2014 ISSN Vydavatel: Generální ředitelství Českých drah, Nábřeží L. Svobody 1222, Praha 1

Vědeckotechnický sborník ČD č. 38/2014

______________________________________________________________________________

ISSN 1214-9047 Vydavatel: Generální ředitelství Českých drah, Nábřeží L. Svobody 1222, Praha 1


doc. Dr. Ing. Roman Štěrba S ohledem na významné legislativní změny od 1.1.2014, kdy nabyl účinnosti nový občanský zákoník (zákon č. 89/2012) a také zákon o obchodních korporacích (zákon č. 90/2012), které nahrazují některé zákony (např. občanský zákoník, obchodní zákoník), jež výrazně ovlivňují prostředí soukromého práva, redakční rada projednala a schválila uveřejnění vybraných příspěvků s vazbou na aplikaci nových zákonů v prostředí železniční dopravy. Zároveň u příležitosti 60. výročí Mezinárodní federace železničářů FISAIC a 25 let aktivního působení českých železničářů ve Federaci FISAIC vychází příspěvek s ohlédnutím za dosaženými milníky.

1


František Bodlák1

Statutární ředitel v monistickém systému akciové společnosti Klíčová slova: monistický systém správy, akciová společnost, statutární ředitel

Úvod Počátek roku 2014 se nesl v duchu radikální až diskontinuitní rekodifikační změny civilního práva, která se zcela logicky dotkla i práva korporátního. V korporátních otázkách je vedle zákona č. 89/2012 Sb., občanský zákoník, (dále jen „OZ“) nositelem této změny především zákon č. 90/2012 Sb., o obchodních společnostech a družstvech (zákon o obchodních korporacích) [dále jen „ZOK“]. Jednou ze změn (nikoliv však novinkou), kterou rekodifikace přinesla, je i úprava monistického systému řízení a kontroly, který byl národnímu řádu známý pouze ve speciální úpravě evropské akciové společnosti (zákon č. 627/2004 Sb., o evropské společnosti, v platném znění, ve spojení s Nařízením rady (ES) č. 2157/2001 o statutu evropské společnosti ES). Statutárním orgánem akciové společnosti, která v souladu se ZOK optuje pro monistický systém, je dle zákonné dikce statutární ředitel. Cílem tohoto příspěvku je podrobit zkoumání, nikoliv však, s přihlédnutím k jeho možnému rozsahu, zcela vyčerpávajícímu, postavení tohoto orgánu obchodní korporace v rámci struktury akciové společnosti a jeho interakci s dalšími orgány obchodní korporace. S ohledem na skutečnost, že jedním z mnoha inspiračních zdrojů rekodifikačního úsilí byl také italský občanský zákoník2 - Codice Civile3 – (dále jen „CC“), bude v rámci tohoto článku učiněn drobný exkurz do italského práva a jeho úpravy monistického systému řízení a kontroly s akcentem na pozici generálního ředitele (direttore generale) a jeho koexistenci se správní radou (consiglio di amministrazione). Prostřednictvím tohoto exkurzu se autor pokusí poukázat na některé odlišnosti a koncepční směřování obou národních úprav.

1) Entrée do monistického systému Klasický monistický systém je systém historicky inspirovaný úpravou common law (one – tier system) a tato inspirace se různě projevila napříč Evropou v rámci národních řádů. Klíčovým orgánem je v tomto systému správní rada („board of directors“), která plní jak funkci centrálního manažerského - správního tělesa, tak

1

Mgr. František Bodlák - je absolventem Právnické fakulty Univerzity Karlovy v Praze (2010), v současní době externím doktorandem na katedře obchodního práva Právnické fakulty Univerzity Karlovy v Praze (od roku 2012) a podnikovým právníkem 2 HAVEL, B. a kol. Zákon o obchodních korporacích s aktualizovanou důvodovou zprávou. Ostrava: Sagit, 2012, ISBN: 978-80-7208-923-9, s. 179. 3 Regio decreto 16. marzo 1942 – XX, n. 262, Codice Civile 1


kontrolního orgánu zároveň4 s tím, že v rámci správní rady se vyskytují dva typy jejích členů, a to členové výkonní a nevýkonní.5 Mezi státy preferujícími monistický systém v rámci struktury akciové společnosti můžeme zařadit např. Francii6 či Švýcarsko7. Jiné právní řády, ač obsahují možnost volby v rámci interní struktury pro akciové společnosti ve prospěch monistického systému, spíše preferují systém dualistický, a to i z pohledu právní praxe (např. Německo a s určitou výhradou právě Itálie8). Český právní řád před rokem 2014 znal monistický systém pouze v rámci evropské společnosti, a to z důvodu absence takové úpravy v rámci právní úpravy akciové společnosti obsažené v zákoně č. 513/1991 Sb., obchodní zákoník, ve znění účinném ke dni 31.12.2013. Úprava obsažená v zákoně o evropské společnosti9 byla, s ohledem na odpadnutí výše uvedeného důvodu, ve své podstatě zrušena10 okamžikem, kdy nabyl účinnosti ZOK. Český zákonodárce ovšem pojal dotčené části ZOK diskontinuitně k úpravě v zákoně o evropské společnosti11. Český zákonodárce, stejně tak jako mnoho jiných evropských jurisdikcí, zcela zřejmě upozadil monistický systém do pouhé alternativy vnitřního uspořádání akciové společnosti. Preference dualistického systému, jakožto tradičního systému v naší právní oblasti, je zřejmá i z ustanovení § 396 odst. 3 ZOK. Zákonnou definici monistického systému nalezneme v ustanovení § 396 odst. 2 ZOK, které jej charakterizuje jako systém vnitřní struktury společnosti, ve kterém se zřizuje správní rada a statutární ředitel. Tento systém je dále upraven v ustanovení § 456 a následujícím ZOK a zákonná úprava je charakterizována značným využitím analogie úpravy dualistického systému. Z legální definice je zcela zřejmé, že český zákonodárce přistoupil k monistickému systému řízení svébytným způsobem, jelikož vedle valné hromady zakotvil další dva obligatorně zřizované orgány - správní radu a statutárního ředitele (nadaného výkonnou mocí) – což dílčím způsobem koliduje

4

ČERNÁ, S., Obchodní právo. Akciová společnost, díl 3. ASPI Praha. 2006, s. 219, ISBN 80-7357164-1. 5 Autor si je vědom, že se jedná o dílčí zobecnění a monistický systém je s určitými odchylkami upraven v různých jurisdikcích různě, a to s většími či většími výhradami oproti pojetí common law. Pro účely tohoto článku je však toto zobecnění dostačující. 6 jejíž úprava byla inspirací pro právní úpravu monistického systému Evropské společnosti 7 jehož úprava ovšem umožňuje velmi těsné přiblížení se systému dualistickému (srov. KUNZ,P. V. Swiss Corporate Governace – an Overview, 2010, s. 107 [on line] dostupné na: http://www.iwr.unibe.ch/content/e7137/e7138/e8539/e8655/099-134KUNZ_ger.pdf,citováno 13.8.2014 8 srovnej dále poznámku pod čarou č.13. 9 zákon č. 627/2004 Sb., o evropské společnosti, v platném znění 10 Zachována zůstala toliko pouze úprava minimálního a maximální počtu členů správní rady (§ 26 zákona o evropské společnosti). 11 „Oproti francouzské úpravě však české pojetí nesleduje výslovně tamní pojetí , ale využívá také jednodušší úpravy švýcarské …. Mimo jiné i proto se nesleduje koncepce zákona o evropské společnosti“ in HAVEL, B. a kol. Zákon o obchodních korporacích s aktualizovanou důvodovou zprávou. Ostrava: Sagit, 2012, ISBN: 978-80-7208-923-9, s. 161 2


s ryzím pojímáním „monistického systému“ a část doktríny v návaznosti na uvedené si klade otázku, zda se stále jedná o „pravý“ monistický systém12. V rámci italského korporátního práva monistický systém („sistema monistico“) představuje jeden ze tří aprobovaných systémů řízení a kontroly13, byť je nutné konstatovat, že nepatří mezi preferované, a to jak samotným zákonodárcem, tak korporátní praxí14. Italský zákonodárce konstruuje, zcela v duchu anglosaského pojetí akciové společnosti, orgány akciové společnosti tak, že jednatelská a kontrolní funkce je svěřena Consiglio di amministrazione15 (správní rada, dále také jen „CdA“) jmenovaná valnou hromadou a Comitato per il controllo sulla gestione (dále také jen „Cocoge“), který je ustanoven uvnitř CdA plní funkce v tradičním systému vlastní Collegio sindacale (dozorčí radě) a jehož členové musejí splnit různé podmínky nezávislosti a profesionality. V rámci italského monistického systému tedy dochází k situaci, kdy „kontrolovaní“ (tj. CdA) volí ze svého středu „kontrolory“ (tj. Cocoge). Hned na úvod je nutné podotknout, že italský legislativní rámec nezná „statutárního ředitele“ v aktuálním „českém“ pojetí a nejblíže je tomuto institutu (spíše však označením a faktickými pravomocemi, než samotným právním postavením) institut direttore generale.

2) Postavení a působnost statutárního ředitele Statutární ředitel představuje ex lege statutární orgán akciové společnosti, která optuje pro monistický systém řízení a kontroly. Jak již bylo pojednáno výše, sama tato skutečnost vzbuzuje určité rozpaky, jelikož se odklání od úpravy monistických 12

DĚDIČ J., LASÁK J., Monistický systém řízení akciové společnosti: výkladové otazníky (1. část). Obchodněprávní revue, 2013, č. 3, s. 65. 13 Dalšími systémy jsou: (i) tradiční systém (sistema tradizionale), který je založen na rozdělení správy (resp. jednatelské pravomoci) a kontroly mezi dva orgány akciové společnosti, které jsou voleny valnou hromadou. Jednatelským orgánem je Consiglio di amministrazione (tj. představenstvosprávní rada) a výkon kontrolní funkce je svěřen Collegio sindacale (tj. dozorčí rada), které ovšem byla odebrána pravomoc účetní kontroly, která je svěřena třetímu, vnějšímu subjektu (revisore contabile nebo società cantabile). (ii) dualistický systém (sistema dualistico), inspirovaný německou právní úpravou. Jeho základem je zřízení dvou orgánů, a to kontrolního Consiglio di sorverglianza (tj. dozorčí rada), který je jmenován valnou hromadou a jednatelského Consiglio di gestione (tj. představenstvo), který je jmenován přímo Consiglio di sorveglianza. Do působnosti Consiglio di sorveglianza patří různé činnosti, které jsou v tradičním systému vlastní valné hromadě (např. schvalování účetní závěrky). I v tomto systému je pravomoc účetní kontroly svěřena třetímu, vnějšímu subjektu (revisore contabile nebo società cantabile). Z uvedeného plyne, že v rámci tohoto systému je částečně oslabena pozice valné hromady (viz CAMPOBASSO, G.F. Diritto commerciale 2, Diritto delle società. 6. Vydání. Torino: UTET, 2008 s. 308-309, ISBN 978-88598-0035-4). 14 V roce 2009 existovaly na italské burze toliko pouze 4 společnosti, které si za svůj vnitřní systém řízení a kontroly zvolily právě monistický systém ( in ASTORI, R., BOSETTI,L. Crisi economica e modelli di corporate governance, s. 22, [on-line], dostupný na http://www.unibs.it/sites/default/files/ricerca/allegati/Paper97.pdf citováno 17.8.2014 ). 15 Vzhledem na terminologickou neostrost českého jazyka a možné riziko nepřesného překladu bude v tomto příspěvku používáno zásadně italské terminologie s případným českým dovětkem, a to zejména tam, kde by nahrazení českým ekvivalentem mohlo způsobit nesnáze či zmatečnost textu. 3


akciových společností obsažené v inspirujících právních řádech (a to jak francouzském, tak např. i italském). Samotné vymezení působnosti tohoto orgánu akciové společnosti je z větší části konstruováno odkazem (§456 odst. 1 ZOK) na úpravu dualistickou16, což přináší mnohé interpretační a aplikační problémy. Statutárním ředitelem se může stát pouze fyzická osoba splňující podmínky ZOK stanovené pro členství v představenstvu. Osoba způsobilá stát se statutárním ředitelem tedy musí být svéprávná, bezúhonná ve smyslu zákona o živnostenském podnikání17 a u níž nenastala překážka provozování živnosti. Za určitou překážku ve výkonu funkce lze také považovat členství ve správní radě, s výjimkou samotného předsedy správní rady, který může být jmenován statutárním ředitelem. Ustanovení § 463 odst. 4 ZOK stanoví, že statutárnímu řediteli náleží obchodní vedení společnosti18. Uvedená pravomoc je ovšem omezena působností správní rady na poli obchodního vedení, která dle explicitní zákonné úpravy (§ 460 odst. 1 ZOK) určuje základní zaměření obchodního vedení, tedy mantinely a dlouhodobé cíle, jenž musí statutární ředitel dodržovat. Otázkou zůstává, zda si správní rada na základě ustanovení § 460 odst. 2 ZOK19 může nad rámec vymezených mantinelů na sebe atrahovat i rozhodnutí o záležitostech spadajícího do běžného obchodního vedení. J. Dědič s J. Lasákem se kloní k pozitivní odpovědi na tuto otázku20 21. S ohledem na racionální výklad dotčených ustanovení ZOK je nutné jim dát za pravdu. Opačný přístup, tj. akcentace výlučnosti působnosti statutárního ředitele v oblasti obchodního vedení (§ 463 odst. 4 ZOK), by ve spojení s neostrostí hranice mezi základním zaměřením obchodního vedení a samotným obchodním vedením, způsobovala nemalé výkladové obtíže. V konkrétním případě totiž může být značně obtížné určit, zda již konkrétní rozhodování správní rady překračuje stanovenou hranici. Lze tedy očekávat, že právní praxe bude nedočkavě očekávat upřesňující judikaturu Nejvyššího soudu České republiky v této otázce, která buďto definuje tenkou linii mezi působností správní rady a statutárního ředitele nebo přiřkne správní 16

Obdobně k tomu přistoupil i italský zákonodárce v návaznosti na tradiční systém kontroly a řízení (viz např. článek 2409 novies decies CC) avšak uvedený postup je předmětem doktrinální kritiky, a to z důvodu vzniku výkladových nejistot a určitého zploštění alternativních modelů corporate governance (viz Documenti Ariseia, documento n.67, Il Sistema di amministrazione e controllo monistico, s. 8, [on-line] dostupný na http://www.irdcec.it/system/files/imce/aree-tematiche/ari/docari67.pdf, citováno 10.08.2014). 17 zákon č. 455/1991 Sb., o živnostenském podnikání (živnostenský zákon), v platném znění 18 V rozhodnutí sp.zn. 29 Odo 479/2003 ze dne 25.08.2004 uveřejněné pod číslem 80/2005 Sbírky soudních rozhodnutí a stanovisek Nejvyšší soud ČR uvedl, že obchodním vedením je „řízení společnosti, tj. zejména organizování a řízení její podnikatelské činnosti, včetně rozhodování o podnikatelských záměrech”; dostupné na www.nsoud.cz. 19 Disponuje tzv. zbytkovou působností. 20 DĚDIČ J., LASÁK J., Monistický systém řízení akciové společnosti: výkladové otazníky (2. část). Obchodněprávní revue, 2013, č. 4, s. 99; příklon k opačnému přístup však lze implicitně dovodit u I. Štenglové, která je toho názoru, že „do působnosti správní rady nepatří zřejmě ani věci spadající do působnosti statutárního ředitele“, in ŠTENGLOVA, I., HAVEL, B. CILEČEK, F.,KUHN,P.,ŠUK, P., Zákon o obchodních korporacích. Komentář. 1. Vydání. Praha : C.H. Beck, 2013 s. 721, ISBN 978-807400-480-3. 21 Obdobně též B. Havel, který nevyloučil možnost stanovami přenést obchodní vedení na správní radu in HAVEL B., A ještě k tzv. absolutoriu a také k přenosu obchodního vedení na správní radu. Obchodněprávní revue, 2013, č. 6, s. 174. 4


radě shora uvedenou možnost atrahování si jednotlivých otázek obchodního vedení. Je však nutné podotknout, že i v případě správní rady ovšem platí, že není oprávněna udělovat statutárnímu řediteli pokyny do obchodního vedení.22 V případě, že by takovýto pokyn existoval a statutární ředitel by podle takového pokynu postupoval, je možné takové jednání kvalifikovat jako porušení povinnosti péče řádného hospodáře23. Ovšem dle ustanovení § 51 odst. 2 ZOK si statutární ředitel může požádat nejvyšší orgán obchodní korporace, tj. valnou hromadu nebo jediného akcionáře, o udělení pokynu týkajícího se obchodního vedení. Zde je nutné upozornit na určitou asymetrii, kdy správní rada, jak bylo pojednáno výše, stanoví základní mantinely obchodního, in eventum si atrahuje rozhodnutí v konkrétní záležitosti týkající se obchodního vedení, ovšem statutární ředitel si o případný pokyn týkající se obchodního vedení musí požádat valnou hromadu. Je otázkou, zda uvedená procedura byla záměrem zákonodárce, či zda se jedná o primárně nedomyšlenou vnitřní provázanost (či neprovázanost) ZOK, a to zejména z důvodu, že uvedené nastavení zcela neodpovídá pojetí „klasické“ monistické struktury. J. Lasák s J. Dědičem se domnívají, že optikou premisy vycházející z možnosti správní rady rozhodovat o konkrétní otázce obchodního vedení (viz výše), lze připustit i situaci, že statutární ředitel je oprávněn vyžádat si u správní rady pokyn týkající se obchodního vedení, a to za analogického užití ustanovení § 51 odst. 2 in fine24. Současně však upozorňují, že nelze zcela vyloučit, že se na takové rozhodnutí (pokyn) bude pohlížet jako by nebylo přijato podle § 45 odst. 1 ZOK ve spojení s § 245 NOZ.25 Italskému monistickému systému vnitřní struktury je znám pojem „generální ředitel“ („direttore generale“)26, který je ovšem pojímán jakožto výkonný zaměstnanec akciové společnosti (Chief executive officer - CEO). Není tedy možné mezi statutárním ředitelem a direttore generale vložit rovnítko. Protože CdA je orgánem kolektivním, který sám o sobě nemůže obstarat každodenní záležitosti (day-to-day business), je CdA svěřena možnost jmenovat (a samozřejmě také odvolat) generálního ředitele. Generální ředitel (“direttore generale”) je na vrcholu hierarchické struktury zaměstnanců27. S trochou nadsázky, lze generálního ředitele označit za prvního mezi podřízenými. Jedná se o osobu, která je v přímém kontaktu se členy správní rady, uvádí v život její rozhodnutí a současně často jedná za společnost se třetími subjekty a je proto nadána rozmanitou škálou rozhodovací pravomocí ve věci řízení společnosti. Je nutné podotknout, že v italském CC absentuje legální definice osoby generálního ředitele. Ustanovení článku 2396 CC stanoví, že na generálního ředitele se aplikují veškeré normy, které upravují 22

Ustanovení § 456 odst. 1 ve spojení s § 435 odst. 3 ZOK, které zapovídá všem možnost udělovat pokyny do obchodního vedení s určitou zákonem dovolenou výjimkou- postupu podle § 51 odst. 2 ZOK (viz dále). 23 HÁMORSKÁ, A., Povinnost členů orgánů obchodních korporací jednat s péčí řádného hospodáře po rekodifikaci, Obchodněprávní revue, 2012, č. 9, s. 253. 24 DĚDIČ J., LASÁK J., Monistický systém řízení akciové společnosti: výkladové otazníky (2. část). Obchodněprávní revue, 2013, č. 4, s. 100. 25 Tamtéž s. 100. 26 Pouze pro úplnost uvádím, že termín „direttore generale“ je v rámci italského právního řádu využíván i v případě veřejných korporací jako jsou obce, nemocnice a univerzity. 27 CAMPOBASSO, G.F. Diritto commerciale 2, Diritto delle società. 6. Vydání. Torino: UTET, 2008 s. 388, ISBN 978-88-598-0035-4. 5


odpovědnost členů CdA (“amministratori”) současně se však na něho aplikují také odpovědnostní normy pracovněprávní (a to právě z důvodu jeho postavení jako “nejvyššího” zaměstnance společnosti). V této souvislosti je nutné uvést, že direttore generale nese odpovědnost jak v rovině trestní (čl. 2621 a násl. CC), tak odpovědnost soukromoprávní–civilní (čl. 2392 a násl. CC). Na úrovni soukromoprávní odpovědnosti je jeho odpovědnost pojímána, jak bylo výše poznamenáno, bipolárně, a to jak v rovině korporátní (založené na vztahu se společností a odpovědnosti za škodu vůči akciové společnosti jako takové, vůči jednotlivým akcionářům nebo třetím, přímo poškozeným, subjektům, např. věřitelům), tak v rovině pracovně právní28. Direttore generale tedy může čelit různým žalobám (a to kumulativně nebo alternativně)29. Pouze pro úplnost je nutné uvést, že odpovědnost společná s členy správní rady - “amministratori” - je odpovědností solidární. Z uvedeného zcela jasně vyplývá, že generální ředitel není statutárním orgánem, pouze jakýmsi zástupcem, příkazníkem, který však nese odpovědnost obdobně (možná i šířeji, resp. rozmanitěji) jako statutární orgán společnosti, se kterým je v úzkém kontaktu. Italská doktrýna se také zabývala jeho odlišením od prokuristy (institure), jakožto zástupce společnosti. Většinově dospěla k tomu, že generálního ředitele odlišuje především to, že může být ustanoven pouze pro plnění úkolů vnitřního směřování společnosti a zbaven tak pravomoci zastupovat společnost navenek.30 Je však nutné podotknout, i v návaznosti na dále uvedené, že i italský zákonodárce připouští možnost volit direttore generale valnou hromadou, a to v návaznosti na úpravu této pravomoci obsažené ve stanovách.31 Alternativou vůči generálnímu řediteli je vytvoření32 výkonného výboru („comitato esecutivo“), který bude složen z členů CdA pověřených výkonem běžné, každodenní správy společnosti, tzv. amministratori delegati (čl. 2381 CC)33. Je tedy zcela zřejmé, že italský přístup je blíže klasickému pojetí monistického systému, resp. pozici správní rady a generálního ředitele. 28

Documenti Ariseia, documento n.38, La responsabilità·degli organi di amministrazione nella riforma del diritto societario, s. 18, [on-line] dostupný na http://www.irdcec.it/system/files/imce/areetematiche/ari/docari38c.pdf, citováno 10.08.2014. 29 Není bez zajímavosti, že v případě žaloby pracovněprávní není oproti žalobě vycházející z korporátního vztahu se společnosti (na základě 2396 CC) podrobena schválení prostřednictvím usnesení valné hromady. 30 CAMPOBASSO, G.F. Diritto commerciale 2, Diritto delle società. 6. Vydání. Torino: UTET, 2008 s. 388, ISBN 978-88-598-0035-4. 31 Stanovy tedy mohou určit, zda taková pravomoc svědčí správní radě či valné hromadě. Je předmětem doktrinálního sporu, zda mohou členové správní rady zvolit generálního ředitele i při absenci výslovné úpravy ve stanovách a pokud tak učiní, tak jaký bude odpovědnostní režim takového generálního ředitele. 32 Na základě úpravy ve stanovách (statuto) nebo rozhodnutí valné hromady. 33 Italská doktrína generální ředitele a amministratori delegati označuje souhrně pojmem “capo azienda” (tj.“vedoucí podniku”). 6


3) Kdo jmenuje či volí? Jeden ze základních interpretačních problémů spojených se vznikem, resp. zánikem funkce statutárního ředitele, je otázka orgánu obchodní korporace oprávněného volit či odvolávat statutárního ředitele. Prima facie se může zdát tato otázka, resp. odpověď na ní prostá, jelikož ustanovení § 463 odst. 1 ZOK stanoví, že statutárním orgánem společnosti je statutární ředitel jmenovaný správní radou. Při komplexním pohledu ovšem objevíme nekoherentnost ZOK, který v ustanovení § 421 odst. 2 písm. e) do působnosti valné hromady svěřuje volbu a odvolání členů představenstva nebo statutárního ředitele (pokud stanovy neurčují, že tato působnost náleží dozorčí radě). Sám zákonodárce (záměrně či omylem) tedy konkurenčně svěřuje tutéž pravomoc dvěma orgánům korporace. Určité interpretační úskalí nás ovšem čeká i v „jasném“ ustanovení § 463 odst. 1 ZOK, ten totiž hovoří toliko pouze o „jmenování“ statutárního ředitele a nikoliv již o jeho odvolání. Při řešení této obtíže (pohlížíme-li na ni izolovaně) se můžeme po gramatickém výkladu dotčeného ustanovení uchýlit i k výkladu logickému, tj. pokud někdo jmenuje člena orgánu korporace, pak je oprávněn i jej odvolat a dojít tak k závěru, že správní radě je svěřena i pravomoc odvolat statutárního ředitele. Nadále však před námi stojí obtíž s „konkurujícím“ ustanovením § 421 odst. 2 písm. e) ZOK, které můžeme dále podpořit explicitním vyjádřením zákonodárce, který v ustanovení § 460 odst. 2 ZOK stanovil, že do působnosti správní rady náleží jakákoliv věc, ledaže ji ZOK svěřuje do působnosti valné hromady. Na podporu teze pravomoci valné hromady lze také uvést ustanovení § 397 odst. 2 ZOK, které stanoví, že volbou systému vnitřní struktury nejsou dotčena ustanovení tohoto zákona, ledaže ZOK stanoví jinak34. V neposlední řadě je dalším argumentem, pro přiřknutí pravomoci volit a odvolat statutárního ředitele valné hromadě, ustanovení § 456 odst. 1 ZOK, které vztahuje ustanovení upravující představenstvo na statutárního ředitele a představenstvo je právě voleno/odvoláváno valnou hromadu, neurčí-li stanovy jinak. Podle názoru J. Dědiče s J. Lasákem je zmínka o statutárním řediteli v ustanovení § 421 odst. 2 písm. e) ZOK pouhý legislativní omyl a již ze samotné speciálnosti a přímočarosti ustanovení § 463 odst. 1 ZOK lze dovodit jeho aplikační přednost. Současně z uvedeného dovozují, že ustanovení § 421 odst. 2 písm. e) ve spojení s § 456 odst. 2 ZOK vyjadřuje pouze možnost svěřit v rámci stanov oprávnění volit a odvolávat statutárního ředitele valné hromadě.35 Na podporu tohoto závěru lze také uvést, že je to právě správní rada, která dle zákonné dikce schvaluje smlouvu o výkonu funkce a lze si jen těžko představit, že o odměně statutárního ředitele za výkon funkce, který byl zvolen valnou hromadou, rozhodovala správní rada, tedy orgán, jenž by (ve světle shora uvedené premisy) se na jeho volbě

34

Lze ovšem také argumentovat, že právě ustanovení § 463 odst. 1 ZOK je tím „jiným ustanovením“. DĚDIČ J., LASÁK J., Monistický systém řízení akciové společnosti: výkladové otazníky (2. část). Obchodněprávní revue, 2013, č. 4, s. 101, obdobně též I. Štenglová in ŠTENGLOVA, I., HAVEL, B. CILEČEK, F.,KUHN,P.,ŠUK, P., Zákon o obchodních korporacích. Komentář. 1. Vydání. Praha : C.H. Beck, 2013 s. 723, ISBN 978-80-7400-480-3. 7 35


nepodílel.36 V důsledku výše uvedeného závěru by ovšem bez speciální úpravy ve stanovách pozbyli akcionáři přímého vlivu na výběr statutárního orgánu - statutárního ředitele37. Uvedené zajisté nebylo cílem zákonodárce, ale může se jednat o výsledek nechtěného způsobené jistou mírou nedůslednosti zákonodárce. Podle názoru autora však nelze zcela vyloučit ani výklad38 založený na rozlišení mezi „volbou“ a „jmenováním“. Jmenování by v takovém případě bylo pojímáno toliko pouze jako formální uvedení do funkce s tím, že by byla respektována volba provedená valnou hromadou (§ 421 odst. 2 písm. e) ZOK). Proces ustanovení statutárního ředitele by tak byl procesem „dvoufázovým“ složeným z volby a následného jmenování. Správní rada by tak byla postavena pouze do role formálního „uvaděče do funkce“ statutárního ředitele, resp. jeho schvalovatele (otázkou samozřejmě v takovém případě zůstává nerespektování „volby“ provedené valnou hromadou, resp. jeho případné důsledky). Při preferenci nastíněného výkladu by však samotný proces odvolání měl zůstat „jednofázový“, výlučně v rukách valné hromady. Nastala by tak asymetrie procesu vzniku funkce statutárního ředitele a procesu jeho odvolání. Je však nutné podotknout, že uvedený výklad ovšem naráží na ustanovení § 152 odst. 2 OZ, které stanoví mezi volbu a jmenování rovnítko a dále pak samotný OZ, který používá uvedené termíny promiscue39, a nedůsledný je v tomto směru i ZOK, který dokonce i v rámci jednoho ustanovení používá oba pojmy současně.40 Shora nastíněnou nejasnost, lze přičítat právě odklonu od „klasického“ monistického modelu, kde nominační pravomoc správní rady vůči řediteli (spíše tedy generálnímu - CEO) vyplývala z jeho postavení jakožto osoby, na kterou je delegována jednatelská pravomoc, která primárně přísluší správní radě. Je to právě

36

Lze si jen těžko představit, že by správní rada neodolala možnosti „znepříjemnit“ nechtěnému, možná až vnucenému, statutárnímu řediteli výkon funkce prostřednictvím výše, spíše nízkosti, jeho odměny. 37 V klasickém monistickém systému sice akcionáři nemají přímý vliv na generálního ředitele, ovšem odpovědnost za jeho jednání přejímá správní rada. 38 Autor si je vědom, že tento výklad je založený především na gramatickém výkladu dotčených ustanovení (resp. v rozlišení pojmu jmenování a volby) a nemá oporu v důvodové zprávě k ZOK ani do současnosti publikovaných doktrinárních názorech, ovšem podle autora nelze tento pohled na dotčená ustanovení úplně vyloučit, zvláště s ohledem na „čerstvost“ nové právní úpravy a možnou různorodost postupů právní praxe, a to alespoň do okamžiku prvních judikaturních závěrů. Přestože se autor nedomnívá, že se jedná o výklad, který by měl v praxi převládnout, je nutné ho považovat za výklad možný. 39 Např. v případě spolku nejvyšší orgán spolku volí a odvolává statutární orgán (§ 244 NOZ); u nadace členy správní rady volí a odvolává sama správní rada (§ 365 odst. 1 NOZ) a naopak je jmenuje soud ve stanovených případech (§ 367 odst. 2 NOZ); u ústavu členy správní rady jmenuje a odvolává zakladatel, případně volí a odvolává členy správní rady dozorčí rada, eventuálně sama správní rada (§409 odst. 1 a odst. 2 NOZ) a ředitele volí a odvolává správní rada (§410 NOZ). 40 K tomu srovnej ustanovení § 421 odst. 2 písm. e), f) a k), které stanoví, že valná hromada volí a odvolává členy představenstva/dozorčí rady a současně stanoví, že tentýž orgán jmenuje a odvolává likvidátora (kterého v případě společnosti s ručením omezeným valná hromada volí a odvolává - § 190 odst. 2 písm. d) ZOK). 8


správní rada, která takovouto pravomoc přenáší na jím zvoleného ředitele a nese za tuto skutečnost také odpovědnost41. Zdá se tedy, že nejvhodnějším řešením této nejasnosti je přiřknout jmenování statutárního ředitele správní radě s eventuální možnou odchylkou ve stanovách. S ohledem na vše výše uvedené, lze z pohledu právní praxe doporučit takový postup, kdy je explicitně stanoveno ve stanovách, kterému orgánu je svěřena pravomoc jmenovat (resp. volit) a odvolávat statutárního ředitele.42

4) Jeden nebo více? Dílčí otázkou bez explicitní zákonné odpovědi také zůstává, zda ZOK připouští existenci (resp. volbu) více statutárních ředitelů. Vyjdeme-li z gramatického výkladu dotčených ustanovení (např. § 456 odst. 1, §463 odst. 1 až 4 ZOK apod.), je zřejmé, že zákonodárce použil pouze jednotného čísla. Nikde v ZOK není statutární ředitel pojímán jako kolektivní orgán, lze mít za to, že ten je v české právní úpravě43 zakotven jako individuální orgán obchodní korporace44. Pro opačný názor nesvědčí žádná z interpretačních metod45. Otázkou je ovšem, zda zákonná úprava statutárního ředitele jakožto ryze monokratického a individuálního orgánu, může být překonána speciální úpravou ve stanovách. Nebo-li, je otázkou, zda dotčená ustanovení, zejména ustanovení § 396 odst. 2 ZOK mají kogentní či dispozitivní povahu. J. Dědič a J. Lasák se kloní k závěru, že s ohledem na statusovou povahu dané otázky46 odchylka od zákonné úpravy možná není.47 Právě ve světle odlišného postavení statutárního ředitele oproti jiným právním úpravám lze s uvedeným závěrem souhlasit a považovat tak s odkazem na ustanovení § 1 odst. 2 NOZ dotčené ustanovení ZOK za kogentní.48

41

Srovnej výše vztah CdA a direttore generale a solidární odpovědnost členů CdA a direttore generale. 42 ŠTENGLOVA, I., HAVEL, B. CILEČEK, F.,KUHN,P.,ŠUK, P., Zákon o obchodních korporacích. Komentář. 1. Vydání. Praha : C.H. Beck, 2013 s. 723, ISBN 978-80-7400-480-3. 43 Oproti například italské právní úpravě, která ovšem vychází v případě „direttore generale“ z odlišného pojímání tohoto institutu (viz výše). 44 ŠTENGLOVA, I., HAVEL, B. CILEČEK, F.,KUHN,P.,ŠUK, P., Zákon o obchodních korporacích. Komentář. 1. Vydání. Praha : C.H. Beck, 2013 s. 723, ISBN 978-80-7400-480-3. 45 Snad vyjma komparativní výkladové metody, která je ovšem obtížně využitelná pro svoji izolovanost a jiné pojetí „výkonného“ ředitele v inspirujících právních řádech. 46 Obdobně též B. Havel považující obchodní vedení a jednání za společnost za statusovou otázku in HAVEL B., A ještě k tzv. absolutoriu a také k přenosu obchodního vedení na správní radu. Obchodněprávní revue, 2013, č. 6, s. 174. 47 DĚDIČ J., LASÁK J., Monistický systém řízení akciové společnosti: výkladové otazníky (2. část). Obchodněprávní revue, 2013, č. 4, s. 102. 48 K tomu srovnej PELIKÁN, R., Kogentní a dispozitivní ustanovení v novém zákonu o obchodních korporacích, Obchodněprávní revue, 2012, č. 9, s. 248. 9


5) Souběh funkce statutárního ředitele s předsedou správní rady Zákonodárce v rámci zákonodárné úpravy výslovně připustil splynutí funkce statutárního ředitele s předsedou správní rady49. Předseda správní rady je volen z řad členů správní rady a může jím být pouze fyzická osoba50. Při distinkci funkcí předsedy správní rady a statutárního ředitele je nadán kontrolní pravomocí51 vůči statutárnímu řediteli (resp. všem orgánům podřízeným správní radě)52. Tato kontrolní pravomoc jako taková zcela logicky ex lege vymizí v okamžiku souběhu funkce předsedy správní rady s funkcí statutárního ředitele. Je však otázkou, jaká bude faktická kontrolní působnost „zbylé“ správní rady, když je předsedovi správní rady – statutárnímu řediteli nadále ponechána organizační činnost. S ohledem na povahu správní rady jakožto, mimo jiné, kontrolního orgánu působí matoucím dojmem skutečnost, že ZOK ukládá předsedovi správní rady informovat o svých poznatcích valnou hromadu (§ 462 odst. 1 in fine ZOK). Z logiky uspořádání působnosti orgánů společnosti v monistické struktuře by spíše vyplývalo zakotvení povinnosti informovat správní radu, potažmo oba dva orgány kumulativně. J. Dědič s J. Lasákem jsou v této souvislosti přesvědčeni, že v rámci řádného výkonu funkce by měl o svých zjištěních předseda správní rady informovat také správní radu53. S uvedeným závěrem lze bezesporu souhlasit. Základním výkladovým vodítkem postavení předsedy správní rady-statutárního ředitele je ustanovení § 463 odst. 3 ZOK, které stanovuje aplikační přednost ustanovení zákona o představenstvu. V této souvislosti je vhodné poznamenat, že v případě splynutí funkcí předsedy správní rady a generálního ředitele (CEO) v jedné osobě je v angloamerickém prostředí zvykem jmenovat lead independent director (presiding director), jehož úkolem je svolávání a organizování oddělených jednání kontrolních ředitelů a tvořit tak protipól silnému CEO. Italské společnosti k tomuto požadavku corporate

49

Ve spojení s možností ustanovit toliko pouze jednočlennou správní radu si je možné představit společnost „reprezentovanou“ pouhou jednou osobou, která bude jak jediným akcionářem, tak předsedou jednočlenní správní rady a zároveň statutárním orgánem. De facto tak dojde k absolutnímu potlačení kontrolních mechanismů stanovených korporátním právem. Bude velice zajímavé sledovat, jak na uvedenou možnost ve spojení s odstraněním zákazu řetězení obchodních korporací, zareaguje právní praxe. Uvedená situace, totiž ryze jednočlenná společnost, nemůže v italském právním rámci nastat, jelikož již samotné CdA je zde pojímáno jako pluripersonální orgán s minimálním počtem členů, který lze dovodit z požadavků kladených CC na strukturu CdA a potřeby lichého počtu členů a může oscilovat od pěti do sedmi (v případě vytvoření výkonného výboru – „comitato esecutivo“). 50 Uvedeným zákonodárce vytváří výjimku z obecného pravidla připouštějícího za členy orgánů obchodní korporace právnické osoby. Důvod tohoto omezení není zcela zřejmý, důvodová zpráva k tomuto mlčí a ani v případě kolektivních orgánů dualistického modelu akciové společnosti (dozorčí rada, představenstvo) není pro jejich předsedu uvedené omezení zakotveno. 51 Koexistující vedle kontrolní působnosti správní rady jako celku. 52 Srovnej italskou úpravu, kde si CdA si ze svého středu volí předsedu, kterému je podle ustanovení článku 2381 odst. 1 CC svěřena především organizační působnost – svolává CdA, koordinuje její činnost, stanoví pořad jednání CdA a oproti české právní úpravě mu není svěřena působnost kontrolní, a to s ohledem na existenci Cocoge – orgánu nadaného kontrolní pravomocí. 53 DĚDIČ Jan, LASÁK Jan. Monistický systém řízení akciové společnosti: výkladové otazníky (1. část). Obchodněprávní revue, 2013, č. 3, s. 68. 10


governance přistupují značně chladně, a to i přesto, že je uvedený postup doporučen italskou burzou cenných papírů54.

Závěr Záměrem tohoto příspěvku bylo stručně popsat obligatorně zřizovaný orgán akciové společnosti, která zvolila monistický systém podle ZOK a upozornit na některé interpretační potíže. Současně je proveden drobný exkurz55 do italské právní úpravy, která je označována samotnými autory jako jedno z inspiračních východisek ZOK, a poukázat na některé aspekty, odlišující „inspirující“ právní řád od toho „inspirovaného“. Český zákonodárce (a obdobně i italský) koncipuje výslovnou právní úpravu monistického systému dosti minimalisticky a využívá především odkaz na jimi preferovaný systém řízení56. Uvedený postup sebou přináší různá interpretační úskalí, na která se pokouší tento článek upozornit a jejichž řešení je jak úkolem právní teorie, tak i právní praxe. A bude to právě právní praxe, která ukáže popularitu monistické struktury v korporátní sféře, tj. zda ji čeká aplikační boom nebo paběrkování, tak jak tomu je v případě italském. Zajímavé také bude sledovat, které typy akciových společností budou tento systém využívat, zda ty malé až střední, rodinného charakteru (vedeny snahou o nižší personální náročnost) nebo naopak ty středně veliké s různými investičními zájmy, jak je tomu třeba ve Spojených státech amerických. Doufejme, že i tento příspěvek přispěje k uvážení všech aspektů monistického systému při provádění jeho volby.

Literatura: Monografie a odborné články: [1] [2]

[3] [4] [5]

54

DĚDIČ Jan, LASÁK Jan. Monistický systém řízení akciové společnosti: výkladové otazníky (1. část). Obchodněprávní revue, 2013, č. 3, s. 68 ŠTENGLOVA, I., HAVEL, B. CILEČEK, F., KUHN, P., ŠUK, P., Zákon o obchodních korporacích. Komentář. 1. Vydání. Praha: C.H. Beck, 2013 s. 723, ISBN 978-80-7400-480-3 DĚDIČ J., LASÁK J., Monistický systém řízení akciové společnosti: výkladové otazníky (2. část). Obchodněprávní revue, 2013, č. 4, s. 102 PELIKÁN, R., Kogentní a dispozitivní ustanovení v novém zákonu o obchodních korporacích, Obchodněprávní revue, 2012, č. 9, s. 248 HAVEL, B. a kol. Zákon o obchodních korporacích s aktualizovanou důvodovou zprávou. Ostrava: Sagit, 2012, ISBN: 978-80-7208-923-9, s. 179

ASTORI, R., BOSETTI,L. Crisi economica e modelli di corporate governance, s. 25, [on-line], dostupný na http://www.unibs.it/sites/default/files/ricerca/allegati/Paper97.pdf citováno 17.8.2014 55 Tento exkurz nelze bát jako vyčerpávající a je zcela zřejmé, že se nedotkl dalších otázek souvisejících s monistickým systémem řízení a kontroly, avšak rozsáhlejší komparace by přesáhla rozsahové možnosti tohoto příspěvku. 56 V případě italského zákonodárce se převážně odkazuje na systém tradiční a český zákonodárce naopak použil odkaz na dualistický systém řízení. 11


[6]

ŠTENGLOVA, I., HAVEL, B. CILEČEK, F., KUHN, P.,ŠUK, P., Zákon o obchodních korporacích. Komentář. 1. Vydání. Praha: C.H. Beck, 2013 s. 723, ISBN 978-80-7400-480-3 [7] CAMPOBASSO, G.F. Diritto commerciale 2, Diritto delle società. 6. Vydání. Torino: UTET, 2008 s. 388, ISBN 978-88-598-0035-4 [8] ČERNÁ, S., Obchodní právo. Akciová společnost, díl 3. ASPI Praha. 2006, s. 219, ISBN 80-7357-164-1 [9] HAVEL B., A ještě k tzv. absolutoriu a také k přenosu obchodního vedení na správní radu. Obchodněprávní revue, 2013, č. 6, s. 174 [10] HÁMORSKÁ, A., Povinnost členů orgánů obchodních korporací jednat s péčí řádného hospodáře po rekodifikaci, Obchodněprávní revue, 2012, č. 9, s. 253 Internetové publikace [1]

[2]

[3]

[4]

Documenti Ariseia, documento n.67, Il Sistema di amministrazione e controllo monistico, s. 8, [on-line] dostupný na http://www.irdcec.it/system/files/imce/areetematiche/ari/docari67.pdf, citováno 10.08.2014 Documenti Ariseia, documento n.38, La responsabilità·degli organi di amministrazione nella riforma del diritto societario, s. 18, [on-line] dostupný na http://www.irdcec.it/system/files/imce/aree-tematiche/ari/docari38c.pdf, citováno 10.08.2014 ASTORI, R., BOSETTI,L. Crisi economica e modelli di corporate governance, s. 22, [on-line], dostupný na http://www.unibs.it/sites/default/files/ricerca/allegati/Paper97.pdfcitováno 17.8.2014 ) KUNZ,P. V. Swiss Corporate Governace – an Overview, 2010, s. 107 [on line] dostupné na : http://www.iwr.unibe.ch/content/e7137/e7138/e8539/e8655/099134KUNZ_ger.pdf , citováno 13.8.2014

Praha, říjen 2014

Lektorovali:

JUDr. Miroslav Jandoš České dráhy, a.s. Mgr. Jozef Szmuda České dráhy, a.s.

12


Martin Jacura 1, Tomáš Javořík2, Vít Bartoš3, Jiří Landa4

Revitalizace a obnovení provozu na trati Hrušovany u Brna – Židlochovice a její zapojení do IDS JMK Klíčová slova: revitalizace, integrovaný dopravní systém, železniční stanice, obnovení provozu, příměstská doprava, Hrušovany u Brna, Židlochovice, Jihomoravský kraj

Úvod V Jihomoravském kraji funguje jeden z nejrozvinutějších a nejlépe organizovaných IDS na území České republiky. Základní myšlenkou konceptu veřejné dopravy IDS JMK je upřednostňování nosného druhu dopravy, na nějž jsou navázány napájecí autobusové linky. Jako páteřní byla zcela správně zvolena železniční doprava, jež tuto úlohu s ohledem na vyšší cestovní rychlost, přepravní kapacitu, segregovanou dopravní infrastrukturu a šetrnost k životnímu prostředí plní nejlépe. V současnosti dochází k přehodnocování stávajícího dopravního modelu s důrazem na ještě větší úlohu železniční dopravy, což se na traťovém úseku Brno – Břeclav, kde jsou v provozu linky S3 a R5 IDS JMK, projevuje následujícím způsobem: a) vzhledem k rostoucí poptávce po přepravě v oblasti do 25 km jižně od Brna je nutné prokládat základní spoje vloženými vlaky, jež půlí interval a jsou v současnosti ukončeny v žst. Vranovice, příp. v žst. Hrušovany u Brna, b) žst. Hrušovany u Brna není ideální pásmovou stanicí jednak z důvodu kolejového uspořádání (s pásmovým provozem se při modernizaci I. TŽK nepočítalo), jednak s ohledem na lom frekvence v přestupním uzlu Rajhrad, c) přepravní potenciál skýtá právě opětovné napojení města Židlochovice na železniční síť, které umožní odklon vlaků kategorie Os ukončených v současnosti v žst. Vranovice, příp. v žst. Hrušovany u Brna, do obnovené žst. Židlochovice. Vedení vlaků do žst. Židlochovice odstraní nežádoucí odstavování souprav v žst. Hrušovany u Brna i zajíždění vlaků do žst. Vranovice, které nemá z důvodu nízké poptávky po přepravě své opodstatnění, d) dojde k rozdělení dopravní obsluhy na dva provozní segmenty. Úsek Břeclav – Šakvice bude obsloužen nadřazenými vlaky „rychlé vrstvy“ kategorie Sp Hodonín – Brno a kategorie R Olomouc – Břeclav – Brno. 1

Ing. Martin Jacura, Ph.D., nar. 1979, ČVUT FD, Ústav dopravních systémů, specializace: žel. provoz, drážní dopravní infrastruktura, žel. stanice a přestupní uzly VHD, IDS, dějiny veřejné dopravy 2 Ing. Tomáš Javořík, nar. 1986, ČVUT FD, Ústav dopravních systémů; specializace: regionální železniční doprava, žel. provoz, drážní dopravní infrastruktura, žel. stanice a přestupní uzly VHD 3 Ing. Vít Bartoš, nar. 1979, AF CityPlan s.r.o., vedoucí střediska Dopravních projektů, absolvent ČVUT FSv, specializace dopravní stavby 4 Ing. Jiří Landa, nar. 1943, AF CityPlan s.r.o., Technický ředitel a jednatel, absolvent ČVUT FSv, specializace inženýrské konstrukce a dopravní stavby 1


Páteřní dopravu v úseku Šakvice – Brno zajistí vlaky kategorie Os, které v rámci průjezdného modelu brněnským železničním uzlem dále pokračují na severozápad s ukončením v žst. Tišnov, nebo Žďár nad Sázavou. Město Židlochovice je v současném modelu linkového vedení spojeno s Brnem autobusovou linkou č. 505, jejíž trasa je v úseku Rajhrad – Brno souběžná s vlakovou linkou S3. Obnovením železniční dopravy v Židlochovicích by bylo možné opustit stávající přímé autobusové spojení s Brnem, nabídnout cestujícím komfortnější, časově srovnatelné a spolehlivější spojení. Přidanou hodnotu takové úpravy představuje odstranění nekoncepčního souběhu dvou druhů dopravy. Předpokládaný interval spojů na trati Hrušovany u Brna – Židlochovice je 30 min.

Současný stav traťového úseku Hrušovany - Židlochovice Pravidelná osobní doprava byla na trati Hrušovany u Brna – Židlochovice zastavena dne 26. května 1979, poté zde byla provozována pouze nákladní železniční doprava, jejíž intenzita klesala a byla zastavena v 90. letech XX. století v souvislosti s likvidací židlochovického cukrovaru a nezájmem o využívání vleček zapojených do této trati. Zjištění z místního šetření (II. 2013), jsou následující: a) v celém úseku včetně bývalé žst. Židlochovice je stále položen železniční svršek včetně výhybek, nikde nedošlo k jeho porušení nebo odcizení kolejnic, pražců, upevňovadel, či drobného kolejiva, b) železniční svršek v celém traťovém úseku pochází z 50. let XX. století, jsou použity kolejnice tvaru A s tuhým bezpodkladnicovým upevněním k ocelovým pražcům. V oblasti propustků jsou použity pražce dřevěné s tuhým upevněním kolejnic s rozponovou podkladnicí. V místě křížení dráhy s pozemní komunikací (III/41619) bylo při rekonstrukci přejezdu vloženo nové kolejové pole; kolejnice tvaru S 49 s nepřímým upevněním k betonovým pražcům SB 8 se žebrovou podkladnicí, c) propustky jsou ve vyhovujícím (byť ne normovém) stavu, zjevně jsou schopny plnit požadovanou funkci, d) v bývalé žst. Židlochovice jsou tři staniční koleje, jedna ukončená zapojením výhybkou do koleje sousední, ostatní dvě kusé volně ukončené, tj. bez existence zarážedla. Výhybky v obvodu bývalé železniční stanice jsou plně funkční, pohledem zjištěno, že jazyky přiléhají do krajních poloh a hákový závěr je v krajních polohách řádně zaklesnutý. Původní sypaná nástupiště již nejsou znatelná a zcela zjevně nedosahují požadované výšky 200 mm nad TK. Výpravní budova je využívaná jako bytový dům, e) v žst. Hrušovany u Brna je vjezd od Židlochovic kryt výkolejkou, která tvoří boční ochranu. Je zjevně plně funkční a zapojená do SZZ. Bývalá traťová kolej, nyní manipulační kolej v obvodu žst. Hrušovany u Brna, je vyloučená a krytá návěstí „Stůj“ v podobě červeného terče připevněného k podkladnici, f) výhybka č. 11, kterou je kolej od žst. Židlochovice zaústěna do žst. Hrušovany u Brna, je pojížděná, plně funkční, ústředně přestavovaná obsluhou SZZ. Základní technické údaje jsou následující: 2


a) b) c) d)

délka trati: 2,892 km, nejvyšší traťová rychlost: 50 km/h, minimální poloměr směrového oblouku: 190 m, maximální podélný sklon: 14,8 ‰.

Obecně konstatováno je technický stav trati lepší, než jaký je běžný u takto dlouhodobě nepojížděných traťových kolejí.

Parametry trati po revitalizaci Při hledání optimálních technických parametrů pro obnovení železničního provozu na traťovém úseku Hrušovany u Brna – Židlochovice byly v rámci technickoekonomické studie (dále jen TES) prověřovány různé varianty uspořádání kolejiště v dopravnách i geometrie koleje, z nichž byla nakonec vždy vybrána ta varianta, jež vyhovovala zástupcům objednavatele (KORDIS), manažera železniční dopravní infrastruktury (SŽDC, s. o.) a která nevyvolávala neopodstatněné vícenáklady či zásahy mimo drážní pozemky. Zvažovaná řešení jsou v jednotlivých podkapitolách stručně okomentovaná, podrobnější popis se uvádí pouze u výsledných variant. Výsledná podoba úprav obou železničních stanic, i traťového úseku, byla diskutována a odsouhlasena na pravidelných technických výborech. Navrhovaná řešení jsou v souladu s platnými souvisejícími zákony, normami i vyhláškami a nevyžadují udělení výjimek z normativních ustanovení. Traťový úsek Při návrzích technického řešení úprav trati bylo zvažováno zvýšení traťové rychlosti, a to v souladu s přáním objednatele až na 80 km/h. V převažujících přímých úsecích nejsou proti zvýšení traťové rychlosti žádné překážky, omezujícím faktorem jsou dva směrové oblouky. Oblouk, který zaúsťuje traťovou kolej do žst. Hrušovany u Brna, má poloměr 190 m. Protože zvýšení rychlosti na oblouku přiléhajícímu ke zhlaví v žst. Hrušovany u Brna by znamenalo vedení trasy mimo stávající těleso a došlo by i k zásahu do zastavěných pozemků, zároveň by takové řešení znemožnilo optimalizaci konfigurace vranovického zhlaví žst. Hrušovany u Brna, nebyla taková úprava po shodě na technickém výboru dále sledována. Na základě prověření maximálních parametrů převýšení a nedostatku převýšení při zachování stávajícího poloměru oblouku, jehož zvětšení komplikuje středový úhel, bylo zvoleno zvýšení rychlosti pouze na 50 km/h. Tato rychlost nebude výrazně omezujícím faktorem, jelikož v oblasti směrového oblouku bude docházet k rozjíždění vlaků směr Židlochovice, resp. brždění vlaků vjíždějících do žst. Hrušovany u Brna od Židlochovic (nepočítá se s projížděním vlaků v žst. Hrušovany u Brna). Od km 0,810 pokračuje trať dále přímým úsekem, na němž byla zvolena traťová rychlost V100=80 km/h, V130=85 km/h a nejsou zde navrženy žádné úpravy směrového, ani výškového vedení trasy. Před vjezdovým zhlavím nově navržené žst. Židlochovice je vložen směrový oblouk, jehož parametry byly upraveny tak, aby umožňoval kolejové rozvětvení a zřízení 3


nástupišť u vnitřních hran staničních kolejí. Poloměr oblouku je 500 m a jeho geometrie nebrání průjezdu vlaků rychlostí V100=80 km/h, V130=85 km/h. V oblasti výškového vedení trasy nedošlo k zásadním úpravám. Sklonové poměry železniční trati takřka kopírují v plánovaném stavu sklonové poměry stávající. Mezi oběma krajními žst. se nachází sníženina původní nivy potoka Šatava, na jejíž úroveň je železniční trať svedena ve směru staničení postupně se měnícím klesáním, dosahujícím maximální hodnoty -14,800 ‰ tak, aby se zpět na úroveň žst. Židlochovice dostala stoupáním, dosahujícím maximální hodnoty +3,395 ‰. Střední část revitalizovaného úseku je potom navržená ve vodorovné, stejně jako kolejiště žst. Židlochovice. Sklonové poměry v obvodu žst. Hrušovany u Brna nebudou změněny. V předchozích studiích bylo navrženo z důvodu protipovodňové ochrany zvýšit niveletu železniční trati nad hranici stoleté vody se zřízením mostního objektu zajišťujícího dostatečný průtok vody při povodních. Po diskusích na technických výborech zpracovatelé této studie takovou alternativu opustili a navrhují ponechat stávající výškovou úroveň TK. Takové opatření nebude znamenat výrazné zásahy do železničního spodku, jenž je především v přímém úseku téměř ve stejné výškové úrovni, jako okolní terén. Železniční stanice U obou železničních stanic bylo zvažováno několik možností úprav, na základě stanovisek zúčastněných stran byla vybrána řešení, jež budou vyhovovat jak příslušným technickým normám, tak budou optimální z hlediska drážní dopravy. Hrušovany u Brna – žst. byla modernizována v rámci stavby I. TŽK s ukončením stavby v roce 1999. Byly rekonstruovány dopravní koleje, vybudována nová nástupiště, dvě úrovňová a jedno mimoúrovňové přístupné podchodem. Protože se v době rekonstrukce neuvažovalo s obnovením osobní dopravy do Židlochovic, nebylo obnoveno propojení kolejí č. 4 a 6, rovněž nebylo zřízeno nástupiště u koleje č. 6 nebo 8. V současnosti proto není možné zastavení vlaku od/do Židlochovic u koleje s nástupní hranou. Ve výsledné variantě jsou stávající úrovňová nástupiště zrušena a nahrazena nově zřízeným ostrovním nástupištěm, před výpravní budovou bylo zřízeno nové vnější nástupiště. Nynější předjízdná kolej č. 4, v jejímž prostoru se nachází nové ostrovní nástupiště, je vytrhána, její funkci přebírá kolej č. 4/6 (původně 6, při předjíždění nákladních vlaků se předpokládá obsazení výhybky č. 16) s celkovou užitečnou délkou 656 m. Poloha výhybky č. 16 byla zvolena tak, aby od obou vjezdových návěstidel k cestovým návěstidlům byla dodržena zábrzdná vzdálenost 1 000 m. Původní manipulační kolej č. 8 (nyní č. 6) je zdopravněna a je určena pro přímé vjezdy/odjezdy vlaků na traťovou kolej směr Židlochovice. Vranovické zhlaví je konfigurováno tak, aby umožňovalo současné jízdy. Konkrétně je možný současný vjezd/odjezd vlaku směr Židlochovice po koleji 6a/8 a vlaku směr Vranovice po koleji 4/6. Součet užitečných délek kolejí č. 4/6 (zkrácená z důvodu vložení ostrovního nástupiště) a č. 6 při obsazení výhybky č. 16 umožňuje využití kolejí pro předjíždění nákladních vlaků ve směru Břeclav – Brno. Na modřickém zhlaví je doplněna odvratná kolej tvořící boční ochranu vlakových cest směr Modřice. Absolutní propojení kolejí kolejovými spojkami umožní v případě potřeby využití

4


všech nástupních hran vlaky Břeclav – Brno a opačně, vlaky Židlochovice – Brno a opačně mohou zajíždět pouze k nástupním hranám u kolejí č. 6 a 8. Pro vlakové cesty do/z Židlochovic je přednostně určena dopravní kolej č. 8, kolej č. 6 se bude k tomuto účelu využívat jen v případě křižování vlaků. Nákladový obvod byl, na základě souhlasného stanoviska SŽDC, s. o., o nepotřebnosti dopravní infrastruktury, redukován, zachovaná je pouze kusá manipulační kolej, původně č. 12, nyní č. 10. Do modřického zhlaví je vložena odvratná kusá kolej z důvodu stávajících požadavků na boční ochranu při rychlosti 160 km/h v hlavních dopravních kolejích. Konfigurace zhlaví umožňuje rychlost 60 km/h. Ve vranovickém zhlaví je židlochovická kolej zapojena do nové dopravní koleje č. 6, což umožňuje současné jízdy od Vranovic na předjízdnou kolej č. 4. Propojení dopravních kolejí je kolejovou spojkou z výhybek č. 11/13. Židlochovice - na rozdíl od předcházejících studií není žst. Židlochovice přesouvána od nové polohy přisunuté k autobusovému stanovišti, naopak zůstává ve stávající poloze a autobusové nádraží, které je součástí navazující studie, bude nově vybudováno u železniční stanice. Vzhledem k tomu, že se počítá s provozem vratných souprav (elektrické jednotky, nebo soupravy vozů klasické stavby s hnacím vozidlem na jednom a řídicím vozem na druhém konci), jsou obě dopravní koleje kusé a ukončené zarážedlem. Pravidelně se využije první dopravní kolej, druhá bude sloužit pro eliminaci negativních vlivů provozních mimořádností a případné odstavování vlakových souprav. Po diskusích se všemi zúčastněnými stranami byla vybrána konečná varianta – dvě kusé dopravní koleje s jedním vnějším a jedním jednostranným poloostrovním nástupištěm, jejichž nástupní hrany přiléhají k vnitřní straně oblouku. Zvolené řešení je optimálním kompromisem a přináší následující výhody: a) možnost přestupu tzv. „hrana – hrana“ u první dopravní koleje, b) bezbariérový přístup na nástupiště, c) původní výpravní budova přiléhá k nástupišti u koleje č. 1, což zvyšuje možnost jejího teoretického využití cestující veřejností (nebude-li právě v tomto prostoru zřízeno již zmíněné autobusové obratiště), d) obě nástupní hrany se nacházejí u vnitřní strany oblouku, a tak bude dosaženo dostatečného rozhledu lokomotivního a vlakového personálu podél celé délky soupravy při výpravě vlaku. Rozvětvení traťové koleje do dvou dopravních kolejí je výhybkou 0bl-o 49-1:9-300 (751,380/500), dopravní koleje jsou navržené na rychlost V = 50 km/h. Uvedená rychlost nebude mít negativní vliv na plynulost dopravy, protože jde o stanici koncovou. Dopravní koleje jsou v nesoustředných obloucích o poloměru R = 300 m v dopravní koleji č. 1 a R = 307,68 m v dopravní koleji č. 2. Všechny koleje ve stanici jsou uvažovány bez převýšení. Jízdní doby Na základě dynamické simulace pro standardní jednotky elektrické jednotky (parametry obdobné řadě 650 ČD) vychází pravidelná jízdní doba vlaku mezi žst. Hrušovany u Brna a Židlochovice, po příslušném zaokrouhlení v souladu s 5


pravidly pro tvorbu GVD, na 3,5 min. Tato hodnota je také relevantním údajem pro návrh GVD na této trati. Předpokládaný grafikon vlakové dopravy Při návrhu revitalizace a elektrizace železniční trati Hrušovany u Brna – Židlochovice se vycházelo z podkladů předaných zpracovateli objednatelem, z nichž vyplynuly tyto stěžejní závěry: • zásadně se nemění stávající podoba GVD, a to jak v problematice časových poloh vlaků, tak jízdních dob v úseku Brno – Hrušovany u Brna • skladba vlaků bude výhledově mírně pozměněna, vlaky osobní dopravy budou sestávat z těchto vrstev: a) expresní vlaky, kategorie EC na ramenech Praha – Brno – Wien (- Graz), Praha – Brno – Bratislava (- Budapest) b) linka R5, vlaky kategorie R, rameno Olomouc – Břeclav – Brno, doplněné o regionální spoje kategorie Sp vedené v trase Hodonín – Břeclav – Brno c) linka S3, vlaky kategorie Os, jež se bude větvit v žst. Hrušovany u Brna do dvou směrů: - Brno – Hrušovany u Brna – Šakvice - Brno – Hrušovany u Brna – Židlochovice Nepočítá se již se zajížděním linky S3 do úseku Šakvice – Břeclav, neboť obsluhu tarifních bodů v této části trasy bude zajišťovat linka R5. Základní kostru GVD tvoří časové polohy expresních vlaků. Zde se nepočítá s žádným časovým posunem, jejich poloha je v současnosti pevně ukotvená v systému mezinárodních expresních spojů a v době zpracování TES nebyla známa žádná skutečnost, která by ve střednědobém časovém horizontu měla způsobit změnu časového vedení těchto spojů přes území ČR. Ani předpokládané rozlomení stávajícího vozebního ramene Berlin – Praha – Wien v Praze by nemělo mít na jejich polohu významný vliv. Obdobně se nepředpokládá změna časové polohy vlaků linky R5. Provoz vlaků S3 bude organizován buď tak, že vlaky odjíždějící před odjezdem vlaku EC z Brna (časový rozestup 12 – 15 min.) a vlaky odjíždějící před odjezdem vlaku EC z Břeclavi (časový rozestup 30 – 40 min.) budou v žst. Hrušovany u Brna vjíždět na předjízdnou kolej příslušné kolejové skupiny a dojde zde k jejich předjetí expresním vlakem. Na jednáních s organizátorem IDS JMK (KORDIS) byla dohodnuta varianta střídavého trasování vlaků linky S3 s ukončením buď v žst. Šakvice, nebo žst. Židlochovice. V přepravní špičce se předpokládá zahuštění provozu na interval 30 minut u obou zmíněných ramen této linky, což v úseku Brno – Hrušovany u Brna zkrátí interval mezi vlaky linky S3 na 15 minut, v koncových úsecích, tj. Hrušovany u Brna – Šakvice a Hrušovany u Brna – Židlochovice pak bude cestujícím nabídnut interval 30 minut. Vlaky s koncovou stanicí Šakvice využijí pro předjíždění v žst. Hrušovany u Brna kolej č. 5, vlaky s výchozí stanicí Šakvice kolej č. 8, nebo kolej č. 6. v závislosti na aktuální provozní situaci (předjížděný nákladní vlak, kterým bude obsazena kolej č. 6 apod.). Vlaky trasované do/z žst. Židlochovice při vjezdu do žst. Hrušovany u Brna od Modřic vjedou po kolejové spojce do sudé kolejové skupiny a zastaví na předjízdné koleji č. 8, nebo č. 6. Opačně vlaky vjíždějící do žst. Hrušovany u Brna od Židlochovic budou v GVD vloženy tak, aby odjížděly směr Modřice po uplynutí následného mezidobí za vlakem 6


expresním, a využijí přednostně kolej č. 8. S křižováním vlaků před jízdou na jednokolejný mezistaniční oddíl Hrušovany u Brna – Židlochovice se v žst. Hrušovany u Brna pravidelně nepočítá. Vzhledem k tomu, že požadavek na operativní křižování vlaků může být vyvolán provozní situací, je vranovické zhlaví konstruováno tak, aby zaústění traťové koleje od Židlochovic umožňovalo vjezd na dvě dopravní staniční koleje žst. Hrušovany u Brna. Předpokládaný provoz je zřejmý ze schématického znázornění GVD (obr. 1). Navrhovaný GVD se jeví jako stabilní, byť jsou zde zřejmá menší ohrožení, která mohou být způsobena: • zpožděním expresních vlaků od Břeclavi a absencí výhybny v prostoru současné zastávky Rajhrad, které si vynutí operativní rozhodnutí o zpoždění vlaku linky S3 a jeho odjezdu „na blok“ za expresním vlakem z žst. Hrušovany u Brna, nebo přeložení předjíždění do žst. Modřice • nárůstem intensity provozu vlaků nákladní dopravy, kde obsazení modřického zhlaví žst. Hrušovany u Brna vlaky přejíždějícími z 1. traťové koleje do sudé kolejové skupiny (tedy rameno Brno – Židlochovice) bude omezujícím prvkem pro konstrukci GVD. Odstranění tohoto rizika kolejovými spojkami na 80 km/h se nepotvrdilo (časová úspora není vyvážena náklady na vysunutí spojek a zásahem do traťového zabezpečovacího zařízení), mimoúrovňový přesmyk byl z ekonomických důvodů označen již na prvních technických výborech jako nerealizovatelný.

Obr. 1 – Výřez z návrhového GVD uvedeného v TES Křížení s místními komunikacemi V délce celé trasy se nachází několik kolizních bodů s chodci, automobilovou dopravou, vedením VVN nebo biokoridorem. V km 0,713 došlo, především z důvodu zastavení provozu na železniční trati, ke vzniku místa s častým výskytem chodců, kteří si zde zkracují cestu mezi obytnou zástavbou města Hrušovany u Brna a zahrádkářskou kolonií přimknutou k železniční 7


trati. Zmíněným prostorem vede přirozená nejkratší spojnice. Z výše uvedeného důvodu a také proto, aby obnovení provozu na železniční trati nevytvořilo pro obyvatele města novou bariéru a nevznikl tak důvod pro jeho negativní vnímání, navrhujeme v tomto místě zřízení železničního přechodu zabezpečeného PZS. Ve staničení km 1,018; km 2,132 a km 2,400 jsou úrovňové přejezdy pro automobilovou dopravu, které budou zabezpečeny rovněž PZS, toto řešení je navrženo na základě vyšší bezpečnosti pro účastníky silničního provozu, které bylo projednáno na technických výborech. V místě staničení km 1,0 je zrušen stávající úrovňový přejezd pro automobilovou dopravu. Ve staničení km 1,0; km 1,2; km 2,1 a km 2,3 se nachází celkem 5 křížení navrhované železniční tratě s vedením VVN. Zmíněné křížení bude nutné přeložit tak, aby výška VVN vyhovovala průjezdnému profilu ZGČD (změna výškové úrovně vedení VVN). Ve staničení km 1,0 se nachází křížení s lokálním biokoridorem.

Závěr Zmíněná TES je referenčním projektem fy AF-CITYPLAN s. r. o. v oblasti projektů železniční dopravní infrastruktury. Závěry studie byly přijaty jak objednatelem (KORDIS), tak eventuálním investorem (SŽDC, s. o.) bez výhrad. Bude-li možné využít prostředky z operačních programů EU, lze při rozumné hladině optimismu předpokládat realizaci obnovení provozu na této trati v časovém výhledu do roku 2020. Součástí TES je i ekonomické posouzení projektu – ten se ukázal jako nesamofinancovatelný s předpokládanými náklady 185 000 000,- Kč. Zároveň bylo ale dosaženo v ekonomické analýze požadovaných hodnot feasibility projektu. Studie byla před odevzdáním podrobena oponentuře ze strany ČVUT v Praze Fakulty dopravní a výsledná podoba žst. Židlochovice byla prověřena i pomocí Certifikované metodiky Ministerstva dopravy ČR „Optimální podoba přestupních uzlů veřejné hromadné dopravy, ISBN 978-80-01-05053-8“. Výsledkem je kombinace V. + N, která znamená doporučení pro zřízení těsné přestupní vazby a vybudování poloostrovních, nebo vnějších nástupišť. Podoba žst. Židlochovice je zcela v souladu s touto metodikou, respektovat ji bude i navazující projekt přednádražního prostoru.

Obr. 2 – Výsledné dopravní schéma žst. Hrušovany u Brna

8


Obr. 3 – Přehledná situace žst. Židlochovice

Obr. 4 – Současný stav bývalé žst. Židlochovice

9


Obr. 5 – Žst. Hrušovany u Brna, prostor pro navrhované vnější a ostrovní nástupiště

Literatura: [1] AF-CITYPLAN s.r.o. Revitalizace a elektrizace tratě Hrušovany u Brna – Židlochovice. Technická studie. Praha, 2013. [2] Jacura, M. et al. Optimální podoba přestupních uzlů veřejné hromadné dopravy [certifikovaná metodika]. Praha, 2012. České vysoké učení technické v Praze, Fakulta dopravní.

Praha, říjen 2014

Lektorovali:

Ing. Jan Hrabáček České dráhy, a.s.

Ing. Tomáš Pospíšil České dráhy, a.s.

10


Martin Jacura1, Tomáš Javořík2, Tomáš Hoření3, Pavel Purkart4

Rozvoj železnice v dopravní obsluze regionu Rokycan

Klíčová slova: bakalářská práce, regionální železniční tratě, integrovaný dopravní systém, dopravní obslužnost, přeložka, Rokycany, Plzeň

Úvod České vysoké učení technické v Praze Fakulta dopravní se jako jedna z mála fakult v naší republice může pochlubit projektově orientovanou výukou. V tzv. projektech pracují studenti od třetího semestru bakalářského studia, kdy nejprve dostávají zadanou skupinovou práci ze zvolené problematiky, na níž následně navazuje zadání práce bakalářské; ve svém projektu mohou studenti pokračovat i po celou dobu magisterského studia. Za 20 let existence fakulty se tento způsob vzdělávání studentů osvědčil v magisterském i bakalářském studiu – pomáhá studentům učit se při práci odpovědnosti nejen za sebe, ale i za navazující úkoly druhých. Je zpravidla branou pro kontakt studenta s praxí a odráží se i na kvalitě závěrečných prací. V září 2014 proběhly státní závěrečné zkoušky oboru Dopravní systémy a technika. Celkem tuto zkoušku skládalo přes 50 studentů, před komisi pro železniční infrastrukturu a provoz předstoupilo 20 studentů. Mezi dvacítkou prací zaměřených na kolejovou či veřejnou dopravu se jen těžko komisi vybírala díla nejlepší, neboť většina děl překvapila svou úrovní i obhajobou. Nakonec komise po diskusi udělila návrh na udělení pochvaly děkana za kvalitní zpracování bakalářské práce u třetiny prací. Mezi ty nejkvalitnější práce patřily následující dvě: • Železnice jako páteř dopravní obsluhy Rokycanska (Pavel Purkart) • Rekonstrukce železniční trati Plzeň hl. n. – Chrást u Plz. – Radnice (Tomáš Hoření) Obě díla jsou výstupem práce v projektu Železniční síť ČR a Evropy, kde studenti pracují na analytických i projekčních úkolech pod vedením doc. Ing. Lukáše Týfy, Ph.D., a jeho spolupracovníků Ing. Ondřeje Havleny a Ing. Tomáš Javoříka (který obě práce vedl). Struktura bakalářských prací, jejich provázanost, ideové návrhy a závěrečná doporučení podtrhují nejen smysl projektově orientované výuky, 1

Ing. Martin Jacura, Ph.D., nar. 1979, ČVUT FD, Ústav dopravních systémů, specializace: žel. provoz, drážní dopravní infrastruktura, žel. stanice a přestupní uzly VHD, IDS, dějiny veřejné dopravy. 2 Ing. Tomáš Javořík, nar. 1986, ČVUT FD, Ústav dopravních systémů, specializace: regionální železniční doprava, žel. provoz, drážní dopravní infrastruktura, žel. stanice a přestupní uzly VHD. 3 Bc. Tomáš Hoření, nar. 1991, student magisterského oboru DS, ČVUT FD, specializace: drážní dopravní infrastruktura. 4 Bc. Pavel Purkart, nar. 1992, student magisterského oboru DS, ČVUT FD, spolupracovník POVED s. r. o., specializace: dopr. obslužnost, přepravní vztahy, VHD, žel. provoz. 1


ale jsou především důkazem vysoké odborné úrovně letošních absolventů uvedeného projektu. V následujících částech jsou představeny nejdůležitější části těchto prací: Nejprve je uvedena práce zaměřená na celkovou koncepci dopravy (Purkart), na ni navazují vybrané pasáže z práce rozvádějící detailně problematiku obsluhy Radnicka (Hoření). Spolupráce obou studentů, kdy se při vzájemných odborných diskusích s vedoucími práce formovala jak práce koncepční, tak práce koncepci v konkrétní lokalitě rozvádějící, prospěla kvalitě obou obhajovaných děl.

1.

Železnice jako páteř dopravní obsluhy Rokycanska

Tato bakalářská práce se zaměřila na celé území Rokycanska, které bylo pro účely práce definováno jako území bývalého okresu Rokycany. Součástí práce je analýza přepravní poptávky v osobní dopravě, dále analýza obsluhy řešeného regionu veřejnou hromadnou dopravou a též analýza významu jednotlivých železničních tratí na území Rokycanska. V návrhové části bakalářské práce jsou řešena organizační opatření v železniční dopravě s důrazem na její předpokládanou páteřní funkci, dále jsou nastíněna organizační opatření v návazné veřejné linkové dopravě a bakalářská práce též obsahuje návrh infrastrukturních opatření na železniční síti, která jsou nezbytná k dosažení požadovaných jízdních dob. Analýza přepravních vztahů v regionu Návrhová část bakalářské práce se opírá především o analýzu přepravních vztahů v regionu. Ta je provedena na základě dat ze Sčítání lidu, domů a bytů (dále jen SLDB) z let 2001 a 2011. Pro vnitroregionální přepravní vztahy byl též sestaven jednoduchý gravitační model. K lednu 2014 žilo dle dat Ministerstva vnitra ČR na území Rokycanska více než 46 tisíc obyvatel. Zevrubná analýza dojížďky a vyjížďky obyvatel byla provedena pro dvanáct nejlidnatějších sídel Rokycanska (s počtem obyvatel vyšším než jeden tisíc), kde žije více než 70 % obyvatel celého regionu. Těchto dvanáct sídel tak poskytuje již velmi dobrý reprezentativní vzorek pro celé řešené území. V případě vnitroregionálních přepravních vztahů byl pozorován v datech ze SLDB 2001 a 2011 pokles přepravních vztahů mezi sledovanými sídly, a to asi o 30 %. Tento pokles však ve skutečnosti nemusí být takto vysoký, a to především vzhledem k neochotě obyvatelstva vyplňovat dotazníky SLDB. Následující obrázek 1 znázorňuje změny dojížďky do Rokycan u sledovaného vzorku sídel:

2


Obrázek 1: Graf porovnání dojížďky do Rokycan z nejlidnatějších sídel na Rokycansku v letech 2001 a 2011. Jak je z Obrázku 1 patrné, kromě Zbiroha a Dobříva sledujeme u všech sídel mezi lety 2001 a 2012 pokles dojížďky do Rokycan. To obecně potvrzuje klesající význam bývalých okresních měst. Přesto dojížďka do Rokycan je i nadále velmi silná a pro významnou část regionu jsou i nadále nejvýznamnějším spádovým centrem. U vnitroregionálních přepravních vztahů je dále sledován významný trend dojížďky do Volduch a Hrádku, kde se nacházejí průmyslové podniky. Sem dojíždějí za prací řádově stovky obyvatel Rokycanska a jedná se o sídla v těsné blízkosti Rokycan. Zatímco u Volduch mezi roky 2001 a 2011 je pozorován citelný nárůst dojížďky (průmyslová zóna v roce 2001 prakticky ještě nefungovala), v případě Hrádku i přes nezanedbatelný objem dojížďky sledujeme pokles (úpadek místních železáren). Nejsilnější meziregionální přepravní vztahy shrnuje Tabulka 1: Tabulka 1: Nejsilnější meziregionální přepravní vztahy dvanácti nejlidnatějších sídel Rokycanska Vyjížďka z Dojížďka na Sídlo mimo Celkem Celkem Nárůst/ Rokycanska Rokycansko region (2011) (2001) pokles (2011) (2011) Plzeň 2 213 510 2 723 2 212 23,1% Praha 591 10 601 667 -9,9% Spálené 0 164 164 151 8,6% Poříčí Hořovice 111 23 134 97 38,1% Žebrák 111 0 111 53 109,4% Dýšina 55 10 65 117 -44,4% Tabulka 1 dokazuje, že nejsilnějším meziregionálním vztahem Rokycanska s okolím je vazba na Plzeň (například v případě Radnicka je dnes již směřování ve 3


směru na Plzeň silnější než do Rokycan). Mezi lety 2001 a 2011 tento přepravní vztah dokonce ještě zesílil. Významná je zároveň vyjížďka z Rokycanska do Prahy, i když zde je sledován mezi roky 2001 a 2011 spíše mírný pokles. Avšak vzhledem k neochotě obyvatel vyplňovat dotazníky SLDB je oprávněné se domnívat, že k poklesu spíše nedošlo a stav stagnuje, možná dokonce mírně posiluje. Na Rokycansko (především do Mirošova, Hrádku a Rokycan) zároveň dojíždějí obyvatelé Spáleného Poříčí (bývalý okres Plzeň-jih). Významně rostoucí trend vykazují též přepravní vztahy s Žebrákem a Hořovicemi, což je zřejmě dáno pracovními příležitostmi podél dálnice D5 ve Středočeském kraji. Posledním významnějším přepravním vztahem je především vyjížďka do Dýšiny, kde též působí průmyslové podniky, nicméně zde je sledován zřetelný pokles. Z analýzy přepravních vztahů tak vyplývá, že je nutné pro celou oblast Rokycanska zajistit především kvalitní spojení s bývalým okresním městem Rokycany a dále řešit obsluhu průmyslových oblastí v Hrádku a Volduchách. V rámci meziregionálních přepravních vztahů je klíčové zajištění kvalitní nabídky rychlého spojení do Plzně a do Prahy, příp. na Hořovicko. Železniční síť na Rokycansku V současné době Rokycanskem procházejí tři železniční tratě: • železniční trať 170 (dle KJŘ, dle NJŘ 713) Praha – Plzeň – Cheb, přičemž územím Rokycanska prochází úsek hranice Plzeňského a Středočeského kraje – Kařez – Rokycany – Ejpovice – hranice bývalých okresů Plzeň-město a Rokycany, • železniční trať 175 (dle KJŘ, dle NJŘ 714) Rokycany – Nezvěstice, přičemž na území Rokycanska se nachází úsek Rokycany – Mešno – hranice bývalých okresů Rokycany a Plzeň-jih a pak se na území Rokycanska ještě trať krátce vnoří na katastru obce Kornatice. Třikrát tedy dojde k překročení bývalých okresních hranic Rokycan a Plznějihu, což je dáno tím, že Lipnice je již místní částí Spáleného Poříčí (bývalý okres Plzeň-jih), • železniční trať 176 (dle KJŘ, dle NJŘ 714a) Chrást u Plzně – Radnice, přičemž Rokycanskem prochází úsek hranice bývalých okresů Rokycany a Plzeň-město – Sedlecko – Radnice. Osobní železniční doprava na Rokycansku je provozována na všech třech železničních tratích, které regionem procházejí. Na všech těchto tratích jsou objednávány vlaky v závazku veřejné služby v rámci dopravní obslužnosti kraje a na trati 170 je též zajišťována objednávka dálkové dopravy Ministerstvem dopravy ČR. Osobní doprava na výše jmenovaných tratích je provozována denně, dopravcem všech spojů objednávaných v závazku veřejné služby je společnost České dráhy, a. s. Pouze trať 170 je elektrizována. Obě regionální železniční tratě 175 a 176 se napojují na železniční trať 170, a to v železničních stanicích Rokycany (175) a Chrást u Plzně (176). Navržená opatření k posílení páteřní funkce železniční dopravy v regionu Trať 170 v úseku (Praha -) Beroun – Plzeň hl. n. 4


Po dokončení modernizace úseku Plzeň – Rokycany s novým tunelovým úsekem mezi Ejpovicemi a Plzní, což způsobí zkrácení jízdní doby mezi Rokycany a Plzní téměř na polovinu, je vhodné vést dva segmenty dálkové dopravy. Pro první přepravní segment (Ex Praha – Plzeň – Cheb/Německo) by měl být klíčový uzel Plzeň v minutu X.00, pro druhý přepravní segment (R Praha – Plzeň – Klatovy) uzly v minutu X.30 v Rokycanech a Klatovech. S ohledem na komfortní dosahování přípojových vazeb je klíčové vést v úseku Praha – Plzeň oba segmenty v intervalu 60 minut celodenně a celotýdenně. Do tohoto systému je vhodné doplnit regionální osobní vlaky Os Beroun – Plzeň (– Klatovy) , přičemž v úseku Rokycany – Plzeň by měl být minimální interval těchto spojů 60 minut (v přepravních špičkách dále krácen). Proložením spojů R a Os je možné mezi Rokycany a Plzní získat v přepravních špičkách spojení mezi těmito centry až každých 20 minut, což zajistí vysokou atraktivitu spojení. Trať 175 Rokycany – Nezvěstice Současná koncepce na trati 175 realizovaná od GVD 2009/2010 jako „Projekt Regionova na trati 175“ je pro oblast vyhovující a tudíž není nutné měnit na této trati koncept osobní dopravy. Pro zvýšení atraktivity železniční dopravy je vhodné dále spojení posílit v přepravních sedlech (dopoledne, pozdní večerní hodiny, víkendy). S ohledem na stabilitu jízdního řádu v krátkodobém a střednědobém horizontu a na komfortní dosažení přípojových vazeb je žádoucí zkrátit jízdní dobu osobních vlaků v úseku Rokycany – Příkosice. Toho lze dosáhnout zlepšením úrovně zabezpečení přejezdů a zvýšením traťové rychlosti ideálně až na 80 km·h-1 ze současného maxima 50 km·h-1. Trať 176 Chrást u Plzně – Radnice V případě trati 176 byly zvažovány celkem 4 možnosti konceptu dopravy: 1. linka Os Ejpovice – Radnice, 2. linka Os Rokycany – Radnice, 3. linka Os Plzeň – Radnice přes Ejpovice, 4. linka Os Plzeň – Radnice mimo Ejpovice s využitím stávajícího traťového úseku Plzeň-Doubravka – Chrást u Plzně. Jako nejvhodnější se s ohledem na přepravní vztahy (zesilující dojížďka z Radnicka do Plzně a vysoký objem dojížďky z Chrástu do Plzně) v území jeví možnost 45. Pro zvýšení atraktivity spojení tato linka vyžaduje vybudování nové spojky mezi tratěmi 170 a 176 pro bezúvraťovou jízdu mezi těmito tratěmi a přeložku tratě 176 na území obce Břasy (přiblížení železnice do centra této obce – více než dva tisíce obyvatel, odstranění úvratě v žst. Stupno). Navržená organizační opatření generují následující linky železniční osobní dopravy: • Ex (R) Praha – Plzeň – Cheb/Německo, • R Praha – Plzeň – Klatovy, • Os (Klatovy) – Plzeň – Rokycany – Středočeský kraj s častějším ukončováním některých vlaků v Rokycanech, • Os Rokycany – Příkosice (– Nezvěstice) s možným vedením některých vlaků až z/do Plzně přes Rokycany (výhledově i větší počet spojů), 5

Situací tratě 176 se detailně zabývá druhá část článku. 5


• Os Plzeň – Chrást u Plzně obec – Radnice. Z navržených tras linek železniční dopravy plyne, že by zůstal opuštěn traťový úsek Chrást u Plzně – Ejpovice, jelikož linka Os Plzeň – Chrást u Plzně obec – Radnice by využila traťový úsek Plzeň-Doubravka – Chrást u Plzně (těsně před začátek žst. Chrást u Plzně). Je bohužel faktem, že samotný přepravní vztah Rokycanska s Chrástem je slabý a jeho realizace dalšími železničními spoji mezi Chrástem a Rokycany by byla ekonomicky těžko obhajitelná. Pro obsluhu Radnic a Břas z Rokycan je pak vhodnější autobusová linka s přímou trasou přes Osek a Březinu a s jízdní dobou z Rokycan do Radnic do 40 minut, přičemž železniční doprava nikdy nebude výrazně rychlejší než takováto linka (železniční síť mezi Rokycany a Radnicemi nesplňuje kritérium přímosti trasy). Pro dosažení atraktivity tratě 176 ve spojení s Rokycany by muselo být zkrácení jízdních dob značné, navíc by bylo nutné dále řešit obsluhu obcí Březina a Osek, přes které trať 176 nevede. Veřejná linková doprava v regionu a nástin organizačních opatření Veřejná linková doprava na Rokycansku se v současnosti bohužel nenachází ve zcela ideálním stavu, tudíž atraktivita tohoto systému pro cestující je značně omezena. Mezi vlaky a autobusy je k dispozici pouze omezené množství garantovaných návazností a zatím pouze dílčí zásahy do jízdních řádů veřejné linkové dopravy tuto situaci zlepšují velmi pomalu. Organizační opatření v návazné veřejné linkové dopravě by měla vyřešit především následující problémy: • absence pravidelné nabídky spojů na většině autobusových linek na Rokycansku, pravidelný interval spojů není v současnosti dosažen ani na linkách s vysokým potenciálem cestujících (např. v osách Rokycany – Strašice či Rokycany – Radnice), • zlepšení návazností mezi autobusy a vlaky, které dnes v mnohých případech chybí, • odstranění souběhů mezi autobusy a vlaky, ale též mezi autobusy navzájem, • zjednodušení linkového vedení, • zlepšení především víkendového provozu v oblasti (již u dvanácti nejlidnatějších sídel není v některých případech víkendové spojení dostatečné). Obecným pojítkem všech oblastí je zajištění spojení do Plzně. V tomto případě je nutné zmínit, že v relaci Rokycany – Plzeň je páteřní železniční doprava a po dokončení modernizačních prací mezi Plzní a Rokycany bude velmi rychlá (dostupnost Plzně z Rokycan deset minut). Všechny regionální autobusy, které dnes přes Rokycany pokračují až do Plzně, by tak měly být ukončovány v Rokycanech s těsnými vazbami na vlak. V rámci tohoto článku vybíráme některé problémy ve vazbě na železniční dopravu, které by měly být řešeny. V případě Mirošovska a Hrádecka jsou to souběhy železniční a autobusové dopravy, kde dochází zbytečně ke zvyšování finanční náročnosti systému. Problém znázorňuje tabulka 2:

6


Tabulka 2: Souhrn odjezdů veřejné hromadné dopravy z Rokycan ve směru do centra Hrádku ve dnech školního vyučování HOD.

MINUTOVÉ ODJEZDY DNES NÁVRH 56

HOD.

MINUTOVÉ ODJEZDY DNES NÁVRH 31 45 45 50 06 36 56 10 31 54 16 36 56 31 36 56 00 31 36 07 31 06 36 31 36 31 36 31 36 31 36

0 14 ... 15 4 31 36 16 5 09 25 31 51 55 55 36 56 17 6 31 55 16 36 56 18 7 15 31 36 19 8 31 36 20 9 00 36 21 10 31 36 22 11 35 36 23 36 12 15 31 45 vlak autobus 06 36 13 31 40 51 Pozn.: Autobusy v 5.09 a 13.51 (DNES) nejedou přes Rokycany,,aut.nádr

Tabulka 2 jasně dokazuje, že zde dnes („DNES“) dochází ke zbytečným souběhům a že lepším rozložením zejména autobusových spojů („NÁVRH“) lze též dosáhnout mírného snížení jejich počtu i při zachování velmi atraktivní obsluhy území (v pracovní dny alespoň jeden spoj vždy za 60 minut, v přepravních špičkách souhrnný interval až 20 minut). Lepším rozložením spojů v ose Rokycany – Hrádek – Mirošov lze tak zcela jistě ušetřit a získat tím finanční prostředky na řešení některých výše zmíněných problémů. Pozn: Některé husté sledy spojů (např. před 6. hodinou a 15. hodinou) jsou zřejmě pozůstatkem dopravy zaměstnanců na směny do/ze hrádeckých železáren, nicméně tento přepravní vztah klesá a již leta nemají takto husté sledy spojů smysl, přesto jsou stále takto spoje vedeny. S ohledem na navržená opatření v oblasti Radnicka je též vhodné řešit rozmístění zastávek na území obce Břasy, což znázorňuje Obrázek 2. Pro podchycení návazností mezi autobusem a vlakem, případně autobusy navzájem je nutný vznik společného přestupního uzlu (zast. Břasy). V těsné blízkosti tohoto přestupního uzlu se nacházejí autobusové zastávky Břasy,,záv. a Břasy,,u hřiště, které při vzniku zast. Břasy pozbývají svůj smysl (z důvodu příliš častého zastavování autobusy). Tyto zastávky jsou proto navrženy ke zrušení. Naopak pro autobusy ve/ze směru Radnice je vhodné dále zřídit novou autobusovou zastávku Břasy,,pošta v oblasti hustého osídlení, vhodně v místě přibližně půlící úsek mezi zast. Břasy a zast. Břasy,,u statku.

7


Obrázek 2: Úpravy rozmístění zastávek v Břasích (mapový podklad www.mapy.cz)

Závěr Na základě analýzy přepravních vztahů v regionu Rokycanska byla v bakalářské práci navržena taková opatření, která posílí význam železnice jako páteřního prvku veřejné dopravy v oblasti a zároveň vyřeší neuspokojivý stav ve veřejné linkové dopravě. Velká pozornost byla věnována na zajištění kvalitního spojení z celé oblasti do Plzně, jelikož význam krajského města pro region roste. U trati 176 s ohledem na kvalitní zajištění spojení s krajským městem byla kromě nové krátké spojky na území Chrástu (přímé spojení do Plzně bez úvratě v žst. Ejpovice) navržena též přeložka železniční trati v oblasti Břas. V případě realizace v bakalářské práci popsaných opatření či alespoň části z nich může dojít ke skokovému zlepšení dopravní obslužnosti regionu.

2.

Rekonstrukce železniční trati Plzeň hl. n. – Chrást u Plzně – Radnice

Tato bakalářská práce se zabývala železničními tratěmi Praha – Plzeň – Cheb (součást III. koridoru, dle KJŘ trať 170) a Chrást u Plzně – Radnice (dle KJŘ trať 176), především pak jejich budoucí podobou ovlivněnou již probíhající stavbou Modernizace trati Rokycany – Plzeň. Tato modernizace, a zejména s ní související nové trasování III. koridoru, výrazně zasáhne i do podoby regionální trati 176. Vedení koridoru po přeložce mimo žst. Chrást u Plzně totiž vyžaduje řešit její nové zaústění. Naneštěstí bylo zvoleno takové řešení, které příliš nerespektuje spádování obyvatelstva a může mít negativní dopady na atraktivitu trati nebo přinejmenším značně omezit možnosti jejího budoucího rozvoje. Tato práce proto přichází s návrhy 8


alternativních řešení zaústění a v návaznosti na ně předkládá možnosti stavebních a organizačních opatření, která by z trati 176 učinila páteř příměstské dopravy Plzně. Analýza vyjížďky a dojížďky Za účelem vyhodnocení přepravního potenciálu trati 176 byla provedena analýza socioekonomických charakteristik obyvatelstva jednotlivých obcí, jejichž územím trať prochází. Největší pozornost byla věnována spádovosti obyvatelstva, tedy analýze vyjížďky z obcí a dojížďky do obcí, která vycházela ze Sčítání lidu, domů a bytů (SLDB) 2001 a 2011. Kvůli dílčím změnám metodiky sčítání a omezené vstřícnosti obyvatel v poskytování informací při posledním censu jsou absolutní čísla vyjížďky jednotlivých SLDB neporovnatelná. Neúplnost dat z roku 2011 má však plošný charakter, díky čemuž zůstala zachována vypovídací schopnost získaných údajů a je tedy možné srovnávat alespoň hodnoty relativní. Toto srovnání je uvedeno v Tabulce 1. Údaje bez obcí Dýšina a Chrást jsou zvlášť uvedeny zejména z toho důvodu, že na území zmíněných obcí ve větší míře zajíždějí spoje plzeňské MHD, které také pro dojížďku do Plzně většina obyvatel využívá. Tabulka 3: Srovnání dat o směrovosti vyjížďky ze SLDB 2001 a 2011 2001 vyjíždějící do Plzně 2011 2001 vyjíždějící do Rokycan 2011 2001 vyjíždějící do Prahy 2011

vyjížďka v rámci trati 176

2001 2011

obce celkem

bez obce Dýšina

bez obcí Dýšina a Chrást

A

1410

1067

576

R

60,3 %

55,1 %

41,7 %

A

1316

985

539

R

73,4 %

67,4 %

53,4 %

A

556

531

493

R

23,8 %

27,4 %

35,7 %

A

231

231

216

R

12,9 %

15,8 %

21,4 %

A

61

61

47

R

2,6 %

3,1 %

3,4 %

A

72

60

41

R

4,0 %

4,1 %

4,1 %

A

279

147

R

11,9 %

7,6 %

A R

133 7,4 %

70 4,8 %

* A = absolutně R = relativně vztaženo k celkovému počtu vyjíždějících

Pozn.: modře – relativní hodnoty ze SLDB 2001, zeleně – relativní hodnoty ze SLDB 2011 značící růst oproti r. 2001, červeně - relativní hodnoty ze SLDB 2011 značící pokles oproti r. 2001 Porovnáním údajů ze SLDB 2001 a 2011 byl zjištěn výrazný pokles významu okresního města Rokycany a naopak nárůst významu krajského města Plzeň, které se stalo hlavním spádovým centrem všech zkoumaných obcí (obce z druhé poloviny tratě 176 předtím spádovaly na Rokycany). Vzhledem k tomu, že do Plzně nyní směřuje 55-75 % ze všechny vyjíždějících a do Rokycan pouze 15-20 %, je třeba 9


zajistit kvalitní spojení VHD zejména s krajským městem. Při nastavení vhodné dopravní politiky má železnice dobrý potenciál přepravit významný počet z řádově stovek cestujících, které tato oblast denně generuje. Kudy do Chrástu Podle projektu Modernizace trati Rokycany – Plzeň by po dokončení tunelové přeložky mezi Ejpovicemi a Plzní-Doubravkou měla být trať 176 zaústěna do III. koridoru v nově vzniklé žst. Ejpovice. K tomu má být využit současný úsek trati mezi Ejpovicemi a Chrástem, ve kterém se počítá s ponecháním pouze jedné z traťových kolejí bez trolejového vedení. V úseku Chrást u Plzně – Plzeň-Doubravka má být trať snesena a na jejím tělese zřízena cyklostezka. Situace řešení z projektu je uvedena na Obrázku 3. Vlakové spoje mají být provozovány v relaci Ejpovice – Radnice a zpět s nutností přestupu v Ejpovicích pro pokračování na Plzeň nebo Rokycany. Největší nevýhodou tohoto řešení je prodloužení cestovní doby mezi Radnicemi a Plzní minimálně o 5 minut, čímž vlakové spojení (navíc zatížené nutností přestupu) značně ztrácí na atraktivitě a prohrává v pomyslné a v současnosti vyrovnané „soutěži o čas“ s autobusovou dopravou. Řešení zároveň výrazně snižuje možnosti dalšího rozvoje a trať do značné míry paralyzuje.

Obrázek 3: Schéma řešení z projektu Modernizace trati Rokycany - Plzeň (červeně novostavba, modře - změna parametrů, černě - nezměněno) (mapový podklad www.mapy.cz) V bakalářské práci byly představeny dvě alternativní varianty zaústění trati 176 do III. koridoru řešící výše zmíněné nevýhody. První z variant (V1) spočívá v zachování jedné traťové koleje v úseku Plzeň-Doubravka – Chrást u Plzně a snesení trati mezi Chrástem a Ejpovicemi (viz Obrázek 4). Vlakové spoje by byly provozovány v relaci Plzeň hl. n. – Radnice, čímž by bylo zajištěno přímé spojení do 10


hlavního spádového centra. Z žst. Chrást u Plzně by se stala stanice úvraťová (alespoň z počátku), ideálním řešením je ale vést vlaky mimo tuto stanici po nově vybudované spojce. Přijetí této varianty řešení zachová současné cestovní doby mezi Radnicemi a Plzní i bez jakýchkoliv dalších infrastrukturních zásahů. Zároveň se ale naskýtá možnost dosáhnout rekonstrukcí trati výrazného zlepšení vlakového spojení. Na zachovaném úseku stávající trati by dále mohla vzniknout nová zastávka Plzeň-Bukovec (popř. ještě Plzeň-Chlumek), prostřednictvím níž by vlaky mohly doplnit nebo i částečně nahradit spoje MHD obsluhující tuto městskou část.

Obrázek 4: Schéma alternativní varianty V1 (mapový podklad www.mapy.cz) Druhá z alternativních variant (V2) počítá se zachováním celého úseku stávající trati mezi Ejpovicemi a Plzní-Doubravkou. V úseku by měla zůstat zachována jedna traťová kolej s trakčním vedením. Schéma varianty V2 je uvedeno na Obrázku 5. Vlaky osobní dopravy by (pravidelně) využívaly pouze část mezi Plzní a Chrástem (a dále na Radnice), tak jako v předchozí variantě. Přidanou hodnotou této varianty oproti variantě V1 je zachování určité pojistky v případě jakéhokoliv omezení průjezdnosti nově budovaných tunelů. To se jeví jako rozumný krok zejména z toho důvodu, že s tunely takovéto délky nejsou dosud na české železniční síti žádné zkušenosti. Druhým argumentem pro zachování celého stávajícího úseku Ejpovice – Plzeň-Doubravka je to, že nově budovaná přeložka je vedena v územně chráněném koridoru budoucí vysokorychlostní trati Praha – Plzeň – Německo. V případě vybudování této trati se dá (hlavně z kapacitních důvodů) předpokládat nutnost převedení části vlaků (zejména nákladních) na objízdnou trasu, což bude o dost snazší, bude-li taková trasa již existovat. Varianty V1 i V2 nového zaústění trati 176 do III. koridoru počítají se zachováním železniční trati v úseku Plzeň – Chrást u Plzně. Z toho vyplývá i návrh provozního konceptu předpokládající zavedení vlakové linky v relaci Plzeň hl. n. – Radnice. Volbou tohoto řešení je obětováno železniční spojení oblasti s Rokycany, 11


které bude jízdou přes Plzeň z hlediska ceny i času nevýhodné (pro spojení z Radnic a Břas je vlak nevýhodný už dnes, ze zbývajících obcí dojíždí do Rokycan minimum obyvatel).

Obrázek 5: Schéma alternativní varianty V2 (mapový podklad www.mapy.cz) Provozní koncept Navržen byl provozní koncept se základním taktem 60 minut ve špičkách pracovních dnů a 120 minut v ostatních obdobích. Tento koncept není reálné zajistit pouze jedním vozidlem, z čehož vyplývá potřeba křižování na trase. Vzhledem k předpokladu jízdy mimo žst. Chrást u Plzně po nové spojce se nabízí možnost zachování části úseku současné dvoukolejné trati a jeho přebudování na výhybnu pro letmé křižování (výh. Chrást západ). Zajištění cestovní doby mezi výhybnou Chrást západ a Radnicemi pod 30 minut není při zachování současných parametrů trati možné a jsou tedy nutné určité stavební zásahy. Možná stavební opatření Jak již bylo zmíněno, nový dopravní koncept počítá s vybudováním spojky umožňující jízdu vlaků v relaci Plzeň – Radnice mimo žst. Chrást u Plzně a tedy bez nutnosti vykonání úvratě. Navržena byla spojka o délce přibližně 650 m s návrhovou rychlostí 80 km/h, tvořená dvěma protisměrnými oblouky o poloměrech 430 a 650 m. Součástí návrhu je i přesun zastávky Chrást u Plzně obec do nové polohy na spojce v blízkosti přejezdu s komunikací II/180, čímž se přibližně o 100 m vzdálí od centra obce. Nástupiště zastávky je navrženo tak, že umožňuje nástup a výstup z vlaků jedoucích jak po nové kolejové spojce, tak i po stávající trati. Díky tomuto řešení povede hlavní pěší proud pouze přes jednu kolej nově dvoukolejného přejezdu, navíc tu méně využívanou. Schéma spojky je uvedeno na Obrázku 6. 12


Obrázek 6: Schéma spojky Chrást (červeně - novostavba, modře - změna parametrů, žlutě - zrušeno, černě nezměněno) (mapový podklad Státní mapa 1:5000, ČÚZK) Dalším navrženým stavebním opatřením, které na rozdíl od chrástecké spojky není pro zavedení konceptu nutné, je přeložka trati v obci Břasy. Hlavním přínosem stavby je především odstranění úvrati v dopravně Stupno a také celkové zkrácení trati o přibližně 2,1 km. Celková délka přeložky činí 2,2 km a návrhová rychlost 70 km/h. Plánován je vznik nové zastávky v centru Břas, která výrazně přibližuje železnici většině z více než dvou tisíc obyvatel této obce a zároveň zajišťuje obsluhu průmyslového areálu, v němž sídlí řada významných zaměstnavatelů regionu. Problémem zvolené trasy je značná členitost terénu s maximálním výškovým rozdílem až cca 34 m. V úvahu tak připadá buď vedení v úrovni terénu se sklonem přesahujícím 25 ‰, nebo vybudování hlubokého zářezu. Součástí základního návrhu je zrušení dopravny Stupno a její nahrazení zastávkou. Alternativní řešení ale umožňuje její zachování pro potřeby nákladní dopravy mimo trasu přeložky. Realizací návrhu by dále zanikla zastávka Bezděkov a pravděpodobně by byla zrušena v současnosti nevyužívaná vlečka do průmyslového areálu v Břasích. Schéma přeložky je zobrazeno na Obrázku 7.

13


Obrázek 7: Schéma přeložky Břasy (mapový podklad Státní mapa 1:5000, ČÚZK) Kromě zmíněných staveb se za účelem dosažení cestovních dob potřebných pro zavedení nového konceptu počítá také s celkovou rekonstrukcí tratě. Současná maximální traťová rychlost 60 km/h, která je narušována četnými propady způsobenými přejezdy bez přejezdového zabezpečovacího zařízení (PZZ), by měla být zvýšena na 70-80 km/h v souvislých úsecích. K tomu by mělo dojít úpravou parametrů směrových oblouků, zejména zvětšením převýšení, v některých případech spojeným se změnou délky vzestupnice a přechodnice. Mělo by také dojít k instalaci PZZ až na 14 přejezdech a zřízení traťového zabezpečovacího zařízení 3. kategorie s dálkovým řízením provozu. Rychlostní profil byl vytvořen pro mezní nedostatek převýšení I = 100 mm, případné budoucí zavedení profilu V130 umožní zvýšit traťovou rychlost o dalších 5-10 km/h. V rámci rekonstrukce bylo také navrženo zřídit novou zastávku Smědčice. Výše popsaná opatření byla zpracována do dvou variant, z nichž jedna počítá se stavbou přeložky v Břasích a druhá se zachováním stávající úvrati ve Stupně. Rychlostní profil pro jednu z navržených variant je uveden na Obrázku 8. Cestovní doba mezi Radnicemi a výhybnou Chrást západ byla snížena pod 30 minut na 22 resp. 27 minut. Celková cestovní doba mezi Plzní a Radnicemi by v případě realizace návrhů mohla dosahovat hodnot 33 resp. 38 minut, což je snížení o 14 resp. 9 minut oproti současnosti.

14


Obrázek 8: Rychlostní profil pro jednu z navržených variant (modře – návrhový stav, červeně – stávající stav)

Závěr Na základě analýz a průzkumů provedených v rámci této práce byl konstatován nezpochybnitelný potenciál trati Chrást u Plzně – Radnice stát se páteří příměstské dopravy města Plzně ze severovýchodního směru. Jeho plné využití je podmíněno investicí do rekonstrukce tratě, která ale spíše není v nejbližších letech reálná. Pro tuto chvíli je tak klíčové tento potenciál alespoň zachovat a pro momentální úsporu neničit to, co by ještě v budoucnu mohlo dobře sloužit.

Použité zdroje a literatura [1] PURKART, Pavel. Železnice jako páteř dopravní obsluhy Rokycanska. Praha, 2014. Bakalářská práce. České vysoké učení technické v Praze, Fakulta dopravní, Ústav dopravních systému. Vedoucí práce Ing. Tomáš Javořík. [2] HOŘENÍ, Tomáš. Rekonstrukce železniční trati Plzeň hl. n. – Chrást u Plzně – Radnice. Praha, 2014. Bakalářská práce. České vysoké učení technické v Praze, Fakulta dopravní, Ústav dopravních systému. Vedoucí práce Ing. Tomáš Javořík.

Praha, říjen 2014

Lektorovali:

Ing. Filip Ševčík Upce DFJP Ing. Jan Beneš MD ČR Ing. Libor Králík SŽDC, s. o. 15


Ivo Laníček1

Drážní technika a objekty v pojetí členů mezinárodní federace FISAIC Klíčová slova: zájmová činnost, volnočasové aktivity, vnímavost, drážní pevná a mobilní zařízení, neprofesionální zájmová činnost, mezinárodní spolupráce železničářů, Zemský svaz FISAIC

Úvod, z historie federace Psychicky a často i fyzicky namáhavá práce železničářů vyžadovala a stále vyžaduje plnou soustředěnost při výkonu služby, zdravotní způsobilost, schopnost včasného samostatného rozhodování, jakož i konkrétně zaměřené znalosti. Na druhé straně také relaxaci prostřednictvím některých volnočasových aktivit - zájmových koníčků. Ale i v nich se často odráží profese a vztah k železnici. V zásadě je u každé železniční správy náročnost služby stejná. To si po druhé světové válce uvědomovali zejména Francouzi, Švýcaři a představitelé některých železničních správ sdružených v Mezinárodní železniční unii (UIC). Pod vedením železničních správ Francie, Švýcarska a za podpory Červeného kříže jejich představitelé dospěli k závěru: volnočasové (zájmové) aktivity železničářů je nutné motivovat a produkty z nich pak prezentovat na mezinárodním fóru. Již v předválečném období měli francouzští a němečtí železničáři zájmovou činnost organizovánu (např. ve Francii od roku 1938 v Union Artistique et Intellectuelle des Cheminots Français (UAICF). Po roce 1945 se úsilí železničářů soustředilo na odstranění válečných škod. Počátek 50. let minulého století pak charakterizují nejen změny v politickém rozdělení Evropy, ale i přizpůsobení železniční sítě těmto změnám. I když se napříč Evropou zatahovala železná opona, setkal se předseda UAICF s předsedou Švýcarského svazu železničářů a dohodli se, že s cílem založení mezinárodní organizace železničářů, svolají jejich zástupce z Evropy, Blízkého Východu a Severní Afriky. Zástupci z devíti zemí (za podpory železničářů dalších sedmi zemí) založili ve Štrasburku dne 15. listopadu 1952 federaci (podle zákonů Francouzské republiky). Účastníci štrasburského setkání stanovili základní cíle organizace, její název „Mezinárodní federace pro kulturu a volný čas železničářů“ (Fédération internationale des sociétés artistiques et intellectuelles de cheminots = FISAIC), základní dokument, první sídlo a orgány federace. V jednotlivých zemích byl založen Zemský svaz FISAIC (dále jen ZS).

1

Ing. Ivo Laníček, nar. 1937, absolvent VŠ železniční v Praze, fakulta elektrotechnická, specializace bloky a spoje, praxe výpravčího vlaků a návěstního mistra ČSD, řídící pracovník FMD, samostatný rada OSŽD Varšava; v současnosti prezident mezinárodní Technické komise film a video FISAIC. 1


Pozitivní roli při zrodu FISAIC sehrál představitel Mezinárodní železniční unie (UIC) Louis Armand.

Obr. 1 - Louis Armand, představitel UIC zrod a cíle FISAIC nejen podpořil, ale započal spolupráci UIC s esperantisty, která trvá doposud Z pohledu zjištěných zaměření kulturních volnočasových aktivit stanovili základní cíle: • v přátelském duchu a bez ohledu na národnost podporovat kulturní činnosti železničářů; • mezi zemskými svazy (ZS) vytvářet kontakty a podporovat je; • uskutečňovat mezinárodní akce a tím železničáře podněcovat a na mezinárodním fóru je oceňovat. Z uvedeného je zřejmé, že se FISAIC stal nevýdělečnou organizací. Je neutrální ve vztahu k politice, odborové činnosti a náboženství. O rok později (27. června 1953) se v Paříži uskutečnila první valná hromada federace, která schválila statut, jednací řád (pracovní jazyky francouzština, němčina případně angličtina) a kalendář akcí.

Obr. 2 - Logo FISAIC (umělecký návrh: Vít Stanovský, člen skupiny ZS ČD)

1. Zaměření volnočasových aktivit Časovým vývojem se volnočasové aktivity agregovaly zhruba do 20 oblastí. Z nich 12 je řízeno a prováděno speciálními pravidly (Reglement). Ve vztahu k prezentaci drážních technik se mnohostranné mezinárodní akce (výstavy a soutěže) soustředily do výtvarného umění, fotografie, filmu a videa, námětové filatelie, železničního dědictví a železničního modelářství. 2


V rámci FISAIC mají právní subjektivitu železničáři: rádioví amatéři (sdružení v FIRAC = Fédération Internationale des Radioamateurs Cheminots), filatelisté (CIP = Comité International pour la Philatelie a esperantisté (sdružení v IFEF = Internacia Fervojista Esperanto - Federacia). Jejich každoroční kongresy doprovázejí odborné přednášky. Např. v paměti účastníků kongresů IFEF zůstává přednáška o komplexním dopravním řešení přednádražního prostoru žst. Česká Třebová. Z kongresů FIRAC pak hodnocení rádiové dosažitelnosti v přidělených pásmech a provozu a vyhodnocení mezinárodních soutěží (např. FIRAC CW).

Obr. 3 - Rub a líc původní QSL Sdružení radioamatérů železničářů (SRŽ) s volací značkou přidělenou ČSD/ČD Uvedené právní subjekty existovaly již před založením FISAIC. Např. kongres IFEF se konal v Olomouci již v roce 1991. Díky vedení ČSD v Olomouci se účastníci mohli seznámit s organizační strukturou dráhy a s tehdejší technikou. Zaměření aktivit členů ZS lze, z hlediska drážních technik a objektů, rozdělit především na zpracování či jejich zachycení staticky nebo dynamicky. V amatérské (neprofesionální) tvorbě přibližují: a) drážní infrastrukturu; b) kolejová vozidla; c) prostředky a výkon technické údržby, servisní činnosti, provozní diagnostiky a specializovaného opravárenství; d) výrobní a stavební postupy; e) dopravní a přepravní procesy; f) simulaci dopravního a přepravního procesu; g) člověka v dopravním a přepravním procesu; h) mobilitu člověka a její vývoj; i) obsluhu drážních technik a zařízení při jejich pravidelné a mimořádné (např. poruchové) funkci; j) vývoj organizačních struktur dráhy (úroveň legislativní a výkonnou); k) historii železnice jako celku nebo jejich částí.

3


Obr. 4 - „Thalys v Liège Guillemins“ – zlatá medaile v kategorii digitálních snímků na národní soutěži belgických železničářů (autor: De Pauw Antoine, Belgie) Originalitou je, že železničář zvolené či oblíbené téma zpracovává z hlediska své znalosti pracovního procesu, kterého je přímo účasten. Tato originalita podněcuje ke kreativitě samotného tvůrce produktu (např. produkt fotografický, filmový, malířský nebo kresební). Tím se produkty koníčků stávají přitažlivými, neboť zobrazují to, co profesionál obyčejně nepostřehne. Proto na mezinárodní výstavě nebo soutěži vznikají asociace, tolik potřebné pro vzájemné poznávání.

Obr. 5 - Historicky cenná výpravní budova v žst Grygov umělecky podaná Ing. Ivanem Gavendou, členem skupiny Foto ZS ČD ZS ČD byl založen po podnětu z roku 1991. První akcí konanou v ČR pod hlavičkou ZS ČD byla soutěžní přehlídka filmů a videofilmů v Praze na podzim 1993. 4


2. Mezinárodní Technické komise FISAIC a jejich vliv na členy skupin ZS Za 60 roků existence FISAIC se utvořily a stabilizovaly Technické komise (TK), jejichž mezinárodní složení zajišťuje odbornost v daném zaměření a cílevědomé vedení prostřednictvím delegovaných zástupců ZS. Z celkového počtu 12 TK přímý vztah k drážní technice zvýrazňuje: a) b) c) d) e) f) g)

výtvarné umění; film a video; železniční dědictví a modelová železnice; foto; námětová filatelie; amatérské radio; esperanto.

Úkoly a odpovědnost ukládají základní dokumenty FISAIC (Statut FISAIC a k němu prováděcí Směrnice) a Pravidla pro organizaci a provádění mnohostranných mezinárodních akcích (výstavy resp. salony, soutěžní výstavy a soutěže). Po technické stránce aktualizuje Pravidla příslušná TK sama, avšak po stránce provádění akcí je schvaluje vrcholový orgán federace. Uvedená posloupnost umožňuje pružné reagování na technický rozvoj (např. digitální technika). Obecně lze konstatovat, že analogové systémy jsou u zájmových činností minulostí a úpravy produktů SW samozřejmostí. Proto jsou činnosti TK nezastupitelné a autory motivují jak námětově, tak i počítačovým zpracováním. Z přemíry programů a technických prostředků sledují TK úspornost nákladů na tvorbu, projekci, instalaci děl a celou organizaci akce.

3. Drážní techniky v pojetí členů ZS I když podstata uměleckého díla (produktu) spočívá zejména ve vjemu člověka, jeho estetickém cítění a v jeho schopnostech toto kreativně reprodukovat, nejedná se prostou reprodukci či kopii, ale o umělecké ztvárnění, neboť estetika učí o principech krásy.

5


Obr. 6 - Barva jízdu zakazující návěsti umocněná černobílým snímkem (autor: Ing. Ivan Gavenda) Přitom v oblasti fotografie, filmu a výtvarném umění jsou společné atributy krásy, jako např. zlatý řez - „božský princip“ (dělení úsečky AB bodem C tak, aby platilo AB : AC = AC : BC a také (AB + AC) : AB = AB : AC) nebo statická a dynamická kompozice obrazu. Rozšířené volnočasové aktivity železničářů jsou v posledních desetiletích zaměřeny na video, které elektrický obraz rozložený na řádky převede na elektrický signál ať analogový nebo digitální. Cenová dostupnost videokamer způsobila, že jsou asi ze 42 % využívány pro natáčení na cestách a dovolených a téměř stejná procenta pak pro rodinu. O to více je k ocenění, že členové ZS na mezinárodních soutěžích FISAIC prezentují svá díla, jejichž hlavním motivem je železnice a železničář. Na soutěžích v oboru filmu a videa bývá prezentováno asi 30 % snímků o železnici a železničářích. Na 25. ročníku soutěže FISAIC (2013) porotu a diváky zaujal francouzský snímek „Svět Frédérica“. Autorský kolektiv v něm přesvědčivě zachytil práci, život a filozofii jednoho z posledních závorářů ve Francii. Zlatou medaili FISAIC získal za ztvárnění života a nálad prostého železničáře, jehož profese automatizací zaniká. Z produkce členů skupiny film a video ZS ČD získal stříbrnou medaili FISAIC jeden díl z desetidílných „Dějin železnice“ autora Petra Davida nebo snímek Petra Chmely, nositele zlaté medaile UNICA, o železničním viaduktu u Ivančic. Zlatou medaili FISAIC v roce 2005 získal snímek o životní filosofii a zájmech jednoho přerovského železničáře „Saltatio mortalis – Totentanz“ autorské dvojice Jiří Rozumek a Petr Chmela. Mimořádný úspěch v dokumentární tvorbě získal Francouz Bernard Francke za „Au paradis du rail“ o atmosféře přehlídky a provozu historických parních lokomotiv na pařížské ústřední Avenue des Champs-Elysées při výročí železnice ve Francii. Obdobně i švýcarský snímek „Drehscheibe Zürich“ (autor Hans Müller) patří do skupiny děl, jejichž historická hodnota vzrůstá v závislosti na čase. Je nutné si uvědomit, že ke zpracování námětu nestačí jen kamera či fotoaparát a související zařízení pro střih a zpracování obrazu. K technickým prostředkům patří také aplikace objektivů s různou ohniskovou vzdáleností nebo střihový program. Zvláštní kapitolu pro tvorbu tvoří kompozice obrazu či záběru, makrozáběry, protipohledy, aktivní prostor záběru nebo již zmíněný zlatý řez či dodržení lineární 6


perspektivy. Také další poznatky, např. o využívání světla, stínů, reflexů a barvy světla, získávají členové ZS na pravidelných seminářích či stážích. Expresionismus, umělecký směr ze začátku 20. století, zdůrazňuje výrazovou stránku jevů, vnitřní zážitky, představy a city autorů resp. jejich citové zabarvení. Také v tom spočívá jedinečnost děl představovaných členy ZS na národní i mezinárodní úrovni.

Obr. 7 - „Anthéor“ z kolekce Francouzského ZS (autor: José Bruna) se představil na 26. mezinárodní soutěžní výstavě výtvarného umění FISAIC v roce 2006 (Litoměřice)

Obr. 8 - Expresivní olejomalbu „Ďábelská jízda“ autorky Ing. Jarmily Šmerhové ocenila porota na mezinárodní soutěžní výstavě ve Švýcarském Sarmenu stříbrnou medailí FISAIC (2012)

4. Historická hodnota děl Mnoho produktů zájmové činnosti má hodnotu pro poznání historie železnice. Mimořádný význam představuje knižní ediční řada pod názvem „Deutsche Eisenbahndirektionen“ vydávaná v nakladatelství VBN (VBN Verlag Bernd Neddermeyer) v Berlíně. Např. v roce 2009 vydané bohatě ilustrovaná „Eisenbahndirektion Dresden 1869 – 1993“ Helgy Kuhne přibližuje období existence 7


král. Saských státních drah od roku 1869 do 1922, ale i konkrétní dopad Mnichovské dohody pro ČSD.

Obr. 9 - Faksimile obalů knih nakladatelství VDN z edice Deutsche Eisenbahndirektionen

Uvedenou edici doplňují „Grundlagen I. Entwicklung der Direktionen 1835 – 1945“ autora Helmuta Schmidta a „Grundlagen II. 1945 – 1993“ autorů Hans-Joachim Kirsche a Helmuta Schmidta. Legislativní podklady doplněné i prováděcími nařízeními podávají komplexní pohled na vývoj dráhy a také dokládají pečlivost autorů při studiu podkladů. Periodika vydávaná ZS Francie, Německa, Dánska a Švýcarska patří mezi dokumenty popisující nejen činnost skupin ZS, ale i příspěvky k historii tratí, stanic a drážní techniky.

Obr. 10 - Nadace Bahn-Sozialwerk k železničnímu dědictví a modelové železnici vydává 2x ročně odborný tisk (faksimile titulní stránky č. 31 z dubna 2014) Součástí projektů ZS je i sbírka historických uniforem železničářů, symbolik „okřídleného kola“ a shromáždění souboru germanofonní technické literatury.

8


5. Péče o historická kolejová vozidla Speciálně zaměřené skupiny ZS se věnují renovaci, údržbě i zprovozňování kolejových vozidel. Jejich činnost často motivuje (i finančně podporuje) příslušná železniční správa. Např. známé DB Museum Nürnberg má od roku 2003 pobočku také v Halle (Saale). Pobočka sestává z jedinečné sbírky 20 historických hnacích vozidel nezávislé i závislé trakce. Péče o tato vozidla a o jejich údržbu případně i zprovoznění uskutečňuje skupina BSW-Traditionsgemeinschaft Bw Halle P. Skupina členů BSW – bývalých a aktivních železničářů - o vozidla pečovala již před otevřením pobočky. Ročně zdarma odpracují kolem 3 500 hodin. Odměnou je jim radost z jedinečných exponátů – např. parní lokomotivy 89 1004 firmy Linke & Hofmann Wroclaw z roku 1906. Jiná skupina BSW – Gruppe Pflege historicher Fahrzeuge – Dampflokomotive 41 1144 z Eisenachu navíc s DB Regio a v kooperaci s IGE Werrabahn Eisenach e. V. organizuje nostalgické jízdy v historických osobních vozech.

6. Muzejní nádraží a tratě V řadě členských zemí FISAIC převzaly skupiny železničního dědictví bývalá stavědla či nádražní budovy do své péče a správy. Prostory stavědel a nádražní pak slouží klubové činnosti, pro muzejní účely a pro modelovou železnici simulující např. provoz v uzlu, ve kterém se stavědlo nachází. Příkladem může být žst Grossvoigtsberg na letos jubilující Zellwaldbahn (trať Nossen – Freiberg (Sachsen) – Moldava v Krušných horách). Skupiny UAICF také v rámci FISAIC převzaly zpracovávání dokumentace historicky významných výpravních budov. Vytvářený soubor slouží i obecnému zájmu. První příspěvek ze strany ZS ČD představuje novorenesanční objekt žst Lázně Toušeň.

7. Idea modulu junior a jeho realizace Železniční modelářství má bohatou tradici zejména ve Francii a v Německu. A právě francouzské skupiny železničních modelářů (Association des Módelistes d’Amiens Longueau, Club de Modélisme du Pays Chartrain) před více než 10 roky navrhla interoperabilní jednotný modul - modul junior (délka: 600 až 1200 mm, šířka 400 mm a výška min. 100 mm; temeno kolejnic na úrovni 1010 mm od podlahy). Moduly lze vzájemně mechanicky a především elektricky propojovat. Na horní ploše modulu se zobrazuje kolejiště a krajina typická pro ten či onen region členské země FISAIC. Ovládání kolejiště, tratí a přejezdových zabezpečovacích zařízení, jakož i zabezpečení jízdních cest je elektrické – v systému volné páky. Úspěch modulů na mezinárodních výstavách FISAIC byl neočekávaný. To potvrdila i letošní květnová výstava v Dopravním muzeu Slovenského technického muzea v Bratislavě, neboť junior modul je po více než pět roků základem pro mezinárodní výstavy modelové železnice členských zemí FISAIC. Jejich poslední vývoj směřuje 9


k provozní kompatibilitě s dvoukolejnými moduly a k jednotnému elektrickému rozhraní.

Obr. 11 - Juniormodul podle francouzského návrhu (podle [2]) Většina exponátů z Francie, Německa, Maďarska, Česka a Itálie je v měřítku 1:87 (H0). Nechybějí však exponáty měřítek jiných (včetně „královské“ 0 a v malé míře N). Obdiv a uznání získávají exponáty speciálních kolejových vozidel (např. pro revize mostních objektů, pancéřový vlak), ale také motorových jednotek pro vedlejší tratě. Výstavní exponáty lze roztřídit na statické (nefunkční) modely kolejových vozidel a drážních objektů a na funkční modelová kolejiště s konkrétní žst, mezistaničním nebo traťovým úsekem včetně umělých staveb. V zobrazení krajin divák poznává činnost člověka. Zajímavostmi jsou do kolejišť vhodně zakomponované různé technické prostředky, jako kdysi známá zvonková zařízení, tzv. „číňan“, návěstidla, výstražná přejezdová zabezpečovací zařízení bez závor, trakční napájecí stanice nebo světelná návěstidla s ochrannými koši pro údržbu návěstní optiky.

Obr. 12 - Návěstní krakorec s projektorovými návěstidly v provedení italských modelářů (Chalons en Champagne, Francie, 2007)

10


Obr. 13 - Model revizní plošiny SNCF (autor: UAICF)

Obr. 14 - Modely speciálních kolejových vozidel francouzské provenience (autor: UAICF)

Obr. 15 - Juniormodul s odbočkou Kamensko v letech 1990 – 2010 na panelu 800 x 400 mm, M 1:87 na Výstavě FISAIC v Bratislavě, 2014

11


Obr. 16 - Model zaniklé žst Erdmannsdorf-Augustusburg je jediným trojrozměrným exponátem představujícím konkrétní stavební architekturu (v roce 2013 zhotovili členové BSW – Gruppe Zschopauer Modelleisenbahn- und Eisenbahnfreunde) I když nelze postihnout šíři zájmů lidí zanícených pro modelovou železnici, lze konstatovat, že železniční modely a objekty železniční infrastruktury učarovaly mladým i dospělých, jednotlivcům i klubům. Kolekce funkčních modulů junior – členů Francouzského ZS, motivovala i příslušnou TK. Počet modulů zapojených do modelového kolejiště postupně narůstá. Výstava v Bratislavě (2014) naznačila, že modelové kolejiště konkrétní stanice nebo mezistaničního úseku, nachází odezvu u diváků, jejichž znalosti místních poměrů jsou detailní. A naleznou-li u exponátu odpověď na některou z místních specialit, pak jejich nadšení nezná mezí.

8. Námětová filatelie Zaměření filatelistů organizovaných na mezinárodní úrovni sestává ze složitější struktury. Je dána také finančními nároky na adjustaci rámů soutěžní výstavy a na odbornou porotu, jakož i na ostrahu a pojištění exponátů. Proto filatelisté v CIP organizují mezinárodní salony. Letošní, ve francouzském Poitiers, znovu potvrdil aktivity filatelistů-železničářů a význam exponátů či sbírek pro zdokumentování železniční dopravy a mobility lidstva. Námětové zaměření sběratelů poštovních celistvostí je obdivuhodné!

Obr. 17 - Jezernický viadukt na otisku výplatního strojku ČD SDC Olomouc z roku 2005

12


Činnost členů skupiny filatelistů ZS ČD se soustřeďuje na železniční kolejovou dopravu. Vydané katalogy, především autora Ing. Jaroslava Rubišara, obsahují jak otisky výplatních strojků z území Československa a České republiky, tak i přítisky (zhotovené na počítači nebo ofsetem) na kuponech poštovních známek České republiky. Úspěšné a příslušnou SDC vystihující návrhy pro výplatní strojky graficky navrhl Vít Stanovský, člen skupiny ZS ČD.

Obr. 18 - Publikace vydaná v rámci ZS ČD je zpracována s přehledem a důrazem na infrastrukturu ČD Při příležitosti 160. výročí Olomoucko-pražské dráhy – součásti Severní státní dráhy zpracoval Ing. Jaroslav Rubišar poštovně historické materiály ilustrující drážní techniky.

Obr. 19 - Akademický malíř Jiří Bouda pro FDC zdůraznil eleganci světelného návěstidla tuzemské provenience (sbírka autora)

13


Obr. 20 - Realizovaný návrh FDC pan Víta Stanovského, člena skupiny ZS ČD (sbírka autora)

Závěr Volnočasové aktivity železničářů v rámci federace FISAIC jednoznačně prokazují celospolečenský přínos také pro železnici samotnou. Tento přínos je reprezentován soubory informací v kolekcích produktů (exponátů), které dráhu, tento fenomén 19. století, propagují a přibližují. Nejen v technickém rozvoji dráhy a zdůrazňováním jejího přínosu pro bezpečnost dopravy, ale i ve směru ocenění práce a života železničářů. Myšlenky zakladatelů FISAIC jsou nadále aktuální, o čemž svědčí přes 60 000 členů ve více než 20 zemích Evropy. Pro ilustraci: jen v Německu v oblasti péče o železniční dědictví a v železničním modelářství je činných téměř 90 skupin a v celé federaci FISAIC přes 200. Ve všech oblastech volnočasových aktivit pak kolem 1350 skupin.

Obr. 21 - Jednou z posledních zdařilých akcí byla prezentace výsledků práce členů skupin ZS v Muzeu dopravy v Bratislavě (2014)

Literatura [1]

[2]

La fédération nationale française et la fédération nationale allemagne: 50 ans – Jahre – years FISAIC; Échange Culturel International – Internationaler Kulturaustausch – international cultural exchange, Wiesbaden 2002 UAICF: „Das Juniormodul“, Paříž 2009 14


[3] [4] [5] [6] [7]

Štěrba R.: Zpráva o činnosti skupiny modelářů 2013, přednáška pro výroční schůzi ZS ČD, 2014 FISAIC: Statuts / Satzungen, Paříž, 2002 FISAIC: Reglement interne / Richtlinien, Frankfurt am Mainz, 2010 Technische Kommissionen der FISAIC: Die Reglements ..., Ausgaben 2004 2014 Periodika: UAICF: „Arts Cheminots“, Le magazine de l’Union Artistique et Intellectuelle des Cheminots Français, ročníky 2005 - 2014 UAICF Le bulletin de liaison: Commission Nationale Modélisme et Patrimoine Ferroviaire, ročníky 2006-2007 Mezinárodní technická komise FISAIC pro železniční dědictví a modelovou železnici: „EURORAIL“, elektronický čtyřjazyčný bulletin, č. 5, viz http://modelisme.uaicf.asso.fr/fisaic.htm České dráhy, a. s.: „Železničář“, ročníky 1997 – 2014 Nadace Bahn-Sozialwerk: „Bahn&Modell“, Fachblatt des Kulturbereichs Eisenbahnerbe / Modelleisenbahn, ročníky 2010 – 2014

Praha, říjen 2014

Lektorovali:

Ing. Jarmila Šmerhová České dráhy, a.s. doc. Dr. Ing. Roman Štěrba České dráhy, a.s.

15


Karel Marek1, Roman Štěrba2

Ke smlouvám o úschově a o skladování Klíčová slova: právo, občanské právo, úschova, skladování

Úvod Dopravci stále častěji v kontextu s potřebami zákazníků nabízejí ucelené logistické služby, kde své významné místo vedle vlastní přepravy zaujímají i schovací služby. Pod nadpisem Závazky ze schovacích smluv upravuje nový občanský zákoník (NOZ) úschovu v ustanoveních § 2402 - § 2414 a skladování v § 2415 - 2429. O této tématice pojednává příspěvek v následujících řádcích s výjimkou ustanovení § 2409 - 2414, která jsou věnována úschově cenného papíru. Důvodová zpráva, která byla dříve vytvořena k osnově NOZ, k ustanovením § 2402 – 2408 uvedla, že se zde vychází z úpravy dřívějšího občanského zákoníku (z § 747 a násl. zákona č. 40/1964 Sb., v úplném znění) a z vládní osnovy československého občanského zákoníku z roku 1937 s přihlédnutím ke standardním evropským úpravám. K ustanovením § 2415 - 2429 NOZ pak tato důvodová zpráva sdělila, že u smlouvy o skladování se recipuje text obchodního zákoníku (§ 527 a násl. zákona č. 513/1991 Sb., v úplném znění).

1. Úschova 1.1 Základní ustanovení Základní ustanovení tohoto smluvního typu určuje, že smlouvou o úschově se schovatel zavazuje převzít věc, aby ji pro uschovatele opatroval. Ve smlouvě lze ujednat, že schovatel může věc odevzdat do úschovy dalšímu schovateli. Obligatorní podstatnou náležitostí je tedy schovatelův závazek převzít věc k opatrování. Fakultativně pak může být sjednáno oprávnění schovatele k předání věci k úschově dalšímu schovateli. Na rozdíl od dřívější úpravy obchodněprávní smlouvy o uložení věci, nemusí mít schovatel při vzniku smlouvy věc již u sebe. Podle smlouvy o uložení pak navíc nemohl mít opatrovatel věc u sebe z jakéhokoliv důvodu, ale v souvislosti s obchodním stykem s uložitelem. Typické to bylo u zboží, např. u jakýchkoliv výrobních agregátů a zařízení, které si kupující neodebral, ačkoli měl tuto povinnost.

1

prof. JUDr. Karel Marek, CSc. - Akademie Sting, 637 00 Brno - Jundrov, [email protected]; zpracováno v rámci interního projektu IGA_AS_03_02. 2 doc. Dr. Ing. Roman Štěrba – Fakulta dopravní ČVUT v Praze, Ústav logistiky a managementu dopravy, Horská 3, 128 03 Praha 2, [email protected] 1


Jestliže není ve smlouvě ujednáno, zda schovatel opatroval věci za úplatu nebo bezúplatně, jde o smlouvu bezúplatnou. Jinak by tomu bylo též, pokud by úplata plynula ze zvyklostí, popř. z předchozího styku stran nebo z předmětu činnosti schovatele. 1.2 Podpůrná použití Bude-li plnění úplatné, použije se začasté též smlouva o skladování. Poslední ustanovení obecné úpravy tohoto smluvního typu (§ 2408 NOZ) vyjadřuje, že ustanovení o úschově, tj. § 2402 – 2407 NOZ, se použijí přiměřeně i na případy, kdy má někdo podle smlouvy nebo podle jiných ustanovení zákona opatrovat věc pro jiného. Podpůrná použití přichází tedy v úvahu mj. v těch případech, kdy nedošlo k odebrání (odvozu) věci (díla) kupujícím (zhotovitelem), a to i když by třeba byl již předmět plnění předán. Použití je však značně širší a může mj. přicházet v úvahu i při provádění přepravy. 1.3 Úplata, náklady a náhrada škody Uschovatel nahradí schovateli nezbytné náklady, které na věc při jejím opatrování vynaložil. Je ovšem možno dohodnout i úhradu jiných nákladů. Není-li náhrada takových jiných nákladů dohodnuta, náleží, nebylo-li jinak ujednáno, jako nepřikázanému jednateli. Schovatel opatruje převzatou věc, jak bylo ujednáno, jinak tak pečlivě, jak to odpovídá povaze věci a jeho možnostem, aby na věci nevznikla škoda, a po uplynutí doby úschovy věc uschovateli vrátí spolu s tím, co k ní přibylo. Požádá-li o to uschovatel, vrátí mu schovatel věc i před uplynutím ujednané doby úschovy. Sám ale nemá právo vrátit věc dříve, ledaže ji nemůže pro nepředvídatelnou okolnost bezpečně nebo bez vlastní škody opatrovat. Pokud by opatrování věci vyžadovalo zvláštních opatření, je schovatel povinen je učinit, pokud by to bylo dohodnuto ve smlouvě. Pojištění věci by též schovatel zajistil, pokud by to bylo smluvně ujednáno. Není-li z okolností zřejmé, jak dlouho má být věc v úschově, může uschovatel kdykoli žádat vrácení věci a schovatel může věc kdykoli vrátit. Právo na zaplacení úplaty, úhradu nákladů nebo na náhradu škody je třeba uplatnit v zákonem stanovené lhůtě. Neuplatní-li uschovatel právo na náhradu škody nebo neuplatní-li schovatel právo na zaplacení úplaty nebo nákladů do tří měsíců od vrácení věci, soud právo nepřizná, namítne-li druhá strana opožděné uplatnění. 1.4 Vydání a převzetí věci Není-li ze smlouvy ani z okolností zřejmé, jak dlouho má být věc v úschově, může uschovatel kdykoli žádat vrácení věci a schovatel může věc kdykoli vrátit. Opatrovanou věc vydá schovatel uschovateli při uplynutí doby úschovy. 2


Požádá-li o to uschovatel, vrátí mu schovatel věc i před uplynutím ujednané doby úschovy. Sám ale nemá právo vrátit věc dříve, ledaže ji nemůže pro nepředvídatelnou okolnost bezpečně nebo bez vlastní škody opatrovat. Jak je zřejmé, i právní úprava smlouvy o úschově je koncipována stručně. Úpravu dalších otázek je třeba dohodnout v konkrétní smlouvě.

2. Skladování 2.1 Základní ustanovení Smlouvou o skladování se skladovatel zavazuje převzít věc tak, aby ji uložil a opatroval a ukladatel se zavazuje zaplatit mu za to skladné. Jestliže ve smlouvě není uvedeno, zda věc se má opatrovat za úplatu nebo bezplatně, a opatrování věci je předmětem podnikání skladovatele, má se za to, že strany uzavřely smlouvu o skladování. Podstatnými náležitostmi smlouvy jsou: určení věci ke skladování skladovatelům závazek k převzetí věci, aby ji uložil a opatroval ukladatelům závazek k úhradě skladného. Předá-li ukladatel věc skladovateli, skladovatel věc převezme a její převzetí ukladateli v písemné formě potvrdí. 2.2 Skladištní list Potvrzení o převzetí zboží ke skladování může mít povahu cenného papíru skladištního listu. Skladištní list může znít na doručitele nebo na jméno. Zní-li na doručitele, je skladovatel povinen vydat zboží osobě, která skladištní list předloží. Zní-li na jméno, je povinen vydat zboží osobě v skladištním listu uvedené. Skladištní list na jméno může oprávněná osoba převádět rubopisem na jiné osoby, pokud v něm není převod vyloučen. O rubopisu platí obdobně předpisy upravující směnky. Osoba oprávněná domáhat se na základě skladištního listu vydání věci má postavení ukladatele a je povinna na požádání skladovatele potvrdit na skladištním listu převzetí skladované věci, není však povinna platit skladné. Není-li skladné zaplaceno, není skladovatel povinen zboží vydat, uplatní-li zadržovací právo na zboží uložené ve skladu. Skladištní list obsahuje alespoň a) jméno skladovatele a jeho bydliště nebo sídlo, b) jméno ukladatele a jeho bydliště nebo sídlo, c) označení, množství, váhu nebo objem uskladněných věcí, d) formu skladištního listu; pokud byl vydán na jméno nebo na řad, i označení osoby, na jejíž jméno nebo řad byl vydán, e) údaj o místě, kde je věc uskladněna, a f) místo a den vydání skladištního listu a skladovatelův podpis. 3


Neobsahuje-li skladištní list jméno osoby, na jejíž řad je vydán, považuje se za vystavený na řad ukladatele. Právní úprava skladištního listu není ovšem totožná s právní úpravou skladních listů - zemědělských skladních listů podle zákona č. 307/2000 Sb., o zemědělských skladních listech a zemědělských veřejných skladech a o změně některých souvisejících zákonů. Podle důvodové zprávy zákona č. 307/2000 Sb. zpracované při předkládání návrhu zákona (zákon však nakonec nebyl přijat na základě návrhu vlády, ale jako tzv. poslanecká iniciativa) byly podnětem ke zpracování návrhu zákona o zemědělských skladních listech a zemědělských veřejných skladech dané specifické podmínky v zemědělství, které způsobují značnou časovou disproporci mezi vynaloženými náklady a tržbami. Zejména v rostlinné výrobě je časový cyklus a "velmi malá obrátkovost" jednou z příčin, že největší podíl výdajů do rostlinné výroby je soustředěn na začátek výrobního cyklu (příprava půdy, osiva, hnojiva, agrochemikálie atd.), zatímco první tržby obdrží výrobce až po realizaci sklizně. To klade mimořádné nároky na financování a spolu s dalším faktorem, kterým jsou minimální vlastní finanční zdroje, musí být tento trvalý nesoulad finančních zdrojů řešen formou úvěrů. Bankovní sektor je při poskytování úvěrů velmi obezřetný a vyžaduje vysoké jištění. Přitom zástava nemovitostí je prakticky vyčerpána, navíc jejich likvidita je nízká. Obdobná situace, která je v zemědělské prvovýrobě, postihuje i navazující obory jako jsou skladovatelé, dodavatelé krmiv, agrochemikálií atd. Proto bylo podle důvodové zprávy cílem návrhu zákona rozšířit možnosti financování zemědělství, a to zavedením dalších obchodovatelných nástrojů krytých vybranými zemědělskými komoditami. Ty umožní zemědělským prvovýrobcům, ale i obchodním organizacím zajistit bankám plnohodnotné záruky za poskytované úvěry, se zvláštním zřetelem na ochranu zájmů věřitele. Předkladatelé se přitom domnívali, že tehdejší právní úprava v obchodním zákoníku (§ 527 a násl.), v občanském zákoníku (§ 747 a násl.) a v zákonu o cenných papírech řeší tuto problematiku jen rámcově jak pro bankovní sektor, tak i pro další subjekty. S ohledem na zvláštnosti navrhovaného institutu uskladnění zboží ve veřejných skladech a prodeje tohoto zboží, je nutná zcela samostatná právní úprava nejen samotných veřejných skladů, ale vyžaduje si ji také specifické postavení zemědělského skladního listu a odvětvové zaměření. Dále uváděla důvodová zpráva, že zemědělství disponuje optimálními technickými předpoklady pro uplatnění tohoto zákona v praxi. Je to dáno samotným charakterem a předmětnou způsobilostí uvažovaných vybraných komodit, tzn. obilovin, luštěnin a olejnin, ale i vysokou mírou unifikované infrastruktury, která je příhodná pro zvláštní právní úpravu, v jejímž rámci se bude celý tento proces zabezpečovat. Tím se odůvodňuje opodstatněnost návrhu a jeho zaměření na využití v zemědělství. Tyto výše uvedené důvody podle předkladatelů dokladovaly potřebu zvláštní právní úpravy. Byl stanoven nový druh cenných papírů, t.j. zemědělské skladní listy, které jsou oprávněny vydávat jen provozovatelé zemědělských veřejných skladů, provozovaných na základě povolení Ministerstva zemědělství, které současně vykonává i státní dozor. Upravují se dále podmínky, postupy a náležitosti, za kterých 4


se bude uskutečňovat pohyb cenného papíru i jeho obou dílů, tzn. vlastnického listu a zástavního listu, provoz a podmínky zemědělského veřejného skladu, naplňování pravomocí státního dozoru, včetně uplatňování pokut nebo odnětí povolení k provozování zemědělského veřejného skladu. Je tedy nutné striktně v souladu s právní úpravou rozlišovat skladištní list vázaný na smlouvu o skladování a zemědělský skladní list. 2.3 Uložení a zánik smluvního vztahu Nevyplývá-li ze smlouvy něco jiného, smlouva o skladování zaniká, jestliže ukladatel nepředá skladovateli věc k uskladnění do doby stanovené ve smlouvě, jinak do šesti měsíců po uzavření smlouvy. Skladovatel je povinen uložit věc odděleně od ostatních skladovaných věcí s označením, že jde o věci ukladatele. Ukladatel má právo kontrolovat stav skladované věci a brát z ní vzorky. Oddělené uložení věci a její označení má význam pro její konkretizaci, a to nejen pro případ vydání, ale i případné poškození. Právo kontrolovat stav skladované věci umožňuje ověřit, zda skladování probíhá v souladu se smlouvou a s odbornou péčí skladovatele. Při případném zjištění nesprávného postupu je oprávněně možno žádat nápravu, eventuálně zajistit důkazní prostředky pro uplatnění možných odpovědnostních titulů. Co se týká pojištění, pak skladovatel věc pojistí, bylo-li to ujednáno nebo odpovídá-li to zvyklostem. 2.4 Doba skladování a skladné Ukladatel platí skladné ode dne převzetí věci ve výši a způsobem dohodnutým ve smlouvě. Není-li výše skladného ve smlouvě sjednána (sjednání výše skladného můžeme jen doporučit), je ukladatel povinen zaplatit skladné ve výši obvyklé v době uzavření smlouvy s přihlédnutím k povaze věci, délce a způsobu skladování. Pokud není výše skladného ve smlouvě sjednána, mohlo by při eventuálním inflačním vývoji vyznít toto pravidlo v neprospěch skladovatele (např. také v temperovaných skladech při zvyšování cen paliv). Obvyklé skladné v době uzavření smlouvy a v době placení skladného se zvláště při delším časovém období může lišit. Trvá-li skladování déle než šest měsíců, platí se skladné pololetně pozadu. Skladné za neukončené šestiměsíční období a skladné za kratší dobu skladování se platí při vyzvednutí skladované věci. I po ukončení smlouvy má skladovatel právo na skladné za dobu, po kterou byla skladovaná věc u něho uložena z důvodu, že ji ukladatel včas nevyzvedl. Skladné kryje všechny náklady spojené se skladováním, nezahrnuje však náklady na pojištění. Na náklady pojištění má skladovatel nárok, jestliže je podle smlouvy povinen dát věc pojistit. Není-li sjednáno místo skladování a vydání věci, bude tímto místem místo podnikání skladovatele nebo jeho sídlo. V souvislosti s místem podnikání je vhodné zmínit i existenci celních skladů. V této otázce odkazujeme na příslušná pojednání a zvláštní právní úpravu. 5


Je-li skladování sjednáno na dobu určitou, může ukladatel věci vyzvednout ještě před jejím uplynutím, musí však před tím zaplatit skladné připadající na celou smluvenou dobu. Před uplynutím sjednané doby může ukladatel požádat znovu o převzetí věci k uskladnění do konce této doby a je povinen uhradit skladovateli náklady s tím spojené. Doba plnění je stanovena ve prospěch ukladatele. Pokud byla smlouva sjednána na dobu určitou, má však skladovatel nárok na skladné za celou tuto dobu bez ohledu na to, kdy ukladatel věci vyzvedl. Pokud však ukladatel vyzvedl věci před uplynutím této doby, může sjednané určité doby využít a věci opět uskladnit. Uhradí však náklady, které s tím pravidelně vzniknou. Není-li uvedena doba, na kterou se smlouva uzavírá, má se za to, že se uzavírá na dobu neurčitou. Ukladatel může požadovat kdykoli vydání věci a je povinen zaplatit skladné za dobu, kdy věc byla skladována. Vyzvednutím věci smlouva zaniká. Na rozdíl od smlouvy uzavřené na dobu určitou, zaniká smlouva na dobu neurčitou vyzvednutím věci. Smlouva může skončit i výpovědí skladovatele. Není-li dohodnuto jinak, je skladovatel oprávněn smlouvu vypovědět jednoměsíční výpovědí. Výpovědní lhůta začíná běžet prvním dnem měsíce následujícího po měsíci, v němž byla výpověď doručena ukladateli. To, že výpovědní lhůta je vázána na doručení, je třeba vzít do úvahy při jejím podání. 2.5 Odpovědnost za škodu Skladovatel nahradí ukladateli škodu vzniklou od převzetí věci do jejího vydání, neprokáže-li, že ji nemohl odvrátit. Skladovatel nehradí škodu způsobenou ukladatelem nebo vlastníkem věci, anebo vadou nebo přirozenou povahou uložené věci. Škodu způsobenou vadou obalu skladovatel nahradí, mohl-li vadu při vynaložení odborné péče poznat a upozornil-li na ni v potvrzení podle § 2416. To upravuje ustanovení § 2426 odst. 1 a odst. 2 NOZ. Vznikla-li škoda z příčiny uvedené v ustanovení § 2426 odst. 2 NOZ, vynaloží skladovatel odbornou péči, aby škoda byla co nejmenší. 2.6 Výpověď skladovatele Skladovatel může skladování vypovědět bez výpovědní doby, a) zatajil-li ukladatel nebezpečnou povahu věci a hrozí-li z ní skladovateli značná škoda, b) dluží-li ukladatel skladné za dobu nejméně tři měsíce, nebo c) hrozí-li vznik podstatné škody na uložené věci, kterou skladovatel nemůže odvrátit. 2.7 Svépomocný prodej Právní úprava v ustanovení § 2428 NOZ počítá se situací, ve které si po skončení doby skladování nevyzvedne ukladatel skladovanou věc. 6


Nevyzvedne-li ukladatel věc po skončení doby, po kterou je skladovatel povinen věc skladovat, může skladovatel určit ukladateli přiměřenou lhůtu k vyzvednutí věci. Upozorní-li ho přitom, že jinak věc prodá, může skladovatel věc po marném uplynutí lhůty prodat na účet ukladatele vhodným způsobem; výtěžek ukladateli vydá bez zbytečného odkladu, může si však odečíst skladné a účelně vynaložené náklady spojené s prodejem.

Závěr Nový občanský zákoník č. 89/2012 Sb. (NOZ) nabyl účinnosti k 1. 1. 2014. Tímto zákonem se řídí práva a povinnosti vzniklé ode dne nabytí jeho účinnosti. Není-li stanoveno jinak, řídí se ustanoveními NOZ i právní poměry týkající se práv osobních, rodinných a věcných; jejich vznik, jakož i práva a povinnosti z nich vzniklé přede dnem nabytí účinnosti tohoto zákona se však posuzují podle dosavadních právních předpisů. Právní poměry vzniklé přede dnem nabytí účinnosti NOZ, jakož i práva a povinnosti z nich vzniklé, včetně práv a povinností z porušení smluv uzavřených přede dnem nabytí účinnosti NOZ, se řídí dosavadními právními předpisy. To nebrání ujednání stran, že se tato jejich práva a povinnosti budou řídit NOZ ode dne nabytí jeho účinnosti. Tento příspěvek se tedy zásadně vztahuje na smlouvy vzniklé ode dne 1. 1. 2014.

Literatura [1] BEJČEK, J.: MAREK, K.; KOTÁSEK, J.; ONDREJOVÁ, D. Nástin obchodního práva, II. 2., upr. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2012. 111 s. Edice multimediálních učebních textů č. 78. ISBN 978-80-210-4978-9. [2] MAREK, K: Smlouva zasílatelská, Vědeckotechnický sborník ČD, č. 37/2014, ISSN 1214-9047 [3] ŠTĚRBA, R.: Přepravní právo, Česká technika – nakladatelství ČVUT, Praha, 2006, ISBN 80-01-03426-7 [4] MAREK, K. K uzavírání smluv. Právní fórum, Praha: Wolters Kluwer ČR, 2012, roč. 2012, č. 4, s. 138-143. ISSN 1214-7966. [5] MAREK, K.: Smluvní obchodní právo, kontrakty. 4., aktualizov. a rozšířené vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2008. 477 s. ISBN 978-80-210-4619-1. [6] MAREK, K.: Smlouvy k zajišťování přepravy a se vztahem k dopravním prostředkům. Právní rádce, č. 8/1997. Praha, srpen 2014

Lektorovali:

Ing. Lumír Gregor, Ph.D. České dráhy, a.s., odbor strategického controllingu prof. Ing. Václav Cempírek, CSc. Univerzita Pardubice

7



Ke smlouvě o dílo podle nového občanského zákoníku Klíčová slova: občanské právo, obchodní právo, občanský zákoník, nový občanský zákoník, obchodní zákoník, smlouva o dílo

Úvod Smlouva o dílo je zřejmě druhým nejčastěji používaným smluvním typem (po smlouvě kupní), proto považujeme za vhodné věnovat se této smlouvě - nově upravené v novém občanském zákoníku. Základní ustanovení určuje, že smlouvou o dílo se zhotovitel zavazuje provést na svůj náklad a nebezpečí pro objednatele dílo a objednatel se zavazuje dílo převzít a zaplatit cenu. Cena díla je ujednána dostatečně určitě, je-li dohodnut alespoň způsob jejího určení, anebo je-li určena alespoň odhadem. Mají-li strany vůli uzavřít smlouvu bez určení ceny díla, platí za ujednanou cena placená za takové nebo srovnatelné dílo v době uzavření smlouvy a za obdobných smluvních podmínek. Důvodová zpráva uvádí, že nová úprava má odstranit dualismus úpravy neobchodní a obchodní smlouvy o dílo. Za základ návrhu nové úpravy byla vzata platná úprava obchodního zákoníku s přihlédnutím k některým zahraničním úpravám, protože pojetí smlouvy o dílo v platném občanském zákoníku je poplatné jeho původní koncepci z r. 1964 a vzoru občanského zákoníku z r. 1950. V určitých směrech se přihlíží i k některým ustanovením někdejšího zákoníku mezinárodního obchodu, jehož normativní konstrukce platný obchodní zákoník přejímal, ale které byly často formulovány přesněji a přehledněji než dosavadní úprava. V zájmu přehlednosti úpravy je příspěvek strukturován tak, že nejprve upravuje smlouvu o dílo obecně a poté odchylky o ceně díla sjednané podle rozpočtu, o díle prováděném na nemovitých věcech a o dílech s nehmotným výsledkem. Dílo je pojato standardně jako činnost (práce) či výsledek činnosti (práce), přičemž práce jako plnění smlouvy o dílo se od práce poskytované zaměstnancem 1

prof. JUDr. Karel Marek, CSc. - Akademie Sting, 637 00 Brno - Jundrov, [email protected]; zpracováno v rámci interního projektu IGA_AS_03_02. 2

doc. Dr. Ing. Roman Štěrba – Fakulta dopravní ČVUT v Praze, Ústav logistiky a managementu dopravy, Horská 3, 128 03 Praha 2, [email protected] 1


na základě pracovní smlouvy liší zejména tím, že podle smlouvy o dílo vykonává zhotovitel činnost samostatně, podle vlastního rozvrhu, s vlastními prostředky a na vlastní riziko, nepodléhaje ani soustavnému dozoru, ani řízení objednatele. Zásada je, že zhotovitel provádí dílo osobně nebo je nechává provést pod svým osobním vedením jen tehdy, je-li to zapotřebí vzhledem k jeho osobním vlastnostem nebo k povaze díla. Nejedná-li se o takový případ, může zhotovitel pověřit provedením nebo vedením díla jinou osobu, pak ale, již podle obecné úpravy závazkového práva, odpovídá za řádné plnění jako by dílo provedl sám. Velmi často je k provedení díla potřebná součinnost zhotovitele v různých formách (dostavit se ke zkoušce šatů šitých na míru, předat věc k provedení opravy, umožnit vstup do domu nebo bytu, zajistit staveniště atp.). Osnova řeší na obecné úrovni různé aspekty těchto situací. Zhotovitel není příkazníkem objednatele, nepodléhá tudíž zásadně jeho pokynům, může to však být v určitém rozsahu ujednáno. Stejně tak může (a někdy pro určité případy musí) být ujednáno, že objednatel dodá zhotoviteli věc nebo materiál k provedení díla apod. Pro tyto případy je převzato řešení, že zhotovitel jako osoba, která dílo provádí na svoji odpovědnost, musí případné příkazy objednatele stejně jako věci případně objednatelem k provedení díla předané s dostatečnou péčí prověřit a upozornit na jejich případné vady. Řešena je i situace, kdy objednatel, ač k tomu smluvně zavázán, věc nedodá. Právě proto, že je pravidlem, že zhotovitel při provádění díla příkazům objednatele nepodléhá, musí zákon vyhradit objednateli právo kontroly nad prováděním díla. l v tom směru se přejímá dosavadní pojetí občanského a obchodního zákoníku. Povinnost provést dílo zhotovitel splní jeho dokončením a předáním, své povinnosti objednatel splní zaplacením ceny. Návrh řeší také zvláštní případy, kdy je dílo předáváno po částech, kdy je cena určena jen odhadem, kdy je dílo z různých příčin zmařeno apod. Pokud jde o vady díla, odkazuje se shodně s dosavadními úpravami na přiměřená použití ustanovení o kupní smlouvě.

1. Cíl, metody a východiska Cílem je hodnotit novou právní úpravu. Používá se zejména metody komparativní a analytické. Dílo je podle důvodové zprávy pojato jako činnost (práce), přičemž práce jako plnění smlouvy o dílo se od práce poskytované zaměstnancem na základě pracovní smlouvy liší, přičemž nepodléhá ani soustavnému dozoru ani řízení objednatele. K tomu je možno uvést, že je přitom celá řada případů, a to zejména ve výstavbě, kdy jde dnes o obchodněprávní vztah a je zde prováděn průběžně technický dozor. Jak je vidět z právní úpravy, půjde o činnost; oproti dosavadní úpravě nemusí být však tato činnost hmotně zachycená. Protože nová právní úprava vychází 2


z dosavadní úpravy obchodněprávní, může být více přijatelná pro podnikatelskou než pro občanskou sféru. Úprava pak vychází z toho, že zhotovitel může pověřit k provádění díla jinou osobu (jiné osoby), odpovídá však jakoby dílo prováděl sám. Smlouva o dílo se začasté využívá právě ve výstavbě, kde je východiskem zvládnutí pojmového aparátu, který se vytvořil a kde použití příslušného pojmu s jeho daným obsahem vytvořeným jako obchodní zvyklost může být východiskem pro stanovení povinnosti některé ze smluvních stran. Proto se věnujeme nejprve těmto otázkám. Stavbou se rozumí stavební dílo bez zřetele na jeho stavebně technické provedení, účel a dobu trvání. Kromě jednoduchých či liniových staveb, a to zvláště u staveb průmyslových, se stavba pravidelně člení na: stavební část stavby (která však zahrnuje i jiné než stavební dodávky, a to ty, které do stavební části přísluší, např. světelné elektroinstalace, zdravotní techniku, rozvody ústředního vytápění apod.) a technologickou část stavby (nazývanou též strojnětechnologickou částí stavby). Stavební část stavby členíme na stavební objekty. Stavební objekt je definován jako prostorově ucelená část stavby, která je její základní částí. Provozní celek (PC) je souhrn vzájemně funkčně navazujících provozních souborů, vykonávající úplný technologický proces, popř. úplný technologický proces speciální jednoho druhu, určený dokumentací stavby a uváděný do provozu zpravidla v souvislém čase. Provozní celek je v hlavních rysech charakterizován druhem procesu, pro který je pořizován. Provozní celek se člení na provozní soubory, a to obvykle na několik provozních souborů strojního, elektrotechnického a dalšího zařízení (u technologických staveb) pro základní technologický proces (resp. technologický proces speciální) a z dalších provozních souborů pro doplňkově technologické procesy. Za provozní celek se považují úplná technologická zařízení např. pro strojírenský závod či úpravna odpadních vod. U složitých výrobních staveb je možno provozní celek členit na dílčí provozní celky. Provozní celek těchto staveb je charakterizován kompletností technologie od vstupu surovin, polotovarů a jiných materiálů určených ke zpracování až po výstup finálních výrobků, případně včetně balení a expedice. Dílčí provozní celek (DPC) je souhrn vzájemně funkčně navazujících provozních souborů, vykonávající dílčí část úplného technologického procesu, popř. dílčí část úplného technologického procesu speciálního, určený dokumentací stavby a uváděný do provozu zpravidla v souvislém čase. Také dílčí provozní celek se člení na provozní soubory, u výrobních staveb je charakterizován uzavřeným technologickým procesem, který je na vstupu a výstupu 3


obvykle ukončen jeho částečným přerušením (mezisklad, silo, skládka atd.). Při návrhu členění je třeba vycházet ze zajištění komplexnosti funkce příslušného dílčího provozního celku tak, aby bylo možno zajistit provádění samostatných komplexních vyzkoušení dílčích provozních celků a jejich postupné předávání a přípravu pro následný zkušební provoz (garanční zkoušky). Provozní soubor (PS) je funkčně ucelená část provozního celku, dílčího provozního celku nebo technologické části stavby (soubor strojů a zařízení tvořící samostatný funkční celek), tvořená souhrnem technologických zařízení, vykonávající ucelený dílčí technologický, tj. samostatný proces, popř. technologický speciální proces, nebo úplný technologický proces doplňkový, určená dokumentací stavby a uváděná do provozu zpravidla v souvislém čase. Provozní soubor se zpravidla člení na provozní jednotky nebo na provozní jednotky a základní jednotky anebo přímo na základní jednotky. Pokud je to účelné (např. pro dodavatelské zajištění stavby), člení se provozní soubor na dílčí provozní soubory, nebo na dílčí provozní soubory a provozní jednotky, popř. přímo na základní jednotky. Dílčí provozní soubor (DPS) je funkčně ucelená část provozního souboru, tvořená souhrnem technologických zařízení a vykonávající samostatný dílčí technologický proces (popř. technologický proces speciální nebo doplňkový), určená dokumentací stavby a uváděná do provozu zpravidla v souvislém čase. Používá se jen výjimečně u velmi členitých a složitých zařízení, kdy mezi provozní soubor a provozní jednotku je účelné nebo potřebné vložil další mezistupeň. Člení se na provozní jednotky nebo na provozní jednotky a základní jednotky anebo přímo na základní jednotky. Provozní jednotka (PJ) je funkčně ucelená část provozního souboru nebo dílčího provozního souboru, tvořená souhrnem technologických zařízení a vykonávající ucelenou část dílčího technologického procesu určeného dokumentací stavby. Provozní jednotka se může členit na základní jednotky. Funkční skladba provozní jednotky se stanoví v dokumentaci stavby a její funkci lze ověřit jen současným vyzkoušením všech základních jednotek ji tvořících. Základní jednotka (ZJ) je výrobek dodávaný jedním výrobcem, který má jako celek samostatné určení, plní určitou vymezenou a trvalou provozně technickou funkci hlavní nebo pomocnou a tvoří konstrukčně uzavřenou jednotku, kterou nelze beze zbytku rozdělit na dvě nebo více funkčních jednotek. Základní jednotka se v dokumentaci stavby dále nečlení. Pojem základní jednotka má v podstatě charakter kusové dodávky, jde o označení samostatného stroje nebo zařízení. Způsob realizace výstavby lze rozlišovat podle toho, jakou měrou přispívají účastníci k realizaci stavby. Dodavatelský systém určuje, které subjekty jsou v přímém vztahu k investorovi, či ve vztahu k jiným subjektům, a jakým způsobem dodávají. 4


Generální dodávka vychází z rozsahu celé stavební části stavby či technologické části stavby. U technologické části stavby vychází z úrovně provozního celku. Finální dodávka je dodávka na úrovni provozního souboru a finální poddodávka na úrovní dílčího provozního souboru. Pokud se jedná o stroj (stroje), zařízení, které jsou současně dodávány, montovány a odzkoušeny, funkci (technologického či netechnologického) procesu nezajišťující, jde o tzv. dodávku smontovaných strojů. Zvláště z hlediska praxe má pochopitelně význam označení a definování provozně nevyzkoušených strojů a zařízení. Provozně nevyzkoušené stroje a zařízení jsou specifické tím, že jsou dodávány na stavbu, aniž bylo možno předtím plně ověřit jejich funkceschopnost v podmínkách, které odpovídají konkrétním provozním podmínkám dané stavby. Dodávkami na klíč se pak rozumí dodávky celé stavby (tj. stavební části a technologické části). Investorem je označena osoba, která stavbu pro sebe nebo pro jiného připravuje a zajišťuje. Jde o subjekt uzavírající pro přípravu a realizaci stavby smlouvy s dalšími účastníky výstavby. Pokud není investor vhodně procesně vybaven (nemá vnitřní kvalifikovaný útvar či pracovníky potřebných odborností), může pro něj investorské činnosti vykonávat specializovaný subjekt (např. tzv. inženýrské nebo projektově – inženýrské organizace), např. na základě mandátní smlouvy či nepojmenované smlouvy o investorské činnosti. Generální projektant je osoba, která plní pro stavbu projekty odpovídající zásadně rozsahu stavební i technologické části stavby (smluvně však může být předmět plnění, tak jako u plnění jiných, přesně vymezen). Pod pojmem dodavatelé pak rozumíme osoby, které zabezpečují (provádějí) dodávky pro stavbu, ať již na základě smlouvy o dílo či jiných smluv. V tomto rámci jsou i vyšší dodávky a jim odpovídající vyšší dodavatelé, tj. generální dodavatelé (na úrovni stavební části či provozního celku), finální dodavatelé (na úrovni provozního souboru), finální poddodavatelé (na úrovni dílčího provozního souboru). Kusové dodávky jsou dodávky zboží podle smluv kupních nebo dílčích montáží podle smlouvy o dílo, jejich dodavatelé (prodávající, zhotovitelé) nesou označení kusoví dodavatelé. Dokumentace stavby je přitom takový souhrn dokladů, které se pro stavbu zpracovávají v souladu s funkcemi, které budou plnit. 5


V prvé etapě (fázi) jde o dokumentaci při přípravě investice, tj. před fází zpracování jednotlivých stupňů „projektové dokumentace“ (tzv. předinvestiční fáze). Jde zpravidla o zpracování technicko - ekonomické studie nebo studie souboru staveb. Studie především definuje cíle projektu (ve věcném i ekonomickém a časovém vyjádření) a prokazuje na koncepční úrovni vhodnost (ve variantách řešení zohledňujících i umístění stavby v území a krajině), že navržených a doporučených cílů investičního záměru – projektu lze dosáhnout. Slouží rozhodnutí orgánů investora, zda projekt (k dosažení navržených cílů – záměru projektu) bude (či nebude) realizován, a pokud ano, pak ve které z koncepčních variant navržených ve studii (z nichž jedna byla osobou zpracovatele studie doporučena). Ve druhé etapě (fázi) se pravidelně zpracovávají jednotlivé stupně potřebné projektové dokumentace: •

Dokumentace přikládaná k návrhu na vydání rozhodnutí o umístění stavby (DÚR)

•

Dokumentace přikládaná k žádosti o vydání stavebního povolení (DSP)

•

Dokumentace pro provedení stavby (DPS)

Mimo tyto stupně projektové dokumentace bývá zpracována: •

Realizační dokumentace stavby (RP) a zpracovává se pravidelně zhotovitelem

•

Dokumentace (výkresy) skutečného provedení stavby; zpracovává se vždy

•

Dokumentace pro výběr zhotovitele (DVZS); zpracovává se podle potřeby, zejména jde-li o veřejné zakázky (prováděcí vyhláška k zákonu o zadávání veřejných zakázek dnes určuje, že se u staveb používá dokumentace pro provedení stavby).

•

Koncepční projekt pro technologickou část stavby (KP) je zpracován jen v případě potřeby, tj. pro podrobnější vyjasnění navrhovaných technologických procesů v etapě, kdy bude teprve posléze vypracována DSP (která podle zvyklostí a podle požadavků stavebních úřadů neobsahuje podrobnější řešení technologické části stavby), tedy před zahájením prací na DPS tak, aby toto vyjasnění bylo pro zpracovatele DPS již závazné. Tento případ je žádoucí tehdy, když projekt pro provedení stavby (DPS) zpracovává přímo vybraný zhotovitel.

Pokud pro stavbu není třeba stavební povolení, ale stačí jen její ohlášení, zpracovává se dokumentace k ohlášení stavby (DOS). U jednodušších staveb pochopitelně nemusí být vždy zpracovány všechny druhy a stupně dokumentace a některý druh dokumentace může plnit více funkcí. Ve smlouvě bychom neměli opomenout ani ujednání o zkouškách a splnění závazku. Zkouškami se ověřují vlastnosti zkoušených plnění a jejich způsobilost. Existují různé 6


druhy zkoušek, od technicky poměrně jednoduchých až po zkoušky odborně velmi složité. Zkoušky jsou zpravidla vymezeny i právními předpisy, technickými předpisy či technickými normami. Zejména jsou však (vč. obsahu) dohodnuty ve smlouvě. Individuální vyzkoušení je v praxi používaný pojem pro smluvní povinnost zhotovitele, resp. dodavatele buď dodávky smontovaného výrobku, nebo montáže, popř. montážních prací. Rozumí se jím vyzkoušení stroje, zařízení nebo technického systému v rozsahu nutném pro prověření jeho úplnosti a jeho funkcí a současně ověření řádného provedení montáže, popř. jen ověření řádného provedení montáže (jedná-li se jen o montáže nebo montážní práce). Pokud má být individuální vyzkoušení povinností smluvní zhotovitele, musí být jako takové ve smlouvě sjednáno. Komplexním vyzkoušením jsou zkoušky díla, které zásadně tvoří soubor strojů a zařízení. Dodavatel - zhotovitel - jím prokazuje, že dílo je kvalitní a že je schopno zkušebního provozu (pokud je sjednán). Pojem komplexní vyzkoušení určuje, že se komplexně zkouší všechny části předmětu plnění. Zkušební provoz navazuje na komplexní vyzkoušení (doporučujeme přesně sjednat, kdo ho bude provádět, bez výslovného sjednání bychom při interpretaci podle ostatních ustanovení smlouvy mohli docházet k různým závěrům; obecně přitom je tendence vývoje od zajišťování zkušebního provozu objednatelem k povinnosti zhotovitele) a ověřuje, zda zařízení bude za předpokládaných provozních podmínek schopno provozu v rozsahu stanoveném pro zkušební provoz v dokumentaci. Zkušební provoz je počáteční fáze užívání (provozu) stavby. Během zkušebního provozu se obvykle realizuje náběhová křivka, tj. trajektorie (dráha), po níž se postupně naplňují cíle projektu. Spojuje komplexní vyzkoušení s garančními zkouškami nebo jiným způsobem prokázání a zhodnocení splnění cílů projektu. Alespoň ve svém závěru probíhá již v provozních podmínkách. Navazující garanční zkoušky prokazují, zda zařízení dosahuje ve smlouvě výslovně sjednaných hodnot a ukazatelů. Zda bude provedeno individuální vyzkoušení, komplexní vyzkoušení, zkušební provoz a garanční zkoušky, popř. zda budou provedeny jen některé či všechny tyto zkoušky postupně, je věcí smluvního ujednání a vyplývá to z charakteru díla. Jestliže podle smlouvy má být řádné provedení díla prokázáno provedením zkoušek, považuje se provedení díla za dokončené až poté, co byly tyto zkoušky úspěšně provedeny.

7


2. Úprava dílčích otázek, diskuse a výsledky Základní ustanovení určuje, že zhotovitel se zavazuje provést na svůj náklad a nebezpečí pro objednatele dílo a objednatel se zavazuje dílo převzít a zaplatit cenu. Oproti znění Základního ustanovení v obchodním zákoníku je tedy text obohacen o provedení na náklad a nebezpečí zhotovitele, což byl text určený v obchodním zákoníku až v ustanovení § 537, které na základní ustanovení navazovalo. Text Základního ustanovení byl pak obohacen i o zařazení povinnosti převzít dílo, která byla rovněž v obchodním zákoníku v § 537. Jinak je v Základním ustanovení upravena cena. Určuje se, že cena díla je sjednána dostatečně určitě, je-li dohodnut alespoň způsob jejího určení, anebo je-li určena alespoň odhadem. Mají-li strany vůli uzavřít smlouvu bez určení ceny díla, platí za ujednanou cena placená za totéž nebo srovnatelné dílo v době uzavření smlouvy a za obdobných smluvních podmínek. Připomínáme, že uzavírání smlouvy vůlí stran bez určení ceny díla nemůžeme doporučit zejména u rozsáhlé atypické průmyslové výstavby. V obchodním zákoníku bylo určení díla vymezeno v Základním ustanovení v § 536, ve vztahu k Základnímu ustanovení kupní smlouvy § 409 a ustanovení § 410. V občanském zákoníku se této otázce věnuje § 2587 a určuje, že dílem se rozumí zhotovení určité věci, nespadá-li pod kupní smlouvu, a dále údržba, oprava nebo úprava věci nebo činnost s jiným výsledkem. Dílem se rozumí vždy zhotovení, údržba nebo úprava stavby nebo její části. Při uzavírání smlouvy by podle našeho názoru měli zejména objednatelé (podobně jako u kupní smlouvy kupující) zvážit zařazení (a jeho zařazení doporučujeme) článku „Význam a účel smlouvy“. Obsah tohoto článku není totiž jen proklamací, ale mohou s ním být spojeny závažné právní důsledky ve vztahu k právní úpravě jiných ustanovení (při jejich výkladu). Ve smlouvě o dílo ve výstavbě by neměly chybět ani základní údaje o stavbě. Domníváme se, že je vhodné uvádět prohlášení objednatele (stavebníka), že stavba je řádně povolena (příp. sankce, resp. zastavení nepovolené stavby totiž nepostihnou jen objednatele, ale připraví řadu problémů i zhotoviteli). Je vhodné sjednat, kdy předá (sdělí, že bylo vydáno) objednatel zhotoviteli stavební povolení (pokud nebylo vydáno již před uzavíráním smlouvy). Předáno by mělo být nejpozději při předání a převzetí staveniště. Ve smlouvě můžeme zejména doporučit uvedení názvu a místa stavby a její charakteristiky (např. že se jedná o stavbu trvalou, dočasnou apod.). Pokud by neměly úplnou vypovídací schopnost údaje o významu a účelu stavby, lze ve smlouvě uvést i článek o důležitosti stavby.

8


Kromě přesné identifikace smluvních stran lze - jde-li o výstavbu - doporučit uvést ve smlouvě: •

další účastníky výstavby,

•

údaje o investorovi (příp. údaje o budoucím uživateli),

•

alespoň základní řešení dodavatelského systému (tj. které subjekty a jakým způsobem dodávají investorovi) a zakotvení kontrahovaného plnění v něm, včetně určení funkcí generálního projektanta, generálního dodavatele (zhotovitele) technologické části stavby a generálního dodavatele stavební části stavby.

•

Kromě přesného označení subjektů sjednávané smlouvy, tj. zhotovitele a objednatele, lze uvést – a je to i velmi praktické – jejich statutární orgány a osoby (funkcionáře, zaměstnance), které jsou oprávněny ke sjednávání možných smluvních dodatků.

•

Pro snadnější plnění povinností vyplývajících z daňových předpisů (zejména ze zákona o dani z přidané hodnoty) se uvádí DIČ (tzv. daňové identifikační číslo).

•

Pokud se zasílá zboží, z něhož je dílo vytvořeno, před zahájením prací např. do skladu (skladů) objednatele, neměly by ve smlouvě chybět ani přepravní dispozice, tj. adresa příjemce, dohodnutý způsob dopravy a místo určení (je možno též dohodnout i způsob balení, event. jaké zařízení je určeno pro kryté temperované sklady). Zařízení dodávané v obalech i volně je vhodné signovat (označovat dohodnutým kódem), aby bylo zřejmé, pro který objekt či provozní soubor je určeno.

•

Vhodné je též sjednat, kdo bude působit jako vedoucí prací (stavbyvedoucí) zhotovitele a kdo bude vykonávat funkci technického dozoru (technického dozorce) investora, tedy koncipovat ujednání o tom, kdo je na dané stavbě oprávněn k zápisům a potvrzování stavebního (montážního) deníku a ke kontrole provedených prací.

•

U složitějších staveb mohou být ve smlouvě uvedeny i další osoby, např. zástupci pro věci technické (k řešení technických otázek, příp. k předkládání technických podkladů pro návrhy dodatků smluv vyplývajících z navrhovaných technických změn), vedoucí „najížděcí skupiny“ (pro řízení jednotlivých druhů zkoušek), koordinátor (pověřený koordinací prací subdodavatelů, event. i jiných dodavatelů dodávajících přímo investorovi), osoby odpovídající za bezpečnost práce na stavbě apod. Tito funkcionáři však nejsou obecně oprávněni sjednávat změny smluv (techničtí zástupci mohou však např. být oprávněni dohodnout drobné změny projektu a v projektu je shodně vyznačit; např. může jít o změnu v údaji kóty stanovící vzdálenost jednotlivých strojů od sebe).

•

U rozsáhlejších staveb může být též sjednáno, kdo je jménem smluvních stran oprávněn provést odevzdání a převzetí díla, příp. kdo je tzv. odpovědným geodetem zhotovitele a objednatele. 9


•

Ve smlouvách bude pak zpravidla uvedena i osoba vykonávající tzv. autorský dozor projektanta (nebude tam naopak zejména při subdodávce na nižším dodavatelském stupni).

Ustanovení § 2588 odst. 1 upravuje případy, kdy dílo nemůže provést nikdo jiný než konkrétní zhotovitel, provedení díla je totiž závislé na jeho zvláštních osobních schopnostech. Tyto schopnosti může mít např. i umělecký kovář nebo kovotepec, který se zavázal vytvořit konkrétní originální dílo. V tomto případě zaniká závazek ztrátou jeho způsobilosti (např. úrazem nebo nemocí) nebo jeho smrtí. To však neplatí, může-li dílo provést ten, kdo činnost zhotovitele převzal jako jeho právní nástupce. Podle § 2588 odst. 2 smrt objednatele sama o sobě závazek neruší, ledaže by se tím stalo splnění závazku nemožným nebo zbytečným. Shodné je to i v případě zániku závazku smrtí objednatele. Dílo nemusí být vázáno na osobní vlastnosti zhotovitele - nebo to není vzhledem k povaze díla zapotřebí (např. u údržby nápojových automatů). V takových případech nemusí zhotovitel provést dílo osobně a může je nechat provést subdodavatelem. Nejde-li však o uvedené případy, pak platí, že zhotovitel provede dílo osobně nebo pod svým osobním vedením. Není-li dohodnuto jinak, obstará zhotovitel vše, co je k plnění potřeba. Není-li ujednána doba plnění, plní se v době přiměřené. Doba plnění je u smlouvy o dílo stanovena ve prospěch zhotovitele. To znamená, že zhotovitel, pokud to smluvní ujednání nevyloučí, by mohl plnit dříve než ve sjednané době plnění. Doba plnění nebude mnohdy sjednávána jen jedna – celková, ale bude začasté sjednávána doba pro dílčí plnění a protiplnění. Konkrétní smlouva by měla tyto otázky upravit určitým způsobem. Podle dohodnutého rozsahu plnění může být u dodávek pro výstavbu sjednáno, jaké předá objednatel zhotoviteli podklady, pokud bude projekty zpracovávat zhotovitel (je-li to dohodnuto, může zhotovitel zajistit i vydání stavebního povolení). Může však být také sjednáno, že příslušné projekty a stavební povolení zajistí a předá zhotoviteli objednatel. Bude-li však jednotlivé stupně (druhy) dokumentace dodávat zhotovitel zajišťující i hmotné dodávky, lze dohodnout při možnosti dílčího plnění, jaké dokumentace předá objednateli a v jaké době. Jednotlivé druhy dokumentace přitom mohou mít dílčí doby plnění, např. i pro jednotlivé stavební objekty a provozní soubory. Vhodné je též dohodnout, v jakém místě dojde ke splnění jednotlivých projektových prací a jaká jednání mezi smluvními stranami budou před tím provedena.

10


Dohodnuta by měla být také doba “předání staveniště“ objednatelem pro zhotovitele (tj. předání staveniště ve stavu umožňujícím provádění stavebních prací), která zejména u rozsáhlejších staveb může být též plněna ve sjednaných dílčích dobách postupně. Rovněž je třeba dohodnout předání “stavební připravenosti“, jíž se rozumí již pokročilý stav stavebních prací, který umožní zahájení a plynulé provádění dodávek a montážních prací dodavatelem technologické části stavby. Sjednává se i tzv. “montážní připravenost“, což je velmi pokročilý stav montážních prací spadajících do technologické části stavby, který umožní práce stavebních dodavatelů pro úplné dokončení stavebních prací (např. potěry podlah, obklady, malby a další dokončovací stavební práce). Z jednotlivých protiplnění (plnění objednatele vůči zhotoviteli) může být sjednána zejména doba předání vytýčeného staveniště, určení mezideponií, deponií a skládek, určení zemníků, vytýčení a stabilizace základních směrových a výškových bodů stavby, užívání příjezdové cesty, umístění (přemístění) dopravních značek, předání připojovacích míst zdrojů energie, vody apod. Pro plnění zhotovitele i objednatele může být zpracován časový harmonogram činností (včetně uvedení doby dopravy rozhodujících dodávek na stavbu), který buď celý nebo jen některé jeho části, popř. sumář rozhodujících činností, může tvořit i součást smlouvy. Ustanovení § 2591 určuje, že je-li k provedení díla nutná součinnost objednatele, určí mu zhotovitel přiměřenou lhůtu k jejímu poskytnutí. Uplyne-li lhůta marně, má zhotovitel právo podle své volby si buď zajistit náhradní plnění na účet objednatele, anebo, upozornil-li na to objednatele, odstoupit od smlouvy. Toto ustanovení se vztahuje zejména (ale nejen) na hmoty, které se objednatel zavázal zhotoviteli zajistit (může se však týkat i některé dokumentace apod.). Pokud věci, k jejichž opatření se objednatel zavázal, objednatel neopatří včas, je stanoveno, že mu pro to zhotovitel může poskytnout přiměřenou lhůtu a po jejím marném uplynutí může sám po předchozím upozornění opatřit věci na účet objednatele. Objednatel je pak povinen uhradit jejich cenu a účelné náklady s tím spojené bez zbytečného odkladu poté, kdy jej o to zhotovitel požádá. Věci, které jsou potřebné k provedení díla a k jejichž opatření není podle smlouvy zavázán objednatel, je povinen opatřit zhotovitel. Navazující ustanovení § 2592 (i ustanovení § 2593) odpovídá dosavadní úpravě obchodního zákoníku. Upravuje, že zhotovitel postupuje při provádění díla samostatně. Opak platí a je pak vázán pokyny objednatele jen tehdy, bylo-li to ujednáno a plyne-li to ze zvyklostí. Objednatel má právo kontrolovat již provádění díla. Na stavbách či při strojnětechnologických dodávkách plní tuto funkci tzv. technický dozor (technický dozorce). Pokud zjistí, že zhotovitel porušuje svoji povinnost, může požadovat 11


nápravu a provedení díla řádným způsobem (např. i provedením příslušného zápisu ve stavebním či montážním deníku). Pokud zhotovitel porušuje svoje povinnosti a nezajistí nápravu ani v přiměřené době a vedl-li postup zhotovitele nepochybně k podstatnému porušení smlouvy, může objednatel od smlouvy odstoupit. Další ustanovení § 2594 má v zásadě stejné řešení jako pro tuto otázku použil obchodní zákoník. Je zde určena bezodkladná upozorňovací povinnost zhotovitele pro případ, že je nevhodná povaha věcí nebo příkazu, které objednatel zhotoviteli dal. To platí při vynaložení potřebné péče. Neznamená to, že by musel zhotovitel např. provádět znova všechny vlastnosti osvědčující atesty, nemůže však přijímat „vstupy“ od objednatele, aniž by jim odpovídající potřebnou péči věnoval. Tvoří-li nevhodná věc nebo pokyn překážku v řádném provádění díla, zhotovitel provádění díla přeruší až do výměny díla či změny příkazu. Lhůta pro dokončení díla se prodlužuje o dobu přerušení a zhotovitel má právo na úhradu nákladů s tím spojených po určenou dobu. Pokud by na předané věci či příkazu objednatel trval, může zhotovitel žádat, aby mu objednatel toto potvrdil písemně. Pokud zhotovitel postupuje v souladu s touto úpravou § 2594, nemá objednatel právo na vady díla vzniklé nevhodností věcí nebo příkazů. Podle § 2595 je koncipována ještě možnost zhotovitele od smlouvy odstoupit a to tehdy, trvá-li objednatel na provedení díla podle zřejmě nevhodného příkazu nebo s použitím zřejmě nevhodné věci i po upozornění zhotovitele. Opatří-li zhotovitel věc zpracovanou při provádění díla, má stran této věci, pokud se stala součástí díla, postavení prodávajícího. Má se za to, že kupní cena věci je zahrnuta v ceně díla. Věci, které má objednatel podle smlouvy opatřit k provedení díla, je povinen předat zhotoviteli v době určené ve smlouvě, jinak bez zbytečného odkladu po uzavření smlouvy. V pochybnostech se má za to, že o cenu těchto věcí se nesnižuje cena za provedení díla. Pokud věci, k jejichž opatření se objednatel zavázal, objednatel neopatří včas, je stanoveno, že mu pro to zhotovitel může poskytnout přiměřenou lhůtu a po jejím marném uplynutí může sám po předchozím upozornění opatřit věci na účet objednatele. Objednatel je pak povinen uhradit jejich cenu a účelné náklady s tím spojené bez zbytečného odkladu poté, kdy jej o to zhotovitel požádá. Věci, které jsou potřebné k provedení díla a k jejichž opatření není podle smlouvy zavázán objednatel, je povinen opatřit zhotovitel. Smluvní strany si tedy mohou dohodnout, kdo opatří věci ke zhotovení díla. Pokud tak smluvní strany učiní, platí smluvní ujednání. Jestliže smlouva záležitost opatření věcí neřeší, pak platí, že věci opatří zhotovitel.

12


Bylo-li dohodnuto, že věci ke zhotovení díla opatří objednatel, nese tento nebezpečí škody na nich po dobu, po kterou je jejich vlastníkem. Pokud se bude jednat o věc převzatou od objednatele (např. do opatrování za účelem její opravy nebo úpravy nebo za účelem jejího zpracování při provádění díla), odpovídá zhotovitel jako skladovatel. Po dokončení díla nebo po zániku závazku dílo provést je zhotovitel povinen bez zbytečného odkladu vrátit objednateli věci od něho převzaté, jež nebyly zpracovány při provádění díla. Je-li předmětem díla věc určená jednotlivě, nabývá k ní vlastnické právo objednatel. To neplatí v případě, že zhotovitel zpracoval věc objednatele na jiném místě než u objednatele či na jeho pozemku nebo na pozemku, který objednatel opatřil, nebo že je hodnota díla stejná nebo vyšší než hodnota objednatelovy zpracované věci, tehdy nabývá vlastnické právo zhotovitel. Výslovně to upravuje § 2599 odst. 1 a zhotovení věci podle druhu naopak určuje vlastnictví zhotovitele § 2599 odst. 2. To koresponduje s dřívější úpravou obchodního zákoníku. Navazující ustanovení upravují situace zmaření díla. Pokud zhotovitel nabude zpracováním vlastnické právo k věci a zmaří-li se dílo z důvodu, za nějž zhotovitel neodpovídá, nemá objednatel právo na náhradu za věc, kterou zhotoviteli předal ke zpracování. (Právo z bezdůvodného obohacení tím není dotčeno.) Jestliže však k tomu za stejné situace dojde z důvodu, za nějž zhotovitel odpovídá, poskytne objednateli náhradu za jeho zpracovanou věc, anebo mu vrátí věc téhož druhu. Určení toho, kdo nese nebezpečí škody na věci a kdo k ní má vlastnické právo, má pochopitelně značný význam. To lze dokumentovat například u zhotovování díla ve výstavbě. Bude-li ve smlouvě dohodnuto, že vlastníkem je zhotovitel (pak lze ovšem doporučit zhotoviteli pojištění věci a s pojistným uvažovat při sjednávání ceny) a objednatel například naplnil podmínky zahájení řízení o úpadku, nebude dílo zahrnuto do podstaty. Důsledkem této situace je ovšem právě ta skutečnost, že zhotovitel nese nebezpečí škody na zhotovované věci (není-li sjednáno jinak). Naopak, bude-li vlastníkem díla objednatel, potom by se dílo do podstaty mělo zahrnout a pohledávku zhotovitele na zaplacení díla uplatnit při soupisu pohledávek všech věřitelů. Tato pohledávka tedy podle konkrétní situace může být případně uspokojena i v nepatrném rozsahu, event. vůbec. Zhotovitel ovšem nenese nebezpečí škody na věci. Nic však nebrání jedné z možných podob dohody, že k dodávkám nese nebezpečí rizik nahodilého poškození objednatel, ale až do úplného zaplacení díla je vlastníkem zhotovitel. Je tedy možné, že vlastníkem bude jedna smluvní strana a nebezpečí nahodilého poškození ponese strana druhá. Lze též smluvně sjednat určitým způsobem vlastnictví a nositelství nebezpečí ze škod pro pozemky, dosavadní stavby a porost 13


předané zhotoviteli k užívání či péči (v průběhu výstavby) a jiným způsobem pro zhotovované dílo samé. Konkrétní smluvní úprava musí vycházet z konkrétních podmínek týkajících se smluvních stran a charakteru díla. Zejména je třeba vzít do úvahy způsob a termíny placení, která strana byla příp. nucena vzít si úvěr, zda je dílo předmětem zástavního práva, zda se stává součástí jiného díla apod. Nemělo by být opomenuto též ujednání o včasném zajištění proti škodám a o pojištění díla v době rozestavěnosti. Smluvně je vhodné řešit i otázky spojené s případným zánikem závazků provést dílo. Při řešení otázek vlastnických vztahů v praxi se setkáváme i s tím, že pro vztahy mezi objednatelem a zhotovitelem na jedné straně a vztahy mezi zhotovitelem a jeho subdodavatelem na straně druhé nejsou volena kompatibilní řešení. Pro tentýž předmět plnění je v jedné smlouvě sjednáno (event. vyplývá ze zákona) vlastnické právo objednatele a v subdodavatelské smlouvě vlastnické právo subdodavatele. Takovým řešením je třeba se vyvarovat a sjednat v celém dodavatelském systému shodný vlastnický režim. Navazující ustanovení § 2600 až 2603 řeší otázky zmaření díla. Rozlišují přitom, kdo má vlastnické právo k věci, a zda tento subjekt za zmaření odpovídá. Rozlišují se tak čtyři řešení. Podle § 2600 nemá objednatel právo na náhradu za věc, kterou zhotovitel předal ke zpracování, pokud zhotovitel nabyl zpracováním vlastnictví k věci a pokud se dílo zmaří z důvodů, za které zhotovitel neodpovídá. Nemusí se přitom jednat jen o případy, ve kterých odpovídá objednatel, může jít i o případy další. Oproti právní úpravě v ustanovení § 2600 se v § 2601 jedná o situace, kdy je dílo zmařeno z důvodů, za něž zhotovitel odpovídá. Tehdy musí zhotovitel poskytnout objednateli peněžitou náhradu za jeho zpracovanou věc, anebo mu poskytne věc téhož druhu. Ustanovení § 2602 a 2603 řeší situace, ve kterých je vlastníkem objednatel. Pokud zpracováním nabyl vlastnické právo objednatel a zmaří-li se dílo z důvodu, za který zhotovitel odpovídá, může objednatel požadovat buď vydání věci vzniklé zpracováním, anebo tuto věc odmítnout a požadovat náhradu svých věcí použitých ke zpracování. Vydá-li zhotovitel objednateli věc vzniklou zpracováním, není tím dotčeno jeho právo z bezdůvodného obohacení. Jestliže však objednatel věc vzniklou zpracováním odmítne, má vůči zhotoviteli právo na peněžitou náhradu za zpracovanou věc nebo na vrácení věci téhož druhu. Jestliže ve stejné vlastnické situaci došlo ke zmaření z důvodů, za něž zhotovitel neodpovídá, může objednatel požadovat jen vydání věci vzniklé zpracováním, nahradí však zhotoviteli cenu jeho věci použité ke zpracování. Shodně 14


s ustanovením § 2600 jde o případy, kdy za zmaření díla neodpovídá zhotovitel, jde tedy buď o případy, ve kterých odpovídá objednatel, ale nejen o ně, jde i o situace další. Podle § 2604 je dílo provedeno, je-li dokončeno a předáno. Musí být splněny obě tyto podmínky. Přitom je dílo dokončeno, je-li předvedena jeho způsobilost sloužit svému účelu. Objednatel převezme dokončené dílo s výhradami, nebo bez výhrad. Objednatel by měl řádně provést prohlídku díla. Převezme-li totiž objednatel dílo bez výhrad, nepřizná mu soud právo na zjevné vady díla, namítne-li zhotovitel, že právo nebylo uplatněno včas. Vzhledem k tomu, že je kritériem dokončení díla způsobilost sloužit svému účelu, je vhodné uvést účel díla přímo ve smlouvě. Objednatel přitom dílo převezme buď s výhradami nebo bez výhrad. Měl by se přitom s dílem řádně seznámit. Musí zejména uplatnit s výhradou (s výhradami) zjevné vady. Pokud objednatel převezme dílo bez výhrad, nepřizná mu soud právo za zjevné vady díla, a to jestliže zhotovitel namítne, že právo nebylo uplatněno včas. Dohodou se určuje, kdy bude dokončeno provedení díla včetně smluvených podmínek druhu zkoušek a podmínek sepsání zápisu o převzetí (včetně jeho obsahu). Může být pochopitelně dohodnuto plnění po částech, např. po stavebních objektech a provozních souborech, současně lze sjednat i odpovídající bonifikace a sankce (smluvní pokuty) ve vztahu k těmto dobám. Zhotovování díla zejména ve výstavbě bude činností značně složitou a včasné a řádné plnění bude mnohdy záviset i na spolupůsobení (vhodně sjednaném) ostatních osob, zejména objednatele (již zmíněné předání staveniště, případně předání dokumentace apod.). V řadě případů nemůže přitom zhotovitel zabezpečit celé zhotovení díla vlastními zaměstnanci, ale bude kontrahovat subdodávky (zejména elektroinstalace, izolace, vzduchotechniku apod.). Tento postup mu zákon umožňuje. Zhotovitel díla totiž může pověřit jeho provedením jinou osobu, jestliže ze smlouvy nebo z povahy díla nevyplývá nic jiného. Při provádění díla jinou osobou má zhotovitel odpovědnost, jako by dílo prováděl sám. Zhotovitel bude přitom se subdodavateli uzavírat rovněž smlouvy o dílo, ale i smlouvy kupní a jiné, včetně smluv inominátních. Pro tyto případy lze zhotoviteli doporučit „hru na dopravního strážníka“, tj. sjednat podmínky subdodávek (mimo jiné záruční) ve shodě s podmínkami kontraktu s objednatelem. Pro případ, že by objednateli poskytl „lepší plnění“, tj. výhodnější podmínky, než má smluvně zajištěny se subdodavateli, měl by se rizika z toho plynoucí (např. rozdíly v zárukách) snažit řešit při sjednání ceny. Realizace tohoto doporučení však není 15


jednoduchá, neboť mezi sjednáváním smlouvy mezi investorem a zhotovitelem a zhotovitelem a subdodavateli bývá relativně dlouhá lhůta. Složitost při plnění smlouvy o dílo, například ve výstavbě, vyplývá mimo jiné z delší doby plnění, než je tomu u jiných smluv, vysokých finančních objemů a zpravidla většího počtu osob na výstavbě zúčastněných. Může ovšem vyplývat i z toho, že věci potřebné ke zhotovení díla, resp. část věcí, opatří objednatel. Půjde-li v daném případě o zhotovení projektu, popř. i dodávky části stavební a technologické, dohodne se i výkon a rozsah autorského (nebo občasného autorského) dozoru. Pokud se neprovádí zhotovení celé technologické a stavební části stavby, měla by smlouva určovat, které objekty, stavební práce, provozní soubory a provozní jednotky tvoří předmět plnění. Je vhodné dohodnout i rozsah zařízení staveniště. Co se týká zpracování jednotlivých „stupňů“ (druhů) projektové dokumentace, je vhodné dohodnout, kdo a v jakých termínech projedná dokumentaci a se kterými veřejnoprávními orgány. Zhotovitel např. může provádět jen taková ve smlouvě určená jednání, která využije pro účely dokončení projektu. Pokud smlouva o dílo zpracování projektů zahrnuje, je třeba zpravidla dohodnout i termíny, v jakých zhotovitel a objednatel projednají dokumentaci v průběhu jejího zpracování (např. koncepci řešení; v realizační dokumentaci např. v závěru zpracování). Ve smlouvě má své místo též ujednání o tom, jaké podklady a v jakých lhůtách si smluvní strany předávají v průběhu zpracování projektů. Případně je možné se dohodnout i na předání specifikace náhradních dílů i na jejich dodávkách a na dodávkách servisních prací, a to pochopitelně nejen pro dobu, kdy po splnění zhotovitel odpovídá za vady, event. pro záruční dobu, ale i pro dobu „pozáruční“. V praxi činí obtíže zejména u provádění rekonstrukcí a modernizací staveb, tzn. provádění změn dohodnutého díla. V průběhu provádění díla se totiž mohou zjišťovat (mj. u desítek let starých bytových domů) nové skutečnosti, které nebylo možno zjistit (nebo by to bylo možné jen obtížně a při značném vynaložení nákladů) ani při stavebnětechnických průzkumech či při pasportizaci, které byly prováděny před zpracováním projektové dokumentace. Právní úprava se složitostí provádění díla počítá a jak je zřejmé ze zákonného textu, umožňuje, za podmínek tohoto ustanovení, tj. lze-li jednotlivé stupně díla odlišit, předání a převzetí po částech. Ve smlouvě bychom neměli opomenout ani ujednání o zkouškách. Jestliže podle smlouvy má být řádné provedení díla prokázáno provedením dohodnutých zkoušek, považuje se provedení díla za dokončené až poté, co byly tyto zkoušky úspěšně provedeny. K účasti na zkouškách je zhotovitel povinen objednatele včas 16


pozvat. Neúčast objednatele na zkouškách, k jejichž provedení byl včas pozván, nebrání to provedení zkoušek, nevylučuje-li to povaha věci. Provádění zkoušek bude typické zejména ve výstavbě, ale např. i při vývoji a výzkumu. Pokud budou zkoušky a jejich výstupy stanoveny předpisy nebo závaznými normami normalizační soustavy (ČSN), je třeba tuto skutečnost respektovat (například předepsaná měření a výchozí revizní zprávy). Tam, kde druh zkoušek předepsán není, doporučujeme dohodnout jej ve smlouvě, respektive uvést jej v její příloze a přesně popsat. Pro provádění některých zkoušek je vhodné dohodnout ve smlouvě zpracování zvláštní dokumentace (např. pro komplexní vyzkoušení, zkušební provoz a garanční zkoušky), doby zpracování návrhu a jejího odsouhlasení. V návrhu bude i způsob ověřování zkoušek a stanovení, kdy proběhly úspěšně, a obsah zápisu (zápisů o nich). Výsledek zkoušky se zachytí v zápisu. Jestliže není objednatel přítomen, potvrdí zápis místo něho hodnověrná, odborně způsobilá a nestranná osoba, která se zkoušek zúčastnila. NOZ dále upravuje, že nepříčí-li se to povaze závazku, je zhotovitel objednateli povinen zápis předat. Pokud by byla předmětem díla věc, řídí se podle § 2608 předání věci obdobně ustanoveními o kupní smlouvě. Převzetím nabývá objednatel vlastnické právo k věci a přechází na něho nebezpečí škody na věci, nestalo-li se tak již dříve. Ustanovení § 2609 určuje, kdy může zhotovitel dílo prodat po vyrozumění objednatele (odst. 1) a kdy bez vyrozumění (odst. 2). Podle odst. 1 musí být splněny tyto podmínky: prodej musí být uskutečněn vhodným způsobem; objednatel nepřevzal dílo bez zbytečného odkladu poté co dílo mělo být dokončeno. Bylo-li dílo dokončeno později, pak může být vhodným způsobem prodáno bez zbytečného odkladu po vyrozumění o dokončení díla. Nebrání-li tomu povaha věci, stanoví se nejprve náhradní lhůta k převzetí věci, která není kratší než jeden měsíc. Současně zhotovitel objednatele vyrozumí, že jinak bude věc prodána. Podle odst. 2 § 2609 může zhotovitel prodat věc bez vyrozumění, nehlásí-li se neznámý nebo nesnadno dosažitelný objednatel o dílo po dobu delší šest měsíců. Prodat věc bez vyrozumění lze i tehdy, pokud se objednatel nehlásí o věc po dobu přiměřenou její povaze. Právo na zaplacení ceny díla vzniká provedením díla. Je-li dílo přejímáno po částech, vzniká právo na zaplacení ceny za každou část při jejím provedení. Zhotoviteli a objednateli je umožněno, aby si sjednali placení zálohy. Pokud tak neučinili a jde o dílo buď se značnými náklady nebo takové dílo, které se provádí po částech, může zhotovitel požadovat během provádění díla přiměřenou část 17


odměny s přihlédnutím k vynaloženým nákladům. Lze to realizovat mj. i tak, že se měsíčně sepíší tzv. zjišťovací protokoly či soupisy provedených prací, na základě kterých se část odměny ve smyslu tohoto ustanovení uhradí. V otázkách placení je možno široce využít smluvní volnosti. Lze dohodnout placení záloh, vystavování dílčích faktur, příp. zda se bude vůbec fakturovat. Pokud by došlo k dohodě o provádění fakturace, je vhodné dohodnout lhůty pro vystavení faktury (faktur), náležitosti faktur, lhůty splatnosti, sankce (smluvní pokuty při nedodržení některého ujednání) a výši úroku pro případ pozdní úhrady. Obdobně jako umožňoval občanský zákoník (zákon č. 40/1964 Sb., v úplném znění) umožňuje i § 2612 NOZ určení ceny odhadem. Zjistí-li pak zhotovitel po uzavření smlouvy, že cenu určenou odhadem bude třeba podstatně překročit, oznámí to bez zbytečného odkladu objednateli s odůvodněním nové ceny. Pokud by to neučinil bez zbytečného odkladu poté, co potřebu zvýšení ceny zjistil, anebo zjistit měl a mohl, právo na zaplacení rozdílu v ceně nemá. Jestliže zhotovitel oznámil objednateli zvýšení ceny v souladu s určenými podmínkami, může objednatel od smlouvy odstoupit. V tomto případě zaplatí zhotoviteli poměrnou část původně určené ceny, má-li z částečného plnění prospěch. O tom, jak bude reagovat, se musí objednatel rozhodnout bez zbytečného odkladu. Neodstoupí-li totiž objednatel od smlouvy bez zbytečného odkladu po doručení oznámení o vyšší ceně, platí, že se zvýšením ceny souhlasí. Pro případ, že by objednatel zmařil provedení díla z důvodu, za nějž odpovídá, náleží zhotoviteli podle § 2613 cena za dílo snížená o to, co zhotovitel neprovedením díla ušetřil - jde o obdobné řešení, které bylo v obchodním zákoníku. Dohodnou-li se strany po uzavření smlouvy podle § 2614 na omezení rozsahu díla a neujednají-li důsledky pro výši ceny, zaplatí objednatel cenu upravenou s přihlédnutím k rozdílu v rozsahu nutné činnosti a v účelných nákladech spojených se změněným prováděním díla. Ustanovení § 2614 přináší řešení obdobné ustanovení § 549 obchodního zákoníku. Určuje se, že dohodnou-li se strany po uzavření smlouvy na omezení díla (§ 549 počítal nejen s omezením, ale i s rozšířením a změnou díla) a neujednají-li důsledky pro výši ceny, zaplatí objednatel cenu upravenou s přihlédnutím k rozdílu v rozsahu nutné činnosti a v účelných nákladech spojených se změněným provedením díla. I když se hovoří jen o omezení rozsahu díla, bude podle našeho názoru řešení obdobné i pro dohodnuté rozšíření nebo změnu díla. I zde se použije stejných kritérií. Vady díla jsou upraveny v § 2615 až 2619 (vady stavby jsou pak speciálně řešeny ještě v oddílu nazvaném Stavba jako předmět díla v § 2629 až 2630). Je určeno, že dílo má vadu, neodpovídá-li smlouvě, a pro práva z vadného plnění odkazuje na obdobné použití ustanovení o kupní smlouvě. Objednatel však ani podle této úpravy není oprávněn požadovat provedení náhradního díla, jestliže předmět díla vzhledem k jeho povaze nelze vrátit nebo předat zhotoviteli. Posléze uvedené se 18


použije např. pro nosný sloup či komín prováděný kontilitím, který sice není proveden přesně podle dokumentace, avšak má dostatečnou pevnost a výšku. Zhotovitel odpovídal podle obchodního zákoníku za porušení práva jiné osoby z průmyslového vlastnictví nebo jiného duševního vlastnictví v důsledku použití předmětu díla, jestliže k tomuto porušení dojde podle českého právního řádu nebo podle právního řádu státu, kde má být předmět díla využit, a zhotovitel o tom věděl v době uzavření smlouvy. Pro právní vady díla platila přiměřeně příslušná ustanovení obchodního zákoníku o smlouvě kupní. Podle ustanovení § 2616, dojde-li podle českého právního řádu nebo podle právního řádu státu, kde má být předmět díla využit, v důsledku k použití předmětu díla, k ohrožení nebo porušení práva třetí osoby z průmyslového vlastnictví, je z toho zhotovitel objednateli zavázán, pokud o tom zhotovitel v době uzavření smlouvy věděl nebo vědět musel. Na právní vady se obdobně použijí ustanovení o právních vadách předmětu koupě. Tato právní úprava je oproti předchozí úpravě přísnější. Určuje, že nejde jen o případy, kdy to zhotovitel v době uzavření smlouvy věděl, ale i pro případy, kdy to vědět musel. Nemusí přitom jít jen o porušení těchto práv, stačí jejich ohrožení. Ustanovení § 2617 obecně pro dílo určuje, že má-li dílo při předání vadu, zakládá to povinnost zhotovitele z vadného plnění. Přechází-li však nebezpečí škody na objednatele až později, rozhoduje doba tohoto přechodu. Po této době má objednatel práva z vadného plnění, způsobil-li vadu porušením své povinnosti. Soud pak nepřizná objednateli právo z vadného plnění, neoznámí-li – podle § 2618 – objednatel vady díla bez zbytečného odkladu poté, kdy je zjistil nebo při náležité pozornosti zjistit měl, nejpozději však do dvou let od předání díla, a namítne-li zhotovitel, že právo bylo uplatněno opožděně. Dal-li však zhotovitel podle § 2619 za jakost díla záruku, použijí se obdobně ustanovení o kupní smlouvě. Záruční doba počíná běžet předáním díla. U vad, na něž se vztahuje záruka, platí místo lhůty dvou let záruční doba. Odpovědnost za vady podle zákonné úpravy není pro objednatele zdaleka tak výhodná (viz formulaci o odpovědnosti při porušení zhotovitelovi povinnosti) jako v případě, sjedná-li záruku (mj. musí být dílo po určitou dobu způsobilé sjednanému – jinak obvyklému účelu). Sjednání záruky se tedy jeví v zájmu objednatele. Záruční doba týkající se díla, je-li sjednána, počíná běžet předáním díla. Pro záruku za jakost díla jinak platí přiměřeně ustanovení o kupní smlouvě. Při složitých dílech pravidelně vypracován rozpočet sloužící ke stanovení a odůvodnění výše ceny. Byl-li rozpočet jen pomůckou pro ujednání ceny ve smlouvě pevnou částkou, platí mezi stranami takto ujednaná cena díla a případné změny rozpočtu (nebo chyby v něm) změnu pevně dohodnuté ceny neovlivní. 19


Přece jen však mohou nastat mimořádné okolnosti, odůvodňující zmírnění tvrdosti tohoto pravidla. Z toho důvodu se převzalo ze švýcarského práva řešení situace, kdy provedení díla ztíží a prodraží mimořádná okolnost blížící se svým charakterem vyšší moci. Nedohodnou-li se strany v takovém případě o zvýšení ceny, navrhuje se, aby o přiměřeném zvýšení ceny rozhodl na návrh zhotovitele soud, případně aby soud měl možnost smlouvu zrušit a rozhodnout o vypořádání stran. Nové ustanovení § 2620 odst. 2 je úpravou, která dosud v našem právním řádu nebyla zakotvena. Pamatuje na zcela mimořádné nepředvídatelné okolnosti. Za určených podmínek umožňuje, aby soud rozhodl o spravedlivém zvýšení ceny za dílo. Bylo-li však dílo zadáno podle rozpočtu, přejímá se standardní úprava rozlišení rozpočtu na zaručený a nezaručený. Při rozpočtu zaručeném co do závaznosti a úplnosti nelze cenu zvýšit jinak než dohodou stran. Naproti tomu nezaručený rozpočet umožňuje zhotoviteli jednostranně zvýšit cenu, objeví-li se nutnost vyšších nákladů nebo dalších prací, musí však takovou nutnost bezodkladně oznámit objednateli, jinak právo na zvýšení ceny ztrácí. Má-li se však cena zvýšit o více než o 10 %, přiznává se objednateli právo odstoupit od smlouvy. Je-li sjednána „pevná cena“, pak se může stát, že zhotovitel případně nedosáhne (např. když dojde ke zvýšení ceny některých vstupních dodávek nad očekávanou hladinu cen) předpokládaného kladného hospodářského výsledku. Naopak při některých příznivých skutečnostech (např. se podaří kontrahovat kvalitní subdodávku s cenou nižší, než bývá obvyklé) tomu může být naopak. Přitom způsoby stanovení ceny tvoří široký vějíř řešení (např. odkazy na ceníky, kalkulační vzorce apod.). Pro určení ceny je přitom také možné, aby byly zpracovávány rozpočty. U smlouvy o dílo bývá určována cena podle rozpočtu poměrně často, typické to bude zejména ve výstavbě, ale i ve vývoji a výzkumu (například ve vývoji nového strojně - technologického zařízení). Na výši ceny nemá vliv, že cena byla určena na základě rozpočtu, jenž je součástí smlouvy nebo byl objednateli sdělen zhotovitelem do uzavření smlouvy. Nebyl-li rozpočet označen jako neúplný nebo nezávazný nemůže zhotovitel oprávněně žádat zvýšení ceny díla. To platí jak pro případy, kdy se např. zvýší ceny subdodávek, tak i pro případy, že bude třeba např. u potrubních rozvodů energií třeba širšího plnění (větší metráže). Jestliže však byla cena určena na základě rozpočtu, daného s výhradou, že se nezaručuje jeho úplnost, může se zhotovitel domáhat přiměřeného zvýšení ceny, objeví-li se při provádění díla potřeba činností do rozpočtu nezahrnutých, pokud tyto činnosti nebyly předvídatelné v době uzavření smlouvy. Rozpočet s nezaručenou úplností lze při výstavbě použít například u rekonstrukcí a modernizací, kdy je v rozpočtu na základě výsledků průzkumů (s řádnou odbornou pečlivostí provedených) předaných objednatelem uvažováno s určitým počtem 20


jednotek materiálu včetně prací. Při realizaci je pak možné po demontáži dosavadního zařízení zjistit zvýšenou potřebu těchto jednotek. Musí však být současně naplněna podmínka, že to nebylo možno předvídat při uzavření smlouvy. Kromě rozpočtu s nezaručenou úplností zná zákoník i rozpočet nezávazný. Byla-li cena určena na základě rozpočtu, daného s výhradou, může se zhotovitel domáhat, aby byla cena zvýšena o částku, o niž nevyhnutelně převýší náklady účelně vynaložené zhotovitelem původní náklady zahrnuté do rozpočtu. Označení rozpočtu za nezávazný se zejména bude využívat v období, v němž bude reálné předvídat pohyb cenových hladin. Zhotovitel bude nejen prokazovat, že došlo ke zvýšení cen, ale také bude muset dokázat, že právě tyto vstupy musel použít, neboť to bylo nevyhnutelné. K označení rozpočtu za nezávazný je ovšem vhodné další podrobnější ustanovení ve smlouvě, např. o tom, od jakých subdodavatelů bude zhotovitel nakupovat a v jaké době. Aby nebyla ztížena otázka důkazů a komplikovaného výpočtu (rozpočty totiž obsahují desítky, mnohdy stovky položek), není vyloučeno sjednat nezávaznost rozpočtu jen u položek rozhodujících. Nesouhlasí-li objednatel se zvýšením ceny, určí její zvýšení soud na návrh zhotovitele. Zhotoviteli však zaniká nárok na určení zvýšení ceny podle ustanovení o rozpočtu s nezaručenou úplností, jestliže neoznámí nutnost překročení rozpočtové částky a výši požadovaného zvýšení ceny bez zbytečného odkladu poté, kdy se ukázala jeho nevyhnutelnost (nikoli tedy kdy k tomu došlo, ale kdy se tak ukázala jeho nevyhnutelnost). Ustanovení o rozpočtu s nezaručenou úplností a o rozpočtu nezávazném chrání zhotovitele. Obecně by nebylo možno vyloučit, že zvýšení by mohlo být řádově vyšší. Proto obchodní zákoník obsahuje i text, kterým chce prospívat objednateli. Objednatel může bez zbytečného odkladu odstoupit od smlouvy, požaduje-li zhotovitel podle příslušných ustanovení zákoníku zvýšení ceny, jež přesahuje o více než 10% cenu stanovenou na základě rozpočtu. V tomto případě je objednatel povinen nahradit zhotoviteli část ceny odpovídající rozsahu částečného provedení díla podle rozpočtu. Souborem zvláštních ustanovení se upravují některá specifika děl prováděných jako stavební práce. Typické případy jsou zhotovení stavby, její oprava nebo úprava, mohou však přicházet v úvahu i jiné úpravy nemovité věci. Předně má zhotovitel nést nebezpečí škody na stavbě až do jejího předání (ledaže by ke škodě došlo i jinak). V tom směru se přejímá § 651 platného občanského zákoníku.

21


Objednatel má i při stavebních pracích právo kontrolovat její provádění již podle obecné úpravy. Objednateli je přiznáno také právo požadovat předložení průběžného vyúčtování provedených prací a vynaložených nákladů v těch případech, kdy je cena ujednána podle jejich skutečného rozsahu. Ten bude ověřen. Ustanovení o kontrolách díla na určitém stupni jejich provádění a o skrytých překážkách jsou převzata z obchodního zákoníku (§ 552 a 553). Pokud se jedná o práva z vadného provedení díla - stavby, vymezil občanský zákoník č. 40/1964 Sb. dobu, do které mohou být uplatněny, třemi léty (§ 646 odst. 3), obchodní zákoník pěti lety (§ 565 odst. 2). NOZ se přiklání řešení obchodního zákoníku, které více odpovídá mezinárodním standardům. Avšak vzhledem k tomu, že u určitých částí stavby nelze pravidelně garantovat pětiletou životnost, navrhuje se po vzoru § 646 odst. 3 dosavadního občanského zákoníku umožnit, aby v určitých případech pro některé části stavby prováděcí předpis tuto dobu zkrátil. Totéž se navrhuje umožnit i pro úmluvu stran; v tom případě však nelze zhoršit postavení objednatele, je-li slabší stranou. Ustanovení § 2623 výslovně uvádí, že se pro stavby použije ustanovení prvního oddílu tohoto dílu. Jedná se o ustanovení § 2586 – 2619. Podle našeho názoru je však pro výstavbu typická i právní úprava druhého oddílu, tj. § 2620 – 2622, která se použije též. Pro výstavbu je typické spolupůsobení, tj. plnění jednotlivých povinností, na nichž je závislé včasné plnění partnera (např. při ukládání beztlakých zemních nádrží zajistí objednatel – je-li to dohodnuto – na příslušné místo přívod vody pro jejich těsnostní zkoušku, ve stanovených dobách umožní zhotoviteli na příslušných místech odběr elektrické energie pro svářečské práce na rozvodu potrubí apod.). Pokud není prováděna dodávka "na klíč" a objednatel má ve výstavbě jako smluvní partnery více zhotovitelů, musí být přesně prováděno i postupné předávání pracoviště. Může být též dohodnuto dočasné využívání jednotlivých objektů objednatele jako zařízení staveniště. Otázky zařízení staveniště, tj. otázky budování nových či využití dosavadních objektů a zařízení pro sociální, provozní a výrobní účely zhotovitele (zhotovitelů), je opět vhodné dohodnout ve smlouvě. (Jedná se např. o objekty pro stravování, ubytování pracovníků, kryté i otevřené sklady a mj. přípojky inženýrských sítí). Dohodnout je případně třeba i otázky přepravních dispozic a vykládky zásilek. Dá se říci, že úměrně s rozsahem díla může růst i rozsah jednání o spolupůsobení. U rozsáhlé výstavby je sjednána ve smlouvě řada vzájemných dílčích plnění (protiplnění). Některá mohou mít pro celkový výsledek zásadní význam, jiná mohou mít v daném případě jen okrajovou povahu (příkladem prvých může být nepředání 22


stavební připravenosti, příkladem posléze uvedených jen nedostavení se objednatele k dílčímu zakrývání prací, které se posléze stanou nepřístupnými). Při sjednávání otázek spolupůsobení je proto možné dohodnout, které dílčí povinnosti objednatele jsou těmi, na jejichž včasném splnění závisí řádné plnění zhotovitele. Smluvně je možno volit různá řešení při spolupůsobení objednatele od minimálního rozsahu až po rozsah velmi podstatný. To najde i svoje vyjádření v ceně díla, kdy při minimu spolupůsobení bude cena zřejmě vyšší. Komplexní plnění s minimem jeho spolupůsobení sice objednatele méně zatěžuje, v konkrétních případech se však může stát, že pak zhotovitel např. přesunuje na stavbu mechanismy, které objednatel vlastní a plně nevyužívá, což nemusí být pro obě strany ekonomicky výhodné. Dohodnuté spolupůsobení a rozsah spolupráce by však měl být vyjádřením smluvní vůle obou stran o racionálním řešení, nikoli výsledkem zneužití faktického silnějšího postavení některé ze smluvních stran. (Rubem racionálního řešení by např. bylo, kdyby zhotovitel nutil objednatele, aby od třetí osoby zakoupil speciální zařízení, které jinak nevyužije, a to proto, aby si jej v době výstavby vypůjčoval, nebo kdyby např. objednatel trval na tom, že si vodu potřebnou pro zkoušky musí zhotovitel zajistit sám, a přitom měl k dispozici dostatečný vodní zdroj). Pro sjednané spolupůsobení při postupně probíhajících pracích nemusí být doba jejich provádění dohodnuta ve smlouvě (jejich druh však ano), ani uvedena v příp. harmonogramu prací, pokud jde o velmi dílčí otázky u rozsáhlé akce, kdy nelze jejich provádění stanovit s denní přesností, a jedná se o spolupůsobení krátkodobé (např. přímá přítomnost hasičů z útvaru objednatele při provádění některých prací). U takové dohodnuté kategorie spolupůsobení může být sjednáno, že se vyžádání provede např. zápisem ve stavebním (montážním) deníku a dohodne se, kolik dní předem bude vyžádání provedeno. Obecně by však v rámci spolupůsobení mělo být i na stanovení konkrétních lhůt těchto plnění pamatováno přímo ve smlouvě. Mimo rozsah ujednání ovšem nemohou u spolupůsobení zůstat ani ujednání o jejich úplatě (ujednání o úplatě může vést k racionálnosti jejich rozsahu) či bezúplatnému poskytnutí (což může mít příp. další příznivý vliv na cenu díla). Objednatel i zhotovitel přitom musí zvažovat, zda se pro případ porušení povinnosti smluvní strany bude vycházet ze zákonné úpravy odpovědnosti za škodu, nebo zda se případně sjednají smluvní pokuty. Povinnost k včasnému předání staveniště, event. zařízení staveniště, příp. předání montážního pracoviště, patří mezi rozhodující povinnosti objednatele. Konkrétně při předání staveniště je vhodné definovat, o jaké místo se jedná, jak je vymezeno 23


a jaký je jeho stanovený rozsah. Může být dohodnuto, jak je staveniště vytyčeno s odkazem na příslušnou dokumentaci. Začasté bude třeba v návaznosti na dohodnutý rozsah předmětu plnění sjednat předání podkladu, v němž budou uvedeny všechny rozvodné sítě, kanalizace a další zařízení, event. prohlášení, že takových není. Jestliže se jedná o stavbu v místech, která vyžadují zvláštní opatření ochrany protipožární, hygienické, ochrany životního prostředí, je potřeba dohodnout mj. označení daných prostorů. Ve smlouvě by se nemělo případně zapomenout – podle povahy plnění – i na eventuální spolupůsobení při odvodnění stavby. Rovněž bude začasté vhodné sjednávat zřízení či užívání cest pro příchod a příjezd, jakož i zabezpečení osvětlení, zřízení přívodu elektrické energie, vody apod. Ujednávat by se mělo také to, kdo obstará povolení k užívání veřejných ploch a kdo bude hradit příslušné poplatky. Součástí smlouvy mohou být i ujednání o spolupůsobení při přeložkách podzemních vedení a překopech veřejných komunikací. Předmětem dohody budou i tzv. vstupy na staveniště (pracoviště). Dohodnuto přitom bude, kteří zástupci objednatele jsou oprávněni ke vstupu, a pokud se staveniště nachází ve zvlášť střeženém prostoru, jak bude zajištěn vstup pro pracovníky zhotovitele. V úvahu pak může přicházet i spolupůsobení při odstraňování odpadů a nečistot vzniklých zhotovováním díla. Stranou zájmu účastníků smlouvy nezůstane začasté ani problematika střežení a event. oplocení staveniště. Vhodné je též sjednat spolupůsobení při přípravě a provádění zkoušek, při převzetí díla a vyklizení staveniště. Může být dohodnuto i spolupůsobení (např. podrobnosti zajištění vstupů) pro případ odstraňování vad díla zhotovitelem po splnění, např. v záruční lhůtě nebo při oznámení vad po splnění. Může se jednat i o poskytnutí mechanismů, lešení, montážních plošin, pomoc při přepravě a skladování hmot, příp. provádění dalších činností. Při sjednávání spolupůsobení ve smlouvách o dílo ve výstavbě lze široce smluvně využít skutečnosti, že právní úprava je stručná a zásadně dispozitivní, smlouvu lze vhodně „tvořit“ podle konkrétních podmínek. Zhotovuje-li se objednateli stavba na objednávku, nese zhotovitel nebezpečí škody nebo zničení stavby až do jejího předání, ledaže by ke škodě došlo i jinak.

24


Speciální ustanovení § 2625 upravuje, že je-li cena určena s odkazem na skutečný rozsah práce a jeho hodnotu nebo hodnotu použitých věcí a výši dalších nákladů, vyúčtuje zhotovitel na žádost objednatele dosavadní postup prací a dosud vynaložené náklady. Jde o případy, kdy nebude sjednána cena podle rozpočtu ani cena pevná, ale půjde zejména o situace, pro které je sjednán „Kalkulační vzorec“. Kromě úplaty za dílo, tj. určení ceny, zálohy, placení je možno též dohodnout různé způsoby placení: převodem (na příkaz plátce), inkasem (na příkaz příjemce), placením směnkou (směnkami), za použití dokumentárního akreditivu atd. Kontrola díla může být průběžná. Zejména ve výstavbě však může být praktické sjednat dobu provedení některých kontrol ve smlouvě, zejména u prací, které budou v dalším průběhu zakryty. Pokud by nebyla sjednána specifická ujednání ve smlouvě, nemá obecně vliv případné neprovedení kontroly na možnost uplatnit odpovědnost za vady. Objednatel oprávněn kontrolovat provádění díla. Kromě kontroly uskutečňované průběžně bude přicházet v úvahu i kontrola předmětu díla na určitém stupni jeho provádění. Stanoví-li smlouva, že objednatel je oprávněn zkontrolovat předmět díla na určitém stupni jeho provádění, je zhotovitel povinen včas objednatele pozvat k provedení kontroly. Nesplní-li zhotovitel tuto povinnost, je povinen umožnit objednateli provedení dodatečné kontroly a nést náklady s tím spojené. Nedostaví-li se objednatel ke kontrole, na kterou byl řádně pozván nebo která se měla konat podle dohodnutého časového rozvrhu, může zhotovitel pokračovat v provádění díla. Jestliže však účast na kontrole byla objednateli znemožněna vyšší mocí, může objednatel bez zbytečného odkladu požadovat provedení dodatečné kontroly, je však povinen zhotoviteli nahradit náklady způsobené opožděním kontroly. Při provádění díla může v jednotlivých etapách docházet k „zakrývání prací“. „Zakrývání prací“ je jedním z případů, kdy je třeba provést kontrolu na určitém stupni jeho provádění. Pozvání objednatele (výzva objednateli) a povinnost účasti objednatele při "zakrývání prací" obvykle mívá zvláštní smluvní ujednání. Podle rozsahu výstavby je podle našeho názoru vhodné dohodnout ve smlouvě výkon technického dozoru a rozsah oprávnění konkrétních zástupců objednatele a zhotovitele k činnostem probíhajícím přímo na stavbě. Rovněž považujeme za vhodné konkretizovat podrobnosti vedení stavebního (montážního) deníku, a to v souladu s úpravou stavebního zákona a jeho prováděcích předpisů. Připomeňme jen, že se deník vede zásadně ode dne zahájení prací na staveništi až do dne ukončení prací a odstranění všech vad. Deník slouží k zaznamenávání všech důležitých (resp. dalších dohodnutých) skutečností a okolností týkajících se výstavby a může mimo jiné sloužit jako 25


významný důkazní prostředek. Do deníku pak provádějí zápisy i orgány státního stavebního dohledu a orgány státní správy obecně. Deník slouží také jako běžný komunikační prostředek při zajištění spolupůsobení smluvních stran na stavbě. Základní otázky stavebního deníku upravuje dnes příloha vyhlášky o dokumentaci staveb. Zjistí-li zhotovitel podle § 2627 při provádění díla skryté překážky týkající se místa, kde má být dílo provedeno, znemožňující provést dílo dohodnutým způsobem, oznámí to bez zbytečného odkladu objednateli a navrhne mu změnu díla. Do dosažení dohody o změně díla může jeho provádění přerušit. Nedohodnou-li se strany na změně smlouvy v přiměřené lhůtě, může kterákoli z nich od smlouvy odstoupit. Zhotovitel má právo na cenu za část díla provedenou do doby, než překážku mohl při vynaložení potřebné péče odhalit. Tato právní úprava počítá se skrytými překážkami při provádění díla. Na rozdíl od úpravy předchozí (v obchodním zákoníku), může jít jen o překážky týkající se místa, kde má být dílo provedeno. Současně musí být splněny podmínky: •

je znemožněno provést dílo dohodnutým způsobem

•

oznámení bylo provedeno bez zbytečného odkladu a byla navržena změna díla.

Do dosažení dohody o změně může zhotovitel provádění přerušit. Jestliže se strany nedohodnou v přiměřené lhůtě, může zhotovitel nebo objednatel od smlouvy odstoupit. Zhotovitel by pak měl právo na cenu za část díla za splnění zákonné podmínky (do doby než mohl překážku při vynaložení potřebné péče odhalit).

Závěr Je zřejmé, že u smlouvy o dílo se NOZ nechal inspirovat především dřívější úpravou obchodního zákoníku. Velmi kladně hodnotíme úpravu § 2628 o převzetí stavby. Zde se určuje, že objednatel nemá právo odmítnout převzetí stavby pro ojedinělé drobné vady, které samy o sobě ani ve spojení s jinými nebrání užívání stavby ani funkčně nebo esteticky, ani jejímu užívání podstatným způsobem neomezují. U staveb se totiž ojedinělým drobným vadám (např. u nátěrů) nelze prakticky vyhnout. Ostatně i zahraniční úpravy s tím počítají (např. v podmínkách pro provádění staveb v Německu); z reality vycházela již i úprava Hospodářského zákoníku, která byla širší a týkala se i ojedinělých drobných nedodělků. Obchodní 26


zákoník, který – pokud si to strany nedohodly – takové ustanovení neobsahoval, se jevil příliš přísný. Zdůrazněme však, že musí jít jen o vady ustanovením § 2628 definované. Kdy jsou se zhotovitelem zavázány společně a nerozdílně i jiné osoby a kdy se zhotovitel zprostí „povinnosti za vady stavby“ upravuje ustanovení § 2630. Ustanovení § 2630 upravuje společnou a nerozdílnou odpovědnost určených osob spolu se zhotovitelem. Jedná se o •

poddodavatele zhotovitele

•

toho, kdo dodal stavební dokumentaci,

•

toho, kdo prováděl stavební dozor.

Poddodavatel však neodpovídá, pokud prokáže, že vadu způsobilo jen rozhodnutí zhotovitele nebo toho, kdo nad stavbou vykonával dozor. Ten, kdo dodal stavební dokumentaci, neodpovídá, prokáže-li, že vadu nezpůsobila chyba ve stavební dokumentaci. Ten, kdo prováděl dozor, neodpovídá, pokud prokáže, že vadu stavby nezpůsobilo selhání dozoru. Zhotovitel se pak zprostí odpovědnosti z vady stavby, prokáže-li •

že vadu způsobila jen chyba ve stavební dokumentaci, dodané osobou, kterou si zvolil objednatel,

•

došlo jen k selhání dozoru nad stavbou, kterou si zvolil objednatel.

Spočívá-li dílo v jiném výsledku činnosti, než je zhotovení věci nebo údržba, oprava či úprava věci, postupuje zhotovitel při této činnosti, jak bylo ujednáno a s odbornou péčí tak, aby dosáhl výsledku činnosti určeného ve smlouvě. Je tedy určeno, že dílem může být i jiný výsledek činnosti; může to být např. programové vybavení, projektová dokumentace či jiná dokumentace. Výsledek činnosti, tj. dílo s nehmotným výsledkem, se odevzdá objednateli; považuje se za předané: •

je-li dokončeno,

•

zhotovitel umožní objednateli jeho užití. 27


Výsledek činnosti, který je předmětem práva průmyslového nebo jiného duševního vlastnictví, může zhotovitel poskytnout i jiným osobám než objednateli, bylo-li tak ujednáno. Neobsahuje-li smlouva výslovný zákaz tohoto poskytnutí, je k němu zhotovitel oprávněn, není-li to vzhledem k povaze díla v rozporu se zájmy objednatele. Rozhodující pro poskytnutí výsledku jiným osobám je ujednání stran. Pokud to ujednáno nebylo a smlouva neobsahuje výslovný zákaz poskytnutí, může ho zhotovitel dalším osobám poskytnout, není-li to vzhledem k povaze díla v rozporu se zájmy objednatele. Lze i zde jen doporučit vhodné ujednání stran. Je-li předmětem díla výsledek činnosti, který je chráněn právem průmyslového nebo jiného duševního vlastnictví, má se za to, že jej zhotovitel poskytl objednateli k účelu vyplývajícímu ze smlouvy. Jak vidíme, zde je formulována vyvratitelná domněnka, že výsledek zde určené činnosti byl zhotovitelem poskytnut objednateli k účelu vyplývajícímu ze smlouvy. Rovněž v těchto případech je vhodné doporučit vhodné ujednání stran. Ustanovení o díle v NOZ též určuje, že ustanovení oddílu o dílech s nehmotným výsledkem se použijí obdobně i pro výsledek činnosti zhotovený podle ustanovení o veřejném příslibu (soutěžní dílo). Význam smluvního jednání je zřejmý právě ze široké smluvní volnosti, kterou zákoník umožňuje, a ze skutečnosti, že dílčí okruhy problémů zákoník neřeší a ponechává je smluvním partnerům (např. dodávky náhradních dílů, servis, délky záruk, sankce, fakturace, placení, zkoušky, převzetí, spolupráci na stavbě, podrobnosti vedení stavebního deníku apod.). Při kontraktaci je přitom možno vycházet z publikovaných praktických poznatků.

Literatura [1]

BEJČEK, J.; MAREK, K.; KOTÁSEK, J.; ONDREJOVÁ, D. Nástin obchodního práva II. 2., upr. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2012. 111 s. Edice multimediálních učebních textů č. 78. ISBN 978-80-210-4978-9.

[2]

ELIÁŠ, K.: Sporné otázky novely českého obchodního zákoníku (Pár příkladů z mnoha možných), Sborník XI. Karlovarských právnických dnů, Linde 2001, s. 70.

[3]

ELIÁŠ, K.; ZUKLÍNOVÁ, M.: Principy a východiska nového kodexu soukromého práva, Linde Praha, a.s., Praha 2001.

[4]

HAJN, P.: Interpretace norem a interpretace skutečností, In Sborník příspěvků z mezinárodní konference studentů doktorského studijního programu "obchodní 28


právo" Masarykovy univerzity "Ekonomické aspekty právní úpravy a jejího výkladu" pořádané dne 20. prosince 2005 katedrou obchodního práva Masarykovy, MU Brno, 2006, s. 10-17. [5]

KIRSANOV, S. A.: Problémy a perspektivy získání investic pro ekonomický rozvoj regionů, sborník Petrohradského ekonomického fóra, 2005, s. 6 a násl.

[6]

MAREK, K. K uzavírání smluv. Právní fórum, Praha: Wolters Kluwer ČR, 2012, roč. 2012, č. 4, s. 138-143. ISSN 1214-7966.

[7]

MAREK, K. Smluvní obchodní právo, kontrakty. 4., aktualizov. a rozšířené vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2008. 477 s. ISBN 978-80-210-4619-1.

[8]

MAREK, K.; HAJNIŠOVÁ, E. Regulations and Case Law of Public Procurement, Naukovij Visnik Užgorodskogo nacionalnovo universitetu, vypusk 18, 2012, s. 101-105.

[9]

OVEČKOVÁ, O. a kol.: Obchodný zákonník, Komentár, 2. vyd., IURA EDITION, 2005.

[10] OVEČKOVÁ, O.: Povinnost' vykonat' dielo a povinnost' zaplatit cenu na základě zmluvy o dielo podľa obchodného zákonníka, Bulletin slovenskéj advokácie, č. 1-2/2007, s. 14 -22. [11] SUCHOŽA, J.; HUSÁR, J.: Právo, Obchod, Ekonomika II, 1. vyd., Praha: Leges 2012, 624 s., ISBN 978-80-87576-33-5. [12] SUCHOŽA, J., HUSÁR, J.; MAREK, K.; RABAN, P. Česko-slovenské kontexty obchodního práva. 1. vyd. Praha: Wolters Kluwer ČR, 2011. 544 s. ISBN 97880-7357-707-0.

Praha, srpen 2014

Lektorovali: Mgr. Jitka Frischholzová České dráhy, a.s., odbor právní Bc. Kateřina Štěpánková České dráhy, a.s., odbor centrálního nákupu a logistiky

29



Smluvní zajištění nákladní dopravy a přepravy Klíčová slova: právo, občanské právo, přeprava věci, zásilka, náložný list, nákladní list, provoz dopravního prostředku, provozce

Úvod Význam dopravy a přepravy pro současný blahobyt si uvědomíme při docenění její role při vysvobození člověka z bídy středověku. Středověký člověk žil nehybným, statickým způsobem života. Své prostředky ukládal do věcí nehybných tak, že stavěl hrady, hradby, katedrály, pyramidy, královské hrobky a jiné. Po vynalezení parního stroje začal člověk svůj kapitál ukládat do věcí sloužících pohybu tak, že stavěl dopravní infrastrukturu, upravoval vodní toky a vyráběl vozidla a plavidla, jakož i letadla. Lze říci, že nové způsoby investování rozmnožily lidský život kvantitativně i kvalitativně. Doprava vysvobodila člověka z jeho primitivního stavu, kdy si musel veškeré své potřeby opatřovat sám. Umožnila dělbu práce a specializaci s jejími blahodárnými následky, tedy dobrým a levným výrobkem, který si mohl koupit každý. Pohyb a doprava byly rodiči všech strojů, protože nejdříve se lidé museli poznat, seznat své potřeby, možnosti a příjemnosti života a teprve poté mohly vzniknout podmínky pro výrobu a obchod. S rozvojem obchodu v globalizovaném hospodářství dále vzrostl význam dopravy. Znásobení dopravních prostředků a množství přepravovaného zboží vedlo k tomu, že smlouvy upravující oblast dopravy a přepravy se staly zejména od počátku 21. století nejobvyklejší a nejrozšířenější. V praxi se zejména používá smlouva o přepravě věci, smlouva zasílatelská [2] a často též smlouva o provozu dopravního prostředku. V praxi dochází i k situacím, kdy se pro přepravu v jednom "obchodním případu" uzavírá z nadepsaných druhů více smluv než jedna (např. smlouva zasílatelská a smlouva o přepravě věci, nebo více smluv o přepravě věci apod.), i když v poslední době jsou smluvními stranami stále častěji vyžadována komplexní logistická řešení buď podle smlouvy zasílatelské, nebo podle smlouvy nepojmenované.

Přeprava věci Základní ustanovení tohoto smluvního typu určuje, že smlouvou o přepravě věci se dopravce zavazuje odesílateli, že přepraví věc jako zásilku z určitého místa odeslání do určitého místa určení, a odesílatel se zavazuje zaplatit mu přepravné. Toto ustanovení zahrnuje podstatné náležitosti smlouvy. 1

prof. JUDr. Karel Marek, CSc. - Akademie Sting, 637 00 Brno - Jundrov, [email protected], zpracováno v rámci interního projektu IGA_AS_03_02. 2 doc. Dr. Ing. Roman Štěrba – Fakulta dopravní ČVUT v Praze, Ústav logistiky a managementu dopravy, Horská 3, 128 03 Praha 2, [email protected] 1


Ke vzniku smlouvy dochází zásadně dohodou o podstatných náležitostech smlouvy. Podstatné náležitosti smlouvy tvoří: • • • •

určení věci, která se má přepravit, závazek dopravce k přepravení věci, stanovení místa odeslání a místa určení, závazek odesílatele k úplatě.

U této právní úpravy je určen zvláštní způsob zániku smluvního vztahu. Nepožádá-li odesílatel dopravce o převzetí zásilky v ujednané době a není-li ujednána do šesti měsíců od uzavření smlouvy, pak práva a povinnosti ze smlouvy zaniknou. Půjde-li ovšem o vztahy si cizím prvkem, bude se muset přeprava řídit i úpravou mezinárodních smluv, a to zejména těmito mezinárodními úmluvami upravujícími přepravu zboží: • • • •

Úmluvou COTIF – JPP CIM (pro železniční přepravu), Úmluvou CMR (pro silniční přepravu), Varšavskou úmluvou (pro leteckou přepravu), Úmluvou OSN o námořní přepravě zboží.

Tyto mezinárodní smlouvy se vztahují na mezinárodní přepravy. I ustanovení mezinárodních smluv nejsou jen dispozitivní, ale i kogentní. Tam, kde jsou kogentní ustanovení, si smluvní strany pochopitelně nemohou ve svých smlouvách dohodnout odlišná ujednání. Pro vztahy s cizím prvkem je vhodné upozornit na jedno opomíjené ustanovení nejčastěji používané mezinárodní smlouvy, a to Úmluvy o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční nákladní dopravě (CMR). Úmluva ve svém článku 1 říká, že tato Úmluva se vztahuje na každou smlouvu o přepravě zásilek za úplatu silničním vozidlem, jestliže místo převzetí zásilky a předpokládané místo jejího dodání, jak jsou uvedena ve smlouvě, leží ve dvou různých státech, z nichž alespoň jeden je smluvním státem této Úmluvy. Toto ustanovení platí bez ohledu na trvalé bydliště a státní příslušnost stran. Z toho vyplývá, že Úmluva se použije na smlouvy o přepravě věci i mezi tuzemskými subjekty, předpokladem jejího použití je, že místo převzetí zásilky a předpokládané místo jejího dodání leží ve dvou různých státech. Z toho plyne, že pokud český odesílatel uzavírá smlouvu s českým dopravcem, je-li místo odeslání zásilky v České republice a místo přijetí zásilky mimo ČR, např. ve Slovenské republice, uzavírají smlouvu o přepravě věci podle Úmluvy CMR, nikoli podle občanského zákoníku. Na tuto skutečnost se v praxi někdy zapomíná a na straně odesílatele, dopravce či příjemce zásilky bývá pak dosti problémů, např. při reklamacích, při 2


uplatňování nároků na náhradu škody apod. Úmluva totiž jiným způsobem než občanský zákoník upravuje práva a povinnosti odesílatele, dopravce či příjemce zásilky, jejich odpovědnost a nároky na náhradu škody. Pro smlouvu o přepravě věci není předepsaná písemná forma, dopravce je však oprávněn požadovat, aby mu odesílatel potvrdil požadovanou přepravu v přepravním dokladu, a odesílatel je oprávněn požadovat, aby mu dopravce písemně potvrdil převzetí zásilky. Potvrzení tedy vyžadují písemnou formu. Je-li k provedení přepravy potřeba zvláštních listin, je odesílatel povinen předat je dopravci nejpozději při předání zásilky k přepravě. Odesílatel odpovídá za škodu způsobenou dopravci nepředáním těchto listin nebo jejich nesprávností. Odesílatel je také povinen poskytnout dopravci správné údaje o obsahu zásilky a jeho povaze. Pro porušení této povinnosti platí totéž, co pro porušení povinnosti u zvláštních listin. K provádění přepravy může mít též úzký vztah právní úprava cenných papírů. Potvrzení o převzetí zásilky lze totiž nahradit náložným listem. Náložný list je cenný papír, se kterým je spojeno právo požadovat na dopravci vydání zásilky v souladu s obsahem náložného listu; lze jej vydat na jméno, na řad nebo doručitele. Náložný list je cenným papírem. Dopravci nepřísluší prověřovat, proč má náložný list osoba, která jej předkládá. Jde-li o náložný list na řad a není-li v náložném listu uvedeno, na čí řad je vydán, platí, že je vydán na řad odesílatele. Z náložného listu na řad oprávněné osoby lze převést práva vyplněným nebo nevyplněným rubopisem; z náložného listu na jméno lze převést práva na jinou osobu podle ustanovení o postoupení pohledávky. V důsledku vázanosti ČR mezinárodními úmluvami a v důsledku užívání mezinárodních pravidel (např. FIATA) dochází k našemu ovlivnění mezinárodně užívanou terminologií a s výrazem "náložný list" se v praxi nesetkáme ve všech případech. Běžné je tu i přímé použití označení konkrétního druhu náložného listu (konosament, případně B/L pro námořní přepravu atp.). Od toho je však třeba odlišit nákladní list, který zná úmluva CMR i COTIFCIM - zde jde o doklad provázející zásilku, který je dokladem o uzavření přepravní smlouvy. Minimální obsah náložného listu je určen zákonem. Náložný list obsahuje alespoň: • jméno dopravce a jeho bydliště nebo sídlo, • jméno odesílatele a jeho bydliště nebo sídlo, • označení, množství, váhu nebo objem přepravovaných věcí, • formu náložného listu; pokud byl vydán na jméno nebo na řad, i označení osoby, na jejíž jméno nebo řad byl vydán, • údaj o místě určení a • místo a den vydání náložného listu a dopravcův podpis. 3


Při vydání náložného listu ve stejnopisech dopravce vyznačí na každém stejnopisu jejich počet. Po vydání náložného listu má právo přerušit přepravu jen osoba oprávněná z náložného listu. Jen tato oprávněná osoba má právo na vydání zásilky. Bylo-li vydáno více stejnopisů náložného listu, vyžaduje se předložení více stejnopisů. Pro případ, že by došlo ke zničení nebo ztrátě náložného listu, je dopravce povinen vydat odesílateli nový náložný list. Vzhledem k tomu, že jde o cenný papír, ukládá zákon povinnost vyznačit, že jde o list náhradní. V případě zneužití původního náložného listu je odesílatel povinen uhradit škodu, která tím byla dopravci způsobena. Pro dopravce je vždy rozhodný obsah náložného listu, a to pro nároky osoby podle náložného listu oprávněné. Dopravce se může vůči této osobě dovolávat ustanovení smlouvy uzavřené s odesílatelem, jen pokud jsou obsažena v náložném listu, nebo pokud se na tato ustanovení v něm výslovně odkazuje. Vůči osobě oprávněné podle náložného listu může dopravce uplatnit jen námitky, které vyplývají z obsahu náložného listu nebo ze vztahu dopravce k oprávněné osobě. Dopravce má k zásilce, dokud s ní může nakládat, zástavní právo k zajištění dluhů vyplývajících ze smlouvy. V případě, že vázne na zásilce několik zástavních práv, má zástavní právo dopravce přednost před zástavními právy dříve vzniklými a zástavní právo dopravce má přednost před zástavním právem zasílatele. Dopravce je povinen provést přepravu ve smluvené lhůtě, jinak bez zbytečného odkladu. Některé lhůty přitom určují přepravní řády. V pochybnostech počíná lhůta běžet dnem následujícím po převzetí zásilky dopravcem. Jestliže je dopravci příjemce zásilky znám, je povinen mu zásilku doručit. Pokud si má podle smlouvy příjemce v místě určení zásilku vyzvednout, je povinen mu oznámit ukončení přepravy. Úmluva CMR potom zmiňuje i situace, kdy nebyla dodací lhůta sjednána a uvádí i lhůty, po jejichž uplynutí je nedodaná zásilka považována za ztracenou. V praxi se vyskytují i případy, kdy je zásilka přepravována postupně několika dopravci, přičemž s každým z nich je uzavírána samostatná smlouva. Může přitom jít zejména o kombinaci různých druhů dopravy (např. železniční a navazující silniční). V těchto případech odpovídá každý dopravce samostatně. Velmi často je ovšem doprava zajišťována tak, že je smlouva uzavřena jen s dopravcem jediným, a ten využívá ke splnění i dopravce další. Dopravce totiž může splnit svůj závazek pomocí dalšího dopravce. Odpovídá však při tom stejně, jako by přepravu uskutečňoval sám. Pro případ kdy se spojilo k provedení přepravy několik dopravců, může být však určeno v přepravních řádech, který z dopravců a za jakých podmínek za přepravu odpovídal. 4


Omezí-li přepravní řády povinnost dopravce k náhradě újmy na zdraví, nepřihlíží se k tomu. Případná omezení povinnosti dopravce k náhradě újmy v přepravních řádech se nevztahují na případy újmy způsobené úmyslně nebo z hrubé nedbalosti. Povinnost dopravců provozujících veřejnou přepravu nahradit škodu nebo jinou újmu mohou přepravními řády omezit jen ve zvlášť odůvodněných případech, kdy potřeba takového omezení pro vnitrostátní přepravu nezbytně vyplývá ze zásad platných pro mezinárodní přepravu. Nový občanský zákoník (NOZ) upravuje i problematiku prodlení s vyzvednutím přepravované věci. Je-li osoba oprávněná vyzvednout zavazadlo či zásilku v prodlení s vyzvednutím věci déle než šest měsíců, může dopravce věc na účet této osoby prodat. Jedná-li se o věc větší hodnoty a zná-li dopravce adresu této osoby, vyrozumí ji předem o zamýšleném prodeji a poskytne jí dodatečnou přiměřenou lhůtu k vyzvednutí věci. Kratší lhůtu mohou v odůvodněných případech určit přepravní řády. Zejména jedná-li se o věci nebezpečné povahy nebo o věci, které se rychle kazí. Je přitom pro vymezené případy umožněn i svépomocný prodej. Dopravce může zásilku na účet odesílatele prodat při bezprostřední hrozbě podstatné škody na zásilce, není-li čas vyžádat si pokyny odesílatele, anebo prodlévá-li odesílatel s nimi. Smlouvu o přepravě věci řadíme mezi smlouvy úplatné. Smluvní strany se v praxi dohodnou zejména na použití příslušných tarifů dopravce. Dopravci přísluší smluvená úplata nebo, nebyla-li smluvena, úplata obvyklá v době uzavření smlouvy s přihlédnutím k obsahu závazku dopravce. Dopravci vzniká nárok na přepravné po provedení přepravy do místa určení, nestanoví-li smlouva, že se tak stane v době jiné. Dopravce má nárok na poměrnou část přepravného s přihlédnutím k přepravě již uskutečněné, nemůže-li dokončit přepravu pro skutečnosti, za něž neodpovídá. Dopravce odpovídá za škodu na zásilce, jež vznikla po jejím převzetí dopravcem, až do jejího vydání příjemci. To neplatí, pokud dopravce nemohl škodu odvrátit při vynaložení odborné péče (§ 2566 odst. 1 NOZ). Za škodu na zásilce dopravce neodpovídá, jestliže prokáže, že byla způsobena: • • • •

odesílatelem, příjemcem nebo vlastníkem zásilky; vadou nebo přirozenou povahou obsahu zásilky včetně obvyklého úbytku; vadným obalem, na který dopravce upozornil odesílatele při převzetí zásilky k přepravě, a byl-li vydán nákladní nebo náložný list, byla v něm vadnost obalu poznamenána; vadným obalem, i když dopravce na vadnost obalu neupozornil, jestliže vadnost nebyla při převzetí poznatelná (§ 2566 odst. 2 a 3 NOZ).

5


V souvislosti se škodou na zásilce má dopravce stanoveny ještě další povinnosti. Dopravce je povinen urychleně podat odesílateli zprávu o škodě na zásilce vzniklé do jejího předání příjemci. Jestliže však příjemce nabyl práva na vydání zásilky, je povinen tuto zprávu podat příjemci. Dopravce odpovídá za škodu způsobenou odesílateli nebo příjemci porušením této povinnosti. Jde o zvláštní druh oznamovací povinnosti. Při ztrátě nebo zničení zásilky je dopravce povinen nahradit cenu, kterou měla zásilka v době, kdy byla předána dopravci. Při poškození nebo znehodnocení zásilky je dopravce povinen nahradit rozdíl mezi cenou, kterou měla zásilka v době jejího převzetí dopravcem, a cenou, kterou by v této době měla zásilka poškozená nebo znehodnocená. I v oblasti odpovědnosti dopravce za škody vzniklé na zásilce je třeba upozornit na odlišnosti v ustanovení, které nacházíme v úmluvě CMR, neboť právě náhrada škody na zásilce ztracené nebo poškozené bývá častým předmětem sporů. Úmluva CMR totiž v článku 17. poměrně podrobně určuje vyloučení odpovědnosti dopravce; v článku 23. je potom uvedeno omezení náhrady škody (nesmí přesahovat 8,33 zúčtovacích jednotek SDR za kilogram chybějící hrubé hmotnosti), kterou má dopravce povinnost nahradit. Obdobně v úmluvě COTIF CIM vylučuje odpovědnost dopravce článek 23., resp. omezení náhrady škody v článku 30. (nejvýše 17 zúčtovacích jednotek SDR za každý chybějící kilogram hrubé hmotnosti). Jednotlivé druhy přepravy mají svoje významná specifika. Tomu odpovídá i speciální úprava některých otázek v přepravních řádech vydaných zejména pro železniční přepravu, leteckou přepravu, přepravu silniční a vodní vnitrozemskou přepravu a přepravu námořní. Úpravu jednotlivých otázek však musí přepravní řády upravit v rámci vymezeném zákonem.

Provoz dopravního prostředku Základní ustanovení tohoto smluvního typu určuje, že smlouvou o provozu dopravního prostředku se zavazuje poskytovatel provozu dopravního prostředku (provozce) přepravit náklad určený objednatelem provozu dopravního prostředku a k tomu účelu s dopravním prostředkem buď vykonat jednu nebo více předem určených cest nebo během smluvené doby vykonat cesty podle určení objednatele a objednatel se zavazuje zaplatit úplatu. Závazky poskytovatele a objednatele v základním ustanovení určují podstatné náležitosti smlouvy. Podstatné náležitosti smlouvy tvoří: • • • •

určení dopravního prostředku, určení provozu, tj. určení cesty nebo cest anebo doby k vykonání cest, závazek poskytovatele k přepravě nákladu, závazek objednatele k úplatě.

6


Smlouva bude nacházet své využití zejména v mezinárodních vztazích (v zákoníku mezinárodního obchodu byla dříve smlouva o provozu lodi), ale i v tuzemsku zejména při provozu letadel; může být též použita i v oblasti tzv. těžké dopravy (tj. při přepravě turbín, mostních konstrukcí, ukládacích nádrží paliva apod.). V dopravní praxi, zvláště v námořní a letecké dopravě, se tato smlouva označuje jako charter (lodi, letadla). Při provozu dopravního prostředku je závazek specifikován buď • •

určením cesty, kterou má dopravní prostředek vykonat (tzv. trip - charter, voyage charter), nebo určením doby, po kterou má dopravní prostředek zásilky přepravovat (tzv. time charter).

Charter na cestu má příbuznost se smlouvou o přepravě věci, kdežto charter na dobu má příbuzné rysy se smlouvou nájemní, resp. smlouvy o nájmu dopravního prostředku. Charter na dobu se ale může stát podkladem charteru nebo několika charterů na cestu, jestliže objednatel provozu na dobu uzavře s třetí osobou další charter (tzv. subcharter) na cestu. Provozce je povinen zabezpečit, aby dopravní prostředek byl způsobilý k cestám, které jsou předmětem smlouvy, a použitelný pro přepravu stanovenou ve smlouvě. Provozce je povinen opatřit dopravní prostředek způsobilou posádkou a pohonnými hmotami a dalšími věcmi potřebnými pro smluvené cesty. Oprávnění požadovat smluvený objednatel postoupit jiné osobě.

provoz

dopravního

prostředku

může

Není-li dopravní prostředek způsobilý, nahradí provozce objednateli škodu z toho vzniklou, ledaže prokáže, že tuto nezpůsobilost nemohl ani při zachování potřebné péče předvídat. Přejímá-li provozce k přepravě náklad, použije se pro určení práv a povinností stran přiměřeně ustanovení upravující smlouvu o přepravě, pokud to povaha smlouvy o provozu dopravního prostředku připouští. Ustanovení smlouvy o provozu dopravního prostředku jsou poměrně stručná a je jich malý počet, avšak v praxi se ukázalo, že nejde o mrtvou literu zákona.

Závěr Jak je zřejmé, ustanovení o přepravě věci a provozu dopravního prostředku jsou ve značné míře modifikovanými ustanoveními z obchodního zákoníku (a u provozu dopravního prostředku mají svůj původ již v zákoníku mezinárodního obchodu).

7


Ustanovení o náložném listu jsou přitom vyčleněna do zvláštního pododdílu NOZ. Ve společných ustanoveních o osobní a nákladní přepravě je soustředěna dispozice pro přepravní řády. V praxi se jedná o právní úpravu, která se vžila a neměla by obecně působit problémy při realizaci a aplikaci. V konkrétních případech je třeba vždy posoudit, zda se event. jedná o vztah s cizím prvkem, na který by se vztahovala příslušná mezinárodní úmluva. Při jednotlivých druzích přepravy je třeba vycházet i z přepravních řádů.

Literatura [1]

[2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14]

[15]

BEJČEK, J.: MAREK, K.; KOTÁSEK, J.; ONDREJOVÁ, D. Nástin obchodního práva, II. 2., upr. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2012. 111 s. Edice multimediálních učebních textů č. 78. ISBN 978-80-210-4978-9. MAREK, K: Smlouva zasílatelská, Vědeckotechnický sborník ČD, č. 37/2014, ISSN 1214-9047 ŠTĚRBA, R.: Přepravní právo, Česká technika – nakladatelství ČVUT, Praha, 2006, ISBN 80-01-03426-7 DĚDIČ, J. a kol.: Obchodní zákoník, komentář, díl. IV., Polygon Praha 2002, s. 3269 a násl. ELIÁŠ, K.: ZUKLÍNOVÁ, M.: Principy a východiska nového kodexu soukromého práva, Linde Praha, a.s., Praha 2001. MAREK, K. K uzavírání smluv. Právní fórum, Praha: Wolters Kluwer ČR, 2012, roč. 2012, č. 4, s. 138-143. ISSN 1214-7966. MAREK, K.: Smlouva zasílatelská. Právní rozhledy, č. 11/1999. MAREK, K.: Smluvní obchodní právo, kontrakty. 4., aktualizov. a rozšířené vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2008. 477 s. ISBN 978-80-210-4619-1. MAREK, K.: Smlouvy k zajišťování přepravy a se vztahem k dopravním prostředkům. Právní rádce, č. 8/1997. Marek, K.: Zasílatelství, přeprava a přepravní řády, Právo pro podnikání a zaměstnání, č. 10/2010. POHŮNEK, M: Právní aspekty zasílatelství, Praha, 1997. OVEČKOVÁ, O. a kol.: Obchodný zákonník, Komentár, 2. vyd., IURA EDITION, 2005. SUCHOŽA, J.; HUSÁR, J.: Právo, Obchod, Ekonomika II, 1. vyd., Praha: Leges 2012, 624 s., ISBN 978-80-87576-33-5. SUCHOŽA, J., HUSÁR, J.: MAREK, K.; RABAN, P. Česko-slovenské kontexty obchodního práva. 1. vyd. Praha: Wolters Kluwer ČR, 2011. 544 s., ISBN 97880-7357-707-0. ŠTENGLOVÁ, I.; PLÍVA, S.; TOMSA, M. a kol.: Obchodní zákoník, komentář, 12. vydání, C. H. Beck 2010.

Praha, říjen 2014

Lektorovali:

prof. Ing. Václav Cempírek, Ph.D. Univerzita Pardubice Michal Roh ČD Cargo, a.s.

8


Jaroslav Smutný1, Vladimír Tomandl2, Luboš Pazdera3, Ivan Vukušič4, Eva Krautová5

Posouzení účinnosti nízké protihlukové clony BRENS BARRIER Klíčová slova: Ekvivalentní trvalá vážená hladina akustického tlaku A, hladina jednorázové expozice hluku, Fourierova transformace, třetinooktávová analýza hluku, nízká protihluková clona

Úvod Nadměrný hluk i vibrace patří k nepřijatelným formám ovlivňování životního prostředí. Doprava, jako zdroj hluku, patří v tomto ohledu mezi nejvýznamnější činitele. Značný podíl na dané situaci má kolejová doprava. Kromě pohonných jednotek, které představují dominantní zdroj hluku od kolejové dopravy při rychlostech do cca 40 km·h-1, přistupuje další význačný zdroj hluku vznikající na styku kola a kolejnice - tzv. hluk valení. Při rychlostech nad cca 250 km·h-1 je výraznou složkou hluku tzv. hluk aerodynamický. V závislosti na lokálním charakteru a uspořádání dopravní infrastruktury se v kolejové dopravě vyskytují také další složky hluku. V obloucích malého poloměru je to tzv. hluk kvílivý, při průjezdu přes 1

Prof. Ing. Jaroslav Smutný, Ph.D. je absolventem Fakulty elektrotechnické VUT v Brně. Od roku 1990 je zaměstnán na Fakultě stavební VUT v Brně. V roce 2009 byl jmenován profesorem pro obor Konstrukce a dopravní stavby. Je členem významných profesních společností, např. České akustické společnosti, České asociace pro geoinformace a společnosti sdružující aktivní uživatele časově frekvenčních metod signálové analýzy Time & frequency user club National Physical Laboratory. Je odborníkem v oblasti měřicích metod a techniky, dále v problematice hluku a vibrací od dopravy. Zabývá se také problematikou aplikace umělé inteligence, dopravní telematiky a GIS. V rámci svého zaměření spolupracuje s průmyslovými podniky působícími v oblasti silniční a železniční dopravy.

2

Ing. Vladimír Tomandl je absolventem oboru Konstrukce a dopravní stavby prezenční formy magisterského studia Fakulty stavební VUT v Brně, kde od roku 2008 pokračuje v postgraduálním studiu na Ústavu železničních konstrukcí a staveb. V roce 2007 vstoupil do Výzkumného Ústavu Železničního, a.s., kde na pracovišti v Brně zastává funkci specialisty pro železniční infrastrukturu. 3

Prof. Ing. Luboš Pazdera, CSc. je profesorem v oboru Fyzikální a stavebně materiálové inženýrství na Vysokém učení technickém (VUT) v Brně. Absolvoval obor Regulační, přístrojová a automatizační technika na VUT v Brně. Od roku 1988 je zaměstnán na Stavební fakultě VUT v Brně. Je členem České společnosti pro nedestruktivní testování. Je akademickým pracovníkem na Ústavu fyziky Fakulty stavební VUT v Brně. V rámci svého zaměření spolupracuje s průmyslovými podniky působícími v oblasti výroby železničních dvojkolí a železničních pražců. 4

Ing. Ivan Vukušič je absolventem oboru Konstrukce a dopravní stavby prezenční formy magisterského studia Fakulty stavební VUT v Brně, kde od roku 2007 pokračuje v postgraduálním studiu na Ústavu železničních konstrukcí a staveb. V roce 2007 vstoupil do Výzkumného Ústavu Železničního, a.s., kde na pracovišti v Brně zastává funkci specialisty pro železniční infrastrukturu.

5

Ing. Eva Krautová je absolventkou oboru Konstrukce a dopravní stavby prezenční formy magisterského studia Fakulty stavební VUT v Brně. Od roku 2013 působí jako konzultantka pro zajištění interoperability železniční infrastruktury.

1


výhybky, kolejnicové styky nebo kolejová křížení hluk impaktní (nárazový), na elektrifikovaných tratích hluk vznikající na styku sběrače s trakčním vedením, aj. V zájmu omezení šíření hluku se uplatňují četná ochranná opatření. Snížení vlivu hluku na okolí je možno provést buď omezením či odstraněním zdroje hluku nebo zvýšením akustického odporu prostředí, ve kterém se akustické vlny šíří. Některá opatření se již v provozu dobře osvědčila, jiná se zkoušejí, upravují a vylepšují. Je třeba podotknout, že omezení nebo snížení hlukových emisí je nejúčinnější u zdroje. Pro návrh, následnou výrobu a aplikaci ochranných opatření, která omezí zdroje hluku a jeho šíření do okolí, je důležité určení jak hlavních zdrojů hluku, tak i cest, kudy se šíří. Zásadního významu zde nabývá reálné a správné měření veličin charakterizujících hluk, jejich analýza a případné modelování. Nutnost souladu těchto tří oblastí je zřetelná. Protihluková opatření lze rozdělit dle oblasti použití na [1]: •

Protihluková opatření aplikovaná na vozidla

Do této kategorie patří zejména protihlukové absorbéry různého principu, případně stínicí kryty a vhodným způsobem optimalizované tvary kola. Účinnost těchto opatření je různá, obecně lze říci, že se hodnota útlumu hluku pohybuje od cca 2 dB do 8 dB. Záleží na konstrukci provedení, použitých materiálech, provozních podmínkách apod. Je třeba poznamenat, že vyšších hodnot útlumu se dosahuje zejména v oblasti kvílivého hluku. Tento jev je typický, jak již bylo uvedeno výše, pro oblouky malých poloměrů, tramvajové smyčky apod. •

Protihluková opatření aplikovaná na trať

Tady je možné zařadit zejména kolejnicové akustické absorbéry (bokovnice), kolejnicové podložky či různé systémy kolejnicových mazníků. V literatuře se uvádí útlum hluku v rozmezí od 2 dB do 5 dB. •

Protihluková opatření aplikovaná mezi příjemcem hlukové expozice a tratí

Do této oblasti patří především různá stavební opatření. Mezi nejčastěji používanými lze jmenovat různé typy protihlukových stěn nebo individuální protihluková opatření na exponovaných objektech, tj. např. výměna oken apod. Účinnost těchto opatření je relativně vysoká, jedná se však většinou o finančně náročná díla. Dosažitelné snížení hladiny akustického tlaku silně závisí na výškové poloze zástavby, kterou chceme chránit, ve vztahu ke koleji. Může se tedy pohybovat v poměrně velkém rozsahu, od 6 dB do cca 15 dB. Protihlukové bariéry se umisťují do vzdálenosti 4 m až 4,5 m od osy přilehlé koleje. Jejich výška se běžně pohybuje od 2 m do 4 m. Vyšší bariéry jsou z důvodů bezpečnosti provozu na trati i jejich estetickému dopadu na okolí nežádoucí. K velmi zajímavým opatřením snižujícím úroveň hluku v okolí tratí patří tzv. nízké protihlukové stěny, jinak také nazývané jako nízké protihlukové clony.

1. Nízké protihlukové clony na železnici Se zaváděním moderních železničních vozidel postupně dochází k výškovému poklesu dominantních složek hluku. Hluk valení u těchto vozidel převažuje nad 2


hlukem pohonných jednotek. Z některých měření a analýz vyplývá, že 80 % akustické energie od kolejové dopravy je emitováno do okolí do výšky 1 m nad temenem kolejnice. Nízké protihlukové clony (NPC) jsou postaveny souběžně s tratí do výšky cca 0,5 m až 1 m nad temenem kolejnice a relativně velmi blízko koleje. Právě ona blízkost ke zdroji hluku způsobuje, že NPC se svojí efektivitou dají přibližně srovnat s klasickými protihlukovými stěnami (PHS). Napříč Evropou dochází v současnosti k testování několika typů NPC. Jmenujme například bezzákladovou pryžovou konstrukci Asamer zkoušenou v Rakousku, vláknobetonovou stěnu s pryžovou pohltivou vrstvou Zbloc ze Švédska, či sklopnou stěnu z hliníkových segmentů Soundim testovanou v Norsku a ve Finsku [2]. Nejvíce zkušeností s použitím NPC mají zřejmě v Německu, kde bylo ke konci roku 2012 odzkoušeno osm konstrukcí různých systémů a výšek v sedmi odlišných lokalitách [3]. Ve Francii a Nizozemí je problematika NPC ve fázi teoretických příprav. Švýcaři se dalšího výzkumu zřekli s odvoláním na níže uvedená úskalí. Instalace clon může totiž u některých systémů vyvolat problémy s odvodněním stavby. V zimních měsících mohou navíc nastat potíže se sněhovými návějemi, kdy NPC zastává funkci zásněžky. Na tratích s přepravou zásilek s překročenou ložnou mírou je nutné počítat se zvětšením projektované vzdálenosti konstrukce clony od osy přilehlé koleje. To může negativně ovlivnit účinnost NPC. Omezené je také použití na vícekolejných tratích a ve stanicích. Clona vzhledem ke svojí výšce nemá na hlukovou zátěž v odlehlých kolejích prakticky žádný efekt, jak bylo prokázáno experimenty v Německu. A umístění NPC mezi koleje vyžaduje velkou osovou vzdálenost kolejí a výrazně navyšuje náklady na její provedení. Instalace NPC rovněž zvyšuje riziko střetu drážních pracovníků vykonávajících údržbu s projíždějícím vlakem. Přítomnost clony může negativně ovlivnit také některé údržbové úkony, jako například ojedinělou výměnu pražce. Oproti klasickým stěnám s sebou NPC však přinášejí několik podstatných výhod, které výše uvedený soupis možných úskalí dokáží překonat. Asi nejvýznamnější je skutečnost, že NPC se mnohem snáze začleňují do krajiny podél tratě. Současně také vytvářejí vyšší komfort cestování vlakem a podstatně méně komplikují případné záchranné práce na trati. V neposlední řadě také snižují pořizovací náklady stavby, vyjma ojedinělých případů, jakým je například již zmíněná problematická instalace mezi kolejemi. V České republice se první aplikace NPC datuje do roku 2012, kdy došlo v rámci rekonstrukce železniční zastávky Šťáhlavy k osazení nového typu nástupištní hrany H130 s předsazenou pryžovou tvárnicí. V druhé polovině roku 2013 pak byly v traťových úsecích Praha-Smíchov – Praha-Hlubočepy, resp. Tetčice – Střelice umístěny NPC systému BRENS BARRIER. Jedná se o prefabrikované dílce z litého vláknobetonu. Strana přilehlá ke koleji je opatřena pohltivou vrstvou z pojeného syntetického recyklátu s povrchovou pryžovou úpravou [4]. Tato vrstva část dopadající akustické energie přeměňuje na teplo. Speciální profil dílce navíc omezuje odraz zvukových vln na opačnou stranu koleje. Mezi kolejí a vnitřní částí clony je vytvořen „prostor pro přežití“, byť tato možnost není legislativně definována. Tvarovka je opatřená nouzovou výstupní plochou pro případ mimořádné události na trati, resp. pracovní stezkou pro zaměstnance vykonávající práci v koleji, viz obr. 1. 3


Literatura [2] uvádí útlum hluku prostřednictvím NPC v rozmezí od 4 dB do 14 dB. Vlastní hodnota útlumu pak silně závisí na konstrukčním systému NPC, vzdálenosti NPC od zdroje hluku, na výšce NPC a také na výšce, ve které byla osazena měřicí čidla.

Obr. 1 Protihluková clona BRENS BARRIER (zdroj: autoři)

2. Metodika měření a vyhodnocení zkoušky Základním cílem experimentu bylo posouzení efektivity NPC systému BRENS BARRIER. To bylo provedeno jednak měřením in situ a jednak pomocí výpočtového modelu. Současně bylo kladeno za cíl ověřit, zda NPC přispěla ke splnění hygienických limitů daných platnou legislativou. 2.1

Experimentální měření in situ

Pro účely terénních měření byl vybrán mezistaniční úsek jednokolejné trati č. 240 ležící za brněnským zhlavím železniční stanice Tetčice. Měřicí profil byl situován do staničení km 6,130. Trať má v těchto místech následující parametry: • • •

směrově přímá, podélný sklon + 9,0 ‰ traťová rychlost V = 80 km·h-1 stávající železniční svršek soustavy S 49 s tuhým upevněním K

Vpravo od trati je v km 6,075 až km 6,391 zřízena NPC systému BRENS BARRIER. Výška clony je 730 mm nad temenem kolejnice. Vzdálenost horní hrany stěny (tzv. kritický bod překážky) od osy přilehlé koleje je kvůli provozované dopravě s překročenou ložnou mírou zvětšen na 2,0 m. Jinak bývá pro clonu této výšky spíše obvyklá hodnota 1,73 m. V každém případě je nezbytné důsledně dodržovat provozní odchylky prostorové polohy koleje, neboť rezerva mezi průjezdným 4


průřezem a konstrukcí NPC je velmi malá. Úložná plocha NPC spočívá na stávajícím náspu výšky cca 2,0 m nad okolním rovinatým terénem. Měřicí profil byl osazen dvěma hlukovými mikrofony B&K 4189. Mikrofony byly umístěny jednak na straně koleje bez protihlukového opatření – mikrofon M1, a jednak na straně s NPC – mikrofon M2. Poloha byla volena do proluky mezi budovami, aby byl vliv okolních odrazivých ploch co nejvíce omezen. Vodorovná vzdálenost obou mikrofonů od osy koleje byla v případě prvního měření 25,0 m. Tato vzdálenost korespondovala s vybranými zahraničními zkouškami [2]. Současně se jednalo o vzdálenost uliční čáry vpravo trati od zdroje hluku. Obě hluková čidla byla výškově osazena 1,2 m nad temeno kolejnice, což odpovídá předchozím měřením [5]. Mikrofon M1 byl tak ve výšce 3,5 m nad terénem, mikrofon M2 pak ve výšce 3,6 m nad terénem. Tato výška je v souladu s požadavkem ČSN ISO 1996-2 [6] na určování hladin hlukových ukazatelů v obydlených oblastech s vícepodlažní zástavbou. Uspořádání měřicího stanoviště je zřejmé z obr. 2.

Obr. 2 Příčný řez tratí v místě měřicího profilu (zdroj: autoři) První měření se uskutečnilo dne 3. 7. 2014. Na trati byly viditelně označeny hranice úseku, uvnitř kterého se předpokládal akustický vliv kolejové dopravy vůči oběma čidlům. V okamžiku příjezdu drážního vozidla k jedné z hranic byl spuštěn na měřické aparatuře záznam. Ten byl zastaven po opuštění druhé zaznačené hranice. Měření se týkalo vlaků v obou směrech. Po dobu experimentu byly každou hodinu zaznamenávány meteorologické údaje a teplota kolejnicových pásů. Podotkněme, že klimatické podmínky bylo možné považovat za stabilní a vhodné pro uskutečnění akustického měření. Průběh experimentu je patrný z tab. 1 a z tab. 2. Data byla zaznamenávána prostřednictvím multianalyzátoru Pulse Type 3050-A-060 Brüel & Kjær a ukládána do notebooku. K měření a hodnocení byl použit software Pulse 7700, 7701 a 7705 od společnosti Brüel & Kjær.

5


Pořadové číslo

Čas

Loko přední

Počet vozů

Rychlost [km·h-1]

01 02

12:53 13:03

842 854

1 1

56 59

03

13:47

750

5

18-35

04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14

13:49 14:04 14:16 14:31 14:50 15:06 15:28 15:40 15:52 16:06 16:07

842 854 750 854 842 754 842 750 854 750 842

1 2 5 2 0 3 1 5 2 4 1

51 60 80 70 62 72 62 78 43 51 54

Pozn. Os 4835 Os 4812 R 662; odjezd od vjezdového návěstidla Os 4811 Os 4814 R 663 Os 4832 Os 4837 Os 4834 Os 4836 R 666 Os 4813 Os 4816 Os 4839

Tab. 1 Tabulka zaznamenaných vozidel (zdroj: autoři)

Čas

Počasí

Teplota vzduchu [°C]

13:00 14:00 15:00 16:00

Jasno Polojasno Jasno Jasno

33 37 27 27

Teplota kolejnice [°C] Pravý Levý pás pás 43 43 40 41 36 37 41 43

Vlhkost

Atm. tlak

Vítr (max.)

[%]

[hPa]

[m·s-1]

20 20 22 23

1020 1021 1021 1021

2,5 0,5 0,6 0,7

Tab. 2 Klimatické podmínky (zdroj: autoři) 2.2

Zvolený matematický aparát

Akustické měření je možné z hlediska použitých matematických postupů rozdělit na dvě hlavní oblasti – časovou a frekvenční. V časové oblasti byla za hlavní deskriptor hluku vybrána tzv. hladina jednorázové expozice hluku SEL [dB(A)]. SEL je hladina hluku jednotlivé události vážená filtrem A, měřená po časový interval T a normalizovaná na T0 odpovídající jedné vteřině. SEL je dána vztahem [7]:  1 T p 2(t)  SEL = 10log⋅  ⋅ ∫ A 2 dt  T0 0 p0 

(1),

kde T0 je referenční časový interval [s], T je časový interval měření po který probíhá výpočet [s], pA(t) je okamžitý vážený akustický tlak A [Pa] a p0 je referenční hodnota akustického tlaku 2·10-5 Pa [8]. Hlavní výhoda SEL spočívá v měření pouze 6


vybraných průjezdů reprezentativních typů vlaků ekvivalentní hladiny hluku pro zvolený časový interval.

a

následném

dopočítání

Na základě znalosti grafikonu vlakové dopravy byl proveden výpočet ekvivalentní vážené hladiny akustického tlaku A pro denní a noční dobu LAeq,T [dB(A)]: LAeq ,T

SELi 1 n  = 10log⋅  ⋅ ∑ ni ⋅ 10 10  T i =1 

(2),

kde T je počet vteřin [s] vztaženého období (57 600 s pro denní dobu a 28 800 s pro noční dobu), ni je počet průjezdů i-tého typu vlaku za sledované období T a SELi je expozice hluku při průjezdu i-tého vlaku. Základním nástrojem vyhodnocení ve frekvenční oblasti byla třetinooktávová analýza průměrných vážených hladin akustického tlaku v pásmech o středních frekvencích 100 Hz až 12,5 kHz. Za tímto účelem byly nejprve určeny hodnoty TO [Pa] v jednotlivých třetinooktávových pásmech ze vztahu: f

TO =

h 1 ⋅ ∫ AS 2 (f ) ⋅ df fh − fd fd

(3),

kde fh je horní hranice frekvenčního pásma [Hz], fd je dolní hranice frekvenčního pásma [Hz] a AS(f) je frekvenční amplitudové spektrum [Pa] získané pomocí algoritmu rychlé Fourierovy transformace FFT. Následně byl proveden přepočet na hledané hladiny akustického tlaku LpA [dB(A)].

2.3

Tvorba výpočtového modelu

Souběžně s měřením byl pro účely pozdějších analýz, jež nebylo možné provádět experimentálně, sestaven akustický model. K modelování byl použit program SoundPlan výrobce Braunstein+Berndt GmbH. Digitální model terénu byl vytvořen prostřednictvím datové sady ZABAGED zakoupené přes Geoportál Českého úřadu zeměměřického a katastrálního. Na základě místního šetření a internetového mapového prostředí bylo provedeno zadání jednotlivým geosouborů, mezi které patří liniové stavby, pozemní objekty či ostatní prvky situace, včetně NPC. Zdroj hluku byl definován na základě znalosti grafikonu vlakové dopravy, typu a vozové skladbě jednotlivých vlaků. Pro výpočet byl zvolen model Schall 03. Výsledky modelování byly kalibrovány prostřednictvím údajů získaných z měření in situ. Konečným výstupem jsou hlukové řezy a hlukové mapy, které nám poskytují prostorové informace o vlivu NPC na šíření hluku ze železniční dopravy. Podrobnější popis dané problematiky je však nad rámec tohoto příspěvku.

3. Interpretace výsledků Na základě získaných hladin jednorázové expozice hluku SEL je zřejmé, že účinnost NPC se pro vztažnou vzdálenost 25,0 m pohybuje v rozmezí 3 dB 7


až 8 dB, viz tab. 3. Velikost SEL přímo úměrně souvisí s rychlostí jízdy kolejového vozidla a s jeho typem. V případě účinnosti NPC, tedy rozdílu mezi expozicemi hluku na straně bez protihlukového opatření a na straně s NPC, toto nelze ze získaných dat tak jednoznačně určit. Nízká efektivita NPC u vlaku č. 03 je způsobena vlivem akcelerace, tedy dominancí hluku motoru a přenosové soustavy nad hlukem valivým. Jako nejoptimálnější provozovanou soupravu lze hodnotit motorový vůz řady 842 vybavený kotoučovými brzdami s přípojným vozem Bdtn se špalíkovými brzdami. U těchto souprav byly téměř bez výjimky a nezávisle na jízdních rychlostech naměřeny nejnižší jednorázové expozice hluku SEL. Současně zde byla zjištěna nejvyšší efektivita NPC. Vliv sklonových poměrů trati nelze z výsledků měření stanovit, i když je možné určitou závislost logicky předpokládat. Vliv NPC na výsledky získané na straně bez protihlukových opatření lze na základě uskutečněných experimentů zanedbat [9]. Zvýšení ekvivalentní hladiny akustického tlaku se pohybuje kolem hodnoty 0,5 dB. Takto nízké hodnoty je z praktického hlediska možné označit za chybu měření.

Pořadové číslo – vlak; rychlost 01 - Os 4835; V = 56 km·h-1 02 - Os 4812; V = 59 km·h-1 03 - R 662; V = 18-35 km·h-1 04 - Os 4811; V = 51 km·h-1 05 - Os 4814; V = 60 km·h-1 06 - R 663; V = 80 km·h-1 07 - Os 4832; V = 70 km·h-1 08 - Os 4837; V = 62 km·h-1 09 - Os 4834; V = 72 km·h-1 10 - Os 4836; V = 62 km·h-1 11 - R 666; V = 78 km·h-1 12 - Os 4813; V = 43 km·h-1 13 - Os 4816; V = 51 km·h-1 14 - Os 4839; V = 54 km·h-1

SEL [dB(A)] Mikrofon M1; Mikrofon M2; vzd. 25 m; vzd. 25 m; NPC bez opatření 88 81 86 80 88 85 88 81 89 83 96 90 91 85 86 80 88 83 90 82 95 90 90 85 89 84 88 82

Rozdíl v SEL [dB(A)] 7 6 3 7 6 6 6 6 5 8 5 5 5 6

Tab. 3 Hodnoty jednorázové expozice hluku SEL (zdroj: autoři) Z vypočtených ekvivalentních vážených hladin akustického tlaku vyplývá, že po aplikaci NPC jsou v předmětném úseku trati prokazatelně dodrženy hygienické limity pro chráněný venkovní prostor staveb v ochranném pásmu dráhy jak pro denní, tak i pro noční dobu. Podotkněme, že bylo pro účely měření uvažováno volné zvukové pole ve smyslu normy ČSN ISO 1996-2. Hodnoty uvedené v tab. 4 nejsou proto nijak korigovány. Toto opatření je z hlediska interpretace výsledků na stranu bezpečnou. Rozšířená nejistota měření [10] nepřekračuje hodnoty dané rozdílem hygienického limitu dle nařízení vlády č. 272/2011 Sb. [11] a maximální hodnoty vypočtené ekvivalentní vážené hladiny akustického tlaku.

8


Časový interval T Pracovní den, 6 až 22 hod. (den) Víkend, 6 až 22 hod. (den) Pracovní den, 22 až 6 hod. (noc) Víkend, 22 až 6 hod. (noc)

LAeq,T [dB(A)] Mikrofon M1; Mikrofon M2; vzd. 25 m; vzd. 25 m; bez opatření NPC 60 55 60 55 49 43 48 42

Hygienický limit [dB(A)] [11] 60 55

Tab. 4 Ekvivalentní vážené hladiny akustického tlaku (zdroj: autoři) Pro názornou ukázku rychlé Fourierovy transformace FFT z časové do frekvenční oblasti byl vybrán rychlík R 663, který projížděl sledovaným úsekem maximální traťovou rychlostí. U této soupravy byly navíc zjištěny nejvyšší hodnoty jednorázové expozice hluku SEL. V levé části grafu 1 jsou zachyceny časové průběhy akustického tlaku při průjezdu rychlíku měřicím úsekem. Z grafů lze vyčíst globální maxima přibližně 3,0 dB v čase t = 10 s pro stranu koleje bez protihlukových opatření a přibližně 1,5 dB v čase t = 9,5 s na straně koleje s NPC. Tato maxima nesouvisí s hnacím vozidlem. Pravděpodobně se jedná o jev indikující imperfekce na pojížděné hraně kolo-kolejnice, což potvrzují též dominantní amplitudy ve frekvenčním spektru 500 Hz až 650 Hz (pravá strana grafu 1). Dalšími výraznými oblastmi jsou pásma kmitočtů 800 Hz až 1,0 kHz, resp. 1,6 kHz až 1,8 kHz. Z FFT spekter je zřejmý útlum vlivem instalace NPC. Tento útlum je dobře patrný napříč celým frekvenčním pásmem 100 Hz až 4,0 kHz. Podrobnější informace o dané problematice nám poskytne třetinooktávová analýza, která je základem spektrální analýzy hluku.

Graf 1 Rychlík č. 06, R 663, V = 80 km·h-1; časový průběh akustického tlaku (vlevo); frekvenční vážené amplitudové spektrum A (vpravo) (zdroj: autoři)

9


V rámci třetinooktávové analýzy byly vyhodnoceny pouze vybrané vlaky, srovnatelné na základě jízdní rychlosti a vozové skladby. Výsledky byly dále rozčleněny na dvě základní skupiny. První skupinu tvoří klasické vozové soupravy, druhou pak motorové osobní vlaky. Zprůměrováním výsledků každé skupiny byl vytvořen graf 2, resp. graf 3. Tmavě modrou barvou jsou reprezentovány průměrné vážené hladiny akustického tlaku A v jednotlivých třetinooktávových pásmech na straně koleje bez NPC. Světle modrá barva pak představuje totožný indikátor hluku, tentokráte však na straně koleje s NPC. Z výsledků je zřejmé, že v nejlépe slyšitelném pásmu lidského ucha 500 Hz až 4,0 kHz NPC výrazně redukuje hladinu akustického tlaku. V případě souprav s klasickými vozy taženými dieselovou lokomotivou se jedná o pokles o 4 dB(A) až 7 dB(A). U motorových osobních vlaků je rozdíl ještě markantnější, tj. 6 dB(A) až 10 dB(A). V tento okamžik je vhodné poznamenat, že zatímco rozdíl hladin akustického tlaku 3 dB je nejmenší změnou, kterou je lidský sluch schopen zachytit, zvýšení hladiny akustického tlaku o 6 dB již představuje zdvojnásobení akustického tlaku. K dosažení dvojnásobně silného subjektivního sluchového vjemu je zapotřebí nárůst hladiny akustického tlaku o 10 dB. Také v pásmu frekvencí nad 4,0 kHz dochází vlivem instalace NPC k zásadnímu poklesu průměrných hladin akustického tlaku. U vlaků klasické vozové skladby je to v průměru o 8 dB(A), u motorových osobních vlaků v průměru o 9 dB(A). V kmitočtové oblasti pod 500 Hz již není efektivita NPC tolik významná. V případě první skupiny vlaků dochází ke snížení hladiny akustického tlaku přibližně o 4 dB(A), v případě druhé skupiny pak o 5 dB(A). Kmitočty pod 100 Hz nebyly hodnoceny. Z hlediska negativních účinků hluku na lidský organismus nepředstavují zásadní problém. Velmi nízké frekvence také často bývají citlivé na nepřesnosti vznikající vlivem zpracování surového signálu.

Graf 2 Klasické vozové soupravy, charakteristická rychlost V = 77 km·h-1; třetinooktávová analýza průměrných vážených hladin akustického tlaku (zdroj: autoři) 10


Graf 3 Motorové osobní vlaky, charakteristická rychlost V = 57 km·h-1; třetinooktávová analýza průměrných vážených hladin akustického tlaku (zdroj: autoři)

Závěr Závěrem lze konstatovat, že zvolené metody měření a zpracování dat jsou pro uvedený typ zkoušky vhodné. Kolektiv autorů se domnívá, že osazení mikrofonů po obou stranách koleje s sebou přineslo spíše výhody, než negativa. Přínosem je bezesporu fakt, že při tomto uspořádání je možné měřit kolej s NPC i bez ní v jeden okamžik. To znamená při stejném dopravním zatížení, při stejných kvalitativních podmínkách na trati, v totožném počasí, apod. Nevýhodou tohoto uspořádání může být skutečnost, že neměříme hlukové deskriptory ve stejném bodě. Může tím docházet k chybám vlivem šíření nestejným prostředím. Vhodným výběrem měřicího stanoviště však lze tento nedostatek omezit na minimum, např. výběrem volného zvukového pole. Měření efektivity NPC po obou stranách trati současně je také prakticky jedinou vhodnou metodou v případě, kdy není možné provést měření před a po implementaci protihlukového opatření. Uskutečněná měření prokázala dobrou efektivitu NPC z pohledu snižování hlukových imisí. Získané výsledky potvrzují, uvážíme-li odlišnou vzdálenost mikrofonů od zdroje hluku, závěry uvedené v rámci předchozích experimentů [5]. Ekvivalentní váženou hladinu akustického tlaku pro denní i noční dobu se instalací NPC podařilo ve sledované rovině 1,2 m nad temenem kolejnice snížit minimálně o 5 dB(A) až 6 dB(A). To plně koresponduje se zkušenostmi dalších států EU [2]. Je vhodné připomenout, že kritický bod NPC umístěné v mezistaničním úseku Střelice – Tetčice je kvůli provozované dopravě s překročenou ložnou mírou odsunut na vzdálenost 2,0 m od osy koleje. Při obvyklé vzdálenosti 1,73 m od osy koleje by se proto účinnost konstrukce NPC s největší pravděpodobností zvýšila. Pozitivní 11


dopad NPC byl ověřen také na základě místního šetření. Subjektivní vnímání železničního hluku se u všech dotázaných obyvatel dotčeného území zlepšilo. Také z estetického hlediska zanechala NPC dobrý dojem. Bude-li součinností projektantů, výrobce a provozovatele dráhy nalezen způsob, jakým odstranit všechna bezpečnostní rizika uvedená v kapitole 2 tohoto příspěvku, může aplikace NPC přinést zajímavou alternativu k jiným standardně používaným protihlukovým opatřením. Její přednosti je možné ocenit především u jednokolejných tratí v náspu všude tam, kde se nepředpokládá časté rozjíždění vlakových souprav, ani návěst pískejte. Vyniká zejména možnost snadnějšího začlenění NPC do krajiny, než je tomu v případě PHS. S uvážením charakteristického šíření hluku z železniční dopravy do okolí lze předpokládat, že účinnost takto zřízené NPC se vlastnostem PHS vyrovná. Pro každý konkrétní případ bude ovšem nezbytné zohlednit několik parametrů. Jmenujme např. výšku náspu, charakter okolního terénu a zástavby, či traťovou rychlost. Ta by ve vztahu k bezpečnosti, údržbě trati a s ohledem na aerodynamické účinky železniční dopravy neměla překračovat Vmax = 120 km·h-1. Použití NPC u vícekolejných tratí se nedoporučuje. Její účinnost je totiž vzhledem ke zdroji hluku v odlehlé koleji velmi omezená a budování NPC mezi kolejemi by vyvolalo řadu bezpečnostních, technických a provozních problémů. Ani z finančního hlediska by toto provedení nebylo rentabilní. Z pohledu provozované dopravy bude NPC nejvíce účinná u moderních jednotek, kde hluk z valení převládá nad hlukem z hnací jednotky, resp. nad hlukem z přenosových systémů. Pozitivní výsledky lze rovněž očekávat u velmi dlouhých souprav tvořených klasickými vozy taženými lokomotivou. V našem případě se jako nejoptimálnější jevila souprava sestávající z motorového vozu řady 842 a přípojného vozu Bdtn. Poděkování Autoři příspěvku touto cestou děkují společnosti ŽPSV, a.s., Uherský Ostroh, jmenovitě panu Janu Eisenreichovi, za poskytnutí výkresové dokumentace k cloně BRENS BARRIER. Publikovaných výsledků bylo dosaženo za podpory programu Centra kompetence Technologické agentury České republiky (TAČR), číslo projektu TE01020168 Centrum pro efektivní a udržitelnou dopravní infrastrukturu (CESTI).

12


Literatura [1]

J. SMUTNÝ, L. PAZDERA: Snižování hluku u železničních vlakových souprav. Akustika. Studio D – Akustika. České Budějovice. 2008.

[2]

E. SCOSSA-ROMANO, J. OERTLI: Rail Dampers, Acoustic Rail Grinding, Low Height Noise Barriers. A report on the state of the art. Schweizerische Bundesbahnen SBB. Bern. Říjen 2012.

[3]

Deutsche Bahn AG Konzern. Innovative Maßnahmen zum Lärm- und Erschütterungsschutz am Fahrweg – Schlussbericht. Červen 2012.

[4]

J. EISENREICH: Nízké protihlukové clony BRENS BARRIER – alternativní řešení hluku z kolejové dopravy v zastavěných aglomeracích. Vědeckotechnický sborník Českých drah č. 33/2012.

[5]

J. HLAVÁČEK: Efektivita nízké protihlukové BRENS BARRIER na trati Brno – Jihlava v km 6,075-6,391. Technická zpráva projektu NOVIBRAIL. Výzkumný Ústav Železniční, a.s. Praha. 2013.

[6]

Česká technická norma ČSN ISO 1996-2. Akustika - Popis, měření a posuzování hluku prostředí - Část 2: Určování hladin hluku prostředí. Srpen 2009.

[7]

J. HLAVÁČEK: Metodika pro měření akustických parametrů kolejových vozidel podle TSI, subsystém „Kolejová vozidla – hluk“. Technická zpráva o řešení etapy I. úkolu „Databáze hlukových zdrojů na železnici“. Výzkumný Ústav Železniční, a.s. Praha. 2006.

[8]

Česká technická norma ČSN ISO 1996-1. Akustika - Popis, měření a hodnocení hluku prostředí - Část 1: Základní veličiny a postupy pro hodnocení. Srpen 2004.

[9]

J. HLAVÁČEK: Efektivita nízké protihlukové BRENS BARRIER na trati Praha – Rudná v km 3,524-3,738. Technická zpráva projektu NOVIBRAIL. Výzkumný Ústav Železniční, a.s. Praha. 2013.

[10]

Metodický návod HEM-300-11.12.01-34065, pro měření a hodnocení hluku v mimopracovním prostředí. Ministerstvo zdravotnictví. Praha. Prosinec 2001.

[11]

Nařízení vlády č. 272/2011 Sb., o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací. Srpen 2011.

Praha, říjen 2014

Lektorovali:

Ing. Jan Hlaváček VUZ, a.s. Ing. Leoš Horníček, Ph.D. ČVUT

13


Jan Tichý 1, Veronika Faifrová 2

Moderní webová databáze IODA Klíčová slova: webová databáze, data o dopravě, statistiky, informace, trendy, grafy

Úvod Spolu s rozvojem moderních webových aplikací neustále roste chuť společnosti po rychlém přístupu k detailním informacím z různých oblastí veřejného života. Stejně tak je tomu i u dopravy, jejíž vliv na život každého z nás je nepopiratelný. K pochopení dopravního systému státu je potřeba vnímat dopravu jako synergicky fungující celek, v němž má každý prvek svůj význam. Roli každého takového prvku lze vyjádřit po stránce technické, technologické, organizační či ekonomické a je žádoucí mít systém nastaven dlouhodobě tak, aby byly všechny jeho složky využívány racionálně a maximálně efektivně. Cílem projektu IODA je shromáždit významná data o dopravě a ekonomice dopravy na jednom místě a prostřednictvím stejnojmenné webové aplikace umožnit jejím uživatelům rychlý a snadný přístup ke kvalitním informacím, které si může každý zobrazit v libovolně dlouhém časovém úseku a následně využít podle svých potřeb v tabelární či grafické podobě.

Obr. 1 - Logo aplikace IODA Cílem projektu je tedy sdružovat žádaná data a umožnit vnímat informace z oboru v kontextu, jak jednotlivých dopravních módů, tak společenského života. Tato data se snažíme poskytovat v logické, vhodné a dostatečně detailní struktuře, s maximální možnou přesností a co možná nejdříve od zveřejnění. Naší snahou je zpřístupnit data tak, aby s nimi mohl uživatel pracovat a ne aby si data musel nejprve pracně vytvářet opisováním z různých zdrojů.

1

Ing. Jan Tichý, Ph.D., 1979, absolvent doktorského studia na Fakultě dopravní ČVUT v oboru Technologie a management v dopravě a telekomunikacích, Horská 3, Praha, 128 03. V současnosti se věnuje ekonomice dopravy na Ústavu logistiky a managementu dopravy. 2

Ing. Veronika Faifrová, Ph.D., 1980, absolventka doktorského studia na Fakultě dopravní ČVUT v oboru Technologie a management v dopravě a telekomunikacích, Horská 3, Praha, 128 03. V současnosti se věnuje managementu a kvalitě dopravy na Ústavu logistiky a managementu dopravy. 1


Jedním z hlavních dokumentů, z nichž jsou v současnosti čerpány údaje pro různé analýzy v oblasti dopravy, patří statistická Ročenka dopravy ČR, kterou každoročně vydává Ministerstvo dopravy ČR. Z tohoto důvodu tvoří jádro databáze právě tato data, která jsou však postupně doplňována z mnoha dalších zdrojů. V aplikaci je už přes 55 000 údajů ve více než 400 datových řadách. Kolem 60% dat je z Ročenek dopravy Ministerstva dopravy ČR, dalších 40% z dalších cca 80 dokumentů (např. Výroční zprávy SFDI a SŽDC, publikace a data ŘSD, ŘVC, MPO, CCS, RWE atd.). Většinu těchto dokumentů je možné najít jak na oficiálních stránkách zmíněných institucí (mj. proklikem z webu IODA), tak na novém webovém úložišti Výročenky na adrese http://www.vyrocenky.cz O projektu IODA, jeho autorech a financování se můžete dočíst na webových stránkách, proto si rovnou ukažme, co vše databáze nabízí.

1. Stručný návod používání databáze Jelikož jde o webovou aplikaci, zadejte do webového prohlížeče adresu http://www.ioda.cz příp. rovnou http://data.ioda.cz Na obrazovce se Vám potom zobrazí hlavní panel nástrojů nazvaný „Graf“, z něhož je patrné, že po zvolení hledané datové řady prostřednictvím tlačítka „výběr datových řad“ je možné u zobrazeného grafu měnit jeho typ (plošný, sloupcový, spojnicový), velikost časové jednotky zobrazované na vodorovné ose (měsíc, čtvrtletí, pololetí, rok) nebo přepnout výchozí graf zobrazující vývoj datové řady v čase do polohy zobrazující stav dané veličiny v konkrétním vybraném období a to ve struktuře dat, ze kterých je datová řada složena (koláčový graf).

Obr. 2 - Hlavní ovládací panel nástrojů aplikace IODA Na dalším panelu nástrojů nazvaném „Úprava dat“ je možné s grafem dále pracovat. Kromě možnosti měnit Období zobrazované na vodorovné ose, lze v důvodných případech přizpůsobit svislou osu (vhodné použít např. při porovnání 2 veličin s výrazně různými hodnotami), upravovat obsah údajů zobrazených v grafu.

2


Obr. 3 - Sekundární ovládací panel nástrojů aplikace IODA V plánu je rozšířit aplikaci o matematické a statistické funkce, které by umožnily predikci trendů jednotlivých veličin, případně které by vyjadřovaly vztahy (závislost vs. nezávislost) mezi zobrazenými veličinami. Jak vyplývá z předchozího textu, v aplikaci je v současnosti několik set datových řad, které jsou logicky členěny do jednotlivých kapitol a podkapitol. Postupně je tedy možné vybírat z řad: Dopravní infrastruktura, Dopravní park, Doprava a přeprava, Pohonné hmoty a energie, Vliv dopravy na životní prostředí a Nehodovost v dopravě.

Obr. 4 - Náhled na přehled datových řad evidovaných v aplikaci IODA Samostatnou a zvláštní kapitolou zároveň je kapitola Ekonomické ukazatele, která je velmi rozsáhlá, neboť pro pochopení významu dopravy v národním hospodářství, je potřeba vnímat její vazby na celostátní, lokální a často i podnikové úrovni. Stejně tak se ekonomika prolíná všemi segmenty dopravy, tj. výstavbou, opravami a údržbou dopravní infrastruktury, problematikou dopravních prostředků, objemem dopravy a přepravy, organizací provozu a mnoha dalšími.

3


Pouze pochopením souvislostí mezi jednotlivými prvky systému z technologického a ekonomického hlediska lze přispět k harmonizaci podmínek na přepravním trhu a vytvoření synergického dopravního prostředí a maximální efektivitě dopravního systému státu.

2. Příklady a zobrazení dat v databázi Jak již bylo řečeno, v databázi IODA lze najít různá data z různých oblastí dopravy, proto si ukažme pár příkladů, jaká data máme na mysli a v jaké formě a tvaru jsou tato data přístupná.

Obr. 5 - Příklad plošného grafu v aplikaci IODA V oblasti financování dopravní infrastruktury je např. možné tzv. na pár kliknutí myší zjistit vývoj příjmů a výdajů Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI). V tomto případě třeba plošný graf zachycující trend příjmů z národních finančních zdrojů. Spojnicové či sloupcové grafy se hodí u datových řad, jejich složení není tak rozmanité (v terminologii aplikace: není tak široká dimenze). Velmi rychle tak uživatel získá např. představu o velikosti dopravního parku a jeho korelaci vůči objemu provozu.

4


Obr. 6 - Příklad čárového grafu v aplikaci IODA Kromě zobrazení vývoje datové řady (ať už v grafu plošném, sloupcovém či spojnicovém) lze v aplikaci s pomocí tlačítka „Detail“ snadno zobrazit i aktuální stav respektive stav ve vybraném období, typicky v konkrétním roce. Podle potřeby si uživatel může graf dále upravovat, aby v něm byly zachyceny údaje o podílech v absolutních či relativních hodnotách, stejně tak lze zobrazit nebo skrýt nadpis či legendu grafu.

Obr. 7 - Příklad koláčového grafu v aplikaci IODA - dopravní výkony Hodnoty zobrazované v grafu lze zjistit v alternativním textu po najetí kurzoru na graf nebo zobrazením datové řady respektive grafu v jeho tabelární podobě. K tomu slouží intuitivní ikona „Tabulka“ v pravém horním rohu oblasti grafu.

5


Obr. 8: Tabelární podoba grafu - dopravní výkony Pokud je datová řada zobrazena v tabelární podobě, vždy jsou pod tabulkou uvedeny zdroje dat, ze kterých tato datová řada vychází. S tabulkou lze pracovat stejně jako s grafem, to jest v nástrojových lištách nahoře a s funkcemi zásobníku nalevo obrazovky lze i nadále upravovat to, co má být v tabulce zobrazeno. Tabulku lze samozřejmě kdykoliv exportovat do Excelu. Stejně tak lze exportovat příp. tisknout i samotný graf. Jak již bylo napsáno výše, aplikace má primárně usnadnit uživatelům práci s daty, které jsou v současné době mnohdy složitě dostupné, často zveřejňované pouze v nedostatečné elektronické podobě (např. v pdf souborech), nezřídka v nedostatečně detailní struktuře a někdy s nelogickým či neúplným obsahem. Přáním autorů projektu je, aby si mohl každý uživatel velmi rychle zjistit informace, které by mu za jiných okolností trvalo dlouho hledat, zpracovávat a analyzovat, protože se dá předpokládat, že by od takové práce třeba i upustil. Jako příklad uveďme např. grafy zobrazující elektrifikací železničních tratí ve 4 vybraných zemí EU.

6


Obr. 9a - Belgie

Obr. 9b - Polsko

Obr. 9c - Finsko

Obr. 9d - ČR

Obr. 9 - Vývoj elektrifikace železničních tratí ve vybraných zemích EU

Závěr Databázová aplikace IODA, kterou provozuje stejnojmenný spolek IODA, z.s., je nekomerční projekt, jehož cílem je prostřednictvím moderní webové aplikace zpřístupnit a trvale rozšiřovat informace o dopravě v ČR široké veřejnosti. Přístup do aplikace je zdarma. Projekt IODA má záštitu Ministerstva dopravy ČR.

Praha, říjen 2014

Lektorovali:

doc. Dr. Ing. Roman Štěrba České dráhy, a.s. Ing. Lumír Gregor, Ph.D. České dráhy, a.s.

7


Jaroslav Vašátko 1

Aktuální otázky železničního výzkumu Klíčová slova: železniční výzkum, vize, strategie, konkurenceschopnost, efektivnost, dopravní výzkumné instituce, jednotný evropský dopravní prostor, Mezinárodní unie železniční (UIC), Poradní výbor Evropské komise pro dopravu (ERRAC), Mezinárodní výbor pro železniční výzkum (IRRB), program výzkumu, vývoje a inovací Evropské komise na nové plánovací období 2014 – 2020 (HORIZON 2020, komplexní návrh rozvoje evropského železničního systému v novém plánovacím období 2014 – 2020 (iniciativa Shift2Rail)

Úvod Účel příspěvku S ohledem na šíři tématu si tento příspěvek neklade za cíl zpracovat podrobný přehled výsledků železničního výzkumu za poslední období. Zaměří se pouze na jeho organizaci na mezinárodním poli i v České republice, na jeho rámcové zhodnocení za uplynulé období a na jeho hlavní cíle pro období následující. Příspěvek čerpá z dostupných veřejných zdrojů a z osobních zkušeností zpracovatele. Je nutné poznamenat, že oblast železničního výzkumu je neustále ve vývoji. Příspěvek zachycuje pouze aktuální stav železničního výzkumu v době svého vydání. Význam železničního výzkumu Železniční výzkum má velkou tradici. Vyplývá ze složitosti železničního systému, kde každý subsystém má svůj technický a technologický vývoj, který vyžaduje permanentní železniční výzkum. S ohledem na potřebu trvalého růstu podílu železnice na dopravním trhu a potřeby zvyšování její konkurenceschopnosti má železniční výzkum stále větší význam. Je nutné posilovat atraktivnost železniční dopravy, zvyšovat její rychlost při zachování její bezpečnosti a spolehlivosti, snižovat její energetickou náročnost, snižovat náklady na provoz a údržbu, snižovat dopady na životní prostředí a zvyšovat úroveň služeb pro zákazníky. Všechny tyto záměry je možné docílit jen nasazováním nových technologií a využíváním výsledků železničního výzkumu. Železniční výzkum je zaměřen na všechny základní oblasti železničního systému, tj. na železniční kolejová vozidla, infrastrukturu, řízení a zabezpečení, provoz, 1

Ing. Jaroslav Vašátko – absolvent Vysoké školy dopravní v Žilině, obor Provoz a ekonomika železniční dopravy, dlouholetý pracovník ČSD a ČD v oblasti IT, vedoucí výpočetního střediska v Pardubicích, vedoucí manažer projektu CEVIS (sledování pohybu vlaků a vozů v reálném čase), ředitel odštěpných závodů ČD CIT a DATIS, dlouholetá praxe ve funkcích ředitele kanceláře I. náměstka GŘ a ředitele kanceláře GŘ ČD, a.s., v současné době pracovník Výzkumného Ústavu Železničního, a.s. ve funkci poradce GŘ pro mezinárodní železniční výzkum. 1


bezpečnost a spolehlivost, energie a životní prostředí, telematiku a to pro osobní i nákladní dopravu. Všechny tyto oblasti železničního systému jsou samozřejmě dále děleny na další dílčí subsystémy a témata, na které je zaměřen železniční výzkum. Např. u kolejových vozidel - brzdy, pohony, EMC, kontrolní a monitorovací systém, vozová skříň, ložiska, kola, diagnostika, dveře a inteligentní přístup do vozu, hluk a vibrace apod. Železničním výzkumem se zabývají výzkumné ústavy, podniky železničního průmyslu, technické a dopravní university, technologické platformy, dopravci, správci železniční infrastruktury, projekční a vývojové organizace, experimentální základny a další. Železniční výzkum je organizován na mezinárodní i národní úrovni, výsledky výzkumu se navzájem doplňují a propojují.

1. Organizace mezinárodního železničního výzkumu 1.1. Mezinárodní instituce zabývající se železničním výzkumem 1.1.1 UIC Celosvětově se železničním výzkumem zabývá Mezinárodní unie železniční (UIC) sídlící v Paříži. UIC má velkou tradici v železničním výzkumu, jejím hlavním posláním je hlavně stanovení a dodržování základních standardů železnice, harmonizace podmínek pro výstavbu a provoz železnice. Myšlenka založit mezinárodní asociaci jednotlivých železničních společností se poprvé objevila na mezinárodní konferenci v Portorose dne 23. Listopadu 1921. Vlastní založení UIC se uskutečnilo o rok později na konferenci dne 17. října 1922 v Paříži. Hlavním cílem UIC dnes je podporovat rozvoj železnice na celosvětové úrovni, podporovat principy interoperability a vytvářet nové světové standardy pro železniční systém včetně návaznosti na ostatní druhy doprav. UIC integruje do společné komunity železniční operátory, manažery infrastruktury, operátory kombinované dopravy, vlastníky a pronajímatele železničních vozidel, poskytovatele speciálních služeb (restaurační vozy, lůžkové vozy, apod.). Kromě standardizace se UIC zaměřuje i na železniční výzkum, prosazuje své vlastní projekty a podílí se na řešení projektů EU. Pro železniční výzkum založilo UIC některé orgány zaměřené na tuto oblast. IRRB - International Railway Research Board Světový železniční výzkum je zajišťován pod vedením Mezinárodního výboru UIC pro železniční výzkum – IRRB (International Railway Research Board). Hlavním cílem IRRB je definovat globální potřeby železnice, které vyžadují podporu vědecké a výzkumné komunity. Smyslem IRRB je co nejlépe využít světový vědecký a výzkumný potenciál pro potřeby železnice cestou úzké spolupráce mezi výzkumnými a vědeckými institucemi všech kontinentů a hledáním finančních zdrojů pro vědu a výzkum zaměřených na železnici na globální úrovni. Členy IRRB jsou železniční dopravci, manažeři infrastruktury, výzkumné ústavy a technologické platformy 2


zaměřené na železniční výzkum a pocházející ze všech kontinentů. Připravuje se status tzv. přidruženého členství umožňující širší zapojení universit a vysokých škol technického směru. V současné době jsou členy IRRB: - UIC - Francie - V. Británie - Německo - Ruská fed. - Jižní Korea - Japonsko - Čína - USA - Indie - Austrálie

- ČR

Mezinárodní unie železniční SNCF – francouzský národní železniční dopravce Network Rail (manažer infrastruktury) DB - německé železnice RZD /Vniizht – ruské železnice/ ruský výzkumný ústav Korail – KOREA RAILROAD (dopravce) KRRI – KOREA RAIL RESEARCH INSTITUTE (výzkumný ústav) JR EAST – EAST JAPAN RAILWAY COMPANY (dopravce) RTRI – Railway Technical Research Institute (výzkumný ústav) CARS – China Academy of Railway Science (výzkumný ústav) AAR – ASSOCIATION OF AMERICANS RAILROADS (dopravce) TTCI – Transportation Technology Center, Inc. (výzkumný ústav) RDSO – Research Design & Standards Organisation (výzkumný ústav) QR – QR NATIONAL (dopravce pro nákladní dopravu) CRC for Rail Innovation – Cooperative Research Centre for Rail Innovation (výzkumný ústav) Technologická platforma „Interoperabilita železniční infrastruktury“/VUZ

V prosinci 2013 byla schválena nová strategie IRRB na léta 2014 – 2016. Součástí této strategie jsou následující oblasti: 1) Zpracování globální vize železnice (GRTS – Global Rail Technical Strategy) 2) Definice globálních prioritních výzkumných oblastí a potřeb globální standardizace – vytvoření tzv. „Červené knihy“ Návrh společných projektů a jejich načasování, plán realizace 3) Vytvoření světové databáze výzkumných kapacit (významných světových institucí i jednotlivců) a zajištění finančních zdrojů na společné projekty 4) Rozšiřování a výměna znalostí a informací 5) Motivace a ocenění železničního výzkumu a inovací Klíčovým dokumentem této strategie je nově vytvářená globální vize železnice (GRTS), která by měla naznačit základní vizi železnice v celosvětovém měřítku. V současné době je vytvořena první verze dokumentu, která byla dána do připomínkového řízení. Z celkové vize by měly vyplynout naléhavé výzvy a potřeby železnice v celosvětovém měřítku a potřeby železnice v oblasti standardizace. Na to by měl navazovat plán konkrétních projektů a jejich načasování tzv. Roadmap. Zástupce České republiky (Technologická platforma „Interoperabilita železniční infrastruktury“) - značená CZTP - je zodpovědná za návrh řešení bodu 3) strategie IRRB (tzv. WG03), to znamená na zpracování návrhu celosvětové databáze výzkumných institucí s jejich profesním zaměřením, lidskými i materiálními zdroji. Databáze má pracovní název WORC – WOrld-class Research Capacity Plan. 3


V současné době byl schválen rámcový rozsah údajové základny databáze, nyní je nutné dopracovat databázi do jednotlivých konkrétních položek, připravit softwarové řešení vlastní databáze a softwarovou aplikaci na PC pro vstup údajů do databáze a pro možnost parametrického zadávání výstupů z databáze (prohlížení databáze). Po dokončení softwarového řešení bude zahájeno pilotní ověřování u 2 – 3 výzkumných institucí a po odsouhlasení výsledků pak ověření samotná realizace. Dokončení tohoto úkolu se předpokládá v roce 2015. Úkolem CZTP je najít mechanizmus pro financování projektů IRRB. Hlavní potencionální zdroje je nutné hledat v rámci UIC, dále možnosti využití programu HORIZON 2020 (pouze pro projekty zaměřené na Evropu a její okolí) a privátní zdroje. CZTP zpracuje k této věci koncepční materiál. V neposlední řadě jsou v rámci strategie IRRB stanoveny úkoly pro rozšiřování a distribuci informací a vzájemnou výměnu znalostí a zkušeností. Součástí strategie je část motivační – organizace hodnocení nejlepších výzkumných výsledků za poslední období. Hodnocení pod názvem UIC AWARDS se organizuje jednou za dva roky. Poslední vyhodnocení soutěže bylo v prosinci 2012, nyní bude další hodnocení na konci letošního roku. Soutěže se zúčastnil i český subjekt Universita Pardubice v kategorii mladých výzkumníků. Vzájemné vazby jednotlivých oblastí strategie IRRB je znázorněna na obrázku č. 1.

Obr. 1 - Strategie IRRB (www.railway-research.org) Regionální shromáždění UIC Na jednotlivých regionálních úrovních jsou vytvářeny vlastní strategie pro výzkum a inovace pro rozvoj příslušného regionu. Na úrovni evropské je to např. RTSE – Rail 4


Technical Strategy for Europe, pro Asii a Pacifik je to Asia-Pacific Regional Strategy a pro region Afriky je to Destination 2040. Právě tyto jednotlivé regionální strategie by měly být zastřešeny nově vytvářenou globální strategií GRTS (Global Rail Technical Strategy). (www.uic.org) RCG - Research Coordination Group Research Coordination Group (RCG) je orgánem UIC pro železniční výzkum s působností pro Evropu. Orgán sleduje především aktivity Evropské komise a jeho poradního výboru pro železniční výzkum ERRAC (European Rail Research Advisory Council) a snaží se informovat členy UIC o těchto aktivitách a zároveň je zapojovat do konkrétních projektů. Některá konsorcia pro řešení projektu jsou vedena zástupcem UIC jako koordinátorem projektu. RCG se současně podílí na vytváření strategických dokumentů UIC pro oblast železničního výzkumu. (www.railwayresearch.org) Projekty UIC UIC navrhuje a vede několik svých vlastních projektů, popřípadě se podílí na řešení dalších projektů. Snaží se do projektů promítnout především uživatelské požadavky svých členů, tj. především železničních operátorů a manažerů infrastruktury. Každoročně jsou zasílány členům UIC seznamy navržených projektů pro příští období s tím, že jednotlivé železniční společnosti se vyjadřují, zda navržený projekt podpoří. Podpořené projekty jsou pak financovány z rozpočtu UIC. (www.uic.org) 1.1.2 ERRAC ERRAC – European Rail Research Advisory Council - poradní výbor Evropské komise pro železniční výzkum byl zřízen v roce 2001 s ambiciózním cílem vytvoření jednoho evropského orgánu se schopností oživit evropské odvětví železnic pomocí inovací a železničního výzkumu. ERRAC zahrnuje 45 představitelů železničního výzkumu reprezentujících: železniční průmysl, provozovatele železniční dopravy, provozovatele infrastruktury, Evropskou komisi, členské státy EU, akademické obce a skupiny uživatelů. ERRAC zahrnuje všechny druhy železniční dopravy: konvenční, vysokorychlostní, osobní i nákladní dopravu, regionální a městskou dopravu. Od svého založení v roce 2001 ERRAC vytvořil řadu důležitých a strategických dokumentů, jako je například Společná strategie pro evropský železniční výzkum - Vize 2020, na SRRA – Strategy Rail Research Agenda - Srategický plán železničního výzkumu a jeho aktualizovaná verze z roku 2007. Současně byl řešen v rámci 7. rámcového programu EU projekt ERRAC ROADMAP (2009-2012), který stanovil priority v rámci železničního výzkumu. V letech 20132016 je řešen projekt FOSTER RAIL (2013-2016), který se zaměřuje na analýzu dalších požadavků evropské společnosti na železnici (Business Scenário) a návrh aktualizace dosavadní strategie pro železniční výzkum SRRA - Strategy Rail Research Agenda jako nový dokument pod názvem SRRIA - Strategy Rail Research and Innovation Agenda s výhledem do roku 2020. 5


ERRAC se také významně na přípravě programu HORIZON 2020 a je zapojen i do přípravy řešení projektů v rámci iniciativy Shift2Rail. (www.errac.org) 1.1.3 UNIFE UNIFE - Asociace evropského železničního průmyslu vznikla v roce 1991. UNIFE zastupuje zájmy svých členů na mezinárodní úrovni a na úrovni EU. Posláním sdružení je aktivně rozvíjet prostředí, v němž mohou členové UNIFE zajišťovat konkurenceschopnost evropského železničního systému. UNIFE je velice aktivní i na poli železničního výzkumu, mnoho projektů iniciovalo a řadu projektů vede nebo se podílí na jejich řešení. Aktivní je UNIFE i v oblasti legislativy, kde úzce spolupracuje s ERA – European Railway Agency v oblasti přípravy a projednávání návrhů dokumentů pro Evropskou komisi řešících interoperabilitu a bezpečnost evropského železničního systému včetně návrhů jednotlivých Technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) a jejich novelizace. UNIFE v rámci standardizace spolupracuje s evropskými standardizačními organizacemi, především s CEN, CENELEC a ETSI. Spolu s UIC založily aktivitu TECH REC – Technical Recommendation, která navrhuje zapracování výstupů z úspěšně vyřešených výzkumných projektů do soustavy evropských technických norem. UNIFE bylo též iniciátorem iniciativy Shift2Rail, která zastřeší železniční výzkum a inovace v rámci programu HORIZON 2020. Na rozdíl od předchozích rámcových programů předkládá Shift2Rail pro aktuální plánovací období 2014 – 2020 komplexní návrh na technický a technologický rozvoj železnice ve všech jeho oblastech. Tento postup by měl (na rozdíl od předchozích dílčích výzkumných témat) výrazně zvýšit konkurenceschopnost evropského železničního systému a evropského železničního průmyslu. (www.uinife.org) 1.1.4 WCRR – World Congress on Railway Research WCRR je celosvětový kongres zaměřený na železniční výzkum. Podporuje výměnu zkušeností mezi vědci, výrobci a železničními podniky železničního sektoru z celého světa. Hlavním mottem kongresu je "Udržet náskok prostřednictvím sdílení znalostí". Poslední kongres se konal v listopadu 2013 v Sydney, kde bylo uvedeno 215 technických prezentací. Uskutečnilo se také tradiční plenární zasedání, kde vystoupili významní odborníci železničního sektoru z celého světa. Součástí kongresu byla i železniční výstava. Světový kongres zaměřený na železniční výzkum se koná každé tři a roky, příští kongres se bude konat v roce 2016 v Itálii. (www.railwayresearch.org) 1.1.5 TRA – Transport Research Area Od roku 2006 je každé dva roky pořádána konference TRA (Transport Research Arena), která je hlavní konferencí o dopravě v Evropě. Konference je podporována Evropskou komisí, konferencí evropských ředitelů z oblasti silniční dopravy a evropskými technologickými platformami (ETPs) – silniční - ERTRAC (European Road Transport Research Advisory Council), vodní – WATERBORNE TP a od roku 2012 i železniční ERRAC. Konference TRA řeší hlavní problémy dopravy a mobility 6


osob a zboží v oblasti energetiky, životního prostředí, bezpečnosti a zabezpečení a v oblasti ekonomické. TRA si klade za cíl prezentovat nejmodernější výzkumné práce a inovace, nejnovější technologické a průmyslové výsledky vývoje, výsledky implementace a inovační politiky v Evropě a po celém světě. Jako široké a otevřené fórum otevřené všem zúčastněným stranám je to jedinečná příležitost k podpoře a zlepšení konkurenceschopnosti a efektivity evropského dopravního systému. ERRAC vzal tuto příležitost k prezentaci výsledků železničního výzkumu. Konference byla příležitostí pro podniky železničního průmyslu, operátory, akademické obce, výzkumné ústavy a tvůrce politiky pro výměnu znalostí a zkušeností v oblastech výzkumu, vývoje a inovace v odvětví dopravy. Poslední konference TRA se konala v dubnu letošního roku v Paříži. Konference se zaměřila na uplatnění dopravního výzkumu v praxi, na výzkum a jeho implementaci. Konference se konala v době zahájení programu HORIZON 2020 na léta 2014-2020 a podpořila dopravu jako základ jednotného evropského trhu. Zaměřila se na všechny druhy pozemní dopravy, podpořila jejich integraci a spolupráci včetně spolupráce přeshraniční. Cílem konference bylo zmobilizovat pro společnou věc nejlepší výzkumné kapacity, tvůrce politiky a manažery firem zaměřených na dopravu. (www.errac.org) 1.2. Základní strategické dokumenty 1.2.1 Bílá kniha – Doprava 2050 Evropská komise 28.3.2011 vydala Bílou knihu „Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“, ve kterém představila svoji strategii do roku 2050. Bílá kniha o dopravě nastiňuje základní strategické vize, jež by měly být v sektoru dopravy nadcházejícím období naplňovány. Dokument stanovuje pro resort dopravy základní strategii s cílem vytvořit konkurenceschopný dopravní systém EU, kterým se zvýší mobilita, odstraní se největší překážky v klíčových oblastech a podpoří se růst zaměstnanosti. K dosažení tohoto cíle bude třeba transformovat současný dopravní systém v Evropě. Hlavní cíle, jichž je třeba dosáhnout do roku 2050, jsou: • • • •

žádná vozidla s konvenčním palivem ve městech; využívání 40% udržitelných nízkouhlíkových paliv v letecké dopravě; nejméně 40% snížení emisí z lodní dopravy; přesun 50% cest na střední vzdálenosti v meziměstské osobní a nákladní dopravě ze silniční dopravy na železniční a vodní dopravu; uvedená opatření do roku 2050 přispějí k 60 % snížení emisí z dopravy.

Konkurenceschopné dopravní systémy mají klíčový význam pro to, aby byla Evropa schopna obstát v celosvětové hospodářské soutěži, pro podporu jejího hospodářského růstu, vytváření pracovních míst a pro každodenní zabezpečení kvality života lidí. Dokument Bílá kniha vytváří předpoklady pro dosažení jednotného dopravního prostoru, snaží se odstranit hlavní překážky v mnoha klíčových oblastech, konkrétně v dopravní infrastruktuře a investicích, inovacích a na 7


jednotném vnitřním trhu. Cílem je vytvořit jednotný evropský dopravní prostor s plně integrovanou dopravní sítí, která vychází z propojení různých druhů dopravy a umožňuje výraznou změnu dopravních modelů v osobní i nákladní dopravě. Za tímto účelem itinerář Bílé knihy předložil 40 konkrétních iniciativ pro příští desetiletí, jež tvoří její obsahový základ. (http://cordis.europa.eu) 1.2.2 Rail Route 2050 – Towards and Competitive, Resource and Intelligent Rail Transport System Dokument zpracoval ERRAC. Navazuje na vydanou Bílou knihu s mottem - Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření integrovaného a efektivního dopravního systému. Dokument Rail Route 2050 zdůrazňuje, že páteří jednotného dopravního prostoru musí být železnice. Dokladuje to na výhodách, které železnice má oproti ostatním druhům doprav – především v oblasti bezpečnosti, ohleduplnosti k životnímu prostředí, úspoře energie apod. Rekapituluje základní cíle Bílé knihy a stanovuje implementační kroky pro některé oblasti (Intelligent Mobility 2050, Energy and Environment 2050, Security 2050, Infrastructure 2050 atd.). (www.errac.org). 1.2.3 Challenge 2050 Dokument byl vytvořen a publikován UIC v roce 2013, přičemž se na něm podíleli odborníci z EIM, CER, ERRAC, UITP a další. Je zaměřen na rozvoj železničního sektoru v Evropě do roku 2050. Bere v úvahu Bílou knihu vydanou v roce 2011 a na jejím základě definuje hlavní výzvy a cíle železničního sektoru do roku 2050. Zaměřuje se na některé rozhodující aspekty rozvoje železnice z hlediska dopravní politiky, rozvoje technologie a poskytovaných služeb z pohledu železničních operátorů a manažerů infrastruktury. Zaměřuje se na zvyšování kvality služeb v osobní i nákladní dopravě, zvyšování kapacity a výkonnosti železničního sektoru a snižování energetické náročnosti a dopadů do životního prostředí železnice. (www.uic.org)

Obr. 2 - Základní strategický pohled dokumentu Challenge 2050 1.2.4 SRRA - Strategic Rail Research Agenda Dokument vznikl v roce 2007 z podnětu Evropské komise, na jeho zpracování se významně podílel ERRAC. Dokument definuje základní cíle železnice do roku 2020 z pohledu tehdejší perspektivy roku 2007. (www.errac.org) 8


1.2.5 ERRAC Roadmap Do souhrnu strategických dokumentů je nutné zahrnout i důležitý projekt ERRAC Roadmap. Řešení projektu ERRAC Roadmap bylo zahájeno v roce 2009 v rámci 7. rámcového programu EU (FP7) s cílem zajistit implementační podporu strategickému dokumentu SRRA, který definuje oblasti výzkumu, na které je nutné se zaměřit s cílem podpořit potřebný technologický rozvoj pro budoucí potřeby železnice. Projekt obsahoval 6 pracovních balíčků (WP – work package): WP1

- Ekologizace pozemní dopravy Balíček byl zaměřen na problematiku hluku a vibrací. WP2 - Podpora intermodální dopravy na delší vzdálenosti Balíček je zaměřen na technologie podporující dopravu z domu do domu, podporu logistiky, sledování zásilek, podporu rozvoje služeb v osobní dopravě s využitím informačních technologií (rezervační systémy, prodej jízdenek), rozvoj železničních vozidel a parametrů infrastruktury. WP3 - Zajištění rozvoje městské a příměstské dopravy Balíček se zaměřuje na velice aktuální problém řešení integrovaného systému v městské a příměstské dopravě, kde železnice hraje velice důležitou úlohu. Cílem je podpora veřejné dopravy na úkor individuální dopravy, která přináší problémy v přetěžování silničního provozu, problémy s parkováním a zvyšování škodlivých emisí. WP4 - Zlepšení bezpečnosti a ochrany Balíček se zaměřuje na zlepšení bezpečnosti železniční dopravy a na ochranu ohrožených osob, tj. osob zajišťujících železniční provoz a ochranu cestujících. WP5 - Posílení konkurenceschopnosti Balíček se zaměřuje na parametry železniční dopravy zvyšující její konkurence schopnost, tj zvyšování atraktivnosti a kvalit poskytovaných služeb zákazníkům, ale též především na snižování nákladů železniční dopravy. WP6 - Hodnotící pracovní skupina Tato skupina se zaměřuje na hodnocení efektivnosti dokončených projektů, jejich přínosy, nedostatky a definuje případnou potřebu návazných projektů. (www.errac.org) 1.2.6 SRRIA – Strategy Rail Research and Innovation Agenda Jedná se o dokument vytvořený v rámci projektu Foster Rail z poslední výzvy 7. Rámcového programu, který aktualizuje předchozí dokument SRRA vytvořený v roce 2007. Dokument reaguje na současnou situaci a stanovuje aktuální výzkumné priority do roku 2020. ERRAC prostřednictvím dokumentu SRRIA potvrzuje nezbytnost podporovat v rámci Evropy železniční výzkum a inovace mající vliv na železniční systém v příštích desetiletích. Konkrétním programem pro naplnění cílů SRRIA je HORIZON 2020 a strategický záměr iniciativy Shhift2Rail. Dokument je v současné době před dokončením. (www.errac.org) 9


1.2.7 Rail Technical Strategy for Europe (RTSE) Dokument byl publikován UIC, navazuje na strategii Challenge 2050 a rozvíjí především tu část strategie definující technický rozvoj železnice. Součástí strategie RTSE jsou základní technická témata uvedená ve strategii Challenge 2050. Řešení RTSE se zaměřuje na některé systémové části železničního systému, například kapacitu, výkonost, ekonomickou efektivnost, bezpečnost apod.

Obr. 3 - Systémový pohled na priority RTSE RTSE se konkrétně zaměřuje na rozvoj následujících základních elementů železničního systému: - Zabezpečovací zařízení a komunikace - Infrastruktura - Železniční kolejová vozidla - Dodávka a spotřeba energie - Informační management - Zaměstnanci železnice - Ochrana cestujících a zákazníků - Bezpečnost železničního provozu Rozvoj těchto základních elementů je pro budoucnost železnice velmi důležitý. (www.railway-research.org) 1.2.8 Shift2Rail – Master Plan Dokument Master Plan je základním strategickým dokumentem pro iniciativu Shift2Rail vycházející z nařízení Rady (EU) č. 642/2014 ze dne 16. června 2014 o zřízení společného podniku Shift2Rail. Dokument byl zpracován odbornými útvary Evropské komise v úzké spolupráci se zakládajícími členy Shift2Rail. První verze 10


dokumentu byla schválena dne 24.9.2014 Správní radou společného podniku Shift2Rail a slouží jako součást výzvy pro asociované členy Shift2Rrail. Dokument Master Plan je živým dokumentem, který bude ještě aktualizován. (www.shift2rail.org) 1.3. Souhrnný přehled základních výzkumných databází a portálů Nejvýznamnější výzkumné databáze a Internetové adresy a portály zaměřené na dopravní a železniční výzkum: -

CORDIS Community Research and development Information Services Portál Evropské komise zaměřený na výzkum http://cordis.europa.eu

-

ERRAC Portál ERRAC – European Rail Research Advisory Council – portál poradního výboru Evropské komise pro železniční výzkum. www.errac.org

-

UIC Portál UIC – Mezinárodní unie železniční – část portálu informuje o oblasti železničního výzkumu. www.uic.org

-

Railway Research Portál zaměřený na železniční výzkum. www.railway-research.org

-

Transport Research & Innovation Portal (TRIP) Portál obsahující informace o dopravním výzkumu v rámci Evropy. Obsahuje informace o dopravních výzkumných projektech, programech a aktivitách. Cílem portálu TRIP zvýšit povědomí a informovanost o výsledcích dopravního výzkumu. www.transport-research.info

-

Databáze SPARK SPARK je otevřená interaktivní databáze pro železniční průmysl sloužící ke sdílení znalostí a informací s cílem odstranit případné duplicity a urychlující proces inovace. www.sparkrail.org

-

Transport Research Portal Databáze založená v rámci projektu HERMES sloužící k výměně informací mezi výzkumníky ze zemí EU a výzkumníků z ostatního světa. Sleduje výzkumné aktivity všech druhů doprav. www.intransport.eu

-

HORIZON 2020 Program výzkumu Evropské komise na období 2014-2020. 11


http://ec.europa.eu/programmes/horizon2020 -

Shift2Rail Inciativa pro železniční výzkum na období 2014-2020. www.shift2rail.org

1.4. Evropské technologické platformy Pro jednotlivé druhy doprav jsou v rámci Evropy zakládány technologické platformy, které zastřešují širší oblast institucí zaměřených na dopravní výzkum a inovace. Členy technologických platforem jsou podniky železničního průmyslu, výzkumné ústavy, vývojové organizace, experimentální základy a university technického směru. Technologické platformy účelně propojují výzkum na akademické půdě s praxí v podnicích železničního průmyslu. Evropská komise podporuje činnost technologických platforem a v posledním období se zaměřuje na podporu jejich vzájemné spolupráce. Evropské technologické platformy spolupracují se svými profesně stejně zaměřenými platformami na národní úrovni. Evropské technologické platformy zaměřené na dopravu: ERRAC

ERTRAC WATERBONE ACARE ALICE

- European Rail Research Advisory Council – evropská technologická platforma zaměřená výzkum v oblasti železniční dopravy - European Rail Research Advisory Council – evropská technologická platforma zaměřená na výzkum v silniční dopravě - Evropská technologická platforma pro vodní dopravu - Advisory Council for Aviation Research and Innovation – evropská technologická platforma pro leteckou dopravu - Alliance for Logistics Innovation through Collaboration in Europe – evropská technologická platforma zaměřená na logistiku (www.errac.org)

Obr. 4 - Spolupráce evropských technologických platforem 12


2. Evropský železniční výzkum 2.1. FP7 – 7. rámcový program EU Pro plánovací období 2007 – 2013 vyhlásila Evropská komise pro oblast výzkumu 7. rámcový program EU. Pro oblast železniční dopravy zpracoval ERRAC strategický dokument SRRA – Strategy Rail Research Agenda definující hlavní cíle pro technologický rozvoj železnice do roku 2020. V roce 2009 ERRAC zahájil projekt ERRAC Roadmap, který se zaměřil výzkumnou činnost železničního systému ve vybraných oblastech – viz kapitola 1.2.5. V rámci 7. rámcového programu EU bylo vyhlášeno 6 výzev, poslední výzva byla vyhlášena v roce 2013. Projekty z této výzvy jsou ještě v řešení, ukončení práce na těchto projektech je plánováno v roce 2015. Jedním z důležitých projektů poslední výzvy byl projekt Foster Rail. (www.errac.org) 2.2. Projekt Foster Rail Projekt Foster Rail byl zahájen s cílem vytvořit předpolí – přípravu pro vyhlášení programu Horizon 2020. Cílem bylo provést analýzu prostředí, ve kterém se železniční systém nachází a definovat základní strategické záměry do dalšího období. Hlavním strategickým záměrem projektu bylo posílit výzkumnou a inovační strategii železničního průmyslu v Evropě a zvýšit konkurence schopnost železničního systému v Evropě. Kromě toho se projekt snažil zapojit do železničního výzkumu širší odbornou veřejnost především z oblasti akademické obce. ERRAC jako evropská železniční technologická platforma vyjádřila svoji podporu pro činnost a spolupráci technologických platforem podobného zaměření na národní úrovni a podporu spolupráce evropských technologických platforem – evropských platforem ostatních druhů doprav – viz kapitola 1.4. Projekt Foster Rail je rozdělen do jednotlivých pracovních balíčků: WP1 - Spolupráce, komunikace a koordinace s ostatními evropskými technologickými platformami a s technologickými platformami na národní úrovni WP2 - Obchodní výhled železnice na další období (Rail Business Scenario) WP3 - Zpracování strategického dokumentu „Strategy rail Research and Innovation Agenda“ (SRRIA) WP4 - Plán zavádění nových technologií a inovací, jejich využívání a implementace WP5 - Podpora inovací a partnerství mezi ERRAC a Shift2Rail WP6 - Monitoring železničního výzkumu a inovací WP7 - Rozšiřování a distribuce informací WP8 - Administrativa projektu Řešení projektu Foster Rail bylo zahájeno v roce 2013 a jeho ukončení je naplánováno na 30.6.2016. V současné době je před dokončení WP1, byl zpracován obchodní výhled železnice (WP2) a strategický dokument SRRIA (WP3). Byly zahájeny práce na balíčku WP4. Vzhledem k důležitosti projektu, jeho napojení na 13


program HORIZON 2020 a iniciativu Shift2Rail, je řešení projektu detailně monitorováno poradním výborem ERRAC. (www.errac.org) 2.3. Program HORIZON 2020 HORIZON 2020 je největší program EU zaměřený pro výzkum a inovace v rámci nového plánovacího období 2014 – 2020. Součástí programu je část věnovaná oblasti dopravy pod názvem „Smart, green and integrated transport“. Základní struktura části věnované dopravě: 1. Letecká doprava 2. Železniční doprava 3. Silniční doprava 4. Vodní doprava 5. Městská doprava 6. Logistika 7. Inteligentní dopravní systém 8. Infrastruktura 9. Sociálně-ekonomický a vzdělávací výzkum a výhledová činnost pro tvorbu politiky Výzkum pro oblast železniční dopravy je uveden především v kapitole 2 (Železniční doprava), lze však využít i další kapitoly související se železniční dopravou – a to kapitola 6 (Logistika), kapitola 7 (Inteligentní dopravní systém), kapitola 8 (Infrastruktura) a částečně i kapitola 9 (Sociálně-ekonomický a vzdělávací výzkum a výhledová činnost pro tvorbu politiky). Výzvy z kapitoly 2 (Železniční doprava) pro roky 2014-2015 (první výzva): MG 2.1-2014 - Inteligentní infrastruktura MG 2.2-2014 - Inteligentní železniční služby MG 2.3-2014 - Nová generace železničních vozidel Výzvy z kapitoly 6 (Logistika): MG 6.1-2014 - Podpora synergií podél dodavatelského řetězce (včetně e.commerce) MG 6.2-2014 - Zdůraznění dodavatelského řetězce MG 6.3-2015 - Společná komunikační a navigační platforma pro celoevropské logistické aplikace Výzvy z kapitoly 7 (Inteligentní dopravní systém): MG 7.1-2014 - Spojení a sdílení informací pro inteligentní mobilitu MG 7.2-2014 - Řešení roztříštěnosti ITS v Evropě na cestě k bezproblémové mobilitě Výzvy z kapitoly 8 (Infrastruktura): MG 8.1–2014 - Inteligentní návrh, výstavba a údržba dopravní infrastruktury MG 8.2 -2014 - Budoucí generace dopravní infrastruktury, nákladově efektivní, chytrá a bezpečná dopravní infrastruktura MG 8.3-2015 - Usnadnění při zavádění nových technologií na trh 14


MG 8.4-2015 - Inteligentní správa, odolnost sítě, urychlení doručení inovativních řešení na dopravní infrastrukturu Projekty první výzvy programu HORIZON 2020 zaměřené na železniční dopravu jsou orientovány již s ohledem na strukturu navrhovaného řešení společného podniku Shift2Rail. Od druhé výzvy budou veškeré projekty zaměřené na železnici součástí aktivit společného podniku Shift2Rail založeného na základě Nařízení Rady EU č. 462/2014 (http://ec.europa.eu/programmes/horizon2020). 2.4. Iniciativa Shift2Rail S iniciativou Shift2Rail přišly evropské podniky železničního průmyslu sdružené v rámci asociace UNIFE. V rámci této iniciativy byl předložen komplexní návrh na rozvoj železničního systému pro následující plánovací období. Na základě jednání mezi zástupci Evropské komise byla vzata iniciativa Shift2Rail jako základ pro rozvoj železničního systému pro následující období. Na základě Nařízení Rady EU č. 462/2014 byl založen společný podnik Shift2Rail, který od 2. výzvy programu HORIZON 2020 zastřeší veškeré výzkumné aktivity pro oblast železniční dopravy. Prioritní cíle společného podniku a iniciativy Shift2rail jsou: 1) Docílení jednotného evropského železničního prostoru – SERA – Single European Railway Area. Cíl dosáhnout odstraněním zbývajících technických překážek v železničním sektoru. 2) Radikální zvýšení atraktivnosti a konkurenceschopnosti evropského železničního systému. 3) Podpořit evropský železniční průmysl s cílem posílit jeho pozici na globálním trhu. Tyto prioritní cíle je možno dosáhnout splněním dílčích záměrů iniciativy Shift2Rail, například zvýšením kvality poskytovaných služeb, redukcí nákladů, prosazování interoperability a bezpečnosti a zjednodušením obchodních procesů. Základní cíle a potřebné kroky k jejich realizaci jsou znázorněny na následujícím obrázku.

15


Obr. 5 - Základní cíle Shift2Rail a kroky k jejich dosažení Konkrétní cíle Shift2Rail zákazníkům jsou:

v oblasti

zvyšování

kvality

poskytovaných

služeb

1) Snížení nákladů na životní cyklus železniční dopravy o 50 % 2) Zdvojnásobení kapacity železnice 3) Zvýšení spolehlivosti a přesnosti železnice o 50 % Komplexní návrh řešení Shift2Rail je rozdělen do jednotlivých inovativních programů resp. pilířů (IP): IP1

- Nákladově efektivní, spolehlivý, vysoce kapacitní a vysokorychlostní vlak. IP1 je zaměřený na vývoj nových moderních železničních kolejových vozidel.

IP2

- Pokročilé řízení provozu a kontrolní systém. IP2 je zaměřený především na vývoj moderních systémů zabezpečovacího zařízení. Základem by měl zůstat systém ERTMS s využitím technologie satelitní navigace, dále využití prvků automatizace, využití moderního komunikačního systému a inteligentního systému pro řízení provozu.

IP3

- Nákladově efektivní a spolehlivá, vysoce kapacitní infrastruktura. Návrh, konstrukce, provoz a údržba železniční infrastruktury musí být bezpečné, spolehlivé, podporují potřeby zákazníků a jsou nákladově efektivní a udržitelné. 16


IP4

- IT (informační technologie) řešení pro atraktivní železniční služby Železnice potřebuje moderní IT řešení pro uspokojení současných potřeb zákazníků železnice v osobní i nákladní dopravě. Na tyto aktivity se zaměřuje řešení IP4.

IP5

- Technologie pro udržitelný a atraktivní rozvoj železniční nákladní dopravy v Evropě. Cílem IP je odstranit veškeré legislativní pro další rozvoj konkurence v železniční nákladní dopravě, nastavení vhodných provozních a technických podmínek pro nákladní dopravy.

Kromě toho byly definovány tzv. průřezové aktivity: 1) Dlouhodobé potřeby a socio-ekonomický výzkum Průřezová aktivita zaměřená na výhled do budoucnosti, na vývoj společnosti a její požadavky na železniční systém. 2) Moderní materiály a procesy Průřezová aktivita zaměřená na zefektivnění procesů testování, ověřování a posuzování shody včetně posuzování nových matriálů. 3) Systémová integrace, bezpečnost a interoperabilita Průřezová aktivita zaměřená na proces harmonizace Technických specifikací interoperability (TSI) s nově zaváděnými technologiemi. 4) Energie a udržitelnost Průřezová aktivita je zaměřena na vliv železnice na životní prostředí, redukce negativních vlivů a úsporu energie. 5) Lidský kapitál Průřezová aktivita je zaměřen na vzdělávání a rozvoj odborníků na železniční dopravu. Nejen nové technologie, ale profesionální personál je důležitý pro železnici. Znázornění jednotlivých inovativních programů ve vazbě na průřezové aktivity je na následujícím obrázku:

Obr. 6 - Inovativní programy a jejich vazby na průřezové aktivity

17


Nařízení Rady EU č.462/2014 definovalo možnosti účasti na řešení projektů Shift2Rail: - Účast na řešení zakládajícím členem Shift2Rail - Účast na řešení přidruženým (asociovaným) členem Shift2Rail - Využití otevřených výzev - pro všechny subjekty železničního výzkumu Pro zakládající a asociované členy definuje nařízení Rady EU formy finanční spoluúčasti na řešení Shift2Rail. Tento příspěvek se soustřeďuje pouze na věcné zaměření ShifJ2Rail (výše příspěvku není jeho obsahem) více viz dokument „Call for experssion of interest to become associated member of the Shift2Rail Joint Undertaking (Ref. S2R JU/AM/01/2014 ze dne 6.10.2014). S ohledem na komplexnost řešení a výše finanční podpory je Shift2Rail velkou šancí pro evropský železniční sektor. A je též šancí pro subjekty zabývající se železničním výzkumem, podílející se na rozvoji nových atraktivních technologií a inovací. (www.shift2rail.org)

3. Železniční výzkum v ČR V České republice podporuje oblast vědy a výzkumu několik institucí. Výzkum a vývoj spadá především pod Ministerstvo školství, mládeže a tělovýchovy a Ministerstvo průmyslu a obchodu a jím zřizované agentury. Tato zmíněná ministerstva však nejsou jedinými ministerstvy podporující výzkum v ČR. S podporou výzkumu se totiž lze setkat téměř u všech ministerstev České republiky. Původně ministerstva disponovala vlastními programy na podporu vědecko-výzkumných aktivit v oblasti jejich působení. Po reformě Výzkumu a vývoje a inovací v České republice v roce 2008 mohou ministerstva od roku 2011 zadávat požadavky na aplikovaný výzkum pouze prostřednictvím Technologické agentury ČR (TAČR). Navíc část ministerstev zajišťuje s ohledem na své profesní zaměření přerozdělování financí z Evropské unie prostředním Operačních programů ze Strukturálních fondů, které také často podporují výzkumné aktivity. Jedním z těchto ministerstev je i Ministerstvo dopravy, které poskytuje pro sektor dopravy finanční podporu ze strukturálních fondů Evropské unie prostřednictvím OPD - Operačních programů Doprava. OPD 2 pro období 2014 – 2020 je zaměřen na realizaci priorit a cílů daných Dopravní politikou České republiky a dalšími strategickými dokumenty včetně nepřímé podpory výzkumu a inovací. Jak již bylo naznačeno, kromě ministerstev je v České republice podpora výzkumu, vývoje a inovačních aktivit zajišťována dalšími veřejnými institucemi. Jedná se o nejrůznější typy agentur a organizací, které nejvíce ovlivňují inovační prostředí České republiky.

18


Jedná se o následující agentury a instituce: Grantová agentura ČR Grantová agentura České republiky (GAČR), která vznikla v roce 1993, je nezávislou státní institucí podporující základní vědecký výzkum v České republice. Jednotlivé typy grantů Grantové agentury ČR jsou např.: standardní grantové projekty podporující základní výzkum, doktorské grantové projekty, post-doktorské grantové projekty, mezinárodní grantové projekty a další. Technologická agentura ČR Technologická agentura ČR (TAČR) na rozdíl od Grantové agentury ČR financuje projekty aplikovaného výzkumu, experimentálního vývoje a inovací. Organizuje své výzvy podle jednotlivých programů Alfa, Beta, Gama, Delta, Epsilon a Omega. Czechinvest Agentura pro podporu podnikání a investic CzechInvest je státní příspěvková organizace podřízená Ministerstvu průmyslu a obchodu ČR. Podpora výzkumu je organizována podle jednotlivých programů např. Potenciál, Prosperita, Spolupráce apod. Technologické centrum Akademie věd České republiky Technologické centrum Akademie věd České republiky je neziskové zájmové sdružení právnických osob, jehož členy jsou jednotlivá pracoviště Akademie věd ČR. Centrum funguje jako národní informační centrum pro evropský výzkum, vývoj a inovace. Železniční výzkum je součástí celkového výzkumu v ČR, projekty zaměřené na železnici se objevují především ve výzvách Technologické agentury ČR. Projekty většinou navazují na problematiku evropských projektů. Ministerstvo školství, mládeže a tělovýchovy je zodpovědné za koordinaci výzkumu v ČR. Mimo jiné u iniciativy Shift2Rail jako člena Skupiny států, která je poradním orgánem společného podniku S2R. Účastníky vlastního řešení projektů železničního výzkumu jsou podniky železničního průmyslu sdružené především v ACRI – Asociaci podniků českého železničního průmyslu, university, výzkumné ústavy, vývojové a projekční organizace a Technologická platforma „Interoperabilita železniční infrastruktury“.

Reforma systému výzkumu, vývoje a inovací (VVaI) v České republice Ještě několik slov k reformě VVaI v ČR schválené v roce 2008. Reforma výzkumu, vývoje a inovací přijatá v roce 2008 reagovala na přílišnou roztříštěnost českého výzkumu, nebyly efektivně využívány zdroje EU a přínosy VVaI pro ekonomiku a společnost České republiky byly nízké. 19


Hlavní cíle reformy: - Zjednodušit podporu VVaI, instituce podporovat podle výsledků. - Výrazně snížit počet rozpočtových kapitol, Koncentrovat zdroje, zjednodušit administrativu - Podpořit excelenci ve výzkumu, zvýhodňovat ji a zajistit využití jejich výsledků pro inovace - Podpořit programovou podporu VVaI spoluprací veřejného výzkumu s uživateli výsledků VVaI založenou na podílovém financování z veřejných a soukromých zdrojů - Zavést pružnější organizační struktury veřejného výzkumu - Zajistit odborníky pro výzkum, vývoj a inovace - Intenzivně zapojit ČR do mezinárodní spolupráce ve výzkumu, vývoji a inovací Není cílem příspěvku hodnotit účinnost nové reformy, pouze upozornit na její existenci. Její výsledky se postupně promítají do reality. Konkrétním dopadem pro železniční výzkum je skutečnost, že veškerý aplikovaný výzkum je organizován prostřednictvím Technologické agentury ČR. Dochází tak ke koncentraci zdrojů a koncentraci věcného zaměření.

Závěr Příspěvek si nekladl za cíl provést hlubší analýzu účinnosti železničního výzkumu. Poskytuje pouze stručný přehled o organizaci a aktivitách železničního výzkumu na mezinárodní i národní úrovni. Uvádí základní výzkumné aktivity uplynulého období a výzkumné aktivity plánované na období budoucí. Železniční výzkum v ČR vychází především z výzkumu evropského, neboť naše železnice je součástí evropského železničního systému. Z tohoto důvodu byl dán v příspěvku větší prostor mezinárodnímu, především evropskému, železničnímu výzkumu. Informace byly čerpány z veřejně dostupných zdrojů. Některé názvy institucí, dokumentů a projektů jsou uvedeny jen v anglickém jazyce, neboť lépe vystihují jejich podstatu.

Použitá literatura: [1] ERRAC - Rail Route 2050 [2] Nařízení Rady (EU) č. 642/2014ze dne 16. června 2014o zřízení společného podniku Shift2Rail [3] UIC/IRRB – IRRB Strategic document 2014-2016 - Strategie IRRB na léta 20142016 [4] UIC – Challenge 2050 (26.2.2013) [5] UIC – Rail Technical Strategy Europe (RTSE) [6] Reforma systému výzkumu, vývoje a inovací v České republice ze dne 26.3.2008 Dále byly použity informační zdroje získané z internetových adres a portálů uvedených v kapitole 1.3.

20


Seznam zkratek: ACRI CEN CENELEC CZTP ERA ETSI GRTS HORIZON 2020 IRRB SERA Shift2Rail Tech Rec TRA TSI UIC UNIFE WCRR WORC

Praha, říjen 2014

– Asociace podniků českého železničního průmyslu – Comité Européen de Normalisation - evropský výbor pro normalizaci – European Committee for Electrotechnical Standardization evropská komise pro normalizaci v elektrotechnice – Česká Technologická platforma – Interoperabilita železniční infrastruktury – Evropská agentura pro železnice - European Telecommunications Standards Istitute - evropský ústav pro telekomunikační normy – Globální železniční technická strategie – vize IRRB – program výzkumu a inovací Evropské unie na léta 2014 – 2020 – Mezinárodní výbor pro železniční výzkum – Single European Railway Area - jednotný evropský železniční prostor – společný podnik podle Nařízení Rady EU č.462/2014 a inciativa pro komplexní rozvoj železnice v letech 2014 – 2020 – společná skupina UNIFE a UIC pro posuzování využití výstupů z výzkumných projektů do evropských standardů – Konference o dopravě v Evropě – Technická specifikace pro interoperabilitu – Mezinárodní unie železniční – Asociace evropského železničního průmyslu – World Congress on Railway Research - světový kongres zaměřený na železniční výzkum – World-class Research Capacity Plan – světová databáze výzkumných institucí

Lektorovali:

prof. Ing. Tatiana Molková, Ph.D. Univerzita Pardubice Ing. Danuše Marusičová ACRI

21

2014 ISSN Vydavatel: Generální ředitelství Českých drah, Nábřeží L. Svobody 1222, Praha 1

Recommend Documents