2016 ISSN Vydavatel: Generální ředitelství Českých drah, Nábřeží L. Svobody 1222, Praha 1

Vědeckotechnický sborník ČD č. 41/2016

______________________________________________________________________________

ISSN 1214-9047 Vydavatel: Generální ředitelství Českých drah, Nábřeží L. Svobody 1222, Praha 1


Vít Barborka1

Diagnostika a profylaktika trakčních transformátorů v síti SŽDC, s. o. Klíčová slova: životnost transformátorů, diagnostika transformátorů, mezipovrchové napětí, rozpustné kaly, průrazné napětí

Úvod Jako živý organismus, tak i každé technické zařízení v průběhu svého života stárne. Při určitém stupni zestárnutí zařízení či jen jeho části (méně příznivá varianta) dochází k ukončení životnosti, a tím i provozu. U transformátorů se stárnutí nepříznivě projevuje především na elektroizolačních systémech, které vytvářejí potenciálové bariéry, a jejich porušení je bezprostřední příčinou poruchy. Elektroizolační systém olejových výkonových transformátorů tvoří kombinované dielektrikum olej-papír.

1.

Životnost transformátoru

Životnost transformátoru je limitována především životností papírové izolace vinutí, u které se postupně snižuje mechanická pevnost. Životnost papírové izolace je obvykle daleko kratší než životnost ostatních konstrukčních prvků. Tato disproporce mezi životností papírové izolace a ostatních konstrukčních částí se značně zvyšuje, pokud nedochází k ošetřování olejové náplně transformátoru. Mezi stárnutím oleje a papíru existuje totiž vzájemná závislost, protože produkty rozkladu oleje jsou absorbovány papírem a naopak, což urychluje proces jejich stárnutí. Jestliže není zestárlá olejová náplň před ukončením své životnosti vyměněna, resp. zregenerována, dochází k urychlené nevratné degradaci papírové izolace s následnou havárií transformátoru. Provozovatel transformátoru může během jeho provozu přímo provádět údržbu prakticky pouze olejové náplně. Přitom však životnost olejové náplně je cca 2krát až 3krát menší než papíru (pokud nedojde k jeho urychlené degradaci vlivem ukončené životnosti olejové náplně). Z tohoto důvodu je nutné znát stav olejové náplně (tj. diagnostikovat ji) a na základě znalosti jejího stavu provádět efektivní údržbu, která zahrnuje zejména její sušení a výměnu, resp. regeneraci těsně před ukončením její životnosti. Jedná se o bezdemontážní diagnostiku. V případě zanedbání údržby dojde ke zkrácení životnosti transformátoru. Nehledě na ekonomickou ztrátu v případě předčasného ukončení životnosti transformátoru je třeba brát v úvahu hledisko ekologie v případě havárie.

1

Ing. Vít Barborka, nar. 1970, absolvent ZČU Plzeň, obor silnoproudá elektrotechnika, SŽDC, s. o. TÚDC Praha, vedoucí Zkušebny DE-1, Úsek elektrotechniky a energetiky, Specializované středisko expertních činností v elektrotechnice a energetice, Zkušebna DE-1, Libušínská 54, 326 00 Plzeň 26. 1


2.

Stárnutí transformátorového oleje

Stárnutím lze označit soubor pochodů, které vedou v provozních podmínkách k změnám fyzikálních, chemických nebo elektrických vlastností, jež způsobí zmenšení provozní bezpečnosti zařízení z hlediska izolačních vlastností. Provozní bezpečnost se zmenšuje především z těchto důvodů: •

zhoršení chlazení následkem v olejových kanálcích a na vinutí,

•

zmenšením mechanické pevnosti celulózových izolantů následkem jejich napadení stárnutím vzniklých kyselin,

•

zmenšením elektrické pevnosti oleje a izolační soustavy olej-papír vlivem produktů stárnutí, především vody.

usazování,

stárnutím

vzniklého

kalu

Vlivy způsobující stárnutí oleje lze rozdělit na: •

účinek kyslíku za současného působení tepla nebo jiných energií, případně i katalyzátorů a vody,

•

účinek energií (tepelné, elektrického pole a elektrických výbojů),

•

účinek chemických látek kyselé a alkalické povahy,

•

rovněž vliv rovnoměrnosti zatížení, úroveň zatížení, chvění a účinnost chlazení.

Stárnutí lze rozdělit na oxidační, tepelné a vlivem cizích příměsí.

2.1

Oxidační stárnutí transformátorového oleje

Oxidačním stárnutím nejprve vzniká celá paleta kyslíkatých organických látek (alkoholy, estery, aldehydy, ketony, kyseliny atd.), jejichž molekuly jsou podstatně polárnější než molekuly původních uhlovodíků a jsou v oleji rozpustné. Jako vedlejší produkty vznikají oxid uhličitý a reakční voda. Produkty stárnutí zhoršují elektrické vlastnosti oleje, organické kyseliny rozpouštějí kovové materiály (zvětšují iontovou vodivost oleje). Polymerací a polykondenzací primárních kyslíkatých produktů stárnutí s reaktivními skupinami vznikají makromolekulární látky, které jsou v prvé fázi v oleji rozpustné. Zvětšují viskozitu a hustotu izolačního oleje, způsobují změnu barvy a dále zhoršují jeho elektrické vlastnosti. Pokračující polymerací a polykondenzací vznikají nerozpustné kyslíkaté makromolekuly - kaly. Olej se tak stává heterogenní soustavou, jejíž hlavní nedostatek - vylučování kalu - vede k nevratnému poškození elektroizolačního systému olej-papír. Negativní vliv kalu se projeví v jeho katalytických účincích při oxidačním stárnutí oleje a v jeho hydrofilních účincích (sediment kalu). Jako vedlejší produkt u polykondenzačních reakcí vzniká reakční voda.

2


2.2

Kaly

Kaly jsou tvořeny malými pevnými částicemi, na které se vážou polární uhlovodíky, dále mýdly vyšších mastných kyselin a zoxidovanými aromatickými uhlovodíky ve formě asfalténů a asfaltogenních kyselin. Mastné kyseliny a jiné kyslíkaté látky vznikají oxidací uhlovodíků, reakcí peroxidů s tvořenými radikály, nebo katalytickým působením kovů a vody na volné radikály. Mýdla vznikají působením mastných kyselin, pevných částic a vody. Asfaltény vznikají oxidací aromatických a aromaticko-cyklanických uhlovodíků. Spolu s aromatickým podílem snadno vážou vodu. Pevné částice vznikají chvěním a stárnutím pevných částí, zejména celulózy. Části pokryté kaly se více ohřívají a tím dochází k dalším polymeračním reakcím. Kaly jsou tímto pochodem přeměňovány na částečně polymerovaný gel, který již není v oleji rozpustný ani při vyšší teplotě.

2.3

Účinky kalů

Kromě účinku kalu jako katalyzátoru stárnutí oleje, se kaly v transformátoru usazují na povrchu teplejších míst vinutí a na povrchu plechů. Ucpávají se chladící kanály mezi vinutími, tj. značně se zhoršuje schopnost odvádění tepla s povrchu vinutí. Tím ještě dále ve zvýšené míře vzrůstá oteplení vodičů, kaly na povrchu vinutí houstnou, až zcela zabrání proudění oleje a předávání tepla s povrchu vinutí do oleje. Tak dochází k urychlenému stárnutí papírové izolace vodičů (při zvýšení teploty papíru o 8 °C se jeho životnost zkracuje o 50 % - Montsingerovo pravidlo – viz níže) až k jejímu zničení následované mezizávitovým zkratem nebo elektrickým přeskokem. Vzhledem ke schopnosti kalů udržovat v sobě vlhkost, může dojít ke snížení izolačního odporu mezi závity ve vinutí až ke vzniku mezizávitového zkratu, nebo elektrickému přeskoku mezi živými částmi transformátoru.

3.

Stárnutí papírové izolace

Stárnutím se vlastnosti izolace mění, mechanické a technologické vlastnosti se zhoršují. Tyto změny jsou nevratné a stávají se příčinou pozdějších průrazů izolace, která křehne. Poškození papírové izolace je primární funkcí teploty a času, ale je často ovlivněno dalšími faktory, jako je obsah vlhkosti a kyslíku. Nejznámějším vztahem popisujícím tepelné stárnutí je Montsingerovo pravidlo, které praví, že zvýšením teploty o 8 K se střední doba života zkrátí o polovinu. Montsinger toto pravidlo odvodil na základě pokusů na transformátorech, bylo však pokusně ověřeno na mnoha organických materiálech – izolantech tepelné třídy A. Kromě tepelného stárnutí, spojeného s teplotním namáháním izolace, uplatňuje se i stárnutí elektrické, způsobené čistě elektrickým namáháním. Pro přímé posouzení stupně degradace papírové izolace je nutné odebrat její vzorky (např. při revizi transformátoru) a stanovit u nich PPS (průměrný polymerizační stupeň). Hodnota PPS dosahuje u nové izolace 1 400, stárnutím klesá pod 300 – nevyhovující stav. 3


4.

Diagnostika Zkušebny DE-1

SŽDC, s. o., TÚDC, Úsek elektrotechniky a energetiky, Specializované středisko expertních činností v elektrotechnice a energetice, Zkušebna DE-1 Plzeň (dále jen Zkušebna DE-1) provádí, mimo jiné, bezdemontážní diagnostiku a profylaktiku transformátorů, které provozují Oblastní ředitelství SŽDC, s. o., zejména prostřednictvím zkoušek transformátorových olejů, včetně komplexního servisu dané problematiky. Periodicita zkoušek olejů je stanovována podle potřeby v rozsahu 1 až 5 let, individuálně na základě jejich objektivně zjištěného stavu, tj. nikoliv v pevných cyklech. Toto se provádí u skupiny tzv. „vybraných transformátorů“, tj. transformátorů o napěťových hladinách vvn/vn a vn/vn soustavně od roku 1995 v celé síti SŽDC, s. o. (dříve ČD; pro oblast JhZD od roku 1981), především pak pro trakční transformátory AC trakce 1-fázové 110/27 kV a DC trakce 3-fázové 22/3 kV. Podle potřeby i pro ostatní transformátory. Diagnostika je zaměřena na oblasti tepelně-oxidačního zestárnutí olejové náplně a navlhnutí elektroizolačního systému transformátoru s cílem následné optimalizace provozní údržby.

4.1

Diagnostika tepelně-oxidačního zestárnutí olejové náplně

Diagnostika oleje z hlediska jeho zestárnutí (zejména v poslední třetině jeho životnosti) je nutná s ohledem na prodloužení životnosti transformátoru jako celku. Jak již bylo uvedeno, z celého transformátoru má olej obecně nejnižší životnost. Po vyčerpání životnosti oleje, když následně nedojde k jeho výměně za nový či zregenerovaný, olej přestane plnit funkci chladicí a naopak začne vinutí transformátoru tepelně izolovat pomocí vypadlých pevných kalů z oleje. Při diagnostice prováděné Zkušebnou DE-1 je nejprve stanoveno Mezipovrchové napětí na rozhraní voda-olej σ [mN/m] - kapkovou metodou (v rámci této veličiny je stanovena i hustota oleje ρ [kg/m3]). Tato veličina velmi citlivě indikuje stupeň tepelně-oxidačního zestárnutí oleje. Dosahuje hodnot od 25 mN/m (velmi zestárlé oleje s ukončenou životností) až do 60 mN/m (špičkové nové oleje). Zkušebna DE-1 stanovuje hodnotu této veličiny s vyšší přesností než obecně dosahují jiné laboratoře, což ovšem vyžaduje vyšší pracnost. Požadavek na vyšší přesnost je dán nejen charakterem provozu transformátorů v trakčních napájecích stanicích SŽDC, s. o., ale i jejich konstrukcí, např. vysoká krátkodobá přetížitelnost a tudíž předimenzování. Trakční transformátory jsou průměrně zatěžovány na 30 % na rozdíl od transformátorů v energetice (např. ČEZ aj.), které jsou zatěžovány obecně na cca 75 %. Z tohoto důvodu jsou méně tepelně namáhány, tedy pomaleji stárnou (a to celý izolační systém olej-papír). V konečném důsledku např. pokles σ o 3 mN/m reprezentuje v energetice 1 rok provozu, u SŽDC, s. o. však 9 let. Zatímco tedy v energetice stanovují σ s přesností 1 mN/m, my potřebujeme dosáhnout přesnosti 0,1 mN/m – viz obr. 1.

4


Obrázek 1: Typický průběh mezipovrchového napětí v čase - lineární; malá směrodatná odchylka s (3-fázový trakční transformátor 22/3 kV) Zdroj: autor Pokud je olej již velmi zestárlý - v našich podmínkách pod 30 mN/m, provádí Zkušebna DE-1 zkoušku na přítomnost tzv. rozpustných kalů pomocí N-heptanu. Rozpustné kaly indikují zestárnutí oleje téměř na samé hranici životnosti

5


(v energetice olej s již ukončenou životností) - těsně před vypadnutím pevných kalů. V případě pozitivního nálezu (od 29 mN/m, konkrétní hranice závisí na druhu oleje) je provozovateli doporučena výměna oleje (či regenerace) s případnou revizí transformátoru v dohledné době. Na základě již provedených námi doporučených revizí transformátorů víme, že při 3. stupni rozpustných kalů ještě pevné kaly nevypadávají (energetika rozlišuje pouze kvalitativně ano/ne, Zkušebna DE-1 i kvantitativně desetistupňovou škálou). Případná výměna oleje po vypadnutí pevných kalů, ale ještě před havárií transformátoru, je nerentabilní (obecně následuje šrotace transformátoru), neboť vypadlé kaly nelze odstranit, takže na novou olejovou náplň působí silně katalyticky, čímž ji enormně degradují. Navíc jsou kaly i v papírové izolaci, kterou rozkládají. V úvahu připadá pouze celková generální oprava s výměnou vinutí, která je však málo rentabilní vzhledem k celkové ekonomické rozvaze při porovnání ztrát v magnetickém obvodu (neorientované plechy) apod. Možnost použití speciálních olejů typu Regenol s cílem odstranit již vypadlé pevné kaly z transformátoru nedoporučujeme vzhledem k jejich agresivitě vůči celému transformátoru, tedy nejen k pevným kalům; navíc - může být v transformátoru pouze 1 rok při ceně odpovídající novému oleji.

4.2

Diagnostika navlhnutí elektroizolačního systému transformátoru

Voda v izolačním systému olej-papír urychluje degradaci (tj. působí katalyticky) jak papírové izolace, tak i oleje a také snižuje mechanickou pevnost papíru zejména při vyšším obsahu. Např. při obsahu vody v papíru nad 3 %, rapidně klesá pevnost papírové izolace - až stokrát rychleji než ve vysušeném stavu. Dále snižuje elektroizolační vlastnosti oleje. Tím silně omezuje, až znemožňuje jednu ze dvou základních funkcí oleje, tj. elektroizolační. Akutní nebezpečí hrozí zejména při rychlém ohřevu transformátoru, kdy se nestačí vytvořit rovnovážný stav a voda přechází z papírového vinutí, kde byla deponována přímo do 3. fáze (viz dále), tj. vysráží se na vinutí, kde způsobí přímo zkrat - viz havárie přístrojových transformátorů za letních odpolední. Při diagnostice prováděné Zkušebnou DE-1 se stanovuje Průrazné napětí Up [kV] oleje dle ČSN EN 60156 – viz obr. 2.

6


Obrázek 2: Automatická zkoušečka průrazného napětí izolačních olejů BAUR DTA 100 EE Zdroj: autor Měření této veličiny požaduje i ČSN EN 60422 ed. 2 (periodické zkoušky). Tato veličina indikuje přítomnost vody (zejména tzv. emulgované), mechanických částic a rozpuštěných plynů v oleji. V transformátorech dosahuje hodnot od 15 kV (nevyhovující elektroizolační vlastnosti) až do 90 kV (špičkové elektroizolační vlastnosti). V rámci této veličiny je stanoven vizuálně i vzhled oleje, např. tzv. vypadlá voda, mechanické nečistoty apod. Up charakterizuje elektroizolační vlastnosti oleje. V transformátorech SŽDC, s.o. je Up ovlivněno především emulgovanou vodou. Voda se do transformátoru dostane jednak ze vzdušné vlhkosti (přístup této vody omezuje suchý SILIKAGEL), jednak vzniká přímo uvnitř transformátoru jako tzv. reakční voda při procesu stárnutí (tedy i hermetizované transformátory navlhají). Pokud budeme suchý olej nasycovat vodou, postupně se v oleji vyskytne ve 3 fázích: 1. fáze: voda rozpuštěná (též chemicky vázaná). Téměř neovlivňuje Up. Při teplotě T = 20 °C jí může být v oleji 20 ppm až 40 ppm. Paradoxně čím více je olej zestárlý, tím více je schopen rozpuštěné vody absorbovat. 2. fáze: voda emulgovaná. Výrazně ovlivňuje Up. Při teplotě T = 20 °C jí může být v oleji 20 ppm až 100 ppm. 3. fáze: voda vypadlá. Voda, kterou již olej není schopen absorbovat, jež vypadne ve formě viditelných kapek na dno nádoby. 7


Pokud je však transformátor, resp. jeho elektroizolační systém olej-papír velmi navlhlý, je cca 98 % z celkové vody obsaženo v papíru (papír může absorbovat až 10 % vody své hmotnosti), nikoliv v oleji. Např. transformátor o výkonu P = 10 MVA, napětí U1/U2 = 110/27 kV, hmotnosti oleje m = 10 t, hmotnosti papírové izolace m = 500 kg. Pak v případě zcela navlhlého transformátoru bude v papírové izolaci 50 kg vody, ale v oleji jen 1 kg! Je však nutno si uvědomit důležitou, mnohdy opomíjenou, teplotní závislost rozložení vody v elektroizolačním systému transformátoru v rovnovážném stavu. Platí totiž, že při vysoké teplotě systému (v podmínkách SŽDC, s. o. silně od 40 °C) papír vodu ze sebe uvolňuje a olej ji absorbuje; při nízké teplotě je tomu naopak – viz obr. 3.

8


Obrázek 3: Výrazná závislost Up na teplotě transformátoru při odběru oleje (3-fázový trakční transformátor 22/3 kV) Zdroj: autor Z tohoto důvodu je teplota transformátoru při odběru oleje klíčová, neboť bez uvedení teploty hodnota Up nemá vypovídající hodnotu, ukazuje pouze momentální stav oleje bez vztahu k celkovému možnému rozložení vody v celém elektroizolačním systému transformátoru. Tzn., že např. u navlhlého transformátoru bude hodnota 9


Up při teplotě 0 °C (zimní odběr) vysoká (vyhovující), avšak při teplotě 45 °C (letní odběr) nízká (nevyhovující), vzhledem k přesunu vody z papíru do oleje. Lze diagnostikovat dva krajní stavy: 1. stav

- teplota při odběru je vysoká a hodnota Up je též vysoká, transformátor je suchý a elektroizolační schopnost oleje vyhovující.

2. stav

- teplota při odběru je nízká a hodnota Up je též nízká, transformátor je velmi navlhlý (pokud Up silně neovlivněno mechanickými nečistotami a/nebo rozpuštěnými plyny).

Ostatní stavy lze jen odhadovat. Vysušený transformátor obsahuje do 2 % vody v papírové izolaci, provozovaný do 4 %, 6 % a více vody je v energetice považováno za havarijní stav. U ČD se vyskytovaly případy i s až 8 % vody (revidované transformátory). Vzhledem k celkovému negativnímu působení vody v transformátoru, je nutné její obsah snižovat. Toho lze dosáhnout za provozu nejlépe pomocí vysoušeče s vymrazovací sondou. Tento vysoušeč účinně snižuje obsah vody v papíru prostřednictvím olejové náplně transformátoru bez jeho negativního působení na elektroizolační systém olej-papír zejména při teplotě transformátoru vyšší než 35 °C a to s malými provozními náklady (příkon 0,5 kW).

Závěr Zkušebna DE-1 provádí diagnostiku a profylaktiku trakčních transformátorů SŽDC, s. o. s cílem optimalizovat jejich údržbu, a tím dosáhnout požadované životnosti s bezporuchovým provozem. Jedná se zejména o objektivní doporučení výměny, resp. regenerace zestárlé olejové náplně s případnou revizí transformátoru a sušení navlhlého elektroizolačního systému transformátoru. Využití diagnostiky, prováděné Zkušebnou DE-1, k optimalizaci údržby transformátorů přináší značné ekonomické úspory jejich provozovatelům a v konečném důsledku tedy celé SŽDC, s. o.

Seznam zkratek AC ČD ČEZ DC JhZD ppm SŽDC, s. o. TÚDC vn vvn

– střídavý/á – České dráhy, a.s. – ČEZ Distribuce, a.s. – stejnosměrný/á – Jihozápadní dráha Československých státních drah – parts per milion; jedna miliontina, řád 1x10-6, např. g/t nebo mg/kg – Správa železniční dopravní cesty, státní organizace – Technická ústředna dopravní cesty – vysoké napětí – velmi vysoké napětí 10


Seznam použitých informačních zdrojů 1. ČSN EN 60156 (34 6716):1998 Izolační kapaliny - Stanovení průrazného napětí při síťovém kmitočtu - Zkušební metoda. 2. ČSN EN 60422 ed. 2 (34 6739):2013 Minerální izolační oleje v elektrických zařízeních – Návod pro kontrolu a údržbu. 3. Doc. ing. ONDRŮŠEK, Čestmír, CSc. Problematika oprav a revizí lokomotivních transformátorů. Elektrotechnický magazín ETM, 1999, roč. 9, č. 1, s. 11 – 13. ISSN – 1210-5422. 4. SKÁLA, Maxmilián. Transformátory pro trakční účely. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, 1966. 160 s. OD 31-043-66 05-94. 5. Ing. BARTÁK, Alexandr, CSc. – Ing. VAŘÁK, Jan – NEUMANN, Jacek et al. Diagnostika poruch izolací elektrických strojů. Praha: SNTL – Nakladatelství technické literatury, 1984. 256 s. 04-523-84 05/35.

Praha, březen 2016

Lektorovali:

Ing. Jiří Brázdil, Ph.D., MBA Znalec v oboru elektroenergetika zapsaný u Rozhodčího soudu při Českomoravské komoditní burze Kladno Ing. Jaroslav Kubalík, Ph.D. Hlavní technik oddělení metrologie a zkušeben ČEZ Distribuční služby, s.r.o., člen výboru Asociace zkušeben vn

11


Helena Čumpelíková 1, Bedřich Pecka 2, Lubomír Blažek 3

Hasičská záchranná služba Správy železniční dopravní cesty, státní organizace Klíčová slova: železnice, Správa železniční dopravní cesty, hasiči, Hasičská záchranná služba, mimořádné události, požár, požární technika, ochranné prostředky, výkon služby

Úvod Ve smyslu zákona ČNR č. 133/1985 Sb., o požární ochraně ve znění pozdějších předpisů je Hasičská záchranná služba (HZS) jednotkou Hasičského záchranného sboru podniku Správy železniční dopravní cesty, státní organizace (SŽDC). Člení se na ředitelství a 14 jednotek požární ochrany, které jsou dislokované v rámci celé České republiky (Brno, České Budějovice, Česká Třebová, Cheb, Havlíčkův Brod, Liberec, Nymburk, Ostrava, Plzeň, Praha, Přerov a Ústí nad Labem a dvě pobočné požární stanice Kralupy nad Vltavou a Chomutov). Jednotky požární ochrany HZS plní základní úkoly Hasičského záchranného sboru podniku SŽDC podle zákona o požární ochraně včetně likvidačních a odklizovacích prací a další mimostatutární povinnosti.

1.

Historie

Dle dostupných materiálů první sbor na železnici zřejmě vznikl jako závodní sbor zvláštního druhu Košicko-bohumínské železniční dráhy se sídlem v Těšíně roku 1868. V dalších letech druhé poloviny devatenáctého století byly zakládány i další hasičské tovární sbory v tehdejších významných železničních uzlech. Požární ochrana na železnicích byla až do roku 1952 zajišťována pouze dobrovolnými sbory. První útvary požární ochrany železnic (ÚPOŽ) v rámci ministerstva dopravy vznikají v důležitých dopravních uzlech, a to v letech 1953 až 1956. V průběhu dalších let vzniklo 5 požárních stanic, některé z nich již jsou zrušeny. 1. 1. 1990 byly zřízeny samostatné účelové organizační jednotky „Správa požární ochrany železnic“ (SPOŽ) se sídly v Plzni, Praze, Olomouci. Všechny útvary požární ochrany železnic (POŽ) zůstaly organizační změnou nedotčeny. Opatřením Vrchního ředitele divize dopravní cesty Českých drah (ČD) ze dne 31. 8. 1994 se s účinností od 1. 1. 1995 zřizuje nová organizační jednotka divize JUDr. Helena Čumpelíková – absolventka Právnické fakulty University Karlovy, od roku 1984 pracovnice FMD a ČD, od roku 1994 - dosud vedoucí úseku ředitele Hasičské záchranné služby. 2 Ing. Bedřich Pecka – absolvent Vysoké školy báňské, obor požární ochrany a bezpečnosti průmyslu, od roku 1984 u ČSD jako požární technik, od roku 1994 jako velitel JPO HZS Ostrava, od roku 1997 – dosud jako vedoucí oddělení výkonu služby ředitelství HZS. 3 Lubomír Blažek – studium střední školy zakončené maturitní zkouškou, od roku 1994 výkonem povolání hasič, od roku 2004 – dosud velitel jednotky požární ochrany Brno. 1 1

Vědeckotechnický sborník ČD č. 41/2016 dopravní cesty Hasičská záchranná služba (HZS) se sídlem a ředitelstvím v Praze a útvary v těchto sídlech: Cheb, Chomutov, České Budějovice, Plzeň, Praha, Ústí nad Labem, Kralupy nad Vltavou, Nymburk, Česká Třebová, Kolín, Liberec, Hradec Králové, Olomouc, Ostrava, Přerov, Brno a Břeclav. Současně se ruší stávající Správa požární ochrany železnic v Olomouci, Plzni a Praze. V roce 1999 vzniká jednotka požární ochrany (JPO) v Děčíně jako pobočná stanice jednotky Ústí nad Labem především jako důsledek potřeby výjezdové jednotky v místě přechodové železniční stanice, kde často docházelo k únikům nebezpečných látek z cisteren. V rámci převodu části podniku ČD se Hasičská záchranná služba stala organizační složkou Správy železniční dopravní cesty, státní organizace v nezměněné podobě, a to od 1. 7. 2008. HZS SŽDC je nástupcem HZS ČD, drážní hasiči i nadále vykonávají stejnou činnost jako dosud, ovšem s tím rozdílem, že např. pro ČD, a.s. či ČD Cargo je to již ve smluvní rovině. Zřizovatelem sboru je nyní státní organizace oproti předchozí akciové společnosti. Velmi významně se do historie HZS zapsal rok 2011, kdy k 1. 10. byly po mnoha letech zrušeny v rámci organizační změny JPO v Břeclavi, Olomouci, Hradci Králové a v Děčíně. Následně k 1. 3. 2012 je zrušena JPO v Kolíně, jejíž síly a prostředky jsou přesunuty do nově vzniklé jednotky v Havlíčkově Brodě k témuž datu.

2.

Základní úkoly Hasičské záchranné služby

Tato činnost zahrnuje zásahy JPO HZS při: požáru • železničních kolejových vozidel (ŽKV) včetně ložených nákladů • objektů, pozemků a zařízení na železnici a v souvislosti se železničním provozem dopravní nehodě • záchranné práce včetně likvidace následků kolize dopravních prostředků v železniční dopravě • vyprošťování osob z havarovaných vozidel v důsledku kolize dopravních prostředků • vyprošťování dopravních prostředků mimo kolejiště (odtažení vraků, vozidlo sjeté mimo komunikaci) • odstraňování následků nehody (např. očištění komunikace a železničního svršku, dezinfekce ŽKV nebo odstranění úniku provozních náplní vozidel apod.) • odstraňování následků střetů s osobami, zvěří a zvířaty včetně úklidu a dezinfekce v součinnosti s nehodovými prostředky ostatních dopravců provedení dalších opatření (např. nakolejení ŽKV, doprovod, asistence apod.)

2


ekologické havárii • likvidace úniku nebezpečných látek převážně do životního prostředí, odstraňování následků dopravních nehod, kde se prováděla pouze likvidace provozních náplní vozidla (ropné produkty) • přečerpání nebezpečných látek z poškozené nádoby či cisterny do náhradních zařízení • omezení nebo snížení rizika nekontrolovaného úniku hořlavých, výbušných, žíravých, jedovatých, zdraví škodlivých, radioaktivních a jiných nebezpečných látek do životního prostředí (zemní plyn, kyseliny a jejich soli, louhy, čpavek, barvy apod.) kromě ropných produktů technické pomoci • požární asistence související s provozem zařízení zvyšujících riziko vzniku požáru • ochlazování skládek, železničních cisteren, u nichž hrozí vlivem venkovní teploty nebezpečí úniku - přetečení, vznícení, apod. • nouzová dodávka vody související s železničními transporty cizích armád, do zařízení v provozu dráhy, doplňování vody do parních lokomotiv, dodávka vody při mimořádných událostech (např. povodně) • pokládání norných stěn zamezující rozšíření uniklé nebezpečné látky z kolejového vozidla nebo ze zařízení dráhy do vodoteče, sbírání sorbentu • odstranění nežádoucí vody z venkovních i vnitřních prostor objektů a zařízení železnice • otevírání uzamčených prostor v případě nebezpečí z prodlení • likvidace spadlých stromů a vyřezávání křovin a stromů ohrožujících bezpečnost železniční dopravy • záchrana osob, zvířat, hmyzu, ptactva • vyprošťování předmětů z různých prostor, likvidace sněhových a ledových převisů, plechů na budovách v majetku dráhy • měření koncentrací nebezpečných látek, měření radiace • asistenční činnost při oznámení o umístění výbušné látky neznámým pachatelem v prostorách a zařízení železnice • přečerpávání či přeložení nákladu a zařízení z poškozených železničních vozů do náhradních • čištění ucpané kanalizace z provozních prostor železnice • kontrolní měření těsnosti železničních kotlových vozů ložených nebezpečnými látkami před předáním na hraničních přechodech • odstraňování překážek ze železničních tratí včetně odstraňování stromů a keřů v průjezdném profilu tratě a znesnadňujících výhled na návěstidla ostatních událostech • podíl na opatřeních příslušných orgánů při nákazách a epidemiích (slintavka, kulhavka, ptačí chřipka apod.) • plané poplachy (např. zneužití tísňového volání)

3


3.

Další činnosti HZS SŽDC

Jednotky PO HZS jako hasičský záchranný sbor podniku SŽDC zajišťují i další činnosti pro SŽDC nad rámec činností ostatních jednotek PO v ČR. Následující přehled uvádí ty nejvýznamnější činnosti: •

•

• • • • • • • • • • • • • • • • •

•

zabezpečení vypnutého stavu trakčního vedení pro zasahující jednotky na elektrizovaných železničních tratích. Umístěním zkratovacích souprav na rychlých zásahových požárních automobilech, vyškolením zaměstnanců HZS SŽDC pro práci s těmito zkratovacími tyčemi a zajištěním výjimky z TNŽ 34 31 09 č.j. 6848/2005 ze dne 23. 12. 2005 došlo k podstatnému zkrácení času potřebného k zajištění vypnutého stavu, než je možno zajistit prostřednictvím SEE. zajištění bezpečnosti při zásahu na železnici pro zasahující jednotky PO, tzn.: - zastavení provozu na železnici prostřednictvím příslušného provozního dispečera nebo ústředního dispečera - vyrozumění příslušných odpovědných zaměstnanců řídících provoz v železničních stanicích o požadavku zastavení provozu v místě likvidace mimořádné události v příslušném traťovém úseku. provozní kontroly hydrantové sítě (podzemní a nadzemní hydranty, nástěnné hydranty v budovách provozovaných SŽDC) sjednané jízdy pro šetření nehodových událostí s odborem systému bezpečnosti provozování dráhy (018) kontroly hasicích přístrojů všech výrobců vyřezávání náletových křovin a stromů v blízkosti tratí a na stavbách dráhy (např. mosty) ohrožující bezpečnost železničního provozu provádění kontrol skalních masivů, čištění skalních masivů od vzrostlých náletových stromů, keřů a travin a uvolněných části skal odstraňování nebezpečných stavů na železničních přejezdech zkušební jízdy parních lokomotiv dle směrnice SŽDC a prohlídky před jízdou odstraňování naplavenin na železničních mostních pilířích vodních toků likvidace obtížného hmyzu odstraňování sražených domácích zvířat a lesní zvěře vlakem asistence při demoličních pracích zajištění operativní zimní údržby (např. nástupiště, výhybky a železniční přejezdy) zajištění obsluhy elektrické požární signalizace a požárních trezorů dle uzavřených smluv úpravy loženého materiálu ohrožující bezpečnost železničního provozu zajištění převozu materiálu a zařízení dle požadavků organizačních složek SŽDC jeřábové práce, práce ve výškách a nad volnou hloubkou provádění prací s těžkou technikou, přesouvání a zvedání těžkých břemen, např. transformátorů, mostních konstrukcí posunutých při mimořádných událostech provádění evakuace a transportu osob z těžko přístupných míst, např. kolejovými vozíky.

4


4.

Výkon služby u HZS

Výkon služby u jednotek požární ochrany SŽDC se řídí ustanoveními zákona o požární ochraně a jeho prováděcí vyhlášky Ministerstva vnitra č. 247/2001 Sb. ve znění pozdějších předpisů. V případech zásahu společně s dalšími základními složkami integrovaného záchranného systému se řídí zákonem č. 239/2000 Sb. – zákon o IZS v platném znění a jeho prováděcí vyhláškou č. 328/2001 Sb. v platném znění. Hasičská záchranná služba SŽDC je součástí integrovaného záchranného systému jako jedna z jeho základních složek a její jednotky požární ochrany jsou zařazeny v poplachových plánech příslušných krajů. V jednotce požární ochrany jsou denní zaměstnanci (velitel jednotky hasičského záchranného sboru podniku, zástupce velitele jednotky hasičského záchranného sboru podniku a požární referent), dále zaměstnanci v turnuse od funkce hasič až po velitele směny, v celkovém počtu 439 zaměstnanců na 14 požárních stanicích. Turnusoví zaměstnanci slouží ve třech směnách, označených písmeny „A“, „B“ a „C“ ve dvacetičtyřhodinových turnusech včetně pracovní pohotovosti na jiném dohodnutém místě. Vnitřní chod jednotky řeší Řád výkonu služby v jednotkách požární ochrany, kterým se podrobněji stanovují některá ustanovení vyhlášky č. 247/2001 Sb. ve znění pozdějších předpisů. Každá jednotka požární ochrany má vlastní Organizační řád, kde se specifikuje výkon služby v konkrétních podmínkách příslušné jednotky na požární stanici včetně zabezpečení režimu ostrahy objektu, přístupových cest, apod. Výkon služby v jednotkách požární ochrany se dělí na organizační a operační řízení. V organizačním řízení je to taková činnost, kdy probíhá výkon služby v „normálním“ režimu – školení, výcvik, údržba techniky a požární stanice. V operačním řízení, které je nadřazeno organizačnímu řízení, pak probíhá vlastní zásah u mimořádné události – od přijetí zprávy o skutečnostech vyvolávající potřebu nasazení sil a prostředků požární ochrany, provedení požárního zásahu a záchranných prací při živelných pohromách a jiných mimořádných událostech, do návratu sil a prostředků požární ochrany na základnu (požární stanici). V jednotkách požární ochrany jsou zřízeny odborné služby pro oblast strojní, chemickou, technickou, spojovou a informační. Pro první čtyři služby jsou vydány Ministerstvem vnitra ČR – Generálním ředitelstvím Hasičského záchranného sboru České republiky, vnitřní řády, kterými se řídí i HZS SŽDC. Přijetím těchto řádů dochází k jednotnému výkladu pojmů a názvosloví, postupům kontroly, zkoušení a ošetřování technických prostředků požární ochrany a stanovení mezních časů např. u chemické služby pro práci ve speciálních chemických oblecích, používání izolačních vzduchových (popř. kyslíkových) dýchacích přístrojů, apod. Aby mohli zaměstnanci HZS SŽDC vykonávat svoje povolání, musí mít příslušnou odbornou způsobilost podle zákona o PO, tzn. absolvovat příslušný kurz pro svoji funkci s vydáním osvědčení o odborné způsobilosti zpravidla na dobu 5 let ve Školním a výcvikovém zařízení MV – GŘ HZS ČR v Brně. Po dokončeném základním kurzu – Nástupní odborný výcvik, pak zaměstnanec HZS SŽDC ještě do půl roku se zúčastňuje speciálního týdenního kurzu pro nováčky se zaměřením na železnici, který pořádá ředitelství HZS SŽDC a je ukončen zkouškou před jmenovanou komisí. Pro pravidelný výcvik a školení zaměstnanců jednotek PO HZS SŽDC – souhrnně „odbornou přípravu“ - je vydáván Roční plán odborné přípravy, který 5

Vědeckotechnický sborník ČD č. 41/2016 vychází z plánu GŘ HZS ČR. Do tohoto plánu jsou zařazena i železniční témata – předpisy, taktické postupy zásahů na železnici, konstrukce kolejových vozidel, práce ve výškách a nad volnou hloubkou, práce na vodní hladině (i zamrzlé), záchrana osob, taktické a prověřovací cvičení, tělesná příprava, požární sport, výcvik se speciální technikou jako jsou požární plošiny, jeřáby, vyprošťovací automobily, dvoucestná vozidla, vyprošťovací tanky, zkratovací soupravy pro zabezpečení bezpečného stavu trakčního vedení, apod. Každým rokem v rámci tělesné přípravy se družstvo z každé jednotky PO zúčastňuje okresních, krajských a oblastních soutěží v požárním sportu a podle dosažených výsledků je pak nominováno šest nejlepších družstev do soutěže v požárním sportu HZS SŽDC včetně obhájce prvenství z předchozího ročníku. Soutěžní družstvo HZS SŽDC se v rámci republikové soutěže profesionálních jednotek HZS ČR a jednotlivých HZS krajů, jako jediný zástupce podnikových hasičů umísťovalo v letech 2009 až 2012 v požárním útoku 3x na třetím místě a 1x na čtvrtém místě. Zaměstnanci při výkonu svého povolání u HZS SŽDC používají pracovní stejnokroj I. s doplňky, jako je znak na čepici, domovenka, znak HZS SŽDC a funkční označení dle ustanovení § 43-46 vyhlášky č. 247/2001 Sb. Pracovní stejnokroj II. je tzv. „staniční oblek“, který může být nošen i u zásahu podle rozhodnutí velitele zásahu, nesmí však obsahovat polyester. Při požárech hasiči používají ochranný oblek převlekový zásahový těžký, např. FIREMAN V, TIGER, který lze použít v kombinaci s ochrannou přilbou pro hasiče, nomexovou kuklou, zásahovými ochrannými rukavicemi a speciální ochrannou zásahovou obuví pro všechny typy požárů včetně v uzavřených prostorách, jako jsou budovy, lokomotivy, vagóny, apod. Pro požáry s velkým sálavým teplem se používají speciální reflexní oděvy, jako je např. IZOTEMP 2000 – protižárový oblek. Pro venkovní požáry, jako jsou např. požáry suché trávy v okolí železničních tratí, a na technické zásahy, se používá ochranný oblek převlekový zásahový lehký, např. ZÁCHRANÁŘ II., který je v provedení v oranžové barvě, aby se zabránilo záměně s těžkým oděvem pro vnitřní požáry. Tento oblek se také používá zejména při nakolejování pro jeho velkou viditelnost a při povolení provozu na sousední koleji, pokud to podmínky zásahu umožňují. V oblasti zásahů na nebezpečné látky jsou hasiči chráněni protichemickým přetlakovým oblekem OPCH 90 nebo oblekem TRELLCHEM s větší odolností než OPCH 90. Na ropné látky nebo pro práci ve vodě lze použít obleky SUNIT nebo jednorázové, popř. i ve verzi na více použití, obleky TYVEK s různou odolností a ochranou pro prašné prostředí až po některé druhy zásahů na chemické látky. Dále se používají různé druhy osobních ochranných pracovních prostředků nebo společných, jako jsou oděvy proti proříznutí motorovou řetězovou pilou, lezecké kombinézy, suché obleky pro práci ve vodě, dielektrické rukavice, obleky pro zásahy na včely, vosy a sršně – např. SRŠÁŇ, termo prádlo, lehké zásahové přilby na technické zásahy a pro lezce, apod.

6


5.

Požární technika používaná u jednotek HZS SŽDC

Z hlediska použití se mobilní požární technika (MPT) u jednotek požární ochrany rozděluje podle určení a zařazení, pro řešení jednotlivých druhů mimořádných událostí, ať už se jedná o zdolávání požárů, dopravních nehod, technických a chemických zásahů. Rozdělení této techniky u HZS SŽDC je dle Řádu strojní služby, vydaného Generálním ředitelstvím HZS ČR následující: Podle účelu • Základní – je určena k likvidaci požárů, přepravuje požární družstvo, hasivo a věcné prostředky určené k hašení (např.: CAS – cisternová automobilová stříkačka, DA – dopravní automobil, RZA – rychlý zásahový automobil) • Speciální – umožňuje provádění hasebních a technických zásahů, přepravuje potřebnou posádku, zásobu hasiva a věcné prostředky (např.: AP – automobilová plošina, TA – technický automobil, AJ – automobilový jeřáb, PPA– protiplynový automobil) • Pomocná – určena k přepravě hasiva, věcných prostředků určených k hašení, k možné přepravě osob a není primárně určena k zásahové činnosti (např.: NA – nákladní automobil, OA – osobní automobil) Podle hmotnosti • Lehká (L) – do 7500 kg (Škoda Fabia, Ford Tranzit) • Střední (M) – převyšující 7500 kg do 14000 kg (Mercedes-Benz Atego) • Těžká (S) – převyšující 14000 kg (Tatra) Podle konstrukce podvozku • Silniční – určená k provozu po zpevněných komunikacích (Avia) • Smíšená – určená částečně i mimo zpevněné komunikace (MAN, Volvo) • Terénní – určená k provozu mimo zpevněné komunikace (Tatra) Podle rozsahu požárního příslušenství • Základní (Z) • Speciální • Redukovaná (R) • Rozšířená (V) • Technická (T) • K hašení lesních požárů (LP) • K hašení (H) • Chemická (CH) • Ropná (N) Nejčastěji používané druhy techniky u jednotek HZS SŽDC: CAS – Cisternová automobilová stříkačka Určena pro přepravu požárního družstva podle typu kabiny 1+5 nebo 1+3 a hasebních prostředků pro požární zásah vodou i pěnou. U jednotek PO se nejčastěji používají na podvozcích TATRA a SCANIA, dříve velmi často i na podvozku LIAZ, které na některých JPO dosluhují ještě dnes. Hlavní část nástavby tvoří nádrž na vodu a pěnidlo. Po stranách jsou úložné skříně kryté roletami, kde bývá uloženo veškeré vybavení potřebné k likvidaci 7

Vědeckotechnický sborník ČD č. 41/2016 různých mimořádných událostí. Vybavení se liší dle jednotlivých potřeb a vybavení jednotky další technikou. Mezi základní vybavení patří běžné hasební nářadí, jako jsou hadice, různé druhy proudnic a armatur. Do rozšířené výbavy patří prostředky například pro zásahy u dopravních nehod nebo u technických zásahů, především hydraulické vyprošťovací zařízení Holmatro nebo Lukas, aku nářadí, plovoucí čerpadla, motorové pily, osvětlovací stožár a elektrocentrála, přetlakový ventilátor, dýchací přístroje, měřicí přístroje, prostředky k utěsnění a provizorní záchyt unikající látky. Na každé jednotce je CAS 24 používána jako tzv. prvovýjezdová s rozšířenou výbavou včetně např. měřicích a detekčních přístrojů, termokamery a speciálního vybavení pro zásahy na železnici jako zkratovací tyče, kolejový vozík pro přepravu osob a materiálu po železniční dopravní cestě a osvětlovací balóny, které nasvítí celou plochu na rozdíl od klasických osvětlovacích stožárů.

Obrázek č. 1 - CAS K 24 – SCANIA

Obrázek č. 2 – CAS 32 – TATRA 815

Ve výbavě jednotek HZS SŽDC je i jeden kombinovaný hasící automobil (KHA) – automobil umožňuje hašení více druhy hasiv (voda, pěna, CO2), používá se například při hašení lokomotiv elektrické trakce nebo elektrických zařízení na železniční dopravní cestě. TA – Technický automobil Vzhledem k rozsahu činností HZS SŽDC se u jednotek používá široká škála technických automobilů. Uvnitř nástavby jsou uloženy věcné prostředky, které jsou určeny pro zásahy, jako jsou dopravní nehody, sesuvy zeminy, zřícení stavebních konstrukcí, čerpání zatopených prostor nebo odstraňování následků živelných pohrom nebo jsou uzpůsobeny pro konkrétní typ zásahu (lezeckým vybavením, s nakolejovacím zařízením nebo prostředky pro práci na vodě). Nejčastěji používané technické automobily u HZS SŽDC: TACH – AVIA 30,31 Je určen k událostem spojených s únikem ropných nebo jiných nebezpečných látek. Vozidlo je vybaveno dýchací technikou, ochrannými oděvy, těsnícími prostředky, čerpadly na nebezpečné i hořlavé látky, záchytnými nádobami, sorbety, elektrocentrálou, dekontaminační sprchou a dekontaminačními prostředky. TA-L3R – Nissan Navara Je určen především k odstraňování dřevin ohrožující bezpečnost železniční dopravy a k řešení dalších nebezpečných stavů – k likvidaci obtížného hmyzu, 8

Vědeckotechnický sborník ČD č. 41/2016 odstraňování sněhových a ledových převisů, pro práci ve výškách a nad volnou hloubkou. RZA – Rychlý zásahový automobil Vybaven příslušenstvím potřebným pro vyprošťování osob z havarovaných dopravních prostředků, k poskytování neodkladné předlékařské první pomoci a k hašení požárů pomocí vysokotlaké vodní mlhy. Na rozdíl od TA je RZA vybaveno zásobou vody pro prvotní hasební zásah. Nejčastěji na podvozku terénních nebo dodávkových automobilů (Nissan Navara, VW Transporter) a hlavní výhodou koncepce RZA proti CAS je kratší dojezdový čas. AP - Automobilová plošina Výšková technika slouží k rychlému zásahu hasičů ve výškách, ať už se jedná o hašení požáru, záchranu osob nebo technickou pomoc. Nejčastěji používaný pracovní rozsah výškové techniky u HZS SŽDC je 16-28m na podvozcích AVIA, LIAZ a TATRA. AJ / VYA – Automobilový jeřáb a vyprošťovací automobil Jeřáby a vyprošťovací automobily jsou zdvihací zařízení určené jak pro jeřábové práce, tak pro práce vyprošťovací, převážení břemen na háku a vlečení poškozených vozidel. Vybavení stroje navijákem a vyprošťovacím příslušenstvím umožňuje provádění celé řady vyprošťovacích a odtahových operací a podstatně rozšiřuje provozní využití jeřábu. U jednotek HZS SŽDC se používají výhradně na podvozcích TATRA, u jeřábů je to nosnost 16 – 28 tun, vyprošťovací automobily SŽDC se používají výhradně na podvozcích TATRA, u vyprošťovacích automobilů nosnost výložníku 14 – 15 tun s tažnou sílou navijáku 100 kN – 147 kN, u VYA 15 s použitím dvou kladek je maximální tažná síla až 442 kN.

Obrázek č. 3 – AD 28 – TATRA 815

Obrázek č. 4 – AP 27-2-TATRA 815 PJ

VEA – Velitelský automobil Slouží k přepravě velitele na místo zásahu, střídání směn u zásahu a hospodářské služby. Ve výbavě jsou především vozy ŠKODA, modelové řady YETI 4x4, Fabia, Octavia a Octavia Scout 4x4. TA PRAGA M2 - Dvoucestné vozidlo Vozidlo je určeno pro jízdu po silnici, na koleji a tažení železničních vozů. Skládá se z upraveného automobilu PRAGA UV 80, předního a zadního železničního podvozku a soustav brzdové, hydraulické a elektrické. Obsluhovatel tohoto vozidla musí získat odbornou způsobilost k řízení drážních vozidel na dráze celostátní, 9

Vědeckotechnický sborník ČD č. 41/2016 regionální a na vlečce nebo odborné způsobilosti k řízení lanových drah v souladu s ustanoveními § 45, § 46 a § 46a zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů (dále jen „zákon o dráhách“) a vyhlášky č. 101/1995 Sb., kterou se vydává Řád pro zdravotní a odbornou způsobilost osob při provozování dráhy a drážní dopravy, ve znění pozdějších předpisů.

Obrázek č. 5 - Dvoucestné vozidlo TA PRAGA M2

VT- 72 B - Vyprošťovací tank Vyprošťovací tank VT – 72 B je rychlé obrněné pásové vozidlo s vysokou manévrovací schopností postavené na podvozku středního tanku T – 72. Tank je určený na vyprošťování uvízlých, utopených vozidel, odsun poškozených vozidel a vykonávání nevyhnutelných terénních úprav. Je vybaven hlavním a pomocným navijákem, jeřábem, radlicí, nákladovou plošinou a zařízením na svařování a pálení. Také u tohoto tanku je možnost použití pásu s gumovými špalíky pro jízdu na pozemních komunikacích.

Obrázek č. 6 - Vyprošťovací tank VT- 72 B

10


6.

Specifické vybavení jednotek HZS SŽDC

Zkratovací souprava závěsná Zkratovací soupravy se používají pro zkratování určitých vypnutých úseků trakčního vedení, které má být po dobu zkratování bezpečně bez napětí. U JPO HZS SŽDC se používá k zajištění bezpečného stavu vypnutého trakčního vedení při likvidaci mimořádných událostí na elektrizovaných tratích. Každá zkratovací souprava se skládá ze zkratovací tyče a zemnícího kabelu s kolejovou svorkou. Tyč zkratovací soupravy je izolační tyč zakončená na jedné straně vodičovou svorkou určenou pro připojení na fázový vodič trakčního vedení a na straně druhé rukojetí sloužící k uchopení tyče při manipulaci, doprostřed tyče se připevňuje zkratovací a uzemňovací lano (izolovaný vodič) sloužící k propojení vodičové svorky se zemní spojkou, která se uchycuje zpravidla ke kolejnici. Zkratovací soupravy se používají pro napětí od 1kV po 400 kV, u JPO HZS SŽDC do napětí 25 kV a průměru zkratovaného vodiče 5 – 15 mm. Ruční kolejový vozík Ruční kolejový vozík slouží k dopravě technických prostředků, potřebného materiálu a transport zraněných po kolejích při provádění zásahové činnosti JPO. Jedná se o lehký dopravní prostředek ovládaný lidskou silou, uzpůsobený pro jízdu po železničních kolejích s normálním rozchodem 1435 mm. Popis konstrukce: Vlastní konstrukce sestává z úložné plošiny, ke které jsou na spodní straně upevněna 4 pojezdová kola, na obou stranách vybaven sklápěcími madly, která slouží k tlačení, příp. tažení vozíku lidskou silou. Ložná plocha je vybavena po obvodu šesti sklopnými oky pro uchycení přepravovaného materiálu, v rozích čtyřmi úchytnými oky pro manipulaci s vozíkem, příp. také pro uchycení materiálu a v podlaze osmi oválnými otvory s lemovkou pro ruční manipulaci s vozíkem ve složeném stavu. Pro minimalizování valivého odporu jsou kola uložena na kuličkových ložiscích a jsou opatřena okolky pro pojezd po kolejích. Jedna dvojice kol je opatřena kotoučovými brzdami ovládanými páčkou na sklopném madle. Aretace páčky v zabrzděné poloze pomocí pružné závlačky umožňuje zajištění vozíku proti nechtěnému pohybu.

Obrázek č. 7 - Ruční kolejový vozík

Nakolejovací souprava Hoesch Nakolejovací souprava Hoesch je určená především k nakolejování železničních kolejových vozidel, např. lokomotiv, vagonů, souprava se dá použít i ke 11

Vědeckotechnický sborník ČD č. 41/2016 zvedání jiných zařízení a předmětů větších tonáží dle možností soupravy. Souprava se skládá z pohonné jednotky, ruční pumpy, čtyřokruhového rozvaděče, vysokotlaké hadice s rychlospojkami, jednolistových a dvoulistových zvedáků a posuvných válců. Dále je součástí soupravy kolejnice, vozíky pro boční posuv přizvednutých železničních kolejových vozidel, vymezovací podložky a půlměsíce ke zvedákům TH 60 – 250. Souprava je také doplněna různými prostředky pro vyvazování podvozků železničních kolejových vozidel.

7.

Vyhodnocení činnosti jednotek PO HZS SŽDC v číslech

Celkový přehled výjezdové činnosti všech JPO HZS za období 2007 až 2015 v základních skupinách výjezdů a požárů uvádí grafické přehledy událostí JPO HZS SŽDC: 5000 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0

Výjezdy JPO HZS SŽDC

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

požáry

982

822

831

780

864

839

615

712

766

dopravní nehody

751

1078

1133

1310

784

842

1161

1257

1162

ekologické havárie

214

223

162

148

145

105

84

72

93

technické pomoci

2359

2016

2584

3754

3053

3429

4476

3867

3871

ostatní události

171

161

145

175

162

123

134

120

105

Graf č. 1 - Výjezdy JPO HZS SŽDC v období 2007 - 2015

12


Počty výjezdů podle jednotlivých JPO HZS SŽDC v roce 2015 540

507 443

475

459

456 417

486

489

516

419

363

223

204

Graf č. 2 - Počty výjezdů jednotlivých JPO HZS SŽDC

8.

Zásahy na železnici

Na železnici vznikají mimořádné události, na kterých je nutné provést celou řadu specifických a různorodých zásahů, např. zásahů pod trakčním vedením, za provozu, v těžko přístupném terénu a často spojených se sběrem lidských ostatků. Pro přiblížení činnosti JPO HZS SŽDC uvádíme dále příklady jednotlivých typů zásahů. Požár 15. 7. 2015 došlo k požáru lesní hrabanky v prostoru bývalé výhybny Vojtanov (tzv. Schweinepaitl) v období sucha. JPO HZS SŽDC Cheb provedla uhašení požáru pomocí dvou proudů C od CAS 32-T815. Pro přívod vody na požářiště musely být hadice uloženy v kolejovém loži (pod kolejnicemi) z důvodu nepřerušeného provozu na trati. K účinné likvidaci požáru bylo nutné použít ženijní nářadí a lesní hrabanka doslova přeryta, což vyžadovalo velký počet sil a prostředků.

Obrázek č. 8 – Hašení hrabanky pomocí kombinované proudnice C 52

13


Technická pomoc 1. 6. 2015 vyjela JPO HZS SŽDC Nymburk k technickému zásahu do Nové Paky k likvidaci silniční dopravní nehody, kdy vozidlo s naloženým bagrem svojí výškou poškodilo železniční most. JPO provedla uvolnění pracovního stroje, provizorní uchycení stržených inženýrských sítí a provizorní zajištění mostní konstrukce.

Obrázek č. 9 – Zaměstnanci JPO HZS SŽDC provizorně zajišťují potrubí

Dopravní nehoda Dne 15. 10. 2015 JPO HZS SŽDC Česká Třebová vyjela na vykolejení motorové soupravy Regionova. Jednotka po příjezdu na místo provedla průzkum, zjištěno vypadnutí soupravy všemi 4 nápravami na výhybce č. 1, ve vlaku cestovalo v době nehody 14 osob, žádný cestující nepožadoval ošetření. Na místo se dostavují zástupci SŽDC a ČD včetně zaměstnance Odboru 018, který vedl šetření, dále na místě Drážní inspekce (DI). Jednotka po příjezdu na místo a kontrole stroje provedla osvětlení místa události pomocí osvětlovacího balónu. Byla provedena dokumentace a po konzultaci se zaměstnancem DKV - Česká Třebová rozhodl velitel zásahu o povolání posilové jednotky z HZS SŽDC Nymburk s nakolejovací sadou Hoesch. Jednotka vyčkala dokončení šetření ze strany DI Brno a v čase 3:12 hod. byl udělen souhlas k přípravným pracím před nakolejením. Jednotka provedla demontáž vlnovce (vnitřního a venkovního) přechodu mezi vagony a přípravu pro rozpojení šroubovky a odpojení elektrických propojení včetně vzduchové soustavy. Ve 3:21 hod. je na místě jednotka HZS SŽDC Nymburk a je vyžádán souhlas od výpravčího žst. Choceň pro nakolejení dvoucestného vozidla Praga a přiblížení vozidla k místu nehody. V čase 3:45 hod. byl udělen DI Brno a Odborem 018 souhlas k likvidačním pracím. Jednotka provedla rozpojení vozidel v čase 4:20 hod. a potažení vagonu č. 914074-0 o cca 1 metr pomocí Holmatra a rozpínáku s řetězy pro bezpečné provedení nakolejení vagonu v čase 05:05 hod. Jednotka pomocí soupravy Hoesch provedla postupné nakolejení všech náprav. Byl proveden úklid materiálu z pracoviště a v čase 09:40 hod. byl proveden posun dvoucestným vozidlem Praga taženého vozu a následné spojení soupravy v čase 09:45 hod. Po nakolejení a posunu všech souprav bylo provedeno srovnání kolejí pomocí rozpínacího zařízení Holmatro.

14


Obrázek č. 10 – Dvoucestné vozidlo Praga

Obrázek č. 11 – Nakolejování pomocí sady Hoesch

Dopravní nehoda Dne 4. 8. 2015 po příjezdu na místo události v Horažďovicích, jednotka JPO HZS SŽDC České Budějovice provedla ve spolupráci s JPO HZS SŽDC Plzeň zajištění bezpečného stavu vypnutého trakčního vedení a stabilizaci poškozených vagónů. Další činností jednotky bylo odpojení akumulátorů a další nezbytné kroky k zajištění místa události – použití motorové rozbrušovací pily a elektrohydraulických vyprošťovacích nástrojů na odstranění nežádoucích předmětů a zasypání uniklých kapalin sorbentem. Ve spolupráci s JPO Praha jednotka prováděla odstraňování železničních vagónů a podvozků mimo železniční trať za pomoci VT 72 B. Následně druhou směnou bylo prováděno opět ve spolupráci s JPO Plzeň nakolejování drážních vozidel a to pomocí nakolejovacích prostředků za ztížených klimatických podmínek.

Obrázek č. 12 - Stabilizace železničního vagónu

Obrázek č. 13 - Zkratování trakčního vedení

Ekologická havárie 25. 7. 2015 vyjela JPO HZS SŽDC Nymburk na ohlášený únik kyseliny chlorovodíkové z železničního cisternového vozu v prostoru nymburského seřazovacího nádraží. Vzhledem závažnosti případu byla na místo zásahu povolána JPO Nymburk HZS Středočeského kraje s dekontaminačním pracovištěm a potřebným počtem příslušníků pro případ dlouhodobého zásahu v přetlakových oblecích. Prvotní zásah provedli zaměstnanci JPO HZS SŽDC Nymburk a po provedení provizorní opravy byl cisternový vůz předán dopravci a za její asistence ve vlakové soupravě byl převezen na místo určení. Zásah byl proveden za vysoké venkovní teploty přesahující 30 °C.

15


Obrázek č. 14 – Použití protichemického obleku OPCH 90

Technická pomoc Dne 8. 7. 2015 proběhla na severovýchodě Čech a Moravy kalamita v podobě větrné smrště. Tento den vyjela jednotka HZS SŽDC Česká Třebová v časných ranních hodinách v jeden okamžik na několik událostí najednou. Na OIS byly průběžně hlášeny další události a byly povolány zálohy k dalším výjezdům především Orlické hory a na Jesenicko, kde v žst. Horní Lipová najel nákladní vlak do stromu a ve spolupráci naší jednotky a HZS Jeseník byl odstraněn, mezi tím jednotka přejíždí do žst. Branná, kde jsou na několika místech trati popadané stromy. Jednotka je pro nepřístupný terén nucena vyrazit na několikakilometrovou túru s pilami a dohledávat spadlé stromy. Nalezeno několik míst, kde bylo potřeba odklidit jednotlivé stromy, cca 1,5 km od žst. Branná byl nalezen úsek cca 100 metrů popadaných stromů, na místo povolány ostatní posádky jednotky HZS SŽDC České Třebové, zasahující v okolí Králíků, Dolní Lipky a posilová jednotka HZS SŽDC Přerov včetně zaměstnanců TO Hanušovice a lesní společnosti Forest Vlach s.r.o.

Obrázek č. 15 – Likvidace stromu z kolejiště

Technická pomoc Dne 10. 2. 2015 byla JPO HZS SŽDC Ostrava povolána k odstranění sněhových převisů ze střechy nádraží ve Vítkově. Po příjezdu na místo bylo zjištěno, že na střeše nádraží je velké množství sněhu a vítr z něj vytvořil převisy. Padající převis by mohl bezprostředně ohrozit na zdraví jak zaměstnance stanice, tak i cestující. Velitel zásahu rozhodl, že sníh bude odstraněn ze střechy pomocí ženijního nářadí a hasiči se na střeše zajistí prostředky pro práci ve výškách. Dva hasiči v půdním prostoru provedli ukotvení lan, oblékli si lezecké postroje a vystoupili na střechu. Zbytek jednotky, pomocí výstražné pásky, vytyčil pod místy práce

16

Vědeckotechnický sborník ČD č. 41/2016 nebezpečný prostor, aby tak zabránil vstupu osob. Hasiči ze střechy lopatami odstranili asi 5m3 sněhu, který byl následně odklizen mimo přístupové komunikace.

Obrázek č. 16 – Odstraňování sněhu s jištěním pomocí prostředků lezecké techniky

Technická pomoc Dne 28. 1. 2015 v 6:40 hod. byla JPO HZS SŽDC Liberec povolána k železniční dopravní nehodě na železniční trati v katastru obce Poniklá cca 400 metrů od přejezdu č. P4762 směrem na obec Víchová nad Jizerou. Jednalo se o náraz vlaku do sesuvu skalního masivu. Ve voze byla zaklíněna jedna osoba – strojvedoucí, který musel být ze zdemolované kabiny vyproštěn. Mimo strojvedoucího se ve vlaku nacházelo dalších třináct osob, z toho bylo 11 osob zraněno lehce. Dalším průzkumem bylo zjištěno vykolejení kolejového vozu jednou osou, k úniku provozních náplní nedošlo. Na místo byla velitelem zásahu povolána posilová jednotka z HZS SŽDC Praha, disponující speciální technikou Permon pro odstraňování následků mimořádné události daného typu. Po vyšetření události byl vydán drážní inspekcí souhlas k odstraňování následků nehody. Na místo se též dostavili pracovníci geologické firmy, jenž provedli průzkum narušeného skalního masivu nad místem nehody a následně, rovněž po dokončení své práce, vydali souhlas k odklizovacím pracím. Po příjezdu posilové jednotky byl proveden za pomoci kolejových vozíků převoz potřebných prostředků na místo. Následně jednotky společně pomocí elektrického kladiva a hydraulické soupravy Permon provedly odstraňování části skalního masívu z kolejiště a zpod vlaku, který bránil nakolejení drážního vozidla. Po odstranění části sesuvu bylo provedeno nakolejení vlaku za pomoci nakolejovací soupravy Hoesch a nakolejovacích můstků "bačkory". Místo zásahu bylo osvětlováno za pomoci osvětlovacího balónu. Jednalo se o dlouhotrvající (17 hodin), fyzicky velmi náročný, zásah.

Obrázek č. 17 – Odstraňování skalního masivu hydraulickou soupravou Permon 17


Závěr JPO HZS SŽDC provádějí nejen neodkladné záchranné práce na železnici, ale především likvidační a obnovovací práce. Přispívají ke zrychlenému zprovoznění dopravní cesty a ke snížení finančních ztrát. Provádějí mnoho dalších činností pro organizační složky SŽDC, které by jinak musely být zabezpečeny jinými právními subjekty a to za úplatu. JPO HZS SŽDC mají k podmínkám zásahu v železničním provozu přizpůsobenu: •

•

•

•

Vybavenost příslušnými technickými prostředky, které se ve značné míře odlišují od standardního vybavení u JPO Hasičského záchranného sboru České republiky (JPO HZS ČR). Jedná se zejména o speciální automobily, vyprošťovací prostředky, prostředky pro zajištění beznapěťového stavu trakčního vedení apod. Specifickou zdravotní způsobilost pro výkon činnosti při provozování dráhy a drážní dopravy dle vyhlášky č.101/1995 Sb., ve znění pozdějších předpisů, včetně vstupu do kolejiště bez dozoru. Bezchybnou znalost a orientaci v organizační struktuře subjektů na železnici, a to od řídícího aparátu až po organizační jednotky, která je potřebná pro řízení zásahu. Odbornou přípravu zaměstnanců JPO HZS SŽDC, která spočívá ve standardním rozsahu jako u příslušníků HZS ČR, navíc však zahrnuje vyškolení v oblasti předpisů SŽDC pro pohyb a práci v kolejišti v návaznosti na železniční provoz a jejich bezpečnost. Jedná se např.: • školení a zkoušky dle TŽN 343109 pro práci na trakčním vedení, • bezpodmínečná znalost předpisů řady D1, D3, D17, D17-1, • bezpečnost práce na železnici Bp 1, • znalost konstrukce veškerých kolejových vozidel, • znalost zásahového obvodu se zaměřením na traťové úseky, umístění železničních přejezdů, znalostí tunelů, mostů, přítomnost trakčního vedení včetně přístupových cest apod., • oprávnění k řízení drážního vozidla (dvoucestný technický automobil), • znalost prvků železniční infrastruktury (železniční svršek a spodek, sdělovací a zabezpečovací zařízení, silnoproudá elektrotechnika včetně trakčního vedení), • oprávnění vstupu na stanoviště strojvedoucího, • revize a revizní zkoušky určených technických zařízení pro práci na železnici (automobilové jeřáby, plošiny).

Tato úzká specializace JPO HZS SŽDC při nasazení v podmínkách železnice umožňuje kompetentní rozhodování a vhodně prováděné zásahy včetně možnosti použití nakolejovacích prostředků HZS a případné spolupráce s nehodovými pomocnými prostředky ČD či ČD Cargo.

18


Literatura: (1) (2) (3)

Kolektiv autorů: 60. Výročí založení hasičského záchranného sboru na dráze Kolektiv autorů: Činnost hasičské záchranné služby v podmínkách Správy železniční dopravní cesty, s.o. Sbírka interních aktů řízení Generálního ředitele HZS ČR a náměstka ministra vnitra částka 9/2006, kterou byl vydán Řád strojní služby HZS ČR.

Praha, duben 2016

Lektorovali:

Ing. Čestmír Křížek SŽDC, s. o., HZS, JPO Přerov Ing. Ota Zachariáš ČD, a.s., Odd. bezpečnosti a nouzového plánování

19


Václav Cempírek1, Eva Zákorová2

Kvalita osobní železniční přepravy a liberalizace přepravního trhu v České republice Klíčová slova: kvalita osobní dopravy, liberalizace osobní dopravy, regionální osobní doprava, tarif, jízdní doklad

Úvod První opatření pro zvýšení kvality v osobní přepravě byla přijata již v šedesátých letech minulého století. Cílem bylo zlepšovat organizaci a strukturu osobní dopravy, zvyšovat cestovní rychlost a pohodlí cestujících, čistotu osobních vozů a souprav, zlepšovat technické funkce vozidlového parku jako jsou údržba osvětlení, zásobování vodou, vytápění apod., tak jak umožňovala tehdejší konstrukce osobních vozů. Z jízdních řádů lze zjistit, že v tomto období dosahovaly expresní vlaky průměrnou cestovní rychlost necelých 50 km/h, o deset let později došlo k jejímu zvýšení na 67 km/h a v současnosti se blíží 84 km/h. Na některých mimo koridorových tratích jsou tyto rychlosti nižší a přibližují se průměrné rychlosti ze sedmdesátých let.

1.

Kvalita osobní dopravy

Názory na kvalitu v osobní přepravě může mít a většinou i má každý cestující jiné, ale za dostatečnou kvalitu každý jednotlivec považuje cestovní rychlost odpovídající požadavkům dnešní doby a přesnost vlakových spojů. Ostatní parametry kvality nejsou pro cestujícího až tak rozhodující, ale za samozřejmost se považuje funkční vytápění v zimě, klimatizace v létě, WC, čistota sociálních zařízení a vnitřního interiéru. Vzorem kvality v osobní přepravě se staly od konce padesátých let mezinárodní expresy, jako např. Vindobona spojující Berlín, Prahu a Vídeň, Hungaria spojující Berlín, Prahu a Budapešť a Západní expres spojující Prahu s Paříží, který byl sestaven z vozů francouzských a německých železnic, pouze jídelní vůz byl český. V sedmdesátých letech byly zaváděny rychlé vnitrostátní spoje propojující Prahu s významnými hospodářskými a lázeňskými centry, většinou jako povinně

1

prof. Ing. Václav Cempírek, Ph.D. (1954), Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, Katedra technologie a řízení dopravy, Studentská 95, 532 10 Pardubice, tel.: 607 935 278, mail: [email protected]; president České logistické asociace, Pod výtopnou 367/2, Praha, Karlín 2 Ing. Eva Zákorová, Ph.D., Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, Katedra dopravního managementu, marketingu a logistiky, Studentská 95, 532 10 Pardubice, tel.: 733 275 981, mail: [email protected]. 1


místenkové a nabízející vyšší úroveň kvality. Jízdní doklad měl platnost ve vazbě na danou místenku a při nástupu do jiného vlaku byl neplatný. Po roce 1985 byly do provozu zařazeny vysoce moderní osobní vozy z vagónky Bautzen. Jednalo se o vozy řady BRcm v provedení kombinace lehátkový a bufetový vůz, vozy 2. třídy řady Bmee a vozy 1. třídy řady Amee, které byly vybaveny řadou nových konstrukčních prvků, např. podvozky typu GP 200 S (pro max. rychlost 200 km h-1 pro vozy Amee a 140 km h-1 pro vozy BRcm a Bmee) s kotoučovými brzdami, předsuvnými dveřmi a klimatizací u vozů 1. třídy. Sedadla měla ocelovou kostru, pružinovou vložku, polštářování z pěnové pryže a látkový potah. V 1. třídě byly v oddíle 3 samostatná sedadla 2 + 1 vedle sebe a každé z nich mělo po obou stranách sklopné opěrky pro ruce, ve 2. třídě byly vedle sebe 4 samostatná sedadla a mezi nimi byla umístěna jedna sklopná opěrka. V 1. i 2. vozové třídě bylo možné nastavit polohu sedáku a současně i sklon opěradla. Podíváme-li se na vývoj osobní dopravy z pohledu statistiky, pak největší počet cestujících 634 mil. byl přepraven v roce 1965, ale to bylo ještě Československo. V samostatné České republice se po roce 1993 přeprava cestujících vyvíjela následovně: v roce 1995 227,1 mil., v roce 2000 184,7 mil., v roce 2010 164,8 mil. a v roce 2014 170,145 mil. Pokles v porovnání s přelomem století byl způsoben rostoucí individuální automobilovou dopravou. Poslední údaj z roku 2015 o počtu registrovaných osobních vozidel v České republice je na úrovni více než 5,5 mil. Tabulka 1 - Přeprava cestujících v železniční dopravě 2005 Přeprava cestujících celkem (tis.)

2010

2011

2012

2013

2014

180 266,2

164 801,7

167 932,4

172 800,6

174 486,3

176 050,5

178 543,0

162 413,7

165 384,4

169 770,6

170 789,8

172 255,1

32 845,0

49 866,1

52 393,3

56 076,9

59 106,4

60 630,3

1 723,2

2 388,0

2 548,0

3 030,1

3 696,5

3 795,4

1. třída

562,8

2 004,0

2 223,0

2 135,0

2 927,6

1 929,3

2. třída

179 703,4

162 797,7

165 709,4

170 665,7

171 558,7

174 121,2

podle typu přepravy vnitrostátní přeprava z toho: v rámci IDS mezinárodní přeprava podle vozových tříd

Zdroj: Ročenka dopravy 2014 Porovnáme-li některé ukazatele jako např. počet přepravných osob a průměrnou přepravní vzdálenost jednoho cestujícího s ostatními železničními dopravci, kteří provozují veřejnou osobní železniční přepravu na srovnatelném území (km2) anebo se srovnatelným počtem obyvatel na km2, pak výsledky se výrazně neodlišují. V Rakousku bylo přepraveno v roce 2014 235 mil. cestujících na průměrnou přepravní vzdálenost 45 km, v České republice 170 mil. cestujících/41 km, v Maďarsku 111 mil. cestujících/49 km, v Dánsku 163 mil. cestujících/35 km, v Portugalsku 110 mil. cestujících/39 km a v Irsku 38 mil. cestujících/45 km.

2.

České dráhy a liberalizace trhu

České dráhy postupně modernizují vozidlový park a do letní sezóny 2015 vstoupily s 978 klimatizovanými osobními vozy, které byly dodány ve standardním provedení anebo řazené v elektrických a motorových jednotkách. V průběhu let 2014 a 2015 2


bylo dodáno do provozu přibližně 200 vozů s klimatizací. Další klimatizované vozy jsou vypravovány na vybraných dálkových i regionálních spojích v kooperaci se zahraničními partnery. V brzké době budou dodány další modernizované vozy s klimatizací v počtu 100 kusů. Vrátíme-li se do historie, pak prvním klimatizovaným vlakem na našem území byl spoj InterExpress Progress na konci 80. let, který patřil tehdejším východoněmeckým železnicím DR (Deutsche Reichsbahn). Důležitost udržení role národního dopravce ve veřejné osobní dopravě je oprávněná z několika důvodů, mezi které patří: a) zajištění osobní přepravy i na tratích s nízkou poptávkou; b) nezastupitelná role při mimořádných událostech (např. povodně); c) profesionalita zaměstnanců podpořená kariérním růstem a pravidelným vzděláváním; d) podpora vědy, výzkumu a technického rozvoje ve firmách železničního odvětví, což má přímý vliv na exportní politiku. Od roku 2001, kdy byl přijat první železniční balíček, probíhají snahy na úrovni Evropské unie o liberalizaci veřejné železniční osobní dopravy. V roce 2007 následovalo přijetí třetího železničního balíčku a od roku 2013 je v projednávání čtvrtý železniční balíček, oba se dotýkají osobní přepravy. Nyní se diskutuje její forma a načasování, měl by být nastaven harmonogram pro plnou liberalizaci. V našich podmínkách na základě liberalizačních opatření vstoupil ve druhé polovině roku 2011 do osobní dopravy první soukromý dopravce RegioJet, a.s. na linku z Prahy do Ostravy. Podnikatelský záměr zněl jednoznačně, bez dotací provozovat osobní vlaky kategorie InterCity přizpůsobené požadavkům pro všechny kategorie cestujících za velmi nízké jízdné s dokonalým servisem a službami. Od roku 2014 tato společnost provozuje přímou linku z Prahy do Košic. Pro osobní přepravu využívá standardní vlakové soupravy složené z hnacího vozidla a osobních vozů. Původně proklamovaná čistota a dobrý technický stav osobních vozů nejsou v každodenním provozu dodržovány na standardní úrovni. Dle dostupných informací společnost zaměstnává přibližně 260 pracovníků. V roce 2012 na trh osobní přepravy vstoupil druhý soukromý dopravce LeoExpress, který provozuje vlaky InterCity na lince Praha – Košice a Praha - Staré Město u Uherského Hradiště a připravuje se na provozování osobní dopravy na dalších relacích. Provoz společnost zajišťuje nízkopodlažními plně klimatizovanými elektrickými jednotkami od firmy Stadler. Cestujícím jsou poskytovány služby, jako např. online nákup jízdenek, zdarma WiFi, denní tisk, databáze filmů a her, občerstvení s obsluhou až na místo. Společnost zaměstnává 160 pracovníků. Výsledkem liberalizace v České republice je skutečnost, že mezi Prahou a Ostravou provozují veřejnou osobní dopravu nedotovanými vlaky tři dopravci. Jedná se o zvláštní druh konkurence, kdy vlaky odjíždí z Prahy nebo Ostravy s minimálním časovým odstupem. Např. z Prahy odjíždí vlaky ČD vyšší kvality v liché hodiny každou 43 minutu, ve 46 minutě odjíždí RegioJet a následující hodinu v 11 minutě LeoExpress. Z Ostravy je pak pořadí odjezdů vlaků každou sudou hodinu LeoExpress ve 4 minutě, 14 minutě ČD, 31 minutě RegioJet. Negativem jízdního řádu v sudém směru je, že např. od České Třebové se při zpoždění vlaků RegioJet 3


o 10 minut dostávají tyto vlaky do trasy vlaků ČD InterCity ze směru od Brna, které nemohou využít povolenou traťovou rychlost, zastavují v traťových úsecích a tím dochází k jejich zpožďování. Při rozjezdech spotřebovávají další elektrickou energii, což výrazně zvyšuje provozní náklady národního dopravce. Stanovení úhrady tarifního závazku tzv. kompenzace slev z jízdného za rok 2014 je diskutabilní a naskýtá se otázka, zda je vyčíslena správně. Za rok 2014 největší úhradu obdržel dopravce RegioJet 41,5 mil. Kč, ČD 29,4 mil. Kč a LeoExpress 17,9 mil. Kč. Ostatní dopravci RegioJet, LeoExpress a další, kteří mají podíl na celkovém počtu přepravených cestujících pouze 3 %, dostávají vyšší úhradu tarifního závazku než ČD, které zajišťují celoplošnou obsluhu. 2.1 Problémy související s liberalizací trhu osobní dopravy Praxe odhalila a ukazuje na řadu nevýhod, které tento systém přinesl. Tyto nevýhody lze kategorizovat následujícím způsobem: a) častějšími spoji dochází k vyčerpání kapacity infrastruktury; b) tarifní nekoordinovanost a povinné místenky zhoršují dostupnost veřejné dopravy; c) dopravci ne vždy nabízejí komplexní celodenní pravidelnou obsluhu dané linky, čímž dochází k omezování spojů v okrajových časech dne, tedy před šestou ranní a po šesté večerní a zhoršuje se tak využitelnost veřejné dopravy; d) dalším hrozícím jevem je vedení jednoho nebo jen několika párů spojů denně na dané lince nebo v přesahu na linky dotované. Toto způsobuje problém, kdy otevřený přístup dopravce nenabídne celodenní obsluhu, ale vybírá si jen spoje v nejlukrativnějších časech. Plošná celodenní obsluha tak musí být nadále podporována z veřejných peněz a v takovém modelu dopravci vyvádějí část zisků mimo systém. Pokud bychom umožnili skutečně neomezený přístup, mohlo by dojít k situaci, v níž je dopravce, který linku řádně vysoutěžil, ohrožen snížením tržeb otevřeným vstupem nového dopravce. Toto snížení tržeb pak nese dopravce nebo objednatel dle smluvního rozdělení rizik, což vede k navýšení vyplácených kompenzací v případě brutto smluv. V případě netto smluv lze počítat s navýšením rizikové přirážky dopravce při navrhování smluvní ceny. Principiálně hrozí, že z veřejných peněz budou dotovány pouze ztrátové linky či spoje, zatímco zisky budou vyvedeny ze systému veřejné dopravy do soukromého sektoru. Dalším aspektem, který sehrává při otevírání trhu negativní roli, jsou tendry na vozidla, které si ministerstvo či kraje přejí. Na samotných požadavcích není nic zvláštního a je legitimním právem objednatele stanovit si parametry vozidla. Problém nastává až v okamžiku vypsání takového tendru. Soukromá firma si podle podmínek výběrového řízení nastaví parametry vozidla, které si u libovolného dodavatele objedná. Proti tomu pak národní dopravce ČD, a.s. má dvě možnosti. Buď nalezne vhodné vozidlo ve svém vozidlovém parku, nebo ho získá v řádně vypsaném výběrovém řízení. Tzn., že státem vlastněný dopravce musí vypsat a provést výběrové řízení v souladu s platnou legislativou na dodavatele požadovaného vozidla. Zde se tak dostává do konkurenční nevýhody, protože existuje reálné riziko, 4


které se už v minulosti stalo skutečností, že se nebude moci přihlásit do výběrového řízení, protože nebude mít k dispozici vysoutěžené vozidlo. 2.2 Výběrová řízení na dopravní obslužnost Z výše uvedeného vyplývá, že důležitým tématem budou otázky tržního prostředí ve veřejné dopravě. Otevírání trhu bude probíhat zejména vyhlašováním výběrových řízení na provozování celých linek ve veřejné dopravě (soutěž o trh). Volný trh v železniční dopravě (soutěž na trhu) musí být naproti tomu zaváděn uvážlivě, a to s ohledem na kapacitu železničních tratí. Dosud se projevuje jako velmi problematické provozování v časových špičkách více vlaků dálkové dopravy ve stejné relaci s malou kapacitou, přičemž kapacita dopravní cesty pro ostatní vlaky chybí (vlaky regionální nebo nákladní dopravy). Určité nebezpečí pro rozsah dopravní obslužnosti území lze očekávat v případech, kdy MD ČR bude trvat na vyhlašování výběrových řízení tak, jak signalizuje, resp. jak to už v několika případech provedlo. Z uvedeného by neměla vyznít averze vůči výběrovým řízením, pouze způsob jejich provedení je zvláštní a naznačuje nějakou vlastní cestu, kterou se představitelé MD ČR za každou cenu snaží vymyslet a nejsou ochotni se zabývat zkušenostmi ostatních zemí (např. SRN, Švýcarsko, apod.). Pro vyhlašování veřejných soutěží je přednostně nutné zajistit soulad tarifní politiky, včetně uznatelnosti přepravních (jízdních) dokladů. Vzájemné uznávání přepravních dokladů je podmíněno existencí tarifní politiky, kterou jsou povinni respektovat všichni dopravci. K dosažení takového stavu má společenské a politické mínění v ČR poměrně ještě hodně daleko. Představa je taková, že se bude soutěžit zajišťování osobní dopravy na určitém traťovém úseku. MD z hlediska současné legislativy je odpovědné za dálkovou a meziregionální dopravu. Dopravce, který tuto soutěž vyhraje, pokryje všechny požadované spoje (tedy včetně meziregionální dopravy), ale zůstanou nepokryty potřeby regionální dopravy kolem této tratě. To je sice povinnost krajského úřadu, a tak lze předpokládat, že i ony budou hledat dopravce soutěží. Opět existuje nebezpečí, že dopravci se soustředí pouze na atraktivní dálkovou a meziregionální dopravu, neboť ta přináší větší přepravní tržby a je tedy z komerčního hlediska zajímavější. I jejich nákladovost je ve vztahu k tržbám relativně nižší a o to více komerčně atraktivnější. Následně může nastat situace, že po regionální dopravě v neatraktivním prostředí nebude ani ve vyhlášené soutěži žádný zájemce. Pak pravděpodobně zasáhne „moc úřední“ a dopravní obslužnost bude zajišťovat dosavadní dopravce, tedy ČD, a.s. Ty ovšem předcházejícími soutěžemi ztratí část „levnějších a ziskovějších“ přepravních výkonů na hlavních tratích, což sebou samozřejmě přinese vyšší nároky na úhradu krajem objednaných výkonů. Krajské úřady nebudou mít (a zcela oprávněně) žádný zájem tyto vyšší finanční nároky hradit. Lze očekávat, že nastane patová situace, kdy krajský úřad nebude ochoten hradit vyšší náklady a ČD, a.s. jako státem vlastněná organizace si nedovolí tyto výkony nezajišťovat. Taková situace zapříčiní růst ztrátovosti společnosti ČD, a.s. a obtížnější postavení v konkurenčním prostředí. Tento scénář připomíná reálnou situaci v železniční nákladní dopravě, proto lze předpokládat, že není nepravdivý.

5


Závěr Závěrem lze konstatovat, že konkurence může být přínosná za předpokladu, že přepravní trh se otevírá za jasných pravidel, jako je například uznávání dokladů všemi dopravci, jednotný tarif, organizace provozu (jízdní řád, parametry vlakové soupravy), apod. Při dodržování ekonomických a právních zákonitostí by měl platit v osobní veřejné dopravě takový model, který nabídne dalším dopravcům tratě splňující určité parametry při zajištění, že příchod konkurence neznevýhodní současného dopravce, ať je jím státní či soukromá firma. Zkušenosti ze zahraničí ukazují, že v zemích EU neprobíhá liberalizace osobní dálkové dopravy, ale hlavně v regionální dopravě. Příklad z Německa uvádí, že zde již více než 20 let probíhá konkurence v osobní veřejné regionální železniční dopravě. V kontextu privatizace regionální železniční dopravy předala spolková vláda v roce 1996 odpovědnost za tuto dopravu spolkovým zemím a dala jim k dispozici finanční prostředky, aby u železničních dopravců objednaly a nakoupily výkony v regionální železniční dopravě. Podle "Zákona o regionalizaci veřejné dopravy", musí uhradit spolková vláda jednotlivým zemím přibližně 7 mld. EUR na regionální železniční dopravu. V závazku země plánují a objednávají jako tak zvaní objednatelé regionální železniční dopravu pro dané území spolkové země. V závislosti na vnitrostátních právních předpisech jsou tito objednatelé součástí organizačních struktur dopravních sdružení, účelových svazů, územních korporací nebo oddělení dané zemské správy. Přesné stanovení regionální osobní dopravy, jaké vlaky na které trati budou provozovány, s jakou sedadlovou kapacitou, zda budou s doprovodným vlakovým personálem, tak tyto parametry neurčují dopravní společnosti, jako jsou Deutsche Bahn (DB) a jejich konkurenti, ale jsou stanoveny objednateli, tedy zemskými vládami. Dopravní smlouvy často regulují jednotlivé minutové detaily odjezdů, ve vztahu ke konstrukci jízdních řádů, technice a interiéru jednotlivých vlaků (výstup/nástup cestujících) a k rozsahu zákaznické péče nebo marketingu. Celkově lze konstatovat, že konkurence přispěla ke zlepšení regionální železniční dopravy. Plánovaná nabídka regionální dopravy byla v jízdním řádu od roku 1996 zvýšena o 20 %. DB Regio AG, dceřiná společnost DB s tržním podílem 70 % je stále největším dopravcem, ale jak bylo uvedeno ne pouze jediným dopravcem v regionální dopravě v Německu. Konkurence jednotlivých zemí v Německu v minulých desetiletích velmi změnila veřejnou regionální osobní železniční dopravu. Je důležité poznamenat, že koncern DB nevyhrané výkony v regionální dopravě se snaží pokrýt aktivním nástupem v zahraničí, jako např. ARRIVA ČR (člen koncernu DB) provozující železniční, silniční linkovou a městskou hromadnou dopravu v ČR a jiných členských státech EU. Naproti tomu ČD, a.s., v okamžiku zájmu expanze na infrastrukturu DB Netz, nedostaly od provozovatele dráhy přidělenou kapacitu s odkazem na její vyčerpání.

6


Literatura: (1) Kanďák, M. a kol. Pod měděnou pavučinou ČSD. NADAS 1968. OD 31-008-68 (2) https://www.sydos.cz/cs/rocenka-2014/rocenka/htm_cz/cz14_512000.html (3) Evropská komise: KOM 144 BÍLÁ KNIHA. Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje. Brusel 2011. (4) Usnesení Evropského parlamentu 2011/C 236 E/21 ze dne 17. června 2010 o provádění směrnic týkajících se prvního železničního balíčku. (5) Zelená kniha – Koncepce veřejné dopravy. MDČR 2014

Praha, únor 2016

Lektorovali:

doc. Dr. Ing. Roman Štěrba Fakulta dopravní ČVUT doc. Ing. Rudolf Kampf, Ph.D. VŠTE

7


Jan Čihák1

Legislativní podmínky pro zavádění nových výrobků a technologií pro železniční dopravní cestu Klíčová slova: legislativa, Evropská unie, bezpečnost železnic, interoperabilita železničního systému, uvádění výrobků na trh, systémy zajišťování bezpečnosti, technické normy, Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, systém péče o kvalitu, národní standardy, technické odlišnosti, kompatibilita

Úvod Dopravní systémy vyžadují pro své fungování spolehlivou infrastrukturu. Při jejich provozování je nezbytné minimalizovat riziko vzniku závad, které by mohly být příčinou nepravidelností v dopravě nebo mimořádných událostí, v nichž může dojít k materiálním škodám nebo újmě na zdraví, případně usmrcení osob. Mimořádnými událostmi mohou být ohroženy nejen osoby, které dopravu zajišťují nebo využívají, ale také osoby pohybující se v okolí dopravní cesty nebo dopravní cestu přecházející nebo přejíždějící. Proto každý stát stanovuje pravidla, jejichž cílem je nastavit takové podmínky pro uvádění produktů (výrobků, technologií, služeb ...) na trh a do provozu a pro jejich hromadnou výrobu, distribuci a používání, které mají v maximální míře omezit aplikaci produktu nedostatečné kvality nebo nevhodných vlastností. Takováto pravidla obsahuje také legislativa Evropské unie a České republiky.

Regulace právními předpisy Jak vyplývá z výše uvedeného, patří železniční dopravní cesta a výroba a používání jejích součástí i technologie pro zřizování a údržbu železniční dopravní cesty do tzv. regulované sféry, kde jsou základní povinnosti jednotlivých subjektů stanoveny obecně platnými právními předpisy. Z členství České republiky v Evropské unii vyplývá povinnost stanoveným postupem přijmout společnou evropskou legislativu do právního řádu našeho státu. Některé typy evropských dokumentů jsou pro subjekty v České republice platné přímo (nařízení, rozhodnutí), jiné je třeba do právního řádu státu transformovat zapracováním jejich obsahu do vlastního právního aktu (směrnice).

1

Ing. Jan Čihák – absolvent ČVUT v Praze, Fakulta stavební, specializace železniční stavby; 1990 1993 - ČSD - ČD provozně technický pracovník Traťové distance Praha západ; 1993 - 2005 - ČD GŘ DDC Odbor traťového hospodářství, obor betonové pražce, upevnění kolejnic, pasportní evidence železničního svršku; 2005 – 2008 - SŽDC Odbor provozuschopnosti, obor betonové pražce, upevnění kolejnic, pasportní evidence železničního svršku, systémy kvality; 2008 - dosud - SŽDC GŘ Odbor traťového hospodářství, vedoucí oddělení železničního svršku. 1


V oblasti péče o kvalitu produktů pro železniční dopravní cestu platí zejména směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 2004/49/ES o bezpečnosti železnic transformovaná do českého právního řádu vyhláškou č. 376/2006 Sb. o systému bezpečnosti provozování dráhy a drážní dopravy a postupech při vzniku mimořádných událostí na dráhách. Dalším z evropských dokumentů, který reguluje používání výrobků na železnici, je směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 2008/57/ES o interoperabilitě železničního systému ve Společenství transformovaná do českého právního řádu vyhláškou č. 352/2004 Sb. a nařízením vlády č. 133/2005 Sb. o technických požadavcích na provozní a technickou propojenost drah evropského železničního systému, ve znění pozdějších předpisů. Technické podmínky pro interoperabilitu železniční infrastruktury stanovuje nařízení Komise č. 1299/2014 o technických specifikacích pro interoperabilitu subsystému infrastruktura železničního systému v Evropské unii. V současné době Evropský parlament a Rada projednávají tzv. 4. železniční balíček, v rámci kterého bude novelizována také směrnice o bezpečnosti železnic ve Společenství. Ustanovení týkající se systému péče o kvalitu nakupovaných produktů a služeb jsou v současné verzi návrhu novelizace zachovány prakticky beze změny. Vedle této speciální železniční legislativy je pro výrobce přímo závazné nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 305/2011/ES, kterým se stanoví harmonizované podmínky pro uvádění stavebních výrobků na trh. Uvádění výrobků na trh v České republice dále upravuje zákon č. 22/1997 Sb. o technických požadavcích na výrobky a na něj navazující nařízení vlády č. 163/2002 Sb. o technických požadavcích na stavební výrobky, nařízení vlády č. 426/2000 Sb., kterým se stanoví technické požadavky na rádiová a na telekomunikační koncová zařízení, nařízení vlády č. 17/2003 Sb., kterým se stanoví technické požadavky na elektrická zařízení nízkého napětí, nařízení vlády č. 616/2008 Sb. o technických požadavcích na výrobky z hlediska jejich elektromagnetické kompatibility, nařízení vlády č. 481/2012 Sb. o omezení používání některých nebezpečných látek v elektrických a elektronických zařízeních a další. V těchto dnech vstupuje v platnost nový zákon o prokazování shody stanovených výrobků, který vyjme některé skupiny výrobků z působnosti zákona 22/1997 Sb. Tento nový zákon se netýká stavebních výrobků, řeší však např. problematiku elektromagnetické kompatibility, jednoduchých tlakových nádob, měřidel, výtahů a některých dalších elektrických zařízení. Uvedené dokumenty Evropské unie jsou závazné pro všechny výrobce, dodavatele a distributory, kteří své výrobky pro železnici uvádějí na evropský trh a chtějí je dodávat pro kteréhokoli evropského provozovatele dráhy. Rovněž tak společnosti, které jsou provozovatelem dráhy v Evropské unii, se musí příslušnými legislativními dokumenty řídit.

Požadavky na systémy zajišťování bezpečnosti Směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 2004/49/ES v čl. 9 ukládá provozovatelům infrastruktury a železničním podnikům stanovit vlastní systémy zajišťování bezpečnosti. Tento systém musí zajistit zvládání všech rizik spojených s činností provozovatele infrastruktury nebo železničního podniku včetně zajišťování údržby a dodávek materiálu a využívání subdodavatelů. Požadavky a principy 2


systému zajišťování bezpečnosti jsou blíže specifikovány v příloze III této směrnice. Mezi jeho základní prvky patří také postupy a metody posuzování rizika a zavádění opatření pro usměrňování rizika v případě, že změna provozních podmínek nebo nové materiály představují nová rizika pro infrastrukturu nebo provoz. Ve vyhlášce 376/2006 Sb., která ustanovení směrnice 2004/49/ES zavádí do českého právního řádu, se v §2 výslovně uvádí, že systém zajišťování bezpečnosti provozování dráhy obsahuje, mimo jiné, stanovení odpovědnosti zejména za zajištění kontroly jakosti dodávek materiálů a výrobků pro provozování dráhy s vlivem na bezpečnost provozu a za kontrolu činností subdodavatelů.

Uplatnění technických norem Právní předpisy se při stanovování konkrétních technických požadavků často odkazují na technické normy. Ty, které se týkají především konstrukce železničního svršku, kolejových vozidel a jejich vzájemné interakce, jsou v současné době zpravidla vytvářeny v pracovních skupinách Evropského výboru pro normalizaci (CEN) a vydávány jako evropské normy EN. Všichni členové CEN mají povinnost převzít identický text evropské normy do své národní normalizační soustavy, v České republice tedy zavést jako normu ČSN EN. Evropská normalizace je postavena na principu dobrovolného používání norem. Normy tedy nejsou obecně závazné (viz zákon 22/1997 Sb.). Dodržení podmínek stanovených normou je však považováno za minimální úroveň k zajištění bezpečnosti produktu. Dodavatel má ale možnost bezpečnost svého produktu doložit i jiným způsobem. V případech, kdy je to z pohledu obecného zájmu žádoucí, mohou být ustanovení normy stanovena jako závazná právním předpisem. Další možností stanovení závaznosti normy je uvedení odkazu na normu ve smluvním dokumentu, v pokynu nadřízeného nebo v rozhodnutí správního orgánu. Normy zpravidla uvádějí: - zkušební metody, - závazné požadavky na vlastnosti produktů, - volitelné požadavky na vlastnosti produktů, - kategorie hodnot jednotlivých vlastností. Jsou však formulovány tak, aby byly použitelné v rámci celé Evropské unie. Zpravidla tedy obsahují výčet volitelných požadavků a kategorií požadovaných hodnot. Zákazník musí podle podmínek v místě použití v objednávce, v rámci výběrového řízení a ve smlouvě vybrat a určit ty požadavky, které mají být při plnění konkrétní zakázky splněny. Zákazník může stanovit i další požadavky, které normy neupravují.

3


Pozice SŽDC Správa železniční dopravní cesty, státní organizace (dále jen SŽDC), byla zřízena zákonem č. 77/2002 Sb. s úkolem: - plnit funkci vlastníka celostátní dráhy a regionálních drah ve vlastnictví České republiky, - zajišťovat provozování dráhy, - zajišťovat provozuschopnost, modernizaci a rozvoj železničních drah v rozsahu nezbytném pro zajištění dopravních potřeb státu a dopravní obslužnosti, - plnit další úlohy na smluvním základě. SŽDC není orgánem státní správy. Neřeší tedy problematiku uvádění výrobků na trh, kdy musí výrobce, respektive dovozce splnit podmínky dané obecně platnou legislativou s využitím služeb nezávislých autorizovaných, respektive notifikovaných osob, popřípadě tzv. oznámených subjektů (pojmy uvedené v zákoně 22/1997 Sb. a nařízení č. 305/2011/ES). SŽDC není ani centrálním regulátorem trhu, ale vystupuje ve vztahu k výrobcům a dodavatelům jako uživatel jejich produktů, tedy zákazník. SŽDC má podle výše uvedených legislativních požadavků zaveden systém péče o kvalitu nakupovaných a používaných produktů. Pro oblast traťového hospodářství je systém péče o kvalitu definován Směrnicí SŽDC č. 67, pro oblast automatizace a elektrotechniky Směrnicí SŽDC č. 34. Tyto směrnice upravují: - pravidla pro posuzování přípustnosti použití nových výrobků a technologií, - zásady pro vydávání technické dokumentace, - pravidla pro ověřování kvality dodávek, - požadavky na dokladování kvality dodávek. Obě uvedené směrnice jsou zveřejněny na internetových stránkách SŽDC na adrese www.szdc.cz/provozuschopnost-drahy/technicke-pozadavky.html. SŽDC jako zákazník definuje pro výrobky formou obecných technických podmínek, popřípadě technických specifikací a pro stavby formou technických kvalitativních podmínek požadavky zejména na: - vlastnosti dodávaných produktů, - systém kvality, - způsob prokazování a dokladování kvality, - záruční a dodací podmínky. SŽDC jako zákazník a jako provozovatel dráhy posuzuje nabídky dodavatelů zejména z pohledu zajištění bezpečnosti provozování dráhy, požadavků bezpečnosti staveb, technické a provozní propojenosti drah, technické a technologické kompatibility v rámci provozované železniční sítě i z dalších hledisek. Nedílnou součástí posouzení je zvážení ekonomické stránky nabídky, a to nejen z pohledu aktuální nákupní ceny, ale i z pohledu nákladů na provozování a údržbu po dobu 4


používání výrobku v trati a možnost jeho opravy, výměny nebo regenerace po vyčerpání životnosti (cena po dobu životnosti – Life Cycle Cost – LCC). Princip fungování systému je znázorněn na obr. 1. Protože výrobky pro železnici jsou používány ve venkovním prostředí a na jejich chování mají zpravidla vliv změny povětrnostních podmínek (vysoké letní teploty, mrazy, střídání teplot v jarním a podzimním období, působení atmosférických srážek, UV záření a podobně), uplatňuje se zpravidla požadavek na jejich provozní ověření po dobu minimálně jednoho roku, aby bylo možno ověřit montáž výrobku běžně používanými technologiemi, stroji a nástroji, a aby byl výrobek vystaven zatížení provozem ve všech ročních obdobích.

Obrázek 1 - Schéma systému péče o kvalitu v oblasti traťového hospodářství

Technické aspekty posuzování produktů pro železnici Při hledání alternativních dodavatelů produktů pro železniční infrastrukturu jsou vedle hledisek bezpečnostních neméně podstatná také hlediska technická. Železnice se ve svých počátcích budovaly jako projekty různých soukromých či státních společností, které se ve snaze získat konkurenční výhodu snažily své technické vybavení odlišit od vybavení ostatních. Vznikly a na řadě míst v Evropě jsou dodnes provozovány dráhy různého rozchodu (tzv. normální rozchod 1435 mm používaný ve střední Evropě, široký rozchod 1520 mm používaný ve východní Evropě, odlišný široký rozchod používaný ve Španělsku a Portugalsku o hodnotě 1668 mm a řada různých rozchodů úzkorozchodných drah lokálního významu na různých místech Evropy). To je jen ten nejvýraznější příklad technických odlišností konstrukce železničního svršku. Vedle toho byly zavedeny desítky různých typů jednotlivých součástí konstrukce koleje a systémů zabezpečení, které se v podmínkách našeho státu 5


počaly na národní úrovni postupně sjednocovat až po roce 1918, kdy došlo k zestátnění a sloučení železnic v tehdejším Československu pod ČSD. Výsledkem procesu sjednocování bylo nastavení národních standardů pro jednotlivé součásti konstrukce železniční dopravní cesty, podle kterých byly postupně při obnově a rekonstrukci tratí nahrazovány starší nekompatibilní komponenty. Vývoj však v té době nebyl mezinárodně plně koordinován a tudíž dnes používáme často jiné a se zahraničními nekompatibilní technologie a tvary některých součástí. Máme např. jiné tvary závitů vrtulí a hmoždinek, kterými jsou upevňovány kolejnice k pražcům, jiné jsou rovněž hlavy vrtulí, šroubů a matic. Jiné než v zahraničí jsou tedy i nářadí, nástroje a hlavice strojů používané k práci s těmito součástmi. Obdobné odlišnosti jsou i jinde v Evropě. Zatímco Německo používá obdélníkový tvar hlavy vrtulí a pražcových šroubů (ovšem větší než u nás), Francie má hlavy těchto šroubů čtvercové. Systémy zabezpečení jsou v některých státech založeny na principu kolejových obvodů, jinde na metodice využívající počítače náprav. A obdobně to platí i u jiných součástí dráhy. S ohledem na kompatibilitu součástí a na vybavení nářadím a mechanizačními prostředky tedy není vždy možné bez úprav výrobku, a tedy investice na straně výrobce, nakupovat produkty sériově vyráběné pro použití v železniční síti jiných států. Tato situace se promítá i do zaváděných nových moderních konstrukcí a technologií. V Evropě jsou v současné době např. cca 2-3 velké firmy, které se zabývají vývojem a výrobou systémů pro upevnění kolejnic k pražcům a dodávají své produkty pro většinu železniční sítě. V minulosti jsme uvažovali o možnosti zajistit konkurenční prostředí v dodávkách základních součástí upevnění vytvořením koncepce používání několika systémů produkovaných těmito firmami. Jednotlivé systémy se však liší nejen svým návrhem a konstrukcí, ale také způsobem montáže a údržby. Při zavádění používání více systémů se v praxi ukázalo, že nejen SŽDC jako správce, ale zejména stavební firmy nemají potřebné zkušenosti s používáním odlišného systému a nemají také strojní vybavení pro manipulaci s ním. A pořizování takovéhoto vybavení by firmy finančně zatížilo natolik, že k této technologické změně nebyly ochotny přistoupit. Z uvedených technických odlišností konstrukce železniční dopravní cesty v jednotlivých zemích, z klimatických odlišností mezi jednotlivými regiony Evropské unie i z odlišných technologických zvyklostí v jednotlivých zemích vyplývá nutnost posuzování a ověřování použitelnosti i u výrobků zavedených v jiných evropských státech. Na rozdílném namáhání součástí se v neposlední řadě podílí také skladba vozidlového parku, která je, zejména v nákladní dopravě, stále výrazně odlišná mezi státy západní a střední, respektive východní Evropy. Navíc jsme se opakovaně setkali s tím, že marketingové informace využívané v rámci reklamy nejsou vždy aktuální a že v některých případech bylo pro použití u nás prezentováno jako perspektivní řešení, od kterého ale v sousedních státech ve stejné době již z důvodu výskytu provozních problémů ustupovali. Klasickým příkladem může být použití uzavřených hmoždinek a vypuštění doplňkové betonářské výztuže v betonových pražcích, které bylo dlouhá léta prezentováno jako směr k úspoře nákladů při výrobě, avšak dlouhodobější provoz ukázal, že takováto úprava zvyšuje riziko vzniku trhlin v betonu a vede tedy k neúměrnému zkrácení životnosti pražce. 6


Závěr Výše uvedené informace poukazují na aspekty ovlivňující možnosti, které SŽDC v oblasti nákupu výrobků pro železniční dopravní cestu má. SŽDC jako státní organizace je při nákupu jakýchkoli výrobků a služeb zároveň vázána pravidly danými zákonem o zadávání veřejných zakázek. Proto také veškeré nákupy součástí koleje a zabezpečovacího zařízení jsou realizovány v rámci těchto pravidel a na základě předem stanovených a pro všechny uchazeče shodných podmínek. SŽDC jako státní organizace jedná s každým zájemcem, který o dodávky produktů pro železnici projeví zájem. Jedná se řádově o desítky firem ročně. Úspěšnost těchto jednání závisí z velké části na schopnosti výrobce splnit předem jednotně stanovená kritéria, jejich dodržení hodnověrně doložit zákonem stanoveným způsobem a poskytnout záruční podmínky garantující, že v případě problémů vzniklých v souvislosti s příslušným produktem nebude dotčen oprávněný zájem státu jak ve finanční, tak v občansko-právní rovině. Při posuzování se zvažuje rovněž efektivnost z pohledu minimalizace nutných zásob náhradních dílů, zaměnitelnost součástí a kompatibilita s ostatními používanými konstrukcemi a technologiemi. Možnost dodávání produktů pro železniční dráhy je podmíněna tím, že příslušný výrobce musí prokázat vlastnosti nabízeného produktu a schopnost udržovat dlouhodobě kvalitu jeho výroby na potřebné úrovni. Tento požadavek je uplatňován u výrobků, které mají vliv na bezpečnost provozování dráhy a drážní dopravy, tedy zajišťují nesení a vedení železničních vozidel, stabilitu konstrukce jízdní dráhy a samozřejmě také funkčnost zabezpečovacího zařízení. Obdobně postupují i ostatní evropští provozovatelé drah a také subjekty v jiných segmentech dopravy, například v případě výroby a dodávek komponentů pro automobilový či letecký průmysl. Velmi rozvinutý je systém prověřování dodavatelů komponentů pro výrobu automobilů, kde výrobci při nákupu byť sebemenšího komponentu pro svou výrobu vždy důsledně prověřují vlastnosti dodávaného výrobku a provádějí audit systému výroby a managementu kvality dodavatele. Seznamy výrobků a technologií, u nichž dodavatelé prokázali legislativou stanovené formální a technické požadavky a kompatibilitu s konstrukcemi používanými v České republice, a které je tedy možno používat pro stavbu a údržbu železniční dopravní cesty, se kterou má právo hospodařit SŽDC, jsou zveřejněny na našich internetových stránkách http://www.szdc.cz/provozuschopnost-drahy/technicke-pozadavky.html.

7


Obrázek 2 - Umístění informací o výrobcích a technologiích na internetových stránkách SŽDC

Obrázek 3 - Základní informace k výrobkům a technologiím pro železniční svršek na internetových stránkách SŽDC 8


Obrázek 4 - Umístění seznamu výrobků a technologií na internetových stránkách SŽDC

Obrázek 5 - Náhled seznamu výroků pro železniční svršek zveřejněného na internetových stránkách SŽDC 9


Obrázek 6 - Intranetová knihovna technické dokumentace SŽDC s možností objednávání dokumentů a předpisů na základě seznamů přístupných z veřejného internetu

Podmínky přípustnosti použití v jiných státech, respektive u jiných provozovatelů drah je možno ověřit na jejich webových stránkách: Německo: www.eba.bund.de/EN/About/Directorate2/directorate2_node.html www.deutschebahn.com/en/business/supplier_portal/supplier_management Polsko: www.plk-sa.pl/dla-klientow-i-kontrahentow/dopuszczenia-produktow-do-stosowaniaw-plk/zasady-dopuszczania-produktow-do-stosowania-w-plk/procedura-sms-pw-17/ Rakousko: www.oebb.at/infrastruktur/de/_p_3_0_fuer_Kunden_Partner/3_10_Pruefsysteme_Ein kauf/index.jsp Švýcarsko www.sbb.ch/en/group/sbb-as-business-partner/suppy-chain-management/fuerlieferanten.html

10


Francie: www.sbb.ch/en/group/sbb-as-business-partner/suppy-chain-management/fuerlieferanten.html Belgie www.infrabel.be/en/suppliers-contractors/being-eligible-supplier-orcontractor/suppliers Španělsko www.adif.es/en_US/empresas_servicios/licitaciones/solicitud_suministro_uso.shtml

Poznámka: Příspěvek byl rovněž zveřejněn ve sborníku přednášek ze semináře Vyšší odborné školy a Střední průmyslové školy strojní, stavební a dopravní v Děčíně, který se konal v Děčíně dne 9. a 10. března 2016.

Praha, duben 2016

Lektorovali:

Danuše Marusičová ACRI Ing. Zdeněk Malkovský VÚKV a.s.

11


Markéta Brázdová1

Lokace odbavovacího centra nákladní pokladny pro víkendový provoz Klíčová slova: odbavování zásilek, centrum grafu, vážená excentricita vrcholů sítě, časová náročnost odbavení zásilky, vážená excentricita odbavení zásilky.

Úvod Při víkendovém provozu ČD Cargo, a.s. je omezen počet pokladen odbavujících zásilky nákladní přepravy. Proto je třeba stanovit jednu centrální pokladnu dané oblasti, která bude zásilky odbavovat. Cílem úlohy je vybrat, která ze stávajících pokladen na síti má být tímto víkendovým odbavovacím centrem.

1.

Charakteristika úlohy odbavování zásilek

Během víkendového provozu ČD Cargo, a.s. nejsou všechny stanice pro nákladní provoz plně obsluhovány. Zákazník, který chce podat zásilku, musí k zásilce připojit i nákladní list. Tento nákladní list vyřizuje zákazník v odbavovacím centru, kterým má být jedna ze stávajících pokladen na síti. Pokud zásilka projíždí odbavovacím centrem, nákladní list lze vyřídit přímo v tomto centru během průjezdu zásilky. Pokud zásilka odbavovacím centrem neprojíždí, je třeba nákladní list vyřídit v odbavovacím centru ještě před začátkem přepravy zásilky. Úkolem je určit na síti takové centrum, které minimalizuje celkový čas potřebný na vyřízení nákladního listu - odbavení zásilky.

2.

Řešení lokačních úloh

Popsaná úloha je jednou z mnoha různorodých úloh spadajících do kategorie lokačních problémů. Situaci je možné interpretovat pomocí teorie grafů (1) následovně. Stávající pokladny tvoří vrcholy sítě, železniční tratě pak chápeme jako hrany grafu. Cílem je určit na síti jedno depo (obecně je možné umísťovat i více dep), ze kterého (ze kterých) budou zbývající vrcholy sítě obsluhovány. Podle charakteru úlohy je možné použít k řešení různé typy algoritmů. Při umísťování objektu s kritériem minimalizace součtu euklidovských vzdáleností je vhodné použití např. metodu hyperbolické aproximace (2). Tato metoda může sloužit k numerickému řešení úloh umístění jednoho bodového objektu v rovině vzhledem ke stávajícím objektům na síti. Jsou známy souřadnice stávajících objektů oi (ai, bi) a jejich váhy wi. Úloha vede na nalezení minima účelové funkce 1

Ing. Markéta Brázdová, Ph.D., ČVUT Praha – Fakulta elektrotechnická, obor Technická kybernetika, v současnosti odborná asistentka - Univerzita Pardubice – DFJP, zaměření Operační analýza. 1


m

f ( x, y ) = ∑ wi i =1

(x − ai )2 + ( y − bi )2

→ min .

(1)

Z nutných a postačujících podmínek pro nalezení extrému funkce se iterační procedurou postupným zpřesňováním určí souřadnice umísťovaného objektu (x, y). Výsledné umístění objektu však při použití této metody nemusí být totožné s některým ze stávajících objektů. Pro úlohu umístění odbavovacího centra tedy není tato metoda příliš vhodná, protože je dle zadání třeba, aby tímto odbavovacím centrem byla některá ze stávajících pokladen na síti. Pro umístění jediného objektu na síti, kde kritériem je minimalizace vážených excentricit, se používá také Hakimiho algoritmus (3). Hakimiho algoritmus slouží k nalezení optimálního umístění jednoho bodového objektu vzhledem ke stávajícím objektům na síti na základě minimalizace vážené excentricity bodu y na hraně grafu. Vážená excentricita bodu y na hraně (vi, vj) se určí jako ec(v) = max{d ( y, v) ⋅ w(u )} ,

(2)

u∈V

kde vzdálenost bodu y na hraně (vi, vj) od vrcholu u určíme jako

[

]

d ( y, u ) = min{[e(vi , y ) + d (vi , u )]; e( y, v j ) + d (v j , u ) }.

(3)

Bod y je na hraně (vi, vj) umístěn ve vzdálenosti e(vi , y ) od vrcholu vi a e( y, v j ) od vrcholu vj. Optimálním umístěním je pak bod y*, pro který platí ec( y * ) = min{ec( y )},

(4)

y∈G

Ani tento algoritmus se však pro popsanou úlohu nejeví jako vhodný, protože výsledné umístění centra obsluhy v tomto případě opět nemusí být do stávajících vrcholů na síti, ale může dojít (a často dochází) k situaci, kdy optimální umístění depa je na hraně grafu. Z těchto důvodů se zdá být pro umístění odbavovacího centra nejvhodnější vycházet z algoritmu pro hledání centra grafu. Protože ale zadání úlohy přesně neodpovídá charakteru centra grafu, je třeba kritérium úlohy (4) upravit, aby odpovídalo požadavkům kladeným na umístění odbavovací pokladny.

3.

Metoda stanovení odbavovacího centra

Výchozím algoritmem pro řešení úlohy je algoritmus na určení centra grafu. Centrum grafu je tvořeno množinou centrálních vrcholů. Pro centrální vrchol platí: e(v) = r (G ) ,

(5)

kde e(v) je excentricita vrcholu v, r(G) je rádius grafu G (3). 2


Excentricita vrcholu v se určí jako maximální vzdálenost k jinému vrcholu na grafu G: e(v) = max{d (u , v)} ,

(6)

u∈V

kde e(v) je excentricita vrcholu v, d(u, v) je vzdálenost vrcholů u a v (3). Rádius (poloměr) grafu G je číslo stanovené jako minimum z excentricit všech vrcholů na grafu G: r (G ) = min{e(v)} ,

(7)

v∈V

kde e(v) je excentricita vrcholu v, r(G) je rádius grafu G (3). 3.1 Vážená excentricita vrcholů sítě Pro účely umístění odbavovacího centra za podmínek stanovených v zadání úlohy je však třeba vzít v úvahu také počty odbavených zásilek v pokladnách na železniční síti. Tyto počty odbavených zásilek budou představovat váhy jednotlivých vrcholů sítě. V úloze je proto nutné uvažovat minimalizaci vážené excentricity vrcholů. Váhy budou stanoveny podle počtu odbavených zásilek ve vrcholech a také podle toho, kolik dalších zásilek podaných v jiných vrcholech sítě bude procházet přes daný vrchol. Vážená excentricita vrcholu v se určí jako maximum ze součinů váhy vrcholu a vzdálenosti mezi vrcholy na grafu G: ec(v) = max{w(u ) ⋅ d (u , v)} ,

(8)

u∈V

kde ec(v) je vážená excentricita vrcholu v, w(u) je váha vrcholu u a d(u, v) je vzdálenost vrcholů u a v (3). Vzdálenost d(u,v) mezi vrcholy u, v je definována jako délka minimální cesty mezi těmito vrcholy:

  d (u, v) = min  ∑ o(h) , m ( u , v )∈M h∈m ( u ,v ) 

(9)

kde d(u, v) je vzdálenost vrcholů u a v, M je množina všech cest, které existují mezi vrcholy u a v, o(h) je ohodnocení hrany h (3). Toto ohodnocení hrany bude představovat délku úseku železniční tratě mezi vrcholy u a v. Vzdálenost d(u,v) mezi vrcholy u a v je možné získat několika různými algoritmy. Vhodnost použití těchto algoritmů je závislá na typu železniční sítě, a tím tedy na typu grafu, který vznikne převedením železniční sítě na tento matematický útvar. Pravděpodobně nejvhodnějším algoritmem, který je univerzálně použitelný pro 3


získání vzdáleností d(u,v) mezi vrcholy u a v, je Floydův algoritmus (5), jehož výstupem je tzv. distanční matice. Prvky této matice jsou přímo hledané vzdálenosti d(u,v) (6). Floydův algoritmus vychází z matice přímých vzdáleností na grafu (prvek d(i,j) matice obsahuje délky hran grafu, pokud mezi vrcholy vi a vj existuje hrana, prvek d(i,j) je ∞, pokud hrana neexistuje a prvek d(i,j) je nulový pro i =j). Postupným přepočtem matice se matice přímých vzdáleností převádí na distanční matici. V každé iteraci výpočtu se určuje, zda je možné dosud nejlepší nalezenou cestu mezi vrcholy vi a vj zkrátit přes vrchol vk. Za vrchol vk jsou postupně dosazovány všechny vrcholy grafu (k = 1,..., n; kde n je počet vrcholů grafu). 3.2 Časová náročnost odbavení zásilky Při stanovení kriteriální (účelové) funkce úlohy (7) je nutné uvažovat i časovou náročnost odbavení zásilky. Při odbavení zásilky mohou nastat následující situace: •

Zásilka bude projíždět odbavovacím centrem, nákladní list bude vyřízen v průběhu přepravy zásilky. Časová náročnost úkonu je t (časových jednotek). Tuto hodnotu lze považovat za konstantní pro všechny vrcholy sítě, jde o čas potřebný pro vyřízení dokumentu přímo na odbavovací pokladně, který by měl být na všech odbavovacích místech přibližně stejný.

•

Zásilka nebude odbavovacím centrem projíždět – nákladní list je třeba vyřídit předem - časová náročnost úkonu je tuv (časových jednotek). Tato hodnota je závislá na vzdálenosti odbavovací pokladny umístěné ve vrcholu v od místa podání zásilky ve vrcholu u. Je tedy přímo úměrná vzdálenosti d(u, v) mezi vrcholy u a v.

3.3 Vážená excentricita odbavení zásilky Z časové náročnosti odbavení zásilky a váhy vrcholů bude stanovena vážená excentricita odbavení zásilky ve vrcholu v. Tato vážená excentricita pak bude použita do kriteriální funkce úlohy. Vážená excentricita odbavení zásilky ve vrcholu v:

etc(v) = ( w(v) +

∑w

u i ∈V

*

(u i )) ⋅ t +

∑w

uj∈V

**

(u j ) ⋅ t u j v ,

(10)

kde etc(v) je vážená excentricita odbavení zásilky ve vrcholu v, w(v), w*(ui), w**(uj) jsou váhy vrcholů v, ui, uj. Časová náročnost odbavení zásilky je t, pokud zásilka bude projíždět odbavovacím centrem. Časová náročnost odbavení zásilky podané ve vrcholu uj na pokladně umístěné ve vrcholu v je t u j v . Zásilky podané ve vrcholech ui projíždí odbavovacím centrem, a budou tedy odbaveny v průběhu přepravy zásilky, zásilky podané ve vrcholech uj odbavovacím centrem neprojíždí, a musí být tedy odbaveny ještě před začátkem přepravy zásilky.

4


3.4 Kritérium úlohy Odbavovací pokladna bude umístěna do takového vrcholu grafu, pro který platí, že jeho vážená excentricita odbavení zásilky je minimální: f (r ) = min{etc(v)},

(11)

v∈V

kde etc(v) je vážená excentricita odbavení zásilky ve vrcholu v, r je vrchol, do kterého bude odbavovací centrum umístěno.

4.

Modelová situace

Z informací dostupných u společnosti ČD Cargo, a.s. vyplývá, že problematika umísťování odbavovací pokladny byla dosud řešena pouze z organizačních a personálních hledisek kvalifikovanými odhady. Metoda založená na matematických základech se prozatím při řešení této problematiky neuplatňovala. Konkrétní údaje o počtech zásilek nejsou veřejně dostupné. Proto bude úloha simulována pouze na modelovém příkladu. Předpokládejme pro názornost jednoduchou situaci znázorněnou na obr. 1:

w(B,A) w(A,B)

w(B) B

w(C,B)

w(A) A w(A,C)

w(B,C)

C

w(C)

w(C,A)

Obr. 1 – Modelová situace Zdroj: autor Vrcholy A, B, C představují stávající pokladny na síti. Jsou dány počty zásilek, které se podávají v jednotlivých vrcholech A, B, C a nebudou projíždět přes ostatní vrcholy. Tyto hodnoty představují váhy vrcholů w(A), w(B), w(C). Dále je známo, kolik zásilek bude z vrcholu A projíždět ve směru přes vrchol B a kolik zásilek bude z vrcholu A projíždět ve směru přes vrchol C. Tyto hodnoty představují další váhy vrcholů w(A, B) a w(A, C). Obdobně známe váhy w(B, A), w(B, C) a w(C, A), w(C, B). Určíme vážené excentricity odbavení zásilek pro každý vrchol sítě: etc( A) = [w( A) + w( A, B) + w( A, C) + w(B, A) + w(C, A)] ⋅ t + [w(B) + w(B, C)] ⋅ t B, A + [w(C) + w(C, B)] ⋅ tC, A

(12)

5


etc(B) = [w(B) + w(B, A) + w(B, C) + w( A, B) + w(C, B)]⋅ t + [w( A) + w( A, C)] ⋅ tA, B + [w(C) + w(C, A)] ⋅ tC, B

(13) etc(C) = [w(C) + w(C, A) + w(C, B) + w( A, C) + w(B, C)]⋅ t + [w( A) + w( A, B)]⋅ tA,C + [w(B) + w(B, A)]⋅ tB,C

(14) kde t je časová náročnost odbavení zásilky, pokud zásilka bude projíždět odbavovacím centrem, t A, B je časová náročnost odbavení zásilky podané ve vrcholu A na pokladně umístěné ve vrcholu B, atd. Podle kritéria lze pak určit optimální umístění odbavovací pokladny:

f (r ) = min {etc(v)}

(15)

v∈{A, B ,C }

Pokladna bude umístěna do vrcholu r ∈ {A, B, C}, který bude mít minimální váženou excentricitu odbavení zásilky.

Závěr Cílem úlohy bylo stanovení optimálního umístění odbavovací pokladny při víkendovém provozu na ČD Cargo, a.s. K řešení úlohy je vhodné použít metody operačního výzkumu, speciálně teorie grafů. Jako nejvhodnější se ukázalo užití algoritmu pro umístění centra grafu. Algoritmus však přesně neodpovídal specifikacím uvedeným v zadání úlohy, bylo proto třeba jej částečně modifikovat. Tato modifikace se týkala stanovení vah vrcholů a určení vážené excentricity odbavení zásilky. S využitím minimalizačního kritéria pak lze stanovit optimální umístění odbavovacího centra na síti.

Použitá literatura (1) SEDLÁČEK, Jiří. Úvod do teorie grafů. 2. vyd. Praha: Academia, 1977. 228 s. (2) DUDORKIN, Jiří. Operační výzkum. Praha: Vydavatelství ČVUT, 2002. 296 s. ISBN 80-01-02469-5.

(3) VOLEK, Josef a Bohdan LINDA. Teorie grafů – aplikace v dopravě a veřejné správě. Pardubice: Univerzita Pardubice, 2012. 192 s. ISBN 978-80-7395-225-9.

(4) VOLEK, Josef a Bohdan LINDA. Lineární programování. Pardubice: Univerzita Pardubice, 2007. 140 s. ISBN 978-80-7395-038-5.

(5) DEMEL, Jiří. Grafy a jejich aplikace. Praha: Academia, 2002. 257 s. ISBN 80200-0990-6.

(6) PASTOR, Otto a Antonín TUZAR. Teorie dopravních systémů. Praha: ASPI, 2007. 312 s. ISBN 978-80-7357-285-3. 6


(7) BRÁZDOVÁ, Markéta. Řešené úlohy lineárního programování. Pardubice: Univerzita Pardubice, 2011. 158 s. ISBN 978-80-7395-361-4. Praha, březen 2016

Lektorovali:

RNDr. Josef Rak, Ph.D. Univerzita Pardubice doc. Ing. Josef Volek, CSc. Fakulta dopravní ČVUT Praha

7


Eva Pláničková1

Marketingová kampaň Railjet. Nové zážitky z cest. Klíčová slova: railjet, kampaň, cílová skupina, nadlinková a podlinková komunikace (ATL, BTL)

Úvod Vizí společnosti České dráhy je být dopravcem první volby nejen pro objednatele, ale především pro cestující. Nedílnou součástí dosažení cíle je jednoznačné zaujmutí pozice na otevřeném trhu jako konkurenceschopné, zákaznicky orientované a ziskové společnosti s pevnou pozicí v železničním sektoru. Proto se zaměřuje na klíčové elementy úspěchu – orientaci na zákazníka a snahu zjednodušovat a zpříjemňovat využívání nabízených služeb. S tím souvisejí investice do obnovy vozového parku, ale také implementace moderních technologií a kvalitních služeb. U společnosti, která se zaměřuje na potřeby svého zákazníka, má své důležité postavení marketing. „Marketing je proces řízení, jehož výsledkem je poznání, předvídání, ovlivňování a v konečné fázi uspokojení potřeb a přání zákazníka efektivním a výhodným způsobem zajišťujícím splnění cílů organizace.“ (1). Marketing využívá několik nástrojů. Nejvýraznějším je komunikace, která jakožto komplexní aktivita sleduje svůj záměr prodat novou značku cílové skupině. Nejprve je tedy zapotřebí značku cílové skupině představit (tj. vybudovat povědomí o značce = awareness), vysvětlit její hodnoty, atributy, emocionální i funkční benefity. Marketingová kampaň ČD railjetu si kladla za cíl seznámit cestující s nově nasazenými vlaky, zvýšit počet cestujících na této trase a zvýšit celkové vnímání kvality ČD představením nových moderních vozů, jež výrazně omlazují vozový park. Komunikační koncept, postavený na základě benefitů nové jednotky, byl připraven společně s kreativní agenturou. Byla vytvořena komunikace, která se objevila v ATL i BTL, tedy ve formátech nadlinkové i podlinkové komunikace.

Marketingová komunikace Marketing využívá čtyř základních marketingových nástrojů, které jsou rovněž označovány jako marketingový mix neboli 4P – cena (price), produkt (product), místo prodeje, distribuce (place) a propagace (promotion). Nejviditelnějším nástrojem je propagace. Její význam má širší rozsah, proto se častěji označuje pojmenováním – marketingová komunikace. Ta využívá přímých i nepřímých forem ovlivňování 1

Ing. Eva Pláničková, 27. 2. 1988, vysokoškolské vzdělání (Česká zemědělská univerzita v Praze, Veřejná správa a regionální rozvoj), brand manažer ČD, Marketingové oddělení, Odbor obchodu osobní dopravy, Generální ředitelství, České dráhy, a.s. 1


zákazníka. Obvykle se skládá z reklamy, PR, přímého prodeje, podpory prodeje apod. dle toho, jak je nastaven plán komunikace. Pro komunikaci nového produktu ČD railjet byla naplánována propagace formou reklamní kampaně, ale i podporou komunikace prostřednictvím promo akcí a soutěže.

Produkt ČD railjet ČD railjet není pouhou vlakovou soupravou, ale přináší s sebou nový vysoký a garantovaný standard cestování mezi Prahou, Brnem, rakouským hlavním městem Vídní a Grazem. Nabízí nejen zkušený, profesionální personál, ale rovněž i řadu benefitů, které lze rozdělit dle cestovních tříd – business, first a economy. Benefity v business class • luxusní polohovatelná kožená sedadla • klimatizace • elektrické zásuvky • nápoj na uvítanou • denní tisk a voda zdarma • voucher na občerstvení • restaurační oddíl • nabídka občerstvení z minibaru • povinná rezervace od 100 Kč Benefity ve first class • kožená polohovatelná sedadla • klimatizace • elektrické zásuvky • denní tisk a voda zdarma • restaurační oddíl • nabídka občerstvení z minibaru Benefity v economy class • ergonomická pohodlná sedadla • klimatizace • elektrické zásuvky • vyhrazená místa ve voze č. 21 • místa pro kola • dětské kino • stolní hry • přebalovací pult • místo pro uložení kočárků • restaurační oddíl • nabídka občerstvení z minibaru

2


Základní sdělení pro komunikaci Podstatnou novinkou, kterou bylo nutné zahrnout do komunikace, je oproti stávajícím vlakům odlišné označení vozových tříd a zcela nový business oddíl, ve kterém je navíc povinná rezervace místa. Další sdělení • nový vysoký a garantovaný standard cestování mezi Prahou a Brnem od 14. 12. 2014 • railjetem 7x denně rychle a v nejvyšší kvalitě • 3 cestovní třídy (business, first, economy) • restaurační oddíl, tichý oddíl • dětské kino • jízdní doba Praha–Brno 2:39 hod., cena od 159 Kč* • jízdní doba Praha–Vídeň jen 4:10 hod. (dochází k výraznému zkrácení současné cestovní doby o cca 30–40 minut), cena od 19 EUR* • jízdní doba Brno–Vídeň jen 1:31 hod., cena od 9 EUR* *údaj platný k 14. 12. 2014

Reklamní kampaň ČD railjet Úspěšná reklamní kampaň je tvořena z dobré reklamní strategie, kreativního konceptu a vhodně zvolených médií a komunikačních kanálů. Cílová skupina • obyvatelé Prahy a okolí a obyvatelé Brna a okolí, kteří danou trasu využívají pravidelně (ale zpravidla volí auto nebo autobusovou dopravu). • výraznou cílovou skupinovou jsou turisté do zahraničí, zvlášť do Vídně, skvělé spojení z hlavního nádraží ve Vídni na letiště, cesty za kulturou a různými událostmi atd. • obyvatelé v okolí celé trasy Praha–Pardubice–Česká Třebová–Brno–Břeclav, kteří při cestování na této trase využívají železniční dopravu (povědomí o tarifních nabídkách v této relaci), a cestující ze širšího zázemí těchto měst. Cíl kampaně • seznámit cestující využívající pro cesty mezi Prahou a Brnem primárně autobusovou či individuální dopravu s nově nasazenými vlaky ČD railjet a s tím související zvýšenou a garantovanou kvalitou cestování té nejvyšší evropské úrovně. • zvýšit počet cestujících na trase Praha–Brno–Vídeň–Graz jejich přechodem z aut a autobusů. • zvýšit celkově vnímání kvality ČD představením nových moderních vozů, jedná se o další výrazné omlazení vozového parku ČD, značka ČD se tím více profiluje jako současná, moderní značka. Reklamní kampaň byla vytvořena marketingovým oddělením společně s kreativní agenturou. Agentura byla vybrána na základě výběrového řízení, ve kterém několik agentur mělo možnost dle zadaného briefu prezentovat svůj kreativní koncept. Při 3


výběru hrála největší roli jasná nosná myšlenka tak, aby cílová skupina obsah sdělení snadno pochopila, přijala a ztotožnila se s ním. Kreativní idea Insight ke kreativě kampaně vychází především z toho, že vlak, z emočního a racionálního pohledu, je: 1. svoboda – můžete si naplánovat den, užít si cestu, protáhnout si nohy … 2. efektivita – můžete čas na cestách využít smysluplně (pro práci, zábavu, odpočinek). Je možné využít frustraci, kterou lidé při cestě autem či autobusem pociťují při cestování v kolonách a v zúžených úsecích. Tolik ceněná volnost, pro kterou mnozí volí cestu autem, se vytrácí a mění v naprostou nesvobodu. Navíc čas nemohou efektivně využít – ať už prací, nebo odpočinkem – a jejich „zdržení“ tak dostává ještě další nepříjemný rozměr. Cílem tedy je, aby se cestující jinými dopravními prostředky alespoň na chvíli zamysleli, ne jejich aktuální frustraci zhoršovat. „Stejné situace, jiné zážitky“ Navržený koncept tedy vychází z prožitků, které zná každý projíždějící po D1: zácpa, kolona, stres na cestě, ztracený čas apod. Tyto výrazy evokující nepříjemnosti na cestě po dálnici jsou v návrhu ilustrovány příjemnými záběry z cesty vlakem Českých drah. Tímto rozporem je nenásilně poukazováno na skutečnost, že při cestě vlakem se negativní situace, vztahující se k řízení na D1, mění v situace veskrze pozitivní.

Obr. 1 - První kreativní návrhy (Zdroj: agentura Leo Burnett) Navržený koncept byl rozpracován tak, aby seděl na cílovou skupinu, která byla rozdělena na 3 skupiny: 1. business klientela – obchodní cestující, cestující za prací 2. mladí lidé a studenti 3. rodiny s dětmi Ke každé z nich byl přiřazen samostatný motiv, ovšem základní explikace je platná pro všechny motivy. Emoce hrdinů/postav jsou vždy pozitivní – mají úsměv na tváři, relax, uvolněnost, klid, pohoda, radost užívat si zrovna konkrétní chvilku. Barvy jsou 4


využívány především ve světlých tónech v kombinaci s tmavšími, převládají optimistické barvy. Využívá se i kombinace s decentními odstíny tmavé. Nasvícení scény by mělo být autentickým sluncem nebo alespoň vyvolávající takový dojem. Fotografie, určené pro vizuál pro jednotlivé cílové skupiny, je z interiéru vlaku. Hlavním hrdinou je vždy cestující, skupinka nebo jednotlivec. Kamera je zachycuje při činnosti, která je jim příjemná, a celkový interiér railjetu a služby, které nabízí, k tomu přispívají. Jinými slovy – hrdina je spokojený, protože jede v railjetu. Samotná herecká akce hlavních hrdinů musí působit přirozeně. Snaha je při zachycení konkrétní chvilky vytvořit stejný efekt, jakým na nás působí dobře udělaná momentka. Hrdinové na fotografiích jsou přirození, mají osobní kouzlo a na adresáty reklamy působí uvěřitelně. Z celkového vyznění vizuálů by mělo být na první dojem, že chce zažít něco podobného, co zažívají hrdinové inzerátu. Pro tři cílové skupiny byly vybrány postavy pro tři motivy v různých situacích v business třídě, bistrovozu a ve druhé třídě railjetu: 1. business cestující – kde dominantou celé scény je manažerka sedící v křesle business třídy. V ruce má sklenku sektu, kterou ledabyle drží a dívá se ven z okna. 2. mladí cestující v bistrovoze – mladý pár si užívá pohodu po cestě domů ze školy, kterou si zpříjemnil dobrým jídlem a pitím v bistro voze railjetu. Danou chvilku si zachycuje společnou selfie fotografií. 3. rodina s dítětem – máma s tátou a dítětem hrají hru Elfíkova cesta. Tátova figurka byla akorát vyhozena dítětem. Máma se směje, u dítěte propuká nefalšovaná dětská radost.

Obr. 2 - Výsledné tři motivy fotografií dle cílové skupiny (Zdroj: fotograf Marek Musil, archiv ČD) Grafický návrh Hlavním motivem kampaně je exteriér railjetu, jenž je navržen v grafickém layoutu vycházejícího ze standardních grafických prvků, používaných pro běžnou komunikaci produktů a služeb ČD. Změnou v grafice je text headlinu (tzn. nadpisu), který je umístěn přímo do vizuálu a nově je také umístěn text pod korporátní lištou, kam se doposavad umísťoval pouze web, logo nebo claim.

5


Obr. 3 - Návrh grafiky hlavního vizuálu a layoutu (Zdroj: agentura Leo Burnett) Claim kampaně Kampaní se mají vzbuzovat příjemné pocity ze zážitků, které je možné při cestování vlakem prožít. Hledal se tedy takový claim, který by byl výstižný, platil pro každý z motivů kampaně a byl i snadno zapamatovatelný. Po zvážení řady možností se nakonec vybralo: Railjet. Nové zážitky z cest. Tento claim je ke každému motivu doplněn výstižným subheadlinem, který je pro danou situaci relevantní. Exteriér vlaku Railjet. Nové zážitky z cest. Komfort, rychlost a ticho. Manažerka v business třídě Railjet. Nové zážitky z cest. Kožené sedačky, čas na práci a na schůzce včas. Mladí v bistrovoze Railjet. Nové zážitky z cest. Skvělé jídlo, výborné pití a dobrá nálada. Rodina v economy třídě Railjet. Nové zážitky z cest. Kino, hry a rodiče v pohodě. Finální zpracování vizuálů Fotografie prošly postprodukčním zpracováním, aby tonalita odpovídala navržené kreativní idee. Následně byly fotografie dosazeny do layoutu, tj. šablony, jež splňuje korporátní prvky společnosti (korporátní lišta, logo ČD railjet, kulatý pravý horní roh, jenž vychází ze zakulacených rámů oken ve vlacích). Motivy připravené na konkrétní cílové skupiny jsou doplněny obrázkem jednotky railjet, jenž má jasně sdělovat, že se jedná o vlak. Každý motiv byl doplněn i o konkrétní produktové sdělení, které bylo umístěno pod korporátní lištu společně s logem ČD railjet.

6


Obr. 4 - Finální klíčové vizuály kampaně (Zdroj: archiv ČD)

Výběr médií Typy médií, kterými byla cílová skupina oslovena, se skládaly z klasického mediamixu tradičních a on-line médií – OOH (Out Of Home/outdoor), print (tištěná média), rádio a on-line (kampaň v internetových médiích). Výběr zajišťovala mediální agentura, ve které mediální plánovači připravili vhodný strategický mediaplán s ideálním poměrem investice, vhodnosti médií a vhodným načasováním kampaně. OOH (out of home) média Outdoorová média se skládala především z billboardů a bigboardů s nástavbou, kde vynikla fotografie řídicí jednotky railjetu doplněná led diodami, jež byly v zimním obdobní nepřehlédnutelné. Komunikace byla zaměřena i do stanic, kde se vizuály objevily na variaposterech a citylight vitrínách. Citylight vitríny byly nakoupeny i v centrech velkých měst. Outdorová média byla využita po dobu dvou měsíců na přelomu roku 2014/15. Pro navýšení povědomí o nové jednotce byla využita i netradiční outdoorové média, jako je celopolep tramvaje v Brně, celopolep trolejbusu v Pardubicích nebo částečný polep autobusu Airport Express, jenž jezdí mezi hlavním nádražím v Praze a Letištěm Václava Havla Praha. V neposlední řadě se také objevil speciální branding (polep) na přechodu metra Florenc v Praze mezi linkami metra B a C. Netradiční outdoorová média byla využita i po dobu několika měsíců.

7


Obr. 5 - BigBoard s nástavbou a led diodami (Zdroj: archiv ČD)

Obr. 6 - Citylight vitrína v centru Prahy (Zdroj: archiv ČD)

Obr. 7 - Celopolep tramvaje v Brně (Zdroj: archiv ČD)

8


Obr. 8 - Částečný polep Airport Expressu v Praze (Zdroj: archiv ČD)

Obr. 9 - Branding na přechodu metra Florenc (Zdroj: archiv ČD) Print – tištěná média Inzertní plochy byly využity v desítkách tištěných titulů. Jednalo se jak o deníky, tak týdeníky, ale i o magazíny. Všechny tituly byly vybrány tak, aby odpovídaly konkrétní cílové skupině, jež měla být kampaní oslovena. On-line Kampaň na internetu byla naplánována na největších a nejnavštěvovanějších serverech v zemi, jako je iDnes.cz, Aktualne.cz a Seznam.cz. Cílem kampaně byl maximální zásah uživatelů na velkých, dobře viditelných plochách či kreativně zajímavých plochách. Využilo se především brandingů stránek, tzv. leaderboardů, a na mobilních webech tzv. overlayerů.

Obr. 10 - Dokumentace 3D Leaderboardu na Novinky.cz (Zdroj: archiv ČD) 9


Podpora komunikace Pro podpoření marketingové kampaně bylo využito i nástrojů direct marketingu. Během ledna a února proběhla promo akce na nádražích (Praha hl. n., Pardubice, Brno) a v nákupních centrech v Praze a Brně, jež měla za cíl na přímo oslovit nové zákazníky. Potenciální zákazníci měli možnost vyzkoušet pohodlí sedaček nové jednotky, ochutnat kávu, jež se běžně nabízí v restauračním oddílu, a proškolený personál ochotně odpovídal na veškeré dotazy a obdarovával drobnými propagačními předměty. K atraktivitě promo akce a zahájení provozu přispěla také fotosoutěž o nový smartphone. Postačilo se nechat vyfotit u promo stánku, v jednotce railjet nebo před ní a nasbírat co nejvíce hlasů.

Obr. 11 - Promo stánek v OC Chodov (Zdroj: archiv ČD)

Obr. 12 - Vítězná fotografie fotosoutěže (Zdroj: archiv ČD)

10


Hodnocení kampaně Marketingové vyhodnocení kampaně bylo velmi pozitivní. Kampaň měla velký zásah ve všech zvolených mediatypech. Široká veřejnost dle nezávislého průzkumu hodnotila kreativní zpracování jako velmi moderní, srozumitelné a nápadné. Velmi uspokojivá byla i známost vizuálů a asociace na značku vyšla ze všech hodnoticích kritérií nejlépe. To znamená, že převážná většina lidí věděla, že se jedná o komunikaci Českých drah. Úspěch kampaň sklidila i u odborné veřejnosti. V magazínu Marketing & Media zvítězilo exekuční zpracování outdoorového vizuálu i nad velmi silnými značkami. Pro České dráhy je opravdu velkým úspěchem objevit se na přední příčce hodnocení v takto prestižním magazínu.

Obr. 13 - Hodnocení outdooru (venkovní reklamy) za měsíc prosinec 2014 (Zdroj: magazín Marketing & Media) Zcela jistě je ovšem nejvýznamnějším kritériem hodnocení úspěšnosti kampaně obchodní výsledek. Dle meziročního srovnání počtu cestujících na dané trase lze říci, že kampaň naprosto splnila očekávání. Počet cestujících byl naprosto uspokojující a postupně během celého roku 2015 počet i nadále stoupal. Dle průzkumu spokojenosti cestujících je velmi kladně hodnocena kvalita nové jednotky, což přispívá k celkovému pozitivnímu vnímání kvality ČD.

11


Závěr Kampaň byla připravena na velmi profesionální úrovni a výsledky kampaně byly nad míru pozitivní, proto je žádoucí, aby byla takto nastavená úroveň komunikační linky i nadále. Kvalitní komunikace společnosti se odráží ve vnímání značky jako takové. Každodenní úlohou marketingu ČD tedy není jen komunikovat produkty a služby, ale ukázat, že společnost České dráhy jsou moderní, přátelskou firmou, kde je na prvním místě zákazník a jeho cesta, na kterou se s ČD vydává.

Literatura: 1.

SVĚTLÍK, Jaroslav. Cesta k trhu. [s.I.] : Aleš Čeněk, 2005. 340 s. ISBN 8086898-48-2.

Praha, duben 2016

Lektorovali:

Bc. Radka Turková ČD, a.s., Odbor obchodu osobní dopravy Mgr. Petr Šťáhlavský ČD, a.s., Tiskový mluvčí ČD

12


Kateřina Štěpánková1

Návrh optimalizace zpoplatnění dopravních cest v zájmu rebalance přepravních výkonů Klíčová slova: doprava, dopravní cesta, zpoplatnění, železnice, silnice, osobní doprava, nákladní doprava

Úvod Jednou z priorit státu v dopravní politice, v souladu s politikou Evropské unie, je zavedení konkurenceschopné železniční dopravy a tím vyrovnání podmínek na trhu dopravy, musí nastavit rovnoměrné podmínky i v údržbě a opravách infrastruktury. Nejaktuálnější Bílou knihou je Bílá kniha - Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje, kde Evropská komise stanovuje několik cílů, kterých má být dosaženo v oblasti dopravy, a to zejména snížení emisí skleníkových plynů: • •

do roku 2030 o 20 % pod úroveň roku 2008 do roku 2050 o 60 % v porovnání s rokem 1990

Těchto výsledků by mělo být dosaženo přesunutím 30 % výkonů silniční přepravy na železnici do roku 2030 a až 50 % výkonů do roku 2050. Předchozí Bílá kniha - Správná platba za použití infrastruktury z roku 1998 zároveň upozorňuje na přetrvávající nesoulad mezi zpoplatněním dopravních cest a nutnost optimalizace (1).

1.

Způsob zpoplatnění dopravních cest v České republice

V České republice můžeme zpoplatnění dopravních cest rozdělit na dvě složky, a to jak pro silnici, tak pro železnici: 1.1.

Železnice

První složkou zpoplatnění je samotné použití dopravní cesty, druhou složku pak tvoří poplatek za přidělení kapacity.

1

Ing. Kateřina Štěpánková, nar. 1989, absolventka Fakulty dopravní Českého vysokého učení technického v Praze, studijní obor Logistika, technologie a management dopravy. V současné době na pozici systémového specialisty Odboru centrálního nákupu a logistiky Českých drah, a.s. 1


1.1.1. Poplatek za použití železniční dopravní cesty Ceny za použití vnitrostátní železniční dopravní cesty dráhy celostátní a regionálních drah provozovaných Správou železniční dopravní cesty, státní organizací, pro jízdu vlaku a podmínky jejich uplatnění jsou upraveny v Prohlášení o dráze, které každý rok zveřejňuje SŽDC (2). Tyto ceny zahrnují jak samotnou jízdu vlaku po trati, tak organizaci drážní dopravy, telekomunikační spojení zaměstnanců provozovatele dráhy s obsluhou vlaku, zveřejňování předpisů a předávání informací dopravcům. K výpočtu základní ceny slouží následující kalkulační vzorec: =

kde: • • • =

kde: • =

kde: • •

+

[ č]

(a)

CZ [Kč] je celková základní cena za použití železniční dopravní cesty pro jízdu vlaku. C1 [Kč] je cena za použití železniční dopravní cesty pro jízdu vlaku v segmentu výkonů měřených ujetými vlakovými kilometry. C2 [Kč] je cena za použití železniční dopravní cesty pro jízdu vlaku v segmentu výkonů měřených hrubými vlakovými kilometry (2). ∗

+

∗

+

[ č]

∗

(b)

S1 [Kč] je cena za 1 km jízdy vlaku (vlkm) po trati kategorie E, C nebo R. LE, LC, LR je vzdálenost [km] ujetá vlakem po trati kategorie E, C nebo R (2). ∗

∗

+

∗

∗

+

∗

∗

[ č]

(c)

S2 [Kč] je cena za 1000 hrubých tunových kilometrů (hrtkm) převezených po trati kategorie E, C nebo R. Q [tis. hrubých tun ] je 1 tisícina hrubé hmotnosti vlaku v tunách. Hmotností vlaku se rozumí součet hmotností všech vozidel vlaku včetně hmotnosti cestujících nebo nákladu. Cena C2 se vypočítá zvlášť pro každý traťový úsek, projetý daným vlakem po změně jeho hmotnosti. LE, LC, LR je vzdálenost [km] ujetá vlakem po trati kategorie E, C nebo R (2).

1.1.2. Poplatek za přidělení kapacity Tato cena je stanovena v závislosti na: • • •

délce časového intervalu mezi podáním žádosti o přidělení kapacity dopravní cesty a požadovaným dnem jejího čerpání, vztahu předložené žádosti o přidělení kapacity dopravní cesty a termínu sestavy ročního Jízdního řádu nebo jeho plánovaných změn, náročnosti zpracování žádosti. 2


Součástí ceny za přidělení kapacity dopravní cesty je pak úhrada procesu přidělení kapacity dráhy, úhrada za zpracování jízdního řádu vlaku (mimo nákladů na tisk a distribuci pomůcek) přiděleného dané žádosti dopravce a úhrada za operativní zavedení vlaku a příplatek za krátkodobé projednání a vyřízení žádosti (2). Cena za přidělení kapacity dopravní cesty se počítá podle následujícího vzorce: = kde: • • • •

+

∗ é

+

∗

č ! ů #í%! [ č]

(d)

K1 je sazba za zpracování a určení jízdního řádu a přidělení kapacity dopravní cesty [Kč]. K2 je sazba za konstrukci vlakové trasy [Kč/km]. K3 je sazba za den přidělení vlakové trasy [Kč/den]. Délka trasy je vzdálenost přidělené trasy mezi výchozím a cílovým bodem trasy na železniční síti, kde SŽDC plní roli provozovatele dráhy resp. přídělce kapacity [km].

Počet dnů jízdy je počet dnů, na které je příslušná trasa přidělena [den] (2). Pro účely výpočtu ceny za přidělení kapacity dopravní cesty pak použijeme následující údaje z Prohlášení o dráze 2015:

RJ PJ

1.2.

Tabulka 1: Cena za přidělení kapacity dopravní cesty [Kč] Produkt K1 K2 K3 řádná žádost o přidělení kapacity dopravní cesty 1700,00 8,00 10,00 do ročního Jízdního řádu pozdní žádost o přidělení kapacity dopravní cesty 1700,00 10,00 20,00 do ročního Jízdního řádu Zdroj: Prohlášení o dráze 2015 (2) Silnice

Do poplatku za dopravní cestu můžeme v silniční dopravě zařadit také dvě složky, a sice mýtné, čili výkonové či časové zpoplatnění dálnic, rychlostních silnic a vybraných silnic I. třídy, a silniční daň. 1.2.1. Mýtné Pro vozidla s hmotností nad 3,5 t je od 1. 1. 2010 pro zpoplatněné úseky využíváno výkonové zpoplatnění - mýtné. Sazby mýtného pro dálnice, rychlostní silnice a silnice 1. třídy můžeme nalézt v nařízení vlády č. 240/2014 Sb. ze dne 27. října 2014 o výši časových poplatků, sazeb mýtného, slevy na mýtném a o postupu při uplatnění slevy na mýtném, konkrétně v přílohách č. 1-3. Ministerstvo dopravy pro sledování a vyhodnocování provozu na úsecích sítě pozemních komunikací, které podléhají výkonovému zpoplatnění, využívá specializovaný telematický systém elektronického mýtného. V současnosti používaný 3


mikrovlnný systém je založen na detekci průjezdu vozidla s palubní jednotkou pod mýtnou bránou. V určitých místech zpoplatněné sítě pozemních komunikací jsou vybudovány kontrolní mýtné brány, které umí automaticky porovnat a vyhodnotit skutečné parametry vozidla s údaji v jeho palubní jednotce (3). 1.2.2. Silniční daň Předmětem daně silniční jsou silniční motorová vozidla a jejich přípojná vozidla registrovaná a provozovaná v České republice, jsou-li používána k podnikání nebo k jiné samostatné výdělečné činnosti nebo jsou používána v přímé souvislosti s podnikáním anebo k činnostem, z nichž plynoucí příjmy jsou předmětem daně z příjmů u subjektů nezaložených za účelem podnikání podle zvláštního právního předpisu. Bez ohledu na to, zda jsou používána k podnikání, jsou předmětem daně vozidla s největší povolenou hmotností nad 3,5 tuny určená výlučně k přepravě nákladů a registrovaná v České republice (4). Bližší specifikace silniční daně pro osobní a nákladní dopravu jsou uvedeny v následujících kapitolách.

2.

Platby za použití dopravních cest

Následující údaje se týkají zpoplatnění dopravních cest v roce 2015, vzhledem k tomu, že nedošlo ke změně výše poplatků, mohou být aplikovány i pro rok 2016. Do porovnání nákladů pro jednotlivé druhy dopravy nejsou zahrnuty pohonné hmoty. Pro oba druhy dopravy byla zvolena trasa Plzeň – Praha. U osobní železniční dopravy je vypočítána cena za dopravní cestu vlaku a přepočtena místy k sezení. Tento přepočet pak bude pro srovnání proveden i u autobusové dopravy, abychom získali vstupní data pro citlivostní analýzu. U nákladní železniční dopravy je zvolen vlak Pn 44772 a cena za dopravní cestu je přepočtena na 1 t nákladu. Stejný postup byl opět zvolen u silniční nákladní dopravy, kde pro výpočet slouží jízdní souprava tvořená tahačem a třínápravovým návěsem. Poté je cena za dopravní cestu přepočtena celkovou hmotností jízdní soupravy. 2.1.

Železniční osobní doprava

2.1.1 Poplatek za použití dopravní cesty Vlak Ex č. 351 „Jan Hus“ společnosti České dráhy, a.s., který jede po trase München Hauptbahnhof - Regensburg Hauptbahnhof - Plzeň - Praha, je složen z lokomotivy řady 362 a pěti vozů. Celková hmotnost této soupravy je 299 t a kapacita všech vozů, měřena místy k sezení, je 324 (5). Jak bylo zmíněno výše, vlaky jedoucí po železniční dopravní cestě musí za použití dopravní cesty platit dle ceníku SŽDC. Pro vlaky osobní dopravy jedoucí po trati kategorie E stanovila SŽDC pro rok 2015 následující ceny:

4


Tabulka 2: Základní ceny za použití železniční dopravní cesty pro jízdu vlaku osobní dopravy [Kč] Druh ceny S1E

Jednotka výkonu vlkm

Cena v Kč za jednotku výkonu 7,81

S2E

1000 hrtkm

44,77

S2Ee

1000 hrtkm

44,77

Zdroj: Prohlášení o dráze 2015 (2) Poplatek za použití dopravní cesty tohoto vlaku, přepočtený na jednu jízdu, je tedy za použití vztahů (a, b, c): &

= ' ()(, +, č

2.1.2. Poplatek za přidělení kapacity Za použití vztahu (d) zjistíme výši poplatku za přidělení kapacity pro jednu jízdu vlaku Ex č. 351: = +-, +( č

Na jednu jízdu vlaku Ex 351 „Jan Hus“ připadá cena za dopravní cestu ve výši 2 410,28 Kč. Při zohlednění kapacity vlaku, která je uvedena v místech k sezení, pak při jedné jízdě vlaku připadá poplatek 7,44 Kč za dopravní cestu na jedno místo k sezení. 2.2.

Silniční osobní doprava

Pro autobusy - vozidla kategorie M2 a M3 dle vyhlášky č. 341/2002 Sb. Ministerstva dopravy a spojů ze dne 11. července 2002, o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, náklady za dopravní cestu tvoří pouze silniční daň a mýtné za použití dálnic, rychlostních silnic a vybraných silnic I. třídy. Od silniční daně jsou však dle zákona 16/1993 Sb. o dani silniční osvobozena vozidla zabezpečující linkovou osobní vnitrostátní přepravu za předpokladu, že ujedou pro tento účel více než 80 % kilometrů z celkového počtu kilometrů jimi ujetých ve zdaňovacím období (4). Pro srovnání s vlakem byl vybrán autobus společnosti Student Agency, a.s. jedoucí z Plzně – Centrální autobusové nádraží do Prahy – Ústřední autobusové nádraží Florenc linky 144101 50. Dopravce na této trase používá vozy Irizar PB 15/3,7 s emisní normou EURO V, třemi nápravami a celkovou povolenou hmotností 25 t. Tyto vozy byly registrovány v letech 2011-2015 a výrobce uvádí kapacitu 63 míst k sezení. Na zvolené trase Plzeň – Praha jede linkový autobus po zpoplatněném úseku dálnice v délce 68 km. Tento údaj lze, po zadání vstupních dat, zjistit na webovém portále www.mytocz.eu.

5


Vzhledem k faktu, že linkový autobus splňuje podmínku o osvobození od silniční daně dle zákona č. 16/1993 Sb., silniční daň netvoří součást zpoplatnění dopravní cesty. Náklady spojené s použitím dopravní cesty pak tvoří pouze mýtné. 2.2.1. Mýtné Mýtné pro linkové autobusy tvoří prostý násobek sazby mýtného pro vozidla kategorie M2 a M3 a délka zpoplatněného úseku, po kterém autobus jede. Pro autobus linky 144101 50 je za použití sazeb: Tabulka 3: Sazby mýtného pro vozidla kategorie M2 a M3 pro dálnice, rychlostní silnice a silnice I. třídy Tabulka mýtných sazeb (Kč/km) Emisní třída EURO 0-II

Emisní třída EURO III-IV

1,38

1,15

Emisní třída EURO V

Emisní třída EURO VI, EEV a vyšší

1,04

0,8

Zdroj: Nařízení vlády č. 240/2014 Sb. (6) mýtné následující: .ý é = 1,04 ∗ 68 = -5, -' Kč

Pokud celková výše uloženého mýtného zjištěného systémem elektronického mýtného v průběhu kalendářního roku u vozidla v systému elektronického mýtného dosáhla alespoň: a) 75 000 Kč, poskytne se sleva ve výši 5 %, b) 110 000 Kč, poskytne se sleva ve výši 8 %, c) 190 000 Kč, poskytne se sleva ve výši 11 %, d) 300 000 Kč, poskytne se sleva ve výši 13 % (6). Dopravce bohužel neposkytl údaje o obratech vozidel, tudíž nelze zjistit, zda a v jaké výši má nárok na slevu na mýtném. Při přepočtu nákladů na místo k sezení docházíme k částce 1,12 Kč za dopravní cestu na jedno místo k sezení. 2.3.

Porovnání zpoplatnění dopravních cest – osobní doprava

Největší výhodou vlaku oproti autobusu je jeho kapacita, dále nevýhoda dálkového autobusu vyplývá z legislativy – dle čl. 1 § 9 zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů musí být všechny přepravované osoby připoutány na sedadle bezpečnostním pásem, pokud je jím sedadlo povinně vybaveno. Oproti tomu ve vlaku mohou být přepraveny osoby stojící, čímž se kapacita vlaku ještě zvyšuje. Zda je to však z hlediska poplatku za dopravní cestu dostačující lze zjistit z následující tabulky: 6


Tabulka 4: Srovnání poplatku dopravce za využití dopravní cesty Trasa

vzdálenost [km]

poplatek dopravce za využití DC [Kč]

cena za DC/místo k sezení [Kč]

113

2 410,28

7,44

95

70,72

1,12

Plzeň hl.n.-Praha hl.n. CAN Plzeň - Praha ÚAN Florenc

Zdroj dat: jizdnirady.cz (7) autor I přes několikanásobně vyšší kapacitu vlaku vychází cena za dopravní cestu přepočtená na jedno místo k sezení u vlaku 6,6x vyšší než u autobusu. Zajímavým jevem je pak promítnutí zpoplatnění dopravní cesty do ceny jízdného, kterému se budeme věnovat níže. 2.4.

Železniční nákladní doprava

Pro porovnání se silniční jízdní soupravou byl zvolen vlak s vlastnostmi, které byly konzultovány s experty společnosti ČD Cargo, a.s. Vlak jedoucí z Prahy - Libně do Plzně byl vypraven ze Slovenska. Pro výpočet poplatku za dopravní cestu byl zvolen nákladní vlak Pn 44772 jedoucí po trase Praha - Libeň – Beroun os. n. – Plzeň hl. n. os. n. Vlak je tažen dvěma lokomotivami řady 363.5 o celkové hmotnosti 176 t, zbytek vlaku tvoří plně naložené cisternové vozy (8). Vzhledem k tomu, že neznáme přesné složení vlaku, musíme vycházet z údajů uvedených v dokumentu „ND Plán vlakotvorby“ vydávaný ŽSSK. V tomto dokumentu je uvedena pravidelná hmotnost plně naloženého vlaku Nex 44772, který je pak v Nymburce veden jako Pn 44772, 2 000 t, a to bez hmotnosti dvou lokomotiv. Z tohoto údaje však nelze vyčíst, jaké procento hmotnosti představuje samotný náklad. V ND Plánu vlakotvorby však nalezneme vlak Nex 44773, který je tvořen prázdnými vozy od Nex 44772 a u kterého je uváděna pravidelná hmotnost vlaku 1 000 t. Hmotnost nákladu tedy představuje přibližně 1 000 t (8). Stejně jako u osobní dopravy tvoří poplatek za dopravní cestu u nákladního vlaku dvě složky: 2.4.1. Poplatek za použití dopravní cesty Pro rok 2015 stanovila SŽDC ceny za použití železniční dopravní cesty pro jízdu vlaku nákladní dopravy po trati kategorie E uvedené v tabulce 5:

7


Tabulka 5: Základní ceny za použití železniční dopravní cesty pro jízdu vlaku nákladní dopravy Druh ceny S1E



S2E

1000 hrtkm

49,23

S2Ee

1000 hrtkm

49,23

Zdroj: Prohlášení o dráze 2015 (2) Za použití vztahů (a, b, c) pak při dosazení cen z tabulky základních cen a traťové vzdálenosti z knižního jízdního řádu 2014/2015, získáme cenu: &

= +7 )+,, 8) č

2.4.2. Poplatek za přidělení kapacity Pro poplatek za přidělení kapacity nejprve musíme stanovit celkovou délku trasy, po které vlak na území ČR jede. Ze Sešitových jízdních řádů SŽDC lze stanovit trasu vlaku: Lanžhot – Brno-Maloměřice - Česká Třebová – Kolín – Praha-Libeň – Plzeň hl.n.os.n. Jelikož neexistuje osobní vlak, který by přesně kopíroval trasu tohoto nákladního vlaku, je nutné si vyhledat vzdálenosti jednotlivých bodů na trase zvlášť. Tyto vzdálenosti jsou uvedeny v tabulce: Tabulka 6: Délka úseků na trase vlaku Pn 44772 Úsek

Vzdálenost [km]

Lanžhot st. hranice - Brno Maloměřice

77

Brno Maloměřice - Česká Třebová

87

Česká Třebová - Kolín

102

Kolín - Praha Libeň

73

Praha Libeň - Plzeň

118

CELKEM

457

Zdroj: autor Tento nákladní vlak jezdí dle informací ze sešitových jízdních řádů nákladní dopravy každý den, pro vlak v úseku Praha - Libeň – Plzeň proto bude poplatek za přidělení dopravní kapacity za použití vztahu (d) následující: = 7 ')9, − č

Na jednu jízdu vlaku připadá tedy cena za přidělení dopravní kapacity 17,24 Kč. Pokud sečteme poplatek za dopravní cestu a poplatek za přidělení kapacity, získáme celkovou cenu, kterou zaplatí dopravce za jednu jízdu vlaku Pn 44772 v úseku Praha – Libeň – Plzeň. Tato cena je 16 933,13 Kč.

8


Pokud náklad, který vlak veze, má hmotnost 1 000 t, výše poplatku na jednu tunu nákladu pak vychází: ⁄

2.5.

;

= +7, )( č

Silniční nákladní doprava

Pro pozdější návrh optimalizace zpoplatnění dopravní cesty je nutné vypočítat poplatek pro silniční vozidlo a přepočítat tuto cenu na jednu tunu nákladu. Vozidlo je složeno z tahače RENAULT MAGNUM DXI 500.19T registrovaného v lednu 2009 a třínápravového hliníkového cisternového návěsu Schwarzmüller. Celková hmotnost prázdné soupravy je 23,3 t. Pro námi zvolený návěs uvádí výrobce maximální hmotnost soupravy 42 t, náklad převážený touto soupravou může tedy dosáhnout maximálně 18,7 t (9). Pro zjednodušení předpokládejme, že jízdní souprava jezdí na této trase denně a její výkony na této trase činí polovinu celkového objemu výkonů. Zároveň je trasa jízdní soupravy co nejvíce přizpůsobena trase vlaku. 2.5.1. Mýtné Dle nařízení hlavního města Prahy č. 16/2010 „Integrovaný krajský program snižování emisí a zlepšení kvality ovzduší na území aglomerace Hlavní město Praha“ musí od 1. 1. 2013 vozidla, která chtějí získat povolení k vjezdu do zóny zákazu vjezdu nákladních automobilů nad 6 t, plnit nejméně emisní normu EURO 4. Aby nákladní automobil mohl k nádraží Praha - Libeň, a nemusel zároveň žádat o povolení vjezdu, musí v Praze zvolit následující trasu:

Obrázek 1: Trasa nákladního automobilu Zdroj: mytocz.eu (10), autor Trasa Plzeň – Praha Libeň je pro nákladní automobil, který nemá povolení vjezdu do zóny zákazu vjezdu nákladních automobilů nad 6 t, dlouhá 112,78 km (10). Na této trase pak zpoplatněné silnice tvoří 75,8 km (10). Při použití sazeb mýtného z přílohy č. 1 nařízení vlády č. 240/2014 Sb., týkajících se této trasy, viz tabulka:

9


Tabulka 7: Sazby mýtného pro dálnice a rychlostní silnice pro období mimo pátek 15.00-20.00 hod. Mýtné sazby pro dálnice a rychlostní silnice: Tabulka mýtných sazeb (Kč/km) Emisní třída EURO 0-II

Emisní třída EURO III-IV

Emisní třída EURO V

Emisní třída EURO VI, EEV a vyšší

Počet náprav

Počet náprav

Počet náprav

Počet náprav

2

3

4≤

2

3

4≤

2

3

4≤

2

3

4≤

3,34

5,7

8,24

2,82

4,81

6,97

1,83

3,13

4,52

1,67

2,85

4,12

Zdroj: Nařízení vlády č. 240/2014 Sb. (6) získáme cenu: =ýš ?ý éℎ = 4,52 ∗ 75,8 = (9', 7' Kč

Jelikož nákladní automobil jede každý den, celková výše zaplaceného mýtného je minimálně 125 056,30 Kč. Jízdní souprava nemůže kvůli své hmotnosti využít silnici II. třídy č. 605, která vede paralelně s dálnicí D5, zpáteční cesta jízdní soupravy tedy vede po stejné trase. Na mýtném za celý rok pak tedy souprava zaplatí minimálně 250 112,60 Kč. Jelikož tato částka již přesahuje částku uvedenou v písm. c) odst. 2 § 5 nařízení vlády č. 240/2014 Sb., má nárok na slevu 11 % z mýtného. Výše mýtného pak bude následující: =ýš ?ý éℎ = 342,62 ∗ 0,89 = (59, )( Kč

Bohužel se v praxi lze setkat s případy, kdy jízdní soupravy, které přesahují hmotnostní limity na silnici II. třídy č. 605, přesto po této trase jezdí. 2.5.2. Silniční daň V nákladní dopravě, stejně jako autobusové, může za splnění určitých podmínek dopravce uplatnit slevu na dani, kdy tato sleva může být v rozmezí 25 % - 100 %. Sleva je přesně definovaná v § 12 zákona č. 16/1993 Sb., o dani silniční a týká se pouze kombinované dopravy. Jízdní souprava z příkladu nesplňuje podmínku v písm. a), tudíž nemůže uplatit slevu na dani vyplývající z výkonů v kombinované dopravě. Roční sazba silniční daně je pak uvedena v § 6 odst. 2 zákona č. 16/1993 Sb. Dle § 6, odst. 6 zákona č. 16/1993 Sb. se však sazba daně u vozidel snižuje o 48 % po dobu následujících 36 kalendářních měsíců od data jejich první registrace a o 40 % po dobu následujících dalších 36 kalendářních měsíců a o 25 % po dobu následujících dalších 36 kalendářních měsíců (4). F Fč í ! ň = 0,75 ∗ 44 100 = (( 5-,, − Kč

Veškeré sazby za použití dopravní cesty se u silnice vztahují k ujetým kilometrům a k počtu náprav, nikoliv k celkové hmotnosti jízdní soupravy. Nenaložená jízdní souprava tedy platí stejnou výši mýtného i stejný poměr silniční daně jako souprava plně naložená.

10


Pokud by výkony na trase Plzeň – Praha tvořily poloviny celkového objemu výkonů jízdní soupravy, pak by celkový objem výkonů byl následující: HI# ? Jý

ů = 112,78 ∗ 365 ∗ 2 = 8' ('), 9 km

Silniční daň se pak poměrově rozpočítá mezi celkový objem výkonů a zjistíme, jaká výše silniční daně připadá na jeden kilometr: ň

?=

33 075 = 5, 95 Kč/km 82 329,4

Pro trasu Plzeň – Praha, dlouhou 112,78 km, pak silniční daň tvoří násobek daně za km a celkové kilometrické vzdálenosti mezi Plzní a Prahou: ?ě

á F Fč í ! ň = 0,4 ∗ 112,78 = 9,, ++ Kč

Na trase Plzeň – Praha Libeň tedy jízdní souprava zaplatí za užití dopravní cesty 350,04 Kč. Jak jsem již uvedla výše, je nutné pro pozdější optimalizaci přepočítat tuto cenu na jednu tunu nákladu: ⁄

2.6.

;

=

350,04 = +8, -+ č 18,7

Porovnání zpoplatnění dopravních cest – nákladní doprava

V případě, že se silniční dopravce nevyhýbá placení mýtného tím, že by pro jízdu svých jízdních souprav využíval pouze nezpoplatněné komunikace, pak vidíme plný důsledek vyšší kapacity nákladních vlaků. Ačkoliv silniční jízdní souprava platí za použití dopravní cesty pouze v části ujeté trasy, v tabulce 8 můžeme vidět, že poplatek na 1 t nákladu je oproti železniční dopravě vyšší. Tabulka 8: Porovnání zpoplatnění dopravních cest pro nákladní dopravu [Kč] Druh dopravy silniční železniční

poplatek za přidělení kapacity/silniční daň

poplatek za dopravní cestu

výše poplatků na 1 t nákladu

33 075,00

304,93

18,71

6 294,00

16 915,89

16,93

Zdroj: autor Můžeme si všimnout, železniční nákladní doprava je v oblasti zpoplatnění dopravní cesty značně znevýhodněna. Poplatek za užití železniční dopravní cesty se odvíjí od hmotnosti vlaku a oproti osobní železniční dopravě jsou sazby za použití dopravní cesty i několikanásobně vyšší. Zároveň je nutné si uvědomit, že cena za dopravní cestu pro vlak Pn 44772 nezahrnuje ceny za překládku, clo a další, které můžou výrazně ovlivnit cenu přepravy. 11


3.

Návrh harmonizace zpoplatnění dopravních cest

I přes snahy Evropské unie optimalizovat zpoplatnění dopravních cest, aby došlo k přesunu části objemu přepravních výkonů na železnici, narážíme při porovnání zpoplatnění v předchozích kapitolách na značné rozdíly mezi silniční a železniční dopravou. 3.1.

Osobní doprava

V osobní dopravě ze srovnání vyplývá, že železniční osobní doprava je oproti silniční osobní dopravě zpoplatněna dramaticky více. Zatímco u nákladní dopravy vyšší přepravní kapacita vlaku překoná nerovnoměrné zpoplatnění dopravních cest, u osobního vlaku tento jev nenastává. Než však začneme optimalizovat zpoplatnění dopravních cest, je nutné brát v potaz také individuální osobní přepravu. Poptávka po osobní dopravě je poptávka odvozená, pokud by tedy došlo k výraznému zdražení veřejné dopravy, přepravní výkony by se přesunuly do individuální osobní dopravy. Pokud má dojít k optimalizaci zpoplatnění dopravní cesty v osobní dopravě, nelze tedy poplatky za dopravní cestu zvyšovat. Z e-shopu společností ČD, a.s. a Student Agency byly zjištěny ceny jízdného na dané relaci pro spoj, který byl použit v příkladu. Zajímavou skutečností je, že ačkoliv za dopravní cestu autobus zaplatí více než 6,5x méně, cena jízdného je u obou dopravních prostředků stejná, a to 100,- Kč. Doba jízdy se liší pouze o 5 minut, a to ve prospěch autobusu. Cena za dopravní cestu tedy u autobusu tvoří 1,12 % z ceny jízdného, u vlaku pak 7,44 %. V optimálním případě by železnice a silnice měly být zpoplatněny stejně, aby byla vyrovnána mezioborová konkurence. Pokud je navíc v současné době jízdné pro autobus i pro vlak na dané relaci shodné, mohla by nižší cena za dopravní cestu vlaku přinést zlevnění jízdného, což by mohlo část výkonů ze silniční dopravy převést na železniční. Abychom zjistili optimální výši poplatku za dopravní cestu, je nutné nejprve vypočítat výši jízdného oproštěnou o cenu za dopravní cestu: Tabulka 9: Jízdné v relaci Plzeň – Praha [Kč] Dopravní prostředek

jízdné

Autobus vlak

100,00 100,00

cena za dopravní cestu/místo k sezení 1,12 7,44

jízdné bez DC 98,88 92,56

Zdroj: jizdnirady.cz (7), autor Pokud by došlo ke snížení poplatku za železniční dopravní cestu na úroveň silniční dopravní cesty, pak by výsledná cena jízdného byla součtem jízdného bez poplatku za dopravní cestu a novým, optimalizovaným poplatkem za dopravní cestu. Výše optimalizovaného poplatku vychází z poměru ceny za dopravní cestu na místo k sezení k výši jízdného bez poplatku za dopravní cestu: =ýš P P

Q⁄#í%! é = 12

1,12 ∗ 100 = +, +( % 98,88


Pro železniční dopravu by pak mělo dojít při optimalizaci poplatku za dopravní cestu k zohlednění poměru výše poplatku k jízdnému u autobusu: =ýš P P

Q = 0,0113 ∗ 92,56 = +, 5, Kč

Při vyrovnání poměru výše poplatků za dopravní cestu k ceně jízdného by cena jízdného vlakem na trase Plzeň – Praha vyšla na 93,61 Kč. Optimalizací poplatku za dopravní cestu by bylo dosaženo nejméně 6,39 Kč úspory v jízdném. Pro optimalizaci poplatku za dopravní cestu pak potřebujeme zjistit, o kolik procent by měly být sníženy sazby za použití dopravní cesty. Poplatek za přidělení kapacity by mohl zůstat ve své současné podobě, jelikož se dá očekávat, že se snížením poplatku za použití dopravní cesty by mohlo dojít ke zvýšení zájmu o provozování železniční dopravy a tím pádem k větší náročnosti zpracování jízdních řádů. Cenu, o kterou by měl být snížený poplatek za použití dopravní cesty, pak získáme vynásobením požadované úspory počtem míst ve vlaku: =ýš

J = 6,39 ∗ 324 = ' 5-5, (7 Kč

Po odečtení ceny za přidělení dopravní kapacity, připadající na jízdu jednoho vlaku, získáme částku 2 053,05 Kč. Procentuální slevu pak získáme porovnáním výše požadované slevy s výší poplatku za použití dopravní cesty: J =

2 053,05 ≐ 8,% 2 393,15

Aby byly vyrovnány platby za použití dopravní cesty mezi silniční a železniční osobní dopravou, mělo by dojít v železniční dopravě ke snížení poplatku za použití dopravní cesty o neuvěřitelných 85 %. Upravený sazebník pro tratě kategorie E by pak měl následující podobu: Tabulka 10: Optimalizované sazby pro použití železniční dopravní cesty Druh ceny S1E



S2E

1000 hrtkm

6,72

S2Ee

1000 hrtkm

6,72

Zdroj: autor Pro kontrolu výše sazeb můžeme využít vlak Ex 351 Jan Hus a do výpočtu poplatku za použití dopravní cesty dosadit optimalizované sazby: &

= 1,17 ∗ 113 +

299 ∗ 113 ∗ 6,72 = (,), '7 č 1 000

Po započtení poplatku za přidělení kapacity ve výši 17,13 Kč na jednu jízdu vlaku pak získáme částku 376,39 Kč. Tu po přepočtu na jedno místo k sezení můžeme porovnat s výší poplatku za dopravní cestu, který zaplatí autobus. 13


?í

=

376,39 = +, +7 č 324

Při nově nastavených sazbách je rozdíl v poplatku za dopravní cestu na jedno místo k sezení mezi oběma druhy dopravy téměř zanedbatelný. Nově nastavené sazby by ovšem měly závažný dopad do příjmů SŽDC. Dle výroční zprávy SŽDC činily tržby za použití železniční dopravní cesty osobní dopravou 1 904 mil. Kč (11). Pokud by došlo k tak výrazným změnám sazeb, jaké jsou navrženy výše, tržby z osobní dopravy by klesly o 1 618,4 mil. Kč na částku 285,6 mil. Kč. Jelikož jsou tyto tržby používány na krytí nákladů na zajištění provozování a provozuschopnosti železniční dopravní cesty, lze předpokládat, že by mohlo dojít při takto jednostranném opatření ke snížení provozuschopnosti železniční dopravní cesty. Řešením by mohlo být financování údržby železniční dopravní cesty státem, případně kraji, jako je tomu v silniční dopravě. Zatímco v silniční dopravě se na údržbě silnic podílí jak stát prostřednictvím SFDI, tak jednotlivé kraje a obce, v železniční dopravě je provozuschopnost dráhy zajišťována převážně dotacemi SFDI a tržbami SŽDC. 3.2.

Nákladní doprava

U nákladní dopravy existují dva způsoby, jak je možné přesunout výkony ze silnice na železnici. Jedním je zavedení vyššího zpoplatnění silnic, druhým je výraznější podpora kombinované dopravy a vozových zásilek. O větším zpoplatnění silniční sítě se dlouhé roky uvažuje, nicméně konkrétní legislativní návrh zatím nebyl předložen. Aby byly vyrovnány podmínky s železniční nákladní dopravou, je nutné zpoplatnit větší část sítě. 3.2.1. Zpoplatnění silnic V současné době je v České republice výkonově zpoplatněno celkem 1 446,2 km dálnic, rychlostních silnic a vybraných silnic I. třídy (12). Délka silniční sítě České republiky v roce 2014 tvořila dle Ročenky dopravy 2014 celkem 55 747,6 km. Zpoplatnění tedy podléhá pouze 2,6 % délky silniční sítě. V porovnání s železniční dopravou, kde se poplatek za použití dopravní cesty platí po celé železniční síti, vidíme výraznou diskriminaci železniční dopravy v mezioborové konkurenci. Řešením této situace je výkonové zpoplatnění jízd všech automobilů nad 3,5 tuny po celé silniční síti. Současně používaný systém výběru mýtného však není v takovém rozsahu aplikovatelný. Vybudování mýtných bran by bylo příliš nákladné a v některých místech nemožné. Pro tento rozsah zpoplatnění je nejvhodnější satelitní mýtný systém. Tento systém je používán např. v Německu a na Slovensku. Jelikož lze očekávat stížnosti dopravců na zpoplatnění celé silniční sítě ve všech jednotlivých státech Evropské unie, je nezbytné tento krok řídit centrálně. Pokud mají být naplněny cíle stanovené v Bílé knize - Plán jednotného evropského dopravního prostoru, je nutné, aby Evropská unie uzákonila zpoplatnění nepáteřních silnic a sazby by byly v gesci jednotlivých států. Podmínkou by byla neexistence nulové sazby, s výjimkou nákladních automobilů zásobujících města. Takto centrálně nařízené zpoplatnění silnic všech tříd by mohlo jednak pomoci k většímu využívání 14


železnice, ale také k omezení pohybu těžkých nákladních vozidel po silnicích nižších tříd, čímž by byly sníženy náklady na opravu a údržbu infrastruktury. Pokud by tento způsob nebyl Evropskou unií či jejími jednotlivými státy akceptovatelný, další možností, jak podpořit železniční nákladní dopravu, je podpora kombinované dopravy. 3.2.2. Podpora kombinované dopravy Při stávajícím stavu infrastruktury, kdy navíc vozové zásilky lze seřazovat pouze v některých stanicích, spočívá nevýhoda železniční dopravy v její nedostatečné flexibilitě. Přesto existuje způsob, jak motivovat silniční dopravce, aby přesouvali část výkonů na železnici, a to je výraznější podpora kombinované dopravy. SŽDC v Prohlášení o dráze 2015 stanovuje nabídkovou cenu „K“ pro nákladní vlaky kombinované dopravy. Těmito vlaky jsou myšleny pouze ty vlaky, které přepravují výhradně vozy pro přepravní jednotky kombinované dopravy a musí být vedeny bez přepracování – bez změny zátěže mezi dvěma terminály kombinované dopravy, dvěma pohraničními přechodovými stanicemi, nebo mezi terminálem a pohraniční přechodovou stanicí. Nabídková cena „K“ tvoří 55 % ze základní ceny za použití železniční dopravní cesty pro jízdu vlaku nákladní dopravy (2). Pokud je vlak kombinované dopravy mezi uvedenými body odstaven bez zavinění SŽDC, jsou pro něj použity základní ceny bez slevy. Toto zvýhodnění kombinované dopravy však není dostatečně motivující, dle Ročenky dopravy 2014 bylo v roce 2013 přepraveno kombinovanou dopravou pouze 12 123 t zboží. V přepravních výkonech pak kombinovaná doprava pro rok 2013 představovala 2 124 mil. tkm, zatímco u silniční nákladní dopravy činily přepravní výkony 54 893 mil. tkm (13). Mapa na obrázku 2 znázorňuje rozložení terminálů kombinované dopravy na území České republiky:

Obrázek 2: Mapa terminálů kombinované dopravy Zdroj: Ministerstvo dopravy ČR (14) Vlak složený z vozových zásilek se musí předem projednávat a zařazovat do jízdního řádu. Pro přepravce, kteří potřebu přepravy zjistí během roku a nezvládnou ji se 15


SŽDC včas projednat a zařadit tak vlak do ročního jízdního řádu nebo jeho pravidelných změn, je tento způsob dopravy nevyužitelný. Pro ad hoc vlaky se nabízí možnost využití nabídkové ceny „K“. Na tuto nabídkovou cenu však nemá dopravce nárok, pokud změní během vedení vlaku zátěž. V praxi je tedy tento způsob dopravy využitelný pouze pro podniky, které jsou schopny naplnit celou přepravní kapacitu vlaku, popřípadě pro společnou přepravu zboží více podniky. Výchozí a cílová stanice však musí být pro všechny zúčastněné podniky stejná. V seznamu stanic s výpravným oprávněním pro nákladní přepravu v České republice, vydávaným společností ČD Cargo, a.s., je počet stanic, které jsou vybaveny kontejnerovým překladištěm, sedm a celkový počet stanic s výpravným oprávněním je 956 (15). Více než 670 stanic je pak vybaveno boční nebo čelní rampou pro nakládku zboží, případně oběma. Takto rozvinutá síť znamená dostatečnou dostupnost pro jednotlivé podniky. Pokud by bylo možné vlaky kombinované dopravy vypravovat ze všech zmíněných stanic a ve všech stanicích v případě potřeby připojovat či odpojovat jednotlivé vozy, mohla by se část výkonů ze silniční nákladní dopravy na větší vzdálenosti přesunout na železnici. Kombinovanou dopravu lze samozřejmě podporovat i v počátečním nebo konečném úseku přepravy. Jak bylo zmíněno výše, zákon č. 16/1993 Sb. o dani silniční upravuje slevu na dani poskytovanou vozidlům, která část nebo veškeré své výkony za zdaňovací období uskuteční v kombinované dopravě. U vozidla používaného výlučně k přepravě v počátečním nebo konečném úseku kombinované dopravy činí sleva na dani 100 %. U vozidel, která takto uskutečňují pouze část svých výkonů, je pak sleva na dani poskytována na základě počtu jízd. U vozidla, které uskuteční v kombinované dopravě ve zdaňovacím období: • • • •

více než 120 jízd činí sleva 90 % daně, od 91 do 120 jízd činí sleva 75 % daně, od 61 do 90 jízd činí sleva 50 % daně, od 31 do 60 jízd činí sleva 25 % daně (4).

Optimální nastavení slevy na dani by se však mělo odvíjet od skutečných výkonů nákladních automobilů v kombinované dopravě a nikoliv pouze od počtu jízd.

Závěr Zpoplatnění silniční a železniční dopravní cesty je citlivé téma, jelikož jakékoliv změny mají dopady do financování dopravní infrastruktury. Při hledání optimálního řešení zpoplatnění, které má zajistit mezioborové zrovnoprávnění dopravy a konkurenceschopný dopravní systém, je zároveň nutné brát v potaz politiku České republiky a Evropské unie. Tato navržená optimalizace zpoplatnění dopravních cest přináší základní přehled o možnostech úprav zpoplatnění dopravních cest v zájmu rebalance přepravních výkonů v souladu s politikou Evropské unie na základě údajů z reálného provozu.

16


Použitá literatura 1.

2.

3. 4.

5. 6.

7. 8. 9. 10. 11. 12.

13. 14.

15.

EVROSPKÁ UNIE. ÚŘAD PRO PUBLIKACE. Bílá kniha: Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje. eur-lex.europa.eu [online]. Brusel, 28. 3. 2011. Dostupné z: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/ LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:CS:PDF SŽDC. Prohlášení o dráze 2015. szdc.cz [online]. © 2009-2012 SŽDC [cit. 2015-10-12]. Dostupné z: http://www.szdc.cz/soubory/prohlaseni-odraze/2015/prohlaseni-2015.pdf ŘEDITELSTVÍ SILNIC A DÁLNIC. Elektronické mýto. Dopravniinfo.cz [online]. [cit 2015-11-05]. Dostupné z: http://www.dopravniinfo.cz/elektronicke-myto ČESKO. Zákon č. 16/1993 Sb. o dani silniční. In: Sbírka zákonů České republiky. 2003, částka 6, s. 133 – 136. Dostupný také z: http://www.epravo.cz/_dataPublic/sbirky/archiv/sb0006-1993.pdf Interní materiály Generálního ředitelství ČD, a. s. ČESKO. Nařízení vlády č. 240/2014 Sb. o výši časových poplatků, sazeb mýtného, slevy na mýtném a o postupu při uplatnění slevy na mýtném. In: Sbírka zákonů České republiky. 2014, částka 103, s. 2938 – 2942. Dostupný také z: http://aplikace.mvcr.cz/sbirka-zakonu/ViewFile.aspx?type=c&id=6728 MAFRA. Spojení. Jizdnirady.cz [online]. ŽSSK. ND Plán vlakotvorby. Dostupný z: http://fpedas.uniza.sk/~gasparik/ND%202015.pdf ČEPRO, a.s. NETservis. Mýtný kalkulátor. Mytocz.eu [online]. © 2015 [cit. 2015-11-14]. Dostupné z: http://188.65.73.179/tc/ SŽDC. Výroční zpráva 2014. www.szdc.cz [online]. ©2009-2012 [cit. 2015-1110]. Dostupné z: http://www.szdc.cz/soubory/vysledky-hospodareni/2014-vz.pdf ČESKO. Vyhláška č. 470/2012 Sb., o užívání pozemních komunikací zpoplatněných mýtným. In: Sbírka zákonů České republiky. 2012, částka 176, s. 6226 – 6232. ISSN 1211-1244. MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. Ročenka dopravy 2014. Praha, Ministerstvo dopravy ČR, 2014. ISSN 1801-3090 MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. Kombinovaná doprava - Schema tratí AGTC a překladišť kombinované dopravy ve státech V4. Mdcr.cz [online]. © 2006 [cit. 2015-11-10]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/AF3F1FBF-B1664B50-AF3A-35DB101DDC41/0/V4_intermodal_terminals_2014_en.png ČD CARGO. Seznam stanic s výpravním oprávněním pro nákladní přepravu v české republice. Dostupné z: https://www.cdcargo.cz/documents/10179/ 14789/stanice_vv.pdf/44db722a-9b39-42c6-b4d6-c9526792976b

Praha, duben 2016

Lektorovali:

doc. Dr. Ing. Roman Štěrba ČD, a.s., Člen představenstva Ing. Lumír Gregor, Ph.D. ČD, a.s., Odbor strategického controllingu

17


Ivo Hruban1, Petr Nachtigall2, Ondřej Štěpán3

Přínosy zavedení ETCS z pohledu kapacity dráhy Klíčová slova: doba obsazení, ETCS, jízdní doba, kapacita dráhy

Úvod Zavedení systému evropského vlakového zabezpečovače s sebou bezpochyby přinese mnohé přínosy. Tento článek volně navazuje na článek Přínosy zavedení ETCS z pohledu brzdných křivek, který byl uveřejněný ve Vědeckotechnickém sborníku ČD č. 40/2015. Problematiku brzdných křivek podle evropského vlakového zabezpečovače převádí do oblasti kapacity a možných časových úspor, kterých je možné jeho zavedením dosáhnout. Samotné brzdění má bezesporu přímý vliv na dynamiku jízdy vlaku a tím i na technologické časy. Zkoumání přínosů a problematiky brzdění vlaku jedoucího bez systému evropského vlakového zabezpečovače i pod jeho plným dohledem je proto zaměřeno do oblasti technologické – doby obsazení prvků infrastruktury a následného vlivu na kapacitu dráhy. Tento článek se na základě rozboru jízdního řádu zaměřil zejména na možné úspory z hlediska předjíždění vlaků.

1

Kapacita dopravní cesty

V posledních letech se stále častěji hovoří o vyčerpané kapacitě dopravní cesty zejména v okolí velkých měst a v aglomeracích. Je to dáno tím, že tratě v České republice nejsou segregované a tak se na nich setkává osobní příměstská, příp. regionální, dálková a nákladní doprava, což může a také způsobuje řadu problémů a klade zvýšené nároky na sestavu jízdního řádu a řízení provozu. Hledají se cesty, jak kapacitu dopravní cesty zvýšit. Kapacita dopravní cesty je chápána jako schopnost vložit vlakové trasy požadované na určité části dráhy v určitém časovém období, je vyjádřena počtem vlakových tras, které je možno zkonstruovat za určité časové období při daném technickém, provozním a personálním vybavení a při dodržení potřebné kvality dopravy. [1, str. 53]

1

Ing. Ivo Hruban, Ph.D., 1983, Univerzita Pardubice, doktorské (Univerzita Pardubice, Technologie a management v dopravě a telekomunikacích, Pardubice), technologie železniční dopravy, Katedra technologie a řízení dopravy. 2 Ing. Petr Nachtigall, Ph.D., 1982, Univerzita Pardubice, doktorské (Univerzita Pardubice, Technologie a management v dopravě a telekomunikacích, Pardubice), technologie železniční a městské dopravy, Katedra technologie a řízení dopravy. 3 Ing. Ondřej Štěpán, 1988, Univerzita Pardubice, magisterské (Univerzita Pardubice, Dopravní inženýrství a spoje, Pardubice), systémový specialista, ČD GŘ O 11/2. 1


Pohledů na určování kapacity je mnoho (v České republice je používaný Kodex UIC 406 [2] a Předpis SŽDC (ČD) D 24 [3]). Všechny však vycházejí z doby obsazení, po kterou jsou jednotlivé prvky nebo části dopravní infrastruktury obsazeny vlakem, příp. úkonem. Vzhledem k možnostem evropského vlakového zabezpečovače je možné předpokládat, že jeho zavedení pomůže zkrátit dobu obsazení i jízdní dobu, čemuž se budou autoři v následujícím textu věnovat.

2

Fungování ETCS z hlediska kapacity

Na tranzitních koridorech České republiky buduje Správa železniční dopravní cesty evropský vlakový zabezpečovač úrovně 2 (dále ETCS). Fungování je založeno na pevných balízách, které slouží jako referenční bod. K balízám jsou vztaženy informace týkající se polohy, které jsou předávané vozidlu ze stacionární části systému, radioblokové centrály. Vozidlová část získává informace o ujeté vzdálenosti od poslední balízy průběžně pomocí impulzních snímačů otáček na nápravách a Dopplerova radaru na spodku vozidla. Návěstidla pro tuto úroveň nejsou potřeba, avšak zjišťování volnosti úseků se děje konvenčním způsobem, tedy kolejovými obvody a počítači náprav. ETCS svojí funkcí umožňuje zvýšit rychlost jízdy vlaků a tím zkrátit časy obsazení, které přispějí k zvýšení kapacity tratí. Pozitivní dopad na kapacitu tratí bude mít nejen zkrácení jízdních dob ale i provozních intervalů. Přínosem v této oblasti, při správném využití ETCS, může být možnost definovat rychlostní profil zcela obecně, ne jen poněkud omezenými možnostmi návěstí a návěstidel. Body zlomu rychlostního profilu lze situovat libovolně, nejen do bodů umístění stávajících hlavních návěstidel. Jednotná zábrzdná vzdálenost bude nahrazena individuální, závislou na brzdových schopnostech a okamžité rychlosti vlaku, navíc bude možné zvýšit rychlost nad 160 km·h-1, pokud to ostatní stavební parametry dráhy umožní. Vlak bude naváděn do místa zastavení podle vypočtené brzdné křivky, nikoliv podle odhadu strojvedoucího, což zvýší přesnost jízdy vlaku. Z hlediska provozních intervalů je přínosem zajištění přímé boční ochrany bez odvratné výhybky a nutnosti snižování rychlosti předjíždějících vlaků (odpadají vlakové cesty s omezením). Předjížděný vlak je možné vypravit bezprostředně po průjezdu předjíždějícího vlaku, protože prostorové oddíly lze rozdělit na dílčí části, tím se zkracují následná mezidobí. Nově půjde zabezpečit i vjezd na obsazenou kolej. Systém ETCS má vliv na chování vlaků jedoucích pod plným dohledem ETCS při jízdě na nebo ze staniční koleje sníženou rychlostí danou technickými dispozicemi vlakové cesty, jedná se například o přejíždění z jedné do druhé kolejové skupiny ve stanici na vícekolejných tratích. Stávající platnost návěstěné rychlosti v obvodu výhybek přilehlých k hlavnímu návěstidlu bude nahrazena jízdou sníženou rychlostí pouze v obvodu výhybek pojížděných během jízdy vlaku na kolej s rychlostním omezením daným technickými dispozicemi vlakové cesty. Toto tvrzení znázorňuje obrázek 1.

2


Obrázek 1 - Časová úspora po zavedení ETCS Zdroj: [4] Výhybka, kterou vlak musí projíždět sníženou rychlostí, se označí za výhybku rozhodnou (jedná se tedy o první výhybku ve směru jízdy vlaku, která je přestavena pro jízdu na danou staniční kolej a neumožňuje průjezd plnou traťovou rychlostí). Autoři příspěvku podrobili uvedený přínos kvantitativní analýze, která by měla potvrdit reálné obrysy zvýšení kapacity.

3

Základní předpoklady pro časové úspory při využití systému ETCS

Na přínosy ETCS je možné nahlížet ve dvou rovinách: 1. ve vztahu k jízdní době, 2. ve vztahu k rychlosti uvolnění zhlaví a záhlaví. Plných přínosů ETCS pro kapacitu dopravní cesty je možné dosáhnout za předpokladů popsaných v této kapitole. Jak bylo popsáno v předchozí kapitole, časová úspora bude vznikat při jízdě vlaku vyšší rychlostí v obvodu výhybek přilehlých k hlavnímu návěstidlu. Kromě vzdálenosti mezi návěstidlem a rozhodnou výhybkou, na které se vlak bude moci pohybovat rychleji, bude přínos i v možnosti projíždět přes výhybky s různou rychlostí, právě jejich konstrukční rychlostí. Toto může přinést časovou úsporu v momentech, kdy se na zhlaví stanice objevují výhybky s různou konstrukční rychlostí pro jízdu vlaku po vlakové cestě se sníženou rychlostí danou jejími technickými dispozicemi. V současnosti je hlavním návěstidlem návěstěna rychlost podle nejnižší konstrukční rychlosti výhybky v plánované vlakové cestě. Vlak vybavený systémem ETCS bude moci projet různé části zhlaví různou rychlostí. Časové úspory lze pak hledat při vlakových cestách napříč zhlavím (např. ze sudé kolejové skupiny stanice na 1. traťovou kolej, kdy kolejové spojky mezi první a druhou traťovou kolejí umožňují 3


průjezd vyšší rychlostí než následné výhybky v rozvětvení kolejové skupiny, jak je zobrazeno na obrázku 1). Zásadním omezením z hlediska časových úspor a zvyšování rychlosti na části zhlaví po zavedení ETCS může být existence přejezdu v obvodu výhybek přilehlých k současnému hlavnímu návěstidlu. V případě, že se zde přejezd nachází, je třeba vždy individuálně posoudit, na jakou hodnotu rychlosti jízdy vlaku je nastaven přibližovací úsek. Z hlediska omezení rychlosti jízdy vlaku se rozhodným pro úpravu rychlosti ETCS stane právě tento přibližovací úsek přejezdu (který může počítat s rychlostí 40 km/h od hlavního návěstidla) a tím neumožní využít potenciál štíhlých výhybek v obvodu zhlaví a současně neumožní využít možné zvýšení rychlosti pro stávající jízdu sníženou rychlostí danou technickými dispozicemi dané vlakové cesty na danou kolej po zavedení ETCS. Z hlediska traťových provozních intervalů je vhodné zmínit i možnost zkrácení provozního intervalu následné jízdy. Schopnost ETCS generovat konkrétní brzdnou křivku podle parametrů vlaku umožní vypravit následný vlak v kratším časovém rozestupu než nyní. Toto je však podmíněno vytvořením dalšího prostorového oddílu na stávajícím záhlaví stanice (bez nutnosti zřizovat návěstidlo), aby bylo možné zjistit, že se vlak nachází celý za tímto bodem. Za tímto účelem je možné využít stávající kolejové obvody k hlavnímu návěstidlu (vjezdovému z opačného směru, cestovému) nebo zřídit nové počítače náprav.

4

Možné časové úspory na síti SŽDC

Pro vyjádření konkrétní časové úspory byl analyzován jízdní řád 2015 Správy železniční dopravní cesty, s. o. [5]. Analýza byla provedena na síti tranzitních koridorů, u kterých se počítá se zavedením systému ETCS. Analýzou bylo zjištěno, že délka záhlaví se v podmínkách tranzitních koridorů pohybuje od 0,245 km (Hranice na Moravě) po 0,843 km v Rájci-Jestřebí [6]. Analýzou jízdního řádu bylo dále zjištěno, že nejčastěji na koridoru dochází k předjíždění vlaku kategorie osobní vlak vlakem rychlejším (je jedno zda se jedná o vlak osobní dopravy, nebo nákladní dopravy). Na základě tohoto zjištění byly vypracovány závislostní grafy uvedené na obrázku 2 a 3, jejichž hodnoty jsou vztaženy pro situaci reálného provozu s elektrickou jednotkou řady 640 jako předjížděného vlaku směřovaného na předjízdnou kolej. Brzdné křivky jsou v článku uvažovány podle souboru specifikací označovaných jako Baseline 2, je tedy možné předpokládat další drobné časové úspory pro soubor specifikací Baseline 3 (více je uvedeno v článku Přínosy zavedení ETCS z pohledu brzdných křivek). Je zde předpoklad, že v obvodu výhybek přilehlých k hlavnímu návěstidlu není přejezd, případně se zde přejezd nachází, ale při zavedení ETCS byla současně změněna konfigurace přejezdu tak, aby umožňoval jízdu vyšší rychlostí. 4.1 Obecné zkrácení jízdní doby a doby obsazení Z grafu na obrázku 2 je patrný výrazný přínos ETCS do jízdní doby, který na jednom zhlaví může teoreticky zkrátit jízdní dobu o více než jednu minutu (67 s) při 4


kombinaci traťové rychlosti 160 km·h-1 a 40 km·h-1 na odbočnou větev rozhodné výhybky. Stávající jízdní řád je sestaven s přesností na půlminuty. V některých případech může už 10 s rozhodnout o prodloužení jízdní doby o půl minuty vlivem přirážek k jízdní době. Pokud se vyjde z tohoto předpokladu, je možné přínos ETCS sledovat na vzdálenostech mezi hlavním návěstidlem a rozhodnou výhybkou od 700 m u poměru rychlostí 160/100 km·h-1, od 450 m s poměrem rychlosti 160/80 km·h-1 a 350 m pro poměr rychlostí 160/50 km·h-1. Pokud by se bralo v úvahu 30 s, jako relevantní čas pro zkrácení jízdní doby, pak je možné tohoto času dosáhnout od vzdálenosti mezi hlavním návěstidlem a rozhodnou výhybkou 350 m při poměru rychlostí 160/40 km·h-1, 600 m při poměru rychlostí 160/50 km·h-1 a pro poměr rychlostí 160/80 km·h-1 od vzdálenosti 800 m. 70 60

Poměr rychlosti [km∙h-1 ]

50 čas [s]

160/40 40

160/50

30

160/60

20

160/80

10

160/100 160/120

0

Vzdálenost mezi hlavním návěstidlem a rozhodnou výhybkou [m]

Obrázek 2 - Časová úspora na jízdní době Zdroj: Autoři Z hlediska konstrukce jízdního řádu je zajímavá i celková úspora času při jízdě po záhlaví a zhlaví. Tato již není tak velká jako v případě jízdní doby a je zobrazena na obrázku 3. Úspory 30 s je dosaženo při poměru rychlostí 160/40 km·h-1 a 160/50 km·h-1 a vzdálenosti od 750 m (resp. 950 m). Pokud by stačila úspora alespoň 10 s, je možné pracovat se vzdálenostmi 350 m pro rychlost 40 km·h-1 přes rozhodnou výhybku, 500 m pro 50 km·h-1, 600 m pro 60 km·h-1, 900 m pro rychlost přes rozhodnou výhybku 80 km·h-1. U rychlosti 100 km·h-1 přes rozhodnou výhybku a vyšší se úspora 10 s pro průjezd záhlavím a zhlavím nevyskytuje.

5


50 45 časová úspora [s]

40 35

160/40

30 25

160/50

20

160/60

15

160/80

10

160/100

5

160/120

0


Obrázek 3 - Časová úspora na obsazení zhlaví a záhlaví Zdroj: Autoři Z porovnání obrázků 2 a 3 je zřejmé, že vliv ETCS je vyšší při výpočtu celkové jízdní doby než při obsazování zhlaví. Tato skutečnost je dána závislostí brzdné dráhy a vzdáleností rozhodné výhybky od hlavního návěstidla. V případě, že je tato vzdálenost menší než dráha potřebná pro snížení rychlosti při jízdě na odbočnou větev rozhodné výhybky, stává se od určité rychlosti časová úspora konstantní, protože vlak nemůže minout bývalé vjezdové návěstidlo vyšší rychlostí, než se kterou je bezpečně schopen snížit rychlost na úroveň rychlosti pro jízdu na odbočnou větev rozhodné výhybky. Praktický příklad lze uvést ve stanici Hulín na zhlaví od Říkovic, kde vzdálenost hlavního návěstidla od rozhodné výhybky pro předjíždění vlaků po třetí koleji je 516 m [6] a maximální rychlost na odbočnou větev rozhodné výhybky je 50 km·h-1 [6]. Vlak vybavený ETCS může místem bývalého hlavního návěstidla projet maximální rychlostí cca 95 km·h-1. Z tohoto poznatku je možné vyjít. Časová úspora při jízdě přes zhlaví se zastaví na 11 s a dále se zvyšující se rychlostí vlaku nezvýší. Vyšší rychlost bude mít dopad na zkrácení jízdní doby, nikoliv na zkrácení obsazení zhlaví, pro případné zkrácení staničních provozních intervalů. Hraniční rychlosti z hlediska vzdálenosti mezi vjezdovým návěstidlem a rozhodnou výhybkou vzhledem k rychlosti na rozhodné výhybce znázorňuje obrázek 4.

6

Maximální rychlost s vlivem na zkrácení obsazení zhlaví a záhlaví [km∙h-1]


160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60

Rychlost -1 v km·h 40 50 60 80 100


Obrázek 4 - Hraniční hodnoty rychlosti pro maximální zkrácení obsazení zhlaví a záhlaví Zdroj: Autoři Graf na obrázku 4 je možné také použít obráceně a vyčíst z něj, jaká je optimální rychlost soupravy při dané délce zhlaví, aby bylo dosaženo maximální časové úspory. Rychlosti nad křivkou představují oblast rychlostí, která přinese větší zkrácení jízdní doby bez vlivu na dobu obsazení záhlaví a zhlaví. Rychlosti pod křivkou představují zkrácení jízdní doby i obsazení zhlaví a záhlaví nižší, než hodnoty na křivce. Rozdíl mezi vlakem jedoucím pod plným dohledem ETCS a jedoucím bez něj bude nulový, když rychlost vlaku na trati bude rovna rychlosti na odbočnou větev rozhodné výhybky. Obecně je možné shrnout přínos ETCS v oblasti snižování rychlosti při jízdě vlaku na předjízdnou kolej následujícím způsobem. Úspora času bude tím vyšší, čím větší bude rozdíl mezi traťovou rychlostí a rychlostí jízdy vlaku na odbočnou větev rozhodné výhybky. Stejně bude působit i vzdálenost mezi hlavním návěstidlem a rozhodnou výhybkou. Takže největší časové úspory se dosáhne na dlouhých záhlavích, pokud se na nich nenachází přibližovací úseky přejezdů, které by neumožňovaly přibližování vlaku vyšší rychlostí. 4.2 Konkrétní srovnání pro jízdní řád 2015 Analýzou jízdního řádu bylo zjištěno, že k pravidelnému předjíždění vlaků dochází ve stanicích: Blansko, Hrušovany u Brna, Hulín, Choceň, Kostěnice, Kralupy nad Vltavou, Lipník nad Bečvou, Lovosice, Mohelnice, Moravičany, Polom, RájecJestřebí, Rudoltice v Čechách, Skalice nad Svitavou, Suchdol nad Odrou, Svitavy a Šakvice [5]. Stanice před rekonstrukcí, v rekonstrukci a stanice s cestovými návěstidly umístěnými těsně před rozhodnou výhybkou (např. Ústí nad Orlicí, Pardubice hl. n., Kolín) byly ze studie vyřazeny. Opodstatněnost tohoto kroku je ukázána na příkladu z Blanska ve směru od Rájce-Jestřebí, kde úspora dosahuje pouze 1 s, a to při zanedbání zastavení v zastávce Blansko město. Výsledky pro jednotlivé situace shrnuje tabulka 1. 7


Tabulka 1 - Úspory při předjíždění vlaků ve stanicích určených JŘ 2015 Rychlost -1 [km·h ] Na soupravy odboč. větev 90 60

Úspora [s] Stanice

Ze směru od

Vzdálenost [m]

na JD

na záhlaví

Souprava

Blansko

Adamova

429

8

6

640

Blansko

RájceJestřebí

192

4

1

640

100

Hrušovany u Br.

Vranovic

617

18

11

242+4xBdmtee

120

60

Hrušovany u Br.

Modřic

504

15

8

242+4xBdmtee

Hulín Hulín

Říkovic

Choceň

Tlumačova Brandýsa n. Orlicí Zámrsku

Kostěnice

Moravan

Choceň

516

21

11

4

60

120

60

363+2xBdmtee+ŘV

5

120

50

5

120

60

600

17

10

363+2xBdmtee+ŘV

593

7

5

163+3*Bdmtee

110

80

611

9

5

163+3*Bdmtee

120

80

514

15

7

163+3*Bdmtee

120

60

7

60

Kostěnice

Zámrsku

510

15

163+3*Bdmtee

120

Kralupy nad Vl.

Libčice n Vl.

289

13

7

471+071+971

80

40

Kralupy nad Vl.

Nelahozevsi

641

28

24

471+071+971

80

40

Lipník n. Bečvou

Drahotuší

477

13

7

150+300 t

110

60

Lipník n. Bečvou

539

19

12

163+3xBdt

100

50

513

15

17

471+071+971

60

40

Mohelnice

Prosenic Bohušovice nad Ohří Moravičan

505

24

12

640

160

50

Moravičany

Mohelnice

436

16

6

640

160

60

697

15

10

130 + 2000 t

95

60

Lovosice

Moravičany Polom Rájec-Jestřebí

Červenky Jeseníku nad Odrou Blanska

437

1

6

163+3xBdt

120

60

846

25

18

640

120

60

Skalice n. S.

653

19

12

640

120

60

Krasíkova

499

17

12

840

100

50

Rájec-Jestřebí Rudoltice v Čechách Rudoltice v Čechách Záboří nad Lab.

Třebovic v Čechách Řečan n. L.

633

22

17

840

100

50

536

18

10

130 + 2000 t

95

50

Skalice n. Svit.

Letovic

546

28

21

640

95

40

Suchdol n. Odrou Studénky

437

13

6

163+3xBdt

120

60

Suchdol n. Odrou Polomy

496

7

3

163+3xBdt

120

80

Svitavy

Březové n S.

455

13

6

363+2xBdmtee

120

60

Svitavy

Opatova

602

9

5

363+2xBdmtee

120

80

Šakvice

Zaječí

549

16

9

242+4xBdmtee

120

60

Zdroj: Autoři Z hlediska předcházejícího textu jsou ve stanicích vzdálenosti mezi hlavním návěstidlem a rozhodnou výhybkou průměrně 518 m. Tato délka pak značí, že na 4

Pro vyjádření možné úspory, není uvažováno zastavení v zastávce Blansko město (pokud by se souprava rozjížděla z Blanska města, úspora by byla 0 s). 5 295 ŘV – řídící vůz řady Bfhpvee 8


zkrácení provozních intervalů bude mít vliv průměrná rychlost vlaku 100 km·h-1 pro jízdu na odbočnou větev rozhodné výhybky rychlostí 40, 50 a 60 km·h-1. K zhodnocení tabulky je třeba dodat, že ne ve všech případech jsou na vlacích nasazeny soupravy, které plně využívají parametrů stávající infrastruktury. Pokud se bude uvažovat, že na vlacích budou nasazena vozidla jedoucí maximální traťovou rychlostí, pak je možné dosáhnout u vlaků jedoucích pod plným dohledem ETCS většího zkrácení jízdní doby než u stávajících vlaků. Změna parametrů soupravy ale nebude mít přímý vliv na dobu obsazení zhlaví a záhlaví. Významného zkrácení jízdní doby je možné dosáhnout ve stanici Rudoltice v Čechách od Krasíkova o 29 s, od Třebovic v Čechách o 31 s, v Rájci-Jestřebí od Blanska 29 s, dále ve stanici Hulín od Říkovic 25 s. Dvacet tři sekund je možné ušetřit ve stanicích Rájec-Jestřebí od Skalice nad Svitavou a v Hrušovanech u Brna od Vranovic. Úsporu do celkové velikosti 20 s je možné najít v Hulíně od Tovačova (konkrétně 22 s) a v Šakvicích od Zaječí (20 s.). Ve stanicích Blansko, Choceň, Rájec-Jestřebí, Skalice nad Svitavou a Svitavy se v obvodu výhybek přilehlých k hlavnímu návěstidlu nachází přejezd, nebo přibližovací úsek přejezdu, u těchto stanic je třeba prověřit nastavení přejezdu tak, aby skutečná přibližovací doba vlaku nebyla kratší, než je přejezdem požadovaná. Na tratích dále dochází k předjíždění vlaků nákladní dopravy. V případě vlaků nákladní dopravy musí být přihlíženo k jejich maximální rychlosti a způsobu brzdění. Rychlé moderní nákladní vlaky se z hlediska jízdní doby mohou chovat, jako dnešní rychlíky, nebo osobní vlaky tažené lokomotivou. Příklady předjíždění nákladního vlaku dle analýzy jízdního řádu je možné najít např. ve stanicích Řečany nad Labem a Moravičany (viz tabulka 1). Z tabulky 1 dále vyplývá, že průměrná úspora na jízdní době je 15 s a 10 s na obsazení zhlaví. V případě statistického hodnocení souboru vychází modus a medián pro jízdní dobu 15 s, pro obsazení záhlaví je medián 9 s a modus pouze 6 s. Podobný vliv bude možné sledovat i na odjezdu předjížděného vlaku. Zde úspora na jízdní době nebude u většiny stanic tak výrazná, protože vzdálenost mezi místem zastavení a koncem obvodu výhybek přilehlých k hlavnímu návěstidlu není příliš dlouhá. Do budoucna bude záležet na měrném výkonu nasazovaných hnacích vozidel (trakčních jednotek), o kolik bude možné zkrátit jízdní dobu na odjezdu. Zajímavou možnost však ETCS L2 nabízí v oblasti traťových provozních intervalů zejména pak u následných mezidobí. Kdy vhodným nastavením ETCS L2 bude možné dosáhnout zkrácení doby do okamžiku odjezdu druhého (následného) vlaku. Bude totiž možné vytvořit další prostorový oddíl na stávajícím záhlaví stanice (bez nutnosti zřizovat návěstidlo). Pochopitelně bude stále potřeba zjistit, že vlak uvolnil celý tento nový oddíl. Za tímto účelem je možné využít a upravit stávající kolejové obvody k hlavnímu návěstidlu (vjezdovému z opačného směru, cestovému) nebo zřídit nové počítače náprav. Vzhledem k tomu, že toto opatření vyžaduje výraznější zásah do dopravní infrastruktury, není toto v rámci porovnání jízdního řádu dále řešeno. 9


Z analýzy jízdního řádu 2015 [5] dále vyplynulo, že mezi stanicemi Zámrsk a Choceň je pravidelně plánováno letmé předjíždění v mezistaničním úseku mezi vlaky kategorie osobní vlak a expres. Toto však dnes vyvolává potřebu zavést pobyt z dopravních důvodů ve stanici Choceň u vlaku kategorie expres jedoucího z protisměru. Při aplikaci na stávající provoz bylo zjištěno, že parametry jednotky řady 480 a poměru rychlostí 160/120 km·h-1 v Zámrsku a 160/60 km·h-1 v Chocni umožní úsporu na jízdní době 13 s. Což je z hlediska odstranění pobytu z dopravních důvodů u protijedoucích vlaků nedostatečné. Avšak při aplikaci ETCS by bylo možné dosáhnout odstranění tohoto pobytu tím, že dojde k posunu tras vlaků jedoucích od Zámrsku do dřívější časové polohy. Jiný případ pravidelného letmého předjíždění na koridorové trati s průjezdem druhého vlaku v obou stanicích nebyl analýzou zjištěn.

Závěr Z uvedené analýzy vlivu ETCS na jízdu vlaku a dobu obsazení staničního zhlaví a záhlaví vyplývá, že jednoznačný pozitivní vliv zavedení ETCS z hlediska zkrácení doby obsazení záhlaví a zhlaví není stejný. Výraznější dopad má zejména na jízdní dobu, kdy je možné i se stávajícím vozidlovým parkem a jízdním řádem ušetřit až půl minuty. Toto zjištění může výrazně napomoci stabilitě jízdního řádu. Vzhledem k tomu, že většina vlaků na koridoru je vedena v taktu, je úspora z hlediska kapacity diskutabilní. Samozřejmě bude vždy záviset na konfiguraci kolejiště stanic (včetně parametrů přibližovacích úseků přejezdů v jejich obvodu) a rychlostech v obvodu zhlaví stanice a konkrétní sestavě jízdního řádu. Je zde třeba také zmínit, že úspory v jízdní době je možné využít nejen k optimalizaci jízdního řádu, ale i k úspoře energie (prodloužení výběhu). S tím úzce souvisí i problematika brzdících křivek. Přestože jsou brzdné křivky dané v Baseline 3, je vhodné se dále věnovat jejich aplikaci do podmínek české železnice tak, aby nezpůsobily snížení kapacity dráhy.

Použitá literatura [1]

Prohlášení o dráze celostátní a regionální platné pro přípravu jízdního řádu 2016 a jízdní řád 2016. Praha: SŽDC. 2014, 82 s. dostupné z:< http://www.szdc.cz/soubory/prohlaseni-o-draze/2016/prohlaseni-2016.pdf >

[2]

Kodex UIC 406 – kapacita, Paříž: UIC – International Union of Railways, 2004. 1. vyd.

[3]

Služební Předpis SŽDC (ČD) D24 Předpis pro zjišťování propustnosti železničních tratí. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, 1966. 140 s.

[4]

BINKO, M.: Železniční infrastruktura pro konkurenceschopná vozidla. Konstantinovy Lázně: České dráhy, a.s., 2014.

[5]

Interní materiály SŽDC, s.o. Nákresné jízdní řády 2015 na tratích. Správa železniční dopravní cesty, s.o. [Online] 10. 4 2015. [Citace: 10. 4 2015.]

10


[6]

Plánky stanic. Správa železniční dopravní cesty, s.o. [Online] [Citace: 8. 4 2015.]

Praha, duben 2016

Lektorovali:

Ing. Rudolf Mrzena, Ph.D. SŽDC, s.o. Ing. Bohumil Drápal VUZ, a.s.

11


Jaroslav Kotolan1

Využití programu MISYS pro správu nemovitého majetku Českých drah Klíčová slova: GIS, MISYS, ISNM, katastr nemovitostí, správa nemovitostí, ÚAP

Úvod Základní úloha Českých drah, a.s. (dále ČD) jako národního dopravce spočívá v zabezpečení dopravní obslužnosti v rozsahu celého území České republiky. K této činnosti využívá nejrůznější provozní a správní infrastrukturu, která je historicky lokalizována na rozsáhlém množství nemovitého majetku. ČD i po svém přerodu v obchodní společnost a po předání značné části majetku na Správu železniční dopravní cesty, s.o. (dále SŽDC), vlastní podle katastru nemovitostí (dále KN) stále cca 6 500 ha pozemků a téměř 5,5 tisíce staveb převážně v železničních stanicích. Nemovitý majetek je evidován na všech 94 katastrálních pracovištích a v 3 915 katastrálních územích [3]. Ne všechny nemovitosti mají pro ČD stejné využití a význam. Jsou pozemky, po kterých vedou koleje, na dalších jsou technická zařízení, obsahují inženýrské sítě anebo pozemky se stavbami ČD i jiných vlastníků a uživatelů. Ale vedle těchto nemovitostí existuje i mnoho majetku, který pro realizaci železniční přepravy není již v dnešní době významný a lze jej komerčně využít. Na pozemcích ČD vzniká mnoho nejrůznějších nemovitostních projektů, jiné jsou určeny k prodeji či pronájmu. Mnohé pozemky jsou zatíženy břemeny inženýrských sítí SŽDC a jiných osob. V praxi jsou běžné i požadavky SŽDC na naše nemovitosti, související s výkonem správy tratí. Soulad mezi rozmanitými zájmy, plánovanými stavebními a nemovitostními projekty a existencí nejrůznějších sítí a další technickou infrastrukturou může zabezpečit kvalitní Geografický informační systém (dále GIS) zaměřený na správu nemovitého majetku ČD. Tento GIS musí být vytvořen pro celou síť železničních stanic a tratí a musí obsahovat lokalizované informace o využití nemovitostí a plánovaných záměrech drážních subjektů. Je nezbytné, aby systém pracoval s aktuálními daty z katastru nemovitostí a měl by být maximálně propojen na další majetkové projekty ČD a projekty jiných drážních organizací, především SŽDC. Pro potřeby správy nemovitostí ČD byl před osmi lety vytvořen Informační systém nemovitého majetku (dále ISNM), který je postaven na programových aplikacích systému MISYS. Tento systém dodává společnost Gepro, s.r.o. a jeho význam a využití v prostředí ČD je popsáno dále v tomto článku.

1

Ing. Jaroslav Kotolan, CSc., 1954, vystudoval VAAZ Brno, studijní obor Geodézie a kartografie a externí aspiranturu ve vědním oboru Kartografie, pracuje jako systémový specialista na Odboru správy a prodeje majetku, kde má na starosti správu geografického informačního systému nemovitého majetku ČD, a.s. 1


1.

Základní informace o programu MISYS

Systém programových aplikací MISYS byl cíleně zvolen z několika důvodů. Především byl hledán nástroj GIS, který dovede pracovat s daty Informačního systému katastru nemovitostí (dále ISKN) nabízenými Českým úřadem zeměměřickým a katastrálním (dále ČÚZK). Podstatná byla i schopnost systému pracovat s daty lokalizovanými na celém území ČR. Dále bylo přihlédnuto k využití tohoto systému pro základní geoinformační aplikace u SŽDC. Vzhledem k tomu, že obě organizace ČD i SŽDC vznikly rozdělením ČD, s.o., mají mnoho společných datových podkladů nebo svými majetky, a tudíž i datovými podklady, na sebe navazují. Základní typy programu MISYS jsou [1]: MISYS (desktop) – jedná se o modulární informační systém. Základ tvoří GIS modul, který pracuje ve spravovaném území se vzájemně provázanými grafickými a popisnými informacemi. Systém MISYS je dodáván jak v samostatných instalacích, tak i v síťové verzi. Umožňuje editační tvorbu a správu grafických dat i analytické vyhodnocení katastrálních dat a geoinformací (viz obr. 1). MISYS-WEB – je webová aplikace pracující v prostředí intranet/Internet, umožňuje uživateli pracovat na lokálním počítači v prostředí internetového prohlížeče s daty umístěnými na vzdáleném serveru. Poskytuje některé analytické možnosti vyhodnocení a vyhledávání informací (viz obr. 2). Ve větších organizacích je často využívána kombinace obou systémů - desktop i WEB, které pracují nad společnou datovou základnou.

Obrázek 1: Prostředí MISYS (desktop)

2


Obrázek 2: MISYS WEB

2.

Použití MISYS pro správu nemovitostí u ČD

Pro potřeby správy nemovitého majetku ČD byla zvolena aplikace MISYS Standard a to ve verzi desktop a síťové (dále LAN). V současnosti je využíváno 10 aplikací desktop a LAN verze pro současně pracujících 10 uživatelů. Aplikace MISYS Standard (desktop) je přidělena uživatelům, kteří se přímo podílejí na tvorbě standardizovaných podkladů nebo finálních dat, která jsou používána v ISNM. Jedná se především o regionální geodety, kteří zpracovávají GP a jejich související data, vytvářejí zákresy nemovitostních projektů, jako jsou prodeje a pronájmy pozemků a staveb, zřizování věcných břemen (dále VB) na nemovitostech ČD, překreslují papírové zákresy objektů technické infrastruktury od jejich správců, vytvářejí grafické podklady pro schvalování prodejů nemovitostí dozorčí radou ČD aj. Dále tento editační SW MISYS používají specializovaní pracovníci pro správu dat Územně analytických podkladů (dále ÚAP). Editační verzi MISYS používají i správci GIS – ISNM pro standardizaci dat v datovém úložišti a tvorbu programového projektu ISNM. MISYS LAN je rozšířen pro vedoucí a odborné pracovníky Generálního ředitelství ČD (dále GŘ) z Odboru správy a prodeje majetku (manažery pro prodej majetku, pro správu VB, pro stavby atd.), dále je k dispozici pro pracovníky Regionálních správ majetku (dále RSM) a to pro všechny správce pozemků a staveb, správce technické infrastruktury, pracovníky pro prodej a pronájmy nemovitostí, pro schvalování VB, pro pracovníky vytvářející podklady ÚAP aj. Tento typ programu 3


MISYS má omezené grafické editační možnosti, ale umožňuje vyhledávat parcely a stavby, filtrovat a importovat základní informace z katastru nemovitostí, číst atributy grafických objektů a má i další funkce pro práci s nemovitostmi a geografickými objekty. K březnu 2016 obě tyto verze na ČD využívá celkem 50 uživatelů. Oba typy programu pracují se soubory s koncovkou VYK, přitom verze LAN tyto výkresy jen čte, ale nemůže provádět editaci otevřeného výkresu. Pro kresbu ve verzi LAN slouží soubory s koncovkou VYP, pro tyto soubory však program nedovede ukládat grafické objekty do vrstev, provádět speciální grafické funkce, geodetické výpočty atd. Systém MISYS dovede načíst vektorovou kresbu ve všech běžných grafických formátech. Kromě vnitřního formátu VYK a VYP načítá i nespočet dalších formátů, jako např. DGN, DWG, SHP, VTX, STX aj. K základnímu vybavení programu MISYS lze pořídit i moduly pro převody mezi některými běžně rozšířenými formáty jako např. VYK↔DGN, VYK↔SHP. MISYS dokáže načítat rastrová data a tyto rastry umožňuje i polohově editovat (natransformovat) a upravovat. Načte všechny základní formáty jako je JPG, GIF, TIF, CIT, RAS, COT a mnoho dalších. Významnou vlastností aplikací MISYS je jednoduché připojení a načítání webových prohlížecích služeb - Web Map Service (dále WMS). Je možné načítat i vektorovou podobu internetových dat - Web Feature Service (dále WFS), které umožňují sdílení geografické informace ve formě vektorových dat v prostředí Internetu [2]. Významnou funkcí MISYS desktop je jeho schopnost importu dat ISKN ve standardizovaném výměnném formátu (dále VFK) poskytovaných ČÚZK - Souboru popisných informací (dále SPI) a Souboru grafických informací (dále SGI). Tato data jsou pro potřeby ISNM aktualizována každý měsíc. Program umožňuje pomocí hypertextového odkazu každou informaci k parcele či stavbě zkontrolovat přímo z výpisu informací v nahlížení do KN nebo i ve vzdáleném přístupu do KN. MISYS WEB České dráhy nevlastní a neprovozují. Na jeho využití ale spolupracují se SŽDC. Některé informační aplikace řešící nemovitostní úlohy společné pro obě organizace jsou zpřístupněny v intranetu také uživatelům ČD. České dráhy se na těchto aplikacích podílejí svými datovými podklady.

3.

Informační systém nemovitého majetku ČD

Výše uvedené vlastnosti MISYS byly využity k tvorbě informačního systému sloužícího pro správu nemovitého majetku ČD – ISNM. Tak, jak bylo uvedeno v čl. 2, je pro tento informační systém využíván MISYS Standard v desktopové a síťové verzi a to pro tvorbu, správu a analýzu dat a MISYS WEB pro prohlížení nemovitostních datových informací. Správou informačního systému, pořizováním dat a tvorbou standardizovaných technologií jsou pověřeni dva správci GIS. Přípravu a zpracování geografických dat ve velké míře zabezpečuje šest regionálních geodetů (dále RG), pro každou RSM jeden. RG jsou vždy začleněni do systému schvalování majetkových činností tak, aby mimo geodetické revize provedli i mapové zákresy a lokalizaci projednávaných úkolů. Na drahách existuje mnoho projektů, které se mohou vzájemně polohově překrývat a svým určením i vzájemně vylučovat. Tento informační systém přispívá 4


k tomu, aby jejich projednání bylo plynulé, polohově přehledné a nedocházelo ke kolizím mezi jednotlivými projekty a tím k časovým a ekonomickým ztrátám. Datové podklady tvoří mapy, databáze a atributy pořízené v rámci ČD, příp. SŽDC, nakoupené od ČÚZK, dodané společností GEPRO, s.r.o. a data prohlížecích služeb (převážně WMS) jiných správních a státních orgánů. Pracovní prostředí ISNM je tvořeno celou řadou speciálních mapových podkladů (viz obr. 3). Základ tvoří zákresy nemovitostních projektů řešených u ČD, popř. společných se SŽDC nebo se jich týkajících. Jsou to např. zákresy lokalit prodejů, projekty nebo zákresy skutečného provedení staveb VB, vymezení klíčového majetku ČD, hranice dělení pro tzv. Úpravu majetkových vztahů v železničních stanicích (dále ÚMVŽST), zákresy sledovaných objektů pro ÚAP, atd. Dále jsou do systému importována data SGI, která jsou veřejně přístupná pro stáhnutí na webu ČÚZK [3]. Jako základní podklad je používána katastrální mapa z internetové aplikace K-mapy spravované společností GEPRO, s.r.o. Jedná se o WMS mapové služby, kdy je možno na mapový podklad katastrální mapy navázat vlastní data nebo externí data, např. popisné informace katastru nemovitostí (SPI). Nemovitosti jsou za pomoci k tomu určených map a jejich identifikátorů provázané i do evidence SAP. Všechny zákresy a mapové podklady jsou vytvářeny podle jednotných technologií a doplněny standardizovanými atributy. Pomocí katastrálních map importovaných z SGI a popisných informací KN (SPI) jsou vytvářeny tematické mapy s vyznačením nemovitého majetku ČD a dalších drážních organizací. Na podkladě těchto map může každý zpracovatel nemovitostního projektu, či účastník, který se podílí na jeho projednávání, na první pohled posoudit, zda se pohybuje v prostorech ve vlastnictví ČD, SŽDC nebo jiného vlastníka. Historicky byla pro síť tratí a železničních stanic vytvářena Jednotná železniční mapa (dále JŽM). Po rozdělení ČD, s.o. všechny podklady a její správa přešla na SŽDC. V našem systému používáme jen ty JŽM, které byly digitalizovány a jsou nabízeny ve formě WMS služby Obrázek 3: Mapové Správou železniční geodézie (dále SŽG). Již několik let je podklady ISNM připravován převod majetku od ČD k SŽDC , tzv. projekt ÚMVŽST. Podklady pro něj jsou vytvářeny společnými komisemi ČD a SŽDC. Výsledné hranice dělení jsou zaznamenávány v IS SŽG a prostřednictvím WMS služeb jsou zobrazovány i v ISNM ČD. Základní aplikací pro toto dělení majetku je ale aplikace, kterou provozuje SŽG v programu MISYS WEB a je dostupná i v intranetu ČD, jak bylo uvedeno dříve. Ze všech mapových a databázových podkladů se podle potřeb uživatelů vytváří tzv. projekt. Jeho úkolem je zabezpečit v programu MISYS vhodné pracovní prostředí pro načítání potřebných map a jejich propojení s databázovými informacemi. Pro různé potřeby jsou nad všemi datovými podklady vytvářeny různé 5


projekty např. pro správce GIS, pro RG, pro správce RSM, pro potřeby správy ÚAP atd. Liší se především výběrem a podrobností mapových podkladů, nastavenými technologiemi, rozsahem a strukturou databází aj.

4.

MISYS jako nástroj pro získání informací o nemovitém majetku

Program MISYS v informačním systému nemovitého majetku umožňuje jednoduchým způsobem zjistit základní informace o parcele, o stavbě, pořídit si výpis listu vlastnictví, vyhledávat parcely a stavby, zobrazit si je v mapě atd., viz obr. 4 a 5.

Obrázek 4: Výpis informací o parcele Správce majetku si může jednoduše v rámci katastrálního území (k.ú.) nechat vypsat aktuální stav nemovitostí a porovnat ho se svou evidencí.

6


Obrázek 5: Výpis pozemků ČD ve vybraném k.ú. Každý výpis lze uložit do tabulky XLS (MS Excel) nebo databáze MDB (MS Access). Všechny parcely nebo každou zvlášť je možné si zobrazit do mapy, viz obr. 6. Tuto mapu s výběrem parcel lze uložit pro další potřeby do souboru ve formátu VYK nebo si ji vytisknout ve formě soutisku výřezu mapy s popisnými informacemi.

Obrázek 6: Zobrazení vyhledaných parcel do katastrální mapy Mimo výpis detailních informací o jednotlivých parcelách (viz obr. 4) poklepáním kurzorem na modře zvýrazněné číslo parcely, lze obdobně vypsat i informace o budově nacházející se na parcele a to včetně informací o spoluvlastnictví, o tom zda je součástí pozemku nebo patří jinému vlastníku, o jejím umístění na více parcelách, případně i k.ú., atd. (viz obr. 7). Program dále umožňuje výpis i tisk listu vlastnictví (viz obr. 8).

7


Obrázek 7: Výpis informací o budově

8


Obrázek 8: Ukázka výpisu listu vlastnictví

9


Aplikace Misys nabízí i mnoho dalších informačních a analytických funkcí při výběru a vyhodnocování nemovitého majetku. Jejich využití již často vyžaduje větší zkušenosti s ovládáním programu a nastavováním podmínek výběru (obr. 9).

Obrázek 9: Funkce a podmínky pro výběry nemovitostí

5.

Využití MISYS a ISNM pro předcházení kolizí mezi projekty

Pro schvalování zřízení VB nebo prodeje pozemku je nezbytné znát nejen prostorovou lokalizaci požadavku, ale je třeba mít možnost posoudit i vztah projednávaného projektu vzhledem k ostatním existujícím projektům a určit případné priority a kolize. ISNM shromažďuje všechny potřebné podklady a umožňuje tak správná a nekolizní rozhodnutí uživatelů nad nejrůznějšími mapovými zákresy (viz obr. 10 a 11).

Obrázek 10: Zobrazení zákresu prodeje a věcného břemena nad katastrální mapou a návrhem ÚMVŽST 10


Obrázek 11: Návrh prodeje nad majetkovou mapou (ČD – zelené plochy, SŽDC – hnědé plochy)

6.

Využití dat ISNM v jiných majetkových aplikacích

Požadavky na prodej nepotřebného nemovitého majetku ČD nebo na zřízení věcného břemene se projednávají formou elektronických technických složek (dále TS). Účastníci schvalování jsou postupně oslovováni zasláním e-mailu tzv. „Agenta“ ke zpracování příslušné etapy projednávané TS. Agent je odeslán vždy po ukončení zpracování každé etapy TS předchozím účastníkem řízení (viz obr. 12).

Obrázek 12: Agent vyzývající ke zpracování technické složky Ihned po založení TS správcem na RSM v posloupnosti jejího zpracovávání následuje etapa, ve které regionální geodet na základě popisu požadavku a vložených grafických podkladů vytváří a ukládá na server „geodat“ zákres vytvořený nad katastrální mapou v programu MISYS desktop (obr. 13). Vlastní zákres je doplněn atributy, které informují kromě identifikace TS o tom, kdo a kdy zákres zpracoval nebo prováděl revizi či aktualizaci, o stavu schvalování TS, organizační jednotce založení atd.

11


Obrázek 13: Zákres návrhu prodej v MISYS desktop (katastrální mapa, ortofotomapa a majetek ČD) Regionální geodet odesílá TS dále ke zpracování pracovníkovi GIS, který soubor se zákresem vloží do ISNM a na hlavní stránku elektronické složky v Lotus Notes umístí hypertextový odkaz na zákres do aplikace v MISYS WEB (viz obr. 14).

Obrázek 14: Hypertextový odkaz na zákres TS z elektronické složky do MISYS WEB

12


Tento zákres je součástí podkladů, které jsou denně odesílány na SŽG. Zde jsou vloženy do projektu ÚMVŽST, který je provozován nad MISYS WEB (viz obr. 15). Děje se tak z toho důvodu, že k uvedeným TS složkám se v průběhu zpracování vyjadřují i některé orgány SŽDC. A naopak pro mnohé pracovníky ČD je MISYS WEB základní a jednoduchou možností vyhodnotit TS nad potřebnými mapovými podklady a mapami jiných důležitých projektů jak ČD, tak i SŽDC.

Obrázek 15: Zákres TS v MISYS WEB (viz odkaz z TS)

7.

Využití programu MISYS pro zpracování podkladů o území pro potřeby ÚAP

České dráhy, a.s. jako vlastník technické infrastruktury, jsou ze zákona povinny pořizovat a předávat pověřeným institucím podkladové údaje o území pro tvorbu Územně analytických podkladů [4]. V zákoně je stanovena i přesnost těchto podkladů a seznam požadovaných objektů infrastruktury. V praxi v této přesnosti existovalo jen minimum grafických či datových podkladů a naopak ke značné části stanovených objektů ÚAP nebyly podklady žádné. Proto se často muselo využít znalostí místních pamětníků z regionálních správ, aby byly zjištěny alespoň základní lokalizace objektů ÚAP. Údaje o úrovni přesnosti podkladů jsou součástí evidence a atributů výkresů. Vlastní 13


pořízení podkladů a jejich digitalizace do informačního systému, zpracovávaného na podkladě dat ISNM, proběhla ve třech základních etapách: •

Zákres lokalizace objektů ÚAP byl uskutečněn do mapového podkladu katastrální mapy nebo JŽM správci majetku na RSM, DKV (Depa kolejových vozidel) aj. Členění segmentů grafických objektů bylo realizováno podle inventárního čísla SAP (IČ). U objektu, kde nebylo určeno IČ, bylo přiděleno dočasné IČ. Toto IČ je základním identifikátorem pro atributovou tabulku (XLS), která byla pro každý objekt naplněna základními informacemi. Zákresy byly naskenovány (pokud již nebyly jinak digitalizovány) a spolu s tabulkami atributů umístěny na datový server. Takto digitalizované mapové podklady byly strukturovány podle regionálních správ, obcí s rozšířenou působností (ORP) a podle k.ú.

•

Po této etapě shromažďování podkladů, následovala jejich vektorová digitalizace. Vektorizace byla provedena společností Gepro, s.r.o. Spočívala především v transformaci naskenovaných mapových podkladů do souřadnicového systému S-JTSK katastrální mapy a následně v překreslení všech objektů ÚAP do výkresů VYK v programu MISYS a v doplnění atributů objektů ve VYK převodem z tabulek XLS. Pro grafiku, strukturu ukládání dat a popisy objektů a souborů byly stanoveny jednotné technologické standardy.

• Následovala, a nyní průběžně probíhá, etapa revizí zpracovaných dat a průběžných aktualizací zákresů. Revize provádějí správci infrastruktury, kteří svá zjištění předávají RG a ti se správcem GIS překreslují a upravují data v prostředí MISYS desktop. Pro tento účel je používán projekt ISNM_UAP. Data jsou udržována v aktuálním stavu a jsou podle požadavků zpracovatelů v programovém modulu ÚAP MISYS vyřezávána a předávána na kraje a na ORP.

Obrázek 16: Zákres objektů ÚAP s výpisem atributů 14


Závěr Na základě zákona [5] došlo postupně od roku 2003 k rozdělení ČD, s.o. na dvě nástupnické organizace ČD, a.s. (národní dopravce) a SŽDC, s.o. (provozovatel dráhy). Po tomto dělení bylo k SŽDC převedeno více než 150 zaměstnanců středisek železniční geodézie vč. jejich pracovišť. Spolu s tím došlo k převodu veškerých specializovaných HW i SW prostředků a všech majetkových GIS aplikací. SŽDC převzala do své správy i oblast mapování a projektování tratí, včetně map prostorů železničních stanic ponechaných v nemovitostní správě ČD, a.s. Na ČD, a.s., které po této transformaci dosud vlastní prakticky veškeré nemovitosti v železničních stanicích, tak zůstalo jen malé pětičlenné geodetické oddělení pro podporu geodetické činnosti při správě nemovitého majetku. Po vytvoření 6 regionálních správ majetku ČD, a.s., bylo geodetické oddělení doplněno šesti regionálními geodety s působností v obvodu příslušné RSM. V současnosti zabezpečuje veškerou geodetickou činnost u ČD, a.s., včetně funkce hlavního geodeta, jedenáct pracovníků. Již od samého počátku vzniku geodetického oddělení bylo hledáno systémové řešení pro informační podporu nejen jeho geodetické činnosti, ale i pro správu nemovitého majetku. Jeho realizace vyžadovala nízké pořizovací a provozní náklady, široké použití v oblasti správy nemovitostí a geodetické činnosti a také maximální propojení na informační systém katastru nemovitostí ČÚZK i provázanost s majetkovými aplikacemi SŽDC. Výsledkem řešení tohoto požadavku bylo vybavení geodetického oddělení, ale i majetkového odboru GŘ a regionálních správ majetku programovými aplikacemi MISYS. Informační systém nemovitého majetku (ISNM), vytvořený nad těmito aplikacemi, je určen pro správu majetku a jeho datový základ tvoří data ISKN (ČÚZK), je kompatibilní s aplikacemi a daty SŽDC a umožňuje efektivně vytvářet a spravovat geoinformační data. Správa ISNM je zabezpečena, jak po stránce programové, tak i po stránce datové, interně, bez externí správy dodavatele a je součástí pracovní náplně dvou správců GIS a šesti regionálních geodetů. Dodavatelská společnost zabezpečuje jen nezbytnou technickou podporu. V současnosti si již žádný regionální geodet nedovede představit svou každodenní činnost bez programu MISYS a projektu ISNM. Na RSM až do nedávna správci přebírali geometrické plány a projekty jen na papíře. Při různých reorganizacích a přesunech zaměstnanců docházelo často ke ztrátám této dokumentace. Po zavedení aplikací MISYS pochopili význam centralizovaného sběru a zpracování digitálních dat a od externích dodavatelů geodetických prací již vyžadují i jejich digitální podobu a v informačním systému ISNM ji také běžně používají. ISNM provozovaný nad programem MISYS je široce využívaným a nezbytným geoinformačním prostředkem pro efektivní správu nemovitého majetku a slouží pro širokou podporu majetkových aplikací a projektů provozovaných u ČD, a.s., ale i u SŽDC, s.o.

Literatura [1] Webové stránky společnosti Gepro, s.r.o., [online], c2016 [cit. 2016-02-01], dostupné z . 15


[2] Webová encyklopedie Wikipedie, popis pojmu, [online], c2014-10-09 [cit. 201602-01], dostupné z , c2013-07-11 [cit. 2016-02-01], dostupné z . [3] Webové stránky Českého úřadu zeměměřického a katastrálního, [online], c2016, [cit. 2016-2-1], dostupné z . [4] Zákon o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon) č. 183/2006 Sb. [5] Zákon o akciové společnosti České dráhy, státní organizaci Správa železniční dopravní cesty a o změně zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů, a zákona č. 77/1997 Sb., o státním podniku, ve znění pozdějších předpisů č. 77/2002 Sb.

Seznam zkratek: ČÚZK GIS ISKN ISNM JŽM k.ú. KN ORP RG RSM SGI SPI SŽG TS ÚAP VB VFK WFS WMS

Český úřad zeměměřický a katastrální Geografický informační systém Informačního systému katastru nemovitostí (ČÚZK) Informační systém nemovitého majetku (ČD, a.s.) Jednotná železniční mapa katastrální území katastr nemovitostí obec s rozšířenou působností regionální geodet (ČD, a.s.) Regionální správa majetku (ČD, a.s.) Soubor grafických informací (grafická data ČÚZK katastrálních map) Soubor popisných informací (popisná data ČÚZK o pozemcích a stavbách) Správa železniční geodézie (SŽDC, s.o.) technická složka (prodeje nebo VB) Územně analytické podklady věcné břemeno výměnný formát dat ČÚZK (formát pro výměnu dat mezi ČÚZK a uživateli) Web Feature Service (internetová vektorová data map) Web Map Service (internetová rastrová data map)

Praha, duben 2016

Lektorovali:

Ing. Pavel Loskot ČD, a.s., Odbor správy a prodeje majetku Ing. Roman Adamek VUZ, a.s. Ing. Radoslav Pospíšil ČD, a.s., Odbor informatiky

16


Josef Schrötter1

Železniční přejezdy – krizová místa v dopravě Klíčová slova: závory, předzváněč, trojlístek, výstražník, přejezdník, detektor, nehoda, výstraha

Úvod Automatická zabezpečovací zařízení železničních přejezdů byla v průběhu času vylepšována, čímž se dosáhla jejich vysoká spolehlivost. Řidiči silničních vozidel díky automatické činnosti čekají při jízdě vlaku před přejezdem skutečně jen velmi krátkou dobu. A i přesto dochází v poslední době stále častěji na železničních přejezdech vybavených automatickými přejezdovými systémy k nekázni řidičů, kteří vjíždějí na přejezd, který dává jasnou výstrahu, že se blíží vlak nebo drážní vozidlo. Vlaky dnes jezdí rychlostí až 160 km/h a tak jsou následky nehody pro obě strany katastrofální.

Historický vývoj Z hlediska pohledu na problematiku křížení pozemních komunikací se železniční tratí je třeba pohlédnout také do historie této problematiky. Jedině tak je možné pochopit vývoj a jednotlivá řešení signalizace, ovládání, kontroly a silničního značení. Křížení železniční tratě s pozemní komunikací bylo problematické již od počátku parostrojní železnice. První železniční přejezdy byly nechráněné. Obrat nastal až po prvním střetnutí vlaku se silničním vozidlem na přejezdu. Došlo k tomu 1

Ing. Josef Schrötter - nezávislý železniční expert. 1


30. října 1839. Toho dne narazil zpožděný osobní vlak pod Břeclaví, za silné sněhové vánice, na selský povoz. I když nebyl nikdo zraněn, tak přesto dostala Severní dráha Císaře Ferdinanda pokutu ve výši 1 000 zlatých za „prokázanou bezstarostnost“. A tak se musely železniční společnosti začít zabývat otázkou, jak zabránit neštěstí na železničních přejezdech. Bylo nutné na přejezdech instalovat fyzické překážky, které zabrání silničnímu vozidlu a chodci vstup na přejezd před příjezdem vlaku. V Anglii začali používat křídlová vrata, která se uzavírala na silnici a v době když nejel vlak, tak se uzavírala do tratě.

Obr. 1 - Dvoukřídlová vrata U nás se používaly ručně obsluhované závory. Používaly se závory posuvné a později otočné. Někde se také používal řetěz, který byl uložen ve žlábku přes silnici a před příjezdem vlaku se napínal rumpálem. Mechanické závory a jejich obsluha byla samozřejmě spojena s nárůstem počtu obsluhujících zaměstnanců – závorářů (zábranářů). Střežení přejezdu železničním zaměstnancem, byl vlastně počátek etapy řízení dopravy na křížení železnice se silnicí.

2


Obr. 2 - Místní pohon závor Jako vždy, přišel u železnice čas šetřit provozní náklady, aby provozování dráhy bylo ziskové. Proto dostali konstruktéři za úkol vyvinout zařízení pro dálkové ovládání závor, aby se snížil počet závorářských stanovišť. V roce 1904 se začal používat „dálkový pohon závor“ typu Felix Waldner. U dálkově ovládaných závor ovšem bylo nutné, aby před tím než se začnou sklápět břevna závor, byla dávána chodcům a silničním vozidlům nějakým způsobem výstraha, aby již nevstupovali na trať.

Obr. 3 - Pohony Liberta pro ovládání vzdálených závor Takže již v roce 1905 byl patentován pro mechanické dálkově uzavírané závory předzváněč se zvonkovým bicím zařízením. Tento předzváněč je označován jako „Trojlístek“. Název byl odvozen od tvaru otáčejícího se prvku v mechanismu ovládání závory, kterým se ovládalo bicí zařízení. V té době se montovaly již jen sklopné závory uložené ve stojanech. Nátěr břeven závor se také měnil. Nejdříve byly závory natřeny bílou barvou. Později byl začátek, střed závory a její konec 3


natřen červenou barvou v délce okolo jednoho metru. Na závorách s předzváněcím zařízením byla umístěna výstražná tabulka.

Obr. 4 - Doplňková tabulka na stojanu mechanických vzdálených závor K dalšímu vývoji pohonů závor došlo po vzniku Československé republiky. ČSD zavedly rychlostní pohon mechanických závor „Liberta 22“ pro dálkové ovládání závor. Tento název „rychlostní pohon“ neznamenal, že závory bylo možné uzavírat rychleji, ale právě naopak tento pohon nedovolil závoráři točit klikou rychleji. Tak byla zajištěna stejná předzváněcí doba než se začnou sklápět závory. Tak bylo možné z jednoho stanoviště obsluhovat až čtvery závory. Obvykle dvoje místní a dvoje dálkové. Firma ČKD vyvinula také mechanický pohon závor.

Obr. 5 - Rychlostní pohon závor Liberta – vnitřní mechanismus Mechanických závor bylo u nás velké množství a obsluha byla fyzicky a časově u dálkových pohonů náročná, a proto byl vyvinut elektrický pohon závor – vzor ČKD 1934. I to, že tak byla odstraněna fyzická námaha obsluhujícího zaměstnance, ovšem nepřineslo to, aby byl vyloučen omyl obsluhy – včasné neuzavření závor. Závorářská stanoviště byla zapojena telefonem do telefonní linky mezi stanicemi, která je označována jako traťový telefon. Povinností závorářů bylo uzavřít závory včas na základě nabídky a přijetí vlaku sousedních stanic. Závorář 4


musel potvrdit, že zprávu zaznamenal. I přesto se občas stávalo, že i přes potvrzení zprávy závorář nezavřel včas závory. Růst rychlosti dopravních prostředků a nespolehlivost lidského činitele vedl k vývoji technických zařízení, která upozorňovala uživatele silniční komunikace na to, že se k přejezdu blíží vlak nebo drážní vozidlo a dopravní značení na silnici, že se blíží k železničnímu přejezdu. To vedlo v letech 1926 – 1928 k tomu, že byly mezinárodně unifikovány návěsti, které se umístí na krajnicích vozovky v přiměřené vzdálenosti před přejezdem. V roce 1933 se konal v Káhiře Kongres Mezinárodní unie železniční (UIC), který ve své rezoluci zdůraznil, že silniční doprava zvyšuje ráz rychlé dopravy a mezinárodní charakter. Vyzval proto všechny státy společenství, aby vydaly zákony, nařízení a předpisy týkající se zabezpečení a značení železničních přejezdů. Apeloval také na to, aby byly mechanické ručně obsluhované závory nahrazovány automatickými přejezdovými zařízeními, poněvadž mechanické závory zdražují a zdržují silniční dopravu. Průměrná doba uzavření přejezdu na trati se pohybovala od 10 do 20 minut. V roce 1949 byl vydán „Protokol o silničních návěstech“, ve kterém byla stanoveno konkrétní provedení návěstí pro úrovňové přejezdy. Na základě toho byl v rámci Evropy sjednocen způsob návěstění. K tomu pak UIC vydalo s platností od 1. 1. 1955 doporučení č. 760, ve kterém byla provedena mimo jiné kategorizace přejezdových zařízení: • • • •

úrovňové přejezdy se závorami, úrovňové přejezdy bez závor s automatickým návěstěním, úrovňové přejezdy bez závor a bez automatického návěstění, úrovňové přechody pro pěší.

Také byly stanoveny pro jednotlivá zařízení návěstní barvy a způsob označení výstražným křížem. Toto třídění bylo ještě upraveno v roce 1971.

Řidiči na silniční komunikaci Pravidla o tom, jak se má řidič chovat před železničním přejezdem a na železničním přejezdu jsou uvedena v Zákoně o silničním provozu a také v Pravidlech provozu na pozemních komunikacích stanovené vyhláškou č. 294/2015 Sb. V Zákoně o silničním provozu 361/2000 Sb. je chování na železničním přejezdu uvedeno ve dvou paragrafech: §28 (1) Před železničním přejezdem si musí řidič počínat zvlášť opatrně, zejména se přesvědčit, zda může železniční přejezd bezpečně přejet. (2) Vozidla se před železničním přejezdem řadí za sebou v pořadí, ve kterém přijela. Nejde-li o souběžnou jízdu nebo o jízdu podle § 12 odst. 2, smějí vozidla přejíždět přes železniční přejezd jen v jednom jízdním proudu. (3) Ve vzdálenosti 50 m před železničním přejezdem a při jeho přejíždění smí řidič jet rychlostí nejvýše 30 km.h-1. Svítí-li přerušované bílé světlo signálu přejezdového zabezpečovacího zařízení, smí 50 m před železničním přejezdem a při jeho přejíždění jet rychlostí nejvýše 50 km.h-1. Při přejíždění železničního přejezdu nesmí řidič zbytečně prodlužovat dobu jeho přejíždění. 5


(4) Dojde-li k zastavení vozidla na železničním přejezdu, musí jeho řidič odstranit vozidlo mimo železniční trať, 17) a nemůže-li tak učinit, musí neprodleně učinit vše, aby řidiči kolejových vozidel byli před nebezpečím včas varováni. (5) Před železničním přejezdem, u kterého je umístěna dopravní značka "Stůj, dej přednost v jízdě!", musí řidič zastavit vozidlo na takovém místě, odkud má náležitý rozhled na trať. §29 (1) Řidič nesmí vjíždět na železniční přejezd, a) je-li dávána výstraha dvěma červenými střídavě přerušovanými světly signálu přejezdového zabezpečovacího zařízení, b) je-li dávána výstraha přerušovaným zvukem houkačky nebo zvonku přejezdového zabezpečovacího zařízení, c) sklápějí-li se, jsou-li sklopeny nebo zdvihají-li se závory, d) je-li již vidět nebo slyšet přijíždějící vlak nebo jiné drážní vozidlo nebo je-li slyšet jeho houkání nebo pískání; toto neplatí, svítí-li přerušované bílé světlo signálu přejezdového zabezpečovacího zařízení, e) dává-li znamení k zastavení vozidla zaměstnanec dráhy kroužením červeným nebo žlutým praporkem a za snížené viditelnosti kroužením červeným světlem, f) nedovoluje-li situace a pokračování v jízdě.

za

železničním

přejezdem

jeho

bezpečné

přejetí

(2) V případech uvedených v odstavci 1 písm. a), b) a c) smí řidič vjíždět na železniční přejezd pouze tehdy, jestliže před železničním přejezdem dostal od pověřeného zaměstnance provozovatele dráhy k jízdě přes železniční přejezd ústní souhlas. V tomto případě je řidič povinen řídit se při jízdě přes železniční přejezd pokyny pověřeného zaměstnance provozovatele dráhy. Pověřený zaměstnanec provozovatele dráhy je povinen se na požádání řidiče prokázat platným pověřením provozovatele dráhy. Dopravní značení Celosvětově je železniční přejezd na dopravních značkách označován parní lokomotivou, i když ty již dávno nejezdí. Je to proto, aby nebyl symbol elektrického vlaku zaměněn například za trolejbus, tramvaj apod.

Obr. 6 - Dopravní značky oznamující, že se řidič blíží k železničnímu přejezdu a způsob zabezpečení přejezdu 6


Obr. 7 - Návěstní desky na pozemní komunikaci před přejezdem

Obr. 8 - Výstražné kříže na přejezdu

Několik nepsaných pravidel pro chování na přejezdech a před nimi: 1. Na přejezd nevjíždíme tehdy, pokud je jasné, že na něm zůstaneme stát, třeba proto, že je za přejezdem z nějakého důvodu kolona. 2. Pokud zůstaneme stát na kolejích a závory se zavřou, pak jízdou závoru prorazíme nebo ji někdo nadzvedne a opustíme tak přejezd. 3. Před železničním přejezdem si musí řidič počínat zvlášť opatrně, zejména je nutné se přesvědčit, zda může železniční přejezd bezpečně přejet. Pokud na výstražníku nebliká bílé světlo, pak je maximální dovolená rychlost 50 metrů před přejezdem pouze 30 km/h. Pokud bílé světlo bliká, znamená to sice, že se k přejezdu neblíží vlak a jiné drážní vozidlo, ale dovolená rychlost 50 metrů před přejezdem je pouze 50 km/h. 4. Na přejezd nevjíždíme, pokud blikají červená světla, je vydávána výstraha přerušovaným zvukem houkačky nebo zvonku, sklápí se závory anebo už jsou sklopeny. 5. Před přejezdem nebo dokonce na přejezdu se nesmí předjíždět. 6. Na přejezdu se také nesmíme otáčet.

7


7. Pokud u přejezdu zastavíme, nesmíme mít zapnutá světla, a to ani dálková, ani potkávací. Je to kvůli možnému oslnění protijedoucích aut nebo strojvedoucího vlaku. 8. Pokud nám auto na přejezdu zůstane stát pro poruchu vozidla, a nechce nastartovat motor, tak se zařazeným rychlostním stupněm odskáčeme z přejezdu za pomoci startéru. 9. V případě dopravního problému na přejezdu, to musíme oznámit na telefonní číslo 112 a přitom oznámit číslo daného přejezdu, které najdeme na zadní straně značky přejezdu nebo výstražného zařízení - má například tvar P2735. 10. A nezapomeňme – „Vlak má vždy přednost“.

Automatická přejezdová světelná zabezpečovací zařízení Proto, aby přejezdové zabezpečovací zařízení nebylo závislé na lidském činiteli a časy uzavření přejezdu byly jen po dobu nezbytně nutnou pro průjezd vlaku nebo drážního vozidla, tak byl zahájen vývoj výstražného přejezdového zařízení, které by bylo ovládáno jízdou vlaku, prostřednictvím kolejových obvodů nebo kolejnicových dotyků. První automatické výstražné přejezdové zabezpečovací zařízení bylo uvedeno u nás do provozu v roce 1934 na trati Otrokovice – Vizovice ve Zlíně v Dlouhé ulici v km 11.094. Bylo to zařízení typu „Frýba“. Zařízení bylo ovládáno kolejovými obvody a před přejezdem bylo návěstidlo směrem k vlaku, které informovalo strojvedoucího, že výstražné zařízení je v činnosti. Signál byl strojvedoucímu dáván bílým kmitajícím světlem. Přejezdníky, jak se návěstidla označovala, byly umístěny 20 metrů před vlastním přejezdem z obou stran. Tato vzdálenost vzhledem k rychlostem, jakými se tenkrát jezdilo a umístění v rovině, byla dostatečná. Později se bílé světlo umísťovalo ve směru na trať přímo na výstražník. Přibližovací úseky měly délku 450 metrů. Postupně byl tento typ zařízení zdokonalován až po typ „Frýba 49“. Instalace těchto zařízení byla ukončena v padesátých letech minulého století.

Obr. 9 - Výstražník Frýba typ FS 2 8


Výstražník přejezdového zařízení Frýba FS 2 měl tři střídavě svítící červená světla. Byl také doplněn poruchovým štítem, který se zvedal a zakryl světla. Také společnost ČKD vyvinula přejezdové zařízení. Jejich výstražník měl jen jedno červené světlo. Po roce 1945 bylo uvedeno do provozu první poválečné samočinné zařízení typu Signal 1949 dne 25. 10. 1948 na trati Benešov – Dolní Kralovice v km 7, 430. Bylo ovládáno kolejnicovými dotyky a vnitřní logika byla provedena pomocí rtuťových relé a mělo také poruchový štít. Bylo instalováno 15 kusů, ale pro špatnou spolehlivost rtuťových relé se zařízení Signal 1949 nerozšiřovala a byla postupně nahrazena jiným reléovým typem.

Obr. 10 - Výstražník ČKD Zásadní přelom v konstrukci a výstavbě automatických přejezdových zabezpečovacích zařízeních nastal v roce 1953 v souvislosti s výstavbou automatického bloku na hlavních elektrifikovaných tratích. Byla to zařízení dovážená z SSSR a to v provedení se závorami nebo bez závor. Na základě licence pak byla tato zařízení vyráběná u nás ve firmě „Výroba a výstavba sdělovacích a zabezpečovacích zařízení Praha“, což byla předchůdkyně současné společnosti AŽD Praha s.r.o. Zařízení byla označována jako „vzor SSSR“.

Obr. 11 - Výstražné přejezdové zařízení vzor SSSR bez závor 9


Pro zabezpečení přejezdů na jednokolejných neelektrifikovaných tratích vyvinul Výzkumný ústav dopravní výstražné světelné zařízení bez závor „typ VÚD“. První zařízení bylo vybudováno v roce 1960 na trati Přerov – Brno u Vyškova na Moravě v km 45,128. Toto zařízení pracovalo na zcela novém principu. Pro kolejové obvody byly použity magnetické zesilovače s tím, že nebyla nutná kabelizace k oběma koncům kolejového obvodu. Tento kolejový obvod měl na svém konci pouze usměrňovací ventil, takže bylo nutné jen vodivě propojit kolejnicové pásy. Výstražník měl poruchový štít s dopravní značkou „Jiné nebezpečí“, který se při poruše sklopil a zakryl tak červená světla.

Obr. 12 - Výstražník PZS VÚD signalizuje „Jiné nebezpečí“ – zařízení je v poruše V roce 1966 bylo usnesením vlády ČSSR č. 469 ze dne 21. 12. 1966 uloženo ministerstvu dopravy, aby pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech byla samočinná přejezdová zařízení doplněna bílým kmitavým světlem, které uživatelům komunikace signalizuje, že se k přejezdu neblíží vlak ani jiné drážní vozidlo. Na základě toho byly demontovány poruchové štíty u typu VÚD a doplněny bílým světlem. Ve vývoji přejezdového zařízení pokračovala Automatizace železniční dopravy Praha, státní podnik, která vyvinula výstražné zařízení se závorami i bez závor určené pro všechny druhy tratí. Zařízení bylo označeno jako typ „AŽD 71“. První bylo nasazeno na trati Hranice na Moravě – Horní Lideč v km 27,704 – závorářské stanoviště Jarcová. Zařízení AŽD 71 bylo reléového systému a používalo kolejové dvoupásové obvody na střídavý proud a dvouvláknové žárovky, čímž došlo ke zvýšení spolehlivosti zařízení. Spálení hlavního vlákna bylo signalizováno do dopravny, kde byla umístěna kontrolní skříň jako „Porucha I. stupně“, což byl stav bezpečný.

10


Obr. 13 - AŽD 71 se závorami Výzkumný ústav železniční (VÚŽ) přišel s řešením přejezdového zařízení s přejezdníky a ovládáním jízdou vlaku pomocí kolejnicových dotyků. Zařízení bylo označeno jako typ „VÚŽ 76“. U tohoto typu nebyly budovány kontrolní linky do nejbližší dopravny. Strojvedoucí byl informován o jeho stavu zařízení na přejezdu právě pomocí přejezdníků. Kolejnicové dotyky snížily náklady na výstavbu a provoz tím, že nebylo nutné propojovat vodivě jednotlivé kolejnicové pásy.

Obr. 14 - Návěstidlo přejezdníku Do provozu byla zařízení VÚŽ 76 uváděna od roku 1985, ale vzhledem k nespolehlivosti kolejnicových dotyků se zařízení příliš neosvědčilo. Ale přejezdníky byly používány dále i u jiných typů zařízení. Postupně byly v přejezdovém zařízení reléového typu některé prvky nahrazovány elektronickými prvky a postupně byla celá logika převedena na elektronickou verzi využívající řídící počítače. Průkopníkem v těchto technologiích byla společnost AŽD Praha. Přejezdová zařízení byla doplněna diagnostikou, kterou bylo možno sledovat i dálkově. V letech 2008 – 2012 byla zařízení také doplněna o „černou skříňku“, která zaznamenává veškerou činnost přejezdového zařízení a v případech nehod na přejezdech je její záznam vyhodnocován za přítomnosti vyšetřovacích orgánů. 11


Informace o stavu přejezdu V určitých vlnách byly snahy nějakým technickým způsobem dát strojvedoucímu informaci, že přejezd je v činnosti. Proto, aby vlak vyjel ze stanice na trať, na které jsou železniční přejezdy, tak byly v nejbližší dopravně vybudovány kontrolní skříně, které signalizovaly, zda je přejezd napájen ze sítě nebo z náhradního zdroje, průběh jeho činnosti – výstraha na přejezdu – anulace – pohotovostní stav. Rovněž zde bylo tlačítko pro vypnutí přejezdu v případech, že zde probíhala výstraha, aniž byl na trati vlak. Jízda na trať, kde přejezd nebyl v činnosti, byla zabezpečována písemným rozkazem k opatrné jízdě, který předal výpravčí strojvedoucímu. Vzhledem k tomu, že starší typy přejezdových zařízení byly vybaveny jen žárovkami s jedním vláknem a při přerušení vlákna bylo zařízení uvedeno do poruchového stavu, tak byly snahy informovat strojvedoucího vhodným způsobem v okamžiku, kdy se blíží k přejezdu. Za tímto účelem byly zkonstruovány přejezdníky, které byly instalovány na vedlejších tratích, kde vzdálenost dopraven byla velká. To znamená, že základem byla informace – ZAŘÍZENÍ JE V POŘÁDKU. Přejezdová zařízení typu AŽD má již podstatně komfortnější kontrolní a ovládací skříň přejezdu.

Obr. 15 - Kontrolní a ovládací prvky přejezdu typu AŽD S rozvojem automobilismu byla snaha ještě nějakým způsobem zkontrolovat, že po zahájení výstrahy se na přejezdu nenachází silniční vozidlo. Možnosti samozřejmě odpovídaly technickým možnostem tehdejší doby. Byly to různě překřížené laserové paprsky. Což přinášelo řadu problémů a u žádné železniční správy se nic takového nezavedlo. Detektory překážek na přejezdu V roce 2015 došlo na železničním přejezdu ve Studénce k velkému železničnímu neštěstí, kdy na přejezd ve výstraze vjel polský kamion plně naložený 12


plechy a byl celými závorami na přejezdu uzavřen. V tu dobu se k přejezdu blížila vlaková souprava Pendolino, která do stojícího kamionu narazila. Na základě této nehody ministr dopravy uložil vyvinout technické zařízení, které vyhodnotí stav volnosti přejezdu a v případě překážky byl uveden do činnosti bezpečnostní systém pro zastavení vlaku. Zde bych chtěl upozornit na nešťastné titulky v novinách „Detektory zastaví vlaky před přejezdem“. NE, detektory aktivují bezpečnostní systém, který uvede do činnosti brzdění vlaku. Detektor překážek monitoruje laserovým systémem vymezenou část přejezdu, to znamená, že čidlo monitoruje přesně vymezenou plochu v době, kdy je přejezd ve výstraze a ještě pět sekund po úplném sklopení závor. Pak dojde k jeho deaktivaci, aby případný protijedoucí vlak na dvoukolejné trati nevyvolal nechtěnou reakci. Pokud během aktivní fáze detektoru systém zaznamená objekt větších rozměrů, aktivuje bezpečnostní systém, a to generální stop na tratích s radiofikací nebo vypne kód pro vlakový zabezpečovač na tratích s autoblokem. Testy prokázaly, že na člověka nebo zvíře detektor nereaguje. Laserové detektory překážek je z hlediska provozu možné instalovat pouze na přejezdy s celými závorami. U polovičních závor je obava, že netrpěliví řidiči by uzavřené závory mohli objíždět a docházelo by k zastavování vlaků. V zahraničí jsou detektory překážek monitorující přejezdy nejrozšířenější v Japonsku, kde jich je instalováno na čtyři tisíce. V Evropě má Švédsko – cca 60 přejezdů. Velká Británie zvažuje vybavení monitorovacím systémem na 450 přejezdech. Bohužel bližší informace o způsobu předávání informací strojvedoucímu nebyly v době zpracování této analýzy segmentu dopravy k dispozici.

Obr. 16 - Příklad radarového systému „Detektoru překážek na přejezdu“ Na tratích s automatickým blokem je možné přenést informaci do automatického bloku a strojvedoucímu začít v případě překážky vysílat do kolejového obvodu kód červené nebo se kódování zcela vypne, což se u strojvedoucího projeví na návěstním opakovači. Na to, aby vlak zastavil před překážkou na přejezdu, by bylo ovšem zapotřebí prodloužit přibližovací kolejový obvod, což je při rychlostech 160 km/m pro zábrzdnou vzdálenost velmi problematické. Podobný problém je ovšem také u systému ETCS. U systému ETCS L1 je datová komunikace o stavu přejezdu nemožná. Systém ETCS L2, používá datový kanál GSM-R, který při rychlostech vlaku a hustotě provozu a přejezdů nemá schopnost tyto informace včas 13


přenášet. Na tratích s rychlostmi nad 160 km/h by silniční přejezdy neměly být vůbec. Dokud nebudou přejezdy na koridorových tratích odstraněny, tak je nutné věnovat větší pozornost zvýšení počtu signalizace vůči řidičům silničních vozidel.

Satelitní navigace v železniční dopravě Využití satelitů v železniční dopravě není věc nová. Touto problematikou se zabývalo již několik týmů v ČR a v současné době se tímto tématem zabývají specialisté na Univerzitě Pardubice. Dokonce již tiskem o jejich práci prošel titulek „Vlaky včas zastaví satelitní navigace“. Celý problém použití satelitní navigace v železniční dopravě spočívá v určení přesné pozice vlaku a to zejména v dopravnách, kde stojí jeden vlak vedle druhého. Projekt má název RHINOS (Railway High Integrity Navigation Overlay Systém). Řešení projektu je založeno na dvou v Evropě používaných navigačních systémech – GPS a Galileo. Je to běh na dlouhou trať, i když jejich projekt má termín 18 měsíců. Bude to vyžadovat úpravy na hnacím vozidle a to samozřejmě představuje projít systémem schvalování a předtím samozřejmě provozní ověřování.

Nehody na přejezdech Problémy na železničních přejezdech začaly vznikat v době, kdy začaly po cestách jezdit automobily. A tak občas docházelo ke střetnutí vlaku se silničním vozidlem. Nejčastější příčiny nehod na železničních přejezdech v padesátých letech minulého století byly tyto: a)

Závory byly spuštěny, ale automobilista nevěnoval pozornost silničním dopravním značkám a přerazil břevno závor.

b)

Silniční vozidlo se při přejíždění přejezdu porouchalo a zůstalo stát na koleji a bylo uzavřeno závorami.

c)

Závory nebyly spuštěny pro technickou závadu.

d)

Závory nebyly spuštěny, poněvadž závorář je zapomněl spustit.

V roce 1931 bylo v Československu 490 dopravních nehod na přejezdech a z toho 356 případů, kdy silniční vozidlo přerazilo závory. Ze statistiky není zřejmé, kolik nehod bylo ve dne a kolik v noci. Mechanické závory nebyly většinou osvětlovány a automobily tenkrát neměly tak kvalitní světlomety na svých vozech, jako mají automobily dnes. Tabulka 1 - Statistika nehod na přejezdech v letech 1947 – 1950 1947 1948 1949 1950 Počet nehod na silnicích 18 422 17 177 16 947 18 261 Z toho na chráněných přej. 244 176 185 229 Z toho na nechráněných přej. 192 233 239 254

14


V roce 2005, došlo ke 274 střetnutím na přejezdu. Rozdělení podle typu zabezpečení přejezdu: • 0 % mechanické závory, • 10 % světelná zařízení se závorami, • 39 % výstražné kříže, • 51 % světelná zařízení bez závor. Drážní inspekce zpracovala graf vývoje nehod na přejezdech v letech 2003 – 2015:

K tomu také zpracovala rozdělení nehod na přejezdech v roce 2015 podle druhu zabezpečení přejezdu:

I když, se počet nehod na přejezdech snižuje, přesto je toto číslo vysoké. K největší nekázní řidičů na přejezdech dochází na přejezdech s výstražnou světelnou signalizací bez závor.

15


Pohledy do zahraničí

Obr. 17 - Zabezpečení přejezdů na hlavních tratích v Rusku a v Rumunsku (všimněte si větší vzdálenosti výstražníku od kolejí – aby uzavřené auto mohlo popojet nebo couvnout)

Obr. 18 - Zabezpečení přejezdu v Srbsku

16


Obr. 19 - Polský přejezd

Obr. 20 - Přejezd v Německu

Obr. 21 - Přejezd na Novém Zélandu 17


Obr. 22 - Přejezd ve Velké Británii

Obr. 23 - Přejezd ve Velké Británii s vyznačením zákazu stání na přejezdu

Obr. 24 - Přejezdy v Severním Irsku

18


Opatření ke zvýšení bezpečnosti na přejezdech Současný silniční provoz narostl do obrovských rozměrů. Nákladní doprava ve velké míře přešla ze železnice na kamiony. Stovky našich silnic a dálnic jsou zaplaveny kamiony, které spěchají, aby zajistili včas dodávku zboží nebo materiálu. Všechno je to také rychlejší o to, že v rámci EU již nejsou automobily brzděny pohraničními kontrolami. Dnes téměř každý vlastní mobilní telefon a během jízdy s telefonem v ruce telefonuje. Hodně nehod bylo zaviněno sníženou pozorností při telefonování za jízdy. I když máte v automobilu handsfree, tak vaše pozornost je přesto snížena a to zejména v registrování dopravních značek a jiných upozornění. Co je třeba tedy udělat: 1. Je třeba doplnit na vozovkách podélné a příčné dopravní značení před přejezdem, aby řidiči: • • •

věděli, kde mají před výstražníkem a závorami zastavit, aby před přejezdem nepředjížděli, aby byli upozorněni, že na přejezdu se nesmí stát a není zde vhodné ani zastavit.

2. Doplnit před přejezdem dopravní příkazovou značku o maximální rychlosti 30 km/h nebo 50 km/h, podle toho zda je přejezd vybaven pozitivní signalizací – bílým světlem. 3. U zhoršených rozhledových poměrů na přejezdu umístit před přejezdem značku 30 km/h. 4. Prostor přejezdu na vozovce vyznačit žlutými pásy – zákaz stání. 5. U některých přejezdů doplnit do vozovky světelnou závoru (tygří oči). 6. Doplnit na výstražníku světelnou kmitající červenou signalizaci STOP, která bude aktivní při výstraze přejezdu. 7. Na koridorových tratích do odstranění železničních přejezdů zvýšit u celých závor prostor mezi výstražníkem a vlastní kolejí, aby auto mohlo vyjet nebo couvnout, posunutím výstražníku dále od osy koleje, to samozřejmě ovlivní výpočet předzváněcí doby a délku přibližovacího úseku. 8

Na tratích instalovat návěstní tabule, které budou strojvedoucího informovat, že vstupuje do přibližovacího obvodu přejezdu, s vyznačením zda se jedná o přejezd se závorami nebo bez závor.

9. U celých závor by břevno mělo být z vnitřní strany natřeno bíle s piktogramem průrazu závory uprostřed mezi nápisy SOS - piktogram – SOS. 10. Přejezdy na hlavních tratích monitorovat kamerovým systémem a stav na přejezdu přenášet obrazem strojvedoucímu.

19


Obr. 25 - Způsob vymezení zákazu stání a zastavení na přejezdu

Z psychologického hlediska je prokázáno, že červený blikající nápis zvyšuje soustředění řidiče. Nápis STOP je srozumitelný ve všech jazycích. Současný nápis na výstražníku „POZOR VLAK“ nikdo nevnímá.

Obr. 26 - Návrh doplňkové světelné signalizace na výstražníku

Závěr Na železničních přejezdech byla za uplynulé období učiněna řada zlepšení. Podívejme se na to z různých úhlů pohledů. V každém případě byla zvýšena spolehlivost přejezdových zařízení díky novým technologiím, jako jsou dvouvláknové žárovky, svítilny LED, elektronický dohled činnosti přejezdového zařízení, dálková diagnostika aj. Detektory překážek na přejezdu jsou sice velmi dokonalá technická zařízení, ale upřednostňovat zastavování vlaků před přejezdem, namísto zvýšení opatření vůči 20


řidičům, není cesta k lepším výsledkům. Nakonec by to skončilo tak, že neukázněný řidič se bude bránit tím, jak to, že ten vlak nezastavil. Mělo by to zcela obrácený účinek, než je myšleno. V každém případě je třeba výrazně zlepšit dopravní značení před přejezdem a na přejezdu. Železnice by měla obnovit červenobílý nátěr stožáru výstražníku.

Informační zdroje [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15]

Drápal Martin – Nehod na přejezdech ubylo, www.dicr.cz 2016 Chudáček Václav – Zabezpečení přejezdů, SNTL 1953 Herzig Miroslav – Z historie přejezdových zabezpečovacích zařízení, Trať družby 1987 Nádvorník Bohumil – Vývoj zabezpečení úrovňových přejezdů na ČSD, Železničář 1975 Schrötter Josef, Bouda Jiří – Pozor, přijíždí vlak, CPress 2015 Schrötter Josef – Přejezdová zabezpečovací zařízení v ČR, Doprava 2/2010 str. 8 - 11 www.azd.cz www.zelpage.cz www.vlakynachod.cz www.autodoservisu.cz www.szdc.cz www.czrso.cz www.sick.cz www.dicr.cz www.rulesoftheroad.ie

Praha, březen 2016

Lektorovali:

Ing. Petr Lapáček SUDOP Praha, a.s. Ing. Jaroslav Bulín AŽD Praha s.r.o.

21


Čest památce pana docenta Vonky Byla to smutná zpráva před koncem roku. Dne 17. prosince 2015 zemřel ve věku 83 let pan doc. Ing. Jaroslav Vonka, CSc. Pan docent se narodil 20. října 1932 v Praze, jak s oblibou zdůrazňoval, na Královských Vinohradech. Vyrůstal zde spolu se dvěma sourozenci, se sestrou a bratrem. Základní školu absolvoval v letech 1938 – 1943, poté od roku 1943 do roku 1951 studoval Reálné gymnázium a Pedagogické gymnázium pro vzdělávání učitelů národních škol. Poté nastoupil jako učitel na Národní školu v Loukách nad Olší. V období let 1954 – 1958 studoval na Vysoké škole železniční v Praze. Po jejím úspěšném absolvování jako Inženýr nastoupil k Československým drahám, kde v rámci provozní praxe po zácviku sloužil na pozici výpravčího ve stanicích Vyškov, Ivanovice na Hané, Nezamyslice, Kojetín a Přerov. V roce 1963 nastoupil jako odborný asistent na tehdejší katedru Technického provozu železnic na Fakultu provozu a ekonomiky dopravy Vysoké školy dopravní v Žilině. Vyučoval v prezenční i kombinované formě studia v oboru železniční doprava zejména předmět Grafikon vlakové dopravy a propustná výkonnost a předmět Osobní doprava. Působil i na jiných fakultách této školy. V roce 1976 zde pan inženýr úspěšně obhájil svoji kandidátskou práci a byl mu udělen titul kandidát věd (CSc.). V roce 1991 se stal na téže vysoké škole docentem. Působil zde celkem 30 let, až do roku 1993. V souvislosti s rozdělením společného státu přešel od roku 1994 jako docent na katedru technologie a řízení dopravy na Dopravní fakultu Jana Pernera Univerzity Pardubice. Zde vedl přednášky z předmětu Technologie a řízení železniční dopravy a taktéž z předmětu Osobní doprava. Rovněž byl školitelem několika doktorandů. Působil v komisích pro státní závěrečné zkoušky v inženýrském studiu, v komisích pro obhajoby doktorských prací, taktéž byl členem Vědecké rady Dopravní fakulty Jana Pernera. Pracovní poměr zde ukončil v roce 2006 a poté ještě příležitostně pedagogicky vypomáhal až do konce roku 2014. Za léta svého pedagogického působení vychoval tisíce studentů a desítky doktorandů. Spolu s manželkou Ludmilou, taktéž učitelkou, vychovali dva syny, kterým umožnili získat inženýrské vzdělání. Pan docent byl milujícím a pozorným manželem, otcem a dědečkem tří vnoučat a dvou pravnoučat, o kterých rád s láskou hovořil. Pan docent byl výraznou, dominantní osobností s přívětivým vztahem ke kolegům i všem lidem. Ve společnosti rád diskutoval. Jeho vyjádření byla racionální a uvážlivá, obvykle si rád ponechal poslední slovo. Jako pedagog i člověk byl u studentů velice oblíbený, jeho perfektní, odborně fundované přednášky byly proloženy osobitým humorem. Ve volném čase byla zálibou pana docenta cyklistika (často vzpomenul, kolik mu už nenechavci odcizili jízdních kol), od jara do podzimu rád plaval v přírodě, v zimě běhal na běžkách. S chutí si také zahrál rekreačně tenis. S potěšením trávil chvíle odpočinku na své chalupě na samotě v Zázrivé v Malé Fatře na Slovensku. Zajímal se také o motorismus. Podzim života trávil pan docent ve Vyškově. V listopadu 2010 se podrobil operaci. V dalších letech pak už měl zdravotní komplikace. Snášel je statečně a disciplinovaně, s důvěrou v lékaře. Byl stále pozitivní mysli, nestěžoval si. Lehký humor si uchoval až do konce svého života. 1


Důstojné rozloučení s panem docentem se konalo 29. prosince 2015 ve Vyškově v kostele Církve československé husitské za hojné účasti rodiny, spoluvěřících, kolegů, studentů, přátel a známých. Čest památce pana docenta Jaroslava Vonky. prof. Ing. Vlastislav Mojžíš, CSc.

2

2016 ISSN Vydavatel: Generální ředitelství Českých drah, Nábřeží L. Svobody 1222, Praha 1

Recommend Documents