and I must thank the entire sales department for contributing to this accomplishment. Let’s return to plans for this year. What volume of goods do you expect to ship? In 2010 we shipped around 76.7 million tonnes of goods. Volume is important, but we’re focusing mainly on the economic side of the business and on providing added value. Compared to last year, sales grew in January by 16.9%, so I firmly believe that we’ll be able to meet our targets. We can’t stop implementing changes and innovations, however, because there’s plenty of work to be done here and the competition isn’t resting either. ●

Co přesně je úkolem nově vytvořené skupiny regionálního obchodu? Základním úkolem skupiny je přímé oslovování potencionálních zákazníků, ať jsou to nové firmy, nebo bývalí zákazníci, které ČD Cargo v průběhu let ztratilo. Regionální obchodník musí dokázat překonat pochybnosti zákazníka a přesvědčit ho o spolehlivosti železniční dopravy. Ministerstvo dopravy nedávno ve vybraných podnicích zavedlo metodiku měření výkonnosti pomocí ukazatelů KPI ( Key Point Indikátor). Týká se to i ČD Cargo, co to pro vás znamená? Znamená to, že máme jasně definované ukazatele, kterých bychom měli dosáhnout. V letošním roce musíme například zvýšit tržby z přepravy zboží na 12,2 miliardy korun. První čtvrtletí je za námi, podařilo se dosáhnout plánovaných výkonů? Na železnici není obvyklé, aby se smlouvy podepisovaly na delší dobu dopředu, ale zatím se nám daří. Za obchodníka mluví čísla, takže mohu s potěšením sdělit, že aktuálně máme smluvně zajištěny tržby za téměř 11 miliard korun, to je 90 % meziročního plánu. To je opravdu dobrý stav a já za to musím poděkovat celému obchodnímu oddělení, které k tomu přispělo. Vrátíme se ještě k plánům na letošní rok. Kolik zboží čekáte, že přepravíte? V roce 2010 jsme přepravili kolem 76,7 milionu tun zboží. Objem je důležitý, ale zaměřujeme se hlavně na ekonomickou stránku podnikání a na přidanou hodnotu. Proti minulému roku vzrostly tržby v lednu o 16,9 %, takže pevně věřím, že se nám plán splnit podaří. Nesmíme ale se změnami a inovacemi přestat, protože práce je tu stále dost a konkurence rovněž nespí. ● R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

19

P Ř E D S TAV U J E M E / I N T R O D U C I N G

F O R E I G N R E P R E S E N TAT I O N / Z A H R A N I Č N Í Z A S TO U P E N Í

Strojmistři ČD Cargo / ČD Cargo’s Engine Masters

Koleje Czeskie Zastoupení ČD Cargo v Polsku / ČD Cargo’s Representation in Poland

SOKV Ostrava, jedno ze tří pracovišť ČD Cargo specializovaných na údržbu a starost o hnací vozidla. SOKV Ostrava is one of three ČD Cargo facilities specialised in the maintenance and care of tractive vehicles. T E X T / T E X T BY M I C H A L R O H F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R

názvu tohoto povolání je již na první pohled patrné, že člověk vykonávající tuto funkci bude mít blízko k nějakým strojům, motorům apod. V případě ČD Cargo je nasnadě, že bude mít velice blízko k lokomotivám. Aby dispečer mohl přidělovat lokomotivy na vlaky, musí bezpečně vědět, kde se tyto lokomotivy nacházejí a v jakém technickém stavu jsou. A právě zajištění těchto informací je jedním z hlavních úkolů strojmistra. Přenesme se nyní na chvíli do SOKV Ostrava, jednoho ze tří pracovišť ČD Cargo specializovaných na údržbu a starost o hnací vozidla, a podívejme se na práci strojmistra podrobněji. V minulosti se v ostravském depu nacházely čtyři strojmistrovské posty. Se vznikem ČD Cargo byla jejich činnost rozdělena. Post lokomotivního strojmistra je v SOKV obsazen nepřetržitě. To je nezbytné, neboť právě touto funkcí je propojen provoz s opravárenstvím. Strojmistr musí mít přehled o všech lokomotivách, za které ve svém obvodu odpovídá. Jedná se o asi 170 lokomotiv z celkového počtu 350, které jsou ve stavu SOKV.

Z

20

O tom, zda jsou provozní, o jejich opravách, údržbě a samozřejmě i o tom, kde se nacházejí. Je to číslo rozhodně úctyhodné. Nejpočetněji je v ostravském SOKV zastoupena řada 742, tzv. kocour – lokomotiva využívaná v hojné míře pro posun i traťovou službu. A v současné době se zde zkouší i modernizovaná verze této lokomotivy, stroj 742.701. Jako zajímavost můžeme uvést, že SOKV Ostrava jako jediné u ČD Cargo provozuje elektrické lokomotivy řady 130, tzv. „hrbaté“. V denní směně má strojmistr k dispozici ještě technika, který se zabývá přípravou grafikonu oběhu lokomotiv apod. Na pracovišti


lokomotivního strojmistra zaujme všechny návštěvníky veliký panel s kolejovým plánem depa. Magnety různých barev a v různých polohách pak dávají přehled o aktuálním stavu a poloze vozidel v areálu SOKV. Na další stěně je umístěn panel s klíči od všech hnacích vozidel. Sem si chodí strojvedoucí nebo opraváři pro „svoji“ lokomotivu. Post personálního strojmistra nyní spadá pod provozní jednotku. Tomuto pracovníkovi, který rozhoduje o nasazení strojvedoucích, pomáhá v denních dvanáctihodinových směnách ještě plánovací strojmistr, který řeší mimořádnosti, jako je např. obsazování výluk, náhrady za nemocné strojvedoucí, za dovolené apod. „I přesto, že jsou obě pracoviště řízena odděleně, komunikace mezi nimi je na perfektní úrovni,“ říká ředitel SOKV Ostrava Ing. Jiří Tylich a dodává, že „strojmistr musí s ohledem na akční rádius ostravských lokomotiv velice úzce spolupracovat i s dalšími provozními jednotkami.“ Lokomotivy zdejšího SOKV jsou totiž kromě PJ Ostrava nasazovány i v obvodu provozních jednotek Olomouc, Brno a Česká Třebová. Není účelné, aby lokomotivy vždy zajížděly na údržbu do svého mateřského depa. Proto jejich údržba a menší opravy jsou nasmlouvány s Českými drahami a uskutečňují se v lokalitách jejich nasazení. Komunikace se strojmistry v depech kolejových vozidel ČD je tedy také na denním pořádku. ●

t’s obvious from the name of this profession that the person carrying out this function will work closely with engines, motors, etc. And in the case of ČD Cargo it’s plain enough that he will be working with locomotives. In order for a dispatcher to allocate locomotives to trains, he must know with certainty where these locomotives are located and what technical condition they are in. And determining this information is one of the main duties of an engine master. Let’s now take a tour of OKV Ostrava, one of three ČD Cargo facilities specialised in the maintenance and care of tractive vehicles, and have a closer look at the work of an engine master. ●

I

Obchod pro východ s možností nabízet zákazníkům další služby spojené s překládkou mezi širokým a normálním rozchodem. A business for the east offering customers additional services connected with transloading between wide and standard gauge. T E X T / T E X T BY M I C H A L R O H F OTO / P H OTO BY A U TO R , A R C H I V / A U T H O R , A R C H I V E

oleje Czeskie, Sp. z o.o., dceřiná společnost ČD Cargo, a. s., v letošním roce oslaví páté výročí své existence. Dosažené výsledky potvrzují, že se jednalo o správný záměr. Základním posláním společnosti bylo zvýšení obchodních aktivit na území nejen Polska, ale i pobaltských republik a rozšíření portfolia zákazníků za současného zkvalitnění a rozšíření nabízených služeb. Tento cíl byl beze zbytku naplněn. Svědčí o tom mimo jiné údaje o objemu přeprav. I přesto, že historie dceřiné společnosti není příliš dlouhá, nalezneme v ní řadu milníků: především získání licence k provozování železniční nákladní dopravy v srpnu 2009. První vlak s vlastními lokomotivami vypravila společnost 14. dubna 2010. Jednalo se o přepravu pohonných hmot z rafinérie v Gdaňsku na letiště v Praze-Ruzyni. Po českém území dopravu vlaku obstarala mateřská společnost ČD Cargo. Významnou událostí byl rovněž nákup části akcií společnosti ČD Trans, sídlící v běloruském Brestu. Předmětem její činnosti je doprava a přeprava nákladů, včetně poskytování služeb v terminálu Brest. Pro Koleje Czeskie představuje podíl v ČD Transu možnost rozšiřování aktivit dále na východ a také možnost nabízet zákazníkům další služby spojené s překládkou mezi širokým a normálním rozchodem a s tím spojenou případnou reexpedicí. V červnu loňského roku se Koleje Czeskie přestěhovaly do nových reprezentativních prostor v samotném centru Varšavy.

K

Dalším významným datem loňského roku se pak stal 1. prosinec, kdy Koleje Czeskie otevřely svoji druhou kancelář – v Katovicích. Hlavním cílem tohoto kroku bylo při-

blížit se zákazníkům v průmyslové oblasti Horního Slezska. Ta je známá především těžbou černého uhlí, hutní a strojírenskou výrobou. ●

Katovice (Katowice) jsou hlavním městem Slezského vojvodství a zároveň centrem Hornoslezské průmyslové aglomerace. V městě na řekách Klodnica a Rawa žije více než 300 tisíc obyvatel. Město má velice zajímavou historii. Založeno bylo až v roce 1865; žili zde Němci, Poláci, Slezané, Židé. V referendu konaném v roce 1921 se pro setrvání Katovic jako součásti německého Horního Slezska vyslovilo 85 % respondentů. I přesto byly Katovice přičleněny k Polsku se zvláštním autonomním statutem.

Více informací o nabídce a službách společnosti Koleje Czeskie, Sp. z o.o. naleznete na http://www.kolejeczeskie.pl/. oleje Czeskie, Sp. z o.o., a subsidiary of ČD Cargo, a.s., will celebrate the fifth anniversary of its existence this year. The results achieved thus far confirm that the undertaking was the right decision. The company’s basic mission was to increase business activities not only in Poland but in the Baltic Republics as well, and to expand the portfolio of customers in connection with the current improvements to and expansion of services. This objective has been completely fulfi lled, as is demonstrated by transport volume fi gures, among other things. ●

K


21

LO G I S T I K A / LO G I S T I C S

T R A N S P O R T S / P Ř E P R AV Y

Regionální obchodní činnost / Regional Sales Activity Ing. Jana Mlkvá, vedoucí skupiny regionálního obchodu Ing. Jana Mlkvá, head of the regional sales group

Armáda na kolejích / The Army on Rails ČD Cargo zajišťuje transporty pro armádu České republiky. ČD Cargo secures transports for the Army of the Czech Republic. T E X T / T E X T BY M A R T I N B O H ÁČ F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R

T E X T / T E X T BY M I C H A L R O H F OTO / P H OTO BY H A N A C O N N O R

Jaké jsou cíle vaší skupiny? Primární cíl je jednoznačný – přinést společnosti ČD Cargo nové tržby. Cest k dosažení tohoto cíle je několik. Chceme oslovovat potenciální zákazníky, ať už z řad nových fi rem nebo z řad zákazníků, které České dráhy, resp. ČD Cargo, v průběhu let ztratily. Musíme vrátit přepravy na „mrtvé“ vlečky, nabízet nové produkty, přepravy v režimu „door to door“. Dalším úkolem je navyšování objemů již realizovaných přeprav jejich přechodem ze silnice na železnici i tam, kde doposud zákazník v rámci jednoduchosti a komplexnosti raději volil silniční dopravu.

Ještě v poměrně nedávné minulosti byla obchodní činnost na ČD organizována regionálně. Nepředstavuje tedy zřízení skupiny regionálního obchodu krok zpět? Rozhodně ne. V minulosti byli obchodní manažeři podřízení jednotlivým obchodně-provozním ředitelstvím. S jejich postupným zánikem byl obchod zcentralizován nebo spíše došlo k centralizaci cenotvorby. Obchodní činnost je tak dnes, podobně jako u jiných železničních dopravních podniků v zahraničí, řízena komoditně. Zřízení skupiny regionálního obchodu je rozhodně krok správným směrem. Jde o krok, kterým se chceme přiblížit k zákazníkům a ve spolupráci se zaměstnanci provozu tak posílit pozici ČD Cargo v regionech. Některé konkrétní projekty, o nichž však z obchodních důvodů prozatím nechci hovořit, potvrzují správnost tohoto rozhodnutí. 22

Myslíte si, že jsou tyto cíle reálné? Kdybych o tom nebyla přesvědčena, asi bych se do této nelehké práce nepouštěla. Bude to ale běh na dlouhou trať. Zatím se práce skupiny rozjíždí. Podílíme se na vývoji nových produktů, začínáme ve větší míře komunikovat s pracovníky provozních jednotek a provozních pracovišť. Společnost ČD Cargo disponuje ohromným lidským potenciálem. Téměř každý zaměstnanec může být zdrojem informací o potenciálních zakázkách, což pro naši společnost představuje nezanedbatelnou konkurenční výhodu. Vše totiž nelze zjistit z veřejně dostupných zdrojů nebo při obchodních jednáních se zákazníky.


prosinci 2010 dorazil do stanice Kadaňský Rohozec zatím poslední vojenský transport Armády České republiky (AČR). Tento vlak opustil v sobotu večer Chrudim a v celkem sedmadvaceti vozech (24 plošinových s technikou a 3 osobní s vojenským doprovodem) dopravil do výcvikového prostoru Hradiště 43. výsadkový mechanizovaný prapor z Chrudimi. ČD Cargo tak opět potvrdilo schopnost zvládat i takto citlivé přepravy a využívat hustou českou síť vedlejších tratí pro jejich zabezpečení. ●

V Jak jste si Českou republiku, resp. její železniční síť, rozdělili? Rozdělili jsme ji na tři části, a to hlavně z důvodu snadnější komunikace s provozními zaměstnanci. Jsme si samozřejmě vědomi, že každý region disponuje odlišným hospodářským potenciálem. Ten budeme průběžně vyhodnocovat a přizpůsobíme mu rovněž naši strukturu. Jak jsem se již zmínila, zaměříme se i na bývalé zákazníky s cílem zjistit příčinu jejich odklonu od železniční dopravy. U řady klientů se dnes totiž jen domníváme, proč ukončili spolupráci s „dráhou“. Vedení detailních záznamů o jednáních, reakcích zákazníků a realizovaných či nerealizovaných přepravách nám pomůže zmapovat dopravní trh. Činnost skupiny je postavena na přímé spolupráci s komoditní obchodními manažery, s nimiž budeme vytvářet optimální cenové nabídky. Společně s provozem zase musíme hledat vhodná technologická řešení tak, abychom dokázali efektivně nabídnout své služby i na méně vytížených regionálních tratích. Co bude hlavním úkolem regionálního obchodníka? Regionální obchodník musí umět vyvrátit veškeré pochybnosti zákazníka o spolehlivosti služeb ČD Cargo, odstranit „strach z neznámého a složitého“ a přesvědčit ho o komplexnosti našich služeb. ●

Until recently, commercial activity at ČD was organised regionally. Isn’t the establishment of a regional sales group a step backwards? Defi nitely not. In the past, sales managers were subordinated to individual commercial-operations directorates. As these were gradually disbanded, sales were centralised, or rather pricing was centralised. Commercial activity today is thus organised by commodity, as is the case for other rail transport companies abroad. Establishing a regional sales group is decidedly a step in the right direction. It’s a step that will bring us closer to our customers and thereby – in cooperation with operations employees – strengthen ČD Cargo’s position in the regions. Certain specific projects – which I can’t discuss for commercial reasons – confi rm that this decision was the correct one. ●

Posun v cílové stanici Kadaňský Rohozec. Shunting at the destination station Kadaňský Rohozec.

n December 2010 the last military transport of the Army of the Czech Republic for the time being arrived at Kadaňský Rohozec. This train departed Chrudim on Saturday evening and, on a total of twenty-seven wagons (24 flatcars carrying equipment and 3 passenger carriages with a military escort), arrived at the training grounds of the 43 mechanised parachute battalion from Chrudim. ●

I

Trolejbusy jedou po kolejích / Trolleybuses Travelling by Rail Dodávka trolejbusů ŠKODA ELECTRIC do Sofie. Delivering Škoda Electric trolleybuses to Sofia. T E X T / T E X T BY M A R T I N B O H ÁČ F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R

e druhé polovině roku 2010 dodala firma ŠKODA ELECTRIC třicet trolejbusů pro bulharské hlavní město Sofii. Jedná se o dvanáctimetrové nízkopodlažní trolejbusy s asynchronním pohonem a s nezávislým pojezdem mimo trakční vedení ve formě dieselagregátu. Pro přepravu z Plzně do bulharského hlavního města se v „tradičním“ konkurenčním boji prosadila železnice, a to společným řešením ČD Cargo, slovenského ZSSK Cargo a dalších dopravců a spedičních firem. Přeprava v trase Plzeň přes Nymburk, Břeclav, Bratislavu a Štúrovo do Maďarska a dále přes Srbsko do cíle v Sofii proběhla v šesti částech, kdy každá byla tvořena skupinou vozů po pěti trolejbusech. První pětice trolejbusů se z Plzně na dalekou cestu vydala 24. června, 15. července je následovalo dalších pět a poslední opustily Plzeň 14. prosince. ●

V

n the second half of 2010 the company Škoda Electric delivered thirty trolleybuses to the Bulgarian capital, Sofi a. These were twelve-metre lowfl oor trolleybuses with asynchronous drive and an independent undercarriage outside the traction line in the form of a diesel aggregate. The transport from Plzeň via Nymburk, Břeclav, Bratislava and Štúrovo to Hungary and on across Serbia to Sofi a was executed in six parts, each consisting of a group of carriages carrying five trolleybuses. The fi rst group departed Plzeň on 24 June, the second on 15 July, and the last on 14 December.

I

25. června přejíždí dalších pět trolejbusů takzvaný most Inteligence přes Vltavu v Praze. On 25 July another five trolleybuses crossed the Vltava on the Braník Bridge in Prague.


●

23

V O Z O V Ý P A R K / R O L L I N G S TO C K

R O L L I N G S TO C K / V O Z O V Ý P A R K

Koncert nápadů a řemesel / A Concert of Ideas and Trades SOKV České Budějovice. Zkratka SOKV se může někomu zdát záhadná, ale neznamená nic více, než Středisko oprav kolejových vozidel. SOKV České Budějovice. The abbreviation SOKV may seem cryptic, but it stands for nothing more than “Rail Vehicle Repair Centre”.

T E X T / T E X T BY P AV E L H A N U Š K A F OTO / P H OTO BY H A N A C O N N O R

istorie sahá až do roku 1868, kdy nedaleko budějovického nádraží vznikla výtopna pro provoz tehdy nové parní dráhy Františka Josefa. Už tehdy se tu prováděly i drobné opravy parních lokomotiv. Postupně vznikl velký areál depa kolejových vozidel a v roce 2007 část areálu přešla pod správu ČD Cargo jako její Středisko oprav kolejových vozidel. To, které v Českých Budějovicích provozuje ČD Cargo v současné době, je asi nejstarším takovým provozem u nás. Tolik tedy ve zkratce historie. Už od počátku byl tady plynulý provoz odkázán hlavně na zručnost místních mechaniků a rychlost oprav. A není tomu jinak ani dnes. Provoz SOKV zajišťuje celkem 249 pracovníků různých profesí, z nichž drtivá většina pracuje přímo v dílnách. Nejfrekventovanější profesí jsou tu pochopitelně mechanici a zámečníci kolejových vozidel, ale také elektromechanici. Protože lokomotivy jsou dnes stále více doslova prošpikovány moderní technikou, velice žádanou profesí je také elektronik. Nechybí tu ani svářeči, natěrači nebo například truhláři.

H

24



25

V O Z O V Ý P A R K / R O L L I N G S TO C K

SOKV se dělí na dva provozy – opravnu lokomotiv a opravnu nákladních vozů. Celkem se starají o více než 200 lokomotiv, z toho více než polovinu elektrických. Velká část lokomotiv jsou tzv. dvojčata, při jejichž znovuuvádění do provozu hraje budějovické SOKV klíčovou roli. Také úpravy elektrických lokomotiv pro přeshraniční provoz na Slovensko probíhají právě v SOKV České Budějovice. O rozsahu činnosti si lze udělat obrázek z počtu oprav, které v roce 2010 byly v Budějovicích provedeny. Opravnami tu za dvanáct měsíců prošlo více než 6000 nákladních vagónů. U lokomotiv se statistika dělá hůře, protože tady se jedná o drobné opravy a údržbu až po velké opravy. Pro zajištění bezpečného provozování železničních kolejových vozidel jsou u ČD Cargo zavedeny preventivní defektoskopické kontroly rozhodujících částí na pojezdech vozidel (dvojkolí, pružnice, rámy apod.). A jen těch provedou Budějovičtí více než 1900 za rok. Ani rozvoj areálu není zdaleka ukončen. V plánu je výstavba specializované opravny nákladních vozů. Ta je rozplánována na tři roky z důvodu rozložení finančních nákladů (cca 100 mil Kč). Výstavba by měla být zahájena v letošním roce tak, aby mohla být nová opravna využívána co nejdříve. Byla zpracována projektová dokumentace a v současné 26


cujeme s našimi kolegy, a tak pokud je lokomotiva nepojízdná a je například někde kolem Brna, naši břeclavští kolegové nám ji pomohou opravit. Jinak samozřejmě i my máme k dispozici servisní vozidlo, které je vybaveno technickým zařízením pro opravy přímo na místě. Náš servisní vůz MAN je vybaven také hydraulickým nakolejovacím zařízením, takže jsme schopni operativně a rychle zasahovat i při železničních nehodách, např. při vykolejení vozů nebo lokomotiv.

době se dokončuje příprava podkladů pro podání žádosti o vydání stavebního povolení. Následně dojde k vypsání výběrového řízení na dodavatele stavby. Ředitele SOKV České Budějovice Ing. Luboše Smejkala jsme se zeptali: Jste jediné SOKV, které má jen jedno centrální pracoviště? Skutečně na rozdíl od ostatních SOKV dílenské opravy provádíme pouze v Českých Budějovicích. Ale samozřejmě spolupra-


Když opravy provádíte v jednom místě, musíte mít široké technické vybavení? Není to až tak extrémní. Máme své subdodavatele, takže specializované opravy některých výměnných dílů si necháváme dělat u nich. Například natahování obručí jizdních kol, převíjení kotev trakčních motorů apod. Vždycky je třeba přemýšlet, co se vyplatí. Jsme třeba schopni provádět opravy trakčních motorů, ale nemělo by smysl zřizovat navijárnu vinutí. To se ekonomicky nemůže rentovat. Takovou operaci je vždy lepší zadat specializovanému opravci. Podnik výrobně a ekonomicky zatěžuje, když se snaží dělat všechno. Ale naopak některé opravy je vhodné provádět vlastními silami, a proto jsme třeba rekonstruovali podúrovňový kolový soustruh

nebo instalovali novou kolejovou váhu. Obdobně s ohledem na dnešní a zejména výhledové potřeby zdejšího dopravního uzlu připravujeme stavbu nové opravny nákladních vozů. Máte se ještě čím pochlubit? Zcela určitě. V nedávné době to třeba byla ve spolupráci se Škodovkou přestavba el. lokomotiv ř. 240 na dvousystémové ř. 340, schopné jezdit na hraničním přechodu do Rakouska. Českobudějovické depo bylo vždycky známé svou progresivitou, a tak se snažím v tomto trendu i se svými spolupracovníky pokračovat. A to nejen co se týče vlastních oprav vozidel. Např. v roce 1995 jsme začali první etapu rekonstrukce celého systému vytápění. Celkem jsme před rekonstrukcemi protopili okolo 40 tisíc kilojoulů, teď jsme na deseti. Dnes vytápění celého depa řídí elektronická regulace. Nejdřív jsme si stanovili cíl a postupně každý rok jsme něco udělali. Deset miliónů na to by nám nikdo najednou nedal. Musíte pracovat s určitým výhledem, myslet na další tahy dopředu, i když na ně třeba nedojde. Čím jste funkčně výš, neměl byste ztrácet přehled nejen o tom, co je teď hned. Naopak byste měl o to lépe vidět věci s nějakým časovým předstihem. Kupovat zimní oblečení v únoru je pozdě.

ts history goes back to 1868, when a roundhouse was established near the Budějovice station to suppor t operations of the then new Emperor Franz Joseph Railway. Even then, minor repairs to steam locomotives were made here. Over time, the roundhouse developed into a large rail vehicle depot, and in 2007 part of the facility came under the administration of ČD Cargo as its Rail Vehicle Repair Centre. So that’s the history in brief. Right from the beginning, continuous operations here were dependent on the skills of local mechanics and the speed of repairs. And in this respect nothing has changed. SOKV’s operations are secured by a total staff of 249 employees in various trades, of whom the vast majority work right in the workshops. Understandably, the largest trade here is that of rail vehicle mechanics, but there are also many electro-mechanics. Because locomotives today are increasingly loaded with modern technology, electronics specialists are in great demand as well. There are also welders, painters and even carpenters. ●

I

Úspornost je jakýmsi dnešním zaklínadlem, dotkla se i vás? V nedávné době jsme prováděli na lokomotivách instalace na dálkové měření spotřeby elektrické energie. Nejdříve to bylo na lokomotivách řady 230 s určením pro nasazení na Slovensko, kde je tato výbava požadována jako povinná. Dále jsme tato zařízení instalovali jako vzorek na lokomotivách řady 363, a to jak pro ČD, a. s., tak i pro Cargo. Podle záměru SŽDC by od roku 2013 měly být elektrické lokomotivy všech dopravců, kteří jezdí na tratích v majetku státu, povinně těmito měřidly vybaveny. A co nějaké perličky z vaší činnosti? V současné době na základě souhlasu Drážního úřadu probíhá zkušební provoz unikátní hybridní lokomotivy, která byla navržena a realizována právě u nás přestavbou z původní střídavé lokomotivy ř. 210. Tato nová lokomotiva s označením 218.028 je schopná jízdy jak při napájení z troleje 25 kV, tak i mimo trolej. Má instalován i diesel, a může tedy vykonávat potřebné práce – jak vést vlak, tak i provádět posun i na nezatrolejovaných kolejích, a to jak na trati, tak v železniční stanici, ale i na vlečkách. Lokomotiva je nyní nasazována na manipulační vlaky z Českých Velenic do Borovan a zpět. ●


27


C O N T R AC T S / Z A K Á Z K Y

Michal Roh Ředitel Odboru podpory prodeje Director of the Department for Sales Support T E X T / T E X T BY I R E N A P O S P Í Š I LO VÁ F OTO / P H OTO BY S T U D I O R A F

ČD Cargo na stavbě plynovodu Gazela / ČD Cargo Building the Gazela Pipeline Prvních 5 vlaků na 108 železničních vozech dovezlo 324 rour. The first 5 trains delivered 324 pipe sections on 108 railway wagons.

Vize:

Zkušenosti Na České dráhy nastoupil v roce 1999, ale nákladní dopravě se profesně věnoval ještě dříve. Pracoval jako dispečer kontejnerových přeprav, později jako manažer kontejnerového terminálu Praha-Žižkov. Na generálním ředitelství ČD postupně vykonával funkce systémového specialisty, později vedoucího oddělení analýzy. V roce 2007 spolupracoval na vzniku dceřiné společnosti Českých drah – ČD Cargo, která byla ustavena téhož roku k 1. prosinci. Od té doby také zastává funkci ředitele Odboru podpory prodeje. Experience He began working for Czech Railways in 1999, but he worked in freight transport even before that, as a dispatcher for container transport and later as manager of the Praha-Žižkov container terminal. At the Czech Railways General Directorate he worked as a system specialist, and later headed the analysis department. In 2007 he worked on creating a Czech Railways subsidiary – ČD Cargo, which was established on 1 December of the same year. Since then he has directed the Sales Support Department there. 28


„Nesmíme se spokojit s objemem nákladní přepravy, který dnes zajišťujeme. Je třeba vytvářet nové produkty, abychom na železnici získali nové přepravy,“ říká ředitel Odboru podpory prodeje Michal Roh. „Trh ucelených vlaků se už nebude výrazně zvětšovat, ale bude se o něj svádět ostřejší boj. Proto je tak nutné nabízet nové produkty, aby se nám dařilo převádět více zboží ze silnice na železnici. Pokud nenabídneme spektrum nových služeb, zákazníky nepřesvědčíme o tom, že jsme lepší volbou. Mezi priority, které musíme umět zajistit, patří spolehlivost, garance dodacích lhůt, ale také jednoduchý způsob objednávky a srozumitelné cenové podmínky.“ Nejdůležitějším směrem, kterým se musí ČD Cargo ubírat, je zjednodušení komunikace se zákazníky, nejlépe přes web – vše od poptávky přes elektronickou objednávku, podej zásilek ve vnitrostátní i mezinárodní přepravě, až po on-line informace o pohybu zásilky v průběhu přepravy a její dodání. Elektronický způsob komunikace přináší zákazníkům značné výhody: snížení administrativních nákladů, komfortní a přitom jednoduché řešení zasílání objednávek vozů, dat nákladního listu i reklamací, to vše bez nutnosti fyzické přítomnosti klienta na pracovišti ČD Cargo. Přes web si zákazník může kdykoliv zjistit historii objednávky i celé přepravy, není nutný tisk nákladních listů ani jejich fyzické dodání v papírové podobě do stanice. „Jak potvrdila anketa mezi zákazníky ČD Cargo,“ dodává ředitel Michal Roh, „celkem 85 procent respondentů by přivítalo přechod na úplnou elektronickou komunikaci. Za její největší přínos označují elektronické informace o pohybu zásilky, předpokládaném čase doručení zásilky a objednávku přepravy.“

T E X T / T E X T BY M A R T I N B O H ÁČ F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R

Vision:

Zahájení výstavby plynovodu Nord Stream

“We must not be satisfied with the volume of freight transport that we provide today. It’s necessary to create new products in order to win new shipping contracts for the railway,” says Sales Support Department Director Michal Roh. “The market for unit trains will not expand significantly further, but there’s going to be a fierce battle for it. This is why it’s so necessary to offer new products, so that we can move more goods from the road to the railway. If we don’t offer a spectrum of new services, we won’t convince customers that we’re the better choice. Among the priorities which we must be able to secure are reliability, guaranteed delivery times, an easy method of placing orders and understandable pricing terms.” The most important direction that ČD Cargo needs to move in is simplifying communication with our customers, ideally over the web – requests, electronic orders, submitting consignments for domestic or international shipping and even online information on the movement of consignments during the course of transport and their delivery. Electronic communication offers significant advantages to customers: reductions in administrative costs, comfortable yet simple solutions for sending orders for wagons, consignment note data and even refunds – all without the client needing to be physically present at a ČD Cargo facility. Using the web, customers can retrieve their order histories and shipments; it is not necessary to print out consignment notes or deliver them physically in paper form to the station. “A recent survey among ČD Cargo’s customers showed that some 85 % of respondents would welcome a shift to completely electronic communication,” Roh adds. “As the greatest benefits, they cite electronic information on the movement of consignments, anticipated consignment delivery time and shipping orders.”

lynárenství jako významný obor energetiky nemá tak dlouhou historii jako jiné obory. Za den vzniku průmyslového plynárenství můžeme považovat 31. prosinec roku 1813, kdy se poprvé rozsvítily lampy plynového osvětlení na londýnském Westminsterském mostě. V Praze v Karlíně to pak bylo 15. září 1847, kdy byla uvedena do provozu první plynárna a rozsvíceno na 200 lamp. V roce 1947 byl do Prahy přiveden dálkovým plynovodem svítiplyn z plynárny v Záluží u Mostu. V roce 1972 byl zahájen provoz jednoho z nejvýznamnějších evropských plynovodů – Tranzitního plynovodu. Transgas, s. p., byl založen v roce 1998. Na českém trhu se 21. dubna 2005 poprvé společně pod značkou energetické skupiny RWE představila RWE Transgas, a. s., se šesti regionálními plynárenskými distribučními společnostmi.

P

Hlavními dodavateli zemního plynu do České republiky jsou Rusko a Norsko. Dodávky zemního plynu z Ruska proudí na naše území přes Slovensko. Naproti tomu dodávky norského zemního plynu vstupují na naše území přes předávací stanici Hora Sv. Kateřiny. Zásadní změnu v zásobování České republiky zemním plynem by měla přinést výstavba plynovodu Nord Stream, dlouhého 1 200 kilometrů. Tento plynovod by měl po dně Baltského moře přivádět ruský plyn přímo do Německa. Stavba plynovodu Nord Stream byla oficiálně zahájena 9. dubna 2010.

Stavba plynovodu Gazela Dne 14. října 2010 byla u Brandova na Mostecku zahájena výstavba plynovodu Gazela. Po svém dokončení v roce 2011 propojí plynovod OPAL s bavorským Waidhausem, kde jsou hraniční předávací stanice, kterými je ruský plyn přepravován z Česka do Německa. Plynovod povede na území ČR ze se-

veročeského hraničního města Hora Svaté Kateřiny k Rozvadovu. Zprovozněním plynovodu dojde ke zvýšení spolehlivosti a bezpečnosti dodávek zemního plynu pro Česko a další středoevropské země.

Účast ČD Cargo V prosinci 2010 dorazil z Turecka do cílové stanice Kaznějov v Plzeňském kraji první ucelený vlak ložený rourami pro budovaný plynovod. Roury o vnitřním průměru 1 400 milimetrů jsou dodávány z Turecka a pro jejich přepravu na tak velkou vzdálenost byla zvolena železnice doplněná silničními rozvozy z vhodných železničních stanic. V konkurenčním boji s jinými dopravci o tyto přepravy na českém úseku zvítězilo ČD Cargo, které jediné díky své schopnosti efektivně obsluhovat celou českou železniční síť nabídlo zákazníkovi akceptovatelné cenové a provozní podmínky. Vzhledem k délce trasy plynovodu se jedná o skutečně významnou zakázku: do západních Čech by

mělo být přepraveno zhruba 100 000 tun rour, a to celkem 130 – 140 ucelenými vlaky. Ty budou podle průběhu stavby směřovat do různých stanic regionu, a to v oblasti od Boru u Tachova až po Chomutov. ●

n December 2010 the first unit train from Turkey – loaded with pipe sections for the Gazela natural gas pipeline – arrived at the Kaznějov station in the Plzeň region. The pipe sections, with an internal diameter of 1,400 mm, are produced in Turkey and shipped by rail with supplemental road deliveries from suitable railway stations. In the competitive struggle with other transporters, ČD Cargo won the contract for the Czech segment of the journey thanks to its unique ability to efficiently service the entire Czech railway network to transport some 100,000 tonnes of pipe on a total of 130–140 unit trains. ●

I


29

LO G I S T I C S / LO G I S T I K A


ČSKD Intrans není žádným nováčkem v oboru / Is No Newcomer to the Field Kontejnerová a kombinovaná doprava s perspektivou. Container and combined transport with prospects.

Kontejnerová přeprava je stejně jako přeprava silničních návěsů po železnici nebo celých kamionů řešením pro přeplněné silnice. „Na rozdíl od jiných intermodálních přeprav mají kontejnery výhodu ve snadné manipulovatelnosti a především v podstatně nižším nároku na místo na terminálech. Kon-

tejnery se dají stohovat na sebe až do šesti vrstev, ale návěsy bohužel ne,“ upozorňuje Lukáš Bernard a dodává: „Zboží v kontejnerech je navíc podstatně lépe chráněno nejen před rozmary počasí, ale i před poškozením. Rozhodně kontejnerová nebo kombinová doprava mají velkou perspektivu rozvoje.“ ●

ČSKD INTRANS s.r.o.

ČSKD INTRANS s.r.o.

disponuje vlastní sítí kontejnerových terminálů

has its own network of container terminals

(Praha Žižkov, Přerov, Brno, Žilina, Košice),

(Prague-Žižkov, Přerov, Brno, Žilina, Košice), its

vlastním železničním vozovým parkem a flotilou

own fleet of container rail wagons and a flo-

smluvních autodopravců. Provozuje vlastní

tilla of contractual road hauliers. It operates its

vlaková spojení („container shuttle train

own container shuttle train service between

service“) do/z evropských přístavů a terminály je

European ports and its terminals, which can be

možné napojení na režimy ICA, ICF, Adriakombi

connected to the transport regimes of ICA, ICF,

atd., umožňující spojení na Koper, Trieste,

Adriakombi, etc. This enables the company to

Rijeku, vnitrozemské destinace EU, východní

operate connections to and from Koper, Trieste,

Evropu, CIS, Pobalti, Asii.

Rijeka, inland EU destinations, eastern Europe, the CIS, the Baltic states and Asia.

Terminál Brno T E X T / T E X T BY P AV E L Š P R ÁC H A L , J I Ř Í K O N R Á D , Č S K D I N T R A N S F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

poslední době je pojem „kombinovaná doprava“ skloňován ve všech pádech. Terminálů pro intermodální typy dopravy je u nás ovšem stále málo. Například na Ostravsku akuálně chybí jeden terminál. Další terminál se staví v České Třebové. Rozjíždí se perspektivní brněnská aglomerace. Její strategická poloha ji předurčuje k úspěšné činnosti a dalšímu rozvoji. Provozovatelem je zde Terminál Brno, a. s., společná firma ČD Cargo a Intrans. Bohužel, vedle Lovosic a Paskova jsou všechny terminály spojené s některým operátorem kombinované dopravy, takže nejsou neutrální a přístupné všem. To zákazníky mnohdy odrazuje nebo

V

30

znemožňuje využít služeb, které se nabízejí. S velkou zkušeností a tradicí v této oblasti operuje ČSKD INTRANS, s.r.o., firma se sídlem v Praze, ale s působností po celém území České republiky; na Slovensku pak prostřednictvím dceřiné společnosti – SKD Intrans. Historie firmy sahá až do roku 1965. O deset let později se stala výhradním kontejnerovým operátorem v celém tehdejším Československu. Po roce 1989 prošla firma privatizací a několikrát se změnil její vlastník. Dnes se z původní akciové společnosti stala společnost s ručením omezeným, stoprocentně vlastněná rakouskou firmou ICA,


a je jedním z hlavních kontejnerových operátorů v Evropě. ČSKD Intrans – Česká a slovenská kombinovaná doprava, Intrans – International Transport – disponuje v ČR a SR vlastní sítí kontejnerových terminálů. Možnosti přeprav jsou tedy velice variabilní, především co se týká směrů a také kapacity. Specializuje se zejména na přepravy mezi hlavními evropskými přístavy a Českou a Slovenskou republikou. Kontejnerová přeprava je logicky využívána především pro zámořskou přepravu. Ale najdou se i výjimky. Jednou z nich byl například kontejnerový vlak, který do ČR přijel až z Číny. Zákazníci často vůbec netuší, co vše se dá kontejnerem přepravovat, a proto mnohdy raději volí přepravu kamionem. Dnešní systém však už prakticky žádná omezení nemá. „Téměř si nedovedu představit komoditu, která by se nedala přepravovat kontejnerem,“ říká Lukáš Bernard, manažer obchodního oddělení, ČSKD Intrans. „Osobně jsem zažil přepravu panelů nebo třeba rozebraného vojenského vrtulníku. Hlavním omezením je nosnost železničních vagónů, případně rozměry.“ Existují kontejnery na sypké materiály, cisternové, chladicí kontejnery nebo třeba jen plošiny (tzv. flat-rack) pro rozměrnější náklady. Přestože je stále velkou konkurencí silniční doprava, objemy kontejnerových přeprav se zvyšují. Bezpečnost, snadná manipulovatelnost a rychlost jejich přepravy po kolejích, to jsou hlavní argumenty pro využívání kontejnerů především v dálkové přepravě.

z důvodu zlepšení servisu pro zásilky kombino-

Terminál Brno

vané dopravy v Brně a přilehlém okolí byla spo-

For reasons of improving service for combined

lečnostmi ČSKD INTRANS a ČD Cargo založena

transport consignments in Brno and its sur-

společnost „Terminál Brno“. Jde o zprovoznění

roundings, ČSKD INTRANS and ČD Cargo have

terminálu, který nebyl v poslední době využíván.

established the company “Terminál Brno”. The

Tento terminál by měl odlehčit přepravám po

project involves resuming operations at a ter-

silnici do/z Brna.

minal which has not been used recently, and should reduce road transports to and from Brno.

ecent ly t he ter m “combi ned transport” has been used all over. There are still too few terminals for intermodal types of transport in the Czech Republic, however; in the Ostrava region, for example, one more terminal is currently needed. Another terminal is being built in Česká Třebová. A promising agglomeration is getting started in Brno, and its strategic position predestines it for successful activity and further development. The operator here is Terminál Brno, a.s., a joint venture of ČD Cargo and Intrans. Except for Lovosice and Paskov, all terminals are unfortunately connected with a particular combined transport operator, so they are not neutral or accessible to all transporters. This often puts off customers or makes it impossible to use available services. One company with extensive experience and a tradition in this area is ČSKD INTRANS s.r.o., headquartered in Prague but with operations throughout the Czech Republic, and in Slovakia through its subsidiary, SKD Intrans. ●

R


31

VIZE / VISION

VISION / VIZE

Železnice má přednost před silnicí / The Railway Has Priority over the Road Pofesor, kandidát věd, Ing. Petr Moos Professor Petr Moos T E X T / T E X T BY I R E N A P O S P Í Š I LO VÁ F OTO / P H OTO BY H A N A C O N N O R

aždý, kdo má jen trochu něco společného s dopravou, se jistě setkal se jménem pana profesora, kandidáta věd, Ing. Petra Moose. Plný neuvěřitelné energie nedávno oslavil 65. narozeniny. Stále přednáší studentům na Dopravní fakultě ČVUT, kterou založil, působí ve vědecké radě několika fakult v České republice, je autorem řady odborných článků a publikací. V roce 1998 se stal na několik měsíců ministrem dopravy. Železnice ovšem zdaleka není jediný obor, kterému se věnuje. Odborně se zabývá také inženýrskou informatikou, telekomunikacemi a telematikou. My jsme se s panem profesorem setkali na jeho současném pracovišti v pražském Ústavu informatiky a telekomunikací, na Odboru rozvoje.

K

Působil jste na několika vysokých školách. Změnila se za ta léta forma výuky dopravního oboru? Charakter vysokoškolské výuky se velmi změnil. Na rozdíl od výuky faktů, dříve předkládaných ve skriptech a učebnicích, dnes má přednost praktická projektová výuka. Vzdělávání obohacuje i skutečnost, že Fakulta dopravní ČVUT je členem sdružení EURNEX. Jedná se o evropskou síť vysokých škol a výzkumných institucí, které se železniční dopravou zabývají. Máme možnost sdílet s touto sítí zkušenosti z výuky a některé předměty nám dokonce vyučují učitelé ze zahraničí. Spolupracujeme s evropskými i zaoceánskými univerzitami, výuka se internacionalizuje. Naši studenti si mohou vybrat 32

stáže v zahraničí podle svého zájmu a také řada zahraničních studentů jezdí k nám. Zkoušky z předmětů, na které se studenti zapisují, jsou univerzitami vzájemně uznávány.

o finanční zdroje, ať už ze státního rozpočtu nebo z Operačního programu Doprava anebo na principu spojení veřejných peněz se soukromým sektorem v rámci projektu PPP.

Jaké prioritní úkoly v dopravě formuluje věda a výzkum? Pro vědu a výzkum je doprava velkou výzvou. V evropském pohledu je velmi perspektivní právě spolupráce v rámci instituce EURNEX. Sdružuje víc než 40 univerzit a výzkumných pracovišť z 35 zemí. Prioritou na železnici je vysokorychlostní doprava, zejména osobní, propojení všech velkých aglomerací a hlavních měst států Evropské unie vysokorychlostní železnicí. V nákladní dopravě je v centru pozornosti kontejnerová přeprava, resp. multimodální dopravy. To znamená kombinace železniční se silniční, vodní a leteckou dopravou, přičemž ta železniční by měla hrát mnohem významnější roli než doposud.

Které stěžejní okruhy dokument obsahuje? Je to především výstavba dálniční sítě a dostavba páteřní sítě železniční, koridorů I. – IV. Můžeme říci, že páteří superkoncepce jsou kvalitnější infrastrukturní stavby v rámci evropské sítě TNT. Mezi další priority patří obchvaty velkých aglomerací, aby se snížila zátěž obyvatelstva zplodinami z dopravy. V železniční dopravě je to dokončení modernizace železničních koridorů s využitím nových telematických systémů, jako je ERTMS, tj. evropské řízení železniční dopravy. K důležitým záměrům patří vybudování veřejných logistických center ve zvolených optimalizovaných lokalitách, která by měla umožnit překládání kontejnerů mezi silniční a železniční dopravou, případně nabízet přepravcům skladovací prostory na cestě k výrobci. Není možné, aby taková centra nadále spontánně vznikala v místech, kde k nim nejsou optimální podmínky a zbytečně se zatěžuje příroda.

Jaké jsou základní problémy ve výstavbě dopravní infrastruktury v České republice? Domnívám se, že dokument z předchozích let s názvem GEPARDI, Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury, znovu ožívá. Připravují se koncepční dokumenty, které bychom mohli souhrnně nazvat GEPARDI II. Tyto dokumenty jsou také obsahem tzv. dopravní superkoncepce, s přesným názvem Strategie dopravy jako nevyhnutelná součást rozvoje České republiky do roku 2025. Každý z uvedených projektů je tam doplněn


Je tam časový harmonogram? Dopravní superkoncepce je výborná v tom, že jednotlivé projekty mají stanoveny své časové úseky, ve kterých by měly být realizovány. Na ně navazuje i financování. Většina těch staveb se uskuteční na základě úvěru, ať už v rámci projektů PPP, nebo úvěrů do-

nyone even peripherally involved in transport has certainly run across the name of Professor Petr Moos. Unbelievably full of energy, he recently celebrated his 65th birthday. He still lectures at the Czech Technical University’s Faculty of Transport, which he founded. He is active on several scientific councils in the Czech Republic, and is the author of numerous scholarly publications. In 1998 he became Minister of Transport for several months. The railway, however, is hardly the only field to which he devotes his energy. He is also professionally interested in engineering informatics, telecommunications and telematics. We caught up with the professor at Prague’s Institute for Informatics and Telecommunications.

A

You have worked at several universities. Has the method of instruction changed in the field of transport over the years? The character of university instruction has changed significantly. In contrast to teaching facts, which used to be presented in readers and textbooks, today practical project instruction takes priority. Education is also enhanced by the fact that the Czech Technical University’s Faculty of Transport is a member of the EURNEX association. This is a European network of universities and research institutions involved in rail transport. We are able to share our teaching experience with this network, and certain subjects are even taught by teachers from abroad. We collaborate with European as well as overseas universities; instruction is becoming international. Our students can study abroad according to their interests, and many foreign students come here as well. Exams from subjects in which students enrol are mutually recognised by the universities. What are the priority tasks in transport as formulated by science and research? Transport is a great challenge for science and research. From a European point of view, cooperation within EURNEX institutions is very promising. It associates more than 40 universities and research facilities in 35 countries. A priority for rail is high-speed transport, especially passenger transport, connecting all large agglomerations and capitals in the European Union with high-speed rail lines. In freight transport, container shipping – or multimodal transport – is the focus. This involves a combination of rail, road, waterway and air transport, where the rail component should play a much more significant role than it has in the past. R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

33

VIZE / VISION

VISION / VIZE

zeměmi největší podporu v přepočtu na obyvatele. Rovněž celková suma, kterou ČR obdržela v rámci strukturálních fondů, je v tomto poměru vůbec největší v EU. O tom se málo mluví. ČR získala ze strukturálních fondů v rámci šestiletého období 720 miliard korun, a to není málo. Upřednostňuje se u nás železniční doprava před silniční? Ano, v České republice je to realita. Oproti jiným státům EU je u nás podíl železniční dopravy stále procentuálně vyšší než v západoevropských zemích, a to v osobní i nákladní dopravě. V rámci Operačního programu Doprava představují prostředky na železnici v ČR téměř polovinu peněz. Když vezmeme v úvahu, že výkony v železniční dopravě jsou pětkrát nižší než v silniční, přitom investice do železnice jsou téměř padesátiprocentní, tak v relativním měřítku je podpora železniční dopravy nepochybně výrazně vyšší než silniční.

davatelských, či úvěrů z Evropské investiční banky, proto musí být projekty pečlivě rozfázovány. Je důležité, aby ta úvěrová služba byla dobře navrstvená a splátkový režim byl pro ČR reálný. Ve výhledu do roku 2025 jsme tak schopni poměrně přesně odhadnout, jak jednotlivé výdaje a splátkové kalendáře na sebe navazují, jak budou zatěžovat v jednotlivých letech výdajovou stránku resortu dopravy, aby se nestalo, že některý rok nebudeme mít na splátky. Co se stane, až nebudeme příjemcem dotací z evropských strukturálních fondů, ale jen plátcem? Předpokládá se, že do roku 2015, dokdy budeme dotace dostávat, tak v rámci Národního strategického referenčního rámce bude otevřen nový Operační program Doprava II. Věřím, že v ČR bude i nadále pokračovat podpora dopravní infrastruktury. Co se týče dotací z fondů EU, Česká republika získala v letech 2007–2013 v Operačním programu Doprava mezi evropskými 34

What are the basic problems in building transport infrastructure in the Czech Republic? I believe that a document from several years ago called GEPARDI – General Plan for Developing Transport Infrastructure – is being revived. Concept documents are being prepared which we could summarily call GEPARDI II. These documents are also contained in the so-called “transport superplan”, with the longer title A Strategy for Transport as an Unavoidable Component of Development in the Czech Republic until 2025. Every project in this plan includes funding information, whether through the state budget, the Transport Operational Programme, or based on the principle of combining public resources with the private sector as part of a Public Private Partnership. What fundamental areas does the plan address? Primarily the construction of a motorway network and the completion of the


backbone railway network, corridors I–IV. Another focus of the “super-plan” are highquality infrastructure projects as part of the European TNT network. Additional priorities include bypasses around large agglomerations to reduce the impact of transportrelated pollution on the population. In the area of rail transport, there is the completion of railway corridors using new telematic systems such as ERTMS, the European Rail Traffic Management System. Another important plan is the construction of public logistics centres at selected optimal locations which would allow containers to be transloaded between the road and rail transport networks, and could even offer warehouse space to transporters. It’s not acceptable for such centres to continue to emerge spontaneously on sites lacking optimal conditions and thereby unnecessarily burdening the environment. Text abridged by the editors. Complete version: www.cargomotin.cz.

●

Lze z pozice státu přimět dopravce, aby více využívali železniční dopravu? Přímých nástrojů je poměrně málo, ale vláda chce vytvořit lepší podmínky pro podnikání na železnici. Už byly upraveny tarify a poplatky za užití dopravní cesty ve prospěch železniční nákladní dopravy. Přispěje k tomu i postupující liberalizace na evropském dopravním trhu, která podpoří soutěž mezi jednotlivými dopravci, nastoupí další alternativní operátoři na koleje atd. Také tvorba grafikonu bude svěřena opět správci železniční dopravní infrastruktury, aby všichni dopravci měli stejné podmínky z hlediska přístupu na dopravní cestu. Výsledkem budou kvalitnější služby a lepší ceny. Nemáme příliš velké zpoždění v logistických systémech? Myslím si, že nikoliv. Největší výrobci si většinou svá logistická centra budují v blízkosti svých výrobních středisek, viz třeba Škodovka v Mladé Boleslavi. Avšak v čem zaostáváme, to je tvorba veřejných logistických center, která by nabízela služby nejen tuzemským, ale i zahraničním dopravcům, kteří přes nás tranzitují nebo si u nás vytvářejí skladišťová zázemí. K určitému oživení už dochází. Kraje ve svých rozvojových programech či územních plánech uvažují o umístění logistických center. Opožděná je však city logistika. To znamená, že ve velkých městech logistická centra vznikají živelně a pak sledujeme, jak kamiony i těch menších dopravců jezdí přes města zbytečně, přetěžují jejich infrastrukturu – nejsou využívána optimální místa pro výstavbu takových center.

Jak je na tom ČR v kombinované dopravě? Silniční dopravci zatím příliš neusilují o to, aby nakupovali zařízení pro překládku nebo aby upravili technologii svých kontejnerových systémů pro snadnou překládku z kamionu na vagon. Ekonomické podmínky nejsou pro ně natolik výhodné, aby tuto přepravu upřednostnili. Přitom už existují systémy, které umožňují přeložit kontejner z kamionu na železniční vagon, aniž by byly použity portálové jeřáby; z ložných ploch s trnovým posuvem se přesouvají kontejnery snadno. To má budoucnost. ČR se určitě bude těmito systémy postupně vybavovat, aby naši dopravci byli schopni zapojit se do logistických řetězců v západní Evropě, které již tuto kombinovanou přepravu využívají. Jaký význam má pro dopravu systém Galileo? Naše fakulta velmi usiluje o využití technologií, které jsou napojeny na systém Galileo. Běží řada projektů, které s využitím Galilea už dopředu počítají. V budoucnu předpokládáme, že Galileo umožní vytvořit jednotný interoperabilní mýtný systém v rámci silniční dopravy, využitelný po celé Evropě. Bude umožňovat přepravcům, aby sledovali pohyb svých kamionů či železničních dopravních prostředků na evropské dopravní infrastruktuře. Pro přepravce to bude spolehlivý způsob, jak on-line sledovat přepravované zásilky. Jednotlivé kontejnery budou mít identifikátory sledované prostřednictvím Galilea. S pomocí internetu si budou moci zjistit, kde se který kontejner s jeho zásilkou právě nachází a dokonce v jakém je stavu – jestli nebyl otevřen, zda není zásilka poškozena atd. Možnosti Galilea jsou obrovské. Galileo na rozdíl od známé GPS bude poskytovat službu garantovanou. GPS je široce dostupný systém, ale ta služba není garantovaná v dané přesnosti. A tak jsou těžko vymahatelné nějaké sankce na uživatelích sítě. Galileo bude mít svůj signál šifrovaný, nebude narušitelný, za jeho využívání se sice bude správci systému platit, ale bude to garantovaná služba, navíc jištěná systémem GPS, později i ruským systémem Glonas. Telematické systémy budou v blízké budoucnosti enormně přesné a když na ně budeme moci „zavěsit“ i systémy dispečerské, tak získáme dobré systémy řízení jak na železnici, tak na silnici. Budou tak dokonalé, že budou dokonce predigovat zátěž, řídit semafory v silniční dopravě, zkrátka řídit dopravní procesy. Hovoří se o vytvoření živé dopravní cesty, dokonce holdingu Českých drah… Jaký je váš názor?

Pokud se týká vzniku živé dopravní cesty, resp. návratu dispečerských systémů a systémů zabezpečení ke spojení s dopravní cestou, to je velmi prospěšný krok. Vytváří se tím prostředí nezávislé na dopravcích. Měl by vzniknout samostatný regulační operátor? Jestli regulační operátor bude ustaven přímo v rámci Správy železniční dopravní cesty nebo tam bude vyčleněn nějaký řídící úsek, který bude na železniční dopravní cestě upravovat její režimy a grafi kony, to není podstatné. Důležitá je skutečnost, že v ČR neexistuje role regulátora v rámci železniční ani silniční dopravy. Existence regulátora je naprosto přirozená a nesmírně potřebná. Nejde jen o technologickou otázku – tam svoji regulační funkci plní např. Drážní úřad. Jedná se především o ekonomické záležitosti, kultivaci trhu v rámci železniční dopravy a trhu, který souvisí s využíváním železniční dopravní cesty. Pokud by dokonce došlo ke spojení SŽDC s národním dopravcem v rámci holdingu, půjde o nepřirozené spojení, které na první pohled znevýhodňuje alternativní dopravce, kteří chtějí v budoucnu konkurovat národnímu dopravci. Takové spojení existuje například v Německu, ale tam funguje jako regulátor stát, který hlídá, aby národní dopravce nezneužíval svého monopolního postavení. A fungují tam vedle sebe desítky alternativních operátorů v osobní i nákladní dopravě. Můžete tedy upřesnit roli regulátora? Existence monopolu či duopolu v síťových odvětvích, jako je energetika, doprava, telekomunikace, musí být regulovány a hlídány, aby nikdo nezneužíval svého postavení. Takový objekt, označovaný „significant market player“, je-li význačným hráčem na trhu, musí zároveň plnit určité povinnosti, například umožnit přístup na síť. V případě, že by došlo k vytvoření holdingu ČD, musí regulátor fungovat. Evropská komise bude pečlivě hlídat, zda takové prostředí máme dobře nastavené. Regulátor tady není proto, aby deformoval trh, ale aby trh vytvořil. Nelze tvrdit, že regulace není potřeba a regulační orgány jsou zbytečné, v síťových systémech je to přesně naopak. Regulátor hlídá i zájmy operátorů, aby je například stát neničil nějakými cenovými „čepičkami“ nebo legislativními opatřeními, které by likvidovaly jejich investice. Na druhou stranu si uživatelé sítí mohou přes regulátora prosadit zase své zájmy, dohodnout se mezi sebou, aby je operátor neničil vysokými cenami. Regulátor vyvažuje trh. ●


35



Zdeněk Štěpánek Ředitel Odboru údržby a oprav kolejových vozidel Director of the Department for Maintenance and Repairs of Rail Vehicles T E X T / T E X T BY I R E N A P O S P Í Š I LO VÁ F OTO / P H OTO BY H A N A C O N N O R

Vize:

Zkušenosti Ing. Zdeněk Štěpánek absolvoval Střední průmyslovou školu dopravní v Praze. V letech 1990–1995 dálkově studoval Obor technologie a řízení dopravy

„Evidenční stav lokomotiv na ČD Cargo je téměř 1000, z toho je polovina motorové a polovina elektrické trakce. Průměrné stáří všech lokomotiv je skoro 30 let. Ani sebelepší údržba nemůže zastavit technické a morální stárnutí. Z těchto důvodů společnost realizuje projekty směřující k zastavení zmíněného trendu,“ vysvětluje ředitel Odboru údržby a oprav kolejových vozidel Ing. Zdeněk Štěpánek záměry odvětví, které řídí. Kromě nákupu nových strojů jde především o postupné přestavby a modernizace dosavadních lokomotiv. Probíhá přestavba 30 stejnosměrných lokomotiv řady 163 na dvousystémové řady 363. Celkem 30 motorových lokomotiv řady 753 bylo již modernizováno na řadu 753.7. V létě loňského roku byla dokončena přestavba první lokomotivy 742 na řadu 742.7. Tato prototypová lokomotiva s novým motorem CAT je nyní nasazena ve zkušebním režimu a jezdí na Ostravsku. ČD Cargo disponuje téměř 26 tisíci nákladními vozy v různém typovém provedení v 39 obchodních skupinách podle přepravovaných komodit. Z celkového počtu je 18 tisíc vozů způsobilých provozu podle mezinárodní úmluvy RIV. V průběhu let 2008 až 2010 bylo modernizováno několik řad vozů, zejména jde o nosnou řadu Falls, u kterých díky náhradě podvozku za „evropský“ lze realizovat přepravy uhlí do západní Evropy. Pro zkvalitnění přepravy sypkých hmot byla provedena rekonstrukce 60 vozů řady Talls. Vozy řady Gbgkks byly přestavěny na řadu Laaps-y s dosazením pevných čel a klanic a byly vybaveny novým táhlovým a narážecím ústrojím. Společnost také nakoupila nové kotlové vozy řady Zacns vhodné pro přepravu nebezpečných látek podle předpisu RID. Obnova vozidlového parku představuje velké finanční zatížení, je ale v dalším období nezbytná vzhledem k nabídce služeb společnosti na železničním trhu.

ČD Cargo obnovuje vozový park / ČD Cargo Is Renewing its Rolling Stock Z jednosystémové lokomotivy dvousystémová řady 363.5 From single-system locomotives to dualsystem locomotives class 363.5 F OTO / P H OTO BY H A N A C O N N O R

na Univerzitě Pardubice. Na železnici začínal v roce 1989 jako technický pracovník ve Vozovém depu

Vision:

Praha. A železnici zůstal věrný celý svůj dosavadní

“There are nearly 1,000 locomotives on inventory at ČD Cargo, of which half have diesel and half electrical traction. The average age of these locomotives is almost 30 years, and not even the best maintenance can stop technical aging. For this reason, the company is initiating projects aimed at halting this trend,” explains Department for Maintenance and Repairs of Rail Vehicles Director Zdeněk Štěpánek. “In addition to purchasing new engines, it is also necessary to gradually overhaul and modernise our existing locomotives. Currently, thirty class 163 direct current locomotives are being overhauled to dual-system class 363 locomotives. A total of thirty class 753 diesel locomotives have already been modernised to class 753.7, and last summer the first overhaul of a class 742 locomotive to class 742.7 was completed. This prototype locomotive with a new CAT motor is now being tested in the Ostrava region. ČD Cargo has almost 26,000 freight wagons of various types in 39 commercial groups according to the commodities transported. Of this total number, 18,000 are operable under the International Wagon Regulations (RIV) convention. Between 2008 and 2010 several classes of wagons were modernised, in particular the carrier class Falls, which can be used to transport coal to western Europe thanks to the replacement of the original undercarriage with a ‘European’ model. To improve the transport of bulk materials, sixty class Talls wagons were refurbished. Class Gbgkks wagons were overhauled as class Laaps-y wagons with hard fronts and stanchions, and were equipped with a new towing and bumper mechanism. The company also purchased new class Zacns tank wagons suitable for transporting dangerous materials under the Regulations Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Rail (RID). The renewal of rolling stock poses a great financial burden, but it’s also essential in view of the company’s service offerings on the railway market.”

profesní život. Kolejová vozidla byla jeho rozhodující specializací. V roce 2006 se stal zástupcem ředitele Odboru kolejových vozidel na generálním ředitelství ČD, odkud přešel o rok později na stejnou pozici na Odbor údržby a oprav kolejových vozidel v nově vytvořené dceřiné společnosti ČD Cargo. V současné době je ředitelem tohoto odboru. Experience Zdeněk Štěpánek graduated from an industrial secondary school in Prague specialising in transport. Between 1990 and 1995 he completed a degree by correspondence at the University of Pardubice in the field of Transport Technology and Control. He began working for the railway in 1989 as a technician at the Prague Wagon Depot, and has spent his entire professional career in this field. Rail vehicles were decidedly his specialty. In 2006 he became deputy director of the Department of Rail Vehicles at the Czech Railways General Directorate, from where one year later he took up the same position at the Department for Maintenance and Repairs of Rail Vehicles at the newly created subsidiary ČD Cargo. He is presently director of this department. 36



37



LHS „široké“ spojení do Evropy / A “Broad” Connection to Europe LHS – Linia Hutnicza-Szerokotorowa, Hutnická širokorozchodná dráha je nejzápadněji položenou širokorozchodnou tratí ve střední Evropě a jednou z možných spojnic Evropy s Transsibiřskou magistrálou a Dálným východem. LHS – the Linia Hutnicza Szerokotorowa or Broad Gauge Metallurgy Line is the westernmost broad-gauge line in central Europe and one of the possible connections from Europe to the Trans-Siberian Railway and the Far East. T E X T / T E X T BY M I C H A L R O H F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R

ednou z překážek volné přepravy zboží po železnici je rozdílnost rozchodů kolejnic v některých zemích. Za normální se považuje rozchod 1 435 mm, který má dnes většina železničních tratí ve střední a západní Evropě, ale také v severní Americe, Číně nebo Austrálii. Tratě s menším rozchodem jsou úzkorozchodné. Jejich výstavba byla ve své době technicky méně náročná a tím i méně nákladná. Řada těchto železnic měla pouze omezený význam, např. pro odvoz dřeva z lesa, přísun cukrové řepy do cukrovaru apod. Tratě s větším rozchodem než 1 435 mm jsou širokorozchodné. Široký rozchod je rozšířen především v zemích bývalého Sovětského svazu. Při přepravě zboží po úzkorozchodných tratích se dají využít tzv. podvalníky, speciální podvozky, na které je možné naložit celý normálněrozchodný vůz se zbožím. V případě širokého rozchodu je nutné zboží překládat, což železniční přepravu nákladově znevýhodňuje, nehledě k vyšší náchylnosti zboží k poškození při překládce. Problém efektivity přepravy velkého objemu zboží, konkrétně železné rudy, museli řešit projektanti nového hutního kombinátu v blízkosti polských Katowic, o jehož výstavbě bylo rozhodnuto na začátku sedmdesátých let 20. století. Rudu z tehdejšího

J

38

Sovětského svazu bylo možné přepravovat pouze po železnici. Stávající trať z hraničního přechodu Mostiska/Medyka přes Przemyśl, Tarnów, Kraków a Jaworzno Sczakowe do Katowic však kapacitně nedostačovala. Uvažovalo se o vybudování dalších dvou kolejí v této trase, ale nakonec zvítězila vari-


anta výstavby zcela nové jednokolejné tratě s širokým rozchodem (1 520 mm), tzv. LHS (Linia Hutniczo-Siarkowa – Hutnicko-sírová trať). První vlak vyjel na trať 7. listopadu 1977 a 15. prosince 1979 dojel do konečné stanice Slawków Południowy první vlak s železnou rudou.

Nejedná se o žádnou lokálku. Z ukrajinsko-polské státní hranice je to do konečné stanice 395 km. Trať začíná na Ukrajině ve stanici Vladimir-Volynskij, ze které pokračuje přes Izov ke státní hranici, kterou přetíná na mostě přes řeku Bug. Odtud vede do první polské stanice Hrubieszów LHS a pak dále západním směrem přes Zamość, Wolu Baranowskou, Grzybów, Gołuchów a Sędziszów do konečné stanice Sławków Południowy (25 km od Katowic), ze které vychází vlečka nejen na překladiště rudy do metalurgického kombinátu, ale i k dalším překládkovým terminálům. Trať je jednokolejná, je na ní celá řada dopraven (výhyben a větších stanic s možností překládky). Některé dopravny jsou společné pro oba rozchody. Ucelené vlaky o délce až 750 m a hmotnosti do 4 000 tun přepravují především železnou rudu, zpět se vracejí soupravy až šedesáti prázdných nákladních vozů. Donedávna se tudy na Ukrajinu a dále do Ruska přepravovala rovněž polská síra, od-

tud také název LHS – Linia Hutniczo-Siarkowa. S ukončením přeprav síry byl v roce 2001 změněn i název dráhy na Linia Hutnicza Szerokotorowa (hutnická širokorozchodná dráha). Podíl přeprav železné rudy neustále klesá. Důvodem je především nižší hutní výroba spolu s variantním zajištěním přeprav této suroviny z dalších lokalit. Zatímco v roce 2000 představovala ruda 91 %, v předkrizovém roce 2008 to bylo již jen 63 %. V roce 2009, kdy byl celý svět ovlivněn krizí, dokonce podíl železné rudy na celkových přepravách poklesl na 49 %. Společnost PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa sp. z o.o. pružně přizpůsobila svoji nabídku novým podmínkám a nabízí přepravu široké škály zboží – pohonných hmot, stlačených plynů, stavebních materiálů i paletizovaného zboží. Rozvíjí se také přeprava kontejnerů, pro jejichž překládku je vyhrazen terminál v blízkosti konečné stanice Sławków. Mezi Ukrajinou, resp. Ruskem a Polskem, resp. Evropou, probíhá rozsáhlá výměna

zboží a jeho velká část je dopravována kamiony. To vedlo k rozhodnutí vyzkoušet v roce 1998 trať LHS pro přepravy Ro-La. A 6. května 2003 byl na svoji první jízdu oficiálně vypraven vlak „Jarosław“ ze stanice Liski u Kyjeva do Sławkówa, který na překonání celé vzdálenosti potřeboval 36 hodin. Jeho služeb mohli řidiči využít dvakrát týdně. Bohužel s nízkými cenami za dopravu kamionů nebyl spokojen dopravce LHS, při jejich zvýšení zase opadl zájem autodopravců, takže byl provoz zastaven. Dalším důvodem bylo i téměř nulové zpětné využití vlaku. Existují úvahy o prodloužení LHS dále na západ, do České republiky. Dokonce 10. října 2001 byla v Bohumíně položena symbolická stříbrná kolejnice v terminálu, do kterého by „široká“ měla být prodloužena. Vzhledem k finanční náročnosti této cca 120 km dlouhé novostavby, vedoucí navíc poměrně hustě osídlenou krajinou, a také vzhledem k odporu polské strany, k výstavbě nové tratě v dohledné době určitě nedojde. ●

hen transporting goods on narrow-gauge lines it is possible to use so-called wagon carrier trucks – special undercarriages on which it is possible to load an entire standardgauge wagon loaded with goods. In the case of broad-gauge lines, however, it is necessary to transload the goods. This puts rail freight at a cost disadvantage, not to mention the increased risk of damage to the goods during transloading. The problem of how to efficiently transport a large volume of goods, specifically iron ore, is being addressed by planners at a new metallurgical complex near Katowice, Poland, the construction of which was decided on already in the early 1970s. Ore from the then Soviet Union could only be transported by rail, but the existing line from the Mostiska/ Medyka border crossing via Przemyśl, Tarnów, Kraków and Jaworzno Szczakowa to Katowice lacked sufficient capacity. The construction of another two tracks on this line was considered, but ultimately a completely new onetrack broad-gauge (1,520 mm) line was built, the so-called LHS (Linia Hutnicza Szerokotorowa – Broad Gauge Metallurgy Line). The first train travelled this line on 7 November 1977, and on 15 December 1979 the first train carrying iron arrived at the terminus station of Slawków Południowy. ●

W


39


Komodalita v přepravních řetězcích / Co-modality in Transport Chains Cílem by mělo být, že silniční doprava bude využívána na první a poslední míli, pro přímou přepravu zejména u zboží. The goal should be to use road transport for the first and last mile, for direct shipping, especially of goods. T E X T / T E X T BY P r o f. I n g . VÁC L AV C E M P Í R E K , P h . D. F OTO / P H OTO BY A U TO R , A R C H I V / A U T H O R , A R C H I V E

40



novými návrhy multimodálních přepravních řetězců v dopravě vznikají nové pojmy: a) nákladní intermodalita – přeprava nákladu „od dveří ke dveřím“ dvěma nebo více druhy dopravy s vysokou úrovní interoperability a integrity při využití kombinované nebo konvenční přepravy, b) intermodální logistika – soustřeďuje se na přepravní část celého dodavatelského řetězce (tj. na dopravní logistiku) ve prospěch intermodálních řešení a zahrnuje plánování, organizaci, řízení, kontrolu a provedení kombinované přepravy „od dveří ke dveřím“.

S

Logistika je klíčovým nástrojem v kombinovaných přepravních řetězcích a předurčuje jim stát se vhodnou volbou pro národní hospodářství. Intermodalita má přirozenou komplexnost v porovnání se silniční dopravou, vyžaduje propracovanější plánování, organizaci, řízení a kontrolu provedení. Vyvinutá logistická řešení podporují intermodální integraci v nákladní přepravě, navíc požadují od všech zapojených druhů dopravy jejich maximální komplementaritu a efektivitu. Společně se zlepšením všech druhů dopravy ve vztahu k životnímu prostředí může logistika pomoci omezit nárůst dopravy v regionech, na národní a mezinárodní úrovni a snížit produkci škodlivých externích dopadů dopravy. Globalizace výroby, hledání alternativních energetických zdrojů a s tím spojené

dodavatelské řetězce zvyšují potřebu přepravních služeb. V důsledku toho se zvyšuje význam logistiky nejen na území jednoho státu, ale i v rámci Evropy pro mezinárodní obchod. U alternativních energetických zdrojů je nutné počítat s tvorbou intermodálních logistických přepravních řetězců, které budou přepravovat jak pevné, tak i tekuté zdroje. Zde se uplatní takové druhy dopravy, které se vyznačují hromadností (tj. železniční a vodní doprava). S postupující globalizací se zvyšuje podíl offshoringu 1 a offshore outsourcingu 2 v globálním kontextu. Ekonomické efekty vyplývající z převedení silniční dopravy na železniční dopravu: 1) Přímá silniční doprava nabízí dva scénáře: • Nákladní automobil vykoná v místě A obsluhu zákazníků A1 až An (tj. odesílatelů) a po ujetí vzdálenosti nejméně 600 km provede obsluhu cílových zákazníků (tj. příjemců) B1 až Bn. • Menší nákladní automobil (<12 t) provede v místě A obsluhu zákazníků A1 až An (tj. odesílatelů) okružní jízdou a zásilky předá do logistického centra. V logistickém centru se provede jejich konsolidace podle směrů a nákladní automobil (>12 t) je převeze do logistického centra oblasti B. V oblasti B nákladní automobil (<12 t) okružní jízdou provede obsluhu cílových zákazníků (tj. příjemců) B1 až Bn.

Nevýhody systému lze shrnout do následujících bodů: • nízká přepravní rychlost, • odloučení řidiče od rodiny, • placení mýtného, • opotřebování infrastruktury, • podíl na kongescích, dopravních, ekologických nehodách apod. 2) Kombinovaná přeprava silnice/železnice/silnice znázorňuje organizaci kombinované přepravy s využitím silniční dopravy pro svoz a rozvoz zásilek v místě odeslání a v místě cílovém a s využitím železniční dopravy pro hlavní přemístění, resp. přepravní běh. Kombinace dvou druhů dopravy využívá jejich systémové výhody, tj. u silniční dopravy operativnost při svozu a rozvozu a u železniční dopravy hromadnost a rychlost na delší přepravní vzdálenost. Pro kombinovanou přepravu lze využít přepravní jednotky, jako např. kontejnery, výměnné nástavby, odvalovací kontejnery nebo bimodální návěsy. Přímá železniční přeprava suchého zboží může být realizována s využitím velkoobjemových železničních vozů. K výhodám systému patří: • odlehčení silniční infrastruktury, • neplacení mýtného, • lepší pracovní podmínky pro řidiče nákladních automobilů, • nižší přepravní náklady, • snížení produkce škodlivých emisí.


41


V poslední době jsou rovněž prosazovány těžké silniční soupravy, které jsou v provozu např. ve Švédsku a Finsku, rozsáhlé zkoušky s nimi probíhají v Nizozemí, Německu, Rusku a České republice. Jako vždy při posuzování účelnosti, na jedné straně stojí příznivci a proti nim odpůrci. Lze konstatovat, že těžké a dlouhé silniční soupravy nepřinášejí pouze nevýhody, ale mohou přispět i k účelnému řešení současných dopravních problémů. Jsou připravena dvě řešení souprav celkové délky 25,25 m s hmotností 60 t. První řešení využívá nákladní automobil spojený s přívěsem, druhé řešení představuje sestavu v kombinaci nákladní automobil, dvounápravový podvozek s ojí a točnicí (tzv. Dolly) a sedlový návěs. Uvedené silniční soupravy jsou vybaveny motory s výkonem od 230 kW až 490 kW. Jistým problémem pro provoz takových souprav jsou malé poloměry okruží křižovatek, přistavení k nakládacím rampám skladů, logistických nebo distribučních center. Příznivci proklamují, že dosažený zisk pro životní prostředí a podnikatelské subjekty je ve srovnání se standardními soupravami značně vyšší. Pro srovnání uvádím, že výše uvedené výkony motorů nákladních automobilů jsou srovnatelné s výkony dvounápravových motorových lokomotiv, které průměrnou rychlostí 40 kmh-1 přepraví na stoupání 8 ‰ vlak o hmotnosti 240 tun. Nabízený celkový ložný objem 160 m3 u silničních vlaků není rovněž výhodou, protože železniční čtyřnápravové nákladní vozy disponují ložným objemem až 190 m3, ložnou plochou 62 m2 při celkové délce vozu přes nárazníky 24,28 m. Ložná délka takových vozů je 22 m, ložná šířka 2,8 m a ložná výška 2,8 až 3,1 m. Tyto vozy plně vyhovují logistickým požadavkům. Pro budoucnost je nutné využít synergické výhody u nás nejvíce využívaných druhů dopravy, tj. silniční a železniční dopravy. Musí být využita flexibilita silniční dopravy na krátké a střední vzdálenosti pro obsluhu koncových zákazníků a výkonnost železniční dopravy pro obsluhu logistických center, resp. center nákladní dopravy, tzn. na delší přepravní vzdálenosti. Pro udržitelný rozvoj dopravy a pro omezení negativních vlivů na životní prostředí se jedná o nejpříznivější cestu řešení. Podle slibů všech politických stran, především západní Evropy, ale i podle „Strategie dopravy do roku 2025“ by mělo v blízké budoucnosti docházet v silnější míře k převedení zboží ze silnice na železnici. Je nutné poznamenat, že prognózy předpovídají nárůst přepravních objemů v Evropě až o 60 % do roku

2015. Podle našich odhadů předložených v dokumentu „Strategie dopravy do roku 2025“ je očekáván vývoj růstu dopravy ke stejnému období cca o 15 %. Vývoj nákladní dopravy se odehraje na trzích, kde může rozhodující roli opět sehrát silniční doprava. Uplatnění železniční dopravy je na stále menším segmentu celkového trhu, což se odráží v jejím neustálém poklesu podílu na přepravním objemu. Železniční dopravci disponují moderním vozovým parkem, který by zvládl větší podíl přepravy způsobem příznivějším pro životní prostředí, došlo by ke snížení kongescí a nehodovosti v silniční dopravě. Převedením přepravy ze silniční na železniční dopravu se podstatně sníží produkce CO2, např. kombinovaná přeprava omezí jeho produkci o 40 %. Výzkum na 20 hlavních ev-

ith new proposals for multimodal transport chains come new concepts: a) freight intermodality – shipping of freight “from door to door” using two or more modes of transport with a high level of interoperability and integrity, making use of combined or conventional transport; b) intermodal logistics – focuses on the shipping part of the entire supply chain (i.e. on transport logistics) to make use of intermodal solutions, and encompasses planning, organisation, management, control and implementation of combined transport “from door to door”.

W

Logistics is a key tool in combined transport chains and predetermines them to become a suitable choice for the national economy. In contrast to road transport, intermodality is comprehensive by nature. It requires more elaborate planning, organisation, management and control of implementation. Developed logistics solutions support intermodal integration in freight transport and additionally require that all involved transport modes be maximally complementary and efficient. Together with improvements in all types of transport with respect to the environment, logistics can assist in the development of transport in regions on the national and international levels, and thereby reduce the harmful external impacts of transport. ●

ropských tepnách prokázal, že převedení přepravy na železniční dopravu, resp. nedoprovázenou kombinovanou přepravu sníží produkci CO2 o 55 %, u doprovázené kombinované přepravy bylo prokázáno snížení CO2 o 18 %. Je jisté, že prosazení modálních přepravních systémů je závislé na úzké a propracované kooperaci mezi několika podnikatelskými subjekty, tzv. komodalitě. Pod pojmem komodalita si můžeme představit efektivní využití různých druhů dopravy, provozovaných nezávisle nebo v rámci multimodální integrace do dopravního systému za účelem dosažení optimálního a udržitelného využití zdrojů. Jaké kroky mohou zajistit převedení nákladní přepravy ze silniční na železniční dopravu: • obnovení vlečkového provozu (tj. napojení podnikatelských výrobních subjektů na veřejnou železniční infrastrukturu), • zavedení jednodušších postupů při odbavení zásilek, • prosazení společné přepravní listiny pro celý přepravní řetězec s možností elektronického zpracování, • zjednodušení technologie překládky, • přijatelná nabídka pro zákazníky a podpora kombinované přepravy. Tato opatření úzce souvisí s udržitelným rozvojem dopravy a životního prostředí. Cílem by mělo být, že silniční doprava bude využívána na první a poslední míli, pro přímou přepravu pouze u zboží s vyšší, resp. vysokou hodnotou, a zboží s nízkou jednotkovou (tunovou) cenou musí být přepravováno hromadnými druhy dopravy. Takový přístup by se měl odrazit i v dopravní politice pro Českou republiku. Na závěr si dovoluji uvést vysvětlení některých pojmů, se kterými se pracuje v předloženém textu. Intermodální přeprava je přeprava pomocí jedné a té samé ložné jednotky kombinované přepravy (kontejner, výměnná nástavba, sedlový návěs apod.), na které se podílí více druhů dopravy bez manipulace s jejím obsahem během přepravy. Kombinovaná přeprava je podmnožinou intermodální přepravy, kdy převážná část trasy se uskutečňuje po železnici, vnitrozemskou vodní cestou nebo na moři, přičemž počáteční (svoz) a/nebo závěrečná část (rozvoz) probíhá po silnici a je zpravidla co nejkratší. Multimodální přeprava je přeprava ložné jednotky kombinované přepravy minimálně dvěma různými druhy dopravy. ●

1

Přemístění výrobního procesu (včetně výroby a zhotovování) do levnějších teritorií, obvykle zámořských.

2

Outsourcing znamená přesun vedlejších provozů nebo pracovních činností z podniku na externí jednotku, která se specializuje na tento provoz a zajistí ho levněji. Outsourcing je obchodní rozhodnutí, které je často učiněno s cílem snížit náklady nebo za účelem koncentrace na hlavní činnost. Offshore outsourcing (nebo také offsourcing) znamená outsourcing do jiné země.

42


NOVÁ SKLADOVÁ HALA V LOVOSICÍCH Vhodná poloha - napojení na hlavní železniční koridor a dálnici D8

Nabídka kompletních logistických služeb: ▪ vykládka, nakládka, reexpedice z/do železničních vozů i kontejnerů, ▪ silniční svoz/rozvoz, ▪ cross - dock, ▪ 24hodinová bezpečnostní služba, ▪ kancelářské prostory, ▪ celní služby, ▪ další možnosti dle požadavků.

Skladová hala: ▪ 42 000 m2 s krytou železniční vlečkou o délce 400 m, ▪ světlá výška 10 m, ▪ rozteče sloupů 18 x 24 m, ▪ zatížení podlah 7,5 t/ m2.

Pro přepravy směr východ a do zemí směr Balkán platí z Lovosic speciální cenové nabídky.

Kontakt pro zpracování nabídky: Ing. Jaroslav Kvapil, tel.: +420 602 939 389, E-mail: [email protected]

ČD Cargo rozšiřuje nabídku

E V R O P S K Á Ž E L E Z N I C E / E U R O P E A N R A I LW AY

E U R O P E A N R A I LW AY / E V R O P S K Á Ž E L E Z N I C E

Belgie / Belgium Významným hráčem na belgickém trhu nákladní železniční dopravy je Captrain Benelux. A major player on the Belgian rail freight market is Captrain Benelux.

T E X T / T E X T BY M A R T I N B O H ÁČ F OTO / P H OTO BY A R C H I V A U TO R A , P R O F I M E D I A / A U T H O R ’ S A R C H I V E , P R O F I M E D I A

istorie belgických železnic sahá do roku 1835, kdy byla otevřena první trať spojující města Brusel a Mechelen. Po vývoji v 19. a počátkem 20. století došlo v roce 1926 ke vzniku unitární Národní společnosti belgických železnic, vlámsky Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) a valonsky Sociéte Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCB). V roce 2005 došlo k rozdělení této instituce na tři části: Infrabel, což je správce infrastruktury, SNCB Holding, která se zaměřuje zejména na osobní dopravu, a SNCB Cargo (B Cargo), což je nákladní dopravce; tento krok byl proveden v souladu s evropskou politikou liberalizace železniční dopravy. V roce 2004, posledním roce unitární železnice, přepravily SNCB 178 mil. cestujících, a to na síti o délce 3500 km. Z toho je 2600 km elektrifikovaných stejnosměrným systémem 3 kV a 350 km střídavým 25 kV/50 Hz. Tato síť zahrnuje i čtyři vysokorychlostní tratě s parametry pro provoz až 300 km/h: • HSL 1 jižně od Bruselu k francouzským hranicím, odkud pokračuje ve směrech Paříž a Lille/Londýn, • HSL 2 vede z Leuvenu do Lutychu, • HSL 3 vede z Lutychu k německé hranici u Cách, • HSL 4 spojuje belgickou síť s tratí HSLZuid v Nizozemí. Zkratka HSL znamená ve všech případech High Speed Line, tedy vysokorychlostní trať. Všechny tyto tratě jsou vyba-

H

44

veny systémem ERTMS (ETCS úrovně 2 a GSM-R). Nákladní dopravce B Cargo přepravil v prvním roce své existence, to znamená 2005, 60 mil. tun zboží. Tuto úroveň držel až do roku 2008, ovšem v roce 2009 následoval – pravděpodobně v důsledku globální ekonomické krize – pád na úroveň pouhých 36 mil. tun.


V Belgii zatím nepůsobí žádní „open acess” dopravci v osobní dopravě a ani v nákladní není jejich výčet příliš rozsáhlý. Kromě B Cargo se jedná o tři další fi rmy: Crossrail Benelux, TrainsporT AG a Captrain Benelux (skupina SNCF). První dvě jsou jen malí dopravci, jejichž vozba je postavena na několika dieselových lokomotivách typu C66 a v případě fi rmy Crossrail ještě i na několika elektrických lokomotivách Bombardier. Významnějším hráčem na belgickém trhu nákladní železniční dopravy je Captrain Benelux vzešlý z aktivit SNCF Fret v této části Evropy. Vzhledem k tomu, že tato fi rma vznikla poměrně pestrým vývojem a řadou fúzí, disponuje dnes velmi různorodým parkem vlastních lokomotiv nejrůznějších typů, například elektrickými lokomotivami TRAXX i Siemens, dieselovými Vossloh i C66 a mnoha dalšími Kromě toho je vozba doplňována elektrickými i dieselovými lokomotivami z parku mateřské SNCF Fret. Belgická železniční síť bývá často srovnávána se sítí českou, a to zejména pro podobnou hustotu. Toto srovnání ovšem při podrobnějším pohledu poněkud pokulhává. Belgická síť byla a je stavěna a dimenzována v duchu zcela jiné fi lozofie než rakouská a později československá. Zásadních rozdílů je hned několik: železniční tratě jsou budovány jako vícekolejné, vzácností nejsou čtyř- i vícekolejné tratě. Dále byla při budování – a to již v 19. století – dodržována zásada minimální interakce s ostatní infrastrukturou, tedy na belgické železniční síti

se zejména nachází minimum úrovňových silničních přejezdů. To vede k tomu, že například jedna z nejdůležitějších belgických tratí, 40 km dlouhá čtyřkolejná Brusel – Antverpy, je téměř celá vedena na náspu, a to v téměř absolutně rovinaté krajině. Lze si jen těžko představit, jakými technologiemi bylo toto dílo před mnoha desítkami let vybudováno a kde bylo získáno dostatečné množství zeminy pro tak dlouhý násep. Na druhou stranu je tato infrastruktura přizpůsobena jízdám tranzitujících vlaků a jen minimálně je přihlíženo k manipulaci s vozidly, tedy například každé nádraží je spíše jen několikakolejná zastávka. Proto na belgické síti dominují v osobní dopravě elektrické jednotky, případně vratné soupravy, a v nákladní dopravě ucelené vlaky; manipulace jednotlivými vozy a jejich případná nakládka nebo vykládka ve stanicích nejsou možné. ●

elgium’s railway network is often compared to that of the Czech Republic, in particular because of its similar density. Under closer examination, however, this comparison breaks down a bit. The Belgian network was and is built and scaled in the spirit of a completely different philosophy from that of the Austrian and, later, Czechoslovak network. There are several basic differences. Rail corridors are built as multi-track lines, with four or more tracks appearing commonly on a single line. Also during construction – already in the 19 century – the principle of minimal interaction with other infrastructure was observed, so that on the Belgian network there are a minimum of level road crossings. As a result, for example, one of the most important Bel-

B

gian lines, the 40 km four-track BrusselsAntwerp line, runs for almost its entire length on an embankment – in a virtually flat landscape. It is difficult to imagine the technologies which must have been used to build this segment so many decades ago, or how enough earth was obtained for such a long embankment. On the other hand, this infrastructure is adapted for transit trains with only minimal consideration given to manipulating wagons; stations, for example, are rather like multi-track train stops. For this reason the Belgian network is dominated by electric trains – and also bidirectional trains – in passenger transport, and unit trains in freight transport; manipulation of individual wagons or their loading or unloading at stations is not possible. ●


45

T R AV E L / C E S T U J E M E

C E S T U J E M E / T R AV E L

ong Kong je jednou z nejnavštěvovanějších východoasijských destinací a rovněž obchodním centrem celosvětového významu. Ačkoliv město vyzařuje poněkud chladného ducha britského koloniálního impéria, v jeho ulicích klokotá život rušné kosmopolitní metropole. Už jen několikasetmetrová fronta Číňanů, Filipínců, Keňanů, Indů, Arabů i evropsky vyhlížejících businessmanů u imigračních přepážek hongkongského letiště dává tušit, že toto město je jakýmsi obřím vroucím kotlem, kde se utváří nejen lidské osudy, ale i ty nejsmělejší obchodnické vize. Centrum Hong Kongu tvoří skleněný labyrint kancelářských mrakodrapů. Jako z jiného světa proti nim působí pitoreskní vesnička Tai O na nedalekém ost-

H

Hong Kong Celý svět v jednom městě / A Whole World in One City Představte si panorama Manhattanu přenesené do kopcovité krajiny okolo Rio de Janeira. Přesně tak vypadá Hong Kong. Imagine the panorama of Manhattan transposed onto the hilly landscape surrounding Rio de Janeiro. This is exactly what Hong Kong looks like.

růvku Lantau, kde rodiny rybářů dodnes žijí v plechových chatrčích na kůlech nad vodou. Avšak i odtud jsou vidět obří kontejnerové lodě a letadla směřující k Hong Kongu. Civilizace je zde zkrátka všudypřítomná.

Dvouposchoďové tramvaje – světový unikát Symbolem města jsou unikátní dvouposchoďové tramvaje, odvozené od legendárních autobusů „doubledeckerů“. Ačkoliv jsou podobné tramvaje v provozu rovněž v britském Blackpoolu a egyptské Alexandrii, v obou případech slouží jen jako turistická atrakce a nikoliv jako prostředek hromadné

dopravy. V Hong Kongu jezdí tramvaje již od roku 1904 a dodnes přepraví denně několik set tisíc cestujících, především ve frekventovaném úseku mezi bankovním centrem a čtvrtí Causeway Bay. V oblasti North Point se trať v jednom místě rozdvojuje a odbočuje k místnímu pouličnímu tržišti. Pohled na dvoupatrovou tramvaj, pomalu se posu-

Octopus, klíč k celému městu Zatímco v Praze byla zavedena multifunkční kreditová jízdenka hromadné dopravy Opencard teprve před rokem a stále budí rozporuplné emoce, v Asii obdobný systém úspěšně funguje již celé jedno desetiletí. Hong Kong byl v roce 1997 prvním městem na světě, které zavedlo bezkontaktní čipovou kartu Octopus neboli „chobotnice“. Iniciátorem byl sám dopravce MTR Corp., který dlouho poukazoval na neefektivnost placení jízdného mincemi. Předchůdkyně „chobotnice“, magnetická karta suplující běžné jízdenky, byla v Hong Kongu používána dokonce již v roce 1978. Octopus slouží jako univerzální jízdenka na metro, vlaky, tramvaje, autobusy i lodě nejen v Hong Kongu, ale i v sousedním Macau. Zároveň s ní lze platit v řadě obchodů, včetně populárního fastfoodu Café de Coral či sítě

T E X T / T E X T BY J A K U B Z E M A N F OTO / P H OTO BY A U TO R A M T R C o r p . / A U T H O R A N D M T R C o r p .

46


potravin 7Eleven. Karta je běžně využívána i k alternativním účelům, například ke kontrole docházky studentů na základních školách.

nující mezi davy lidí a stánky s čerstvými rybami, kraby a krevetami, je vskutku nevšední zážitek. Hong Kong dosud nemá velké centrální nádraží. Celé město je však doslova protkané hustou sítí kolejí. Zdejší metro MTR patří k nejdokonalejším dopravním systémům světa. Systematicky se rozvíjí od roku 1979 a v současné době čítá přes 200 kilometrů a 150 stanic. Síť linek je vedena tak důmyslně, že většina tras se v klíčových oblastech překrývá nejméně dvěma stanicemi s křížovými nástupišti. Elektronický informační systém ve vozech metra cestujícím ohlásí, která ze stanic je vhodná pro přestup do požadovaného směru. Navazující souprava odjíždí ze stejného nástupiště, což v praxi znamená, že nemusíte složitě bloudit podzemním labyrintem. Vysoko nad střechy mrakodrapů vás naopak vyveze lanovka zvaná Peak Tram; z kopce Victoria Peak se naskýtá fascinující výhled na celé město.


47

C E S T U J E M E / T R AV E L

Rychlovlakem kolem Perlové řeky Celá Čína zažívá obrovský stavební boom. Hong Kong není výjimkou. Nedávno byla zahájena realizace projektu vysokorychlostní tratě Express Rail Link, která má spojit Hong Kong s kontinentální Čínou, respektive s městy Shenzen a Guangzhou. Města

N O S TA L G I A / N O S TA L G I E

Obchodní metropole světového formátu

A World-Class Business Centre

Hong Kong byl pod správou Spojeného

Hong Kong was under the administration of

království až do roku 1997, kdy byla podepsána

the United Kingdom until 1997 when the Sino-

Čínsko-britská deklarace, v jejímž důsledku

British Joint Declaration was signed, result-

se Hong Kong oficiálně stal Speciálním

ing in Hong Kong officially becoming a Special

administrativním regionem Čínské lidové

Administrative Region of the People’s Republic

republiky. Část své autonomie si však město

of China. The city will retain part of its auton-

ponechá až do roku 2047. Spolu s Londýnem,

omy until 2047, however. Together with

New Yorkem a Frankfurtem je Hong Kong hlavní

London, New York and Frankfurt, Hong Kong is

světovou bankovní metropolí. Sídlí tu například

a major world banking centre. For example, the

šestá největší světová banka HSBC, Hang Seng

world’s sixth-largest bank, HSBC, is headquar-

Bank, či Bank of China. Čilé obchodní aktivity

tered here, as are Hang Seng Bank and the Bank

si žádají špičkovou dopravní infrastrukturu.

of China. Lively business activity requires top-

Hong Kong patří mezi pětici nejrušnějších

quality transport infrastructure. Hong Kong is

přístavů světa a na jeho území se nachází hned

among the five busiest ports in the world and

několik obrovských kontejnerových terminálů.

there are several large container terminals on

Supermoderní letiště Chek Lap Kok, které bylo

its territory. The super-modern Chek Lap Kok

otevřeno v roce 1997 na uměle vybudovaném

Airport, which was opened in 1997 on an artifi-

ostrově v moři, odbavuje ročně 50 milionů

cially expanded island in the sea, handles 50 mil-

cestujících a 3 miliony tun nákladu.

lion passengers and 3 million tonnes of freight

Vlakem podél Sázavy / By Train along the Sázava Posázavským expresem s vůní páry a kouře The Sázava express with the smell of steam and smoke

T E X T / T E X T BY J A N R E N D E K F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R

annually.

Viadukt u Žampachu (trať 210) Impozantní viadukt mezi stanicemi Luka pod Medníkem a Jílové u Prahy neujde pozornosti žádnému z cestujících „Posázavského pacifiku“. Trať na 110 metrů dlouhém viaduktu vede ve výšce 41 metrů (pražský Nuselský most je jen o 1 metr vyšší). Sedm oblouků tohoto našeho vůbec nejvyššího viaduktu má rozpětí 12,5 metru. Kamenný most byl postaven v letech 1898 – 1899, tedy během pouhých dvou let. Pravidelná doprava po něm byla zahájena v roce 1900.

kolem delty Perlové řeky vlastně tvoří obrovskou aglomeraci, jednu z největších na světě. Díky částečné liberalizaci čínské ekonomiky iniciované reformátorem Dengem Xiaopingem byla právě zde roku 1980 vytvořena speciální ekonomická zóna, nyní srdce čínského průmyslu a obchodu. Spojení mezi jednotlivými městy a průmyslovými zónami však dosud bylo závislé na lodní a automobilové dopravě. Poblíž hongkongského osobního přístavu proto vyrůstá zbrusu nové velkolepé nádraží West Kowloon Terminus, z něhož v roce 2016 poprvé vyjedou rychlovlaky na linkách do kontinentální Číny. Vlaky mají jezdit dvousetkilometrovou rychlostí a vzhledem ke krátkým intervalům mezi spoji by měly za hodinu přepravit až 10 000 cestujících v každém směru. Ambiciózní projekt si vyžádal investici ve výši 62 miliard hongkongských dolarů a Číňané jeho realizací hodlají upevnit svoji pozici lídra v oblasti zavádění vysokorychlostní železniční dopravy. ● 48


istorie železnice podél řeky Sázavy se začala psát na samém konci 19. století. Společnost „Místní dráha Čerčany – Modřany – Dobříš“ začala stavět ze dvou „protilehlých konců“. Jednak z Čerčan přes Krhanice do Jílového u Prahy a zároveň z Modřan přes Skochovice do Dobříše. V těchto úsecích se začalo s pravidelnou nákladní i osobní přepravou v roce 1897. Cestující na všech úsecích trasy se shodnou, že trať kolem řeky je postavena v harmonii s krajinou a patří k nejpěknějším u nás. ●

H

Odjezdy parních vlaků na trase Posázavského pacifiku najdete na www.parnijizdy.ic.cz You will find steam train departures for the Sázava Pacific route on www.parnijizdy.ic.cz. R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

49



Železnice se probouzí k životu / The Railway Is Coming to Life Vlakem z Pekingu do Londýna za pouhé tři dny. Beijing to London by train in just three days.

si žádná jiná země neprožívá v současnosti takový rozvoj jako Čína. Byť zde mnoho lidí žije pod hranicí chudoby, vládní místa chtějí dát okolnímu světu jasně najevo, kdože chce být světovým lídrem. Důkazem mohou být třeba vysoce ambiciózní plány, které by železniční přepravě daly zcela novou dimenzi. Čína hodlá vybudovat nejen rozsáhlou vnitrozemskou železniční síť, ale hodlá expandovat i do zahraničí. Prvotním cílem jsou asijské státy, odkud Číňané chtějí dovážet průmyslové suroviny. Zde se jedná především o náhradu nepříliš bezpečné a pomalé lodní dopravy, na moři zažili Číňané v poslední době několik přepadení ze strany pirátů. Ovšem, koncem příští dekády, tedy někdy kolem roku 2020, by měla stát zbrusu nová železniční trať spojující čínskou metropoli Peking i s Londýnem. Tato dvě města přitom od sebe dělí 8 100 kilometrů.

A

Tajemství magnetické levitace Maglev neboli magnetická levitace není objevem nikterak novým – asi každý z nás si někdy vyzkoušel přitisknout k sobě dva magnety. Jeho princip pochopil už před sto lety americký fyzik Robert Goddard a spočívá v tom, že stejné póly magnetů se odpuzují silou.

Největší projekt v historii

Výhodou vznášení se nad kolejnicí (levitace)

Číňané si již osvojili nové technologie, které jsou potřeba k výstavbě rychlodrah. Jejich tajemství sice ještě nedávno přísně střežily společnosti jako Alstom, Bombardier, Kawasaki nebo Siemens, dnes už však vše potřebné zvesela vyrábí čínský průmysl. A zahraniční firmy jsou rády, že mohou tu a tam dodat nějakou tu součástku pro tak obrovský trh, jakým ten čínský bezesporu je. Výroba vysokorychlostních vlaků, tedy souprav, které jsou schopné dosáhnout rychlosti alespoň 250 kilometrů v hodině, je už v Číně v plném proudu. Ostatně, každá firma se jistě s potěšením zúčastní největšího projektu výstavby infrastruktury v dějinách. Mnoho smluv už je podepsáno, na čínsko-barmské hranici se již začalo stavět. Problémem může být třeba různý rozchod kolejí v jednotlivých státech, Číňané jednoznačně upřednostňují, aby se stavělo podle jejich not. Čína používá rozchod železnic 1 435 milimetrů, je tedy stejný jako v Evropě, ale například ruské železnice jsou široké 1 520 milimetrů. Ale Čína nakonec jistě svou vůli prosadí, byť zatím přesvědčili jen Vietnamce. ●

je, že zcela schází tření, protože vlak se vůbec s kolejnicí nedostane do kontaktu – souprava se vznáší asi patnáct centimetrů nad dráhou. Ve stroji, který Maglev využívá, byste marně hledali elektromotor. Ten se totiž nachází převážně na trati v rozbalené a ploché podobě. Na rozdíl od klasického elektromotoru se tu však nevyskytují pohyblivé prvky, protože zbylou část motoru tvoří elektromagnety umístěné na vlaku. Dodávkou střídavého proudu vzniká magnetické pole, které „běží“ tratí a působí na elektromagnety na spodku vlaku. Tak, jak se mění frekvence střídavého

T E X T / T E X T BY M A R T I N J A N DA F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

Čína? Železniční špička

proudu, mění se i rychlost vlaku. Když se směr

V oblasti železniční dopravy je východní Asie na špici už nějaký čas. Zprvu zde vládli Japonci, jejich rychlý vlak Šinkanzen brázdí železnice již od roku 1964. V poslední době zde však přebírá otěže Čína. Například souprava nazvaná Harmony Express zvládne tisícikilometrovou vzdálenost mezi městy Kanton a Wu-Chan za dvě a tři čtvrtě hodiny. To znamená, že se řítí rychlostí 400 kilometrů za hodinu. Na našich tratích si o takových výkonech můžeme nechat jen zdát, Pendolinu trvá cesta z Prahy do Ostravy, dlouhá 356 kilometrů, více než tři hodiny. V roce 2015 by na území Číny mělo stát 30 000 kilometrů zcela nových vysokorychlostních tratí. Některé z nich budou klasické rychlovlaky využívající standardní tratě, některé použijí princip maglev (viz rámeček). Maglev je například již nyní využíván na trati mezi šanghajským letištěm a vnitřním městem. Po dokončení vnitrozemské sítě se zrak Číňanů zaměří na výstavbu železnic, které „Říši středu“ propojí nejen s Asií, ale i s Evropou.

pole obrátí, vlak zpomalí a nepotřebuje tedy

Konkurence letadel V reálném socialismu se Češi příliš často do zahraničí nedostali. Vysněnou destinací bylo Bulharsko, 1 500 kilometrů dlouhá cesta nepříliš čistým vlakem tam trvala tři dny. Stejnou dobu by v roce 2020 měl cestující strávit na trase mezi Singapurem a Londýnem, přičemž vzdálenost mezi oběma místy přesahuje 10 000 km. Cesta mezi Pekingem a Londýnem by měla trvat pouhé dva dny. Běžná rychlost vlaků by se zde měla pohybovat kolem tří set kilometrů v hodině. „Naším cílem je, aby se tyto vlaky pohybovaly téměř tak 50


ve zmíněném Londýně. Třetí strategická dráha by spojila Čínu s Indií, Pákistánem a Íránem. I z těchto destinací je patrné, kde Čína hledá své životní zájmy. Výměnou za výstavbu vysokorychlostní trati na svém území nabídnou asijské státy Číně své suroviny.

ani brzdy.

rychle jako letadla,“ uvedl Wang Meng-šu, člen čínské strojírenské akademie. V čínském plánu jsou tři hlavní tratě. Ta první by měla spojit Peking a Singapur. Po druhé trati by rychlovlaky mířily přes čínské vnitrozemí do Kazachstánu, odtud dále do Ruska, Německa a konečnou stanici by měly

robably no country is currently experiencing as much development as China. While many people here live below the poverty line, government sources want to send a clear message to the outside world that China is becoming a world leader. One piece of evidence for this is a very ambitious plan which would give rail transport a completely new dimension. China intends not only to construct an extensive domestic railway network, but to expand it abroad as well. The first destinations will be Asian countries, from where the Chinese import industrial raw materials. This would mainly replace maritime shipping, which is slow and somewhat unsafe – the Chinese have recently suffered several attacks at sea by pirates. At the end of the decade, however, i.e. around 2020, there should be a brand new railway line connecting the Chinese capital Beijing with London – a distance of some 8,100 km. ●

P


51

RELAXUJEME / LEISURE

LEISURE / RELAXUJEME

Gastronomie inspirovaná železnicí / Gastronomy Inspired by the Railway Trojice originálních restaurací vás přesvědčí o tom, že vlak není jen dopravní prostředek a že osobitý svět kolejí, železnic a nádraží může učarovat i leckterému šéfkuchaři. Three original restaurants will convince you that the train is not just a means of transport, and that the distinctive world of rails, railways and railway stations can enchant even a chef.

T E X T / T E X T BY J A K U B Z E M A N F OTO / P H OTO BY A U TO R , A R C H I V B R A S S E R I E L A G A R E / A U T H O R , A R C H I V E O F B R A S S E R I E L A G A R E

dyž před lety hostilo berlínské technické muzeum výstavu Speisen am Reisen věnovanou stolování ve vlacích a na nádražích, jednalo se spíše o nostalgickou vzpomínku na fenomén, který odvál čas. Přitom železnice a kvalitní gastronomie k sobě mají velice blízko. Zavítáte-li do Paříže a budete mít cestu okolo železniční stanice Gare de Lyon, zajděte si do legendární nádražní restaurace Le Train Bleu, kde sedávali umělci a celebrity, jako třeba Coco Chanell, Brigitte Bardot, Salvador Dali či Jean Gabin. Snadno tu podlehnete pocitu, že sedíte v luxusním kupé Orient expresu. I na české scéně se nedávno objevila trojice restaurací, kde se bude cítit jako doma každý milovník železnice.

K

52


Trojlístek restaurací: Výtopna, Vozovna a La Gare Podnikatel Petr Fridrich dostal jednoho dne geniální nápad. Jak usnadnit personálu restaurace práci a zároveň přilákat hosty? Jednoduše tím, že celá restaurace bude pojata jako obří modelové kolejiště. Oběd vám přinese usměvavý číšník, avšak orosený půllitr piva přiveze až na stůl lokomotiva s nápisem „Cargo“. V tom tkví originalita restaurace Výtopna. Kolejiště vinoucí se pražskou restaurací měří 400 metrů a jezdí po něm 15 modelových souprav. Do Výtopny na Václavském náměstí chodí „na vláčky“ jak rodiče s dětmi, tak byznysmeni z okolních kanceláří.

Na uvolněný a hravý styl vsadil i konkurenční podnik Vozovna ve Stromovce. Název není náhodný. Sídlí totiž v prostorách bývalého tramvajového depa, které bylo před třemi lety nádherně zrenovováno podle návrhu architekta Jiřího Žentela. Koleje sem už sice nevedou, ale hledáte-li ideální místo pro víkendové posezení, Vozovna je skvělá volba. Třetí restauraci naleznete na strategickém místě nedaleko Hlavního a Masarykova nádraží. To jí dalo jméno – Brasserie La Gare, což ve francouzštině znamená „nádraží“. Útulná brasserie nese název La Gare právem. Když vstoupíte dovnitř, na okamžik máte pocit, že jste se ocitli v hale malého venkovského nádraží kdesi v Alsasku. ●


53

GALERIE / GALLERY

GALLERY / GALERIE

Geometrie nahoty / The Geometry of Nudity Pavel Brunclík, kontroverzní osobnost české fotografie, syntéza reklamní fotografie s fotografií architektury, aktu a krajiny. Pavel Brunclík, a controversial figure in Czech photography, synthesises commercial photography with images of architecture, nudes and landscapes.

T E X T / T E X T BY VÁC L AV Š M E R Á K F OTO / P H OTO BY H A N A C O N N O R , B A L E T / B A L L E T – P AV E L B R U N C L Í K / A U T H O R

54



55

GALERIE / GALLERY

GALLERY / GALERIE

e sat down with photographers Pavel Brunclík and Hana Connor in an intimate Malá Strana café. The conversation focused mainly on the successful photographic exhibition and publication The Geometry of Nudity.

nizačně velice náročné – pořizovat snímky v divadle, spolupráce s choreografem atd. Další věcí, která mě od toho odradila, bylo zjištění, že už něco podobného se stuttgartským baletem nafotil německý fotograf Dieter Blum. Nechtěl jsem tedy fotit to samé. Věděl jsem, že to musím udělat trochu jinak, a rozhodl jsem se pro kompozice nahých těl s předními baletními sólisty. Chtěl jsem, aby fotografie působily především svou estetičností. Zpětně ale musím říct, že produkce takového projektu se ukázala časově nesmírně náročná.

Jak vznikl nápad fotografovat balet? Mým původním záměrem bylo fotit reálný, nastudovaný balet. Ukázalo se, že to je orga-

Jak dlouho jste tenhle nápad hýčkal? To vám řeknu úplně přesně. Už od FAMU. Tenkrát jsem chtěl jako absolventský film natočit dokument o komorním baletu Pavla

fotografem Pavlem Brunclíkem jsme se sešli společně s fotografkou Hanou Connor v jedné útulné malostranské kavárně. Řeč se vedla hlavně o úspěšné fotografické výstavě a publikaci Geometrie nahoty.

S

W

56


s více lidmi. Aktéři se musí do pozice nejen dostat, ale pak v ní i vydržet, což je možné jen na chvilku. Stačí, aby někomu utekla ruka nebo se špatně podíval, a scéna se musí znovu opakovat.

Šmoka, ale z politických důvodů to nakonec nebylo možné. Bylo složité vysvětlit svoji představu? Celkem ano. Původně jsem se setkal se dvěma tanečníky, Nikolou Márovou a Sašou Katsapovem. Udělali jsme dohodu, že budeme tři měsíce fotografovat, a když se jim to nebude zdát, projekt zastavíme. Naštěstí se nám však po měsíci podařily fotky, které je přesvědčily, a i ti, kteří původně neměli o focení zájem, přišli a připojili se k nám. Celkem se mnou spolupracovalo deset tanečníků.

Měl jste předem jasnou představu, jak chcete, aby fotografie vypadala, jak by měla být nasvícená? Ano, ale přesto konečná verze vzniká určitým dialogem. Mnoho nápadů, jak by pózy mohly vypadat, vzešlo přímo od tanečníků, a já jsem je pak doladil a naopak. Samozřejmě, že spousta záběrů vypadla. Jako nápad se zdály skvělé, ale pak to nemělo ten správný náboj.

Z fotografií je cítit napětí pohybu, přestože jsou převážně statické. Ano, mnohé kompozice vycházejí z baletních scén. Celkově vzniklo několik set fotografií. Každou z póz jsem nafotil v několika mírných variacích. Nejnáročnější byly pózy

Kolik času zabralo samotné fotografování? Celé focení trvalo asi dva roky. Fotili jsme mnohokrát. Jednou jsem se sešel pouze s jedním, jindy jsme zas kombinovali různé dvojice i početnější skupiny.

Pavel Brunclík

Pavel Brunclík

Pavel Brunclík se narodil 27. října 1950 ve Znojmě. Absolvoval Matematicko-fyzikální fakultu Univerzity Karlovy. V letech 1974– 1980 pokračoval ve studiu, tentokrát ale změnil zaměření. Dal se cestou režie a scenáristiky na katedře dokumentární tvorby FAMU. Zde ukončil další rok mimořádného studia na katedře fotografie. V osmdesátých letech působil krátce jako režisér. Poté se věnuje již jen fotografii. Téma, kterým se v této době zaobírá, je fotografie aktu, portrétu, krajiny a architektury. Vedle osobní tvorby se ovšem věnuje i tvorbě komerční. V roce 1994 otevírá v Praze společně s fotografem Romanem Kelbichem Studio ASA. Spolupracuje s předními reklamními agenturami a má řadu velkých mezinárodních klientů. Od roku 1997 reklamní tvorbu často přerušuje a vyráží do světa hledat končiny s ještě nenarušenou přírodou a místa nedotčená civilizací. Vzniká cyklus krajinářských fotografií, velice pozitivně hodnocených kritikou. Za soubor deseti snímků z tohoto cyklu Návraty k podstatě mu mezinárodní porota prestižní soutěže Czech Press Photo udělila v roce 1998 první cenu. Katalog k této výstavě byl oceněn jako „Fotografická publikace roku‘‘. V roce 2004 získal Fujifil Euro Press Photo Award. V letech 2005–2007 se opět vrací k fotografii aktu, tématu, které ho fascinuje už od studií. Společně se sólisty Národního divadla vytváří velký fotografický soubor věnovaný estetice lidského těla. Publikace Krajiny 1997–2004 a Geometrie nahoty byly oceněny jako Fotografická publikace roku.

Pavel Brunclík was born on 27 October 1950 in Znojmo and graduated from the Faculty of Mathematics and Physics at Charles University. He continued with his studies from 1974 to 1980, but changed his focus to film direction and screenplays at the documentary department at FAMU – the film and TV school of the Academy of Performing Arts in Prague. Here he also completed an additional year of study at the photography department. In the 1980s he worked briefly as a director, and then turned exclusively to photography. During this period he focused on photographing nudes, portraits, landscapes and architecture. In addition to his own work, he also engaged in commercial photography. In 1994 he opened Studio ASA in Prague together with photographer Roman Kelbich, working with leading advertising agencies and a range of large international clients. Since 1997 he has frequently suspended his commercial work to travel, seeking out preserved wilderness and remote locations untouched by civilisation. This resulted in a series of landscape photography which was viewed very favourably by critics. For a set of ten prints from the cycle Return to Substance, the international jury of the prestigious Czech Press Photo competition awarded him first prize in 1998. The catalogue for this exhibition received the Photographic Publication of the Year award. In 2004 he received the Fujifilm Euro Press Photo Award. Between 2005 and 2007 he again returned to photographing nudes, an area which has fascinated him since his studies. Together with soloists from the National Theatre, he created a large collection of photographs dedicated to the aesthetics of the human body. The publications Landscapes 1997–2004 and The Geometry of Nudity received the Photographic Publication of the Year award.

Vedle výstavy vznikla i kniha Geometrie nahoty. Kniha je velmi zajímavě koncipována. Má zvláštní dramaturgii. Obsahuje kolem třiceti záběrů, jimž často předchází jeden až dva detailní výřezy. Na výstavě mohli lidé vidět pouze celky, kdežto v knize jsou zvýrazněny zajímavé detaily. Kolik bylo nakonec výstav? Výstavy se uskutečnily zatím tři. V Paříži, Sofii a největší byla tady v Praze, v Mánesu. Každá expozice byla něčím odlišná a sestavena z trochu jiných záběrů. Byly fotky, které tvořily základ, ale pak jsme se snažili k nim zakomponovat zase jiné, aby každá výstava byla něčím originální a korespondovala s architekturou prostoru. Celý projekt zvládnout sám muselo být dost vyčerpávající… Musím říct, že ke konci už toho bylo na mě dost. Začal jsem pochybovat, jestli jsem zvolil tu správnou cestu, to správné pojetí… Po dokončení jsem měl veliký problém s výběrem fotografií na výstavu a do knihy. Vznikly stovky záběrů. Je to jiné, než když vybíráte krajiny, tady máte silný pocit zodpovědnosti. Musíte myslet na to, abyste nepoškodil někoho, kdo vám plně důvěřuje. A co dalšího chystáte? Jedná se o společný projekt. Připravuji kolekci přibližně padesáti portrétů významných českých osobností, které něco v životě dokázaly. Jsou mezi nimi lékaři, umělci, vědci… Pavel Kosatík píše k portrétům krátké texty. ●


57

H I S TO R I E / H I S TO R Y

H I S TO R Y / H I S TO R I E

Vzpomínka na válku, která tolik bolela / A Memory of a War that Caused So Much Pain Na světě proběhlo a stále probíhá mnoho válek. I ta, kterou jsme nezažili, je po čtyřech desetiletích ve Vietnamu stále cítit. Many wars have been and are still being waged in the world. Even one that we didn’t experience can still be felt in Vietnam after four decades. T E X T A F OTO / T E X T A N D P H OTO BY HANA CONNOR

rganizace TOP Veteráni z Vietnamu získává zpět majetek vojáků z války ve Vietnamu. Jedná se zejména o tzv. psí známky – dog tags neboli identifikační známky, kovový štítek s identifikačními údaji s řetízkem pro členy ozbrojených sil Spojených států. Vrací je válečným veteránům či žijícím členům jejich rodin nejen jako památku, ale i způsob, jak uctít veterány a jejich službu vlasti. ●

O

OP Vietnam Veterans recovers personal effects left in Vietnam after the war, such as dog tags and clothing, and returns them to veterans and surviving family members. These personal belongings are both a remembrance and a way to honour the veteran’s service. ●

T

58


“T.O.P.,

„T.O.P.,

I really

opravdu nevím, kde

have no

začít. Všechno je

idea where

to tak ohromující. cí.

to start. This

Uzavírá se dlouhých uhých

is all just so

nešťastných 35 let, kdy jsem si říkal,

overwhelming. It

jak tohle e všechno

puts to a close a long troubled 35 years of wondering how

skončí. čí. Ale díky té

this will all end. Well, finally with that

identifikační ační známce

tag I can move on. My hair stood up when

se nakonec mohu ohu posu-

I got the package. I was afraid to open it.

nout dál. Zježily se mi vlasy na hlavě, když jsem dostal ten balíček. Bál jsem se

I held it for a few hours wondering if I should

ho otevřít. Několik hodin jsem m ho držel v rukou

just leave that chapter closed. Well I opened it

a přemýšlel, zda bych neměl raději ěji nechat tuto

and I went into a zone I thought was over. It hit

kapitolu zavřenou. Ale otevřel jsem ho o a vešel

chapter. me very hard as I reminisced of that chapt

jsem do zóny, o které jsem si myslel, že už skonkon-

I could actually smell the fire, the thick smoke

čila. Vzpomínky na tuto kapitolu mě hodně

the heat after a spurt of fire exchange. I felt th

zasáhly. Jako kdybych cítil oheň a hustý kouř po

and humidity and exhaustion of a llong day.

přestřelce. Cítil jsem to horko a dusno a vyčer-

I could ld smell the napalm. I could hear the cries,

pání po dlouhém dni. Cítil jsem napalm. Slyšel

feel the fear, my ears ringing ar, and remember m

jsem výkřiky, cítil strach a vzpomněl jsem si, jak

after incoming.

mi zvonilo po příjezdu v uších.

From this day on I will we wear this tag until one

Ode dneška budu nosit tuto identifikační znám-

day I can give it to my son. I will always wear it

ku, dokud ji jednoho dne nepředám svému syno-

proud, and most of all I will wear it in honor and

vi. Vždy ji budu nosit pyšně, a to především jako

the utmost respect for the brothers and sisters

projev pocty a nejvyšší možné úcty k bratrům

who never returned, and for the MIA‘s still

a sestrám, kteří se nikdy nevrátili, k pohřešova-

there… and for all the other vets of other wars

ným, kteří tam stále někde jsou…, a ke všem dal-

and conflicts.

ším veteránům jiných válek a konfliktů.

Thank you TOP for the homecoming we never

Děkuji TOP za návrat domů, kterého se nám

received… the thank you we never got …and

nikdy nedostalo…, za díky, které jsme nikdy

the acknowledgment that we are all a special

neslyšeli…, a uznání, že jsme všichni zvláštní

breed of vet… and the peace of mind that we

druh veteránů..., za klid duše, že jsme udělali

did our best in such time when the nation didn‘t

maximum v době, kdy národ nerozuměl.

understand.

Nepřestávejte prosím ve své misi. Vaše aktivita

Please don‘t stop your mission. You are needed

je potřeba víc, než si dovedete představit.

more than you will ever realize.

Děkuji…”

Thank you…” Thomas G. Reddecliff,

Thomas G. Reddecliff,

Námořní pěchota Spojených států amerických,

USMC,

Vietnam 69–70

Nam 69–70


59



odní přepravní objemy osob se od poloviny 20. století stále snižují. Úkol dopravovat miliony cestujících z kontinentu na kontinent na sebe vzala letadla. Zato lodní přeprava zboží a nákladů stále stoupá. Po světových mořích a oceánech dnes pluje tolik nákladních lodí, že i v nejodlehlejších koutech planety hrozí akutní nebezpečí srážek. S hrozbou nehod na širém moři se setkal i náš nejslavnější osamělý mořeplavec Richard Konkolski, který v roce 1975 dokázal jako první suchozemec obeplout zeměkouli.

L

Nestvůrná černá stěna Prásk! V polospánku jsem uslyšel ránu, která mě okamžitě vymrštila z lůžka. Současně jsem ucítil tupý náraz do lodního boku a uslyšel praskání ocelového lanoví, trhané plachty a další nepříjemné zvuky. Niké se podivně otřásla, silně se naklonila, prudce se vychýlila ze směru a nakonec sebou rázně škubla. Nic podobného jsem dosud nezažil. V ranním šeru jsem průchodem zahlédl vlnu, která zalila celou zadní palubu. Rychle jsem vyběhl na palubu. Můj mozek

Za bezvětří, kdy je plachetnice těžko řiditelná, je osamělý mořeplavec ponechán na milost velkým dopravním lodím. / When there is no wind and it is hard to steer the sails, the lonely seafarer is left at the mercy of large ships.

se soustředil na jedinou otázku: Co to mám u boku? To přece nemůže být útes, kde by se vzal uprostřed oceánu? Vtom se nahoře, kde stěna mizela, objevila světla. Hrome, vždyť to je loď! Jak se zvětšoval odstup od lodního boku, začínaly

Sám na oceánech / Alone on the Oceans Richard Konkolski dokázal jako první suchozemec obeplout zeměkouli. Richard Konkolski was the first landsman to sail around the world. T E X T / T E X T BY M I L A N Š V I H Á L E K F OTO / P H OTO BY A R C H I V R . K O N K O L S K É H O / R I C H A R D K O N K O L S K I ’ S A R C H I V E

60


Liberijská loď Mobil Valiant 4 doprovázela Niké po srážce několik hodin, dokud Richard neprovedl všechny potřebné opravy. / The Liberian ship Mobil Valiant 4 accompanied the Nike for several hours after the collision, until Richard had completed all the necessary repairs.

se rýsovat kontury plavidla. Už jsem mohl rozeznat i lodní nástavbu. Také stále více světel a nějaký ruch. Zahlédl jsem muže naklánějícího se přes lodní ochoz. Ozvaly se výkřiky a nějaké povely. V těsné blízkosti Niké se šinula nekonečná ocelová zeď. Tuny a tuny ocele. Skočil jsem do kajuty. S ulehčením jsem si oddechl. Vše bylo suché. Žádná díra. S baterkou jsem prohlédl lodní boky a palubu. Také tam bylo všechno v pořádku. Hůř to vypadalo s lanovím. Levý vrcholový stěh byl utržen a vlál ve větru. Rovněž levá genua byla roztržena v celé šířce asi metr od vrcholu. Musela dolů. V mžiku jsem napnul další plachtu. Jedině tak jsem mohl zabezpečit stěžeň, kterému po přetržení lan hrozilo zlomení. Rovnoměrným zatížením na obě strany dobře vypnutými plachtami vyloženými na spinakrových ráhnech bylo nejhorší nebezpečí zažehnáno. Byl jsem velmi zaměstnán řešením kritické situace, ale stačil jsem si všimnout, že na palubě i v kajutě stále ještě svítily největší petrolejky, jaké jsem v Africe sehnal. Jak to, že si jich posádka neznámé lodi nevšimla? Už dlouho jsem nepotkal jedinou loď. Byl jsem daleko od všech lodních linek. Prázdná pláň oceánu, všude místa habaděj – a ta neznámá loď se musí trefit zrovna do mne, jako by nemohla proplout alespoň deset metrů mimo. Konečně jsem se mohl v klidu rozhlédnout kolem. Loď, která najela na Niké, byla už hodně vpředu. Asi po dvou mílích ztratila rychlost a postavila se bokem ke své původní dráze. Bliklo světlo a já odpověděl baterkou. Přiblížili jsme se k sobě a já mohl v ranním šeru rozeznat jméno lodi – Mobil Valiant 4 – plující pod vlajkou Libérie. Při pohledu na ostrou příď kolosu mě zamrazilo. Přední část


61



mohutné paluby se proměnila v kosu. Osm milimetrů silné ocelové lanko mé lodi pod jejím úderem prasklo jako nit. Podle námořního práva se mi velká loď měla vyhnout. Jednak proto, že plachetnice

Malí a velcí

Toto vše (a ještě mnoho dalšího) se musí před plavbou kolem světa vejít do útrob maličké Niké. / All this (and much more) must fit into the bowels of the small Nike prior to a trip around the world.

V námořní dopravě se staví stále větší a větší lodě, aby se ušetřili lidé potřební k jejich obsluze. Kontejnerové lodě mají stále vyšší výtlak a obří tankery, jejichž stavbu zahájili v dobách naftové krize v sedmdesátých letech 20. století Japonci, jsou tak rozměrné, že se to vymyká všem představám. Ale ani námořní plachetnice, na nichž se v současné době plaví nejlepší světoví jachtaří, nejsou žádní drobečci. Už v sedmdesátých letech se například závodu přes Atlantik zúčastnila plachetnice dlouhá skoro 80 metrů! Měla čtyři stěžně a ovládal ji jediný jachtař – Francouz Alain Colas. Malá Niké Richarda Konkolského neměřila ani osm metrů. Richard ji začal stavět vlastníma rukama ve sklepě bohumínského paneláku. V roce 1972, po skončení závodu z Evropy do Ameriky, se rozhodl, že s ní obepluje zeměkouli. V té době byla Niké druhým nejmenším plavidlem, které se o něco podobného pokusilo. A svět tehdy dokázalo obeplout pouze 54 osamělých jachtařů. Richard byl mezi nimi prvním suchozemcem. S plavbami osamělých mořeplavců kolem světa je i dnes spojeno velké množství problémů. Ani nejrychlejší plachetnice neumí snížit čas potřebný k uplutí obrovské vzdálenosti pod mnoho měsíců. Mořeplavci

má vždy přednost před motorovou lodí, jednak proto, že loď, která předjíždí jinou, musí rovněž dát v plavbě přednost. Světel bylo na Niké dost. Jak už to ale na dnešních lodích bývá, námořníci více spoléhají na techniku a hlídka si asi zdřímla. Probudil ji až zvuk trhajícího se lanoví. Na obzor se vyhouplo slunce. Mohl jsem vyšplhat na stěžeň a pustit se do oprav, zatímco mi v těsné blízkosti asistoval Mobil Valiant 4. Na vrcholku stěžně jsem si připadal jako na konci kymácející se haluze. Chyběla mi zkrátka jedna ruka navíc. Až v osm hodin ráno, poté, co jsem Niké uvedl alespoň trochu do pořádku, jsem mohl sešplhat dolů. Mobil Valiant 4 mi zůstával po boku. Obě lodi nyní pluly stejnou rychlostí a tak jsem mohl hlasitým voláním rozprávět s kapitánem. Vyměnili jsme si jména domovských přístavů a ostatní údaje. Kapitán se mi velice omlouval. Když jsem ho ubezpečil, že mohu bez větších problémů pokračovat v plavbě, třikrát mě pozdravil sirénou, přidal na rychlosti a za půl hodiny se jeho loď změnila v tečku na obzoru. Ani jsem si neuvědomil, že jsem několik hodin předtím 62

stačil s Niké překročit rovník. Domácí polovina zeměkoule mě tedy nepřivítala zrovna šťastně.

musí počítat s tím, že po velmi dlouhou dobu nebudou moci přistát a že tedy musí mít v podpalubí dostatečně velké zásoby potravin a pitné vody. Historicky první plavba suchozemského jachtaře kolem světa trvala tři roky (1972 až 1975). Když se na ni Richard Konkolski vydával, musel do 7,42 m dlouhé lodi uložit velké množství nákladu. Šlo nejen o potraviny a pitnou vodu, ale také o náhradní plachty a lana, komunikační a navigační prostředky, bezpečnostní vybavení včetně dvou hasicích přístrojů, baterie a elektrické příslušenství, náhradní kotvy, kajutní vybavení, pomůcky k údržbě lodi, kameru a několik fotoaparátů, fotolaboratoř, zásoby šatstva a pomůcky k osobní hygieně, pekárnu chleba, psací stroj, přívěsný motor s několika kanystry benzínu, automatický záchranný člun a samozřejmě i obrovské množství nářadí a nejrůznějších náhradních dílů. A to je řeč pouze o tom nejzákladnějším. Vždyť například plachet si Richard vezl třiadvacet. A soupis zásob potravin by si vyžádal několik stránek. Nesmělo se zapomenout na nic, dokonce ani na kytaru či pohorky. V podpalubí Niké nechyběly ani takové „maličkosti“, jako pauzovací papír pro kopírování map, příruční knihovna, mucholapky pro pobyt v tropech, dva budíky, signální pistole, dělobuchy a oranžový dým pro případ komunikace v nebezpečné situaci. „Zhruba jsem míval na Niké kolem dvou tun vybavení a zásob,“ uvádí Richard. „Bylo

Každé volné místo v podpalubí lodi musí jachtař využít k uskladnění zásob. Než bude všechno uloženo tam, kde je třeba, panuje v lodi velký nepořádek. / The yachtsman must use all available space below deck to store supplies. The vessel is very disorderly until everything is stowed in its place.


toho opravdu hodně na tak malou loď. Niké bývala často ve vodě zanořena jako kachna. Na začátku každé další plavební etapy jsem musel při volbě trasy brát v úvahu možnosti přetížené lodě, a to i s ohledem na plavební podmínky v daném ročním období.“ Do podpalubí Niké se samozřejmě nemohly vejít všechny potraviny, které člověk potřebuje na tři roky života. V závodě přes Atlantik měl proto Richard potraviny jen na osm měsíců, později na půl roku. Základem stravy byly masité konzervy a hotová jídla v plechovkách. Hodně mu jich vyrobili přátelé z masokombinátu v Ostravě. S velkou oblibou si Richard pochutnával například na martinovském leču nebo na hovězím mase s bílou fazolí. Ideální přílohou byla rýže. K pití byl nejvhodnější džus, protože obsahoval vitamíny, dále pivo v plechovkách nebo kompot, ale hlavně devět patnáctilitrových kanystrů vody (celkem 135 litrů). Richard mohl počítat se spotřebou pouhých dvou litrů vody denně, v tropech se čtyřmi litry. A to mu musela zbýt i sklenička vody k umytí zubů a k osobní hygieně.

zabránit srážkám. „Neznám žádného osamělého jachtaře,“ přiznává mořeplavec, „který by tyto předpisy důkladně ovládal. Přitom je v nich přesně uvedeno, co se má dělat ve chvílích, kdy loď pluje bez kontroly, kdy osamělý plavec není na palubě a odpočívá. Podle tohoto předpisu by měl každý jachtař své plavidlo v noci označit dvěma červenými světly a ve dne dvěma černými koulemi. Po-

kud jde o mne, měl jsem toto označení na palubě Niké vždy, když jsem loď osobně neřídil. Málokdo dodržoval předpisy zabraňující nehodě tak důsledně jako já. Jak je ale vidět, nebyl mi ani ten nejdůkladnější předpis při setkání s Mobil Valiant 4 nic platný,“ dodává známý mořeplavec. „Moře se dnes zkrátka podobá spíš Václaváku než pusté ulici na předměstí.“ ●

Bezpečnost na širém moři Na plachetnici osamělého mořeplavce samozřejmě není nikoho, kdo by kapitánovi a posádce v jedné osobě mohl v obtížné situaci pomoci. Člověk si musí umět v každé chvíli poradit sám. Sám musí řídit loď, sám provádět navigaci, sám si vařit a v případě nehody se třeba i proměnit v doktora. Námořníci na velkých lodích to mají jednodušší. Ale paradoxně i oni jsou vystaveni velkým stresům. Přitom se jejich práce stává stále více závislou na nepříliš podstatných věcech. Například námořní důstojníci mají stále více práce s administrativními úkoly. Podobají se spíše kancelářským písařkám, které jsou nuceny každý den popsat mnoho stránek různými záznamy a nemají na hlídce čas sledovat, co se děje kolem lodi. Posádky velkých lodí také stále více spoléhají na moderní techniku. Radar je sice schopen zachytit každou větší loď a uvést v činnost poplachový signál, ne vždy však zaznamená malou plachetnici, zvláště pokud se skrývá v rozbouřených vlnách. Malá loď neznamená pro dnešní lodní kolosy prakticky žádné nebezpečí. Tankery a obří lodě jsou schopné malou plachetnici rozdrtit na kousky, aniž to kdokoli na palubě zaznamená. Srážce může zabránit pouze bedlivé oko hlídky. A to je problém. Dopravní společnosti jednak šetří lidmi, jednak záleží na tom, jak je hlídka pozorná a zda si před nástupem do služby dostatečně odpočinula. Na druhé straně nezná většina jachtařů mezinárodní předpisy, jimiž by se lidé při plavbě na širém moři měli řídit a mohli tak

Richard Konkolski, 6. července 1943 v Bohumíně

Richard Konkolski, b. 6 July 1943 in Bohumin

Třikrát startoval v závodě z Evropy do Ameriky

He started three times in a race from Europe

+ Je prvním suchozemcem, který na jednopo-

to America + He is the first landsman to sail

sádkové plachetnici obeplul zeměkouli + Stal

solo around the globe + He became the first

se prvním Čechoslovákem, který v sólo plavbě

Czechoslovak to sail solo around the feared

obeplul obávaný Hornův mys + Zeměkouli obe-

Cape Horn + He sailed around the world three

plul celkem třikrát (dokonce v obou směrech) +

times (in both directions) + He broke 12 world

Překonal 12 světových jachtařských rekordů +

yachting records + In a survey of journalists he

V novinářské anketě byl zařazen do stovky nej-

was ranked among the 100 best Czechoslovak

lepších čs. sportovců 20. století + V USA založil

athletes of the 20th century + In the US he

a vede filmové studio Seven Oceans Video + Od

founded and runs the Seven Oceans Video film

roku 1982 žije v americkém Newportu + Letos

studio + Since 1982 he has lived in Newport, RI,

v lednu navštívil Ostravu, aby veřejnosti před-

USA + This January he visited Ostrava to present

stavil svůj nový cestopis Aljašský deník

his new travelogue, Alaskan Diary, to the public

(více na www.konkolski.com).

(more on www.konkolski.com).


63

A K T UÁ L N Ě / N E W S

Veřejné logistické centrum Lovosice

Arabská expanze na českém nebi / An Arabian Expansion in Czech Skies Pravidelná linka dálkové nákladní společnosti Emirates z Dubaje do Prahy. The company Emirates operates regular long-haul air freight flights from Dubai to Prague.

Dostupnost: přímé napojení • dálnice D8 (Praha 60 km) • tranzitní železniční koridor • přístav Lovosice

T E X T / T E X T BY J A K U B Z E M A N F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R

eště v 90. letech tvořila nákladní doprava poměrně zanedbatelné procento z celkových přepravních výkonů pražského ruzyňského letiště. Po roce 2004 však došlo k prudkému nárůstu. Kromě několika společností provozujících expresní zásilkovou službu otevřely nákladní linky do Prahy taiwanský dopravce China Airlines Cargo a čínský Yangtze River Express. V červenci loňského roku zahájila lety do Prahy rovněž společnost Emirates ze Spojených arabských emirátů. V současné době se jedná o jedinou společnost, která celoročně provozuje na každodenní lince do Prahy širokotrupé letadlo.

J

64

Polsko

Lovosice

Slovensko Rakousko

SKLADOVÁ HALA

KONTEJNEROVÝ TERMINÁL Parametry kontejnerového terminálu: • provozní doba Po-Pá 6-22, So 6-10, Ne 16-20 hod. • mobilní překladače 2x45 t • celková plocha terminálu (v m2) 23 000 • skladová kapacita (TEU) 1 000

Nabídka služeb: • manipulace, skladování a silniční svozy a rozvozy kontejnerů 20 - 45 ft, tankkontejnerů, manipulovatelných návěsů a výměnných nástaveb včetně nebezpečného zboží ADR/RID • agenturní činnosti pro intermodální operátory a koncové zákazníky • celní služby včetně zajištění celního dluhu

Patnáct tun carga každý den Když na sklonku roku 1985 nechal dubajský šejk Rashid bin Saeed Al Maktoum založit malé aerolinie jménem Emirates, málokdo tušil, že o pouhých dvacet let později bude tato společnost jedním z nejvýznamnějších leteckých dopravců světa. Namísto jednoho boeingu pronajatého z Pákistánu dnes Emirates provozují flotilu 145 nejmodernějších velkokapacitních letadel a jen v loňském roce učinily objednávku na desítky dalších strojů Airbus 380 a Boeing 777. Slavnostní otevření linky do Prahy proběhlo 1. července 2010. Kromě 278 míst pro cestující disponuje nasazovaný stroj Airbus 330-200 přepravní kapacitou 15 tun nákladu denně, což je objem, který v Česku nenabízí žádná jiná letecká společnost. Tato kapacita je navíc prakticky každý den vyčerpána a nákladní sekce Emirates Sky Cargo tak ovládá desetiprocentní podíl na českém trhu. „Většina nákladu, které přepravujeme z Prahy, putuje na trhy Středního východu, dále pak do jižní Afriky

Německo

Parametry skladové haly:

a také do Austrálie,“ říká Robert Siegel, obchodní manažer Emirates pro Evropu a Severní Ameriku. Podle něho nákladní letecká doprava zaznamenala v posledních patnácti měsících prudký růst a odpovědí na poptávku je právě zřízení pravidelné přímé linky do Prahy.

Ocenění od Deutsche Bahn V roce 2010 navíc získala společnost Emirates jako vůbec první letecký dopravce prestižní cenu Supplier´s Award od Deutsche Bahn. Není bez zajímavosti, že Emirates Sky Cargo dlouhodobě spolupracuje s dceřinou společností německých drah DB Schenker. ●


n the 1990s, air freight still represented an almost negligible percentage of shipments at Prague’s Ruzyně Airport, but sharp growth ensued after 2004. Alongside several companies operating express consignment services, air freight flights to Prague were initiated by Taiwanese carrier China Airlines Cargo and China’s Yangtze River Express. Last July the company Emirates from the United Arab Emirates launched flights to Prague as well. At present it is the only company to operate daily wide body flights to Prague year-round. ●

I

• skladová kapacita: 42 000 m2 • světlá výška 10 metrů • nosnost podlahy 7,5 t/m2 • vlečka přímo do skladu (délka 350 m)

Nabídka služeb: • komplexní logistické služby • překládka silnice – sklad – železnice • celní služby • pronájem skladových prostor • návazné služby kontejnerového terminálu

Kontakty:

Kontakty:

Skladová hala: tel: +420 972 242 344, email: [email protected]

Kontejnerový terminál: tel: +420 927 432 514, email: [email protected]

Freight railway transport and traffic activities

Деятельность грузового транспорта и перевозок

• internal and international carriages of wagon-load consignments including out-of-gauge loads and dangerous goods consignments

• внутренние и международные перевозки железнодорожных повагонных отправок, включая отправки с превышением габарита погрузки и опасных грузов

• realization of the combined transport carriages

• обеспечение комбинированных перевозок

• lease of wagons, including complex realization of carriages and monitoring of the consignments

• сдача в наем вагонов, включая полное обеспечение перевозок и наблюдение за отправками

• provision of the safety consultant’s services for carriages according to the RID • additional transport services • consultancy

• обеспечение услуг консультанта по безопасности перевозок согласно RID • дополнительные транспортные услуги • совещательная деятельность

• railway transport integration into logistic chains

• включение железнодорожного транспорта в логистические цепи

• sidings operation

• обслуживание частных подъездных путей

WWW.CDCARGO.CZ

220 dnů 220 Days Jiří Vodička

Recommend Documents