2015 ISSN Vydavatel: Generální ředitelství Českých drah, Nábřeží L. Svobody 1222, Praha 1

Vědeckotechnický sborník ČD č. 40/2015

______________________________________________________________________________

ISSN 1214-9047 Vydavatel: Generální ředitelství Českých drah, Nábřeží L. Svobody 1222, Praha 1


Úvodní slovo předsedy redakční rady Vědeckotechnického sborníku Českých drah Vážení čtenáři, dostává se vám do ruky jubilejní již 40. číslo Vědeckotechnického sborníku Českých drah (dále Sborník). To je jistě ideální příležitost ohlédnout se za těmito čtyřiceti čísly, dvaceti lety, kdy se odborníci z různých oborů železniční dopravy a techniky prostřednictvím jeho stránek dělí o své objevy, zjištění a zkušenosti a na druhou stranu jeho prostřednictvím mohou nové informace čerpat nejen lidé z každodenního provozu, ale také odborníci ze spolupracujících podniků a organizací i studenti odborných středních a vysokých škol. Dvacet let v životě člověka je dlouhá doba, za kterou se mnoho změní. Stejné je to ve vývoji firmy, která Sborníku propůjčuje své jméno. V roce 1995 se jednalo o státní organizaci, která představovala integrovanou železnici. Soustředily se v ní všechny drážní specializace od infrastruktury přes vozidla až po provoz a obchod. V dalších letech proběhly na české železnici mnohé transformační kroky. Ty přeměnily České dráhy v obchodní akciovou společnost a odčlenily nejprve péči a rozvoj infrastruktury a následně také řízení provozu. Přesto si Vědeckotechnický sborník Českých drah zachovává své postavení významné odborné publikace napříč všemi drážními obory bez ohledu na příslušnost k jakékoliv obchodní firmě, státní organizaci nebo vědecké a vzdělávací instituci. Jsme hrdí na to, že navzdory přeměně Českých drah na obchodní společnost, jejímž cílem má být především úspěch u zákazníků na trhu mezi svými konkurenty, se daří najít dostatek prostředků a úsilí pro vydávání čistě odborného periodika, které slouží k vědeckému a technickému růstu celého železničního sektoru. Bohužel jsme byli v uplynulých letech svědky nejednoho případu, kdy v důsledku transformace jiných firem a oborů na čistě komerční došlo k zániku podobných platforem pro výměnu odborných zkušeností. Proto je potěšitelné, že Vědeckotechnický sborník Českých drah stále vychází a navíc je zařazen na seznam recenzovaných neimpaktovaných periodik vydávaných v České republice, schválený Radou pro výzkum, vývoj a inovace Úřadu vlády ČR. Během uplynulých dvaceti let prošel změnami i samotný Sborník. Zatímco v počátcích vycházel v tištěné formě a pro železniční specialisty byly informace dostupné především v odborných knihovnách, od svého 18. čísla je k dispozici pouze elektronicky a přístup k němu, i ke všem předchozím digitalizovaným číslům, je tak velmi snadný prostřednictvím internetu. Práce a dostupnost odborných textů se tak pro všechny specialisty a zájemce o drážní dopravu podstatně zjednodušila. Také roste šíře záběru působnosti Sborníku. Zatímco v prvních letech byl v podstatné míře zaměřen na samotnou techniku a vědecké studie z oblasti traťového hospodářství, kolejových vozidel, jejich vzájemné interakce, ale také například z oblasti sdělovací a zabezpečovací techniky, později se postupně stále více uplatňovaly i příspěvky z řešení evropských výzkumných projektů, které byly řešeny s českou účastí, z oblasti digitálních technologií a komunikační systémy a v poslední době se ke slovu 1


dostávají i příspěvky z dosud netypických oborů, jako jsou legislativa, obchod a marketing v drážní dopravě, ochrana životního prostředí, společenská odpovědnost a další dosud s železnicí ne příliš spojované specializace. Pro doplnění ještě pár informací a statistiky: - Od počátku řídí vydávání Sborníku redakční rada složená především z pracovníků ČD a odborníků vysokých škol (DFJP UP, FD ČVUT) a dceřiných společností ČD, posléze i SŽDC a dalších organizací. Jejich činnost stejně jako autorů a lektorů příspěvků je dobrovolná a nehonorovaná. Seznam těch, kteří se na organizaci a řízení Sborníku podíleli a podílejí je uveden v Příloze1. - Cílem redakční rady Sborníku vždy bylo, aby složení příspěvků co nejlépe pokrývalo širokou škálu činností nejen ČD, ale železniční dopravy obecně. Sborník vychází dvakrát ročně a ve vydaných 40. číslech, bylo publikováno 422 příspěvků od více jak 400 autorů. Statistiku s přehledem počtu příspěvků a autorů najdete v Příloze 2. - Vyvěšení nového čísla Sborníku je vždy oznámeno v týdeníku Železničář včetně zveřejnění anotací jednotlivých příspěvků, rovněž tak v časopise Obzor a NŽT Nová železniční technika. V Příloze 3 je přehled návštěvnosti Sborníku od jeho založení. - V Příloze 4 je uveden přehled všech publikovaných příspěvků.

Vážení čtenáři, ještě jednou chci poděkovat všem autorům a kolegům, bez kterých by nevznikly čtyři desítky vydání Sborníku, a vyjádřit přání, aby se do jeho přípravy i nadále zapojovala řada kolegyň a kolegů, a aby byl Sborník i nadále vyhledávaným zdrojem nových zajímavých informací napříč různými obory představující železniční systém.

doc. Dr. Ing. Roman Štěrba člen představenstva ČD, a.s. a předseda redakční rady

Praha, listopad 2015

Příloha 1 – Organizační zajištění a řízení Sborníku Příloha 2 – Přehled počtu příspěvků a autorů ve Sborníku Příloha 3 – Sledování návštěvnosti Sborníku Příloha 4 – Přehled příspěvků dle jednotlivých autorů vydaných ve Sborníku

2


Příloha 1 Organizační zajištění a řízení Vědeckotechnického sborníku ČD Předseda redakční rady

sborník

Marusičová Danuše, Ing.

rok

1-29

1995-2010

Vašátko Jaroslav, Ing.

30-31

2010-2011

Štěrba Roman, doc. Dr. Ing.

od 32

2011-dosud

Technická redaktorka

sborník

Hauznerová Zdena, PhDr.

rok

1-5

1995-1998

6-18

1998-2004

Bernášková Jitka

19-26

2005-2008

Marková Jana

27-37

2009-2014

Vitnerová Monika

od 38

2014-dosud

Opavová Pavla, Ing.

Stávající členové redakční rady 1.

Beneš Karel, Ing.

ČD, a.s., OJ ŽST

2.

Bittner Jaromír, Ing.

ČD, a.s., Odbor kolejových vozidel

3.

Borka Jindřich, Ing.

ČD – Informační Systémy, a.s.

4.

Dvořák Petr, Mgr.

SŽDC, s.o., TÚDC Praha

5.

Jacura Martin, Ing. Ph.D.

Fakulta dopravní ČVUT Praha

6.

Janoušek Pavel, Ing.

nezávislý odborník

7.

Kešner Jiří, Ing.

ČD, a.s., Kancelář předsedy představenstva

8.


ACRI – Asociace podniků českého železničního průmyslu

9.

Mojžíš Vlastislav, prof. Ing. CSc.

nezávislý odborník

10.

Molková Tatiana, prof. Ing. Ph.D.

Univerzita Pardubice

11.

Nadějová Věra, Mgr.

ČD, a.s., Odbor personální

12.

Pavloušková Miriam, Mgr.

ČD, a.s., Odbor informatiky

13.

Pospíšil Radoslav, Ing.

ČD, a.s., Odbor informatiky

14.

Roh Michal

ČD Cargo, a.s.

15.

Šťáhlavský Petr, Mgr.

ČD, a.s., Kancelář předsedy představenstva

16.


VUZ, a.s.

1


Seznam členů redakční rady od roku 1996 dosud Člen redakční rady

sborník

rok

Beneš Karel, Ing.

od 32

2011-dosud

Bernášková Jitka

19-27

2005-2009

Binko Marek, Bc.

21-25

2006-2008


od 15

2003-dosud

Blažek Antonín, Ing.

18-20

2004-2005

Borka Jindřich, Ing.

od 30

2010-dosud

Čermák Milan, Ing.

29-31

2010-2011

David Petr, Ing. PhD.

19-20

2005

Dvořák Petr, Mgr.

od 34

2012-dosud

Gosmanová (Chvojková) Sandra, M.Sc.

27-30

2009-2010

1-15

1995-2003

Grim Jaroslav, Ing.

21-27

2006-2009

Hajzl Jiří, Ing.

29-33

2010-2012

1-5

1995-1998

30-32

2010-2011

Hlava Karel, doc. Ing. CSc.

1-38

1995-†2014

Chudáček Václav, Ing. CSc.

19-20

2005


od 32

2011-dosud

Janatka Ivan, Ing.

15-18

2003-2004

Janoušek Pavel, Ing.

od 28

2009-dosud

Jedlička Rudolf, Ing.

20

2005

23-31

2007-2011

19

2005

Kaufmann Zdeněk, Ing.

1-18

1995-2004

Kaván Petr, Ing. Ph.D.

19-25

2005-2008

Kešner Jiří, Ing.

od 28

2009-dosud

1-12

1995-2001

29

2010

1-10

1995-2000

Koutníková Martina, Ing.

22-28

2006-2009

Král Martin, Bc.

25-29

2008-2010

Gottmann Ferdinand, Ing.

Hauznerová Zdena, PhDr. Havelková Blanka, Mgr.

Jíra Josef, prof. Ing. CSc. Kalenský Jiří, Ing.

Klančík Luboš, Ing. Korf Jindřich, Ing. Kout Jan, Ing. CSc.

2


Krupica Jiří, Ing.

17-28

2004-2009

Kubát Bohumil, doc. Ing. CSc.

19-22

2005-2006

Litomyský Petr, Ing.

19-24

2005-2007

Marková Jana

27-37

2009-2014


od 1.

1995-dosud

Mayerberger Štefan, Ing.

9-18

2000-2004

15-20

2003-2005


od 1.

1995-dosud

Molková Tatiana, prof. Ing. Ph.D.

od 30

2010-dosud

Mynářík Jaroslav, Ing.

32-37

2011-2014

Nadějová Věra, Mgr.

od 33

2012-dosud

Němeček Miroslav, Ing.

20-25

2005-2008

2

1996

6-18

1998-2004

Pavloušková Miriam, Mgr.

od 19

2005-dosud

Pěchouček Jakub, Ing.

19-30

2005-2010

1-8

1995-1999

Pokorný Bohumil, Ing.

6-20

1998-2005

Pospíšil Radoslav, Ing.

od 40

od 2015

Roh Michal

od 37

2014-dosud

Svoboda Jiří

21-25

2006-2008

Šefrna Vlastislav, Ing.

19-37

2005-2014

4-18

1997-2004

Šťáhlavský Petr, Mgr.

od 21

2006-dosud


od 24

2007-dosud

4-16

1997-2003

Trykar Václav, Ing.

19-26

2005-2008


od 17

2004-dosud

Veselovský Radek, Ing.

27-28

2009

Vitnerová Monika

od 38

2014-dosud

Mazurka Adolf, Ing.

Opava Jaroslav, Ing. CSc. Opavová Pavla, Ing.

Petr František, Ing. CSc.

Šuk Vratislav, Ing.

Tilšer Jiří, Ing.

3


Příloha 2

Přehled počtu příspěvků a autorů

Sborník

Počet autorů

Počet příspěvků

40/2015 39/2015 38/2014 37/2014 36/2013 35/2013 34/2012 33/2012 32/2011 31/2011 30/2010 29/2010 28/2009 27/2009 26/2008 25/2008 24/2007 23/2007 22/2006 21/2006 20/2005 19/2005 18/2004 17/2004 16/2003 15/2003 14/2002 13/2002 12/2001 11/2000 10/2000 09/2000 08/1999 07/1999 06/1998 05/1998 04/1997 03/1997 02/1996 01/1995 0

5

10

15

20

25

30


Příloha 3

Sborník

Sledování návštěvnosti Vědeckotechnického sborníku ČD 39 38 37 36 35 34 33 32 31 30 29 28 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 2000

4000

6000

8000 10000 12000 14000

Návštěvnost


Příloha 4

Přehled příspěvků dle jednotlivých autorů vydaných ve VTS ČD č. 1/1995 - 40/2015 autor Adamek Roman, Ing. Adamy Claudia, Ing. Albert Federico, Ing.

název příspěvku Podložky pod ložnou plochou pražce a jejich pozitivní vliv na geometrickou polohu koleje Interoperabilita a management technických specifikací předpoklad pro funkčnost evropského železničního systému Přehled techniky naklápění vozových skříní Systém Pendolino

sborník č. 21/2006 15/2003 13/2002 13/2002

Bárta Jaroslav, RNDr. CSc. a kolektiv (Vojtěch Beneš, Dušan Dostál, Karel Využití geofyzikálních metod pro ověřování stavu železničních Drozd, Jaroslav Kněz, Petr Nakládal, tratí – informace o výsledcích grantu MD ČR Jiří Skopec, Jan Vilhelm)

17/2004

Bartek Jan, Ing.

04/1997

Bartheldi Aleš, Ing. Ph.D.

Bartoň Pavel, Ing.

Bartoš Vít, Ing. Bažant Lubor, Dr. Ing. Beneš Petr, Ing.

Beneš Zdeněk, Ing. CSc.

Bernard Josef, Ing. Bérová Šárka Binko Marek, Bc.


Blažek Antonín, Ing. Boček Bohumil, Ing. Boček Karel, Ing.

Možnosti rozvoje informatiky v Divizi obchodně provozní ČD Analýza poplatků za přístup na železniční dopravní cestu ve státech projektu Adriatic - Baltic Landbridge Spravedlivé zpoplatnění silniční a železniční dopravy Testování ATM prvků v telekomunikační síti Českých drah Provoz jednotného dohledu ICT služeb pro ČD a SŽDC provozovaných na telekomunikační infrastruktuře obou subjektů Revitalizace a obnovení provozu na trati Hrušovany u Brna – Židlochovice a její zapojení do IDS JMK Vlakový polohový lokátor na principu GPS/GNSS pro zabezpečovací techniku Archiv dat provozních výkonů, Datové tržiště provozních výkonů Napájení rozvodu 6 KV, 75 HZ pomocí statických měničů frekvence 50/75 HZ Záskokový zdroj ZZ1-3 pro napájení zabezpečovacího zařízení v železniční stanici Statické měniče a jejich ekologicko-ekonomický přínos pro ČD Telekomunikační technologie u Českých drah a její využití v hlavních aplikacích ČD Nová vizuální identita ČD Cargo Pražský diametr Požadavky na vysokorychlostní železniční systém z pohledu dopravce Modernizace motorových vozů řad 852 a 853 EUDD – jednotné evropské stanoviště strojvedoucího Elektronické jízdní řády v Evropě Limity plynných emisí dráhových motorů a způsoby jejich snižování VUZ - zkušenosti po roce působení jako notifikovaná osoba Cesty k informacím pro výrobce a přepravce nebezpečného zboží Modernizace osobních vozů v ŽOS České Velenice a. s.

1

24/2007 27/2009 05/1998 22/2006 38/2014 10/2000 33/2012 02/1996 02/1996 06/1998 04/1997 27/2009 22/2006 25/2008 08/1999 17/2004 25/2008 31/2011 23/2007 06/1998 08/1999


Aktivity ČD v oblasti snižování nákladů na energii pro elektrickou trakci Napájení rozvodu 6 KV, 75 HZ pomocí statických měničů Boček Václav, Ing. PhD. frekvence 50/75 HZ Současný stav a prognóza životnosti relé NMŠ Statutární ředitel v monistickém systému akciové společnosti Bodlák František, Mgr. Příkaz - Příkazní smlouva Ověření jízdní bezpečnosti a jízdních vlastností vozů ř. Zaes 30, Bodlák Vilém, Ing. Zas 30 s podvozky UIC 30 Bezkontaktní technologie v odbavovacích systémech Borka Jindřich, Ing. Technická podpora a metody pro ověřování interoperability odbavovacích a informačních systémů ve veřejné dopravě Výpočet provozních intervalů na tratích řízených podle předpisu SŽDC (ČD) D3 Brejcha Radim, Ing. Mgr. Ph.D. Priorita vlaků Provoz nákladních vlaků o délce až 740 m Zásobování moderních osobních vozů elektrickou energií Brouček Petr, Ing. Řešení energetické bilance vozů osobní dopravy Březina Edvard, Ing. CSc. Výsledky projektu RACIO Možnosti využití železnice v MHD/IDS Výsledky projektu RACIO Bulíček Josef, Ing. Ph.D. Vybrané aspekty simulace v přestupních uzlech veřejné hromadné osobní dopravy Bulis Jiří, Ing. Projekt PHARE CZ 02-03-01 Bureš Vít, Ing. Měření prostorové průchodnosti tratí Cempírek Václav, prof. Ing. Ph.D. Odkaz Ing. Jana Pernera české železnici Rozvoj technické infrastruktury Dopravní fakulty Jana Pernera, Culek Bohumil, doc. Ing. Ph.D. Univerzity Pardubice v oblasti kolejové dopravy Rozvoj technické infrastruktury Dopravní fakulty Jana Pernera, Culek Bohumil, prof. Ing. CSc. Univerzity Pardubice v oblasti kolejové dopravy Další možnosti zvyšování adhezních schopností kolejových Čáp Jaroslav, prof. Ing. DrSc. vozidel Přenosy dat o aktuální poloze hnacích vozů řady 560 v Čegan Lukáš, Ing. Ph.D. Jihomoravském kraji Výbor pro interoperabilitu a bezpečnost Čech Radek, Mgr. Ing. Ph.D. TSI provoz a řízení dopravy Provoz nákladních vlaků o délce až 740 m Studium nízkofrekvenčních elektromagnetických polí na Čermáková Eleonora, RNDr. CSc. elektrizovaných tratích ČD Ochrana úložných zařízení před negativními účinky bludných Černovský Karel, Ing. proudů Černý Jan, prof. RNDr. DrSc. Dr.h.c. Modely přizpůsobení taktového režimu výkyvům poptávky Kapacitní problémy seřaďovacích stanic při časově diskrétní vlakotvorbě Černý Jiří, Ing. Intranet jako podpora řízení dopravní firmy Webový portál provozovatele dráhy v ČR Záskokový zdroj ZZ1-3 pro napájení zabezpečovacího zařízení Černý Josef v železniční stanici

2

02/1996 02/1996 16/2003 38/2014 39/2015 11/2000 34/2012 36/2013 27/2009 31/2011 40/2015 02/1996 34/2012 29/2010 25/2008 29/2010 40/2015 18/2004 16/2003 39/2015 39/2015 39/2015 02/1996 30/2010 18/2004 25/2008 40/2015 14/2002 03/1997 14/2002 10/2000 15/2003 26/2008 02/1996


Černý Ondřej, Ing. Ph.D.

Červinka Petr, Ing.

Češková Jitka Čihák Jan, Ing. Číhal Robert, Ing. Mgr. CSc.

Čtvrtečková Soňa, Ing. David Petr, Ing. Ph.D. Decker Petr, Ing. Dekoj Stanislav, PhDr. Delong Armin, Ing. Dlouhý Ivo, doc. Ing. CSc. Dobeš Ivan, Ing. Doleček Martin

Doleček Radovan, doc. Ing. Ph.D.

Doležel Petr, Dr. Ing. Drdla Pavel, Ing. Ph.D. Dudek Arnošt, Ing. Dvořák Karel, Ing. Dvořák Tomáš, Ing. Ehrenberger Luděk, Ing.

Poměry při zkratu na trakčním vedení jednofázové soustavy 25 kV, 50 Hz Přechodné jevy při provozování filtračně kompenzačních zařízení na ČD Synchronní motory s permanentními magnety pro trakční pohony kolejových vozidel Experimentální vozidlo s volně otáčivými koly pro rozchod 600 mm Mezinárodní vazby informačních systémů evropských železnic Zavedení technických specifikací interoperability pro telematické aplikace v nákladní dopravě u ČD, a.s. Výměna dat o zásilkách mezi evropskými dopravci a zapojení ČD, a.s. Co je program Leonardo da Vinci Evropské komise a příklady projektů s účastí Českých drah, a.s. Ekologie v oblasti železniční dopravní cesty K některým souvislostem automatizační podpory pasportizace zařízení železniční infrastruktury Číselník základních bodů jako integrační nástroj IS infrastruktury a dopravy Bezbariérová přeprava cestujících s omezenou schopností pohybu a orientace na železnici Racionalizace v oblasti řízení zásob – přechod k logistickému řízení Modernizace osobních železničních vozů v MOVO Plzeň Vlakový personál a interoperabilita Dynamický zkušební stav (DZS) Mechanické vlastnosti a lomové chování bainitické oceli na odlitky a její využití v srdcovkách výhybek TSI pro subsystém energie Lokomotivní celky Poměry při zkratu na trakčním vedení jednofázové soustavy 25 kV, 50 Hz Přechodné jevy při provozování filtračně kompenzačních zařízení na ČD Připnutí LC větví FKZ k přípojnici 27 kV trakční napájecí stanice Simulace přechodných stavů při zkratu na trakčním vedení Synchronní motory s permanentními magnety pro trakční pohony kolejových vozidel Metodika zkratových zkoušek na AC soustavě pro měření nebezpečných napětí Experimentální vozidlo s volně otáčivými koly pro rozchod 600 mm Specifika trakčního napájecího systému 2 AC 25 kV 50 Hz Smart Grids v ČR pro dopravu Příspěvek k problematice charakteristik kontaktní geometrie ve vztahu dvojkolí-kolej Modely přizpůsobení taktového režimu výkyvům poptávky Diagnostika v datové síti JSPD Superkapacitory v dopravní technice Integrovaná podpora operativního řízení PROBIS – provozně-obchodní systém ČD Cargo, a.s.

3

21/2006 21/2006 29/2010 35/2013 04/1997 21/2006 23/2007 21/2006 06/1998 04/1997 23/2007 20/2005 19/2005 08/1999 18/2004 29/2010 16/2003 30/2010 40/2015 21/2006 21/2006 22/2006 27/2009 29/2010 34/2012 35/2013 36/2013 36/2013 01/1995 14/2002 03/1997 25/2008 25/2008 30/2010


Eisenreich Jan Elia Alessandro, Ing. Faifrová Veronika, Ing. Ph.D. Fajtl Jindřich, Ing. Felgr Petr, Ing. Fiala Lukáš, Ing. Fiala Miloš, Ing.

Filip Aleš, doc. Ing. CSc.

Folta Jaroslav, Ing. Futera Miloš, Ing. Gottmann Ferdinand, Ing. Gregor Aleš, Mgr. Gregor Lumír, Ing. Ph.D. Gregora Stanislav, doc. Ing. Ph.D.

Grim Jaroslav, Ing.

Hába Aleš, Ing. Ph.D. Hájek Zdeněk, Ing. CSc. Hála Milan Haltuf Miroslav, Ing. Hamáček Aleš, Ing. Ph.D. Hamplová Jitka, Ing. Havlíček Jiří, Ing. Hejcman Miroslav, Ing. Hejlík Zbyněk, Ing. Hejzlar Lukáš, Ing. Herman Oldřich, Ing.

Nízké protihlukové clony BRENS BARRIER – alternativní řešení hluku z kolejové dopravy v zastavěných aglomeracích Přehled techniky naklápění vozových skříní Systém Pendolino Moderní webová databáze IODA Ekologie v oblasti železniční dopravní cesty Zkušenosti s uplatňováním požadavků TSI PRM v subsystému Infrastruktura Posuzování subsystému Infrastruktura dle TSI ve fázi projektu Návrh metodiky stanovování prvků zhlaví Implementace modulu oprav a údržby (PM) systému SAP R/3 v Českých drahách a.s. Vlakový polohový lokátor na principu GPS/GNSS pro zabezpečovací techniku Certifikace satelitního signálu GALILEO pro železniční aplikace Satelitní systém GALILEO pro bezpečnostní aplikace na železnici Modernizace osobních vozů v ŽOS České Velenice a. s. Činnost OSS jako nástroje pro usnadnění přístupu dopravců na evropskou železniční infrastrukturu Vozidlový park ČD - přítomnost a budoucnost Stručný popis elektrické třísoustavové sedmivozové jednotky s naklápěcími skříněmi řady 680 Informační systém pro archivaci a správu digitální dokumentace z investiční výstavby v Českých drahách K provozu elektrických jednotek řady 680 Modernizace trakčních pohonů vozidel elektrické trakce Superkapacitory v dopravní technice VUZ se stává notifikovanou osobou v rámci evropského železničního systému Systém ERTMS z pohledu interoperability evropského železničního systému Historie železničního výzkumu v ČR a jeho současnost Možnosti stanovení příčné tuhosti flexi-coil pružin Experimentální ověření možností stanovení příčné tuhosti flexicoil pružin Návrh kritérií pro vyřazování vozidel s plochými a neokrouhlými koly z provozu na základě indikací zařízení ASDEK Zapojení Českých drah, s.o., do ekologické problematiky v rámci UIC Integrovaná podpora operativního řízení Současný stav a prognóza životnosti relé NMŠ Koncepce řídicích vozů Reforma UIC – vývoj v letech 2006-2010 Počítačová podpora řízení dopravního procesu Hospodárný provoz plynových kotlů u ČD a jejich měření Modernizované osobní vozy ČD s upravenými podvozky Görlitz V z hlediska jejich chodových a vodicích vlastností Projekt D-Rail – Vývoj nových železničních monitorovacích systémů za účelem snížení počtu a dopadů vykolejení Zkušenosti s rutinním provozem informačního systému ÚDIV

4

33/2012 13/2002 13/2002 38/2014 06/1998 31/2011 35/2013 36/2013 20/2005 10/2000 22/2006 26/2008 08/1999 22/2006 02/1996 13/2002 15/2003 13/2002 17/2004 25/2008 21/2006 24/2007 40/2015 30/2010 31/2011 12/2001 06/1998 25/2008 16/2003 24/2007 29/2010 15/2003 06/1998 14/2002 37/2014 27/2009


Hladík Miroslav, Ing.

Hlava Karel, doc. Ing. CSc.

Hlaváček Jan, Ing.

Hloušek Petr, Ing. Ph.D. Hobza Milan, doc. Ing. CSc. Hodr Tomáš, Ing. Holaňová Klára, Bc. Holzmann Miloslav, doc. Ing. CSc. Horák Tomáš, Ing. Horák Zdeněk, Ing. Ph.D.

Databáze omezení infrastruktury DOMIN jako důležitý zdroj informací Důsledky zákona č.222/1994 Sb. Na napájecí soustavu koridorů Aktivity ČD v oblasti snižování nákladů na energii pro elektrickou trakci Elektromagnetická kompatibilita trojfázového můstkového usměrňovače s R-C zátěží vůči napájecí síti Diagnostika vlivu napájecí soustavy jednofázové trakce ČD na signál hromadného dálkového ovládání Vliv změny ovládacího kmitočtu systému hromadného dálkového ovládání na filtračně-kompenzační zařízení trakčních napájecích stanic Českých drah Trakční napájecí soustava pro vozidla řady 680 Parametry odběru elektrické energie dvanáctipulzním trakčním usměrňovačem v závislosti na jeho zatížení Důsledky nesymetrie fázových reaktancí obou sekcí transformátoru dvanáctipulzního usměrňovače ČD z hlediska jeho EMC vůči napájecí síti a trakčnímu vedení Analýza napěťových harmonických v trakčním vedení železnic ČD Poměry při zkratu na trakčním vedení jednofázové soustavy 25 kV, 50 Hz Přechodné jevy při provozování filtračně kompenzačních zařízení na ČD Připnutí LC větví FKZ k přípojnici 27 kV trakční napájecí stanice Analýza poměrů při použití ukolejňovacího lana v železniční stanici Práce a výkon při rekuperaci Elektrická trakční energie Ztráty v napájecí soustavě Protihluková a protivibrační opatření používaná v evropské železniční síti Měření hluku a vibrací na koridorových tratích před a po modernizaci Směrnice EU pro hodnocení a řízení hluku ovlivňujícího životní prostředí Technické specifikace pro interoperabilitu subsystému „Hluk“ Postup implementace „TSI-Hluk“ v České republice - současný stav, možnosti řešení, stanovisko dopravce Hlukové emise a vibrace v systému železnice – výsledky projektu “NOVIBRAIL” Úvod do problematiky návrhu a schvalování elektronických zabezpečovacích zařízení dle nových evropských norem Vybrané problémy EMC hnacích vozidel a kolejových obvodů Možnosti uplatnění logistiky v železniční dopravě Laboratoře a Dopravní sál Katedry technologie a řízení dopravy Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice Realizace projektů výzkumu a vývoje v rámci veřejné soutěže vyhlášené Ministerstvem dopravy Mechanické vlastnosti a lomové chování bainitické oceli na odlitky a její využití v srdcovkách výhybek Návrh parametrů synergie letecké a vysokorychlostní železniční dopravy Termovizní diagnostika trakčního vedení

5

30/2010 01/1995 02/1996 08/1999 10/2000 12/2001 13/2002 14/2002 17/2004 19/2005 21/2006 21/2006 22/2006 27/2009 28/2009 31/2011 32/2011 06/1998 12/2001 15/2003 18/2004 23/2007 34/2012 10/2000 17/2004 02/1996 40/2015 26/2008 16/2003 34/2012 36/2013


Horecký Ivan, Ing.

Hoření Tomáš, Bc.

Současný stav rozvoje IS ÚDIV Cesty k informacím pro výrobce a přepravce nebezpečného zboží Srovnávací měření modulů přetvárnosti podle metodiky ČD a DB - informace o výsledcích grantu MD ČR Rozvoj železnice v dopravní obsluze regionu Rokycan

38/2014

Hospodář Pavel, Ing.

Lokomotivní celky

40/2015

Graficko-technologická nadstavba zabezpečovacího zařízení Perspektivy bimodální tramvaje v Praze Periodická doprava v celosíťovém měřítku Projekt PHARE CZ 02-03-02 Železniční dopravní infrastruktura a kvalita v dopravě Průzkumy kvality služeb při zpoždění v osobní železniční dopravě u ČD a ÖBB Kvalita dopravního provozu severního zhlaví stanice Brno hl. n. v rámci ŽUB v odsunuté poloze Laboratoře a Dopravní sál Katedry technologie a řízení dopravy Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice Přínosy zavedení ETCS z pohledu brzdných křivek Nové informační systémy v elektrotechnice a energetice na železnici Elektrická trakční energie Ztráty v napájecí soustavě Automatizace informačního systému pro cestující na DOZ Plzeň (mimo) – Cheb (mimo) Organizace pro spolupráci železnic - OSŽD Optimální způsoby podbíjení, zhutňování a stabilizace koleje Měření napětí v bezstykové koleji Optimalizace trajektorie dotykových ploch ve výhybce Rádiové dálkové ovládání posunovacích lokomotiv OPL-99.A Modernizace trakční napájecí stanice Zkušebního centra Velim Výzkumného Ústavu Železničního, a.s. Výkonové parametry modernizované trakční napájecí stanice a trakčního vedení velkého zkušebního okruhu Zkušebního centra Velim Výzkumného Ústavu Železničního, a.s. Zabezpečovací technika pro koridory Vlakový zabezpečovací systém ERTMS/ETCS Vlakový zabezpečovací systém ERTMS/ETCS (2. část) Navigační satelitní systémy v železniční zabezpečovací technice? Problémy elektrické kompatibility kolejových obvodů Problémy kompatibility kolejových obvodů u ČD Lokomotivní celky Tribotechnické aplikace vybraných instrumentálních metod Geometrické parametry kolejí pro jednotky s naklápěcími skříněmi (NS) Kolej pro vozidla s naklápěcími skříněmi Příspěvek k problematice charakteristik kontaktní geometrie ve vztahu dvojkolí-kolej Specializované pracoviště pro měření a vyhodnocování kontaktní geometrie

11/2000 20/2005 19/2005 18/2004 29/2010

Horký Jaroslav, Ing. Horníček Leoš, Ing. Ph.D.

Houda Pavel, Ing. Hrabáček Jan, Ing. Hrdina Miloš, Ing.

Hruban Ivo, Ing. Ph.D.

Hrubý Jaromír, Ing.

Hryciow Marek, PhDr. Hřebačka Milan, doc. Ing. CSc Hřebíček Zdeněk, Ing. CSc. Hůlka Miroslav Hušek Michal, Ing.

Chlum Petr, Ing.

Chudáček Václav, Ing. CSc.

Chvátal Miloš, Ing. PhD. Chýlková Jaromíra, doc. Ing. CSc. Igielski Vladimír, Ing.

Izer Jiří, doc. Ing. CSc.

6

37/2014 06/1998 23/2007

35/2013 39/2015 40/2015 40/2015 04/1997 31/2011 32/2011 37/2014 30/2010 01/1995 10/2000 10/2000 14/2002 28/2009 31/2011 01/1995 05/1998 07/1999 12/2001 14/2002 19/2005 40/2015 21/2006 05/1998 13/2002 01/1995 02/1996


Izer Jiří, prof. Ing. CSc.


Jagelčák Juraj, Ing. Ph.D. Jakeš Miloslav, Ing. Jánešová Mária, doc. PhDr. CSc. Janoušek Pavel, Ing.

Vozidlo a kolej Nový jízdní obrys železničního kola a jeho zkušební provoz Modelování chování vozidla řady 680 na trati 1. národního koridoru Vyhodnocení ankety mezi cestujícími za rok 2008 o akceptaci zpoždění a rozvázání přípojových vazeb Vliv opatření na infrastruktuře železniční dopravy na snížení vzniku a šíření hluku od jedoucích vlaků Revitalizace a obnovení provozu na trati Hrušovany u Brna – Židlochovice a její zapojení do IDS JMK Rozvoj železnice v dopravní obsluze regionu Rokycan Prepravná charakteristika vybraných vozňov pre intemodálnu prepravu Informační systém managementu Možnosti aplikace NATURAL OP (osobní přepravy) Porovnání finančních ukazatelů Liberecké a Petřínské lanové dráhy Setrvačníkový brzdový stav ČD Nabídky služeb zkušebního centra VUZ ve Velimi

Janoušek Pavel, Ing. a kolektiv (Ing. Michal Hipman, CSc., Ing. Jan Hlaváček, Ing. František Karfík, Ing. Přínos VÚŽ v oblasti kolejových vozidel a vozby Lubor Kubík, Ing. Ctirad Novotný, Ing. Luděk Pilmann, Ing. Vratislav Šuk, Mgr. Antonín Vaněček) Přidělování kapacity dráhy a vlakových tras pro ad hoc požadavky s využitím ISOŘ KADR Webový portál provozovatele dráhy v ČR Registr vozidel REVOZ a jeho význam na liberalizovaném Janšta Jiří, Ing. dopravním trhu Databáze omezení infrastruktury DOMIN jako důležitý zdroj informací Implementace systému KAPO pro kalkulaci poplatků za užití železniční dopravní cesty v ČR INNOTRACK Innovative Track System Jasanský Petr, Ing. Využití vybraných výstupů z projektu INNOTRACK Vliv opatření na infrastruktuře železniční dopravy na snížení vzniku a šíření hluku od jedoucích vlaků Revitalizace a obnovení provozu na trati Hrušovany u Brna – Javořík Tomáš, Ing. Židlochovice a její zapojení do IDS JMK Rozvoj železnice v dopravní obsluze regionu Rokycan Limity plynných emisí dráhových motorů a způsoby jejich Ježek Jaroslav, Ing. snižování Technické specifikace pro interoperabilitu subsystému „Telematické aplikace v nákladní přepravě“ Jindra Petr, Ing. Ph.D. Projekt INTERFACE Předpoklady úspěšné implementace TSI pro subsystém telematické aplikace v nákladní dopravě v podmínkách českého Jirků Oldřich, Ing. Posuzování subsystému Infrastruktura dle TSI ve fázi projektu Numerické modelování hodnot elektrické permitivity štěrkového Jiroušek Ondřej, doc. Ing. Ph.D. lože a možnosti využití výsledků pro správu železničních tratí Možnosti využití systémů EGNOS a Galileo v železniční Jonáš Marek, Ing. zabezpečovací technice

7

07/1999 10/2000 13/2002 27/2009 36/2013 38/2014 38/2014 33/2012 04/1997 11/2000 34/2012 11/2000 28/2009

09/2000

24/2007 26/2008 28/2009 30/2010 31/2011 24/2007 31/2011 36/2013 38/2014 38/2014 31/2011 18/2004 20/2005 30/2010 35/2013 27/2009 31/2011


Kačmařík Jaroslav, Ing. Kadrnková Ludmila, Mgr. Kaloč Rudolf, prof. Ing. CSc. Karel Michal, Ing. Karfík František, Ing. Kašpar Jindřich, Ing.

Kaštura Jiří, Ing. Kemr Ivan, Ing. a kolektiv (Ing. Jiří Bečka, CSc., Ing. Zdeněk Beneš, CSc., Ing. Miloš Hájek, CSc., Ing. Karel Hlava, CSc., Ing. Jindřich Magnusek, CSc., Ing. František Šír, CSc.) Kladívko Vojtěch, Ing. Klapka Miroslav, Ing. Kleprlík Jaroslav, Ing. Ph.D. Kleprlíková Zuzana, Ing. Klomínek Vladimír, Ing. Kobza Karel, Ing. Kocourek Jaroslav, Ing. Kocourek Vojtěch, Ing. Ph.D. Kočárková Dagmar, Ing. Bc. Ph.D. Kodada Jan, Ing. Kochaň Miroslav, Ing.

Kolář Petr, Ing.

Konečný Ivan, doc. Ing. CSc. Konečný Ivan, doc. Ing. CSc. a kolektiv (Ing. Jaroslava Chrásková, Ing. Václav Chudáček, CSc., Ing. Zdeněk Kaufmann, Ing. Vladislav Kyjovský, Ing. Zbyněk Macoun)

Nové informační systémy v elektrotechnice a energetice na železnici Zavedení nového způsobu osobního odbavení v síti ČD K problematice hluku kolejového vozidla Motorové vozy pro regionální dopravu Setrvačníkový brzdový stav ČD Modernizace trakční napájecí stanice Zkušebního centra Velim Výzkumného Ústavu Železničního, a.s. Diagnostika sjízdnosti a geometrické polohy trolejového vedení u Českých drah Měřicí vůz pro měření trakčního vedení Diagnostika trolejového vedení

Přínos VÚŽ k rozvoji elektrotechniky a energetiky v kolejové dopravě

K problematice ekologie v odvětví automatizace a elektrotechniky SIMON Systém elektronického sledování železničních vozů Inovovaná železniční mapa RailMap jako integrální součást jednotné báze informací ERIC Železniční doprava v integrovaném dopravním systému Přenosy dat o aktuální poloze hnacích vozů řady 560 v Jihomoravském kraji Motorové vozy pro regionální dopravu Modernizace motorových vozů řady 842 Význam železničních tranzitních koridorů v České republice pro růst objemu a kvality mezinárodní nákladní přepravy Interoperabilita evropského železničního systému Snížení hluku z železniční dopravy jako jedna z cest k udržitelné dopravě Optimalizace distribuční logistiky prostřednictvím Crossdocku Aplikace prediktivního řízení na intermodální přepravní síť Problematika železničních dvojkolí nákladních vozů dopravního režimu SS Počítač náprav Frauscher AMC Zabezpečovací systém „LOCOPROL“ Přechod od analogové k digitální komunikaci Radioblok Využití vlastností digitálních přenosových sítí pro řízení železničního provozu Diagnostika v zabezpečovací technice Problémy elektrické kompatibility kolejových obvodů Vybrané problémy EMC hnacích vozidel a kolejových obvodů Přínos VÚŽ pro rozvoj železniční dopravy v odvětví sdělovací a zabezpečovací techniky

8

04/1997 24/2007 06/1998 02/1996 11/2000 28/2009 03/1997 07/1999 34/2012

09/2000

06/1998 25/2008 29/2010 14/2002 30/2010 02/1996 32/2011 17/2004 18/2004 32/2011 33/2012 36/2013 08/1999 14/2002 19/2005 20/2005 23/2007 26/2008 03/1997 14/2002 17/2004

09/2000


Konečný Jiří, Ing.

Konvičný Josef, Ing. Kopecký Martin, Ing. Kopsa Ladislav, Ing. Koryčan Jiří, Ing. Kotas Patrik, Ing. arch. Kotrba Alois, Ing. Kout Jan, Ing. CSc. Kout Jan, Ing. CSc. a kolektiv (Miroslav Červený, Ing. Karel Kočí) Koutník Gustav, Ing. Koutníková Martina, Ing. Kovář Ladislav, Ing. Koziol Jaroslav, Ing. Kožený Pavel, Ing.

Krásenský David, Ing. Mgr.

Krátký Luboš, Ing. Kratochvíl Radek, Ing. Krautová Eva, Ing. Krbec Michal, Ing. Krčma Tomáš, Ing. Krejčí Aleš, Ing. Krejčí Hynek, Ing.

Postup implementace „TSI-Hluk“ v České republice - současný stav, možnosti řešení, stanovisko dopravce Nová třísystémová lokomotiva řady 380 ČD Zkoušky jednotného stanoviště strojvedoucího v rámci projektu EU EUDDplus Diagnostika sjízdnosti a geometrické polohy trolejového vedení u Českých drah Měřicí vůz pro měření trakčního vedení Ústřední dirigování vozů Ekologie v oblasti železniční dopravní cesty Kolej pro vozidla s naklápěcími skříněmi Vývoj informačního systému přepravních tržeb z pohledu konstruktérů Interiér a exteriér vozidla řady 680 Rádiové dálkové ovládání posunovacích lokomotiv OPL-99.A Porušování tepelně zušlechtěných pružinových ocelí v provozu Českých drah K problematice hluku kolejového vozidla Spolehlivost, životnost a exploatační vlastnosti materiálů a částí železničních kolejových vozidel a tratí Současnost a výhled defektoskopické kontroly kolejnic na koridorových tratích Realizace projektů výzkumu a vývoje v rámci veřejné soutěže vyhlášené Ministerstvem dopravy Diagnostika jedoucích železničních vozidel Ústřední dirigování vozů Současný webový portál Českých drah Informační systém managementu Dispečerské řízení provozu českých a slovenských železnic s celosíťovou podporou IT: informace na dosah ruky Outsourcing provozu IT na železnici jako cesta k úsporám a efektivitě Inovovaná železniční mapa RailMap jako integrální součást jednotné báze informací ERIC Rozvoj terminálů pro intermodální dopravu na ose Sever-Jih v rámci projektu SoNorA Veřejná doprava Jihomoravského kraje: deset let systémové a technologické integrace IDS JMK Diagnostika jedoucích železničních vozidel Bezpečná funkce pevných trakčních zařízení při rekuperaci elektrických hnacích vozidel Porovnání finančních ukazatelů Liberecké a Petřínské lanové dráhy Posouzení účinnosti nízké protihlukové clony BRENS BARRIER Zkušenosti s rutinním provozem informačního systému ÚDIV Použití simulace pro studium spolupůsobení trolejového vedení a vozidlového sběrače Analýza poměrů při použití ukolejňovacího lana v železniční stanici Finanční aspekty rozvoje české železnice pro regionální rozvoj Technický rozvoj železničních staveb a konstrukcí v procesu rozvoje železniční dopravy

9

23/2007 26/2008 29/2010 03/1997 07/1999 21/2006 06/1998 13/2002 11/2000 13/2002 14/2002 03/1997 06/1998 09/2000 07/1999 26/2008 37/2014 21/2006 33/2012 04/1997 26/2008 28/2009 29/2010 30/2010 34/2012 37/2014 31/2011 34/2012 38/2014 27/2009 22/2006 27/2009 22/2006 09/2000


Krejčiříková Hana, doc. Ing. CSc.

Krupica Jiří, Ing.

Krýže Pavel, Ing. Kříž Luboš, Ing. Kříž Pavel, Ing. Kučera Milan, Ing.

Kudyn Vladimír, Ing. Ph.D.

Kupr Jaroslav Kůrka Jan, Ing. Kušnír Jindřich, Ing. Lacko Richard, Ing. Ládyš Libor, Ing. Landa Jiří, Ing.

Laníček Ivo, Ing.

Lánská Martina, Ing. Ph.D. Lenc Zdeněk, Ing. Lenoch Václav, Ing. Lidmila Martin, Ing. Ph.D. Lieskovský Aleš, Dr. Ing.

Limberg Petr, Ing. Linhartová Milena, Ing. Lintner Miroslav, Ing.

Srovnávací měření modulů přetvárnosti podle metodiky ČD a DB - informace o výsledcích grantu MD ČR Kvantitativní a kvalitativní parametry napájecího rozvodu 6 KV ČD Otázky EMC při napájení zabezpečovacích zařízení a rozvodů železničních stanic ČD Zpětný vliv trakčních měníren Českých drah vůči napájecí síti 22 kV, 50 Hz Vyšetřování elektromagnetické kompatibility drážních zařízení v oblasti vysokofrekvenčního rušení Časové aspekty v železniční osobní dopravě Změna ve způsobu vzdělávání na Českých drahách Současný stav rozvoje IS ÚDIV Požadavky na provádění a materiál železničních ocelových mostů Zlepšení vlastností usměrňovače s kapacitní zátěží z hlediska EMC Bezpečná funkce pevných trakčních zařízení při rekuperaci elektrických hnacích vozidel Modernizace trakční napájecí stanice Zkušebního centra Velim Výzkumného Ústavu Železničního, a.s. Hodnocení stávajících konstrukcí zděných mostů na základě dlouhodobého sledování stavebního stavu Náklady a přínosy vysokorychlostní dopravy v podmínkách ČR Specifika trakčního napájecího systému 2 AC 25 kV 50 Hz Vliv opatření na infrastruktuře železniční dopravy na snížení vzniku a šíření hluku od jedoucích vlaků Změna ve způsobu vzdělávání na Českých drahách Revitalizace a obnovení provozu na trati Hrušovany u Brna – Židlochovice a její zapojení do IDS JMK Ochrana úložných zařízení před negativními účinky bludných proudů Drážní technika a objekty v pojetí členů mezinárodní federace FISAIC Návrh parametrů synergie letecké a vysokorychlostní železniční dopravy Činnost koordinační a systémové skupiny AEIF Experimentální vozidlo s volně otáčivými koly pro rozchod 600 mm Srovnávací měření modulů přetvárnosti podle metodiky ČD a DB - informace o výsledcích grantu MD ČR Řídicí systém moderních vozidel ČD řad 843, 943, 043 ETCS a AVV - spolupráce, nikoliv konkurence ETCS a AVV – spolupráce v praxi Implementace modulu oprav a údržby (PM) systému SAP R/3 v Českých drahách a.s. Archiv dat provozních výkonů, Datové tržiště provozních výkonů Modernizace osobních vozů v ŽOS České Velenice a. s. Rekonstrukce vedení dvojkolí na podvozku Görlitz V, Va

10

23/2007 02/1996 11/2000 21/2006 22/2006 12/2001 17/2004 37/2014 21/2006 12/2001 31/2011 28/2009 27/2009 25/2008 36/2013 36/2013 17/2004 38/2014 03/1997 38/2014 34/2012 18/2004 35/2013 23/2007 08/1999 21/2006 34/2012 20/2005 33/2012 08/1999 08/1999


Lochman Libor, Ing. Ph.D.

Lössel Vítězslav, Ing. Lutrýn Jan, Ing. Madurkay Vincent, Ing. Macháček Miloslav, Ing. Ph.D.

Machalíková Jaroslava, doc. RNDr. CSc. Malina Ivo, Ing. CSc. Malinský Jiří, Ing. Malý Martin, Ing. Marek Jakub, Ing. Ph.D.

Marek Karel, prof. JUDr. CSc.

Márovec Aleš, Ing. Martinec Karel, Ing. Martinovský Jiří, Ing.


Mašek Jaroslav, Ing. Ph.D. Mašek Zdeněk, Ing.

Zabezpečovací technika pro koridory Diagnostika v zabezpečovací technice Zahraniční systémy přejezdových zabezpečovacích zařízení pro provoz u ČD Vlakový zabezpečovací systém ERTMS/ETCS Vlakový zabezpečovací systém ERTMS/ETCS (2. část) Navigační satelitní systémy v železniční zabezpečovací technice? Vlak CDT 680 a ERTMS VÚŽ na cestě k notifikaci Technické specifikace pro interoperabilitu subsystému „Řízení a zabezpečení“ CER: Společenství evropských železničních a infrastrukturních podniků Společenství evropských železničních a infrastrukturních podniků Stav bezpečnosti železniční dopravy u ČD, a.s. Motorové vozy pro regionální dopravu Sběr výchozích údajů pro založení registru vozidel podle TSI Mobilní sítě 3G a železniční bezdrátová přenosová síť Instalace ETCS v českých podmínkách Úvod do problematiky sítí LTE a LTE-Advanced Informační zdroje z oblasti životního prostředí na českém Internetu Tribotechnické aplikace vybraných instrumentálních metod Slovo úvodem Rozvoj technické infrastruktury Dopravní fakulty Jana Pernera, Univerzity Pardubice v oblasti kolejové dopravy Možnosti modernizace kolejových vozidel segmentu regionální osobní dopravy Technické specifikace a generické analýzy systému ETCS Smlouva zasílatelská Ke smlouvám o úschově a o skladování Ke smlouvě o dílo podle nového občanského zákoníku Smluvní zajištění nákladní dopravy a přepravy Příkaz - Příkazní smlouva Železniční bezdrátová přenosová síť Datové tržiště nákladní přepravy Evropský digitální rádiový systém pro železnice - EIRENE Evropská norma EN(V) 13803 "Parametry návrhu polohy koleje" a Technické specifikace interoperability pro infrastrukturu Strategie rozvoje projektu ERTMS v České republice v letech 2007 – 2013 Transformace technické normalizace v České republice a její dopad do železničního sektoru Historie železničního výzkumu v ČR a jeho současnost Technická normalizace v systému železniční dopravy Prepravná charakteristika vybraných vozňov pre intemodálnu prepravu Superkapacitory v dopravní technice

11

01/1995 03/1997 05/1998 05/1998 07/1999 12/2001 13/2002 18/2004 18/2004 29/2010 40/2015 24/2007 02/1996 18/2004 32/2011 33/2012 36/2013 06/1998 21/2006 13/2002 39/2015 24/2007 37/2014 37/2014 38/2014 38/2014 38/2014 39/2015 27/2009 22/2006 05/1998 14/2002 21/2006 28/2009 40/2015 40/2015 33/2012 25/2008


Matějec Jiří, Ing. Matějka Jan, Ing. Matouš Jan, Ing. Matuš Josef, Ing.

Matuška Jaroslav, Ing. Ph.D.

Mayerberger Štefan, Ing.

Mazurka Adolf, Ing. Melich Jiří

Michajluk Václav, Ing.

Michálková Zuzana, PhDr. Michl Jan, Ing. Mlynařík Ladislav, Ing.

Mocek Hynek, Ing.


Moliš Raimund, Ing.

Molková Tatiana, doc. Ing. Ph.D.

Technická podpora a metody pro ověřování interoperability odbavovacích a informačních systémů ve veřejné dopravě Nová technika při elektrizaci trati Brno - Česká Třebová Interoperabilita z pohledu elektrické trakce Ochrana úložných zařízení před negativními účinky bludných proudů Studium nízkofrekvenčních elektromagnetických polí na elektrizovaných tratích ČD Bezbariérová přeprava cestujících s omezenou schopností pohybu a orientace na železnici Časová náročnost přestupů pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace Diagnostické prostředky měření kvality geometrie koleje u Českých drah Technický rozvoj železničních staveb a konstrukcí v procesu rozvoje železniční dopravy Měřicí, řídicí a registrační systém pro strojní čističky štěrkového lože SC Měření prostorové průchodnosti tratí Využití čipových karet v osobní dopravě Přenosná osobní pokladna - technické řešení Náhrada informačního systému MIS 2 novým systémem vlakotvorná stanice INNOTRACK Innovative Track System Snížení nákladů na údržbu železniční dopravní cesty – pevná jízdní dráha BBEST se symetrickou kolejnicí Využití vybraných výstupů z projektu INNOTRACK Interoperabilita – přehled základních dokumentů a adres Superkapacitory v dopravní technice Práce a výkon při rekuperaci Model dvanáctipulzního usměrňovače Studie regionálního železničního provozu s akumulátorovým vozem a solárním napájením v podmínkách ČR Vlakový polohový lokátor na principu GPS/GNSS pro zabezpečovací techniku Satelitní systém GALILEO pro bezpečnostní aplikace na železnici Změny v technologii nákladní dopravy Možnosti využití železnice v MHD/IDS Výsledky projektu RACIO Jubilea Ing. Jana Pernera Vize železniční dopravy a jejich realizace v evropském kontextu Odešel pan profesor Bedřich Duchoň Za panem docentem Antonínem Tuzarem Pilotní projekt ATM v Olomouci Železniční doprava v integrovaném dopravním systému Bezpečnostní certifikace na železnici Průzkumy kvality služeb při zpoždění v osobní železniční dopravě u ČD a ÖBB Vize železniční dopravy a jejich realizace v evropském kontextu

12

36/2013 08/1999 18/2004 03/1997 14/2002 20/2005 24/2007 03/1997 09/2000 12/2001 16/2003 16/2003 34/2012 26/2008 24/2007 28/2009 31/2011 18/2004 25/2008 28/2009 29/2010 32/2011 10/2000 26/2008 02/1996 25/2008 29/2010 39/2015 40/2015 40/2015 40/2015 05/1998 14/2002 19/2005 35/2013 40/2015


Mrzena Rudolf, Ing. Musil Michal, Ing. Ph.D. Mynář Josef, Ing.

Myslivec Ivo, Dr. Ing.

Nádvorník Bohumil, Ing. Nachtigall Petr, Ing. Ph.D. Nejezchleb Mojmír, Ing. CSc. Nenutil Dobromil, Ing. Neubergová Kristýna, doc. Ing. Bc. Ph.D.

Neustadt Marek, Ing.

Nohovec Jiří, Bc. Nováček Václav, Ing. Novák Eduard, Ing. CSc. Novák Ivan, Ing. CSc. Novák Jaroslav, doc. Ing. CSc.

Novák Jaroslav, prof. Ing. CSc.

Nováková Věra, Ing.

Novotný Ctirad, Ing.

Novotný Ivo, Ing. Novotný Jaroslav, Ing.

Alternativní paliva a pohony ve veřejné dopravě, řešení použitelná i v železniční dopravě IDS a drážní doprava - prostředek udržitelného rozvoje dopravy Hlukové emise a vibrace v systému železnice – výsledky projektu “NOVIBRAIL” Nové konstrukce a technologie používané u Českých drah při rekonstrukcích železničního spodku Automatické vedení vlaku AVV Řídicí systém moderních vozidel ČD řad 843, 943, 043 ETCS a AVV - spolupráce, nikoliv konkurence ETCS a AVV – spolupráce v praxi Vlakové zabezpečovací zařízení pro jednotku ř.680 K problematice ekologie v odvětví automatizace a elektrotechniky Přínosy zavedení ETCS z pohledu brzdných křivek Konstrukční vrstvy tělesa železničního spodku modernizovaných tratí InteGRail - Intelligent Integration of Railway Systems Připravované standardy pro komunikační síť a telematické a multimediální aplikace ve vlaku Snížení hluku z železniční dopravy jako jedna z cest k udržitelné dopravě Možnosti rozvoje informatiky v Divizi obchodně provozní ČD Současný stav a budoucnost IS ČD Činnost OSS jako nástroje pro usnadnění přístupu dopravců na evropskou železniční infrastrukturu Stav implementace TSI TAP Odstraňování překážek bránících plnohodnotnému cestování osob se sníženou schopností pohybu a orientace v prostředí Českých drah Modernizace železniční sítě ČD Přínos železničních zkušebních okruhů k železničnímu výzkumu Vývoj kombinované přepravy po železnici Modernizace trakčních pohonů vozidel elektrické trakce Synchronní motory s permanentními magnety pro trakční pohony kolejových vozidel Studie regionálního železničního provozu s akumulátorovým vozem a solárním napájením v podmínkách ČR Experimentální vozidlo s volně otáčivými koly pro rozchod 600 mm Specifikace minimálních požadavků železnice na ukazatele kvality signálu GNSS/GALILEO pro „nebezpečnostní“ železniční telematické aplikace Ověření jízdní bezpečnosti a jízdních vlastností vozů ř. Zaes 30, Zas 30 s podvozky UIC 30 Modernizované osobní vozy ČD s upravenými podvozky Görlitz V z hlediska jejich chodových a vodicích vlastností Integrované dopravní systémy a železnice, provázanost s ostatními druhy dopravy Spolupráce sběrače proudu a trolejového vedení

13

20/2005 27/2009 34/2012 14/2002 05/1998 08/1999 21/2006 34/2012 05/1998 06/1998 40/2015 10/2000 25/2008 33/2012 32/2011 04/1997 15/2003 22/2006 37/2014 26/2008 01/1995 09/2000 34/2012 17/2004 29/2010 32/2011 35/2013 28/2009 11/2000 14/2002 37/2014 05/1998


Novotný Josef, Ing. Novotný Zdeněk, Ing. Ondrůj Aleš, Ing. Orava František, doc. Ing. CSc. Palán Michal, Ing. Ph.D. Palaščak Jiří, Ing. Parnigoni Andrea M., Ing. Pastor Otto, prof. Dr. Ing. CSc. Patras Viktor, Ing. Ph.D. Patrovský Jan, Ing. Pavlousek Pavel, Ing. CSc.

Pazdera Luboš, doc. Ing. CSc.

Pazdera Luboš, prof. Ing. CSc. Pazdziora Jaroslav, RNDr.

Pěchouček Jakub, Ing.

Peška Karel, Ing. Pětioký Marek, Ing. Petruccová Aranka, Ing. Pichl Martin, Ing. Pilmann Luděk, Ing. Plášková Alena, Ing. CSc. Plomer Jan, Ing. Pohl Jiří, Ing. Pokorný Bohumil, Ing. Pokorný Jan, Ing.

Polach Vlastimil, Ing. Ph.D.

Popelka Jiří, PhDr. Pöschl David, Bc.

Stručný popis elektrické třísoustavové sedmivozové jednotky s naklápěcími skříněmi řady 681 Údržba elektrických třísoustavových jednotek s naklápěcími skříněmi řady 680 Stav bezpečnosti železniční dopravy u ČD, a.s. Zavedení nového způsobu osobního odbavení v síti ČD K aktuálním problémům logistické efektivnosti v podmínkách ČD, a.s Bezkontaktní čipové karty Českých drah Nákup jízdenek mobilním telefonem Optimalizace trajektorie dotykových ploch ve výhybce Vlak s naklápěcí skříní ”PENDOLINO” zavedený za účelem zrychlení provozu na stávajících tratích Aplikace prediktivního řízení na intermodální přepravní síť Současný stav rozvoje IS ÚDIV ETCS a AVV – spolupráce v praxi Motorové vozy pro regionální dopravu Využití moderních matematických postupů při analýze dynamických účinků od kolejové dopravy Laboratorní měření a analýza dynamicko-akustických parametrů železničních kol bez tlumičů a s tlumiči typu Schrey & Veith Vybrané metody modální analýzy uplatňované na železniční infrastruktuře Posouzení účinnosti nízké protihlukové clony BRENS BARRIER Využití geoinformačních systémů v dopravě Vlakový personál a interoperabilita Hlavní způsoby využití simulátorů pro strojvedoucí - shrnutí prvních výstupů projektu 2Train České dráhy, a.s. rozšiřují vzdělávání o nové technologie. Vývoj e-learningových kurzů je ve finální fázi Vyhodnocení kvality nových vzdělávacích technologií v rámci projektu 2Train pro strojvedoucí je u konce Diagnostika vlakového zabezpečovače Posuzování subsystému Infrastruktura dle TSI ve fázi projektu Brownfields Telematika v železniční dopravě s ohledem na harmonizovaný a synchronizovaný rozvoj ITS v Evropě Dějiny, současnost a budoucnost železničního výzkumu Společenská odpovědnost (PROČ - CO - JAK?) Alternativní koncepce článkových osobních vozidel Systémové řešení hluku železniční dopravy Moderní systémy regionální osobní dopravy Ekonomický kontroling u Českých drah Graficko-technologická nadstavba zabezpečovacího zařízení Centrální dispečerské pracoviště Přerov - pilotní projekt Automatizace řízení železniční dopravy Diagnostika jedoucích železničních vozidel Psychologie a České dráhy Vyhodnocení ankety mezi cestujícími za rok 2008 o akceptaci zpoždění a rozvázání přípojových vazeb

14

13/2002 13/2002 24/2007 24/2007 19/2005 21/2006 25/2008 10/2000 13/2002 36/2013 37/2014 34/2012 02/1996 08/1999 11/2000 35/2013 38/2014 04/1997 18/2004 24/2007 26/2008 27/2009 03/1997 35/2013 23/2007 16/2003 09/2000 39/2015 40/2015 34/2012 12/2001 04/1997 11/2000 22/2006 32/2011 37/2014 24/2007 27/2009


Pospíšil Jan, Ing. Pour Jan, Ing.

Pouzar Dušan, Mgr.

Procházka Miloš, Ing. Procházka Radim, Ing. Ptačovský Pavel, Ing. Purkart Pavel, Bc. Ráb Jaroslav a projektový tým Rabčan František, Ing. Rajský František, Ing. Rambousek Jiří, Ing. Rolník Tomáš, Ing. Rotrekl Jiří, Ing. Roubal Martin, Ing. Řepa Václav, doc. Ing. CSc. Řezníček Karel, Ing. Říha Leoš, Ing. Říha Zdeněk, Ing. PhD.

Satori Michal, Ing.

Sedláček Petr, Ing. Sedláček Radek, Ing. Segeťa Jiří, Ing. Sellner Karel, doc. Ing. CSc. Skala Jaroslav, Ing. Sklenář Michal Skočil Vlastimil, doc. Ing. CSc. Skopal Ladislav Skřivanová Marie Sladký Hynek, Ing. Sliacky Milan, Ing.

Datové tržiště nákladní přepravy Řízení informatiky v rámci systému řízení podniku Hlavní způsoby využití simulátorů pro strojvedoucí - shrnutí prvních výstupů projektu 2Train České dráhy, a.s. rozšiřují vzdělávání o nové technologie. Vývoj e-learningových kurzů je ve finální fázi Vyhodnocení kvality nových vzdělávacích technologií v rámci projektu 2Train pro strojvedoucí je u konce Implementace controllingu v prostředí SAP CO ve společnosti České dráhy, a.s. Systémové vlaky Českých drah, a.s. Mobilní aplikace CAPR Rozvoj železnice v dopravní obsluze regionu Rokycan Informační technologie v energetice ČD, a.s. Vývoj informačního systému přepravních tržeb z pohledu konstruktérů Porovnání výsledků simulace a experimentálního měření harmonických frekvencí Výhledové nasazení vozidel řady 680 Kvalita dopravního provozu severního zhlaví stanice Brno hl. n. v rámci ŽUB v odsunuté poloze Měřicí, řídicí a registrační systém pro strojní čističky štěrkového lože SC Modernizace elektrických lokomotiv a elektrických jednotek ČD Služby a metriky jako nástroj řízení IS/IT Implementace - zavádění systému managementu jakosti (dále SMJ) / integrovaného systému managementu (dále IMS) v podmínkách ČD, a.s. Implementace modulu oprav a údržby (PM) systému SAP R/3 v Českých drahách a.s. Odešel pan profesor Bedřich Duchoň Analýza poměrů při použití ukolejňovacího lana v železniční stanici Frekvenční závislost chyby převodu a úhlu přístrojových transformátorů s izolačním napětím 123 kV v rozvodně 110 kV, trakční napájecí stanice 25 kV, 50 Hz Měřicí vůz pro měření trakčního vedení Postup implementace „TSI-Hluk“ v České republice - současný stav, možnosti řešení, stanovisko dopravce Nová vozidla ŠKODA VAGONKA pro příměstskou a regionální železniční dopravu Porovnání systémů vozidel s naklápěcími skříněmi Přínos železničních zkušebních okruhů k železničnímu výzkumu Veřejná doprava Jihomoravského kraje: deset let systémové a technologické integrace IDS JMK Současný stav a prognóza životnosti relé NMŠ Dispečerské řízení provozu českých a slovenských železnic s celosíťovou podporou IT: informace na dosah ruky Elektrická informační zařízení pro cestující Modernizace osobních železničních vozů v MOVO Plzeň Technická podpora a metody pro ověřování interoperability odbavovacích a informačních systémů ve veřejné dopravě

15

22/2006 14/2002 24/2007 26/2008 27/2009 23/2007 22/2006 40/2015 38/2014 20/2005 11/2000 29/2010 13/2002 39/2015 12/2001 08/1999 15/2003 20/2005 20/2005 40/2015 27/2009 29/2010 07/1999 23/2007 32/2011 13/2002 09/2000 34/2012 16/2003 26/2008 11/2000 08/1999 36/2013


Smejkal Luboš, Ing.

Smutný Jaroslav, Dr. Ing.

Smutný Jaroslav, prof. Ing. Ph.D.

Smýkal Petr Solánský Stanislav, Ing. Sommer Ladislav, RNDr. Sosna Vladimír, Ing. Souček Václav, Ing. Soukup Ivo, Ing. Soukup Jiří, Ing. Srp Roman, Ing. Stehlík Miroslav, Ing. Steiner František, Ing. Ph.D. Stolín Michal, Ing. Stoll Karel, Ing. CSc. Suchánek Jiří, Ing. Svítek Miroslav, doc. Dr. Ing. Sychrovský Petr, Ing. Sýkora Petr, Ing. Šafranko Stanislav, Ing. Šaňková Marcela Šašek Jiří, Ing. Ph.D. Šebek František, Ing. Šelešovská Renáta, Ing. Ph.D. Šertler Hynek,prof. Ing. DrSc. Ševčík Filip, Ing. Šídlo Jiří, Ing. Šídlo Miroslav, Ing.

Provoz elektrické lokomotivy mimo trolejové vedení Využití moderních matematických postupů při analýze dynamických účinků od kolejové dopravy Laboratorní měření a analýza dynamicko-akustických parametrů železničních kol bez tlumičů a s tlumiči typu Schrey & Veith Zkušenosti z experimentálního měření dlouhých výhybkových pražců Vybrané metody modální analýzy uplatňované na železniční infrastruktuře Posouzení účinnosti nízké protihlukové clony BRENS BARRIER Zkušenosti s rutinním provozem informačního systému ÚDIV Možnosti přizpůsobení železničního spojení na trase Valašské Meziříčí – Ostrava současným požadavkům na moderní a konkurenceschopnou železnici Datové schránky Elektronická výuka (E-learning) na Českých drahách Zkušenosti s uplatňováním požadavků TSI PRM v subsystému Infrastruktura Řídící vůz Bfhpvee Dynamický zkušební stav (DZS) Technická podpora a metody pro ověřování interoperability odbavovacích a informačních systémů ve veřejné dopravě Interoperabilita a legislativa ČR Současný stav a prognóza životnosti relé NMŠ Navigační satelitní systémy v železniční zabezpečovací technice? Problémy elektrické kompatibility kolejových obvodů Certifikace satelitního signálu GALILEO pro železniční aplikace Telematika v železniční dopravě s ohledem na harmonizovaný a synchronizovaný rozvoj ITS v Evropě Nové diagnostické prostředky pro měření železničního svršku u Českých drah Systém diagnostiky prostorové průchodnosti tratí Experimentální vozidlo s volně otáčivými koly pro rozchod 600 mm E-Learning a České dráhy – firma s velkým počtem zaměstnanců Diagnostika sjízdnosti a geometrické polohy trolejového vedení u Českých drah Zkoušky jednotného stanoviště strojvedoucího v rámci projektu EU EUDDplus Zavádění ČSN EN ISO 14001 - systému environmentálního managementu EMS na Českých drahách v železničním uzlu Liberec Tribotechnické aplikace vybraných instrumentálních metod Stanovení spolehlivosti stávajících železničních mostů Moderní železniční spojení Brno - Vyškov Ekologie v oblasti železniční dopravní cesty Stručný úvod do managementu rizik Nezávislé posuzování rizik vybraných změn na infrastruktuře železniční dopravní cesty

16

08/1999 08/1999 11/2000 30/2010 35/2013 38/2014 27/2009 32/2011 31/2011 12/2001 31/2011 32/2011 29/2010 36/2013 18/2004 16/2003 12/2001 14/2002 22/2006 16/2003 07/1999 26/2008 35/2013 16/2003 03/1997 29/2010 15/2003 21/2006 07/1999 26/2008 06/1998 31/2011 32/2011


Šiman Pavel,Ing. CSc. Šimánek Jiří, Ing. Ph.D. Široký Jaromír, Ing. Ph.D.

Šišolák Peter, Ing. Škapa Petr, doc. Ing. CSc. Škovranová Michaela, Ing. Škvařil Ivo Šolc Miroslav, Ing.

Možnosti úspory trakční elektrické energie a motorové nafty závislé na železniční infrastruktuře Bezpečná funkce pevných trakčních zařízení při rekuperaci elektrických hnacích vozidel Integrovaný taktový jízdní řád a jeho uplatnění v praxi Časové aspekty v železniční osobní dopravě Podpora výlukové činnosti Pohled na posuzování shody komponentů interoperability a ověřování železničních subsystémů Ochrana životního prostředí na ČD Porovnání železniční a silniční dopravy z hlediska znečišťování ovzduší a čerpání primárních zdrojů energie Vyhodnocení geometrických parametrů koleje s podpražcovými podložkami Nové informační systémy v elektrotechnice a energetice na železnici GHOST – součást informačního systému traťového hospodářství

Šotek Karel, doc. Ing. CSc. a kolektiv (RNDr. Hynek Bachratý, Ing. Karel Tvorba jízdního řádu pomocí výpočetní techniky na Českých Greiner, Ing. Miroslav Gábor, Ing. drahách, s. o. Petr Veselý, Ing. Viliam Tavač) Špaček Pavel, Ing. Špalek Petr, Ing. Šperl Luboš, Ing. Špráchal Pavel, Ing.

Štěpán Ondřej, Ing.

Štěpánek Petr Štěpánek Zdeněk, Ing.


Štolcbart Pavel, Ing. Štos Jiří, Bc.

Automatické vedení vlaku AVV ETCS a AVV - spolupráce, nikoliv konkurence Nová třísystémová lokomotiva řady 380 ČD České dráhy - přehledné informace nad mapovým podkladem Systém managementu jakosti v nákladní dopravě Posouzení rozsahu dopravní infrastruktury s ohledem na výhledový rozsah dopravního provozu na trati Veselí nad Lužnicí – Jihlava – Havlíčkův Brod Přístupy k prioritě tras vlaků při plánování jízdního řádu Laboratoře a Dopravní sál Katedry technologie a řízení dopravy Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice Přínosy zavedení ETCS z pohledu brzdných křivek Numerické modelování hodnot elektrické permitivity štěrkového lože a možnosti využití výsledků pro správu železničních tratí Modernizace lokomotiv řady 230 Benchmarking – nástroj ke zvýšení konkurenceschopnosti Financování dopravních služeb ve veřejném zájmu Mezinárodní železniční statistika UIC a sektorové analýzy Projekt RAILISA UIC Úvod Ke smlouvám o úschově a o skladování Ke smlouvě o dílo podle nového občanského zákoníku Smluvní zajištění nákladní dopravy a přepravy Úvodní slovo předsedy redakční rady Vědeckotechnického sborníku Českých drah Statistika bezpečnosti UIC a EU Půlstoletí integrace veřejné osobní dopravy Diagnostika signálu vlakového zabezpečovače Smart Grids v ČR pro dopravu

17

22/2006 31/2011 10/2000 12/2001 19/2005 27/2009 06/1998 06/1998 35/2013 04/1997 16/2003

10/2000 05/1998 21/2006 26/2008 35/2013 23/2007 35/2013 39/2015 40/2015 40/2015 27/2009 28/2009 19/2005 21/2006 34/2012 37/2014 38/2014 38/2014 38/2014 38/2014 40/2015 40/2015 40/2015 07/1999 36/2013


Šula Božetěch, Ing. CSc. Šustr Jiří, Ing. Švehlík Martin, Ing. Bc. Švingr David, Ing. Tesař Michal, RNDr. Tichý Jan, Ing. Ph.D.

Tomandl Vladimír, Ing.

Tomek Roman, Ing. Tóth Tomáš, Ing. Toušek Luboš, Ing. Trousil Jiří Trubák Antonín, Ing. Tuček Milan, doc. MUDr. CSc Tupa Jiří, Ing. Tyc Petr, prof. Ing. DrSc.

Týfa Lukáš, doc. Ing. Ph.D.

Vágner Jakub, Ing. Ph.D.

Valdman Stanislav, Ing. Vančura Bohumil, Ing. Vaněček Antonín Vaněk Petr, Ing. Varadinov Petr, Ing.


Automatické vedení vlaku AVV GSM-R, mobilní komunikační systém pro železnici Studijní příprava tratí Rychlých spojení v České republice Jízdní řády ČD v mobilním telefonu Numerické modelování hodnot elektrické permitivity štěrkového lože a možnosti využití výsledků pro správu železničních tratí Moderní webová databáze IODA Zkušenosti z experimentálního měření dlouhých výhybkových pražců Zkušenosti s uplatňováním požadavků TSI PRM v subsystému Infrastruktura Vybrané metody modální analýzy uplatňované na železniční infrastruktuře Posuzování subsystému Infrastruktura dle TSI ve fázi projektu Posouzení účinnosti nízké protihlukové clony BRENS BARRIER Měření prostorové průchodnosti tratí PROBIS – provozně-obchodní systém ČD Cargo, a.s. Nové informační systémy v elektrotechnice a energetice na železnici Návrh kritérií pro vyřazování vozidel s plochými a neokrouhlými koly z provozu na základě indikací zařízení ASDEK Měření prostorové průchodnosti tratí Zdravotní způsobilost u železničních profesí Současný stav a prognóza životnosti relé NMŠ Srovnávací měření modulů přetvárnosti podle metodiky ČD a DB - informace o výsledcích grantu MD ČR Určení délky traťových úseků bez znalosti jejich projektu Moderní železniční spojení Brno - Vyškov Vyhodnocení ankety mezi cestujícími za rok 2008 o akceptaci zpoždění a rozvázání přípojových vazeb Vybrané teoretické aspekty vysokorychlostního železničního systému Možnosti stanovení příčné tuhosti flexi-coil pružin Experimentální ověření možností stanovení příčné tuhosti flexicoil pružin Hlukové emise a vibrace v systému železnice – výsledky projektu “NOVIBRAIL” Technologie překládky jednotek kombinované přepravy Diagnostické prostředky měření kvality geometrie koleje u Českých drah Oblouky Malého železničního zkušebního okruhu jako zkušební trať exponovaných zkušebních úseků podle vyhlášky UIC 518 Taktový jízdní řád a možnosti jeho aplikace na trati Praha Mladá Boleslav - Turnov Periodická doprava v celosíťovém měřítku Zabezpečovací technika pro koridory Pilotní projekt ETCS L2 v České republice Zavádění systému ERTMS u ČD Aktuální otázky železničního výzkumu Historie železničního výzkumu v ČR a jeho současnost

18

05/1998 20/2005 40/2015 35/2013 27/2009 38/2014 30/2010 31/2011 35/2013 35/2013 38/2014 07/1999 30/2010 04/1997 12/2001 07/1999 23/2007 16/2003 23/2007 22/2006 26/2008 27/2009 36/2013 30/2010 31/2011 34/2012 39/2015 03/1997 07/1999 15/2003 19/2005 01/1995 28/2009 20/2005 38/2014 40/2015


Vašica David, Ing. Vejvoda Vladimír, Ing. a kolektiv Verner František, Ing.

Veselý Martin Větrovský Jan, Ing. Vicherek Tomáš, Ing. Vlachý Jiří, Ing. Vnuk Martin Volf Tadeáš, Ing. Voltr Petr, Ing. Vomočil Zdeněk, Ing. Vošta Martin, Ing. Vrátil Lukáš Vrba Jiří Vrchota Petr, Ing. PhD.

Vukušič Ivan, Ing.

Vyčichl Jan, Ing. Ph.D. Vymětal Antonín, Ing. Záborský Ľubomír, Ing. Zahálka Pavel, Ing. CSc. Zahradníková Lenka, Ing.

Zátopek Libor, Ing.

Zbořil Josef, Ing. Zdvořák Pavel, Ing.

Vliv opatření na infrastruktuře železniční dopravy na snížení vzniku a šíření hluku od jedoucích vlaků Ostře sledované vlaky Partnerská účast Českých drah a.s. v pilotním projektu „Dopravní služby EU“ vzdělávacího programu Leonardo da Vinci Evropské unie Jazyková a komunikační studie CER/EIM/UIC; První výsledky Data zahraničních železnic v elektronickém jízdním řádu ČD Technické specifikace pro interoperabilitu subsystému „Kolejová vozidla – nákladní vozy“ Navádění vlaků do bezkonfliktních tras Diagnostika železničního spodku využitím radarové metody Mobilní web Českých drah Statická numerická analýza pružného upevnění kolejnice k pražci Vossloh W14 Rozvoj technické infrastruktury Dopravní fakulty Jana Pernera, Univerzity Pardubice v oblasti kolejové dopravy Diagnostika v datové síti JSPD Interoperabilita a legislativa ČR Lokomotivní celky Zkušenosti s rutinním provozem informačního systému ÚDIV Lokomotivní celky Zkušenosti z experimentálního měření dlouhých výhybkových pražců Zkušenosti s uplatňováním požadavků TSI PRM v subsystému Infrastruktura Vybrané metody modální analýzy uplatňované na železniční infrastruktuře Posouzení účinnosti nízké protihlukové clony BRENS BARRIER Statická numerická analýza pružného upevnění kolejnice k pražci Vossloh W14 Podkladnicové upevnění kolejnic s distančními kroužky Zariadenie pre diagnostiku zberačov elektrických hnacích vozidiel Elektronické jízdní řády v Evropě Model poptávky po železniční osobní dopravě Českých drah, a.s. na tuzemském přepravním trhu Diagnostika sjízdnosti a geometrické polohy trolejového vedení u Českých drah Výsledky řešení a spolupráce ČD a VUZ na mezinárodním projektu EUROPAC Využití bainitické oceli v srdcovkách výhybek Mechanické vlastnosti a lomové chování bainitické oceli na odlitky a její využití v srdcovkách výhybek Optimalizace distribuční logistiky prostřednictvím Crossdocku

19

36/2013 12/2001 19/2005 23/2007 11/2000 18/2004 31/2011 07/1999 35/2013 39/2015 39/2015 03/1997 18/2004 40/2015 27/2009 40/2015 30/2010 31/2011 35/2013 38/2014 39/2015 01/1995 16/2003 25/2008 32/2011 03/1997 25/2008 11/2000 16/2003 33/2012


Zelenka Jaromír, doc. Ing. CSc.

Zeman Jan, Ing. CSc. Zouhar Zdeněk, Ing. Zvěřina Pavel, doc. Ing. CSc.

Žák David, RNDr. Ph.D.

Žižkovský Nikola, Ing.

Příspěvek k problematice charakteristik kontaktní geometrie ve vztahu dvojkolí-kolej Specializované pracoviště pro měření a vyhodnocování kontaktní geometrie Nový jízdní obrys železničního kola a jeho zkušební provoz Modelování chování vozidla řady 680 na trati 1. národního koridoru Analýza vodicích vlastností dieselelektrické lokomotivy s novým podvozkem CZ LOKO pomocí simulačních výpočtů Hodnocení vodicích vlastností lokomotivy v obloucích velmi malých poloměrů podle nové vyhlášky UIC 518/2009 Experimentální ověření možností stanovení příčné tuhosti flexicoil pružin Emisní náročnost základních druhů dopravy v ČR Energetická a environmentální náročnost jednotlivých druhů dopravy v ČR v roce 2004 Diagnostika jedoucích železničních vozidel Stabilita geometrické polohy výhybek na modernizovaných tratích Využití GPS a jiných geodetických metod pro měření v oblasti stavby a údržby tratí Železniční bezdrátová přenosová síť Přenosy dat o aktuální poloze hnacích vozů řady 560 v Jihomoravském kraji Komunikační systém ICOM architektury InteGRail a národní projekt železniční bezdrátové přenosové sítě Lokomotivní celky

20

01/1995 02/1996 10/2000 13/2002 28/2009 29/2010 31/2011 19/2005 23/2007 37/2014 01/1995 10/2000 27/2009 30/2010 31/2011 40/2015


Jan Plomer1

Alternativní koncepce článkových osobních vozidel Klíčová slova: železniční vozidlo, jednopodlažní jednotka, dvoupodlažní jednotka, osobní vůz, pojezd, Jakobsův podvozek, obrys pro konstrukci, rozšíření obrysu, rozpojitelnost soupravy

Alternativní koncepce Úvod Podíváme-li se na soupravu sestavenou z dvoupodlažních vozů, můžeme vidět, že podstatnou část délky nelze využít pro uspořádání dvou podlaží nad sebou. To se týká především oblastí nad podvozky. Zlepšení využitelnosti objemu je důvodem vzniku alternativní koncepce. Hlavní prvek alternativní koncepce, díky kterému se podařilo docílit lepšího využití objemu, je společný podvozek, nahrazující 2 standardní. Srovnání využití objemu páru čtyřnápravových vozů, dvoučlánkové jednotky se společným třínápravovým podvozkem a dvoučlánkové jednotky alternativní koncepce lze vidět na obr. 1.

Obr. 1 - Porovnání koncepcí patrových vozů 1

Jan Plomer, Ing., 1990, je absolventem fakulty strojní ČVUT v Praze, zaměření kolejová vozidla. V současné době působí jako projektant ve ŠKODA Transportation a. s. 1


Porovnání koncepcí Standardní čtyřnápravové vozy se dvěma podvozky mohou díky převislým představkům využívat při průjezdu obloukem dovolený přesah obrysu vně koleje. Nevýhodou je, že prostor nad podvozkem a představek je využitelný pouze pro jedno podlaží, a délka, ve které lze použít dvě podlaží nad sebou, klesá. Tím pádem klesá i přidaná hodnota oproti jednopodlažním vozidlům a celková efektivita využití prostoru vozidla. Proto je trendem maximalizovat vzdálenost podvozků. Pokud je otočný čep ve středu podvozku, není vzhledem k závislosti šířky vozidla na vzdálenosti otočných čepů možné zvyšovat vzdálenost podvozků. Maximální hodnota vzdálenosti otočných čepů na evropských vozidlech je 20 000 mm. Ta omezuje šířku vozidla na hodnotu okolo 2 780 mm, která se blíží minimu pro uspořádání sedadel 2+2. Délka využitelná pro dvě podlaží u vozů se vzdáleností otočných čepů 20 000 mm tvoří přesto pouze 59% délky vozové skříně. U vozů se vzdáleností ot. čepů 19 000, která umožňuje šířku vozidla alespoň 2 800 mm je tento podíl pouze 56%. Zvýšení poměru dvoupodlažní části délky skříně částečně řeší použití Jakobsova podvozku, díky kterému má článkové vozidlo jednopodlažní představky pouze na koncích. Jednopodlažní části nad podvozky zůstávají zachovány. Společný podvozek musí být z důvodu únosnosti trati třínápravový. Oba články mají na společném podvozku společný otočný čep, který se nachází v jeho středu. Podíl zastoupení dvoupodlažní části délky skříně je u dvoučlánkového vozidla se vzdáleností otočných čepů 19 000 mm a šířkou 2 800 mm 63%. Vozidlo alternativní koncepce vychází z dvoučlánkového vozidla s Jakobsovým podvozkem. Inovací je podélné vyložení otočných čepů společného podvozku, které umožňuje zvýšení vzdáleností podvozků a tím i délky vozových skříní. V návrhu vozidla byla hodnota vyložení otočných čepů od středu podvozku zvolena 3 000 mm. Vzdálenost otočných čepů 19 000 mm a šířka 2 800 byla zachována. Toto vozidlo má podíl dvoupodlažní části délky skříně 67%. Přehled závislosti šířky vybraných čtyřnápravových vozů na vzdálenosti středů podvozků je znázorněn na obr. 2.

Obr. 2 - Přehled závislosti šířky vybraných vozidel na vzdálenosti středů podvozků. 2


Výhody dvoučlánkového uspořádání Při zohlednění výhod samostatných vozů a výhod jednotek se společnými podvozky, jak po stránce provozní, technické, tak i ekonomické, vychází, dle mého soudu, jako nejlepší řešení vytvoření nedělitelných dvoučlánkových vozů, využívajících společný podvozek. Tato dvojčata budou při tvorbě souprav, ať trakčních či netrakčních, ucelených či neucelených tvořit jakýsi základní stavební kámen. Tuto myšlenku podpírá v poslední době i skutečnost, že významní výrobci jako Siemens nebo Stadler dodávají podobná vozidla: Siemens Desiro HC se prezentuje tím, že je to vlastně jednopodlažní jednotka s tou změnou, že mezi koncovými motorovými vozy veze „High Capacity“ modul, který představují 2 patrové vozy. Stadler Flirt se v novějších variantách odchyluje od koncepce jednotky se všemi podvozky společnými ke koncepci, kdy je vlak rozdělen do kratších částí (dvoj- nebo třídílných), které mezi sebou nemají společný podvozek. Uspořádání dvoučlánkového vozu má několik zřejmých výhod: 1. „Výhodnější počet komponent“ – Oproti čtyřnápravovým vozům. Pokud se má souprava sestávat z více stejných čtyřnápravových vozů, musí každý vůz mít celočíselný počet dveří, schodišť, víceúčelových prostorů, toalet (běžných či TSI-PRM), klimatizačních jednotek, centrálních zdrojů energie, baterií, elektrických rozvaděčů, pneumatické výzbroje, stanovišť vlakového rozhlasu, orientačních antén pro nevidomé, prodejních automatů a dalších komponent. Dvojče může mít např. 3 páry dveří, 3 schodiště, 1 prodejní automat jízdenek apod. Některé komponenty mohou být společné pro oba články dvojčete a některé naopak mohou tvořit vzájemně redundantní dvojici. 2. „Průchozí podlaží“ – Oproti čtyřnápravovým vozům. Mezi články dvojčete není nutnost zřizovat přechod ve standardní výšce, ale může být v úrovni horního podlaží. 3. „Méně mrtvého prostoru“ – Oproti čtyřnápravovým vozům. Prostor pro spřahovací a narážecí ústrojí může být pouze na vnějších čelech dvojčete. 4. „Dělitelnost“ – Oproti uceleným jednotkám se společnými podvozky. Dělitelnost umožňuje lepší variabilitu při skladbě souprav a lepší manipulaci při servisních pracích.

Popis navrženého vozidla alternativní koncepce Vozidlo je navrženo tak, aby využívalo všech výše jmenovaných výhod. Vozidlo je určeno pro provoz v příměstské dopravě se střední vzdáleností zastávek 5-10 km. Na každé straně jsou 3 dvoukřídlé dveře. Dveře prvního článku (na obr. 3 levého) článku jsou tříproudé se šířkou 2 000 mm. Dveře druhého článku jsou dvouproudé se šířkou 1 400 mm. Oba články mají na vnějších čelech standardní rozhraní s nárazníky a šroubovkou a přechod s návalky pro možnost řazení do klasických souprav. Přechod mezi články je v úrovni horního podlaží. Každý článek má v blízkosti nástupního prostoru víceúčelový prostor pro přepravu jízdních kol či kočárků a toaletu uzpůsobenou pro handicapované cestující. Vozidlo je charakterizováno následujícími parametry: 3


Tab. 1 - Parametry navrženého vozidla Maximální rychlost Hmotnost prázdného vozidla Počet sedadel pevných + sklopných Maximální nápravové zatížení Vzdálenost otočných čepů Vzdálenost středů podvozků Délka přes nárazníky Šířka vozové skříně Výška hrany nástupního prostoru Počet WC odpovídající TSI-PRM

160 79 600 274 + 12 174 19 000 22 000 51 700 2 812 550 2

km/h Kg sedadel kN mm mm mm mm mm

Obr. 3 - Náčrt uspořádání vozidla

Obr. 4 - Celkový pohled na dvoučlánkový vůz. Pro ověření proveditelnosti dvoučlánkového dvoupodlažního vozidla se společným podvozkem s předsunutými otočnými čepy vznikl v rámci mého studia na fakultě strojní ČVUT v Praze jeho návrh a studie proveditelnosti zaměřující se především na jeho chodové vlastnosti a obrys pro jeho konstrukci.

4


Popis pojezdu navrženého vozidla alternativní koncepce Pojezd sestává ze dvou “standardních“ podvozků krajních a jednoho podvozku společného, pro toto vozidlo přímo zkonstruovaného. Krajní podvozky jsou obvyklé konstrukce podle dnešních standardů. V konkrétním návrhu pro studii proveditelnosti mají rozvor 2 400 mm. Primární vypružení je provedeno pomocí ocelových vinutých pružin a vedení dvojkolí je realizováno použitím kyvných ramen. Sekundární vypružení je realizováno jako pneumatické, doplněné torzním stabilizátorem. Tlumení je hydraulické a působí na svislé pohyby primárního vypružení a svislé, příčné a vrtivé pohyby sekundárního vypružení. Přenos podélných sil je prostřednictvím lemniskátového mechanismu pod hlavním příčníkem. Střední podvozek je třínápravový s celkovým rozvorem 4 000 mm. Primární vypružení je navrženo rozdílně pro krajní nápravy a střední nápravu. Primární vypružení krajních náprav je navrženo tak, aby byla jeho příčná tuhost relativně vysoká a podélná naopak relativně nízká. Tuhost primárního vypružení střední nápravy je nízká v obou horizontálních směrech. Vedení krajních náprav je realizováno pomocí ojniček a vahadla, otočně usazeného do hlavního příčníku rámu podvozku. Vahadla obou krajních náprav jsou spojena křížovou vazbou. Na jednom z vahadel je rovněž vytvořeno rameno pro převod pohybu mechanismu na střední nápravu. Tento převod je volen tak, aby dvojkolí zaujímala ideální radiální polohu v oblouku. Pohyb obou těchto vahadel je tlumen hydraulickými tlumiči. Uspořádání tohoto mechanismu je znázorněno na Obr. 5. Obě sekundární vypružení jsou stejně jako u krajních podvozků vzduchová, doplněná torzním stabilizátorem. Na sekundárním vypružení jsou usazeny trojúhelníkové „delta“ rámy. Jejich pohyb vůči rámu podvozku je omezen podélnými ojnicemi, které dohromady vytvářejí paralelogram. Na delta rámech jsou v oblasti nad sekundárním vypružením kluznice, které zajišťují nesení skříně a tlumení vrtivých pohybů podvozku. Přenos horizontálních sil se děje na třetím vrcholu trojúhelníka, který je oproti podvozku podélně vyložen. Tam se na delta rámu nachází válcový otvor, do nějž zapadá otočný čep skříně. Primární vypružení je tlumeno hydraulickými tlumiči. Sekundární vypružení je tlumeno ve svislém a příčném směru. Vyobrazení podvozku je na obr. 6.

5


Obr. 5 - Mechanismus radiálního stavění dvojkolí

Obr. 6 - Pohled na třínápravový podvozek

6


Studie proveditelnosti Hlavním tématem studie proveditelnosti nové koncepce pojezdu bylo ověření jízdní bezpečnosti a jízdních charakteristik. Pro ověření těchto vlastností bylo využito programu SIMPACK ®. Tento program umožňuje modelovat celé vozidlo jako soustavu hmotných těles a pružných i nepružných vazeb. Výhodou tohoto programu je propracovaná definice kontaktu kolo-kolejnice, včetně definice nerovností koleje. S modelem byl proveden soubor simulací: 1. Simulace pro posouzení bezpečnosti proti vykolejení podle ČSN EN 14 363 – metoda 2 2. Simulace výkmitové zkoušky („shoz z klínů“) pro zjištění vlastních frekvencí hlavních tvarů kmitání. 3. Simulace jízdně-technických zkoušek ve smyslu ČSN EN 14 363. Při těchto simulacích byl rovněž posuzován styk dvojkolí-kolej z hlediska vlivu na opotřebení obou těchto členů. Posuzovanou veličinou byl ztrátový výkon. Závěr studie proveditelnosti Studie proveditelnosti prokázala, že navržený pojezd splňuje podmínku bezpečnosti proti vykolejení a vykazuje jízdní charakteristiky srovnatelné se čtyřnápravovými vozy, potvrdila možnost použití této koncepce pojezdu a otevřela tak možnost dalšího vývoje koncepce pojezdu s předsunutými otočnými čepy.

Možnost aplikace společného podvozku s předsunutými čepy Studie proveditelnosti díky kladnému výsledku umožnila další rozvoj myšlenky uspořádání pojezdu vozidel se společnými podvozky s předsunutými čepy. Představená koncepce pojezdu je adaptovatelná na další typy vozidel. Dvoupodlažní vozidla Hlavní přínos použití společného podvozku s předsunutými čepy je aplikovatelný pouze na dvoučlánkový vůz, kde díky nesymetrii jednotlivých článků je rozložení zatížení podvozků přibližně v poměru počtu jejich náprav. Uspořádání jednotlivých vozových skříní je přizpůsobitelné požadavkům zákazníka. Jedná se například o počet a umístění dveří, včetně volby výšky hrany nástupního prostoru, počet a umístění schodišť, toalet apod. Uspořádání představeného vozu alternativní koncepce není v tomto určující, je pouze příkladem. Mutace podvozku Protože při návrhu podvozku pro dvoupodlažní vozidlo nebyl kladen nárok na stavební výšku podvozku a navržený podvozek není vyhovující pro vozidlo 7


jednopodlažní, vznikla odvozená verze třínápravového podvozku. Tato verze umožňuje vozidlu výšku uličky nad podvozkem ve výšce 850 mm, při výšce bočních podest 250 mm. Od této verze byla odvozena ještě dvounápravová varianta. Hlavní rysy těchto odvozených podvozků zřetelné na obr. 7.

Obr. 7 - Dvounápravová a třínápravová varianta podvozku s předsunutými otočnými čepy. Jednopodlažní vozidla Možnost aplikace společného podvozku s předsunutými čepy je pestřejší díky menší měrné hmotnosti skříně jednopodlažního vozidla. Základní varianty použití podvozku s předsunutými otočnými čepy jsou 3 následující: Jednopodlažní dvoučlánkový vůz se společným třínápravovým podvozkem Koncepce pojezdu tohoto vozu je téměř shodná s představeným návrhem dvoupodlažního vozu. Tento vůz se vyznačuje vzdáleností otočných čepů 19 000 mm, vzdáleností středů podvozků 21 500 mm a šířkou vozové skříně 2 825 mm.

8


Obr. 8 - Jednopodlažní dvoučlánkový vůz se společným třínápravovým podvozkem. Jednopodlažní tříčlánkový vůz se společnými třínápravovými podvozky Tento vůz je tříčlánkovou verzí předchozího a jeho základní rozměry jsou shodné, vzdálenost otočných čepů středního článku je rovněž 19 000 mm a vzdálenost společných podvozků je 24 000 mm.

Obr. 9 - Jednopodlažní tříčlánkový vůz se společnými třínápravovými podvozky Jednopodlažní dvoučlánkový vůz se společným dvounápravovým podvozkem Tento vůz využívá dvounápravovou variantu společného podvozku. Z toho důvodu jsou vozové skříně kratší. Vzdálenost otočných čepů je v tomto případě 16 400 mm a vzdálenost středů podvozků 18 400. Šířka vozové skříně je 2 880 mm.

9


Obr. 10 - Jednopodlažní dvoučlánkový vůz se společným dvounápravovým podvozkem

Závěr Navržená alternativní koncepce článkových osobních vozidel skýtá pro potencionální výrobce možnost být ve výběrových řízeních o krok napřed před konkurencí a to v těch nejdůležitějších parametrech, které lze při konzervativním přístupu vylepšovat pouze na úkor jiných parametrů. Především se jedná o zvýšení užitné plochy při snížení celkové hmotnosti a tím snížení ukazatele hmotnosti na sedadlo. U navrženého třínápravového podvozku byl kvantifikován ztrátový výkon ve styku dvojkolí - kolej, který je na úrovni 25% dvou standardních dvounápravových podvozků pro rychlosti 160 km/h, které nahrazuje.

Praha, září 2015

Lektorovali:

Ing. Petr Sporer České dráhy, a.s. Ing. Tomáš Heptner VÚKV, a.s.

10


Libor Lochman1

CER – Společenství evropských železničních a infrastrukturních podniků Klíčová slova: evropská legislativa, EU, železniční asociace

Hlas evropských železnic Na konci osmdesátých let 20. století zintenzivnila Evropská Komise přípravné kroky směřující k transformaci evropského železničního systému. Cílem bylo otevření trhu evropského železničního prostoru, zajištění podmínek pro efektivní podnikání na železnici, zlepšení služeb pro zákazníky a v důsledku toho posílení role železnice v dopravním systému. Tehdejší národní železniční společnosti nemohly pochopitelně tuto iniciativu opominout, a proto 14 železnic tehdejšího Evropského společenství rozhodlo v roce 1988 ustavit nezávislou skupinu v rámci UIC (Mezinárodní Železniční Unie), která měla za úkol úzký kontakt s Evropskými institucemi. To byl bod zrodu CER – Společenství Evropských Železnic - se svým vlastním sídlem v Bruselu. Postupem doby, vznikem a rozšířením Evropské Unie, se členská základna značně rozrostla a dnes tak CER zastupuje společnosti na území EU i kandidátských a asociovaných států, které produkují naprostou většinu výkonů jak v oblasti managementu infrastruktury, tak i v osobní a nákladní železniční dopravě. Jedná se společnosti jak vlastněné státem, tak i privátní, společnosti integrované, jakož i legálně separované. Důsledkem byla i změna – rozšíření názvu asociace: Společenství evropských železničních a infrastrukturních podniků (Community of European Railway and Infrastructure Companies)

1

Ing. Libor Lochman, Ph.D., výkonný ředitel CER – Společenství evropských železničních a infrastrukturních podniků, Kunstlaan 53, B-1000 Brusel. V letech 1982 – 1987 vystudoval Vysokou školu dopravy a spojů v Žilině, obor sdělovací a zabezpečovací technika. Poté pracoval na Výzkumném ústavu železničním v oblasti zabezpečovací techniky. Od roku 1992 členem týmu ERRI (European Rail Research Institute, Utrecht) pro harmonizaci požadavků na zabezpečovací zařízení a skupiny ERRI pro systémové specifikace ERTMS. Na konci 90. let působil na Generálním ředitelství ČD, odbor Automatizace a elektrotechniky. V letech 2000 – 2005 ředitelem Výzkumného ústavu železničního. Od roku 2006 ve Společnosti evropských železničních a infrastrukturních podniků za koordinaci technických aktivit CER. Od roku 2012 výkonný ředitel asociace. 1


Obrázek 1 - Členové CER CER je tak jedinou evropsku asociací, která integruje zájmy celého systému a právem je proto v postavení „Hlasu evropské železnice“. Ve prospěch svých členů CER i nadále prosazuje takové legislativní kroky, které mají za cíl zvýšení konkurenceschopnosti železnice a zlepšení podmínek pro podnikání na železnici.

2


73%

80% 96%

Evropské železniční sítě

Nákladních železničních přeprav

Osobních železničních přeprav

Obrázek 2 - Podíl členů CER na výkonech evropského železničního systému

Cíle CER Hlavní úlohou Společenství je zastupování zájmu svých členů vůči Evropské komisi, Evropskému parlamentu a Radě ministrů – tedy vůči všem třem stranám evropského legislativního procesu. Působení CER je jednoznačně zacíleno na optimalizaci evropského regulačního prostředí, ve kterém manažeři infrastruktury a dopravci podnikají. V této roli CER spolupracuje s řadou dalších organizací, ať už v Bruselu či jinde v evropském prostoru a sleduje veškeré legislativní návrhy Evropské komise, včetně takových, které necílí přímo na železniční systém, mohou jej ale nepřímo významně ovlivňovat. Společenství využívá všech dostupných nástrojů v permanentním dialogu s politickou reprezentací – členy schválené poziční dokumenty, výsledky specializovaných studií, konference, a především osobní jednání s odpovědnými pracovníky Komise, členy Evropského parlamentu a dopravními atašé stálých zastoupení členských států.

Naši partneři Záměrem CER je udržovat a dále zlepšovat postavení spolehlivého partnera v politických jednáních; cíl, jehož prostředky jsou především trvalá a transparentní práce se členy a následně pevné aktivní vazby na politické instituce. Vědom i svého postavení CER zve pravidelně k jednáním o infrastruktuře, osobní a nákladní železniční dopravě, jakož i o technických otázkách bezpečnosti a interoperability partnerské železniční organizace, jako např.:

3


• • • • •

European Rail Infrastructure Managers (EIM), International Union of Railways (UIC), Association of the European Rail Industry (UNIFE), International Union of Wagon Keepers (UIP), International Union of Public Transport (UITP).

Od vzniku Evropské železniční agentury (ERA) v roce 2004 je CER orgánem pověřeným k zastupování železnic vůči ERA a tak i klíčovým partnerem v otázkách interoperability a technické harmonizace železničního prostoru EU. CER spolupracuje s řadou dalších specializovaných vládních i nevládních organizací, mezi jinými s: • • • • • • • • •

European Federation of Railway Trackworks Contractors (EFRTC), European Transport Workers’ Federation (ETF), International Union of combined Road-Rail transport companies (UIRR), RailNetEurope (RNE), International Rail Transport Committee (CIT), European Rail Freight Association (ERFA), the European Centre of Employers and Enterprises providing Public Services (CEEP), Intergovernmental Organisation for International Carriage by Rail (OTIF), Organisation for Co-operation between Railways (OSJD).

V řadě případů spolupráce přesahuje rámec železniční dopravy a zabývá se dopravním systémem jako takovým – pak je potřeba dialogů s: • • • • • • •

Transport and Environment (T&E), International Road TransportUnion (IRU), European Association with tolled motorways, bridges and tunnels (ASECAP), South-East Europe Transport Observatory (SEETO), the European Investment Bank (EIB), World Bank, European Bank for Reconstruction and Development (EBRD).

Důležité údaje Lobování v zájmu železnice samozřejmě vyžaduje znalost údajů, které nelze zpochybnit a které napomáhají politickým strukturám pochopit význam železnice pro evropskou ekonomiku a evropskou mobilitu:

4


Roční produkt železničního sektoru:

66 miliard € 1.06 milionu 861 zaměstnanců

Železničních podniků

Obrázek 3 - Ekonomický a sociální přinos železnice v Evropě

Trvalým podpůrným argumentem v diskusích s politiky ale i s širší veřejností je význam železnice pro udržitelnou mobilitu, pro omezení dopadu dopravy na zdraví obyvatel:

Železnice má:

2% Podíl na celkové spotřebě energie v dopravě

A přitom přepraví

…a

17.2% 7.4% Vnitrozemského nákladu

Cestujících v Evropě

Obrázek 4 - Energetická efektivita železnice

Emise CO2

41 g CO

2

110 g CO

2

112 g CO

Obrázek 5 - Produkce emisí CO2 na osobokilometr

Aktuální evropské otázky Nástup nové Evropské komise v čele s Jean-Claude Junckerem spolu s novou sestavou Evropského parlamentu po volbách v roce 2014 posunul do popředí nová témata, a postavil tak všechny před výzvu správně skloubit dosavadní úlohy s nadcházejícími prioritami. 5

2


Pro Společenství evropských železničních a infrastrukturních podniků to znamená dále posilovat působení na bruselské politické scéně. V popředí zůstává potřeba podporovat strategii podpory železniční nákladní dopravy – jak legislativně, tak i finančně. Znamená to nejen docílit přiměřeného nastavení poplatků za dopravní cestu, ale zejména podporu integrace do intermodálního řetězce, kapacity terminálů a v neposlední řadě opatření v oblasti regulace konkurence mezi jednotlivými druhy doprav, tedy především silnice – železnice. Součástí takové přístupu pak nutně musí být postupná internalizace externích nákladů, tedy nákladů, které v důsledku provozu nese nikoliv dopravce nýbrž společnost (hluková zátěž, emise, následky silničních nehod atd.). Mezi prioritami jednoznačně zůstává podpora investic do železniční infastruktury, především s využitím dostupných EU fondů. V této souvislosti a s ohledem na Evropský fond pro strategické investice (tzv. Junckerův plán) se nabízí hlouběji se zabývat možnostmi PPP – Public-Private partnership. Přestože je zjevné, že atraktivita investic do železniční infastruktury není v porovnání se silniční či leteckou srovnatelná, stavby s předpokládaným vyšším dopravním vytížením (jako např. letištní spojení) takový přístup nevylučují. V roce 2015 a nejspíše i v roce následujícím bude potřeba řešit zbývající otázky 4. železničního balíčku. S vynaložením velkého úsilí na straně sektoru i politické reprezentace se podařilo dosáhnout dohody nad jeho technickou částí, nově upravující pravomoci Evropské železniční agentury v oblasti bezpečnostních certifikátů železničních společností a autorizace kolejových vozidel. To je bezesporu významný krok k perspektivnímu Jednotnému evropskému železničnímu prostoru, k upřednostnění síťového transevropského přístupu před neúměrným prosazováním národních předpisů a postupů. Zůstávají nicméně dvě další součásti balíčku k dořešení: systémy řízení železnice a zakázky ve veřejném zájmu. Zatímco záležitost první se blíží k možné dohodě mezi členskými státy a Evropským parlamentem, umožňující zachování značné flexibility modelů železničních systémů v EU, včetně plně integrovaných, změny v regulaci zakázek ve veřejném zájmu bude možné prosazovat jen velmi obtížně. Důvodem jsou značné rozdíly v pohledu na tržní možnosti společností malého rozsahu vůči těm, které mají relativně robustní zdroje pro svou další expanzi. Opominout nelze právě probíhající revizi Bílé knihy dopravy. Jednoznačným cílem CER je zachování původních cílů, stanovených v roce 2011, a to především s ohledem na růst podílu železniční a vodní dopravy na přepravách osob i nákladů. To s sebou samozřejmě musí nést zavedení příslušných legislativních opatření, které umožní jak spravedlivou konkurenci mezi jednotlivými druhy doprav, tak i větší podíl železnice na investicích do dopravní infrastruktury. Je ovšem zřejmé, že řadu kroků musí železniční sektor učinit sám. Zákazníci očekávají vyšší kvalitu služeb, komplexní a soustavnou informovanost, odpovídající cenu. Železnice je a zůstane nezpochybnitelným článkem hospodářského růstu Unie, jakož i významným zaměstnavatelem. Typickým představitelem nutného vnitřního kroku železničních společností je digitalizace. Fakt, že Evropská komise intenzivně pracuje s heslem „digitalizace“ 6


nesmí zastínit skutečnost, že železniční společnosti elektronickou komunikaci již léta zavádějí. Naproti tomu by mohlo a mělo být výhodné současnou „vlnu“ využít – modernizace nikdy nebyla levným procesem a současná pozornost věnovaná digitální agendě může přispět ke zlepšenému přístupu k financování potřebných projektů.

Výhled do budoucna Společenství CER pracuje se svými členy taktéž na středně a dlouhodobé strategii, pro období 2015 – 2020 jakož i ve výhledu do let 2030 a 2050, odpovídajícím horizontům Bílé knihy. Pro železnici je jednoznačnou prioritou stabilizace regulačního rámce po „legislativní smršti“ železničních balíčků v předcházející dekádě. Je totiž naprosto zřejmé, že podnikání na železnici může být atraktivní jen tehdy, jsou-li jeho podmínky předvídatelné a nemění se každý druhý rok, jako je tomu doposud. Co naopak sektor očekává, je všeobecná prorůstová podpora železnice jako dopravy nejméně poškozující životní prostředí. Znamená to v prvé řadě masivnější investice do železniční infrastruktury, ať už v rámci její modernizace nebo novostaveb. Prioritu musí mít rychlá spojení pro osobní dopravu, napojení na letiště, intermodální terminály veřejné dopravy. Spolu s tím pak uvolňování kapacity pro dopravu nákladní, které t přinese zvýšenou konkurenceschopnost na dopravním trhu. Nezbytným krokem bude již zmíněná právní úprava, která zajistí rovné podmínky pro intermodální konkurenci, zejména pak uplatnění „User-pays“ a „polluter pays“ principů. To vše musí nutně být doprovázeno legislativními opatřeními v oblasti daní a sociálních podmínek. Více informací lze nalézt na www.cer.be.

Praha, září 2015

Lektorovali:

doc. Dr. Ing. Roman Štěrba České dráhy, a.s., člen představenstva Ing. Jiří Havlíček České dráhy, a.s.

7


Jaroslav Grim1, Jaroslav Vašátko2, Danuše Marusičová3

Historie železničního výzkumu v ČR a jeho současnost Klíčová slova: železniční výzkum, Výzkumný Ústav Železniční, VÚKV, UIC, ERRAC, IRRB, Rámcové programy EU pro řešení výzkumných úkolů, EU Shift2Rail – inciativa pro komplexní rozvoj železnice v letech 2014 – 2020, HORIZONT 2020, ACRI, Technologická platforma „Interoperabilita železniční infrastruktury“

1.

Historie

Počátky železničního výzkumu a vývoje sahají do samých prvopočátků železnice. Konstrukce prvních železničních zařízení a vozidel sama o sobě byla výzkumem a vývojem originálních řešení. Začátky železnice byly charakterizovány jak řemeslnou, někdy doslova rukodělnou výrobou železničních zařízení, lokomotiv a vozů, tak také současně i zápalem a erudicí lidí, kteří vymýšleli a zkoušeli realizovat nové technologie, stroje, stavby a další potřebná zařízení. Již v tom lze spatřovat zárodky železničního výzkumu, prozatím nesystematického a rozptýleného, jako vlastní železniční doprava, do množství malých i větších samostatných železničních společností. Poznatky byly získávány empiricky, hlavně provozními zkušenostmi. Geografické těžiště počátků rozvoje železnic se nacházelo v zemích v té době průmyslově nejvyvinutějších, nejdříve v Anglii a následně v Německu, vzápětí se zapojilo i tehdejší RakouskoUhersko. V jeho teritoriích rychle rostl strojírenský průmysl i stavebnictví, a to nejen v samotném Rakousku, ale i v českých zemích. Většina evropských železničních společností stavěla již tratě se stejným rozchodem pocházejícím z Anglie - 1435 mm (v Evropě označovaným jako „normální“). Ve druhé polovině devatenáctého století začínala mít železnice kontinentální charakter. Rozhodující roli hrály velké „národní“ železniční společnosti, které postupně pohlcovaly menší a počátkem dvacátého století vznikaly již státní železniční správy. Pro mezinárodní dopravu však nestačil 1

Ing. Jaroslav Grim, Ph.D. – absolvent Vysoké školy dopravní v Žilině, obor sdělovací a zabezpečovací technika v dopravě, ukončené doktorandské studium na DFJP Univerzity Pardubice, od roku 1970 pracovník ČSD a FMD, 1993 – 2005 ředitel Technické ústředny dopravní cesty, od roku 2005 vedoucí funkce ve Výzkumném Ústavu Železničním, a.s., v současné době odborný poradce GŘ VUZ pro mezinárodní spolupráci. 2

Ing. Jaroslav Vašátko – absolvent Vysoké školy dopravní v Žilině, obor Provoz a ekonomika železniční dopravy, dlouholetý pracovník ČSD a ČD v oblasti IT, vedoucí výpočetního střediska v Pardubicích, vedoucí manažer projektu CEVIS (sledování pohybu vlaků a vozů v reálném čase), ředitel odštěpných závodů ČD CIT a DATIS, dlouholetá praxe ve funkcích ředitele kanceláře I. náměstka GŘ a ředitele kanceláře GŘ ČD, a.s., v současné době pracovník Výzkumného Ústavu Železničního, a.s. ve funkci poradce GŘ pro mezinárodní železniční výzkum.

3

Ing. Danuše Marusičová, nar. 1941, Vysoká škola dopravní v Žilině, směr stavební, ČSD/ČD různé funkce v oblasti traťového hospodářství, evropských fondů a interoperability evropského železničního systému, technická manažerka ACRI-Asociace podniků českého železničního průmyslu. 1


jen stejný rozchod, bylo nutno sjednotit řadu dalších parametrů. Ve střední Evropě v čele s Rakousko-Uherskem a Švýcarskem začal proces, který vyústil v roce 1882 ve vytvoření mezinárodní organizace pro technickou unifikaci železnic „Technická jednotnost“ se sídlem ve Švýcarsku. To již vyžadovalo mezinárodní spolupráci fundovaných inženýrů (dnes bychom řekli vědeckých a výzkumných pracovníků) schopných nejen shodnout se na výběru a přizpůsobení již používaných norem, ale také vytvářet společné parametry s výhledem na další rozvoj železnice. Každá železniční společnost tehdy používala vlastní lokomotivy na vlastních kolejích a mezinárodně se pohybovaly pouze vozy. Předmětem unifikace byly proto jen parametry potřebné pro vzájemné použití vozů (spřáhla, nárazníky, obrysy, brzdy, nápravové tlaky apod.). Bohužel se nedohlédlo dále a technický pokrok v dalších oblastech probíhal v jednotlivých státech nedostatečně koordinovaně. Pro vytvoření jednotného interoperabilního železničního systému v Evropě, na euroasijském kontinentě, resp. na celé planetě (včetně kombinovaných doprav), je proto v dnešní době nutno řešit složité problémy dané různými rozchody kolejí, různými parametry tratí, různými systémy trakčního napájení, různými zabezpečovacími systémy apod. S tím stále roste význam mezinárodní spolupráce v železničním výzkumu.

Období v letech 1918 - 1945 Po vzniku samostatného státu Československa v roce 1918, bezprostředně již v listopadu stejného roku vznikly i Československé státní dráhy (ČSD) jako národní železnice. Tyto pak již byly odpovědné jak za výstavbu dalších tratí v tehdy již bohatě rozvinuté železniční síti, tak i za celý vědeckotechnický rozvoj vozidlového parku a železniční infrastruktury. ČSD, stejně jako zahraniční železniční správy, komplexně odpovídaly za spolehlivé a bezpečné fungování celého železničního systému i za jeho technický a organizační rozvoj včetně potřebných technických norem a provozních pravidel. Začaly proto vytvářet i potřebná výzkumná a vývojová pracoviště - objevují se počáteční prvky institucionalizace železničního výzkumu spolupracujícího s výrobci a stavebními organizacemi při vývoji nových typů vozidel a zařízení a při vzniku nových stavebních děl. V roce 1922 se evropské železniční správy sdružily v Mezinárodní železniční unii se sídlem v Paříži (UIC - Union Internationale des Chemins de Fer), která se soustředila na vytváření norem a pravidel potřebných pro mezinárodní železniční dopravu (podle nové terminologie pro zajištění interoperability evropského železničního systému). Přestože UIC nebyla organizací na vládní úrovni, převzala a rozšířila poslání organizace „Technická jednotnost“ a jí vytvářené normy a pravidla (vyhlášky UIC) byly státy i judikaturou uznávány jako evropské normy pro schvalování železničních vozidel a zařízení i při soudních řízeních o železničních nehodách. Protože tato činnost rovněž vyžadovala výzkum, byl v rámci UIC vytvořen v roce 1950 evropský výzkumný institut Office de Recherches et d'Essais (ORE), v jehož pracovních orgánech pracovali jak odborníci železničních správ, tak jejich výzkumných ústavů. 2


Vznik Československých státních drah v roce 1918 s sebou přinesl i vznik výzkumných a vývojových pracovišť, zprvu v podobě zkušebních laboratoří, přejímky materiálu nebo technické skupiny na oblastních ředitelstvích. Již v roce 1920 bylo v Brně vytvořeno oddělení Ředitelství státních drah (ŘSD), které pro zkušební práce používalo laboratoře Vysokého učení technického. Na ŘSD v Praze byla v roce 1938 zřízena skupina pro zkoušení a výzkum železničních vozidel. Kromě toho existovaly i zkušebny a laboratoře v Plzni, Lounech, Nymburku, Pardubicích a slovenských Vrútkách. Některé z nich se v roce 1940 sestěhovaly na pražský Smíchov, kde byly zřízeny na tehdejší poměry moderně vybavené laboratoře.

Vývoj po roce 1945 Po druhé světové válce již všechny vyspělé evropské železniční správy disponovaly více či méně rozsáhlými pracovišti železničního výzkumu a zkušebnictví, které adaptovaly moderní výpočtové a experimentální metody pro vývoj nových železničních technických zařízení a pro řešení provozních problémů a havárií. Vysokou intenzitu rozvoje zaznamenávala elektrizace železnic, projekty zvyšování rychlosti vlaků, modernizace technologie výstavby, konstrukce a údržby tratí a zabezpečovací i sdělovací techniky. V Československu byl v roce 1950 zřízen Výzkumný a zkušební ústav ČSD, který převzal úkoly technických a zkušebních oddělení ŘSD a také některé provozní laboratoře a pracoviště, mj. i činnosti „pokusnictví s vozidly a strojním zařízením služby vozební a úkoly výzkumu a zkoušení materiálu“. Ústav prováděl všechny výzkumné a zkušební práce zásadně pro celý podnik, výjimečně na objednávky pro mimodrážní zájemce. Název ústavu byl v roce 1951 změněn na Výzkumný ústav železniční dopravy a následně v roce 1952, v souladu s ustanovením tehdejší vlády ČSR, za účelem zajištění rozvoje „vlastenecké, pokrokové železniční vědy a techniky“ byl zřízen jako samostatná rozpočtová jednotka Vědecko-výzkumný ústav železnic. Vedoucí ústavu měl funkci náčelníka a ústav byl členěn na osm vědecko-výzkumných odborů: dopravní, lokomotivní a vozový, stavební, sdělovací a zabezpečovací, energetiky, hmot, dopravní ekonomie a zdravotního výzkumu. Vedle železničního výzkumu existoval od 1. 1. 1952 také Výzkumný ústav silniční dopravy, který byl s účinností od 1. 1. 1953 převeden na resortní ústav Ministerstva dopravy a byl nazván Výzkumným ústavem dopravním v Praze. Výzkumný ústav dopravní (VÚD) byl svou tehdejší činností s Vědecko-výzkumným ústavem železnic velmi úzce spjat. Po sloučení Ministerstva železnic a Ministerstva dopravy v jeden rezort byly oba ústavy sloučeny v jeden, který nadále vystupoval pod názvem Výzkumný ústav dopravní v Praze, resp. od roku 1956 jako Výzkumný ústav dopravní. Současně s tímto opatření byl pod gescí Ministerstva hutnictví a těžkého strojírenství v rámci Československých vagónek Tatra připraven vznik Výzkumného ústavu kolejových vozidel (VÚKV). Zatímco VÚKV řešil výzkumné a vývojové úkoly výrobních podniků v oboru kolejových vozidel, činnost VÚD pokrývala potřeby ČSD. 3


Podle organizačního řádu platného od 1. 8. 1961 měl VÚD tři výzkumné oblasti a pobočku v Bratislavě. Výzkumná oblast komplexních dopravních problémů se členila na skupinu ekonomiky dopravní soustavy, skupinu přepravních vztahů, skupinu rozvoje technické základny a na skupinu ekonomiky provozu a práce. Výzkumná oblast železniční technologie a techniky měla výzkumné skupiny technologie a techniky provozní práce železnic, železničních vozidel, technologie a techniky stavebních zařízení železnic, automatizace železniční dopravy a skupinu experimentálního výzkumu dopravních zařízení a materiálu s potřebnými laboratořemi. Výzkumná oblast neželezničních doprav s pobočným pracovištěm v Brně se členila na skupiny výzkumu silniční automobilové dopravy, vnitrozemské vodní dopravy a výzkumu staveb a údržby silnic a letištních ploch. Rozvíjející se dopravní výzkum musel překonávat řadu obtíží spojených s budováním nově organizované výzkumné instituce, neboť předtím se u nás nikdo dopravním výzkumem nezabýval v takovém rozsahu, jaký byl nově zřízenému ústavu uložen statutem. Pro jednotlivé obory výzkumu bylo třeba vytvořit výzkumné kolektivy, vypracovat metodiku výzkumné práce a vybudovat experimentální základnu v potřebném rozsahu. Práce s tím spojené byly podstatně ztíženy dislokací pracovišť na sedmi místech v Praze a umístěním části výzkumu stavby a údržby silnic v Brně, přičemž některé problémy řešila pobočka ústavu v Bratislavě. Během vývoje se měnila i skladba úkolů řešených v ústavu. Do plánu se postupně vedle úkolů badatelského výzkumu a státního plánu výzkumu dostávaly mnohé úkoly resortní povahy, které řešil ústav v dvoustranné nebo někdy i vícestranné spolupráci se zahraničními výzkumnými ústavy. V plánu prací byla vždy určitá rezerva na řešení neplánovaných úkolů určených pro přímou pomoc podle potřeb provozu. U předem plánovaných státních a resortních úkolů bylo snahou ústavu, aby výzkum vyústil do vývoje a končil realizací a využitím v provozu. Kromě výzkumu plnil ústav i povinnosti vyplývající pro resort na úseku technické normalizace, z předpisů o vynálezech (patentech) a zlepšovacích návrzích. V letech 1963 až 1971 byly v rámci ústavu postupně vybudovány zkušební tratě velkého a malého železničního zkušebního okruhu u Velimi jako experimentální základna pro výzkum a zkoušky železniční techniky. Historicky rozhodujícím okamžikem vzniku zkušebního okruhu byla šestá konference ministrů železnic a dopravy států RVHP v roce 1959, která se zabývala potřebou výstavby vhodné experimentální základny pro zkoušení kolejových vozidel a pro železniční výzkum. Umístění okruhu se původně zvažovalo v šesti lokalitách: Vrútky, Velim, Jíkev, Vraňany, Nýřany a Diviaky. V roce 1960 Ministerstvo dopravy a spojů ČSR rozhodlo jak o volbě lokality u Velimi, tak o konstrukčních a technických parametrech okruhu. Umístění okruhu u Velimi představovalo minimální nároky na zemní práce a jeho 4


výhodou byla možnost dalšího rozšíření zkušebních tratí a dostavby kvalitního zázemí. V letech 1986-1991 byl u okruhu vybudován Dynamický zkušební stav a řada dalších objektů. Podle tehdejšího zákona č. 102/1965 Sb. byl ústav pověřen funkcí Státní autorizované zkušebny 223 pro obor kolejových vozidel železniční a městské dopravy. V roce 1966 bylo v ústavu zřízeno Středisko pro vědecké řízení dopravy. VÚD byl také jako jediná organizace v rámci Ministerstva dopravy pověřen funkcí školicího pracoviště pro přípravu vědeckých kádrů v následujících vědních oborech: mechanika tuhých a poddajných těles a prostředí, stavba dopravních strojů a zařízení, teorie a konstrukce inženýrských staveb, technologie staveb, dopravní technika, odvětvová a průřezová ekonomika. Pokud šlo o vlastní činnost, zabýval se VÚD výzkumem badatelským i aplikovaným. Předmětem výzkumu byly jak problémy technické, technologické a ekonomické dopravy jako celku v tehdejší ČSSR, tak i zkoušky železniční a obecné dopravní techniky v rámci vývoje prováděného dopravním průmyslem. Úkoly badatelského výzkumu zasahovaly do četných vědních oborů, např. do chemie, dynamiky, mechaniky, ekonomie, sociologie i matematiky. Hlavní část výzkumných kapacit ústavu se soustředila především na řešení otázek koncepce rozvoje, organizace a řízení dopravy a na řešení technologických a ekonomických problémů dopravy. V oblasti technického výzkumu byly hlavním cílem technickoekonomické parametry dopravních prostředků, zařízení a materiálu. V rámci badatelského výzkumu ústav úzce spolupracoval s ČSAV a s vysokými školami, zejména pak s Vysokou školou dopravní v Žilině. V případě aplikovaného výzkumu spolupracoval ústav téměř se všemi výzkumnými a vývojovými pracovišti, která často na výsledky práce VÚD navazovala. Výzkumný ústav dopravní se již od svého založení zapojil i do mezinárodní spolupráce v oblasti výzkumu železničních i neželezničních doprav. V rámci organizace pro spolupráci železnic OSŽD ve Varšavě, která sdružovala železniční správy evropských i asijských socialistických států, se ústav podílel na řešení celé řady úkolů a u několika z nich plnil také funkci vedoucí správy. Od 1. 1. 1966 se staly ČSD členem ORE, přičemž gesce nad československou účastí v ORE byla svěřena Výzkumnému ústavu dopravnímu. V rámci ORE spolupracoval VÚD na řešení výzkumných úkolů v devíti různých věcně zaměřených tzv. výborech znalců ORE a u tří úkolů přijal ústav pověření provést za úhradu náročné zkušební práce. Období padesátých let minulého století bylo začátkem éry moderní evropské železnice a dobou jejího kvalitního technického vzestupu. Železnice byly elektrizovány, postupně byla zvyšována rychlost na 160 km/h až 200 km/h v osobní dopravě, byly zahajovány stavby vysokorychlostních tratí (220 km/h až 300 km/h) a také byla rozvíjena rychlá nákladní doprava. Postupně však s rozvíjející silniční osobní i nákladní dopravou došlo zároveň k růstu konkurence na dopravním trhu. 5


Dlouhodobé úsilí umožňující dosažení konkurenceschopnosti železniční osobní dopravy nejen vůči dopravě silniční, ale i odpovídajícímu segmentu letecké dopravy, vedlo k budování samostatných vysokorychlostních tratí. Železnice se celkem úspěšně s řadou těchto úkolů vyrovnávala a zvládala rozsáhlou přestavbu na elektrickou a motorovou trakci. Výzkumná oblast železniční dopravy tvořila rozsahem činností podstatnou část VÚD. V obtížných podmínkách prosazování modernizace technologií a technik zajišťovala spolupráce VÚD s vysoce výkonným strojírenským a stavebním průmyslem Československa určitou koordinační funkcí. Organizačním opatřením tehdejšího Ministerstva dopravy v roce 1971 vznikl Výzkumný ústav železniční (VÚŽ) rozdělením VÚD a sloučením jeho železniční části s PKVP (Projekčně konstrukční vývojové pracoviště, vznikla v roce 1962) sdělovací a zabezpečovací techniky v Praze, lokomotivního hospodářství v Brně, vozového hospodářství v Bratislavě, železniční elektrotechniky ve Vrútkách, traťového hospodářství v Pardubicích a Košicích a dopravy a přepravy v Líních u Plzně) a některými dalšími pracovišti rezortu dopravy. Jednotlivé oblasti výzkumu a vývoje VÚŽ přibližně s osmi sty zaměstnanci se zformovaly do osmi výzkumně vývojových oblastí (VVO). Jejich následující seznam ukazuje šíři a komplexnost problematik, kterým se věnovaly: - VVO 1 - VVO 2 - VVO 3 - VVO 4

-

- VVO 5

-

- VVO 6 - VVO 7 - VVO 8

-

oblast průřezových problémů železniční dopravy v Praze, oblast dopravy a přepravy v Líních u Plzně s pracovištěm v Praze, oblast lokomotivního hospodářství v Praze s pracovištěm v Brně, oblast traťového hospodářství v Praze s pracovišti v Pardubicích a v Košicích, oblast vozového hospodářství v Bratislavě s pracovištěm v Ústí nad Labem, oblast elektrotechniky ve Vrútkách s pracovištěm v Praze, oblast sdělovací a zabezpečovací techniky v Praze, oblast materiálů a technologie v Praze s pracovištěm v Brně.

VVO pro danou oblast řešily výzkumné a vývojové úlohy. Z řešených úkolů připomeňme např. návrh a ověření diagnostických prostředků hodnotících za jízdy provozní stav a jeho vývoj v železniční infrastruktuře, kolejových vozidlech a jejich vzájemnou interakci, návrh funkce kolejových obvodů vypořádávajících se s tehdy velkým problémem – spadem mouru z převozu mletého uhlí z mostecké pánve do tepelných elektráren, návrh a ověření AVV – automatického vedení vlaku, které pak dopracoval a do praktického provozu zavedl podnik AŽD Praha s.r.o., dynamometrický vůz měřící chování zkoušených vozidel za jízdy, detekci vad jedoucích vozidel atp. I přes úspěšná řešení od šedesátých až do konce osmdesátých let minulého století byla činnost výzkumu i následná realizace jeho výsledků v provozu drah tvrdě podřízena extenzivnímu charakteru rozvoje hospodářství s prioritami nadřazenými zájmům železnice. Jeho zákonitým důsledkem bylo technické zaostávání železnice a řada produktů ústavu zůstávala opomíjena a nevyužita. 6


Zvláště v osmdesátých letech se jevilo stále zřetelnějším zaostávání a nedostatečný investiční rozvoj drah a výzkumu. Výrazným kladem železničního výzkumu Československa byla naopak úspěšná snaha paralyzovat vliv železné opony, dělící Evropu, intenzivní účastí na mezinárodním výzkumu UIC - ORE/ERRI. Výzkumný ústav železniční si jako osvědčené koordinující centrum mezi železnicemi a železničním průmyslem (vozidel, komponentů železničních staveb, stavebních strojů, zabezpečovacích zařízení atd.) vytvořil přirozenou autoritu při homologaci železniční techniky nejen pro ČSD, ale i pro další evropské železniční správy. Samostatnou organizační částí VÚŽ bylo Středisko státní zkušebny, Železniční zkušební okruhy v Cerhenicích a Dynamický zkušební stav v Cerhenicích.

Období po roce 1989 a po rozdělení Československa Politické a hospodářské změny po roce 1989 vytvořily zcela nové podmínky v ekonomické sféře Československa s významnými dopady i do železniční dopravy, které vyvolaly zejména problémy s vlastní restrukturalizací železnic, nedostatek finančních prostředků na rozvoj a investice, pokles činnosti železničního průmyslu. Došlo tak i k významnému snížení výzkumných a vývojových kapacit, popř. k jejich přerozdělení k průmyslovým podnikům. V souvislosti s rozdělením Československa od 1. 1. 1993 pak došlo zákonitě k dalšímu rozdělení dosavadní výzkumné základny VÚŽ. Oddělily se výzkumné oblasti a samostatná pracoviště VÚŽ, která byla na území Slovenska. Jednalo se o především o VO 5 Bratislava, VO 6 Vrútky a pracoviště traťového hospodářství VO 4 v Košicích. VÚŽ se stal specializovanou organizační jednotkou v postavení odštěpného závodu Českých drah, státní organizace, zřízených zákonem ČNR č. 9/1993 Sb. ke dni 1. 1. 1993. Za těchto podmínek převládl postupně nezájem o železniční výzkum, snižovaly se i finanční prostředky na řešení koncepčních, technologických a technických úkolů. Nutno konstatovat, že tento pokles zájmu o výzkum převládl všeobecně, takže poměrně rozsáhlé kapacity výzkumu a vývoje v České republice se prakticky v první polovině devadesátých let rozpadly. Pro zajištění diagnostiky železniční infrastruktury byly z VÚŽ některé klíčové řešitelské kolektivy převedeny v roce 1993 do nově vytvořené Technické ústředny dopravní cesty Praha (TÚDC), kde řešitelé pokračovali ve vývoji diagnostických metod, návrhu a ověřování konstrukcí železniční infrastruktury, především železničního svršku. V TÚDC se tak soustředili odborníci zabývající se diagnostikou trakčního vedení, železničního svršku a spodku, diagnostikou spádovištních zařízení (REPROS) nebo i tzv. „laboratorníci“ – specialisté na kolejové obvody. Podmínky pro svou činnost tam našli i specialisté na aplikaci navigačního systému Galileo v železničním provozu. 7


Někteří špičkoví odborníci z VÚŽ přešli do nově vznikajících privátních firem. Výzkumný ústav železniční byl donucen změnit velmi radikálně svou strukturu tak, aby v období, kdy železnice jako hlavní odběratel jeho produktů o něj ztratila zájem, byl schopen přežít. Ústav, který fungoval jako samostatný hospodářský celek, se tedy intenzivně přeorientoval na širší okruh partnerů, z podstatné části z ciziny, zvláště ze států Evropské unie (EU). Navázal na své tradiční dlouhodobé kontakty s železničním průmyslem západní Evropy a s mezinárodním výzkumem. Využil mimořádný rozsah zkušeností ze zkušební a experimentální činnosti a posílil své předpoklady provedením akreditačního řízení laboratoří ústavu, náročného po věcné i formální stránce. Přes řadu potíží udržel na solidní úrovni své přístrojové vybavení, stejně tak jako vybavení Zkušebního centra VÚŽ ve Velimi. Dokončil stavbu dynamického stavu a z vlastních prostředků se také podařilo vybavit zkušební tratě Zkušebního centra třetím napájecím systémem 15 kV, 16 2/3Hz. Nová éra nastupuje se vznikem akciové společnosti Výzkumný Ústav Železniční, a.s., (VUZ), která vznikla 1. července 2005. VUZ se stává stoprocentní dceřinou společností Českých drah, a.s. S novou zkratkou a logem bez diakritiky se VUZ stal společností specializovanou na odborné služby a komplexní řešení v oblasti posuzování, zkušebnictví a poradenství pro železniční systémy a drážní dopravu. Klienty VUZ jsou zejména výrobci kolejových vozidel, systémů a komponentů a zařízení pro železniční dopravu, vlastníci železniční infrastruktury, provozovatelé dráhy a drážní dopravy, státní orgány a instituce a to jak v tuzemsku, tak v zahraničí. V současné době VUZ potvrzuje, že realizace záměru zakladatele VUZ, akciové společnosti České dráhy, konstituovat právnickou osobu zabývající se výzkumem, vývojem a zkušebnictvím, zejména v oblasti železniční dopravy, v právní formě akciové společnosti a v postavení dceřiné společnosti Českých drah, a. s., byl krok správným směrem. VUZ úspěšně navázal na dlouhou tradici svých předchůdců, kteří po dobu více než padesáti let budovali instituci, jejíž činnost na úseku výzkumu, vývoje a zkušebnictví v oblasti železniční dopravy si právem získala uznání v tuzemsku i v zahraničí. Díky úspěšnému dovršení snahy o získání statutu autorizované osoby na národní úrovni a notifikované osoby v rámci Evropy, k němuž došlo počátkem roku 2006, může VUZ nabídnout svým zákazníkům široké portfolio odborných služeb, zejména autorizované činnosti při posuzování shody výrobků, akreditované činnosti spojené se zkoušením a certifikací výrobků a systémů jakosti či expertní činnosti v oblasti železničních systémů a drážní dopravy. VUZ se svým Zkušebním centrem Velim se zkušebními okruhy akreditovanou zkušební laboratoří, dynamickým zkušebním stavem a činnostmi autorizované osoby, která pokrývá rovněž aktivity VUZ jako notifikované osoby, vytváří v rámci Evropy unikátní kompaktní celek pro realizaci celé řady jízdních i laboratorních zkoušek a experimentů. Ve srovnání s některými známými zkušebními centry v Evropě je zřejmé, že více než padesátileté zkušenosti VUZ, a. s. v oblasti 8


železničního výzkumu v kombinaci s uvedeným technickým zázemím dávají dobré předpoklady k zapojení se do technického rozvoje v rámci integrace železničních dopravních systémů Evropy jako zkušebního centra s mezinárodní akreditací. Významnou součástí železničního výzkumu je i VÚKV a.s. – výzkum, vývoj a zkušebnictví kolejových vozidel. Dnešní VÚKV a.s. (dříve Výzkumný ústav kolejových vozidel) vznikla postupným vývojem z konstrukční kanceláře Ringhofferových závodů. Přímo tak navazuje na tradici vývoje a výroby dopravních prostředků v Praze na Smíchově. Po řadě změn organizačního uspořádání a vlastnických vztahů se VÚKV, a.s. stává v roce 2004 stoprocentní dceřinou společností průmyslové skupiny Škoda Holding a.s. Dnešním vlastníkem VÚKV a.s. je Central Europe Industries Ltd. Změna názvu však neznamenala změnu zaměření v činnosti firmy a v jejím logu je proto uveden slogan „výzkum, vývoj a zkušebnictví kolejových vozidel“, který plně vystihuje i významovou náplň činnosti firmy v oblasti aplikovaného výzkumu. Výzkumné aktivity nejsou realizovány jen v rámci výzkumných záměrů vypisovaných v České republice, ale i v rámci EU. VÚKV také realizuje výzkumné aktivity na základě objednávek přímo pro některé výrobce. Nejrozsáhlejšími výzkumnými projekty v dosavadní historii VÚKV byl projekt Výzkumného centra kolejových vozidel při Západočeské univerzitě a navazující projekt Centra kompetence drážních vozidel, který je plánován až do roku 2019. V těchto projektech VÚKV řeší zásadní výzkumné úkoly z oblasti jízdních vlastností kolejových vozidel, bezpečnosti proti vykolejení, pevnosti kolejových vozidel, brzd, obrysu kolejových vozidel, aerodynamiky, hluku a pasivní bezpečnosti. Všechny výsledky výzkumných prací byly a jsou vždy bezprostředně promítány do potřebných aplikačních řešení. Patrně nejdůležitější oblastí je aplikovaný výzkum v oboru jízdních vlastností kolejových vozidel. Tomuto oboru se odborníci věnují od 50. let 20. století. Již dlouhou dobu probíhá ve VÚKV analýza silových účinků vozidel na kolej. Na základě rozsáhlých teoretických rozborů a experimentů se v současné době ukončuje výzkum a vývoj čtvrté generace měřicího dvojkolí pro měření sil mezi kolem a kolejnicí během jízdy kolejového vozidla. Kromě samotného patentovaného principu měření bylo nutné vyvinout i systém přenosu měřených signálů z kola do měřícího počítače a světově unikátní způsob kalibrace měřícího dvojkolí za rotace. Dalších významných výsledků bylo dosaženo v oblasti pasivní bezpečnosti kolejových vozidel. V rámci výzkumných projektů byla osvojena problematika výpočtů deformační odolnosti kovových i kompozitových konstrukcí. Zároveň byly zvládnuty v potřebném rozsahu i tzv. crashové (nárazové) zkoušky jak jednotlivých dílů, tak i celých částí kolejových vozidel. Uvedené příklady výzkumných činností dokumentují přínos aplikovaného výzkumu nejen pro VÚKV, ale zejména pro vývoj a provoz kolejových vozidel.

9


2.

Současnost

S liberalizací železničního trhu od 90. let 20. století se železniční systém rozdrobil do řady samostatných právních subjektů: dopravních podniků, správců železniční infrastruktury, organizátorů vlakové dopravy, tvůrců norem a předpisů, dohlížitelů na bezpečnost železničního provozu. Ti musejí navzájem spolupracovat v tržních podmínkách, tj. ve vzájemných obchodních vztazích. To má následně i dopady na železniční výzkum. České dráhy jsou sice největším železničním podnikem, ale nemohou samy organizovat a hradit výzkum komplexních problémů železničního výzkumu. Výzkum a vývoj železničních vozidel a zařízení přechází převážně k příslušným výrobcům. Při dotváření jednotného interoperabilního železničního evropského systému je nutné řešit složité problémy různého technického vybavení a s tím stále roste význam mezinárodní spolupráce v železničním výzkumu. Železniční výzkum byl u nás významně ovlivněn také vstupem České republiky do Evropské unie. Železniční subjekty se zapojily do řešení výzkumných úkolů v rámci jednotlivých EU Rámcových programů pro výzkum a inovace (RP). Pro názornost rozsahu aktivit je v příloze č. 1 uveden přehled zapojení skupiny ČD a jejích partnerů do projektů 5. - 7. EU Rámcového programu pro výzkum a inovace. V současné době je aktuální program HORIZONT 2020 pro období 2014 – 2020. V tomto období je organizace železničního výzkumu upravena. Železniční témata byla součástí pouze první výzvy tohoto programu, od druhé výzvy jsou součástí samostatné iniciativy Shift2Rail. První výzva programu HORIZONT 2020 obsahovala v rámci železniční dopravy témata, která svým obsahem odpovídala již jednotlivým připraveným inovativním programům iniciativy Shift2Rail. To znamená, že výsledky projektů z první výzvy HORIZONT 2020 budou zahrnuty do řešení projektů iniciativy Shift2Rail. Do řešení některých projektů první výzvy programu HORIZONT 2020 se zapojily i české subjekty: Akronym projektu

Účast českého subjektu

ROLL2RAIL

UniControls

IN2RAIL

AŽD Praha

IT2RAIL

OLTIS GROUP

LOG2RAIL

OLTIS GROUP, ČD CARGO

Zaměření projektu odpovídající jednotlivým Inovativním programům (IP) v rámci Shift2Rail IP1 – High capacity Trains IP2 – Advanced traffic management and control systems IP3 – Cost efficient high capacity infrastructure IP4 – Seamless attractive railway transport system IP5 – Sustainable & attractive European freight

Přestože od druhé výzvy nebude program HORIZONT 2020 obsahovat železniční výzkumná témata (z důvodu jejich zařazení do iniciativy Shift2Rail) bude možné 10


využít témata se železnicí související. Jedná se o oblast infrastruktury, logistiky, informačních technologií, inteligentních dopravních systémů, systémů městské a příměstské dopravy i dalších oblastí podporujících např. multimodální dopravu – jako podporu jednotného dopravního systému. České subjekty se v současné době připravují na zapojení do druhé výzvy. Autorem iniciativy Shift2Rail byla UNIFE – Asociace evropského železničního průmyslu. V rámci této iniciativy byl předložen komplexní návrh výzkumu pro rozvoj evropského železničního systému pro následující plánovací období. Na základě jednání se zástupci Evropské komise byla akceptována iniciativa Shift2Rail jako základ pro železniční výzkum v následujícím období. Na základě nařízení Rady EU č. 642/2014 byl založen společný podnik Shift2Rail, který zastřeší veškeré výzkumné aktivity pro oblast železniční dopravy. Prioritní cíle společného podniku a iniciativy Shift2rail jsou: 1) Docílení jednotného evropského železničního prostoru – SERA – Single European Railway Area. 2) Radikální zvýšení atraktivnosti a konkurenceschopnosti evropského železničního systému. 3) Podpora evropského železničního průmyslu s cílem posílit jeho pozici na globálním trhu. Konkrétní cíle Shift2Rail zákazníkům jsou:

v oblasti

zvyšování

kvality

poskytovaných

služeb

1) Snížení nákladů na životní cyklus železniční dopravy o 50 %. 2) Zdvojnásobení kapacity železnice. 3) Zvýšení spolehlivosti a přesnosti železnice o 50 %. Komplexní návrh řešení Shift2Rail je rozdělen do jednotlivých inovativních programů resp. pilířů (IP): - IP1 - Nákladově efektivní, spolehlivý, vysoce kapacitní a vysokorychlostní vlak. IP1 je zaměřený na vývoj nových moderních železničních kolejových vozidel. - IP2 - Pokročilé řízení provozu a kontrolní systém. IP2 je zaměřený především na vývoj moderních systémů zabezpečovacího zařízení. Základem by měl zůstat systém ERTMS (European Rail Traffic Management Systém - evropský systém řízení železniční dopravy s využitím technologie satelitní navigace, dále využití prvků automatizace, využití moderního komunikačního systému a inteligentního systému pro řízení provozu. - IP3 - Nákladově efektivní a spolehlivá, vysoce kapacitní infrastruktura. IP 3 se zaměřuje na výstavbu, konstrukci, provoz a údržbu nákladově efektivní, vysokokapacitní, bezpečné a spolehlivé železniční infrastruktury. - IP4 - IT (informační technologie) řešení pro atraktivní železniční služby tak, aby železnice zvýšila atraktivitu svých služeb využitím moderních informačních technologií v osobní i nákladní dopravě. - IP5 - Technologie pro udržitelný a atraktivní rozvoj železniční nákladní dopravy v Evropě. Cílem IP je odstranit veškeré legislativní a technické překážky pro další rozvoj mezinárodní železniční dopravy. 11


Kromě toho jsou v rámci Shift2Rail definovány tzv. průřezové aktivity: 1) Dlouhodobé potřeby a socio-ekonomický výzkum Průřezová aktivita zaměřená na výhled do budoucnosti, na vývoj společnosti a její požadavky na železniční systém. 2) Moderní materiály a procesy Průřezová aktivita zaměřená na zefektivnění procesů testování, ověřování a posuzování shody včetně využívání nových matriálů. 3) Systémová integrace, bezpečnost a interoperabilita Průřezová aktivita zaměřená na proces harmonizace technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) s nově zaváděnými technologiemi. 4) Energie a udržitelnost Průřezová aktivita je zaměřena na vliv železnice na životní prostředí, redukci negativních vlivů a úsporu energie. 5) Tato průřezová aktivita je zaměřena na vzdělávání a výchovu odborníků pro železniční dopravu. Nejen nové technologie, ale profesně způsobilý personál je důležitý pro další rozvoj železnice. Znázornění jednotlivých inovativních programů ve vazbě na průřezové aktivity je na následujícím obrázku:

Účast českých subjektů na řešení projektů iniciativy Shift2Rail je uskutečnitelná: a) Získáním pozice přidruženého člena společného podniku Shift2Rail, kde je nutné počítat s finanční spoluúčastí na řešení. b) Účastí na řešení projektů v rámci tzv. otevřených výzev (open calls), kde je řešení dotováno ze strany společného podniku až do 100 %. Zástupcem za Českou republiku v poradním orgánu „Scientific Board“ společného podniku Shift2Rail je též členka naší Redakční rady Vědeckotechnického sborníku ČD – prof. Ing. Tatiana Molková, Ph.D. Jmenování do této pozice je významné ocenění její práce na poli mezinárodního železničního výzkumu.

12


V současném období probíhá 2. fáze hodnocení schválených přidružených členů Shift2Rail. Za přidruženého člena již byla přijata společnost AŽD Praha s.r.o. S projevem zájmu o přidružené členství uspěly rovněž České dráhy jako člen konsorcia EUROC podporovaného ze strany UIC. Získání pozice přidruženého členství umožňuje užší zapojení do řešení projektů iniciativy Shift2Rail s možností ovlivnit vlastní zadání jednotlivých interních výzev na řešení konkrétních projektů. Otevřené výzvy jsou určené především pro řešení širších průřezových témat a studií, kde se počítá především se zapojením technických vysokých škol. Významným hráčem v železničním výzkumu a standardizaci zůstává Mezinárodní unie železniční (UIC). UIC se zapojuje prostřednictvím svých členů do řešení projektů vyhlašovaných v rámci programu HORIZONT 2020 i Shift2Rail) a kromě toho připravuje k řešení vlastní projekty s celosvětovým využitím jejich výsledků řešení. UIC pro evropský železniční výzkum založila pracovní skupinu pod názvem Research Coordination and Innovation Group (RICG), přičemž České dráhy jsou v této skupině zastoupeny. Na jednání této skupiny jsou projednávány jednotlivé výzvy programu HORIZONT 2020, postup v přípravě výzev Shift2Rail a další aktivity Evropské unie podporující rozvoj železnice např. Connecting Europe Facility (CEF). Pro celosvětovou úroveň byl založen na UIC orgán IRRB (International Railway Research Board). I v tomto orgánu jsou české subjekty aktivní – především Technologická platforma „Interoperabilita železniční infrastruktury“ a Výzkumný Ústav Železniční, přičemž Ing. Jaroslav Grim, Ph.D. (VUZ) zastává funkci vicepresidenta tohoto orgánu. Členy IRRB jsou železniční společnosti a výzkumné instituce z celého světa – ze všech světadílů. Cílem IRRB je definovat strategii a základní potřeby železnice na celosvětové úrovni, navrhovat a iniciovat řešení výzkumná témata a soustředit výzkumné kapacity pro jejich řešení. Dalšími orgány v Evropě, které ovlivňují procesy železničního výzkum a standardizace jsou ERA (Evropská agentura pro železnice) a CER (Společenství evropských železnic a infrastrukturních společností). Evropská komise založila poradní radu pro železniční výzkum – ERRAC (European Rail Research Advisory Council). Čeští odborníci se zapojují do expertních skupin těchto evropských orgánů a získávají tak cenné zkušenosti. Expertní skupiny jsou založeny pro dílčí podsystémy železničního systému (kolejová vozidla, řízení a zabezpečení, infrastruktura, energie a další). Na národní úrovni je železniční výzkum zastřešen dvěma agenturami Technologickou agenturou ČR (TAČR) a Grantovou agenturou ČR (GAČR), které jsou zřízeny jako organizační složky státu. Grantová agentura České republiky (GAČR), která vznikla v roce 1993, je nezávislou státní institucí podporující základní vědecký výzkum v České republice. Jednotlivé typy grantů Grantové agentury ČR jsou např. standardní grantové projekty podporující základní výzkum, doktorské grantové projekty, post-doktorské grantové projekty, mezinárodní grantové projekty a další. 13


Technologická agentura ČR (TAČR) na rozdíl od Grantové agentury ČR financuje projekty aplikovaného výzkumu, experimentálního vývoje a inovací. Vyhlašovaná témata a projekty navazují jednak na evropské projekty a jednak reflektují potřeby rozvoje železnice na národní úrovni. České dráhy se do těchto projektů zapojují především prostřednictvím Výzkumného Ústavu Železničního. Jedním z významných projektů řešených v rámci Technologické agentury ČR přesahujícím svým významem Českou republiku byl projekt NOVIBRAIL zaměřený na řešení problematiky hlukových emisí a vibrací v systému železnice. Řešiteli tohoto projektu byly VUZ, DFJP Univerzity Pardubice a VÚKV. V rámci TAČR vzniklo rovněž Centrum kompetence drážních vozidel, ve kterém je sdruženo celkem 12 významných subjektů z ČR – FS a FE Západočeské univerzity Plzeň, FS ČVUT Praha, DFJP Univerzity Pardubice, VÚKV, Výzkumný a zkušební letecký ústav, výrobci kolejových vozidel a jejich komponentů. Jedná se o projekt na období 2012 – 2019, jehož cílem je prohloubit existující spolupráci výrobních podniků a organizací a realizovat aplikovaný výzkum a vývoj v oboru drážních vozidel. Dalším subjektem podporujícím železniční výzkum je na národní úrovni Technologická platforma „Interoperabilita železniční infrastruktury“. Členy tohoto sdružení jsou zástupci universit, výzkumných a projektových ústavů, experimentálních pracovišť a podniků železničního průmyslu. Tato struktura členů umožňuje výhodné spojení subjektů železničního výzkumu s praktickou aplikací v podnicích železničního průmyslu. V neposlední řadě je nutné uvést ACRI - Asociaci podniků českého železničního průmyslu sdružující 50 podniků a organizací, která je asociovaným členem – UNIFE. Na základě smlouvy s ÚNMZ – Úřadem pro technickou normalizaci, metrologii a státní zkušebnictví je CTN - Centrem technické normalizace pro většinu železničních technických norem. ACRI se soustřeďuje na podporu proexportní politiky podniků železničního průmyslu – členů ACRI, na vzájemnou výměnu informací a zkušeností, na implementaci evropské legislativy a mj. připomínkuje strategické dokumenty zaměřené na interoperabilitu a rozvoj železniční dopravy. Oblast železničního výzkumu se v současném období aktivizuje především působením evropských orgánů. Železniční subjekty se zapojují do řešení evropských projektů, získávají významné pozice v evropských orgánech železničního výzkumu a čeští odborníci a experti získávají cenné zkušenosti a kontakty ze zahraničí. Pozice českých subjektů není zanedbatelná a navazuje na tradici a výsledky našich významných odborníků v minulosti. Důležitou oblastí je vzdělávání a výchova mladých začínajících pracovníků. Podmínky uplatnění mladých lidí se výrazně změnily. Mladí lidé mají mnoho příležitostí k uplatnění v jiných oborech. V tom je situace institucí zaměřených na železniční výzkum komplikovanější. Proto je nutné si mladé lidi pro práci na železnici motivovat a umožnit jim odborný růst. Jen tak udržíme dobrou tradici železničního výzkumu v České republice.

14


Literatura: [1] Kolektiv autorů: Historie výzkumu a vývoje na české železnici, Výzkumný Ústav Železniční, a.s., Praha 2012, ISBN 978-80-904737-2-0 [2] Luděk Pilmann: Dějiny, současnost a budoucnost železničního výzkumu, Vědeckotechnický sborník ČD č. 9/2000 [3] Nařízení Rady (EU) č. 642/2014 ze dne 16. června 2014 o zřízení společného podniku Shift2Rail [4] UIC – Challenge 2050 (26. 2. 2013) [5] UIC – Rail Technical Strategy Europe (RTSE) [6] Malkovský, Z. – Kepka, M.: Centrum kompetence drážních vozidel (CKDV), Seminář „Trendy v oblasti infrastruktury a kolejových vozidel 2013“, Czech Raildays 2013 Ostrava 19. 6. 2013 [7] Malkovský, Z.: Necessity of the applied research in the field of freight wagons; First European Rail Research and Innovation Conference. Praha 2015

Seznam zkratek: ACRI CEN

-

CENELEC

-

CER

-

CTN CZTP

-

ERA ERRAC

-

ETSI

-

HORIZONT 2020 IRRB

-

ORE/ERRI

-

-

Asociace podniků českého železničního průmyslu Comité Européen de Normalisation - evropský výbor pro normalizaci European Committee for Electrotechnical Standardization evropská komise pro normalizaci v elektrotechnice The Community of European Railway and Infrastructure Companies, Společenství evropských železnic Centrum technické normalizace Česká Technologická platforma – Interoperabilita železniční infrastruktury European Railway Agency, Evropská železniční agentura European Rail Research Advisory Council, Poradní rada pro evropský železniční výzkum European Telecommunications Standards Istitute - evropský ústav pro telekomunikační normy program výzkumu a inovací Evropské unie na léta 2014 – 2020 International Rail Research Board, Mezinárodní výbor pro železniční výzkum Office de Recherches et d'Essais (1950 -1991)/European Rail Research Institute (od 1992), Evropský železniční výzkumný institut UIC 15


OSŽD PKVP SERA

-

Shift2Rail

-

TSI TÚDC UIC

-

UNIFE

-

WCRR

-

WORC

-

Organizace pro spolupráci železnic Projekčně konstrukční vývojové pracoviště Single European Railway Area - jednotný evropský železniční prostor společný podnik podle Nařízení Rady EU č.462/2014 a iniciativa pro komplexní rozvoj železnice v letech 2014 – 2020 Technické specifikace pro interoperabilitu Technická ústředna dopravní cesty Union Internationale des Chemins de Fer, Mezinárodní unie železniční Union des Industries Ferroviaires Européennes, Asociace evropského železničního průmyslu World Congress on Railway Research - světový kongres zaměřený na železniční výzkum World-class Research Capacity Plan – světová databáze výzkumných institucí

Příloha 1 - Zapojení Skupiny ČD a jejích partnerů do projektu 5. - 7. Rámcového programu EU pro výzkum a inovace.

Praha, říjen 2015

Lektorovali:

Ing. Ivo Malina, CSc. Technologická platforma „Interoperabilita železniční infrastruktury“ Ing. Zdeněk Malkovský Generální ředitel VÚKV

16


Příloha 1

Zapojení skupiny ČD a jejích partnerů do projektů 5.-7. Rámcového programu EU pro výzkum a inovace Akronym projektu 5.RP ProMain

FACT INTERFACE

Plný název projektu

Česká účast

PROgress in European MAINtenace and Management of Railway Infrastructure Zlepšení údržby a řízení infrastruktury Fast And Comfortable Train Rychlé a pohodlné vlaky Improvement of iNtermodal TERminal Freight operAtions at border Crossing tEerminal Zvyšování intermodální přepravy na hraničních přechodech

ČD

Traing of Train drivers - Training of train drivers in safety relevant issues with validated and integrated computer-based technology Výcvik strojvedoucích v bezpečnostních otázkách prověřenou a integrovanou technologií využívající počítačovou techniku European Driver’s Desk Advanced Concept Implementation – Contribution to foster Interoperability Návrh koncepce evropského pultu strojvedoucího – příspěvek k podpoře interoperability European Rail Research Network of Excellence Excelentní evropská síť železničního výzkumu European Optimised Pantograph Catenary Interface Fuel cell power trains and clustering in heavyduty transport Palivové články a jejich užití při provozu těžkých vlaků Wheelset Integrated Design and Effective Maintenance Development of cost-effective high performance track infrastructure for heavy and light rail systems Rozvoj nákladově efektivní vysoce výkonné kolejové infrastruktury pro těžké a lehké železniční systémy Intelligent INTEGration of RAILway systems Inteligentní integrace železničních systémů Innovative Integrated Energy Efficiency Solutions for Railway Rolling Stock, Rail Infrastructure and Train Operation Proposal Návrh inovativního efektivního integrovaného

ČD +DFJP UP a FD CVUT

ČD ČD + VŠB TU Ostrava, DFJP UP

6.RP 2TRAIN

EUDDplus

EUR2EX EUROPAC FELICITAS

WIDEM InnoTrack

InteGrail Railenergy

17

ČD + Škoda Transportation

VUZ, FD ČVUT, DFJP UPce ČD + VUZ VUZ

VUZ ČD/SŽDC-TÚDC

ČD + VUZ + UniControls VUZ


EUROPAC

7.RP CleanER-D D-RAIL

EUREMCO

Foster Rail

řešení energie pro železniční kolejová vozidla, železniční infrastrukturu a provoz vlaků Electromagnetic compatibility VUZ Between rolling stock and rail-infrastructure encouraging European interoperability Elektromagnetická kompatibilita mezi kolejovými vozidly a železniční infrastrukturou k podoře evropské interoperability Clean European Rail Diesel Čistá evropská železniční motorová trakce Development of the Future Rail Freight System to Reduce the Occurrences and Impact of Derailment Vývoj budoucího železničního systému nákladní dopravy se sníženým výskytem a dopadem vykolejení EUropean Railway ElectroMagnetic COmpatibility Evropská železniční elektromagnetická kompatibilita Future of Surface Transport Research Rail Posílení výzkumu a inovací dopravních průmyslových odvětví v Evropě

18

ČD + TEDOM VUZ

VUZ

TP Interoperabilita železniční infrastruktury


Tomáš Hodr1, Ivo Hruban2, Ondřej Štěpán3

Laboratoře a Dopravní sál Katedry technologie a řízení dopravy Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice Klíčová slova: Dopravní fakulta Jana Pernera, Dopravní sál, Laboratoř, Univerzita Pardubice, Výuka technologie železniční dopravy

Úvod Dopravní fakulta Jana Pernera je stále ještě mladou fakultou, která byla založena po rozpadu Československa v roce 1993 na půdě tehdejší Vysoké školy chemickotechnologické (VŠCHT) v Pardubicích. Navázala tak na tradici vzdělávání dopravních odborníků, které má v Česku velice hluboké kořeny. Svým názvem se hlásí k odkazu významného železničního a dopravního odborníka Ing. Jana Pernera, jehož 200. výročí narození si v letošním roce připomínáme. S jeho jménem je spjato i 170. výročí zahájení provozu na dráze Olomoucko-pražské, která v roce 1845 připojila Pardubice na rychle se rozrůstající železniční síť. [1] Pro potřeby vzdělávání odborníků bylo nutné postupně vybudovat veškeré potřebné zázemí, které je pro technickou školu nepostradatelné, tedy odborně zaměřené a úzce specializované učebny a laboratoře. Pod pojmem laboratoř si většina lidí vybaví zejména laboratoř chemickou. Laboratoří je však v širším slova smyslu nutno chápat každou učebnu, kde se studenti praktickou formou seznamují s metodami, pracovními postupy a procesy a proto můžeme laboratorní výuku nalézt i v mnoha jiných oborech. Jedním z nich je i technologie a řízení dopravy. Tento obor na Dopravní fakultě Jana Pernera Univerzity Pardubice (dále DFJP) zaštiťuje Katedra technologie a řízení dopravy (dále KTŘD), která připravuje odborníky specializované zejména na silniční a železniční dopravu a logistické technologie. Dopravní technologie je multioborová disciplína, vyžadující široké znalosti nejen z vlastní technologie, ale též z ekonomie, konstrukce a provozu dopravních prostředků a dopravní infrastruktury. Nezbytnou a dnes již samozřejmou součástí jsou i znalosti informatiky a informačních technologií. Proto i KTŘD disponuje specializovanými učebnami, kde mohou studenti své znalosti rozšiřovat, obohacovat, vidět je v souvislostech a zasazovat je do praktického rámce.

1

Ing. Tomáš Hodr, 1977, absolvent Univerzity Pardubice, vedoucí Dopravního sálu. Ing. Ivo Hruban, Ph.D., 1983, absolvent Univerzity Pardubice, Pardubice, odborný asistent na Katedře technologie a řízení dopravy Univerzity Pardubice, zaměření na železniční dopravu. 3 Ing. Ondřej Štěpán, 1988, Univerzita Pardubice, magisterské (Univerzita Pardubice, Dopravní inženýrství a spoje, Pardubice), systémový specialista, ČD, GŘ O 11/2. 1 2


1.

Laboratoře KTŘD

KTŘD disponuje třemi laboratořemi s různým zaměřením. Jedná se o Dopravní laboratoř, Laboratoř dopravních technologií v železniční dopravě a Dopravní minilab. V následujících podkapitolách budou popsány jednotlivé laboratoře. 1.1

Dopravní laboratoř

První laboratoří, která byla v rámci KTŘD vybudována, je počítačová učebna nazvaná Dopravní laboratoř. Laboratoř se nachází v suterénním prostoru výukové budovy, kterou DFJP získala od středního odborného učiliště stavebního. Za více než 16 let své existence prošla, stejně tak jako výpočetní technika, dynamickým rozvojem a změnami reflektujícími aktuální požadavky a trendy jak v hardwarovém, tak v softwarovém vybavení (dále SW vybavení). V současné době se tady vyučují předměty spojené se silniční dopravou, logistikou a modelováním v dopravě. SW vybavení zde není rozebráno do detailů, protože se článek zabývá výukou železniční dopravy. Jedním ze SW, které mohou studenti v laboratoři využít a naučí se je ovládat, je SW OmniTrans, který umožňuje modelování dopravních proudů a přepravní poptávky na zvoleném území. Dobré je zmínit SW GIS, na který je navázán systém Network Analyst, který umožňuje řešit úlohy na grafech, konkrétně je možné uvést například svozně-rozvozní úlohy a oběhy vozidel. Pro sestavu jízdního řádu linkové autobusové a městské hromadné dopravy je používán SW Skeleton. Studenti mají dále možnost připojit se ke sdílenému prostředí Univerzity Pardubice – Terminál Univerzity, ve kterém si mohou spustit aplikaci ASPI k vyhledávání zákonů a s nimi souvisejících vyhlášek v aktuálním znění. V předmětu Optimalizace technologických procesů v železniční dopravě mohou studenti pro sestavu Ganttova diagramu využívat MS Project. Dopravní laboratoř má kapacitu 28 míst v přednáškové části a 30 míst u 15 pracovních stanic. Vybavena je barevným plotrem formátu A1 a audiovizuální technikou. [2] Učebna je zachycena na obrázku 1.

2


Obrázek 1 – Dopravní laboratoř (Zdroj: autoři) 1.2

Laboratoř dopravních technologií v železniční dopravě

Další vybudovanou učebnou byla laboratoř dopravních technologií v železniční dopravě – nazývaná Dopravní sál (dále DS). Myšlenka na vybudování DS vznikla v roce 1998, neboť se ukazovala potřeba prakticky seznamovat studenty se specifickým prostředím železničního provozu a železniční sdělovací a zabezpečovací techniky. Za významné podpory a osobního nasazení mnoha pracovníků i studentů fakulty byla postupně získána zabezpečovací zařízení, zejména ze zrušeného Středního odborného učiliště železničního (SOUŽ) v Liberci a na jejich bázi byl vypracován projekt sálu a jeho dominantního prvku – kolejiště s modelovou železnicí, které bude ovládáno uvedenými reálnými zabezpečovacími zařízeními. Ve spolupráci s Univerzitou Pardubice byl pro DS upraven prostor bývalých šaten a údržby opět v suterénu výše zmíněné výukové budovy. V roce 2000 byla zahájena vlastní výstavba kolejiště a renovace zabezpečovacího zařízení, na níž se významnou měrou podílely subjekty činné nejen v železniční praxi, jejichž vedoucí pracovníci si uvědomovali, jak významnou úlohu hraje praktická výuka při vzdělávání odborníků. Vybavení Dopravního sálu je blíže popsáno v kapitole 2. 1.3

Dopravní minilab

Poslední dosud vybudovanou učebnou pro praktickou výuku je opět počítačová laboratoř, která vznikla v roce 2004 využitím nepoužívané části chodby mezi Dopravní laboratoří a Dopravním sálem. Pro nízkou kapacitu (12 studentů u 6 pracovních stanic) dostala název Dopravní minilab. [2] Uspořádání Dopravního minilabu je na obrázku 2.

3


Obrázek 2 – Dopravní minilab (Zdroj: autoři) Dopravní minilab je vybaven speciálními softwary pro železniční dopravu. Mezi stěžejní a z hlediska železniční dopravy důležité patří: • SW Viriato, • SW OpenTrack, • SW Kango. Švýcarský SW Viriato je primárně určen pro plánování drážní dopravy a sestavu jízdních řádů. Právě v SW Viriato studenti vytvořili modelový jízdní řád o různé obtížnosti pro výuku Dopravního praktika – viz kapitola 3. SW produkt OpenTrack představuje simulační laboratoř pro ověřování navrženého konceptu dopravy a rozsahu dopravní infrastruktury pomocí simulace železničního provozu. Nejnověji do laboratoře přibyl program KANGO, který slouží k ukázce pracovního prostředí pro tvorbu jízdního řádu v podmínkách SŽDC. Do budoucna se počítá s jeho větším využitím v rámci výuky předmětů Počítačová podpora a organizace železniční dopravy.

2.

Vybavení a popis Dopravního sálu

DS nebyl vybudován jednorázově, ale stavěl se v etapách, přičemž mnoho původních myšlenek bylo upraveno. Byly doplněny nové prvky se snahou reflektovat 4


aktuální vývoj i potřeby výuky. Základním posláním je však poukázat na historický vývoj zabezpečovacího zařízení a řízení provozu na železnici a ukazovat zařízení, která se stále v největší míře vyskytují na železniční síti SŽDC. V DS je tak možné najít nejstarší elektromechanické zabezpečovací zařízení, reléové i nejmodernější elektronické staniční zabezpečovací zařízení. I když je elektromechanické zabezpečovací zařízení již vpravdě historické a v provozu je nahrazováno moderním, má ve vzdělávání svoji neocenitelnou roli, neboť nejlépe ukazuje závislosti potřebné pro zabezpečení jízdy vlaků. Navíc obsluhující personál musí povětšinou osobně vykonat veškeré technologické činnosti. Řídící a stavědlový přístroj stanice Dřísy ukazuje obrázek 3.

Obrázek 3 - Elektromechanické zabezpečovací zařízení v DS (Zdroj: autoři) Poslední zatím provedenou inovací bylo prodloužení soukromé úzkorozchodné dráhy, která plnila původně pouze dekorační funkci, a její zavedení do výuky. Trať je provozována podle předpisu SŽDC D3 a při výuce se na jejím provozu podílí až 3 studenti ve funkci strojvedoucího a jeden student ve funkci dirigujícího dispečera. Blíže je zapojení do výuky popsáno v kapitole 3.1. Kolejiště DS je tvořeno 8 dopravnami s kolejovým rozvětvením, 5 dopravnami bez kolejového rozvětvení, nákladištěm a dvěma zastávkami. Z provozně-organizačního hlediska je rozděleno na celkem 4 traťové úseky, kterými jsou [2]: • Trať Heřmanice – Dřísy je jednokolejná trať bez mezilehlých dopraven a zastávek. Jízda vlaků se zabezpečuje hradlovým poloautomatickým blokem. • Trať Dřísy – Heřmanice je dvoukolejná. Leží na ní hradlo Hodrá a stanice Obora. Mezi stanicemi Dřísy a Obora se jízda vlaků zabezpečuje reléovým 5


poloautomatickým blokem (v části mezistaničního úseku jednosměrným) a mezi stanicemi Obora – Heřmanice banalizovaným automatickým blokem. • Trať Obora – Heřmanice je jednokolejná a leží na ní výhybna Stránov. Jízda vlaků se v obou mezistaničních úsecích zabezpečuje automatickým hradlem a trať je dálkově řízena ze stanice Heřmanice. • Trať Frýdlant – Obora-úzký rozchod je úzkorozchodná jednokolejka. Provoz je organizován podle předpisu SŽDC D3. Nachází se zde dopravny D3 Frýdlant, Heřmanice místní nádraží, Březová a Obora-úzký rozchod. V mezistaničních úsecích pak leží zastávky Stránov zastávka a Kocourov a nákladiště Les. Sídlem dirigujícího dispečera je stanice Heřmanice. Schéma kolejiště DS je uvedeno v příloze příspěvku. Stanice Dřísy je stanicí vybavenou elektromechanickým staničním zabezpečovacím zařízením II. kategorie. Má čtyři dopravní a jednu kusou manipulační kolej. V obvodu stanoviště I jsou výhybky a výkolejky přestavovány ručně a závislost do zabezpečovacího zařízení je provedena pomocí klíčů uzamykaných do klíčového přístroje. Výhybky a závorníky v obvodu stavědla 2 jsou přestavovány mechanicky nebo elektricky. Ze stavědla je ovládáno i mechanické přejezdové zabezpečovací zařízení nacházející se na oborském záhlaví stanice. Ovládání přejezdového zabezpečovacího zařízení je pomocí elektrického pohonu a závislost do výhybkářského přístroje je zřízena přes elektromagnetický a zástrčkový zámek. Ve stanici jsou instalována světelná návěstidla, z nichž jedno je skupinové pro dvě dopravní koleje. Stanice Obora je vybavena staničním zabezpečovacím zařízením III. kategorie – reléové zabezpečovací zařízení s tlačítkovou volbou a cestovým systémem. Stanice má 4 dopravní a 2 kusé manipulační koleje a je vybavena světelnými návěstidly. Na heřmanickém zhlaví se nachází přejezd vybavený světelným přejezdovým zabezpečovacím zařízením se závorami typu AŽD 71. Stanice Heřmanice je vybavena elektronickým zabezpečovacím zařízením III. kategorie – elektronické stavědlo ESA 44 ovládané z jednotného obslužného pracoviště. Stanice má celkem 7 dopravních a 8 manipulačních kolejí a je vybavena světelnými návěstidly. Do stanice je prostřednictvím manipulační koleje zaústěn terminál kombinované přepravy, který disponuje celkem třemi manipulačními kolejemi, z nichž jedna je kusá s čelní rampou pro nakládku jízdních souprav systému RO-LA, jedna se nachází na pracovní ploše portálového jeřábu a jedna slouží pro odstavování souprav. V Heřmanicích je možné prostřednictvím podvalníkové jámy překládat normálně rozchodné vozy na podvalníky úzkého rozchodu. Tato manipulační kolej navazuje na manipulační kolej dopravny D3 Heřmanice místní nádraží. Situace styku obou rozchodů je vyobrazena na obrázku 4.

6


Obrázek 4 – Styk normálního a úzkého rozchodu ve stanici Heřmanice (Zdroj: autoři) Výhybna Stránov je vybavena elektronickým zabezpečovacím zařízením III. kategorie – elektronické stavědlo ESA 44 dálkově ovládané z jednotného obslužného pracoviště ve stanici Heřmanice. Má dvě dopravní koleje. Dopravny D3 Frýdlant, Heřmanice místní nádraží a Březová mají po dvou dopravních kolejích. Dopravna D3 Obora-úzký rozchod má tři dopravní koleje, z nichž jedna je kusá, je pokračováním 1. Koleje a nachází se u ní nástupní hrana. Všechna stanoviště v DS jsou spojena telefonním spojením, které je rozděleno do jednotlivých telefonních okruhů – traťových, výhybkářských nebo hláskových. Ve stanici Heřmanice je instalována rádiová ústředna MRS a rozhlasová ústředna pro obsluhu rozhlasu ve výhybně Stránov, viz obrázek 5. Pro co možná nejvěrnější možnost simulace organizace a řízení provozu na kolejišti DS je pro všechny dopravny zpracována základní dopravní dokumentace dle zvyklostí SŽDC.

7


Obrázek 5 – Jednotné obslužné pracoviště s radiovou ústřednou MRS (Zdroj: autoři)

3.

Využití dopravního sálu

Hlavním těžištěm jeho využití je pochopitelně výuka studentů DFJP. DS je ale využíván i během populárně vzdělávacích akcí organizovaných fakultou a univerzitou, jak popisují následující podkapitoly.

3.1

Výuka studentů dopravní fakulty

DS využívají studenti různých oborů DFJP v rámci předmětů zaměřených na zabezpečovací techniku a technologii a řízení železniční dopravy. Následující odstavce vychází ze zdroje [3]. V rámci předmětu Sdělovací a zabezpečovací technika jsou studenti seznámeni s činností jednotlivých druhů zabezpečovacích zařízení a sdělovací techniky. Studenti si mohou vyzkoušet ovládání jednotlivých typů zabezpečovacího zařízení a poznat vzájemné vazby, které zabezpečovací zařízení mají. Důležitou oporu tvoří DS v předmětu Technologie a řízení železniční dopravy. Studentům jsou shrnuty a zopakovány poznatky ze studia zabezpečovací techniky a představeny postupy řízení železniční dopravy v součinnosti se zabezpečovacím zařízením. Navíc je možné provádět praktickou ukázku technologických postupů během řízení železniční dopravy. Ta má význam při pochopení jednotlivých složek provozních intervalů a principu jejich výpočtů. V tomto případě se nejedná pouze 8


o složky statických operací, tedy obsluhu zabezpečovacího zařízení, jak by se mohlo na první pohled zdát, ale je možné ukázat i vliv dynamických složek tvořených jízdou vlaku na provozní intervaly. Studenti tak mají možnost si lépe představit jednotlivé časové prvky používané při sestavě jízdního řádu. Dobrovolně si studenti mohou zvolit předmět Dopravní praktikum železniční dopravy, který je ve třech semestrech postupně a komplexně provede řízením železniční dopravy. Pro každou dopravnu je vypracován staniční nebo v případě hradla Hodrá obsluhovací řád. V každé dopravně je vedena dopravní dokumentace, s jejímž vedením se studenti seznámí již v rámci prvního semestru. Dopravní provoz je řízen podle jízdního řádu, který je vypracován ve třech úrovních obtížnosti. K informacím o běžném provozu jsou postupně přidávána další specifika, jakými jsou řízení dopravy při poruchách zabezpečovacího zařízení, výlukách a zavádění mimořádných vlaků. Mimo čistě železniční dopravu slouží DS i pro výuku intermodální dopravy. V kolejišti je zřízen již zmíněný terminál kombinované přepravy s portálovým jeřábem, dále byly do sálu pořízeny modely různých typů kontejnerů a výměnných nástaveb, různé druhy manipulační techniky, košové a kapsové vozy a souprava systému Ro-La. Pohled na celý terminál kombinované přepravy je na obrázku 6.

Obrázek 6 - Terminál kombinované přepravy (Zdroj: autoři) 3.2

Populárně vzdělávací akce

DS je využíván i k populárně vzdělávacím akcím podporujícím a propagujícím fakultu. Příkladem mohou být letní školy technologie a řízení dopravy, které se konaly o prázdninách v letech 2012, 2013 a 2014 a kurzy pro vyučující odborných středních škol. 9


Prezentace DS mimo výuku je realizována i během dnů otevřených dveří. Pro potencionální zájemce o studium i návštěvníky z řad laické veřejnosti je připravena praktická ukázka obsluhy zabezpečovacího zařízení s odborným výkladem. Propagaci celé Univerzity Pardubice a všech jejích fakult na kolejišti zajišťuje vlaková souprava kombinované dopravy sestavená z plošinových vozů, na kterých jsou umístěny kontejnery reprezentující všechny fakulty Univerzity Pardubice. Tento vlak je zachycen na obrázcích 4 a 6.

Závěr Jednotlivé laboratoře KTŘD se budou i nadále rozvíjet. Počítačové učebny budou doplňovány aktuálním SW pro podporu technologie a řízení dopravy. Stejně tak DS bude neustále vylepšován. Bude tak reagovat na nové trendy v oblasti řízení železniční dopravy a tím studenty připravovat na výkon jejich budoucího povolání v oboru.

Literatura [1]

Dopravní fakulty Jana Pernera 1993 – 2013. Pardubice: Univerzita Pardubice, 2013. 74s.

[2]

Laboratoře a dopravní sál. Informační leták KTŘD, Pardubice: Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, Katedra technologie a řízení dopravy, 4 s. 3. vydání 2015

[3]

Studijní plány Dopravní fakulty Jana Pernera pro akademický rok 2015/2016. Pardubice: Dopravní fakulta Jana Pernera. 2015. 251 s. [online]. [cit.1.7.2015]. Dostupné z: https://dokumenty.upce.cz/sp/index.html?undefined&rok=2015

Praha, říjen 2015

Lektorovali:

Ing. Josef Hendrych SŽDC, s.o. Ing. Luďka Hnulíková ČD, a.s.

10


Příloha – Schéma kolejiště dopravního sálu

(Zdroj: Autoři)

11


Miloš Chvátal1, Pavel Hospodář2, Petr Vrchota3, Nikola Žižkovský4, Martin Doleček5, Lukáš Vrátil6

Lokomotivní celky Klíčová slova: lokomotivní kabina, pomocné pohony, numerické simulace, přestup tepla, proudění, systémová analýza, autonomní sběr dat

Úvod Projekt Lokomotivní celky vznikl v důsledku nutnosti zvýšit konkurenceschopnost českých lokomotiv na perspektivních trzích v severských zemích a na dálném východě. Projektu se účastní firma CZ LOKO, a.s. jako příjemce a VZLÚ, a.s. jako další účastník projektu. Příjemce projektu zastřešuje práce v oblasti vývoje a konstrukce lokomotivních kabin a pomocných pohonů, zatímco VZLÚ, a.s. zastřešuje analytické činnosti. Cílem projektu Lokomotivní celky je vyvinout a modernizovat nové části lokomotivy pro extrémní klimatické podmínky, vyskytující se v severských zemích a na dálném východě. Projekt je rozdělen na lokomotivní kabiny, u kterých je cílem snížení energetické náročnosti a zvýšení komfortu obsluhy a pomocné pohony u kterých je cílem zvýšení spolehlivosti při extrémních klimatických podmínkách. Výstupem projektu jsou/budou funkční vzorky nové kabiny a pomocných pohonů. Projekt TA03030465/Lokomotivní celky je řešen s finanční podporou TA ČR.

1.

Lokomotivní kabina

1.1. Analýza stavu Práce na lokomotivní kabině byly zahájeny zpracováním podrobné analýzy současného stavu konstrukce věžových kabin pro potřeby tvorby simulačních modelů [1]. Model pro numerické simulace vychází z CAD modelů určených pro výrobu. Ve srovnání se skutečným provedením kabiny je numerický model patřičně zjednodušen 1

Ing. Miloš Chvátal, PhD. (1982), absolvent VUT Brno FEKT, VZLÚ, a.s.: příprava měření a zpracování dat 2 Ing. Pavel Hospodář (1983), absolvent ČVUT v Praze FEL, VZLÚ, a.s.: příprava matematických modelů a systémová analýza 3 Ing. Petr Vrchota, PhD. (1981), absolvent ČVUT v Praze FS, VZLÚ, a.s.: numerické simulace proudění 4 Ing. Nikola Žižkovský (1980), absolvent ČVUT v Praze FS, VZLÚ, a.s.: numerické simulace proudění a přestupu tepla 5 Martin Doleček (1975), absolvent SPŠS v České Lípě, CZ LOKO, a.s.: vedoucí oddělení mechanické konstrukce 6 Lukáš Vrátil (1986), absolvent SPŠ v Jihlavě, obor strojírenství, CZ LOKO, a.s.: konstruktér v oddělení mechanické konstrukce 1


tak, aby nebyl neúnosně komplexní a zároveň, aby poskytoval dostatečnou představu o proudovém i teplotním poli v celé výpočetní doméně.

Obr. 1 - Zjednodušení CAD modelu pro numerické simulace (Zdroj: autoři) Současné věžové/nástavbové lokomotivní kabiny jsou charakteristické společným prostorem řídicích stanovišť lokomotiv. Kabiny jsou zpravidla vybaveny teplovodním topením ve stupíncích, elektrickým topením, klimatizační jednotkou pro chlazení i topení a nezávislým naftovým topením pro ohřev odstavené kabiny. Konstrukce kabiny je příhradová vyplněná izolačním materiálem potažená plechem z vnější strany a HPL laminátem ze strany vnitřní. Jako první byla realizována analýza lokomotivní kabiny založená na empirických postupech. Tato analýza dala rámcový náhled na celkovou tepelnou ztrátu lokomotivní kabiny při nepříznivých klimatických podmínkách. Při venkovní teplotě −50 °C je takto stanovená tepelná ztráta prostupem 2942 W a celková tepelná ztráta vychází na 5738 W. Tyto výsledky, umožňují posoudit, zda instalovaný tepelný výkon použitých zdrojů v kabině je dostatečný či nikoliv. 1.2. Měření na kabině a teplovodním topení Pro potřeby přesnější numerické analýzy bylo provedeno měření skutečných průtoků z jednotlivých distribučních elementů [1], [2]. U teplovodních výměníků bylo realizováno měření nominálního výkonu pro porovnání s výkonem skutečným.

Obr. 2 - Schéma měření v klimatické komoře (Zdroj: autoři) Skutečný výkon byl proměřen v závislosti na teplotě vody a okolí při pomalém i rychlém běhu ventilátoru teplovodního výměníku. Toto měření bylo realizováno v klimatické komoře s deklarovaným výkonem 5 kW s uvedeným rozsahem −20 až 20 °C, ve které byl umístěn teplovodní výměník. Z vnějšího zdroje pak byla přivedena voda o teplotách 40, 60 a 80 °C [3]. 2


P-V40C

P-V80C

4500

6500 LOW HIGH

4000

5500

3500

5000 P /W

t

2500

t

P /W

3000

2000

4500 4000 3500

1500

3000

1000 500 -40

LOW HIGH

6000

2500 -30

-20

-10 T / °C

0

10

2000 -40

20

k

-30

-20

-10 T / °C

0

10

20

k

Obr. 3 - Závislost tepelného výkonu teplovodního výměníku pro dvě teploty vody v závislosti na teplotě okolí (Zdroj: autoři) Z naměřených charakteristik je patrné, že s klesajícím rozdílem teplot vody a vzduchu klesá i předaný výkon. Obdobně s rostoucí teplotou okolí klesá tepelná ztráta kabiny, resp. potřebný tepelný výkon. Pro každé z měření vznikl program pro sběr dat z jednotlivých čidel pro následné zpracování a statistické vyhodnocení. 1.3. CFD analýza – identifikace kritických míst, návrh změn Numerické simulace proudění v kabině a prostupu tepla stěnou jsou prováděny na zjednodušeném modelu, ve kterém byly použity ekvivalentní součinitele tepelné vodivosti, stanovené na základě charakteristického výseku stěnou. Tuto metodu lze použít na libovolnou stěnu se systematickými tepelnými mosty, což příhradová konstrukce lokomotivní kabiny je [6]. V první numerické simulaci [4] byly aplikovány všechny dostupné tepelné zdroje, což je případ, který by ve skutečnosti nastat neměl. Nicméně i tento výpočet umožnil stanovit tepelnou ztrátu věžové lokomotivní kabiny. Výpočet byl rovněž proveden jak na stlačitelném, tak nestlačitelném modelu. Stlačitelný model využívá dokonalé stlačitelnosti plynu a je obecně vhodný pro všechny rychlosti proudění, zatímco nestlačitelný model je plyn s konstantní hustotou využívaný zejména v případech, kdy je rychlost proudění nízká. Při nízkých rychlostech proudění jsou rozdíly mezi řešením stlačitelného a nestlačitelného plynu minimální, nicméně řešení nestlačitelného modelu je rychlejší. Na základě porovnání tepelných ztrát vypočtených jednotlivými modely a empirickým výpočtem byl pro další výpočty zvolen stlačitelný model pro výpočet přestupu tepla. Tepelná ztráta uvažované kabiny vyšla na 6184 W, což je o 7,7 % víc než v případě empirického výpočtu. Z výsledků numerické simulace je patrná nesymetričnost jak rychlostního tak teplotního pole, která je do značné míry dána nesymetrickým uspořádáním kabiny. 3


Jednou z možností jak zlepšit symetričnost proudění v kabině je úprava nestavitelných distribučních elementů. V tomto případě se jedná o úpravu distribučních elementů u nezávislého naftového topení a o úpravu mřížky elektrického topení umístěného v jedné ze skříněk v kabině. Další numerické simulace byly provedeny v konkrétní konfiguraci topných těles a izolačních hmot. Byly uvažovány dvě varianty izolačních materiálů a dva režimy vytápění. Cílem těchto výpočtů bylo ověření vlivu navržených změn spočívajících v rozptylu proudu do prostoru kabiny [7]. 1.4. Změna skladby stěny V 2D simulacích prostupu tepla stěnou byl, na modelu systematického výseku, demonstrován vliv umístění izolačního materiálu pod vnitřní, resp. vnější plášť, tak aby byly izolovány tepelné mosty v příhradové konstrukci.

Obr. 4 - Rozložení teplot u výchozí skladby stěny (Zdroj: autoři) Simulace byla realizována se dvěma rozdílnými okrajovými podmínkami. Na vnější stěně byla aplikována teplota okolí, zatímco na vnitřní stěně jednotkový výkon. Z rozdílu teplot na vnější a vnitřní stěně byl následně stanoven průměrný součinitel tepelné vodivosti λ. Vliv mezní vrstvy byl v tomto případě zanedbán, neboť se jednalo o posouzení vlastností konstrukce. V případě umístění izolačního materiálu pod vnitřním potahem, resp. vnějším potahem, je součinitel tepelné vodivosti o 6,8 %, resp. 9,4 % menší, než v případě neizolovaných tepelných mostů příhradové konstrukce [7].

Obr. 5 - Rozložení teplot v konstrukci s izolací na vnější stěně (Zdroj: autoři)

4


Na základě definice změn z CZ LOKO bylo provedeno ověření navržených úprav, které spočívaly v instalaci anemostatu na výstupu z nezávislého naftového topení a instalaci rozváděcí mřížky elektrického topení [8]. Ověření bylo provedeno na izolovaných 2D případech. V případě anemostatu se jednalo o rotačně symetrickou úlohu, zatímco v případě rozváděcí mřížky se jednalo o rovinný případ.

Obr. 6 - Ověření účinku anemostatu (Zdroj: autoři) Při kontrole vlivu mřížky bylo zjištěno, že její účinek nesplňuje očekávání a tak byl její tvar několikrát modifikován do konečné podoby.

Obr. 7 - Výchozí varianta rozváděcí mřížky elektrického topení (Zdroj: autoři)

Obr. 8 - Konečná varianta rozváděcí mřížky elektrického topení (Zdroj: autoři) 5


1.5. Konstrukční práce – úprava kabiny V případě extrémních klimatických podmínek, při odstavené lokomotivní kabině, není nutné navyšovat výkon nezávislého naftového topení, protože na základě dlouholetých zkušeností s konstrukcí a provozem kolejových vozidel není reálné dlouhodobě toto zařízení používat a tím dosáhnout požadovaného teoretického mikroklimatu při odstavené kabině. Na základě výsledků výpočtů [9] je použití pevného distribučního elementu přínosným prvkem pro zajištění komfortní teploty v odstavené kabině, proto tento prvek je použit v konstrukci kabiny. Dosazení pevného distribučního elementu (rozváděcí mřížky elektrického topení) sice nemá vliv na symetričnost proudového, resp. teplotního pole avšak již nedochází k lokálnímu ohřevu míst před tímto zdrojem tepla. Distribuční element byl dále zpracován do užitného vzoru pod číslem přihlášky 2015-30931. Tento prvek však nebude osazen, protože bylo přistoupeno k dosazení výkonnějších elektrických topení do stupínků, kde je zajištěno rovnoměrnější proudění a rychlejší ohřátí vzduchu uvnitř kabiny. Řešení tepelných mostů změnou konstrukce se jeví jako neefektivní vynaložení prostředků vzhledem k možným úsporám v řádu několika procent. Změna konstrukce by patrně měla minimální vliv na rychlost ohřevu kabin, proto toto není řešeno v konstrukci kabiny. Rám lokomotivní kabiny byl na základě výpočtů upraven v oblasti uložení úpravou nosného plechu silentbloku, doplněním vyztužujících žeber v oblasti uchycení sedadla strojvedoucího a doplněním žebra v místě ohbí rohového čelního sloupku.

2.

Pomocné pohony

Úprava systému pohonných pohonů souvisí se zvýšením spolehlivosti systému v náročných provozních podmínkách. Cílem je pomocí matematického modelu popsat stav vzduchu v celém systému brždění a identifikovat v něm kritická místa. Dalším z cílů je vytvořit model popisující průběh odbrzďování vlakové soupravy. Pro potřeby sestavní matematického modelu bylo vytvořeno náhradní schéma tak, aby se snížil počet prvků, které se budou simulovat, ale zároveň aby se v maximální možné míře zachovala funkčnost. Výsledné náhradní schéma je zobrazeno na následujícím obrázku.

6


Obr. 9 - Schéma měření pro potřeby vytvoření matematického popisu systému (Zdroj: autoři) Měření vybraných veličin zajišťuje autonomní ústředna pro sběr dat instalovaná na instrumentované lokomotivě řady 744 [10]. Sběr dat je zaměřen zejména na teploty, tlaky a průtoky. Data jsou průběžně zaznamenávána na paměťové karty. Následné vyhodnocení probíhá v simulačním prostředí programu Matlab. Sběr dat probíhá průběžně a nová data slouží ke zpřesnění matematických modelů. Jedním ze způsobů popisu systému je analytický popis fyzikálních rovnic a následné doplnění o naměřené charakteristiky (gray box model). Tento přístup je v tomto případě nevhodný ze dvou důvodů. Jednak nejsou k dispozici charakteristiky jednotlivých komponent a jednak je model stlačeného vzduchu komplikovaný. Časová náročnost simulace tohoto typu modelu je velmi náročná, termodynamické rovnice nelze většinou explicitně vyjádřit. Řešení takového modelu sestává z několika smyček, které postupně minimalizují definovanou ztrátovou funkci. Jako další možnost se nabízí použít nějakou z interpolačních metod. Simulace takového modelu je velmi rychlá. Již nyní je ale jasné, že bodů pro proložení nebude mnoho, respektive nebudou v dostatečném rozsahu hodnot. To může způsobit (a pravděpodobně by to tak bylo) zvlnění proložené hyperplochy na okrajích návrhového prostoru. To je typická vlastnost interpolace a z tohoto důvodu je nevhodná. Poslední variantou je použití neuronové sítě. Tato metoda je inspirována přírodními procesy. Skládá se z neuronů (levá část následujícího obrázku), které mohou tvořit i několik vrstev. Schéma jednoho neuronu je zobrazeno v pravé části následujícího obrázku. Jednotlivé vstupy jsou násobeny vstupními váhami (tzv. synaptické váhy) a sečteny, dále se nachází aktivační funkce a poslední konstanta je prahová hodnota.

7


Obr. 10 - Schéma neuronové sítě (Zdroj: autoři) Jako aktivační funkce je klasicky používána některá goniometrická funkce (např. hyperbolický tangent), v tomto případě je použita radiálně bázová funkce (RBF). Ta má následující tvar:

ϕ (x ) = e x − µ

2

⋅θ

Počtem neuronů ve vstupní vrstvě se přímo určí počet aktivačních funkcí. Středy aktivační funkce µ se určí pomocí tzv. clusteringu. Váhy neuronové sítě se řeší pomocí nelineárních nejmenších čtverců za použití gradientních metod. Pro řešení této problematiky je použit Neural Network toolbox programu Matlab [11]. V současné době probíhají práce na testování modelu a dochází ke zpřesňování nově naměřenými daty. Na výsledném modelu budou probíhat simulace s cílem zjistit kritická místa z hlediska zamrzání systému a jejich případných modifikací. Ve výsledné fázi je počítáno s modelování plnění brzdného systému lokomotivy a odbrzdění připojených vagónů tak, aby vytvořený model co nejvěrohodněji popsal dynamický proces. Na základě této simulace bude uživatel schopen odhadnout dobu minimálně nutnou pro odbrzdění.

Závěr V rámci projektu byla postavena a ověřena kabina s modifikovaným distribučním elementem. Symetričnost proudového a teplotního pole nemohla být během experimentu ověřena, neboť docházelo navzdory zimnímu období k ohřevu od slunce. Jediný zatím ověřený přínos tak spočívá ve zkrácení doby ohřevu vzduchu v kontrolovaných bodech. V případě pomocných pohonů je doposud realizován dlouhodobý sběr dat a jejich analýza. Na získaných datech je postupně konstruován matematický model sloužící k numerické simulaci bloku pomocných pohonů.

8


Poděkování Projekt TA03030465/Lokomotivní celky je řešen s finanční podporou TA ČR. Přístup k výpočetním a úložným zdrojům zapojených do Národní Gridové Infrastruktury Metacentrum, poskytované v rámci projektu „Velké infrastruktury pro výzkum, experimentální vývoj a inovace“ (LM2010005), byl pro řešení projektu velkým přínosem.

Literatura [1]

ŽIŽKOVSKÝ, Nikola. VZLÚ, a.s. Analýza lokomotivní kabiny. Praha, 2013, 17 s. R-5695.

[2]

CHVÁTAL, Miloš. VZLÚ, a.s. Měření aktivních zdrojů proudění v instrumentované lokomotivní kabině. Praha, 2013, 17 s. R-5918.

[3]

CHVÁTAL, Miloš. VZLÚ, a.s. Měření teplotní závislosti tepelného výkonu teplovodního topení Kalori Compact S. Praha, 2013, 16 s. R-5919.

[4]

ŽIŽKOVSKÝ, Nikola. VZLÚ, a.s. Výpočetní analýza lokomotivní kabiny. Praha, 2013, 30 s. R-5871.

[5]

ŽIŽKOVSKÝ, Nikola. VZLÚ, a.s. Identifikace kritických míst lokomotivní kabiny. Praha, 2014, 25 s. R-6023.

[6]

SVOBODA, Zbyněk. FSV ČVUT V PRAZE. Součinitel prostupu tepla [online]. 2014, 21 s. [cit. 2015-05-18]. Dostupné z: http://kps.fsv.cvut.cz/file_download.php?fid=4770

[7]

ŽIŽKOVSKÝ, Nikola. VZLÚ, a.s. Návrh změn lokomotivní kabiny. Praha, 2014, 18 s. R-6037.

[8]

ŽIŽKOVSKÝ, Nikola. VZLÚ, a.s. Ověření změn lokomotivní kabiny. Praha, 2014, 28 s. R-6041.

[9]

DOLEČEK, Martin, Lukáš VRÁTIL. CZ LOKO, a.s. Vyhodnocení výsledků numerických simulací. Jihlava 2014, 5 s. 4-8080-060.

[10]

CHVÁTAL, Miloš. VZLÚ, a.s. Referenční měření stávajícího stavu bloku pomocných pohonů. Praha, 2014, 28 s. R-6204.

[11]

Neural Network Toolbox: Create, train, and simulate neural networks. Neural Network Toolbox - MATLAB [online]. The MathWorks, Inc, 2015 [cit. 201506-22]. Dostupné z: http://www.mathworks.com/products/neural-network/

Praha, srpen 2015

Lektorovali:

Ing. Zdeněk Malkovský VÚKV a.s. prof. Ing. Bohumil Culek, CSc. UPa DFJP 9


Pavel Ptačovský1

Mobilní aplikace CAPR Klíčová slova: mobilní aplikace, nákladní železniční doprava, vlak, hnací vozidlo, vůz, zásilka

Úvod Vzhledem k velkému rozvoji chytrých telefonů a tabletů, začínají původní desktopové a webové aplikace nákladní železniční dopravy migrovat z osobních počítačů na mobilní zařízení. Tím uživatel získává snadný a rychlý přístup k nejdůležitějším funkcím a datům, aniž by se musel uchýlit ke svému počítači. Mobilní variantou k původnímu řešení může být přepracování aplikace na webovou aplikaci s responzivním designem nebo vytvoření nové doplňkové mobilní aplikace. Rovněž není výjimkou vznik obou variant k jednomu původnímu řešení. Příkladem takové migrace je dotazovací systém železničního nákladního dopravce ČD Cargo, a.s., který je vytvořen nad provozním informačním systémem PRIS a nabízí pohled na aktuální provozní informace. V průběhu roku 2014 nahradil původní dotazy systému PRIS. Jeho webová část je vytvořena v responzivním designu, kde se vzhled v internetovém prohlížeči přizpůsobuje velikosti displeje použitého zařízení. Od poloviny roku 2015 vzniká, nad stejnou množinou dat, čistě mobilní aplikace CAPR, která klade ještě větší důraz na vizuální stránku a ergonomii. Název aplikace vznikl spojením slov cargo a provoz. Cílem mobilní aplikace je zpřístupnit zaměstnancům železničního nákladního dopravce, případně jeho zákazníkům, důležité informace o aktuálním stavu vlaků, hnacích vozidel, vozů a zásilek na železniční síti. Vzhledem k velikosti displeje mobilních zařízení, je důležité se zabývat nejen funkcionalitami, ale i zmíněnou vizuální stránkou a ergonomií. Cílem je najít vypovídající symboly nahrazující původní textové názvy, optimální velikosti ovládacích prvků a zároveň vše poskládat tak, aby ovládání aplikace bylo intuitivní. Posledním důležitým požadavkem je možnost spuštění aplikace na dvou nejpoužívanějších operačních systémech, kterými jsou Android a iOS.

1.

Architektura

Mobilní aplikace CAPR je založena na stylu softwarové architektury REST, navržené pro distribuované prostředí. Skládá se ze serverové a klientské části, kde spolu tyto samostatné části komunikují pomocí REST služeb. REST služba je druh webové služby, která je orientována na zdroje neboli data. Každý zdroj má svůj jedinečný identifikátor, který definuje, jak se k datům přistupuje. Data jsou mezi jednotlivými částmi předávány ve formátu JSON (JavaScript Object Notation). 1

Ing. Pavel Ptačovský, nar. 1987, ČD – Informační systémy, Systémový analytik, absolvent Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice, studijní obor Aplikovaná informatika v dopravě. 1


Vzhledem k tomu, že je mobilní aplikace vyvíjena pro operační systémy Android a iOS, musí být klientská část vytvořena ve dvou vývojových prostředích. Pro zařízení s operačním systémem Android od verze 2.0 je vyvíjena v prostředí Android Studia a pro zařízení s iOS vývoj probíhá v prostředí Xcode. Tím vznikají dvě samostatné mobilní aplikace, které komunikují s jednou serverovou částí. Serverovou část jako univerzální rozhraní mohou využívat i jiné aplikace. Serverová část je vytvořena v programovacím jazyku Java ve frameworku Spring s využitím nástroje Hibernate. Tato část vznikla již v roce 2014 při vytváření webové aplikace v responzivním designu nad provozním informačním systémem PRIS. Díky obdobnému členění jednotlivých funkcionalit a použité architektuře jí bylo možné využít i v tomto řešení. Výhody stylu REST architektury jsou tedy zřejmé a v dalších fázích vývoje existuje reálný předpoklad, že dojde k opětovnému využití stávajících funkcionalit a vývoj bude efektivnější, než kdyby byly aplikace řešeny samostatně.

2.

Zabezpečení přístupu

Mobilní aplikace CAPR splňuje požadavek na řízený přístup do aplikace podobného typu. Zabezpečení je realizováno ověřením uživatele oproti aplikaci Logserver, která slouží jak pro autentizaci uživatelů, tak i k správě jejich přístupových práv k jednotlivým aplikacím železničního nákladního dopravce. Spojení mezi mobilní aplikací a Logserverem je chráněno použitím protokolu HTTPS, kde dochází k šifrování dat a data jsou chráněna proti odposlechu a jejich podvržení. Uživatel se při každém spuštění aplikace musí nejprve přihlásit a následně proběhne ověření právě proti Logserveru. Aby neustálé vyplňování uživatelského jména a hesla neobtěžovalo uživatele, je možné přihlašovací údaje uložit a následné přihlášení proběhne automaticky bez zásahu uživatele.

Obrázek 1 - Přihlášení do aplikace 2


3.

Návrh uživatelského prostředí

Základní návrh obsahu a rozložení údajů v mobilní aplikaci prověřil využitelnost základních REST služeb ze serverové části. Serverová část totiž obsahuje poměrně malé a ucelené dotazy na skupinu souvisejících údajů o vlaku a voze. S přihlédnutím na tyto skutečnosti, bylo dodrženo umístění souvisejících údajů v aplikaci na společnou obrazovku. Tento první návrh definoval pouze seznam a rozložení údajů na jednotlivých obrazovkách, vstupní formuláře, menu aplikace a umístění ovládacích prvků. Takový způsob návrhu se nazývá wireframe, neboli drátěný model. Nepotřebuje žádné grafické zpracování a v tomto případě byl vytvořen pouze za pomocí tužky a papíru. V další části vývoje už vznikl základní grafický návrh v prostředí MS Visual Studia a jeho realizace. Nejnáročnější částí této fáze bylo nahrazení zaběhnutých textových názvů vypovídajícími symboly, rozložení jednotlivých hodnot do přehledné podoby obrazovky a v neposlední řadě docílení intuitivního ovládání. Vše bylo optimalizováno minimálně na čtyřpalcový displej. Bylo také řešeno nastavení typů klávesnic pro jednotlivé položky nebo ukládání zadaných hodnot tak, aby se příště nabízely nejčastěji zadávané údaje. K tomu bylo zapotřebí ověřit aplikaci testery, kteří ji viděli poprvé a sledovat jejich počínání. Na základě těchto poznatků byla aplikace dále upravována, než vznikl výsledek druhé etapy vývoje. V této verzi bylo zobrazení hodnot poněkud nepřehledné a vznikla ještě jedna úprava návrhu aplikace. Ta řešila už jen čistě design aplikace. Změny velikosti a barvy písma, zvětšení mezer, zvýraznění nejdůležitějších položek, změnu některých nejasných symbolů nebo přidání grafického náhledu vlaků, hnacích vozidel a vozů.

4.

Výsledné uživatelské prostředí

Aplikace se skládá ze dvou základních částí. Tou první jsou údaje o aktuálním vlaku a druhou částí jsou aktuální údaje o voze. Volba dotazu lze měnit v menu pomocí ikony vlaku a vozu. Dále menu obsahuje tlačítko zpět pro návrat na předchozí obrazovku nebo volbu pro odhlášení ze systému. Dotaz na vlak obsahuje vstupní formulář, který umožňuje vyhledání vlaku podle identifikace z dispečerského systému DISC-OŘ, prostřednictvím kterého se vlaky plánují. Dále podle TR čísla, což je identifikátor vlaku vůči provozovateli dráhy SŽDC. Kromě těchto položek je možné vlak vyhledat i podle klasického pětimístného nebo šestimístného čísla vlaku, podle stanice a podle času pohybu. Po výběru vlaku jsou zobrazeny základní údaje o vlaku. Patří mezi ně identifikátory vlaku, údaje o směrování, aktuálním výskytu, dopravci a některé další poznámky a upozornění z provozního informačního systému PRIS. Upozorňující údaje jsou v celé aplikaci označeny oranžovou barvou a patří mezi ně mimořádná zásilka na vlaku, vůz s nebezpečným zbožím, případně další doplňující údaje. Další důležitou částí vlaku jsou údaje o jeho aktuálním složení. Je v ní obsažen seznam hnacích vozidel a vozů včetně grafického náhledu. Model hnacího vozidla nebo vozu je dohledán podle uvedené řady. Následně je podle pořadí hnacích vozidel a vozů na vlaku sestaven celý náhled vlaku. Jednotlivé obrázky jsou přepočítány v odpovídajícím poměru podle skutečných technických údajů. Seznam hnacích vozidel obsahuje informace o počtu náprav, hmotnosti, délce, brzdící váze nebo například informace o strojvedoucím včetně kontaktu. V případě problému tedy aplikace umožňuje okamžité vyvolání telefonního čísla strojvedoucího. Seznam vozů 3


obsahuje na rozdíl od hnacího vozidla ještě údaje o ložení vozu a doplňujících údajích. Při posunu v seznamu vozů a hnacích vozidel dochází zároveň k posunu příslušného obrázku a naopak. Takže jsou současně zobrazeny aktuální údaje a grafický nákres hnacího vozidla nebo vozu. V případě potřeby zjistit další podrobnosti vozu je možné přímo ze složení vlaku přejít do části vozu.

Obrázek 2 - Nabídka vlaků

Obrázek 3 - Složení vlaku

Poslední částí vlaku jsou pohyby vlaku. Zde jsou zobrazeny informace o pohybech za celou dobu jízdy. Dotaz na vůz obsahuje vyhledání vozu pouze podle dvanáctimístného čísla. Druhou možností přechodu na konkrétní vůz je přes složení vlaku.

Obrázek 4 - Základní údaje o voze

Obrázek 5 - Pohyby vozu 4


Vůz stejně jako vlak obsahuje tři základní části. První z nich zobrazuje základní údaje o voze. Konkrétně údaje o aktuálním směrování, výskytu a údaje o mimořádnostech. Aktuálním směrováním je myšlena stanice výchozí, stanice určení, stanice převzetí nebo stanice předání. Dále pak směrový bod, index směru a relace. Aktuální výskyt zobrazuje, kde se daný vůz nachází, čas jeho posledního pohybu a jeho případné umístnění na vlaku, tříděnce, manipulačním místě nebo na koleji. Mimořádnosti se mohou týkat mimořádných zásilek, nebezpečného zboží nebo omezení posunu. Další část údajů o voze obsahuje technické a provozní údaje vozu a jeho grafickou podobu. Kromě toho zobrazuje ještě seznam zásilek, které jsou na voze evidovány. Ty aplikaci poskytuje systém pro podporu procesů v rámci celé přepravy zásilky, nazývající se Centrální nákladní pokladna, zkráceně CNP. O zásilce je zobrazena základní podací identifikace a její hmotnost. Dále je k zásilce připojeno číslo objednávky zákazníka z provozně-obchodního systému TMS (Transportation Managment System). Poslední skupinou údajů jsou pohyby vozu neboli informace pořízené v provozních systémech nad daným vozem. Seznam zobrazených pohybů je možné filtrovat podle zvoleného období, podle výčtu informací nebo do něj zahrnout například informace pořízené ze zahraničí, které poskytuje aplikace International Service Reliability, zkráceně ISR.

Závěr V současné době je aplikace CAPR funkční v testovacím režimu na mobilním zařízení s operačním systémem Android a zároveň probíhá vývoj pro operační systém iOS. Vzhledem k velké provázanosti informačních systémů železničního nákladního dopravce, dokáže tato aplikace prezentovat data z různých systémů v ucelené a přehledné formě. Velkým přínosem aplikace jsou grafické náhledy na jednotlivé vlaky. Dále aplikace nabízí intuitivní ovládání a dodržuje základní principy mobilních aplikací. Použitá architektura nabízí řadu dalších možností k rozšiřování funkcionalit z aktuálně využívaných nebo i jiných informačních systémů. Rozšiřování aplikace by se mohlo ubírat směrem k plánovým činnostem interních zaměstnanců nebo k poskytování základních provozních informací externím zákazníkům.

Použité zdroje a literatura 1. MASSÉ, Mark. REST API Design Rulebook. O’Reilly, 2012, 94 s. ISBN 978-1449-31050-9. 2. Řešení pro železniční dopravu. Dostupné z WWW: http://www.cdis.cz/produktya-sluzby/reseni-pro-zeleznicni-dopravu#.ViZCx1IqdWJ Praha, říjen 2015

Lektorovali:

prof. Ing. Tatiana Molková, Ph.D. Univerzita Pardubice Ing. Julius Přenosil ČD Cargo, a.s.

5


Radim Brejcha1, Radek Čech2

Provoz nákladních vlaků o délce až 740 m Klíčová slova: Nařízení č. 1315/2013 EU, grafikon, trasa vlaku, délka vlaku, užitečná délka vlaku, RFC.

Úvod Nařízení 1315/2013 si klade za cíl více prohloubit a podpořit sjednocování technických parametrů na dopravní síti Evropské unie. Z pohledu železnice má úzkou vazbu na nařízení 913/2010 (EU). Členské státy EU a provozovatelé dráhy zřizují železniční nákladní koridory (angl. Rail Freight Corridors, zkr. RFC) na základě nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 913/2010/EU ze dne 22. září 2010, kterým EU vytváří evropskou železniční síť pro konkurenceschopnou nákladní dopravu. Dopravní politika EU navázala tímto přijetím uvedených nařízení na vytvoření vnitřního trhu v oblasti nákladní železniční dopravy, jenž je otevřen hospodářské soutěži od 1. ledna 2007. Vznikající síť nákladních koridorů se tak má podílet na zvýšení podílu environmentálně šetrnější železnice na přepravním trhu v souladu s hlavním z cílů Bílé knihy – převodem 30 % objemu silniční nákladní dopravy na železnici při přepravách nad 300 km do roku 2030. Důležitým stavebním kamenem je i harmonizace technických a provozních parametrů. V této oblasti jsou pak klíčovými parametry délka vlaku 740 m, vybudování systému ERTMS, dodržení předepsaného průjezdného průřezu a nápravového tlaku. Zájem o provoz nákladních vlaků od délce až 740 m ze strany dopravců je a to především v kombinované přepravě a v přepravě autovozů nebo jejich komponentů. Na základě těchto požadavků byla pro Ministerstvo dopravy zpracována studie s názvem "Implementace nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 1315/2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a interakce s TSI - Infrastruktura", jejímž nosným tématem byla přeprava dlouhých nákladních vlaků o délce až 740 m. Tento příspěvek se pokusí zachytit ty nejdůležitější části ze studie předložit k diskusi široké odborné veřejnosti.

1

Ing. Mgr. Radim Brejcha, Ph.D., 1977, absolvent doktorského oboru Technologie a management v dopravě a telekomunikacích, Univerzita Pardubice. V současnosti působí jako vedoucí skupiny koncepce, Odboru strategie, GŘ SŽDC, s. o., E-mail: [email protected], Tel. 972 235 852. 2 Mgr. Ing. Radek Čech, Ph.D., 1973, absolvent doktorského oboru Technologie a management v dopravě a telekomunikacích, Univerzita Pardubice. V současnosti působí jako vedoucí oddělení koncepce, Odboru strategie, GŘ SŽDC, s. o., E-mail: [email protected], Tel. 972 235 585. 1


1.

Okolní státy a jejich přístup

Situace se značně liší z hlediska přístupu okolních států k problematice provozu dlouhých nákladních vlaků od délce až 740 m. Rakousko Rakouské spolkové dráhy ÖBB umožňují na hlavních tratích provoz vlaků délky 740 m bez omezení. Nicméně striktně požadují dostatečný výkon hnacího vozidla, aby byly naplněny rychlostní parametry a dodržen jízdní řád ve smyslu optimálního využití kapacity. Zejména se jedná o tunelové úseky s malou kapacitou pro nákladní dopravu. SRN DB Netz obecně umožňuje provoz délky vlaků 740 m, avšak s řadou omezení a výjimek. Provoz těchto vlaků přes hraniční přechod Děčín – Bad Schandau v současné době možný není. V rámci nákladního koridoru 8 bude zadána studie řešící možnosti provozu dlouhých vlaků. DB Netz na jednáních management boardu tohoto koridoru deklarovala svůj zájem na umožnění provozu. Studie by měla být zadána v průběhu roku 2015. V budoucnu lze provoz těchto vlaků předpokládat. Polsko Polská infrastruktura, byť prochází v současné době rozsáhlou modernizací, neumožňuje díky řadě lokálních omezení provoz těchto vlaků. Možnosti budou řešeny v rámci výše zmíněné studie nákladního koridoru 8. Správce polské infrastruktury pak zváží aplikaci zjištěných závěrů i na další tratě. Slovensko Provoz dlouhých vlaků na trati Kúty – Bratislava – Štúrovo v současné době není standardně možný, nicméně se v režimu výjimky připouští. Nejproblematičtější je průjezd uzlem Bratislava. Systémové řešení do budoucna správce slovenské infrastruktury do budoucna zvažuje v případě, že po těchto vlacích bude poptávka a bude umožněn jejich provoz i na návazných tratích v ČR a Maďarsku. Na trati Žilina – Košice se do doby modernizace provoz těchto vlaků nepředpokládá z důvodu nepříznivých sklonových poměrů.

2.

Ekonomické aspekty provozu dlouhých vlaků

Ekonomické aspekty vzhledem k investiční činnosti byly ve studii prověřeny metodou CBA (Cost Benefit Analýza). Nicméně obecně lze považovat za přínosy na obou stranách, tedy na straně dopravce i manažera dopravní infrastruktury. Jako hlavní přínos spatřují nákladní dopravci při stejném dopravním výkonu s nižšími náklady 2


(úsporu) na hnací vozidla a strojvedoucí. Dalším efektem je snížení poplatku za použití dopravní cesty, resp. za složka na řízení provozu. Nižší počet vlaků, ale delších, se může pozitivně odrazit na kapacitě dopravní cesty. Zde je nutné uvést podmínku, že nákladní vlak musí dodržovat předepsaný jízdní řád, včetně stanovené rychlosti vlaku. Dalším efektem může být zvýšení proběhu vozů, které jsou také základním výrobním prostředkem dopravců. Jako nevýhody se jeví nutnost vysokého výkonu lokomotiv, dodržování předepsaného jízdního řádu a prodlužování provozních intervalů traťových i staničních. Tyto nevýhody jsou dány tím, že delší nákladní vlak bude přirozeně těžší než standardně dlouhý nákladní vlak. Přesto je z ekonomické analýzy jasné, že zájem o provážení takto dlouhých nákladních vlaků mezi dopravci je značný.

3.

RFC a ostatní síť

Železniční doprava je stále nejméně integrovaným dopravním odvětvím a dochází v ní ke zpožděním a zvýšeným nákladům. Trh železniční nákladní dopravy musí nyní řešit úkol zlepšování kvality svých služeb. Podle dostupných údajů přijelo v roce 2007 na čas pouze asi 60 % nákladních vlaků. Tentýž rok přijelo asi 20 % nákladních vlaků s tříhodinovým zpožděním a 8 % s více než 24hodinovým zpožděním. To znevýhodňuje železniční dopravu v jejím konkurenčním boji vůči ostatním druhům nákladní dopravy. Poslanci Evropského parlamentu přijali na konci dubna 2009 pro zatraktivnění nákladní železniční dopravy návrh nařízení o evropské železniční síti zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy. Cílem nařízení je zmírnit dopravní přetížení a zlepšit účinnost železniční nákladní dopravy v Evropské unii díky organizaci mezinárodních koridorů pro železniční nákladní dopravu. Návrh nařízení má uspořádat a vymezit pravidla pro mezinárodní koridory pro nákladní železniční dopravu, které spojují nejméně dva členské státy a jsou součástí programu evropských transevropských sítí (TEN-T). Železniční nákladní koridory (RFC) mají splňovat tři základní úkoly: 1. Posílení spolupráce mezi provozovateli železniční infrastruktury v klíčových aspektech, jako je zavedení interoperabilních systémů, rozvoj železniční infrastruktury, přidělování tras pro nákladní dopravu 2. Nalezení vhodné rovnováhy mezi nákladní a osobní dopravou na železničních koridorech. Přidělení potřebné kapacity pro nákladní dopravu v souladu s požadavky trhu a zajištění dodržování jízdních řádů pro nákladní vlaky 3. Stimulaci intermodálního způsobu dopravy integrací dopravních terminálů do sítě RFC. Výrazný podíl přepravy podle druhů komodit u všech koridorů představuje uhlí, plyn a oleje. Tento podíl neklesl v jednotlivých letech pod 29 % z celkového objemu přepravy. Další významnou komoditou jsou kovy, jejichž podíl je přibližně 10 % z celkového výkonu železniční nákladní dopravy. 3


I přes tuto skutečnost je zde jasně patrný nárůst komodit vhodných pro přepravu dlouhými vlaky o délce až 740 m. Jedná se zejména o automobily a komponenty, u kterých je patrný stálý nárůst přepravovaných objemů od cca 1 % z celkového objemu v roce 2008 až po 3,5 % v roce 2013 s předpokládaný stálým růstem. Dále se pak jedná o komoditu nazvanou „Různé druhy zboží přepravované dohromady“, která je v klasifikaci zboží NST 2007 definovaná v sekci č. 18. Zde je patrný velmi strmý nárůst v posledních třech sledovaných letech, kdy v roce 2013 tato komodita tvořila 2,5 % z celkového objemu. V součtu s ostatními vhodnými komoditami pro přepravu dlouhými vlaky lze konstatovat, že tyto komodity tvořily v roce 2013 již 7 % z celkového objemu železniční nákladní přepravy. Podle priorit zavedení možnosti provážení vlaků délky 740 m posuzovaná síť tratí dělí: A. B. C. D. E.

Nákladní koridory ve smyslu Nařízení EP a Rady č. 913/2010 a č. 1316/2013 (dále také RFC) Ostatní tratě hlavní sítě nákladní dopravy podle Nařízení EP a Rady č.1315/2013 Ostatní tratě globální sítě nákladní dopravy podle Nařízení EP a Rady č.1315/2013 Ostatní důležité tratě (i ve výhledu) Uzel Praha

Zpracovaná studie čerpá ze studií zpracovaných v rámci jednotlivých mezinárodních nákladních koridorů (RFC) procházejících přes území České republiky, dále proběhl průzkum mezi dopravci a přepravci z České republiky, Polska, Slovenska a Rakouska.

4.

Stavební posouzení

Posouzení stávajícího stavu sítě tratí z hlediska parametru užitečných délek kolejí železničních stanic je provedeno podle zadání studie pro vybranou síť ve smyslu Nařízení č. 1315/2013 a pro přidružené tratě zásadní pro nákladní dopravu. Podrobněji jsou analyzovány tratě (stanice), které již prošly celkovou rekonstrukcí, kdy je třeba identifikovat úzká místa, které je třeba řešit. Tratě, které budou celkově rekonstruovány ve výhledovém období 2016 – 2030, jsou hodnoceny v souvislostech odpovídající projektové dokumentaci, která je pro konkrétní tratě v současné době k dispozici. Čím podrobnější dokumentace je pro jednotlivé úseky tratí zhotovena, tím souhrnnější je posouzení uvedené ve studii pro MD. Po podrobné analýze všech stanic na vybrané trati/koridoru je přehledně uspořádán přehled ve formě tabulky, který dává jasnou představu o celkových možnostech na dané dopravní síti. Metodika posuzování Pro posouzení stávajících parametrů železničních stanic bylo použito základní dopravní dokumentace SŽDC – staničních řádů a pomůcky „plánky stanic“. 4


Vzhledem ke stávajícímu provozu vlaků podle národního zabezpečovacího zařízení byla posuzována ještě vyhovující užitečná délka koleje pro zastavení vlaku délky 740 m hodnota 752 m, která je daná součtem délky vlaku 740 m + vzdálenosti zastavení před návěstidlem 10 m + vzdálenosti izolovaného styku před odjezdovým návěstidlem opačného směru 2 m. Pro navrhování úprav stávající infrastruktury a jejích modernizací se uvažuje hodnota užitečné délky koleje cca 800 m vzhledem k provozu ETCS. Příklad posuzování užitečné délky koleje (stavební) Zde je uveden příklad posouzení konkrétní železniční stanice a následně celé železniční tratě Česká Třebová - Brno Žst. Opatov Žst. Opatov je mezilehlou stanicí pro směr Brno – Česká Třebová a opačně. Tato žst. má 5 průjezdných dopravních kolejí a je vybavena pouze úrovňovými nástupišti. Prostorové rezervy pro prodloužení užitečných délek kolejí jsou k dispozici, i když na obě záhlaví navazují oblouky. Částečné úpravy této žst. budou muset být realizovány z důvodu DOZ (přestavba úrovňových nástupišť). Tabulka 1 - Užitečné délky dopravních kolejí v žst. Opatov Zdroj: [1] Č. koleje

Užitečná délka

Vyhovuje

1

742

NE - hl. kolej

2

690

NE - hl. kolej

3

635 (627)

NE

4+4a

655

NE

5

624

NE

Obrázek 1 - Schéma žst. Opatov Zdroj: [pomůcky GVD]

5


Trať Česká Třebová – Brno Trať Česká Třebová – Brno je charakteristická poměrně malým počtem železničních stanic a zároveň způsobem celkové rekonstrukce, kterou prošla v devadesátých letech. Jednalo se o jeden z prvních úseků rekonstruovaných koridorů, přičemž zde byly ponechány železniční stanice s čistě úrovňovým přístupem. Ohraničující uzly Brno a Česká Třebová disponují dostatečnou kapacitou pro zastavování vlaků délek 740 m. Naproti tomu v úseku Brno – Česká Třebová je pouze jedna předjízdná kolej délky umožňující zastavení vlaku délky 740 m (žst. Rájec Jestřebí). Společně s faktorem vyčerpané kapacity trati silnou dálkovou a příměstskou dopravou činí tento úsek velmi obtížně použitelný (především v denní době). Železniční stanice bude třeba v souvislosti se zřízením dálkově ovládaným zabezpečovacím zařízením doplnit o nástupiště s mimoúrovňovým přístupem. Jedná se o stanice Opatov, Březová n. Svitavou, Letovice, Rájec – Jestřebí a Adamov. V rámci těchto úprav stanic bude zváženo prodloužení užitečných délek kolejí tak, kde to bude z hlediska dopravní technologie žádoucí a zároveň z hlediska územního možné. Ve smyslu TTP 501B tab. 6b je normativ délky vlaku pro úsek Česká Třebová – Svitavy 397 m, tento údaj lze však považovat za milný. Ve smyslu TTP 326A tab. 6b je normativ délky vlaku pro úsek Svitavy – Brno Židenice 648 m. Podle podrobnějšího dělení: • Česká Třebová - Odbočka Zádulka: 397 m • Odbočka Zádulka - Svitavy: 600 m • Svitavy - Brno Židenice: 648 m Dispozice železničních stanic úseku Česká Třebová – Brno stran možnosti zastavení vlaku délky 740 m jsou přehledně shrnuty v níže uvedené tabulce. Zeleně jsou zvýrazněné žst, kde je zastavení vlaku mimo hlavní koleje možné. Modře jsou znázorněny stanice, kde existuje teoretická možnost prodloužení užitečných délek předjízdných kolejí. Červeně jsou znázorněny žst. ve kterých není bez omezení dopravního programu zastavení vlaku délky 740 m možné, ani není reálně uvažovatelné prodloužení užitečných délek kolejí.

6


Tabulka 2 - Dispozice železničních stanic v úseku Česká Třebová – Brno Zdroj: [1] Hl. koleje > dl. 740 m ANO

Lich. Skup. Směr CT ANO

Sudá skup. Směr PHA ANO

Opatov

NE

NE

NE

Svitavy

ANO

NE

NE

Březová nad Svitavou

NE

NE

NE

Letovice

NE

NE

NE

Skalice nad Svitavou

ANO/1

NE

NE

Rájec - Jestřebí

ANO/1

NE

ANO/1

Blansko

ANO/1

NE

NE

Adamov

NE

NE

NE

ANO

ANO

ANO

ŽST Česká Třebová

Brno, Maloměřice

5.

Dopravně-technologické posouzení

Z předchozí kapitoly je patrné, že na prodloužení délky nákladního vlaku dle Nařízení 1315/2013 EU dopravní infrastruktura v naší republice nezareagovala. Tento fakt je zcela pochopitelný, protože se jednalo o změně v průběhu přípravy a výstavby dopravní infrastruktury. V předchozích obdobích se jednalo o maximální délce nákladního vlaku 650 m. Nově připravovaná dopravní infrastruktura bude již připravována na maximální délku nákladního vlaku 740 m. Toto se týká dopravní infrastruktury projektované od roku 2015. Nicméně provážení dlouhých nákladních vlaků je nutné zajistit již dnes. Slovo provážení v sobě zahrnuje jistou dávku neurčitosti, nicméně je jasné, že nutně nemusí každá stanice toto umožňovat, ale musí umožnit průvoz dlouhých nákladních vlaků. Proto studie navrhuje zřídit zcela novou kategorii pro dlouhé nákladní vlaky o délce větší než udávají příslušné TTP m až 740 m. Již při žádosti o přidělení kapacity dle Směrnice SŽDC č. 70 „Směrnice pro přidělování kapacity dráhy ad hoc a využívání přidělené kapacity dráhy na tratích provozovaných SŽDC“ by byla povinnost uvádět vlaky o délce větší než je délka vlaku v TTP. Dále při sestavě jízdního řádu této kategorii musí být věnována zvýšená pozornost, právě z důvodu chybějící dopravní infrastruktury. V nákresném jízdním řádu, který se používá pro operativní řízení dopravy dispečery a výpravčími by tato nová kategorie byla znázorněna zelenou barvou (nebo jinou barvou či jiné odlišení). Ve studii byla použita zelená barva pro války delší než je délka uvedená 7


v TTP. V praxi by to znamenalo, pro řízení drážní dopravy jasnou informaci „tato trasa je konstruována pro dlouhé nákladní vlaky“. To znamená je pro tuto trasu ve stanicích dostatečně dlouhá kolej, je zohledněn režim brzdění, dynamika jízdy apod. V ostatních pomůckách by se tato skutečnost nějak zvláště neoznačovala. Je potřebné pouze u této kategorie upravit Směrnici SŽDC č. 69 „Směrnice pro tvorbu jízdního řádu“ ve smyslu zavedení nové kategorie nákladních vlaků. Dále je potřebné upravit časy na odbrzdění dlouhého nákladního vlaku cca 3 min, popř. dalších ustanoveních, ve kterých je nutné doplnit zmínku o nové kategorii nákladních vlaků. V tomto smyslu se nemění druhové zkratky a kategorie vlaků jako jsou Nex, Pn, Mn apod. pouze budou vyznačeny zelenou barvou. Stejně tak zůstává označení četnosti jízdy vlaku – vlaky jedoucí v režimu „podle potřeby – pp“ jsou v nákresném jízdním řádu vyznačeny čárkovanou zelenou barvou příslušné šířky dle kategorie vlaku. Úpravou pomůcek GVD ve vtahu k nové kategorii nákladních vlaků může zpřesnit staniční řád příslušné stanice takto. V nákresném jízdním řádu lze provést dopsání do závorky počet kolejí, které jsou vhodné pro dlouhé nákladní vlaky. Staniční řád může i některé vhodné dlouhé dopravní koleje zakázat pro odstavování dlouhých nákladních vlaků např. vzhledem k charakteru nebo umístění dopravní koleje.

Obrázek 2 – Úprava GVD Zdroj: [2]

8


Tabulka 3 - Zobrazení trasy dle délky vlaku v GVD Zdroj: [1] Zobrazení trasy vlaku v nákresném jízdním řádu Délka vlaku ≤ TTP

TTP ≤ 740 m

Délka vlaku > 740 m

Modrá barva

Zelená barva

Odlišný režim zadávání v režimu Ad hoc Nezobrazuje se

Pozn. Od prohlášení o dráze na rok 2017 budou sjednoceny délky vlaků s TTP

Určení počtu tras bude závislé pro jaké období a na jakou dopravní infrastrukturu stanovujeme počet tras pro dlouhé nákladní vlaky – tzv. „Zelené trasy“. Pokud se týká období pro rok 2016, bude počet tras vycházet z absorpční schopnosti dopravní infrastruktury čistě dopravně-technologické schopnosti provážení dlouhých nákladních vlaků. Pro časové období roku 2020 se bude jednat o kombinaci dopravnětechnologických opatření a „drobných“ investičních opatřeních na zlepšení dopravní infrastruktury. Pro časové období 2030+ autoři vycházejí z předpokladu, že Nařízení 1315/2013 EU pro TSI Infra bude již plně uplatňované při všech investičních akcích od roku cca 2016 tak, že dopravní infrastruktura bude již připravena. Další otázkou je poptávka respektive počet poptávaných tras pro dlouhé nákladní vlaky. Pro fungování systému je nutná rovnováha mezi nabídkou a poptávkou. Přijatelný je i mírný převis nabídky nad poptávkou po trasách pro dlouhé nákladní vlaky – „zelené trasy“. Stanovení maximálního počtu tras je v podstatě konečná množina prvků vycházející z možnosti dopravní infrastruktury. Naopak stanovení počtu poptávaných vlakových tras je stochasticky zatížený neuzavřený interval ze všech stran. Počet poptávaných zelených tras je závislý na aktuálním obchodním vývoji v kombinované dopravě. Tato nejasnost se netýká jen zelených tras, ale dotýká se tras pro běžné nákladní vlaky – modré trasy. Proto je nutné vycházet z výhledu několika po sobě jdoucích roků, z nichž je potom možné stanovit průměrné počty tras pro dlouhé nákladní vlaky. Jistý převis nabídky je možný zajištěním vlaků v režimu „podle potřeby“, ale dle zásad konstrukce zelených tras. Nerovnoběžný jízdní řád (nazýván také komerční jízdní řád) je v praxi častější, neboť na běžných železničních tratích jsou provozovány vlaky různých kategorií (osobní i nákladní dopravy), vedené různými soupravami odlišných technických a dynamických parametrů. Vlakové trasy v nákresném jízdním řádu tak nejsou rovnoběžné. Počet vlakových tras je možné zjistit analytickou nebo grafickou metodou. Vzhledem k odlišnostem konstrukce dlouhých nákladních vlaků a současná dopravní infrastruktura neumožňuje použití všech dopraven, je nutné použít grafickou metodu. Grafické metody 9


jsou založeny na analýze sestrojeného nákresného jízdního řádu a na práci s tímto jízdním řádem. Pro budoucí stav se jedná o výhledový jízdní řád (reálně neexistující, na úrovni studie). Problematickým místem je závislost na kvalitě zkonstruovaného jízdního řádu (může být do jisté míry subjektivní). Grafické metody se používají i v kombinaci s analytickými metodami. Je založena na zkonstruovaném jízdním řádu. Mezery mezi trasami vlaků vytvářejí předpoklad realizovatelnosti jízdního řádu v praxi. Do dostatečně velkých mezer jsou vkládány dodatečné trasy vlaků za účelem zjištění praktické propustnosti. Praktická propustnost se pak vyjádří jako součet zakreslených tras vlaků (pravidelných i dodatečných). Výhodou metody je snadné určení propustnosti sečtením tras s ohledem na skutečný provoz traťového úseku, včetně krajních bodů. Další výhodou je grafické znázornění vlastního provozu (místa křižování a předjíždění, jízdní doby, …). Objevují se zde i tyto nevýhody: • nutnost konstrukce jízdního řádu (pracnost), • přístup konstruktéra může být při konstrukci jízdního řádu subjektivní, • nutnost zohlednit předcházející a následující úseky na železniční trati. Počty vlakových tras jsou uvedeny v analýze jednotlivých traťových úseků. Počty vlakových tras pro dlouhé vlaky se liší s ohledem na denní a noční dobu. Dále je zohledněna osobní dálková a regionální doprava. V neposlední řadě zde vyvstává problém, kolik z dnešních tzv. „modrých tras“ – běžné nákladní vlaky by byly převedeny na trasy zelené – pro dlouhé nákladní vlaky? Zcela jistě nelze principiálně vyjádřit rovnici, že dvě modré trasy = jedna trasa zelená! Pokud dojde k zavedení nové zelené kategorie, dojde i k poklesu, zejména v kombinované dopravě, modrých tras na úkor tras zelených. Stanovit počet takových tras je nad rámec této studie a možným námětem pro studie další. Pro účely studie autoři stanovili počty dlouhých nákladních tras na základě dopravnětechnologických posouzení absorpční kapacity dopravní infrastruktury pro časový horizont 2016. Stanovení počtu tras se provádí pro rozhodující traťové úseky, nikoliv pro jednotlivé mezistaniční úseky. Dále je třeba věnovat pozornost společným úsekům nákladních koridorů. Na společných úsecích se jedná o počet tras pro oba koridory dohromady. S rostoucím zájmem o trasy pro dlouhé nákladní vlaky lze předpokládat, tak jak je uvedeno v této studii, pro další časové horizonty (2020 a 2030+) zvyšující se počty zelených tras. Jde o závislost na dostavbě dopravní sítě nebo investičních opatření na straně dopravní infrastruktury. Studie se zabývá i problematikou operativního řízení dlouhých vlaků. Jak již bylo řečeno pro přidělené trasy (ročním JŘ nebo v režimu ad-hoc) dlouhých nákladních vlaků je vždy nutné dodržet sestavený JŘ. Pokud nastanou provozní komplikace a nastane zpoždění dlouhého nákladního vlaku takové, že ho není možné odbourat krácením jízdních dob nebo pobyty ve stanici, v takovém případě je dlouhý nákladní vlak je výrazným negativním aspektem, který narušuje plynulost a bezpečnost další vlakové dopravy. 10


Tento vlak je nutné zastavit ve vhodně dlouhé dopravně a přečíslovat do jiné vhodné trasy vlaku, která více odpovídá skutečné časové poloze vlaku na dopravní síti. Krátká zpoždění, která se podaří odbourat např. na jízdních dobách nebo na pobytech vlaku ve stanici jsou tímto opatřením nedotčeny. Obdobné komplikace může vyvolat dlouhý nákladní vlak jedoucí s náskokem, tedy dříve než stanovuje jeho JŘ. Je na provozním dispečerovi, zda tento vlak přečísluje do jiné vhodné trasy (dřívější časové polohy) nebo vlak nechá jet s náskokem pod původním číslem a trasou vlaku. Příklad dopravně-technologického prověření v GVD Trať Česká Třebová - Pardubice: Na základě snahy vkládat nákladní vlaky v odpolední špičce můžeme shrnout následující. V sudém směru jednotlivé trasy vložit lze, velmi výjimečně lze projet celý řešení úsek bez zastavení, většinou se musí zastavovat z důvodu předjíždění v Chocni, kde je k dispozici jediná kolej, bohužel s nástupištní hranou, která je využívána osobní dopravou (předjíždění Os vlaky vyšších kategorií). Naopak žst. Brandýs nad Orlicí, která disponuje vhodnou kolejí, využívána není. V lichém směru by bylo možné vložit trasy v úseku Pardubice – Choceň, kde by bylo nutno zastavovat (na 4. koleji, tedy navíc opakovaná jízda, jež obsadí obě zhlaví) a zejména vyčkávat na uvolnění vhodné vlakové trasy – časové polohy směr Česká Třebová, která však během odpolední špičky není. Podařilo se vložit jediný vlak, který odjíždí z Chocně již po 14. hodině, žádnou další trasu se nepodařilo vložit. Proto nejsou uvedeny další vlaky (resp. jeden), který by dojel do Chocně, kde by blokoval 4. kolej a čekal několik hodin na vhodnou trasu. V nočním období je situace pro vložení tras nákladních vlaků délky 740 metrů příznivá. Vzhledem k minimálním počtům vlaků osobní dopravy lze uvažovat vkládání tras v libovolných časových polohách v sudém i lichém směru. Obecně více tras se daří vkládat v sudém směru (směrem do Pardubic). Prakticky vždy je možný průjezd nákladních vlaků bez požadavku na zastavení v celém řešeném traťovém úseku Česká Třebová – Pardubice, což se příznivě projevuje i na počtu tras. Pro předjíždění nákladních vlaků nočními rychlíky je využívána žst. Choceň ležící zhruba v polovině řešeného traťového úseku. Žst. Brandýs nad Orlicí disponující dostatečně dlouhými délkami dopravních kolejí není využívána. V žst. Choceň je nárokována kolej č. 4 s nástupištěm, které však v nočních hodinách neslouží pro vlaky osobní dopravy. Komplikací zůstává neexistence dostatečně dlouhé předjízdné koleje v lichém směru. Případné předjíždění ve směru do České Třebové tak musí být uskutečněno při dvojím obsazování zhlaví (při vjezdu i odjezdu). Požadavky na infrastrukturu – vybudování předjízdné kolej dostatečné délky uprostřed řešeného úseku (optimálně v žst. Choceň). Podmínkou pro odpolední špičku je kolej bez nástupištní hrany, aby nedocházelo k blokování kolejí pro osobní dopravu.

11


Obrázek 3 – Ukázka odpolední špičky na trati Česká Třebová – Pardubice Zdroj: [1]

Závěr Dopravní infrastruktura v současné době není připravena na plnou aplikaci provozu dlouhých vlaků dle Nařízení 1315/2013 EU. Infrastruktura byla připravována na nejdelší vlaky 650 m, z toho také vychází úpravy I. - IV. TŽK. Z výše uvedeného je patrné, že hlavní nápravu přinesou až investiční počiny na dopravní infrastruktuře. Je nutné si uvědomit, že investiční počiny na dopravní infrastruktuře jsou nákladné na přípravu jak finančně, tak i časově. Proto studie doporučuje provoz dlouhých nákladních vlaků rozdělit na několik časových období: Časové horizonty: a) 2016 – opatření pouze administrativní a dopravně-technologická b) 2020 – viz opatření dle a + drobná zlepšení dopravní infrastruktury c) 2030+ – viz opatření a + b + investiční opatření v souladu s Nařízením 1315/2013 EU 12


Autoři článku se pokusili vystihnout všechny důležité informace obsažené ve studii pro MD. Ještě uběhne dlouhá doba, než se dlouhé vlaky stanou běžnou součástí železničního provozu jako je jeho integrální součástí. Tím je myšlena jízda bez omezení na straně dopravní infrastruktury (dlouhé předjízdné koleje, dostatek kapacity pro dlouhé nákladní vlaky, atd.) a bez omezení časového (jízda v kteroukoliv denní dobu). Nicméně studie prokázala, že i česká železniční dopravní infrastruktura a systém řízení na české železnici již dnes vytváří podmínky, za kterých je možné dlouhé vlaky na naší dopravní síti provozovat a splnit tak nařízení č. 1315/2013 EU a splní přání nákladních dopravců.

Použitá literatura: [1]

SIZI, Studie pro MD ČR „Implementace nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 1315/2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a interakce s TSI - Infrastruktura", Praha, 2015. Studie pro MD. Vedoucí práce B. Dohnal.

[2]

Vlastní prezentace k dané problematice.

Praha, srpen 2015

Lektorovali:

Ing. Radek Trejtnar, Ph.D. SŽDC, s.o. Ing. Ondřej Kuběna SŽDC, s.o.

13


Ivo Hruban1, Petr Nachtigall2, Ondřej Štěpán3

Přínosy zavedení ETCS z pohledu brzdných křivek Klíčová slova: ETCS, brzdná křivka, prokluzová vzdálenost

Úvod Zavedení systému evropského vlakového zabezpečovače s sebou bezpochyby přinese mnohé přínosy. Vlivy systému na jednotlivé podsystémy železničního provozu jsou popisovány a diskutovány v mnoha odborných textech. Následující pojednání se zaměřuje na přínosy systému z pohledu průběhu brzdění vlaku. Brzdění vlaku, jeho způsob a průběh, je nejdůležitější vlastností vlaku. Bez možnosti vedení vlaku v každém okamžiku vždy přesně stanovenou „bezpečnou“ rychlostí by nebylo možné zaručit bezpečný provoz po železnici. Přístupů k brzdění vlaku, ať teoretických kvantifikujících brzdné účinky, tak praktických v podobě fyzického provedení brzdy na železničním vozidle, je využíváno mnoho. Aby systém evropského vlakového zabezpečovače mohl správně fungovat je zapotřebí porovnat a prozkoumat všechny možnosti určování brzdné síly a samotného provedení brzdy a jejich odlišnosti a možné dopady.

1

Brzdění vlaku pod dohledem ETCS

Základním principem tradiční zabezpečovací techniky je předpoklad, že strojvedoucí zastaví vlak (respektive náležitě sníží jeho rychlost) od předvěsti k návěstidlu. Za tuto skutečnost je strojvedoucí trestně odpovědný, projetí návěstidla je posuzováno jako veřejné ohrožení. Ke splnění tohoto předpokladu je nutné, aby brzdná dráha vlaku nebyla delší, než zábrzdná vzdálenost, resp. definovaná vzdálenost k zastavení (v případě rozložení brzdné dráhy vlaku do dvou prostorových oddílů). K tomu musí být vlak dostatečně brzděn, tedy jeho skutečné brzdicí procento (lambda) musí být větší než předepsané. Předepsané brzdicí procento je tabelárně stanoveno (v ČR v Dopravním řádu drah ve vyhlášce č. 173/1995 Sb. v platném znění) v závislosti na rychlosti jízdy, spádu trati, zábrzdné vzdálenosti, způsobu brzdění, a délce vlaku. Účinek brzd je u jednotlivých vozů typově posuzován podle experimentálně stanoveného brzdicího procenta, které je v podobě brzdicí váhy vozu a hmotnosti vozu napsáno na vozidle. Na základě údajů na vozidlech určí osoba odpovědná za 1

Ivo Hruban, Ing., Ph.D., 1983, Univerzita Pardubice, doktorské (Univerzita Pardubice, Technologie a management v dopravě a telekomunikacích, Pardubice), technologie železniční dopravy, Katedra technologie a řízení dopravy. 2 Petr Nachtigall, Ing., Ph.D., 1982, Univerzita Pardubice, doktorské (Univerzita Pardubice, Technologie a management v dopravě a telekomunikacích, Pardubice), technologie železniční a městské dopravy, Katedra technologie a řízení dopravy. 3 Ondřej Štěpán, Ing., 1988, Univerzita Pardubice, magisterské (Univerzita Pardubice, Dopravní inženýrství a spoje, Pardubice), systémový specialista, ČD, GŘ O 11/2. 1


sestavení vlaku skutečné brzdicí procento vlaku a prokazatelným způsobem jej sdělí strojvedoucímu formou zprávy o brzdění. Ta rovněž obsahuje informaci o tom, zda je vlak dostatečně brzděn, tedy zda může využívat stanovenou rychlost, nebo zda tato musí být z důvodu nedostatečného účinku brzd snížena. Moderní vlakové zabezpečovače (ATP) kontinuálně kontrolují, zda vlak (vedený strojvedoucím, nebo systémem automatického vedení vlaku) nejede rychleji, než jak dovoluje jeho aktuální dynamický rychlostní profil, který je vypočten s uvažováním jeho garantovaných brzdných schopností. V ČR byl tento systém zaveden zhruba před 15 lety na lince C pražského metra na vozidlech M1 a to v podobě systému Matra PA 135. Základem převedení statického rychlostního profilu na dynamický je výpočet diferenciální rovnice brzdění – brzdné křivky. Základním vstupem pro jejich stanovení je kromě dalších parametrů vlaku (jízdní odpor, rotující hmoty, …) poměrná brzdná síla F/m (gama) a to v závislosti na čase (vývin brzdné síly – doba prodlevy a doba náběhu) a na rychlosti. Obdobný princip používá i evropský vlakový zabezpečovač (dále ETCS). Základním vstupem pro výpočet brzdných křivek je závislost brzdné síly na rychlosti (tabulka funkce brzdné síly v závislosti na rychlosti) a závislost brzdné síly na čase (v době na začátku brzdění). Tímto způsobem lze velmi přesně stanovit brzdné křivky pro vlaky stálé sestavy (například trakční jednotky). Též lze definovat, zda je či není, jejich brzdná síla závislá na aktuální hmotnosti (obsazení) vlaku. Výpočet je validován zkouškou [1]. Tento způsob nazýváme gama přístupem. U náhodné sestavy vlaku (lokomotiva plus vozy) však nelze metodu gama uplatnit, neboť u jednotlivých vozidel tvořících vlak není k dispozici informace o průběhu brzdné síly v závislosti na rychlosti a čase, ani míra jistoty této informace. K dispozici je jen skutečné brzdicí procento, zjištěné jako podíl součtu na vozech napsaných brzdicích vah a (předpokládané) hmotnosti vlaku. Přepočet brzdicího procenta (lambda) na průběh poměrné brzdné síly v závislosti na rychlosti a čase (gama) není snadný, neboť z nápisů na vozidlech není k dispozici funkce dvou proměnných (F= f(v,t)), ale jen jedno číslo – brzdicí procento. Obecně platí, že různá vozidla s různě působícími brzdami mohou z určité rychlosti dosáhnout stejnou brzdnou dráhu, tedy je jím přiděleno stejné brzdicí procento. Zpětně však nelze z brzdicího procenta (zábrzdné dráhy) jednoznačně určit hodnoty jednotlivých parametrů brzdění. Pro umožnění transformace brzdicích procent (lambda) na brzdný účinek (gama) slouží konverzní modely. Jejich zpracovatelé jsou si vědomi reálného rozptylu vlastností různých systémů brzd železničních vozidel, a proto přidávají další přirážky. Obecně tedy platí, že metoda lambda vede k pozvolnějším brzdným křivkám, než metoda gama, neboť navíc obsahuje přirážky na nejistotu konverzního modelu. O problematice brzdných křivek se na evropském poli diskutuje a píše již několik let [1], [2], [3]. Důsledky jejich implementace do českého prostředí se však mezi odbornou veřejností začínají více diskutovat až nyní [4], [5]. Z provedeného výzkumu vyplývá nekonzistentnost postupu. Každý ze subjektů zajímá jeho část (infrastruktura, vozidlo, …), ale není dostatečně zkoumán celek a vzájemná interakce.

2


Systém ETCS mimo jiné také, ve své mobilní části, kontroluje, aby vlak dodržoval brzdné křivky, resp. převedeno na rychlost, aby v každý okamžik nepřekročil aktuální povolenou rychlost. Tyto brzdné křivky byly v Baseline 2 vytvořeny velmi opatrně, pro pozvolné dojíždění k místu zastavení (k místu snížení rychlosti). To samozřejmě přináší řadu nevýhod. Způsob a zvyklosti brzdění jsou v každé zemi jiné a navíc je v každé zemi jiná vazba na infrastrukturu (např. problematika prokluzových neboli pojistných úseků). Jednotná není ani brzdicí schopnost vozidel. V zemích s PZB jsou výhradně provozována vozidla schopná zastavit z rychlosti 160 km/h na zábrzdné vzdálenosti 1 000 m na sklonu 12,5 promile (208 %), v ČR je postačující zastavit z rychlosti 120 km/h na 1 000 m a z rychlosti 160 km/h na 2 000 m a ani to některé vlaky (lokomotiva plus málo osobních vozů) nesplňují. Mnohá vozidla, v minulosti vyráběná a dodnes používaná v ČR (lokomotivy, trakční vozy, trakční jednotky, osobní vozy, …), jsou výrazně méně brzděna, než například vozidla v Rakousku a Německu. Je proto zřejmé, že brzdné křivky vlaků sestavených z těchto vozidel budou velmi ploché, neboť jejich brzdy jsou málo účinné. Určitým posunem v oblasti brzdných křivek ETCS je přechod k Baseline 3. Prakticky to znamená přechod od národních zvyklostí, tedy od měkkého popisu, k tvrdému popisu pomocí matematických vzorců. Tento matematický aparát je uveden v literatuře [6]. Jedná se především o výpočet brzdného zpomalení vlaku, který je veden pod dohledem ETCS. K určité simulaci nebo spíše vizualizaci tohoto postupu vznikl také nástroj, který je popsán v literatuře [7], [8]. Zde je možné po zadání základních charakteristik vlaku (brzdicí procento, režim brzdy, …) vypočítat brzdnou dráhu a zpomalení v každém okamžiku brzdění. Pro výpočet je třeba zadat určité údaje o dopravní infrastruktuře (sklonové poměry, prokluz, místa bez trakce, snížená adheze, …). Dále je možné zadat polohy balíz ETCS kvůli přesnosti odometrie. Výsledkem je pak brzdná křivka, kterou musí vlak pod dohledem ETCS dodržovat. V následující části článku jsou popsána kritická místa, která tento matematický model obsahuje. 1.1

Náběh brzdy

V textu literatury [6] je uveden přesný výpočet náběhu obou druhů brzdy (provozní i nouzová) pro různé druhy a délky vlaků. Zajímavostí, která z těchto vzorců vyplývá, je, že existuje poměrně široká skupina vlaků (L ≤ 124 metrů), u které by náběh nouzové brzdy trval déle než náběh provozní brzdy. Matematické vyjádření náběhu nouzové brzdy je vyjádřeno ve vztahu 2.1 a 2.2. (2.1) (2.2)

Pro náběh provozní brzdy už ale neplatí omezení minimální délkou vlaku 400 m a proto se její náběh vypočítá podle vztahu 2.3. (2.3) 3


Uvedená délka odpovídá např. jednotkám Regio Panter, City Elefant či rychlíku se čtyřmi vozy. 1.2

Špalíkové brzdy

Dalším problematickým místem [6] brzdných křivek ETCS je jejich nutná modifikace pro vozidla se špalíkovou brzdou, která jsou brzděna v režimu P, tedy bez možnosti zvýšení přítlaku brzdových špalíků na kola. Těchto vozidel na síti SŽDC není mnoho a není přepokládán ani jejich masivní provoz na osobních vlacích pod dohledem ETCS, ale ze systémového pohledu je to kritické místo. Navíc pro nákladní dopravu je špalíková brzda stále běžně používaným typem brzdy. Průběh brzdného zpomalení je totiž u tohoto typu brzdy jiný než u brzdy kotoučové. Neliší se ani tak brzdná dráha, jako průběh brzdného účinku. Uvedené závěry jsou zřejmé z obrázku 1, kde je zobrazen průběh závislosti rychlosti na dráze. Tyto poznatky byly zjištěny z literatury [1], [9], [10]. Nejdůležitější je zde pochopení významu a průběhu součinitele tření. Ten je závislý na přítlaku na zdrž N a také na rychlosti vlaku V. Tento součinitel byl kdysi vyjádřen empiricky na základě výzkumu (viz vztah 2.4, který znázorňuje výpočet součinitele tření pro součinitel tření mezi zdrží ze šedé litiny a ocelovým kolem). Ovšem je zřejmé, že jde jen o přibližné vyjádření, ve kterém chybí vliv materiálu a vliv teploty (doby brzdění). (2.4)

Více k této problematice uvádí literatura [9] na straně 15 až 17 a také literatura [10]. Výsledkem jsou velmi rozdílné hodnoty součinitele tření při vyšších a nižších rychlostech. Toto má zásadní vliv na průběh brzdného zpomalení vlaků brzděných špalíkovou brzdou. Řešením celého problému je použití kotoučových brzd, které vykazují pro všechny rychlosti v podstatě konstantní součinitel tření, podobně jako i nekovové špalíky zaváděné nyní na železnici zejména na nákladních vozech z akustických důvodů. Společnost AŽD Praha, s.r.o. právě s takovým vozidlem testuje funkčnost radioblokové centrály, proto je vhodné tuto skutečnost brát na zřetel. Současný konverzní model umožňuje řešit tento problém nastavením koeficientů brzdného zpomalení pro různé rychlosti, ale v reálu není způsob jak tyto koeficienty zadat do mobilní části ETCS. Konečným a ideálním řešením je pak používání γ (gama) brzdných charakteristik, tak jak uvádí Ing. Pohl ze společnosti SIEMENS [1]. Tento způsob výpočtu má oproti λ (lambda) výpočtu výhodu v tom, že se nezadávají do palubní jednotky pouze brzdicí procenta, ale kompletní závislost brzdného zpomalení na okamžité rychlosti vozidla. Tento výpočet je tak mnohem přesnější.

4


Obrázek 1 - Srovnání průběhu závislosti okamžité rychlosti na dráze pro litinový špalík a kotouč Zdroj: Autoři 1.3

Srovnání Baseline 2 a Baseline 3

Tato otázka vyvolává ještě mnoho neznámých. Zejména z toho důvodu, že není ověřen praktický provoz hnacího vozidla vybaveného mobilní částí ETCS ve verzi Baseline 3. O složitosti problematiky přechodu jednotlivých verzí mobilní a traťové části hovoří literatura [11]. O srovnání brzdných křivek mezi oběma Baseline hovoří literatura [3], kde je uvedeno přepokládané srovnání brzdění vlaků v obou verzích. Toto srovnání je na obrázku 2. V této oblasti podnikají autoři vlastní výzkum ve spolupráci se společností AŽD Praha, s.r.o. Zatím však nejsou k dispozici srovnatelné výsledky.

Obrázek 2 - Srovnání průběhu závislosti okamžité rychlosti na čase pro Baseline 2 (old model) a Baseline 3 (new model) Zdroj: [3] 5


1.4

Prokluzové vzdálenosti

Pojem prokluzová vzdálenost je znám z železničních sítí v zemích jako je Německo, Švýcarsko, Rakousko či Slovensko. Použití této vzdálenosti je chápáno jako součást zabezpečení jízdy vlaku, kdy návěst „Stůj“ je vizuálním místem zastavení vlaku. Prokluzová vzdálenost tak vytváří prostor pro možnou situaci, kdy vozidlo před návěstí „Stůj“ nezastaví, ale projede ji. Je tak potřeba za návěstidlem vytvořit prostor (prokluzovou vzdálenost), kde bude ještě zajištěn bezpečný pohyb tohoto vozidla. Velikost této prokluzové vzdálenosti je pak dána bezpečnostními výpočty statistického rozptylu brzdění a uvádějí ji předpisy dané železniční správy. Z matematicko-fyzikálních příčin závisí na rychlosti vlaku před návěstidlem. Přehled těchto prokluzových vzdáleností byl přejat z literatury [12] a je na obrázku 3.

Obrázek 3 - Délky prokluzových vzdáleností u vybraných železnic Zdroj: [12] V obrázku 3 je vidět, že v Německu je tato vzdálenost při nižších rychlostech 50 metrů. V podmínkách ČR by však tato vzdálenost musela být mnohem kratší, neboť vzdálenost mezi návěstidlem a první pojížděnou výhybkou zpravidla nebývá 50 metrů. Každopádně tato vlastnost německé dopravní cesty poskytuje také výhodu při sestavování brzdných křivek ETCS. Podrobněji je tato problematika popsána pod obrázkem 4.

Obrázek 4 - Vedení vlaku s pojistným úsekem (Německo) Zdroj: Autoři 6


Vlaku přijíždějícímu ke konci vlakové cesty je vygenerována brzdicí křivka k tomuto konci. Vzhledem k přesnosti odometrie a také k průběhu normálního rozdělení pravděpodobnosti se dá jeho přesné zastavení vyjádřit intervalem (mezi červenými křivkami). Interval spolehlivosti u systému ETCS je běžně volen na hodnotě 99,9999 %. Proto je také rozdíl mezi maximem a minimem poměrně značný. V případě Německa lze při použití prokluzové vzdálenosti, která rezervuje další část kolejiště pro jízdu tohoto vlaku (výhybky jsou pod závěrem, zakázané současné jízdní cesty, apod.), konstruovat tyto křivky tak, jak je naznačeno na obrázku. Naproti tomu v případě České republiky je nutné počítat brzdné křivky k hlavnímu návěstidlu, resp. 10 metrů před něj, což je hodnota dle předpisu SŽDC D1 (obrázek 4 nahoře). To má negativní dopad na brzdění vozidla, protože střední hodnota místa zastavení se posune směrem proti jízdě vlaku. Důsledkem toho je, že vlak bude muset zastavit o několik metrů dříve. Tato skutečnost má hned několik negativních důsledků: • • • •

zkrácení užitečné délky koleje, zastavení vlaku před koncem nástupiště, pokud toto končí u návěstidla, zastavení vlaku před koncem kusé koleje, pomalé dojíždění vlaku ke konci nástupiště (viz také obrázek 2).

K velkému posunu dojde až po konci migračního období a spuštění režimu ETCS L2 „only“, kdy už nebude možné na takové železniční dopravní cestě provozovat vozidla bez ETCS (fyzické odstranění návěstidel). V tu chvíli bude možné počítat brzdné křivky až k bodu ohrožení (Danger point; viz obrázek 5 dole). To bude mít pozitivní vliv nejen na kapacitu, ale také např. na prodloužení užitečných délek kolejí. K eliminaci tohoto problému se jako nejvhodnější prostředek jeví vložení dodatečné balízy, která zmenší chybu odometrie a tím i zmenší interval pro místo zastavení.

Obrázek 5 - Vedení vlaku k návěstidlu (ČR) Zdroj: Autoři Je vidět, že řešením celé situace je opuštění stávajícího systému návěstidel a předání jejich funkce pod dohled ETCS – minimalizace migračního období. Tuto možnost nabízí ETCS L2 a L3 [4]. Další možností je změna stavební politiky naší železniční dopravní infrastruktury [5].

7


2

Brzdicí procenta

Pro potřeby bezpečného vedení vlaku, ať pomocí systémů automatického vedení vlaku nebo vlakového zabezpečovacího zařízení, je zapotřebí určit okamžik, kdy nejpozději je nutné začít vyvíjet brzdnou sílu, aby měl vlak ve stanoveném bodě odpovídající nejvyšší dovolenou rychlost, eventuálně zastavil. Různé systémy přistupují k určování délky brzdné dráhy rozdílně a podle různých metodik. Bohužel se tyto metodiky od sebe významně liší a tím dochází i k disproporci brzdných drah. Dále popisované metodiky vycházejí z hodnoty skutečných brzdicích procent vlaku. Ty se získávají v podmínkách české železnice ze Zprávy o brzdění vlaku. Pro Zprávy o brzdění vlaku a tím k výpočtu skutečných brzdicích procent vlaku jsou využity údaje z centrální databáze vozidel dopravce nebo z údajů uvedených na jednotlivých vozech. Výpočet skutečných brzdicích procent je proveden podle vztahu 3.1.

λ =κ⋅ kde

λ B G

B ⋅ 100 G

[%]

(3.1)

jsou skutečná brzdicí procenta [%], je brzdicí váha vlaku [t] a je hmotnost vlaku [t]. Zdroj: [2]

Výpočet dynamického rychlostního profilu mobilní části ETCS probíhá na základě statického rychlostního profilu získávaného ze stacionární části ETCS a z údajů vložených zaměstnancem obsluhujícím mobilní část, tedy strojvedoucím. Před zahájením jízdy vlaku strojvedoucí zadává do mobilní části ETCS údaje o maximální rychlosti vlaku, skutečných brzdicích procentech, délce vlaku, režimu brzdění a kategorii vlaku. Pro výpočet dynamického rychlostního profilu ETCS jsou důležitými údaji maximální rychlost vlaku a skutečná brzdicí procenta vlaku, na jejichž základě je určována křivka profilu při snižování rychlosti. Křivka se počítá podle metodiky Evropské železniční agentury (dále jen „ERA“) a pro její určování a určování velikosti zpoždění byl ERA sestaven konverzní model [7], ve kterém je daná metodika zapracována. Na základě dat získaných z konverzního modelu lze následně určit potřebnou brzdnou dráhu vlaku. Při současných metodách výpočtu brzdění je ovšem uvažováno s metodikou odlišnou. Výpočet brzdicí křivky vlaku se řídí Vyhláškou UIC 544-1 [13]. Vyhláška [13] k určení brzdné dráhy vychází z hodnoty skutečných brzdicích procent a odvozených koeficientů závislých na maximální rychlosti vlaku. Tyto hodnoty jsou uvedeny v příloze A této vyhlášky a brzdná dráha se určí podle vztahu 3-2. Pro potřebu ETCS (Baseline 3) byla do [13] doplněna příloha G, která řeší brzdné křivky vlaku. Autoři však bohužel nemají tuto aktuální verzi k dispozici.

8


s=

kde

C λ +D

[m]

(3.2)

s je brzdná dráha vlaku [m], C, D jsou koeficienty dle Vyhlášky UIC 544-1 přílohy A [-] a λ jsou skutečná brzdicí procenta vlaku [%]. Zdroj:[3]

U všech vlaků osobní dopravy, vyjma vlaků kategorie soupravový vlak, je pro výpočet skutečných brzdicích procent uvažována hmotnost plně obsazeného vozu. Nelze zaručit, že vlak bude vždy plně obsazen a že nebude docházet k situaci, že ve vlaku bude více nebo méně cestujících, reálná brzdicí procenta jsou tedy odlišná od těch, která jsou uvedena ve Zprávě o brzdění. Z tohoto důvodu neodpovídá mobilní částí ETCS vypočtená křivka dynamického rychlostního profilu (dle metodiky ERA) vždy skutečným možnostem vlaku a zároveň ani brzdná křivka a brzdná dráha metodice dle UIC. Naopak u soupravových vlaků je hmotnost vlaku určena z hmotností prázdných vozů. Lze předpokládat, že vytížení vlakových souprav vlaků osobní dopravy cestujícími je náhodnou veličinou s normálním rozdělením pravděpodobnosti. Na základě této skutečnosti lze konstatovat, že větší část vlaků je obsazena přibližně z poloviny. Při zkoumání vlivu hmotnosti na brzdnou dráhu bylo tedy uvažováno s vlakem plně obsazeným, středně obsazeným a prázdným. Zároveň byla posuzována rozdílnost obou zmiňovaných metodik. Pro srovnání metodik a vlivu hmotnosti na brzdnou dráhu byl vybrán vlak R 872 a jeho brzdná dráha do stanice Přelouč. Parametry vlaku byly následující: • maximální rychlost 140 km·h-1, • hnací vozidlo řady 362, • složení soupravy B249 + 2·Bd264 + BDs450 + A150. Průběh hmotnosti vlaku a skutečných brzdicích procent v závislosti na hmotnosti vlaku je znázorněn v grafu na obrázku 6. Modrou křivkou v grafu je znázorněn průběh hmotnosti vlaku ohraničený hodnotami plně obsazeného a prázdného vlaku a červenou křivkou hodnota středního obsazení vlaku.

9


Obrázek 6 - Závislost skutečných brzdicích procent vlaku na jeho hmotnosti Zdroj: Autoři s využitím [14] a [15] Za pomoci simulačního nástroje Open Track [16] byly na přímé trati bez oblouku vypočteny hodnoty brzdných křivek vlaku dle výše uvedených parametrů pro zastavení ve stanici Přelouč. Jednotlivým simulačním krokům byly nastaveny parametry uvedené v tabulce 1. Průběhy brzdných křivek a hodnoty brzdné dráhy jsou znázorněny v grafu na obrázku 11. Tabulka 1 - Parametry modelu pro jednotlivé simulační kroky Simulační krok

Hmotnost vlaku [t]

Metodika

Skutečná brzdicí procenta [%]

1

304

UIC

111

2

289

UIC

117

3

275

UIC

123

4

304

ERA

111 Zdroj: Autoři s využitím [15]

Validace a verifikace modelu sestaveného v softwaru Open Track a výsledků simulačních kroků následně proběhla jejich analytickým ověřením podle zkoumaných metodik a byla nalezena shoda výsledků. Výsledky ze simulačních kroků prezentované v grafu na obrázku 7 lze považovat za korektní. V grafu na obrázku 7 je: • červeně znázorněna křivka vlaku pro simulační krok 1, • modře křivka vlaku pro simulační krok 2, • černě křivka vlaku pro simulační krok 3 a • zeleně křivka vlaku pro simulační krok 4, tedy křivka dynamického rychlostního profilu ETCS.

10


Obrázek 7 - Brzdné křivky R 872 pro různé vstupní parametry Zdroj: Autoři s využitím softwaru Open Track Z grafu na obrázku 7 vyplývá, že brzdné dráhy zkoumaného vlaku se pohybují v intervalu 870 m (simulační krok 1) až 695 m (simulační krok 4). Při stejných vstupních hodnotách je tedy rozdílnost brzdných drah při využití metodiky UIC a metodiky ERA 175 m. Pokud se provede porovnání brzdných drah počítaných metodikou UIC při různých hmotnostech vlaku, pak je rozdíl v brzdné dráze plně obsazeného a prázdného vlaku 125 m v neprospěch plně obsazeného vlaku. Strojvedoucí při zastavování vlaku i při plynulém brzdění mění tlak v brzdovém potrubí podle aktuální jízdy. Na rozdíl od zkoumaných případů, kdy se uvažuje se skokovým poklesem tlaku a tím k rychlému nástupu brzdicího účinku a s tím, že po celou dobu brzdění je brzdicí účinek konstantní. To je dáno skutečností, že na rozdíl od výpočtu, který řeší diferenciální rovnici brzdění vlaku pozpátku od bodu k zastavení k jízdě plnou rychlostí, strojvedoucí tuto možnost nemá a brzdí pro jistotu mnohem dříve a pozvolněji, aby zvládnul správně zastavit v místě zastavení. Toto tvrzení dokumentují i zkoumané záznamy z tachogramů vlaku [13] v různých dnech, které byly poskytnuty Českými drahami, a.s. Jak matematické modely obou metodik, tak i simulační model počítají s velmi intenzivním brzděním na základě zadaných parametrů, ve skutečnosti ale strojvedoucí brzdí s výrazným předstihem s přihlédnutím k aktuální provozní situaci. Brzdné dráhy vlaku podle tachogramů se pohybují v rozmezí 1 100 – 1 400 m. Navíc lze z průběhů brzdných křivek odvodit předpoklad, zda v daný den vlak jel včas, s náskokem nebo zpožděný. Nicméně i při nejstrmější zkoumané brzdné křivce není dosahováno brzdných křivek, které byly namodelovány podle obou metodik. To znamená, že ETCS ve spojení s funkcí systému automatického vedení vlaku, dokáže vlak rychleji zastavit, než obvykle strojvedoucí praktikují. To je další významný zdroj úspor jízdních dob, respektive energie (bude-li úspora času využita k výběhu, nebo k pozvolnému brzdění elektrodynamickou rekuperační brzdou). 11


Závěr Problematika brzdných křivek je velmi živá a stále se vyvíjí. V rámci UIC existuje pracovní skupina, která se zabývá jejich dalším vývojem. Bylo by vhodné se této aktivitě více věnovat tak, aby byly výsledné brzdné křivky, které se budou implementovat do mobilní části ETCS co nejblíže realitě a aby nesnižovaly kapacitu dráhy. Problematikou kapacity dráhy a vlivem ETCS na časové prvky jízdního řádu se zabývá článek Přínosy ETCS z pohledu kapacity dráhy. Metodiky UIC i ERA používané pro výpočet brzdné dráhy vlaku, uvažují vždy s intenzivním brzděním vycházejícím z maximálního možného brzdného účinku daného vlaku. K tomuto stavu ovšem v praxi nedochází a lze jej přirovnat k užití nouzové brzdy. Jelikož se zavedení systému ETCS předpokládá především na vybraných tratích spadajících do drah celostátních, je vliv hmotnosti vlaku osobní dopravy (plně obsazený nebo prázdný) v porovnání s dosahovanou rychlostí vlaků a možnou prodlevou v počátku brzdění zanedbatelný, ač vlak může za onu dobu urazit na první pohled nemalou vzdálenost. V tomto příspěvku je uvedeno několik míst, kterým je nutné se věnovat při dalším vývoji brzdných křivek ETCS, aby nedocházelo ke zbytečnému snižování kapacity dráhy. Řada z těchto problémů bude také vyžadovat simulaci či spíše provozní testy, aby byla ověřena správná funkčnost mobilní části systému ETCS. Je dobré, že se tomuto tématu věnuje několik odborníků z různých subjektů i zaměření (VÚŽ, SIEMENS, AŽD, či Dopravní fakulta Jana Pernera Univerzity Pardubice).

Použitá literatura [1]

POHL, J.: Problematika brzdění vozidel. 10. 4 2015.

[2]

PRESCIANI, P., MALVEZZI, M., BONACCI, G.,L., BALLI, M.: Development of a Breaking Model for Speed Supervision Systems. Railway Research. [Online] [Citace: 22. 6 2015.] http://www.railway-research.org/IMG/pdf/172.pdf.

[3]

GRÖPLER, O.: Braking curves and models for ETCS. Minden, 2010.

[4]

KLEGA, M.: Technické požadavky pro implementaci ERTMS/ETCS L2 na české části Koridoru E. Správa železniční dopravní cesty, s.o. [Online] [Citace: 22. 6 2015.] www.szdc.cz/soubory/ertms/technicke-pozadavky.doc.

[5]

Zavádění systému ETCS na tratích v ČR. Správa železniční dopravní cesty, s.o. [Online] 2012. [Citace: 22. 6 2015.] http://www.szdc.cz/soubory/konference-a-seminare/zdc-2012/a06-klegaszdc.pdf.

[6]

ETCS baseline 3 specifications Subset 026. European Railway Agency. [Online] [Citace: 22. 6 2015.] http://www.era.europa.eu/CoreActivities/ERTMS/Pages/Set-of-specifications-2.aspx.

[7]

Braking curves Simulation tool. European Railway Agency. [Online] [Citace: 22. 6 2015.] http://www.era.europa.eu/Core-Activities/ERTMS/Pages/BrakingCurves-Simulation-Tool.aspx. 12


[8]

Introduction to ETCS braking curves. European Railway Agency. [Online] 20. 6 2012. [Citace: 26. 5 2014.] http://www.era.europa.eu/DocumentRegister/Pages/Braking-curves---Introduction.aspx.

[9]

HRUŠOVSKÝ, J.: Brzdy hnacích vozidel ČSD I.díl - lokomotivy. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, 1972. 31-065-72.

[10]

ZELENKA, J., MICHÁLEK, T., KOUHOUT, M. Mechanika dopravy. Pardubice: Univerzita Pardubice, 2013. 978-80-7395-739-1.

[11]

MAREK, J.: Informace z UNISIG, aktuální stav specifikací a další rozvoj ETCS. ACRI. [Online] 2. 6 2015. [Citace: 23. 6 2015.] http://www.acri.cz/uploads/acri-akademie/1506%20ETCS/2015_ETCS_Marek.pdf.

[12]

FIALA, L.: Provozní dopady aplikace ochranných vzdáleností podle TNŽ 34 2620. Pardubice: Univerzita Pardubice, 2010. diplomová práce.

[13]

Bremse - Bremsleitung. Bruxelles: UIC, 2004. 2-7461-0773-2.

[14]

SŽDC D1. Dopravní a návěstní předpis. Praha: Správa železniční dopravní cesty, s. o., 2013. Ve znění změny č. 2.

[15]

Interní materiály. Pomůcky jízdního řádu 2014/2015. Praha: Správa železniční dopravní cesty, s. o., 2014.

[16]

HÜRLIMANN, D.: Open Track: Betriebssimulation von Eisenbahnnetzen. Zürich: ETH, 2003.

[17]

Interní materiály. Výpisy z tachogramů hnacích vozidel. Praha: ČD, a.s., 2014.

[18]

ETCS baseline 3 specifications Subset 023 . European Railway Agency. [Online] [Citace: 22. 6 2015.] http://www.era.europa.eu/CoreActivities/ERTMS/Pages/Set-of-specifications-2.aspx.

Praha, říjen 2015

Lektorovali:

Ing. Rudolf Mrzena, Ph.D. SŽDC, s.o. Ing. Bohumil Drápal VUZ, a.s.

13


Roman Štěrba1

Půlstoletí integrace veřejné osobní dopravy Klíčová slova: veřejná doprava, integrace, svaz

Úvod Zkratka HVV se v polovině šedesátých let minulého století stala symbolem nového směru v dopravní politice. Světlo světa spatřila integrace nabídky veřejné hromadné dopravy osob v území. Základní kámen integrace byl položen 29. listopadu 1965, kdy došlo ke slavnostnímu podpisu vyjednaných smluv o Svazu dopravců mezi provozovateli dopravy na hamburské radnici.

Svaz dopravců Tím byl založen Hamburský svaz dopravců (HVV) se svojí stejnojmennou servisní organizací ve formě společnosti s ručením omezeným, jež zastřešovala tamní místní a regionální dopravce. Zpočátku se jednalo o tři společnosti: Hamburger Hochbahn AG (městský dopravce), Deutsche Bundesbahn (provoz městské rychlodráhy S-Bahn a městských autobusů) a Dopravní podniky Hamburg-Holstein (provoz příměstských autobusových linek). Od počátku měl HVV také dvě asociované společnosti, z nichž jedna – Hamburská vodní linková doprava (HADAG) - přistoupila v roce 1976 jako plnoprávný člen. Cíl integračních snah se dal snadno interpretovat heslem „Jeden jízdní řád a jedna jízdenka pro celý Hamburk a přilehlé obce“ - a to v zájmu zvýšení podílu veřejné osobní dopravy na přepravním trhu prostřednictvím nabídky konkurenceschopné alternativy k individuálnímu motorismu. To, co nám dnes již i v České republice připadá samozřejmé, však tehdy bylo téměř revolučním počinem. Revoluci přinesl nový model organizačního uspořádání provozu veřejné dopravní služby především v oblasti uplatnění jednotného tarifu ve spojení s jedním jízdním dokladem bez ohledu na druh dopravy nebo dopravce. Již v den založení Svazu dopravců obsáhl společný tarif obsluhované území o rozloze 1 600 km2 s 2,3 mil. obyvatel. Nikde neexistovalo nic podobného. Dopravní experti i politici z celého světa přijížděli do Hamburku přiučit se dobré věci. Začalo se mluvit o Hamburském modelu dopravní obsluhy území a jeho “virus” se v tom nejlepším slova smyslu začal šířit hlavně v německy mluvících zemích.

1

Doc. Dr. Ing. Roman Štěrba – člen představenstva ČD, a.s. Absolvent inženýrského a doktorandského studia na Fakultě dopravní ČVUT v Praze (1998), postgraduálních studií na TU Dresden (1996) a College of Europe Bruges (2010) a vědecko-výzkumných stipendijních pobytů na Katalánské polytechnice Barcelona (1994) a TU Dresden (1998-2002). Praxe vedoucího kanceláře ředitele organizace ROPID Praha (1995-1998). Externí vysokoškolský pedagog na FD ČVUT. 1


V roce 1966 přistoupily ke svazu dopravců HVV železniční dopravci AltonaKaltenkirchen-Neumünster (AKN), Alsternordbahn (ANB) a Elmshorn-BarmstedtOldesloer (EBO). V území HVV platily stejné zásady cenotvorby a stejné přepravní podmínky uplatňované ve všech vozidlech zúčastněných dopravců. Před zavedením svazového tarifu bylo obsluhované území rozděleno do 133 zón, nově na 22 zón. V roce 1972 k HVV přistoupila společnost Pinneberger Verkehrsgesellschaft (PVG), v roce 1981 pak Kraftverkehr GmbH (KVG).

Schéma 1 - Aktuální tarifní schéma HVV

Postavení organizátora Delikátní a často diskutovanou záležitostí integrace ve veřejné osobní dopravě se časem stala právní kodifikace “organizátora integrovaného dopravního systému”. Dopravci mohou samozřejmě vytvořit různá sdružení a na ně dobrovolně delegovat některé své aktivity. Ty mohou spočívat i v návrzích koncepčního charakteru, sledování vývojových tendencí v osobní dopravě v jimi obsluhovaných lokalitách a podobně. Rovněž není vyloučeno, aby některý z dopravců najímal na své licence jiné dopravce, kteří budou jeho jménem dopravu zajišťovat. V obou těchto možných případech však zůstává držitelem licence dopravce, který je tím také nositelem odpovědnosti z přepravní smlouvy. Aplikace tohoto modelu označovaného za tzv. Svaz dopravců je však Evropskou komisí považována za porušování pravidel hospodářské soutěže, což je v rozporu s protimonopolními předpisy. Ani druhá možnost, tedy že případný “organizátor integrovaného dopravního systému” je součástí licenčního úřadu, se však nejevila jako vhodná, neboť pak v 2


případě, že by byl nositelem licencí, stal by se dopravní úřad současně i dopravcem a sám sobě by vykonával státní dozor. V praxi problematické se rovněž jevilo již zmíněné konstituování “organizátora” jako držitele licence, neboť dopravci by potom přestávali být podnikateli tohoto jména a museli by se smířit jen s druhořadým postavením najatých podnikatelů k zajišťování provozu vyplývajícího z licencí v držení jiné osoby. Věc má ještě jeden právní problém. Koncentrace licencí ve vymezené oblasti v rukou jediného subjektu (“organizátora”), navíc faktickou dopravu neprovozujícího, lze považovat, obdobně jako u Svazu dopravců, za porušování pravidel hospodářské soutěže a spravedlivé konkurence, které je v rozporu s protimonopolními předpisy. “Organizátor integrovaného dopravního systému” by tedy měl mít úkoly skutečně jen organizační a měl by stát vedle základního vztahu správní úřad dopravce. Lze si jej představit jako osobu prezentující dopravní zájmy města a zájmy dalších měst a obcí ležících v příslušné aglomeraci města (svazek obcí) nebo jako osobu prezentující dopravní zájmy jinak definovaného nebo jinak vzniklého regionu nebo i vyššího územně samosprávního celku (země, resp. kraje). Může rovněž být i odborným a výzkumným pracovištěm pro místně příslušné dopravní úřady a drážní správní úřady. Veřejná doprava v rámci HVV se dnes uskutečňuje na území tří spolkových zemí (Hamburk, Dolní Sasko a Schleswig-Holstein). Země a okresy jsou v Německu ze zákona určeny za objednatele veřejné regionální dopravy a tím povinny nabídnout svým obyvatelům dostatečnou dopravní obslužnost území vč. úhrady prokazatelné ztráty. Za tím účelem se sdružily a jako společníci založily koordinační společnost s ručením omezeným (HVV GmbH). Podíly ve společnosti odpovídají dopravním výkonům v jednotlivých územních částech HVV. Manažerská společnost HVV zajišťuje společné činnosti dopravního svazu, jimiž jsou koncepce rozvoje (především infrastruktury dopravy), projektování časové a prostorové koordinace provozu dopravy, smluvní zajištění, financování a jednotný tarif, provozní a přepravní kontrolu a průzkumy, marketing, public relations a propagaci. K 15. prosinci 2002 se území HVV rozšířilo o čtyři sousedící okresy spolkové země Schleswig-Holstein a dosáhlo již 5 500 km2 se 3 mil. obyvatel. Denně využije nabídku 23 dopravců HVV kolem 1,7 mil. cestujících. V rámci Hamburku činí podíl HVV na přepravním trhu 24 %, v centru města až 67 %. Významným dopravcem v rámci HVV, s podílem na nabízené kapacitě téměř 50 %, je holdingová společnost Deutsche Bahn (DB) a její dceřiné firmy, především S-Bahn Hamburg GmbH provozující městskou rychlodráhu. Jejími vlaky denně cestuje na 500 tis. lidí. Vzhledem ke specializaci své činnosti byla v roce 1997 odčleněna z DB formou dceřiné společnosti ve 100% vlastnictví národního železničního holdingu, byla uplatněna kritéria nezávislá na DB v oblasti razantní a kompletní modernizace vozidel, čistota ve vlacích se stala nástrojem boje o zákazníka, byla zahájena implementace nejmodernějších informačních technologií a optimalizována údržba a opravy vozidel. 18. února 1999 bylo rozhodnuto o prodloužení sítě S-Bahn k letišti a v roce 2008 se stanice Hamburg Airport stala již šedesátým místem obsluhovaným vlaky S-Bahn, spoji jezdícími v intervalu 10 minut. Město Hamburg má s dopravcem 3


S-Bahn Hamburg uzavřenu dlouhodobou smlouvu na drážní osobní dopravu s odhadovaným finančním ročním plněním 150 mil. eur při dopravních výkonech kolem 12 mil. vlakových km.

Obrázek 1 - Hlavní nádraží Hamburk je klíčovým přestupním místem HVV a rozhraním mezi regionální a dálkovou dopravou

Organizační uspořádání Ve společnosti HVV GmbH drží majetkový podíl město Hamburg (85,5 %), spolková země Schleswig-Holstein (3 %), spolková země Niedersachsen (2 %) a okresy Herzogtum Lauenburg, Pinneberg, Segeberg Stormarn, Harburg, Lüneburg a Stade (9,5 %). Svobodné a Hansovní město Hamburg (v pozici spolkové země) je odpovědné za železniční osobní dopravu, metro, silniční linkovou dopravu a trajekty ve svém územním obvodu. Spolková země Schleswig-Holstein odpovídá za železniční osobní dopravu ve svém územním obvodu. Spolková země Niedersachsen odpovídá prostřednictvím pověřené Zemské dopravní společnosti (LNVG) za železniční osobní dopravu. Okresy Herzogtum Lauenburg, Pinneberg, Segeberg, Stormarn, Harburg, Lüneburg a Stade odpovídají na svém území za silniční linkovou dopravu.

4


Schéma 2 - Tříúrovňový organizační model HVV

Schéma 3 - Corporate governance HVV s.r.o. Vedle standardních orgánů společnosti HVV je zřízen Poradní sbor cestujících. Jedná se o čestné grémium svazu, které zastupuje zájmy cestujících a slouží jako komunikační rozhraní mezi cestujícími, dopravci a dopravním svazem HVV s.r.o. Poradní sbor cestujících jedná čtyřikrát ročně a věnuje se všem tématům jako např. linkové vedení, vývěskám na stanicích a zastávkách nebo kvalitě a úplnosti informací poskytovaných cestující veřejnosti. Detailní potřeby a požadavky jsou rozpracovávány ve třech pracovních výborech (síť, tarif, informace cestujícím a kvalita). Poradní sbor cestujících má 34 členů. Polovina z nich zastupuje instituce a zájmové spolky, druhou polovinu tvoří fyzické osoby s tříletým mandátem. HVV s.r.o. vykazuje roční obrat tržeb necelých 6 mil. eur (cca 165 mil. Kč). Tržby z jízdného v dopravním svazu HVV dosahuje 730 mil. eur (cca 20,1 mld. Kč), z toho zhruba 30 % z předplatných jízdenek. Měsíční předplatné má kolem 800 tis. cestujících. Celkový počet přepravených cestujících dosahuje 730 mil.

5


Obrázek 2 - Prodejní automaty jízdních dokladů HVV

Závěr Integrace veřejné osobní dopravy v Hamburku znamenala kvalitativní zlom v její konkurenceschopnosti vůči individuální dopravě. Znamená sjednocení nabídky veřejné dopravy v území, jednotný jízdní řád a jednotné jízdné. Myšlenka integrace veřejné dopravy se rychle rozšířila v Německu, Rakousku a Švýcarsku, později i v podstatě v rámci celé Evropy.

Praha, srpen 2015

Lektorovali:

prof. Ing. Václav Cempírek, Ph.D. Univerzita Pardubice Ing. Lumír Gregor, Ph.D. České dráhy, a.s.

6


Roman Štěrba1

Statistika bezpečnosti UIC a EU Klíčová slova: železnice, bezpečnost, nehody, ukazatele, UIC

Úvod Před deseti lety začala Mezinárodní železniční unie (UIC) sledovat a vyhodnocovat závažné mimořádné události v železniční dopravě. Data získaná od 21 členských provozovatelů dráhy v „Databázi bezpečnosti UIC“ umožňují hodnotit trendy v bezpečnosti železniční dopravy, a to jak z hlediska typů závažných mimořádných událostí, tak i z hlediska jejich kauzálních příčin. Vedle interního přínosu pro členské podniky UIC projekt přispěl i ke kvalitní specifikaci Společných indikátorů bezpečnosti (CSI) Evropské komise.

Účel databáze bezpečnosti UIC Databáze bezpečnosti UIC je webová aplikace, čímž se značně zjednodušuje uživatelské rozhraní. Hlavním účelem databáze je evidence a vyhodnocování závažných mimořádných událostí. Aplikace umožňuje uživatelům evidovat události a incidenty, vyhledávat informace a sestavovat rozličné statistické přehledy. Shromažďované informace slouží k: - vzájemné informovanosti a promptní výměně informací, - podpoře v přípravě vyhodnocení nehodovosti a nehodových událostí, - analýzám a statistickému reportingu, - hodnocení konkurenčního postavení železniční dopravy vůči jiným druhům dopravy v oblasti bezpečnosti provozu, - hodnocení rizik (bezpečnostních incidentů) a - proaktivnímu managementu bezpečnosti (prevence mimořádných událostí).

Umístění a přístup k databázi bezpečnosti Hlavní aplikace je provozována na serveru v sídle UIC (www.uic.org). Korespondenti a uživatelé z řad členských železničních infrastrukturních podniků UIC 1

Doc. Dr. Ing. Roman Štěrba – člen představenstva ČD, a.s., předseda Statistické skupiny UIC, externí vysokoškolský pedagog na Fakultě dopravní ČVUT. Absolvent inženýrského a doktorandského studia na Fakultě dopravní ČVUT v Praze (1998), postgraduálních studií na TU Dresden (1996) a College of Europe Bruges (2010) a vědecko-výzkumných stipendijních pobytů na Katalánské polytechnice Barcelona (1994) a TU Dresden (1998-2002). Praxe vedoucího kanceláře ředitele organizace ROPID Praha (1995-1998). 1


mají přístup přes nastavená individuální oprávnění. Spojení mezi uživateli a serverem je zabezpečené a neautorizované osoby nemohou sdílet data členských drah. Role a odpovědnosti jsou rozděleny mezi UIC a členské dráhy. UIC zajišťuje potřebné personální kapacity a technickou infrastrukturu, nastavuje databázi podle požadavků a potřeb drah a reviduje databázi v pravidelných intervalech. Členské dráhy odpovídají za zajištění sběru, předání dat a nakládání s nimi, tzn. určení osoby odpovědné za vkládání dat a vymezení osob oprávněných k nahlížení do databáze. UIC i členské dráhy mají stejná práva k datům a konsensuálnímu nakládání s nimi. Rozlišují se tři uživatelské profily – deklarant, analytik a validátor. Deklarant vytváří, modifikuje a odmazává události. Analytik vytváří statistiky a prověřuje události. Validátor finálně vytváří událost jako záznam v databázi.

Informační toky Pokud nastane závažná mimořádná událost na infrastruktuře železniční dopravní cesty, relevantní informace by měla být do databáze vložena ne později než do 5 následujících dnů. To je úkol pro deklaranta. Ten vyplní přes webové rozhraní do databáze základní dostupné informace o události. Tato prvotní informace je předběžná. Jakmile jsou známé podrobnosti k události, deklarant zkompletuje webový formulář. Po kompletaci informací o události validátor potvrzuje, že informace jsou úplné a záznam k události může být uzavřen. O uzavření záznamu k události se automaticky generuje zpráva pro administrátora. Administrátor formálně potvrzuje, že data v záznamu jsou věrohodná. Pokud je potřeba dodatečně doplnit nebo změnit záznam k události, mění se status události (z finální verze na předběžnou) a úpravy lze provést i dodatečně. Překlady záznamů mezi oficiálními jazyky UIC se provádějí pouze při finálním statusu. Oproti tomu statistiky lze sestavovat u obou statusů.

2


Obr. 1 - Uživatelská obrazovka webové aplikace Databáze bezpečnosti

Kauzální členění událostí Závažné mimořádné události evidované v databázi bezpečnosti se z pohledu kauzálních příčin člení na: a) infrastrukturu (kolejnice, trať, umělé stavby, trakční elektrická zařízení, zabezpečovací zařízení aj.), b) vozidla (trakční, tažená; elektrovýzbroj aj.), c) lidský faktor (zaměstnanci podle profesí, dodavatelé), d) uživatelé (cestující, přepravci), e) počasí (mlha, povodeň, mráz, námraza) a prostředí (zvířata, padlý strom, zával aj.), f) třetí osoby (vstup do kolejiště, úrovňové přejezdy), g) nezjištěné.

Sběr informací V databázi bezpečnosti se shromažďují informace podle typu závažné mimořádné události: 3


Kolize, střety - kolize vlaku s překážkou, - kolize vlaku s jiným vlakem. Vykolejení Nehoda s osobou způsobená vozidlem v pohybu - individuální kolize s vlakem, - individuální pád z vlaku. Požár ve vozidle Nehoda s přepravou nebezpečného zboží - bez důsledků z nebezpečného zboží, - s důsledky z nebezpečného zboží. Zásah trakčním proudem Nehody na úrovňovém křížení Změna polohy koleje, deformace koleje Prasklá kolejnice Závada zabezpečovacího zařízení Prasklé dvojkolí Projeté návěstidlo Počet sebevražd a sebevražedných pokusů.

Statistika Sekce “Statistika” databáze bezpečnosti umožňuje uživateli vytvářet přehledy podle událostí, nehod, závažných nehod, nehod s vážným zraněním a událostí s přepravou nebezpečného zboží. Garantované sestavy Vzhledem ke konformitě použité metodiky s pravidly Evropské unie lze vytvářet reporty podle závazných výkazů Evropské železniční agentury (ERA), původně podle Evropského statistického úřadu (EUROSTAT). Viz. Společné indikátory bezpečnosti (CSI) níže. V zájmu odstranění duplicit ve sběru dat od členských podniků UIC mohou zúčastněné podniky generovat statistické výkazy UIC 91 a A91 (provozní nehody). Benchmarking Aplikace umožňuje uživateli vytvářet komparativní sestavy s volitelným výběrem provozovatelů dráhy a volbou událostí a incidentů, a to včetně bázického indexování, průměrů a mediánů.

4


Ukazatele bezpečnosti UIC K základním ukazatelům používaným k hodnocení bezpečnosti v dopravě patří vedle extenzivních (počet závažných událostí, kvantifikace důsledků událostí) především poměrové ukazatele, a to počty událostí a důsledků v přepočtu na realizovaný dopravní a přepravní výkon, případně na počet závažných událostí. Struktura dat v databázi bezpečnosti umožňuje reportovat rozličné trendy číselných hodnot ukazatelů. Klíčová pozornost je pochopitelně věnována jak samotným kauzálním příčinám nehod, tak i jejich vztahu k následkům událostí. Samostatnou kapitolu vyhodnocení mimořádných událostí z pohledu kauzální příčiny (selhání) i následků představuje lidský faktor. Jak již bylo uvedeno výše, základní členění představuje zaměstnance, zákazníky a třetí osoby. Závěry z vyhodnocení mimořádných událostí slouží jako podklad k proškolování zaměstnanců v zájmu trvalého zvyšování bezpečnosti dopravy. Jistě není překvapením, že více než 77% událostí v železniční dopravě zapříčiňují třetí osoby. Naprosto dominantní podíl mají úrovňová křížení s pozemními komunikacemi. To platí i pro fatální následky událostí.

Obr. 2 - Naprostá většina závažných mimořádných událostí vzniká z nedisciplinovanosti řidičů silničních vozidel na úrovňových přejezdech

Metodické zajištění Metodické zajištění statistiky bezpečnosti UIC původně vzniklo z know-how národních železničních podniků – členských společností UIC. Tak jako většina resortních specifikací UIC, i v tomto případě předpisy UIC posloužily k definici metodických standardů Evropské unie (EU). Poslední podporou UIC v této oblasti byla Směrnice Komise 2009/149/EK z 27. listopadu 2009 novelizující Směrnici 5


2004/49/EK Evropského Parlamentu a Rady o Společných indikátorech bezpečnosti (CSI) a společných metodách kalkulace nákladů nehod. Směrnice upravuje pojem “závažná nehoda” jako událost s účastí železničního vozidla v pohybu s následkem fatálního nebo závažného zranění nebo závažné škody na majetku nebo extenzivního přerušení provozu. Nehody v interních prostorech železničních podniků jsou vyloučeny. Závažnou škodou na majetku nebo životním prostředí se rozumí finanční ekvivalent 150 tisíc eur a více. “Extenzivním přerušením provozu” se rozumí zastavení vlakové dopravy na hlavní trati na 6 hodin a déle.

Společné indikátory bezpečnosti Společné indikátory bezpečnosti EU (CSI) se reportují v roční periodicitě národními bezpečnostními úřady drah (v případě České republiky Drážní inspekcí) na Evropskou železniční agenturu (ERA). Indikátory nehod a) Extenzivní a relativní (v poměru k vlako-km) počet závažných nehod a přerušení vlakové dopravy u nehod: - srážka vlaků, včetně srážky s překážkou, - vykolejení vozidel, - nehody na úrovňových přejezdech včetně chodců, - nehody s osobou vozidlem v pohybu (bez sebevražd), - požáry vozidel, - ostatní. b) Extenzivní a relativní (v poměru k vlako-km) počet osob fatálně a vážně zraněných podle typu nehody s rozdělením na kategorie: - cestující (v poměru vlako-km osobní dopravy), - zaměstnanci včetně zaměstnanců dodavatelů, - uživatelé úrovňových křížení, - neoprávněný vstup osob do obvodu dráhy, - ostatní. Indikátory nehod s nebezpečným zbožím Extenzivní a relativní (v poměru k vlako-km) počet nehod s přepravou nebezpečného zboží rozdělený do kategorií: - nehody s účastí alespoň jednoho železničního vagonu s přepravou nebezpečného zboží, - počet nehod vlaků s přepravou nebezpečného zboží. Indikátory událostí se sebevrahy Extenzivní a relativní (v poměru k vlako-km) počet sebevrahů. 6


Indikátory příčin nehod Extenzivní a relativní (v poměru k vlako-km) počet: - prasklých kolejnic, - vybočení kolejí, - selhání boční signalizace, - projeté návěstidlo, - prasklé dvoukolí, obruče, osy na vozidle v provozu. Indikátory technické bezpečnosti infrastruktury a její implementace - procento kolejí s Automatickou ochranou vlaku (ATP) v provozu, procento běhu vlaků (vlako-km) na kolejích s ATP, - počet úrovňových křížení (celkem, v poměru k km tratí a km kolejí) podle typů: a) aktivní úrovňové křížení b) pasivní úrovňové křížení. Indikátory managementu bezpečnosti Systém managementu bezpečnosti vychází z interních auditů provozovatelů dráhy a dopravců. Eviduje se počet plánovaných a provedených auditů a procento vůči požadovanému počtu auditů.

Závěr Bezpečnost je spolu s ekologičností, hromadností a výkonností hlavní konkurenční výhodou železniční dopravy. V zájmu trvalého zvyšování bezpečnosti provozu je zavedena evidence mimořádných událostí na úrovni jednotlivých podniků, jejich zájmových sdružení i jednotlivých států. Ambicí příspěvku není prezentovat citlivé a důvěrné údaje, nýbrž přiblížit systém evidence a vyhodnocování závažných mimořádných událostí vybraných členských provozovatelů drah Mezinárodní železniční unie (UIC) v kontextu se systémem Společných ukazatelů bezpečnosti Evropské unie.

Praha, srpen 2015

Lektorovali:

Ing. Lumír Gregor, Ph.D. České dráhy, a.s. Ing. Jiří Havlíček České dráhy, a.s.

7


Martin Švehlík1

Studijní příprava tratí Rychlých spojení v České republice Klíčová slova: Nařízení č. 1315/2013 EU, Politika územního rozvoje, Vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území, Rychlá spojení, Vysokorychlostní tratě

Úvod Snaha o zvýšení konkurenceschopnosti železniční dopravy a České republiky jako celku vedla Ministerstvo dopravy ČR při diskusích s Evropskou komisí k zařazení nových tratí pro rychlou dálkovou dopravu do návrhu revidované sítě TEN-T. Východiskem nově navržené podoby železniční sítě byl komplexní přístup k problematice vysokorychlostních tratí (dále VRT) na území ČR zahrnující nově nejenom otázky infrastruktury, ale také provozní aspekty celého budoucího systému. Tento komplexní systém nese nové označení „Rychlá spojení“ (dále RS). Vysokorychlostní tratí je v článku míněna trať navržená stavebně v souladu s platnou národní i evropskou legislativou zatímco pojem Rychlá spojení se vztahuje ke zmíněnému provoznímu konceptu Ministerstva dopravy zahrnující kombinaci tratí vysokorychlostních i konvenčních v jednotlivých ramenech RS1 až RS4 (viz následující obrázek).

Obrázek 1 - Rychlá spojení (Zdroj: Ministerstvo dopravy ČR)

1

Ing. Bc. Martin Švehlík, 1978, absolvent oboru dopravní infrastruktura v území, Fakulta dopravní a oboru specializace v pedagogice na Masarykově ústavu vyšších studií, České vysoké učení technické v Praze. V současnosti působí jako vedoucí skupiny koncepce na Odboru strategie, GŘ SŽDC, s. o., E-mail: [email protected], Tel. 972 235 433. 1


1.

Legislativní východiska návrhu systému Rychlých spojení

Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 ze dne 11. 12. 2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě definuje také na území České republiky rozsah vysokorychlostní a konvenční dráhy zařazené do tzv. globální a hlavní sítě. Jednotlivé členské státy mají závazek dokončit hlavní síť do 31. prosince 2030. Jako první novostavba je součástí hlavní sítě vysokorychlostních tratí úsek Praha – Litoměřice a naše republika tak má povinnost jeho zprovoznění do konce roku 2030. Navazující úsek do Ústí nad Labem má být dokončen do konce roku 2050, neboť je součástí globální sítě. Přeshraniční spojení do Drážďan je zatím cílem nad rámec transevropské dopravní sítě. Svobodný stát Sasko se však bude důsledně zasazovat o zařazení novostavby tohoto spojení do Spolkového plánu dopravních cest. Součástí hlavní sítě vysokorychlostních tratí je také modernizace úseků Brno – Přerov a Brno – Vranovice. Součástí globální sítě jsou dále novostavby VRT Praha – Brno, Přerov – Ostrava, Praha – Vratislav. Koridory vysokorychlostní dopravy tzv. VR jsou také součástí strategického dokumentu Politika územního rozvoje České republiky (dále také PÚR). Tento materiál je celostátní nástroj územního plánování, který slouží zejména pro koordinaci územního rozvoje, koordinaci územně plánovací činnosti jednotlivých krajů a současně jako zdroj důležitých argumentů při prosazování zájmů ČR v rámci územního rozvoje Evropské unie. Aktualizaci č. 1 Politiky územního rozvoje České republiky, kterou pořídilo Ministerstvo pro místní rozvoj ČR v souladu se stavebním zákonem a ve spolupráci s příslušnými ministerstvy, jinými ústředními správními úřady a kraji, schválila 15. 4. 2015 vláda České republiky. Při rozhodování a posuzování rozvojových záměrů je podle tohoto dokumentu nutno sledovat zejména zajištění vyšší kvality dopravy, např. zvýšení přepravní rychlosti dopravy a atraktivity železniční dopravy. Úkolem daným PÚR je chránit na území ČR navržené koridory vysokorychlostní dopravy v návaznosti na obdobné koridory především v SRN a případně v Rakousku. Dalším úkolem je prověřit reálnost, účelnost a požadované podmínky územní ochrany koridorů VRT, včetně způsobu využití vysokorychlostní dopravy a její koordinace s dalšími dotčenými státy a případné navazující stanovení podmínek pro vytvoření územních rezerv v územně plánovací dokumentaci. Za tento úkol zodpovídá Ministerstvo dopravy a Správa železniční dopravní cesty, státní organizace (dále SŽDC) pro něj poskytuje podklady. Pracovní činnost zaměstnanců SŽDC při přípravě VRT tak dnes spočívá především v tvorbě zadávacích dokumentací studií, zajišťování podkladů pro výběrová řízení na zhotovitele těchto studií, dohledu na průběh prací na jednotlivých studiích, koordinace všech zpracovatelů studií a specifikace podmínek na vymezení koridoru vysokorychlostních tratí v územně plánovací dokumentaci.

2


2.

Územní plánování jako předpoklad výstavby tratí RS

Důležitým krokem a předpokladem pro úspěšnou realizaci tratí systému RS je jejich začlenění do územně plánovací dokumentace. Současný vývoj v oblasti územního plánování nás přesvědčuje, že každou liniovou stavbu dopravní infrastruktury je třeba dobře zdůvodnit, aby obstála jako nedílná součást územně plánovací dokumentace. Zásady územního rozvoje hl. m. Prahy (dále ZÚR) se staly například předmětem série žalob, jejímž účelem bylo právě vyřazení několika dopravních staveb celorepublikového významu z tohoto klíčového dokumentu. ZÚR představují v podstatě strategický územní plán celého kraje. ZÚR stanovují obecná závazná pravidla pro rozvoj daného území kraje a také definují hlavní strategické záměry, které mají dosah i za hranice daného kraje. ZÚR tak navazují, rozvíjí a upřesňuji Politiku územního rozvoje ČR. Podrobněji stanovují a vymezují koridory významných liniových staveb dopravní infrastruktury. ZÚR jsou závazné pro návrh územního plánu a jsou tak důležitým krokem k realizaci dané stavby. Nedílnou součástí ZÚR je Vyhodnocení vlivů na životní prostředí podle přílohy zákona č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (dále stavební zákon). Vyhodnoceny mají být záměry s konkrétním územním průmětem z hlediska možných vlivů na různé složky životního prostředí a zdraví obyvatel. Součástí vyhodnocení vlivů na životní prostředí jsou samostatné studie (akustická, rozptylová, hodnocení zdravotních rizik a vyhodnocení vlivů na lokality soustavy NATURA 2000). Základem výše zmíněných žalob na ZÚR hl. m. Prahy bylo tvrzení, že vyhodnocení vlivů koridoru těchto dopravních staveb na životní prostředí bylo provedeno v rozporu s právními předpisy. Nejvyšší správní soud žalobám vyhověl a v odůvodnění rozsudků uvedl, že pořizování ZÚR lze považovat za optimální moment, kdy by mělo docházet k posouzení kumulativních a synergických vlivů na jednotlivé složky životního prostředí, protože je totiž ještě možné zabývat se variantami řešení záměru a reagovat tak na případná zjištění týkající se synergického působení jednotlivých vlivů. Protože smyslem posuzování vlivů na životní prostředí je mimo jiné poskytnout dotčeným subjektům dostatek odborných informací o možných vlivech navrhované dopravní koncepce na životní prostředí, je třeba i v případě vyhodnocení vlivů na životní prostředí trvat na jeho přezkoumatelnosti. Nejvyšší správní soud zrušil tu část ZÚR v části, která vymezuje koridor „VRT Praha – Brno – Rakousko“ a Městský soud v Praze zrušil na základě stejné argumentace veřejně prospěšnou stavbu označenou jako „Nové spojení Praha – Benešov/Bystřice u Benešova". Tyto tratě jsou v současné době součástí sítě RS jako trasy RS5 a RS1. Soudní rozhodnutí podstatně zasáhlo také Zásady územního rozvoje Jihomoravského kraje. Nejvyšší správní soud ve svém rozsudku k tomuto strategickému dokumentu uvádí, že podle stavebního zákona je nutno vzít v potaz možné varianty návrhu koridorů nadmístního významu a odůvodnit výběr zvolené varianty. Podle rozsudků nejvyššího soudu je právě v rámci pořizování ZÚR ještě reálně možné zabývat se efektivně variantami řešení, a proto mají být hodnoceny různé varianty tras. Jedním z úkolů územního plánování je také prověřovat a vytvářet v území podmínky pro hospodárné 3


vynakládání prostředků z veřejných rozpočtů na změny v území. Uvedené ustanovení stavebního zákona je třeba podle judikatury Nejvyššího správního soudu chápat jako požadavek na uspořádání jednotlivých záměrů v území tak, aby vynaložení finančních prostředků na jejich provedení bylo účelné a vedlo k maximální možné účinnosti na řešené problémy. Finanční nákladnost variant může být jedním z kritérií pro výběr výsledné varianty dopravního koridoru, a to vedle kritérií environmentálních a také kritérií dopravní účinnosti systému. Z uvedených příkladů soudních rozhodnutí je patrné, že již na úrovni ZÚR je třeba plánování VRT věnovat velkou pozornost a je třeba se nově zaměřit i na komplexní vyhodnocení dopadů těchto tratí na udržitelný rozvoj území a brát dostatečně v potaz i možné stavební a provozní náklady různých variant jejich řešení. V současné době pořizované územně-technické studie na jednotlivé úseky VRT představují právě jeden z podkladů pro zanesení předmětného záměru do územně plánovací dokumentace a zpřesnění trasy s cílem zúžení koridoru staveb pro zásady územního rozvoje kraje a pro územní plány obcí s přesností na přímo dotčené pozemky. Záměry jsou v nich tak částečně řešeny v podrobnosti návazných stupňů dokumentace. Navržené trasy VRT mají splňovat maximální průchodnost území, a to jak z pohledu životního prostředí, vlivu na kulturní památky, vlivu na zastavěné a zastavitelné území a vlivu na zdroje nerostných surovin a lokality jejich těžby. Součástí studie je i vyčíslení investiční náročnosti jednotlivých variant a to i na základě identifikace a hodnocení střetů navržené trasy se stavbami inženýrských sítí (plynovody, produktovody…), důlními oblastmi a ložisky nerostných surovin.

Studijní příprava RS

Obrázek 2 - Současný postup projednávání tratí Rychlých spojení v kontextu územního plánování (Zdroj: archiv SŽDC)

4


3.

Vyhodnocení tras RS na udržitelný rozvoj území

Z výše uvedených důvodů je třeba nové trasy vstupující do území a územně plánovací dokumentace řádně vyhodnotit z hlediska jejich vlivu na životní prostředí, dopadů na evropsky významné lokality, ekonomické náročnosti a dopravně-technologických přínosů. Cílem je zakotvit v ZÚR trasy, které obstojí i v případě budoucích soudních sporů. S tímto cílem byla také zpracována studie „Vyhodnocení vlivu tras RS zaústěných do ŽUP na udržitelný rozvoj území.“ Studie analyzuje jednotlivé plánované novostavby tratí RS zapojené do železničního uzlu Praha a respektuje při hodnocení těchto záměrů rámcový obsah vyhodnocení vlivů ZÚR na životní prostředí pro účely posuzování vlivů koncepcí na životní prostředí podle části A vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území přílohy stavebního zákona. Studie obsahuje zejména zhodnocení předpokládaných vlivů navrhovaných variant vedení předmětných tras RS, včetně vlivů sekundárních, synergických, kumulativních, krátkodobých, střednědobých a dlouhodobých, trvalých a přechodných, kladných a záporných; hodnotí se také vlivy na obyvatelstvo, lidské zdraví, biologickou rozmanitost, faunu, floru, půdu, horninové prostředí, vodu, ovzduší, klima, hmotné statky, kulturní dědictví včetně dědictví architektonického a archeologického a vlivy na krajinu včetně vztahů mezi uvedenými oblastmi vyhodnocení. Obsahuje také porovnání zjištěných nebo předpokládaných kladných a záporných vlivů podle jednotlivých variant řešení a jejich zhodnocení, stejně jako srozumitelný popis použitých metod vyhodnocení včetně jejich omezení. Nedílnou součástí studie je také zhodnocení důsledků prověřovaných koncepcí a záměrů na evropsky významné lokality a ptačí oblasti. Cílem takového hodnocení je zjistit, zda koncepce může mít samostatně či ve spojení s dalšími koncepcemi a záměry významný negativní vliv na předměty ochrany a celistvost uvedených lokalit. Ačkoliv se jedná o koncepci, je v tomto případě snahou vyhodnotit možné vlivy co možná nejpodrobněji, včetně návrhů konkrétních řešení (např. provedení tunelu, hloubka tunelu apod.). Toto podrobné zhodnocení z pohledu udržitelného rozvoje bude v blízké budoucnosti zřejmě čekat všechny úseky novostaveb RS.

4.

Rychlá spojení jako nedílná součást systému veřejné dopravy a nástroj rozvoje celé společnosti

Studie příležitostí je jedním ze základních vstupů pro rozhodovací proces Ministerstva dopravy a SŽDC v oblasti dopravní politiky státu (dopravní koncepce) a bude po jejím projednání a schválení na úrovni vlády ČR sloužit jako podklad pro další přípravu projektů Rychlých spojení. Jejím smyslem je v kontextu evropské dopravní politiky i národních hospodářských a společenských potřeb a požadavků pojmenovat hlavní příležitosti, rizika a hrozby plynoucí z realizace, či případné nerealizace Rychlých spojení, která si kladou za cíl dosažení efektivnějšího propojení důležitých center osídlení v České republice, případně těchto center se zahraničím a posílení pozice ČR v dopravních vztazích v rámci EU. 5


Studie příležitostí si podle zadávací dokumentace klade za cíl popsat proces výběru nejvhodnějšího řešení a stanovení přínosů tohoto řešení včetně popsání zdrojů, jimiž bude tohoto řešení dosaženo s ohledem na dostupnost finančních prostředků, personálních kapacit, společenské poptávky apod. Je tedy klíčovým materiálem, který předchází dalším krokům předprojektové přípravy (studie proveditelnosti, projektový záměr atd.). Studie příležitostí bude také vstupem pro budoucí „master plan“ železnic na území ČR, který bude rovněž interaktivní s klíčovým dokumentem pro oblast dopravy pořízeným Ministerstvem dopravy ČR a to „Dopravní sektorové strategie, 2. Fáze“. Tento strategický dokument projednala a schválila vláda ČR a uložila ministru dopravy realizovat ve spolupráci s ostatními členy vlády a vedoucími ostatních ústředních orgánů státní správy cíle a principy Dopravních sektorových strategií. Snahy o rozvoj sítě RS je plně v souladu s Politikou územního rozvoje, která klade za cíl podle místních podmínek vytvářet předpoklady pro lepší dostupnost území a zkvalitnění dopravní a technické infrastruktury s ohledem na prostupnost krajiny. Důležité je současně vytváření podmínek pro rozšiřování a zkvalitňování dopravní infrastruktury s ohledem na potřeby veřejné dopravy a požadavky ochrany veřejného zdraví, zejména uvnitř rozvojových oblastí a rozvojových os. Rozvojové osy podle Politiky územního rozvoje zahrnují obce, v nichž existují, nebo lze reálně očekávat zvýšené požadavky na změny v území, vyvolané dopravní vazbou na existující nebo připravované kapacitní silnice a železnice při spolupůsobení rozvojové dynamiky příslušných center osídlení. Akcent na využitelnost Rychlých spojení také pro rozvoj regionů ČR je v souznění s požadavkem PÚR vytvářet rovněž podmínky pro zkvalitnění dopravní dostupnosti obcí, které jsou přirozenými regionálními centry v území tak, aby se díky možnostem, poloze i infrastruktuře těchto obcí zlepšovaly i podmínky pro rozvoj okolních obcí ve venkovských oblastech a v oblastech se specifickými geografickými podmínkami. Hodnocení možných scénářů rozvoje systému RS musí být opřeno o relevantní multimodální dopravní model. Prvotním vstupem do takového modelu je kvalitní dopravní průzkum zaznamenávající nejen intenzity dopravy, ale také dopravní chování osob. Samotný model se pak skládá ze čtyř kroků a to tvorby cesty, distribucí, výběru druhu dopravy a přiřazení dopravních vztahů na síť. Takto vystavěný dopravní model symbolizuje kompletní proces od prvního požadavku na přepravu, přes určení cíle, volby druhů dopravy až po výběr konkrétní trasy k naplnění tohoto požadavku. Volba dopravního prostředku je založena na časových a finančních aspektech jednotlivých druhů dopravy. Pro správné výsledky výhledového rozsahu dopravy je třeba provést jeho kalibraci, tj. porovnání a korekci vybraných současných výstupů modelu s reálnými daty průzkumů.

6


Obrázek 3 - Schéma dopravního modelu (Zdroj: archiv SŽDC) Studie příležitostí má také zmapovat přínosy realizace RS pro příměstskou, regionální a především nákladní dopravu a to včetně případných změn komoditní skladby přepravovaného zboží (součástí musí být posouzení vlivu realizace RS na jiné druhy dopravy, např. možnost optimalizace poměru kapacity a předpokládané intenzity). Pozornost musí být také věnována vlivu navrhovaných RS na významné uzly (min. Praha, Brno, Ostrava, Ústí nad Labem, Plzeň), tj. prověření jaké důsledky lze se zprovozněním systému RS očekávat v uzlech (rámcové posouzení s ohledem na předpokládané linkové vedení vyplývající z modelované dopravy). Zmapovány mají být i přínosy pro zvýšení atraktivity veřejné dopravy na přepravě jako celku a to především díky rozvoji návazné veřejné dopravy ve vazbě na RS. Návaznost rozvoje jednotlivých center ČR na moderní železniční dopravu je již dnes obsažena v jednotlivých plánech jejich rozvoje, ať už se jedná o strategické plány měst, plány udržitelné mobility nebo územně analytické podklady. Jak je uvedeno například v územně analytických podkladech hl. m. Prahy: „Významu železnice jako páteřního segmentu v systému PID však neodpovídá úroveň infrastruktury… Dlouhodobě je kapacita hlavních příměstských tratí nedostatečná a podmiňuje další rozvoj železnice jako páteřního prvku integrovaného systému příměstské dopravy. Řešením je uplatnění principu segregace příměstské a městské dopravy od dopravy dálkové. U většiny stávajících tratí nelze v podstatě rozšířit koridor, a proto se uvažuje segregovat dálkovou dopravu v rámci nových vysokorychlostních tratí… Napojení České republiky a Prahy na síť vysokorychlostních tratí Evropy může působit jako významný stimul v ekonomice pražského regionu. Tyto takzvaná Rychlá spojení ovšem neplní pouze funkci propojení Prahy s Evropou, ale také spojení Prahy rychlou a konkurence schopnou železniční dopravou s ostatními jádrovými oblastmi České republiky.“ [2] Dá se předpokládat, že konečné ekonomické hodnocení projektů Rychlých spojení bude založeno na obvyklé analýze vynaložených prostředků a výsledných přínosů. Náklady spojené s investicí jakož i celkové společenské náklady spojené s realizací vysokorychlostní tratě budou porovnávány s náklady, které vzniknou v případě neuskutečnění dané investice. Přínosy výstavby nových Rychlých spojení vznikají 7


zkrácením jízdních dob uživatelů dopravy, přesunem cestujících z méně ekologických na ekologičtější druhy dopravy a ze snížení provozních nákladů uživatelů. Do ekonomické analýzy budou samozřejmě zahrnuty investiční náklady na nové tratě a důležitým vstupem bude také zmíněná prognóza dopravní poptávky. Náklady na cestovní čas tvoří jednu z nejdůležitějších složek socioekonomické analýzy. Nutné je také ocenění nákladů na znečištění ovzduší a výpočet externích nákladů plynoucí z dopravy.

Obrázek 4 - Počet přepravených cestujících po železnici (v tis.) (Zdroj: Ročenka dopravy České Republiky 2013) Trendem poslední doby je neustálý nárůst počtu přepravených osob po železnici. Roste jak vnitrostátní, tak mezinárodní přeprava. Největší přírůstek je v počtu přepravených osob v rámci integrovaných dopravních systémů IDS. Tato skutečnost je dobrým předpokladem a odůvodněním pro přípravu dalšího zkvalitňování železniční sítě. Jelikož RS představují zcela novou koncepci uspořádání železničního provozu, vyžaduje tato koncepce vyhodnocení vlivů na životní prostředí dle zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí, ve znění pozdějších předpisů. Smyslem zpracování SEA, které součástí studie příležitostí, je zhodnocení koncepce RS takovým způsobem, který by do budoucna umožnil získání souhlasného stanoviska Ministerstva životního prostředí.

8


5.

Technické požadavky a nároky na konstrukci VRT

Technicko-provozní studie – Technická řešení VRT má svou náplní řešit problematiku vysokorychlostních tratí v komplexní rovině. Náplní studie je podle jejího zadání řešení dopadu nových technických požadavků a nároků konstrukce VRT na stávající legislativu a návrh nových nebo úprav stávajících norem ČSN, předpisů SŽDC, legislativy ČR nebo jiných standardů pro otázky, které nejsou dostatečně řešeny stávající národní legislativou nebo legislativou EU. Součástí bude i zdůvodnění navrhovaných úprav a doporučených řešení se zohledněním platných a závazných dokumentů Evropské unie (dle Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES o interoperabilitě železničního systému ve Společenství). Technicko-provozní studie bude obsahovat popis vstupních parametrů, souhrn základních údajů a cílů studie, shrnutí cílů, výsledné závěry a doporučení. Následovat bude vyhodnocení stávající evropské a české legislativy včetně aktuálních TSI, včetně vyhodnocení souhrnu podkladů, vycházejících ze zkušeností v zemích, provozujících tratě s rychlostí vyšší než 200 km/h. Podklady budou vycházet z předpisových ustanovení (kopie norem, předpisů, technických standardů, včetně českého překladu, budou nedílnou součástí dokladové části studie), provozních standardů a praktických zkušeností jak z průběhu výstavby tratí, tak z provozu a údržby. Zároveň budou získány podklady o technologickém zázemí nezbytném pro údržbu vysokorychlostních vozidel. Minimálně musí být získány informace z Německa, Rakouska, Španělska, Francie a Itálie. Součástí studie bude i vyhodnocení současného stavu platné legislativy v souvislosti s výstavbou, provozem a údržbou VRT v ČR a analýza výhod a nevýhod jednotlivých technických řešení a systémů údržby, používaných zahraničními správci infrastruktury, z hlediska naplnění koncepce VRT v ČR. Studie také stanoví návrh optimálního řešení pro přeshraniční úseky ČR a sousedních států. Výsledkem studie bude návrh změn stávající legislativy, návrh nových norem a vnitřních předpisů včetně odůvodnění a návrh technických řešení pro uplatnění při projektování sítě Rychlých spojení. Výkresová část bude obsahovat typový projekt železniční stanice na VRT, určené pro osobní nebo nákladní dopravu, typový projekt odbočky pro odbočení z VRT na stávající síť, typové řešení mostních objektů a tunelů, včetně konstrukčních detailů, charakteristické příčné řezy s návrhem různého technického řešení včetně popisu doporučených parametrů a charakteristik materiálů a navrhovaných prvků. Pro dodržení termínů daných v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 pro zprovoznění prvního úseku novostavby vysokorychlostní trati v úseku Praha – Litoměřice do roku 2030 je třeba uvažovat zhruba v horizontu roku 2018 o rozhodnutí Centrální komise Ministerstva dopravy o výsledné variantě vedení trasy podle studie proveditelnosti. Do roku 2020 je třeba doladit na základě tohoto rozhodnutí územně plánovací dokumentaci a dořešit proces posuzování vlivů záměru na životní prostředí. Na začátku dvacátých let bude pak nutné požádat o územní rozhodnutí. Poté 9


se přikročí k žádosti o stavební povolení a k výkupu pozemků a k výběru zhotovitele stavby. V roce 2025 by mělo dojít k zahájení stavby. Podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 jsou železniční tratě pro vysokorychlostní železniční dopravu: •

zvlášť postavené vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlost 250 km/h nebo vyšší;

•

zvlášť modernizované konvenční tratě pro rychlost přibližně 200 km/h;

•

tratě zvláště modernizované pro vysoké rychlosti se zvláštními vlastnostmi danými topografickými, terénními nebo urbanistickými omezeními, jimž musí být rychlost v každém jednotlivém případě přizpůsobena. Tato kategorie mimo jiné zahrnuje spojovací tratě mezi vysokorychlostní a konvenční sítí, tratě vedoucí stanicemi, přístupy do terminálů, depa atd., kde „vysokorychlostní“ kolejová vozidla projíždějí konvenční rychlostí.

Jak dokládá územně technická studie „VRT Praha – Litoměřice“, tak návrhová rychlost v podstatě nemusí mít v případě novostavby vysokorychlostní tratě vliv na výši investičních nákladů. Trasa VRT Praha (mimo) – Litoměřice je navržena ve třech variantách pro různé návrhové rychlosti (V=250 km/h, V=300 km/h, V=350 km/h). Celkové investiční náklady bez započítání sjezdů z VRT jsou studií vyčísleny v rozmezí 39,8 až 40,6 mld. Kč. Je třeba uvést, že zde se jedná o konkrétní příklad, který nemusí vždy přesně zrcadlit rozdíl mezi investičními náklady pro různé návrhové rychlosti. Pro úseky VRT vedené v členitějším terénu s velkým zastoupením tunelů a mostů bude tento rozdíl větší. Je možné uvést tvrzení, že tunely patří obecně k nejnáročnějším stavebním objektům na vysokorychlostních tratích. Pro výstavbu železničních tunelů je ve státech EU platný předpis Nařízení komise (EU) č. 1303/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se „bezpečnosti v železničních tunelech“ železničního systému Evropské unie – zkráceně TSI SRT. Jako omezení pro jejich uvažovanou návrhovou délku v současné době pořizovaných územně technických studiích vstupuje požadavek na to, že v případě železničního tunelu s provozem osobních vlaků standardní konstrukce (netlakotěsná vozidla, soupravové vlaky tažené lokomotivou, což odpovídá konceptu RS) je délka tunelu omezena na hodnotu 5 km. Tato délka je dána podmínkou, aby během 3 minut vyjel hořící vlak z tunelu při rychlosti 100 km/h. Pokud má následovat další tunel, musí být mezi portály tunelů délka minimálně 500 m. To platí jak pro dvoukolejné, tak pro dva jednokolejné tunely (na dvoukolejné trati). Musíme si také uvědomit, že jistá omezení plynou také z provozu vysokorychlostních souprav v tunelu. Konstrukce portálů musí kromě architektonickotechnických podmínek splňovat i požadavky na redukci aerodynamických jevů, které vznikají při vjezdu vlaku do tunelu rychlostí až 350 km/h. Za tím účelem se navrhuje vytažení tunelového ostění před terén (svah u zářezu) a jeho zkosením v úhlu cca 25o 10


od vodorovné roviny. Tím dochází k prodloužení přechodu z otevřeného prostředí do uzavřeného tubusu tunelu a tím ke snížení tlakových rázů. V územně technických studiích projektanti z dostupných materiálů určili příčné řezy pro dvoukolejnou i jednokolejnou variantu tunelů pro rychlosti do 200, 250 a 300 km/h. Pro jejich návrh byly použity vzorové listy SŽDC. Vzhledem ke skutečnosti, že pro rychlost do 350 km/h v ČR není normativně určen minimální světlý tunelový průřez ani metodika jeho návrhu, projektant pro definování parametrů vzorových řezů aplikoval předpokládaný vývojový trend z nižších rychlostí a ten využil pro návrh vzorových příčných řezů. Co se týče rozpočtu výstavby tunelů s rychlostí 350 km/h, byla cena za 1 m3 obestavěného prostoru navýšena o 25% ve srovnání s cenou za 1 m3 pro tunel s rychlostí 300 km/h. Tato skutečnost může v závislosti na zvolených návrhových rychlostních parametrech podstatně ovlivnit stavební cenu za jeden kilometr VRT vedené v členitém terénu s velkým počtem tunelových úseků.

Obrázek 5 - Porovnání profilů jednokolejných tunelů pro rychlosti do 230 km/h a do 350 km/h (Zdroj: Inženýrsko-environmentální analýza nového železničního spojení Lovosice – Drážďany na území ČR) 11


Závěr SŽDC věnuje velkou pozornost komplexní přípravě systému RS a zohledňuje při ní jak hlediska environmentální, tak územní, technická a ekonomická. Velký důraz je dán na soulad přípravy Rychlých spojení s principy udržitelného rozvoje. Výstavba vysokorychlostních tratí je vnímána jako velká příležitost pro celou společnost z důvodu zlepšení dopravní obslužnosti a využití nových technologií. V rámci přípravy RS je třeba definovat ještě celou řadu technických podmínek a technických řešení pro uplatnění při projektování sítě VRT. Potřebné je i navrhnout změny stávající legislativy, definovat návrhy nových norem a vnitřních předpisů SŽDC včetně jejich odpovídajícího odůvodnění. SŽDC proto zadala vypracování komplexního dokumentu pod názvem „Technicko-provozní studie – Technická řešení VRT“. Studie zohledňuje vývoj dálkové dopravy v Evropském společenství a prověřuje návaznost základní sítě vysokorychlostních tratí v ČR na síť v sousedních zemích. Náplní studie je řešení dopadu nových technických požadavků a nároků konstrukce VRT na stávající legislativu a návrh nových nebo úprav stávajících norem ČSN, předpisů SŽDC, legislativy ČR nebo jiných standardů pro otázky, které nejsou dostatečně řešeny stávající národní legislativou. Součástí závěrečné dokumentace bude i zdůvodnění navrhovaných úprav a doporučených řešení se zohledněním platných a závazných dokumentů Evropského společenství (dle Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES o interoperabilitě železničního systému ve Společenství). SŽDC bude také v blízké budoucnosti v úzké spolupráci s Ministerstvem dopravy pečlivě řešit očekávané studie proveditelnosti na jednotlivá ramena RS, které by měly být kvalitními podklady pro rozhodování v území.

Použitá literatura: [1]

Vyhodnocení vlivu tras RS zaústěných do ŽUP na udržitelný rozvoj území, Zpracovatelé: SUDOP PRAHA a.s., AF-CityPlan, odpovědný zpracovatel projektu Ing. Andrea Plíšková, Praha 2015

[2]

Územně analytické podklady hl. m. Prahy, pořizovatel: Odbor stavební a územního plánu MHMP, zpracovatel: Institut plánování a rozvoje hl. m. Prahy, 2014

[3]

Územně technická studie VRT Praha – Litoměřice, zhotovitel: IKP Consulting Engineers, s.r.o., vedoucí projektu Ing. Jan Nový, Praha 2013

[4]

Ročenka dopravy České Republiky 2013, Ministerstvo dopravy ČR

[5]

Inženýrsko-environmentální analýza nového železničního spojení Lovosice – Drážďany na území ČR, zpracovatelé SUDOP PRAHA a.s., Mott MacDonald CZ, spol. s r.o., hlavní inženýr projektu Ing. Marek Pinkava, Praha 2015 12


[6]

Vlastní prezentace k dané problematice a práce na přípravě dokumentů Odboru strategie, GŘ SŽDC

Praha, říjen 2015

Lektorovali:

Ing. Jan Hrabáček, Ph.D. České dráhy, a.s. Mgr. Ing. Radek Čech, Ph.D. SŽDC, s. o.

13


Danuše Marusičová1

Technická normalizace v systému železniční dopravy Klíčová slova: technická normalizace, evropské a mezinárodní organizace a výbory technické normalizace, technické normalizační komise, centra technické normalizace, interoperabilita evropského železničního systému, technické specifikace pro interoperabilitu, Evropská agentura pro železnice.

Úvod Rozvoj a podporu řady ekonomických oblastí si dnes nedovedeme představit bez existence technické normalizace, výjimkou není ani železniční systém. Následující příspěvek navazuje na můj příspěvek „Transformace technické normalizace v České republice a její dopad do železničního sektoru“, který byl zveřejněn v čísle 28/2009 tohoto sborníku. Některé informace se opakují, ale vycházela jsem z toho, že je pro čtenáře příjemnější mít je pohromadě, než hledat na internetu v šest let starém příspěvku. [1]

1.

Historie technické normalizace

a)

národní úroveň

Málokdo ví, že na národní úrovni byly první technické normy připravovány brzy po vzniku Československa celostátní společností Elektrotechnický svaz československý (ESČ), který byl založen roku 1919. Krátce poté, roku 1922, byla založena celostátní společnost pro všeobecnou normalizaci ČSN, která měla statut všeobecně prospěšné, neziskové organizace. Její členové, výrobní podniky, profesní svazy, komerční organizace apod., platili členské příspěvky a podle svého zájmu a na své náklady se podíleli na činnosti společnosti. Návrhy technických norem zpracovávali odborníci z průmyslových podniků, výzkumných ústavů, vysokých škol apod. V průběhu času prošla národní normalizační činnost řadou organizačních a legislativních změn. V roce 1951 bylo zrušeno spolkové uspořádání normalizace spolu s ESČ a ČSN, řízení technické normalizace převzal stát prostřednictvím nově založeného Úřadu pro normalizaci. Další významnou změnou pak bylo po roce 1989 uzavření asociační dohody nejprve ČSFR a posléze České republiky s EU, ze které vyplynul závazek přebírat evropské normy do národní soustavy za současného rušení konfliktních ustanovení národních norem. Kromě evropských norem jsou do české soustavy přejímány i navazující mezinárodní normy. Cílem normalizace se 1

Ing. Danuše Marusičová, nar. 1941, Vysoká škola dopravní v Žilině, směr stavební, ČSD/ČD různé funkce v oblasti traťového hospodářství, evropských fondů a interoperability evropského železničního systému, technická manažerka ACRI-Asociace podniků českého železničního průmyslu. 1


stává podpora tržního hospodářství a harmonizace národní legislativy s evropskou, odstraňování technických překážek obchodu.[2] Tvorbu technických norem od roku 1993 do roku 2008 zajišťoval Český normalizační institut (ČNI), který byl státní příspěvkovou organizací řízenou Ministerstvem průmyslu a obchodu (MPO). Od 1. 1. 2009 přešla tvorba technických norem na Úřad pro technickou normalizaci, metrologii a státní zkušebnictví (ÚNMZ), který byl zřízen zákonem č. 20/1993 Sb. a je také organizační složkou MPO. b)

evropská úroveň

V rámci Evropy působí tři základní organizace zajišťující evropskou technickou normalizaci: - CEN – Evropský výbor pro normalizaci (ustaven v roce 1961), - CENELEC – Evropský výbor pro normalizaci v elektrotechnice (ustaven v roce 1973). V roce 1982 podepsaly obě instituce dohodu o vzájemné spolupráci, posléze pro usnadnění spolupráce ve strategických otázkách, vytvořily společnou strukturu, mají společný prezidentský výbor a sekretariát, i když mají své vlastní příslušné řídící orgány. - ETSI – Evropský ústav pro telekomunikační normy (ustaven v roce 1988). Evropské normalizační organizace při tvorbě plánu činnosti vycházejí především z nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1025/2012 ze dne 25. října 2012 o evropské normalizaci, které novelizuje předcházející dokumenty týkající se evropské technické normalizace a jejích cílů. V roce 2013 přijaly Strategii Evropského normalizačního systému do roku 2020. c)

mezinárodní úroveň

Mezinárodní normalizaci představují normalizační organizace ISO, IEC, ITU: - ISO – Mezinárodní organizace pro normalizaci je světovou federací národních normalizačních organizací, ustavena byla v roce 1947 (termín ISO, není akronym, pochází z řeckého slova „isos“ (rovný, stejný) a odkazuje na cíl organizace – standardizaci); - IEC – Mezinárodní elektrotechnická komise je mezinárodní organizací zahrnující všechny národní elektrotechnické komitéty a řešící technickou normalizaci v oblasti elektrotechniky a elektroniky, založena byla v roce 1906; - ITU – Mezinárodní telekomunikační unie je specializovanou agenturou Organizace spojených národů (OSN), zodpovědnou za oblast informačních a komunikačních technologií. Její historie začala již v roce 1865. Aby bylo zabráněné duplicitám a případným konfliktům, byly mezi evropskými a mezinárodními normalizačními organizacemi CEN/ISO, CENELEC/IEC a ETSI/ITU podepsány dohody o spolupráci.

2


Mimo tyto dohody o spolupráci byly podepsány i dohody mezi CEN a CENELEC a normalizačními organizacemi/institucemi USA, Indie, Japonska, Ruska a dalších států. Podle statutu členství v evropských normalizačních organizacích CEN, CENELEC a ETSI má ČR status aktivního člena. V mezinárodních organizacích ISO a IEC má v technických komisích a subkomisích ČR status aktivního člena tam, kde je o spolupráci zájem a kde jsou vytvořeny podmínky pro aktivní účast v normalizační práci (odborné, finanční, organizační atd.).

2.

Tvorba technických norem

a)

v ČR

Právní rámec technické normalizace stanoví zákon č. 22/1997 Sb., o technických požadavcích na výrobky, ve znění pozdějších předpisů, který stanovuje práva a povinnosti související s tvorbou a vydáváním technických norem. Tento zákon také stanovil, že technické normy nejsou samy o sobě právně závazné, jejich závaznost může být stanovena nebo vyplynout z jiného právního předpisu. ÚNMZ k rozvoji technické normalizace napomáhají dva poradní orgány, kterými jsou: - Rada pro technickou normalizaci – zaměřena především na naplňování požadavků v této oblasti vyplývajících z obecně závazných právních předpisů a mezinárodních smluv, - Normalizační výbor – zaměřený na plnění úkolů vyplývajících z podmínek členství v evropských a mezinárodních normalizačních organizacích a požadavky trhu a uživatelů technických norem. Pro zefektivnění normalizačních činností vytvořil ÚNMZ k 1.1.2009 síť spolupracujících subjektů, Center technické normalizace (CTN). Prvořadou povinností těchto center je zajišťovat normalizační činnosti v celém procesu tvorby technické normy. Od etapy schválení projektu do plánu až po zpracování textu normy nejen v rámci evropských a mezinárodních normalizačních organizací, ale i při přejímání normy do soustavy českých technických norem. Stejné povinnosti platí i pro tvorbu původních českých technických norem. V současnosti při ÚNMZ působí 65 Center technické normalizace. Po zrušení ČNI přešly pod ÚNMZ i technické normalizační komise (TNK), které představují odborné zázemí pro vlastní zpracování technických norem. TNK zřizuje ÚNMZ na návrh zainteresovaných zájmových oblastí společnosti a na základě doporučení normalizačního výboru pro řešení všech otázek technické normalizace v daném rozsahu oboru jejich působnosti. Členem TNK může být za každou organizaci, včetně profesních sdružení, svazů a asociací, jmenován jeden zástupce, který musí splňovat přiměřené požadavky na odbornou i jazykovou vybavenost. TNK posuzují, projednávají a zpracovávají návrhy na vypracování národních, evropských a mezinárodních norem a poskytují součinnost centrům technické normalizace (CTN) a zpracovatelům příslušných normalizačních úkolů/projektů. 3


Podrobnosti o možnostech zapojení do technické normalizace jsou uvedeny na internetových stránkách ÚNMZ http://www.unmz.cz/urad/prostor-pro-experty. b)

v evropských a mezinárodních normalizačních organizacích

Pro tyto organizace zajišťují tvorbu technických norem, na základě schválených plánů/projektů představujících přípravu návrhu jednotlivých norem, profesně orientované technické komise (TC - technical committee) a jejich subkomise (SC subcommittee) především prostřednictvím pracovních skupin (WG - working group). Členy - experty pracovních skupin - se na základě delegace od národních normalizačních organizací mohou stát zástupci, profesní odborníci s příslušným jazykovým vybavením, které k účasti navrhují výrobní podniky, vysoké školy, profesní státní organizace, sdružení apod. Po přijetí normy zpracované ve WG může být WG zrušena resp. prohlášena za spící do doby, než bude do plánu TC zařazena ke zpracování norma podobného zaměření nebo novela stávající normy. Náklady spojené s účastí experta v pracovní skupině hradí vysílající organizace/instituce, odměnou jí je možnost od začátku práce na návrhu ovlivnit obsah tvořené normy, včasná znalost jejího obsahu, kontakty získané delegátem při práci ve WG a v neposlední řadě i jeho odborný růst. Možnost připomínkovat návrhy evropských i mezinárodních norem poskytuje ÚNMZ prostřednictvím „Systému veřejného připomínkování návrhů technických norem“. Po přihlášení se do systému je možné bez poplatku číst a připomínkovat návrhy evropských i mezinárodních norem technických norem – viz http://drafts.unmz.cz/. Jak je shora uvedeno, podpisem asociační dohody ČR s EU, vznikl ČR závazek přebírat evropské normy do národní soustavy za současného rušení konfliktních ustanovení národních/vnitrostátních norem. Kromě evropských norem jsou do české soustavy přejímány i navazující mezinárodní normy. Evropské normy se do české soustavy technických norem přejímají několika možnými způsoby: - překladem, - převzetím originálu, - schválením k přímému používání jako ČSN EN oznámením ve Věstníku ÚNMZ (pouze pro EN). O výběru způsobu převzetí rozhoduje ÚNMZ na základě doporučení příslušné TNK, případně věcně příslušných ústředních správních úřadů (většinou odborně příslušných ministerstev, členů Normalizačního výboru). České technické normy jsou označovány jako: - ČSN – původní národní/vnitrostátní normy, - ČSN EN – normy přejaté z CEN, CENELEC, ETSI, - ČSN ISO, ČSN IEC, ČSN ISO/IEC – normy převzaté i z ISO a IEC. Důležitý právní dokument pro evropskou technickou normalizaci představuje směrnice Evropského parlamentu a Rady 98/34/ES ze dne 22. června 1998 o postupu při poskytování informací v oblasti norem a technických předpisů a pravidel pro služby informační společnosti. Tato směrnice spolu s další relevantní evropskou legislativou byla novelizována nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 4


1025/2012 o evropské normalizaci, které bylo zveřejněno v Úředním věstníku EU dne 14.11.2012 a nabylo účinnosti 1. ledna 2013. V roce 2013 také přijaly evropské normalizační organizace dokument „Strategie Evropského normalizačního systému do roku 2020“, v rámci kterého byla připravená první společná strategie CEN, CENELEC a evropských spolupracujících organizací. Tento zastřešující dokument obsahuje nejpodstatnější cíle a ambice evropské normalizace pro dané období.

3.

Technické normy pro železniční systém

Pro železniční systém jsou řešeny především technické normy pro tento systém specifické. Jedná se o normy týkající se nejen železničních, ale částečně i ostatních druhů „vedené“ dopravy (tramvajové, trolejbusové a metra) a to především v oblastech kolejových vozidel, železničního svršku, interakce vozidel s tratí, drážního slaboproudého i silnoproudého zařízení a systémů, elektroniky a informačních systémů pro řízení provozu a komunikaci ve vlaku. Dalšími pak jsou normy platné obecně např. pro mosty, tunely, pozemní stavby a jejich technické vybavení apod. Technické normy specifické pro železniční systém spadají svojí většinou pod: - TNK 126 – Elektrotechnika v dopravě a - TNK 141 – Železnice. V těchto TNK se projednává tvorba, připomínkování a schvalování návrhů jak původních českých norem ČSN, tak především norem vznikajících v evropských a mezinárodních normalizačních organizacích a přejímaných většinou překladem do českého systému technických norem jako normy ČSN EN, ČSN ISO a ČSN IEC. V TNK 126 se projednávají normy připravované v -

CENELEC TC 9X – technická komise Elektrické a elektronické zařízení pro železnice, IEC TC 9 – technická komise Elektrická zařízení a systémy pro železnici,

v TNK 141 se projednávají normy připravované v -

CEN TC 256 – technická komise Železniční (drážní) aplikace, ISO TC 269 – technická komise Železniční (drážní) aplikace.

Současné organizační uspořádání shora uvedených technických komisí, s výjimkou ISO TC 269, je patrné z následujících schémat. Červeně orámované jsou názvy pracovních skupin, ve kterých je ČR zapojena svým expertem/experty.

5


CEN TC 256 – Railway applications – www.cen.eu

ISO TC 269 – Railway applications – www.iso.org – byla založena teprve koncem roku 2013 a organizační strukturu začala vytvářet postupně. V současné době má: 3 subkomise (SC): - Infrastructure (Infrastruktura), - Rolling Stock (Vozidla), - Operations & Services (Provoz a služby), 3 pracovní skupiny, které již připravují návrhy norem: - WG 01 Railway Braking (Brzdy drážních vozidel), zde je zapojen i český expert, - WG 02 HVAC systems – terms and definitions (Systémy topení, větrání a klimatizace – termíny a definice), - WG 03 Rail project planning (Plánování drážních projektů), 5 ad hoc skupin: - AHG 02 Generic standards (Generické normy), - AHG 05 Future structure of TC 269 (Budoucí struktura TC 269), - AHG 06 Railway vehicles – Recyclability and recoverability – Calculation method (Drážní vozidla – Recyklovatelnost a obnovitelnost – Metoda výpočtu), - AHG 07 – koordinace migrace norem z CEN TC 256/CENELEC TC 9X/ IEC do ISO TC 269, - AHG 08 Sleepers and fasteners (Pražce a upevnění kolejnic), zahrnuje i pražce z plastů, - AHG 09 pro přípravu kooperační smlouvy s UIC. 6


CENELEC TC 9X – Electrical and electronic applications for railways – www.cenelec.eu

IEC TC9 – Electrical equipment and systems for railways – www.iec.ch

Evropská komise, v souladu se záměry EU, přijímá pro CEN, CENELEC a ETSI pokyny/mandáty pro přípravu evropských technických norem zaměřené na konkrétní technickoekonomickou oblast. V nich mj. stanovuje cíle a termíny, kterých by jednotlivé organizace resp. jejich technické komise měly v daném časovém období 7


dosáhnout. Stalo se tak např. k podpoře směrnice 2008/57/ES o interoperabilitě železničního systému ve Společenství, kdy byl přijat mandát M/483 – Rail Interoperability nebo v roce 2011 mandát M/486 – Urban Rail, zaměřený na posílení technické normalizace v oblasti městské mobility s cílem posílení městské hromadné dopravy a její integrace do dopravních systémů. Evropské technické normy pro železniční dopravu mají v řadě případů svůj základ i v dokumentech UIC – Mezinárodní železniční unii, která ve svých vyhláškách – UIC Code (EN - UIC Leaflet, DE - UIC Merkblatt, FR - UIC Fiche) publikuje řešení různých provozních a technických problémů z praktického železničního provozu. Dalším zdrojem pro evropské normy jsou výstupy z úspěšných výzkumných projektů řešených v Rámcových programech pro výzkum a vývoj EU. Mezi UNIFE – Evropskou asociací železničního průmyslu a UIC byla koncem roku 2009 podepsána dohoda o porozumění (MoU) s cílem zpracovávat tyto výstupy do tzv. TechRec(s) – Technical Recommendations, jako podklad pro novelizaci stávajících nebo tvorbu nových norem CEN i CENELEC. Shora uvedené aktivity spolu s legislativou EU, týkající se interoperability evropského železničního systému, stojí za velkým počtem nových a novelizovaných norem v oblasti železniční dopravy.

4.

CTN ACRI

Na základě dohody mezi ÚNMZ a ACRI – Asociací podniků českého železničního průmyslu se od 1. 1. 2009 stala ACRI centrem technické normalizace pro oblast většiny železničních (drážních) norem a ÚNMZ jí udělil licenci k užívání označení CTN a Centrum technické normalizace. CTN ACRI zajišťuje tvorbu a mezinárodní spolupráci pro normy vznikající ve shora uvedených evropských a mezinárodních normalizačních organizacích podle plánu technické normalizace ÚNMZ. Zajišťuje také tvorbu odpovídajících norem ČSN a úzce spolupracuje s technickými normalizačními komisemi TNK126 a TNK141. Další aktivity CTN ACRI jsou: - zpracování stanovisek k návrhům evropských/mezinárodních norem a odpovídající legislativy pro ÚNMZ, ministerstva a další instituce, - účast na jednáních příslušných technických komisí CEN, CENELEC, IEC a ISO, - účast na jednáních ÚNMZ TNK 126 a TNK 141, - ve spolupráci s ÚNMZ pořádání odborných seminářů k problematice technických norem. Vztahy na úrovni národního i evropského/mezinárodního procesu železniční technické normalizace, spadající pod CTN ACRI, představuje následující schéma:

8


Obecně platný proces přípravy norem ČSN (číslování etap v ČR): a) Mezinárodní spolupráce: - Etapa 1 – zpracování návrhu evropské/mezinárodní normy Pracovní návrh evropské ∕mezinárodní normy vytváří a konzultuje pracovní skupina – WG – příslušné technické komise – TC – evropské/mezinárodní normalizační organizace. - Etapa 2 – veřejné projednání evropské/mezinárodní normy Sekretariát evropské/ mezinárodní normalizační organizace předloží návrh normy k veřejnému projednání národním normalizačním institucím, v ČR jí je ÚNMZ. Na základě oznámení o zahájení veřejného projednání ve Věstníku ÚNMZ (platí jen pro EN) může připomínky zaslat každý zájemce. Vypracování připomínek, jejich projednání a hlasování za ČR k návrhu evropské/mezinárodní normy cestou ÚNMZ. - Etapa 3 – konečný návrh evropské/mezinárodní normy Konečný návrh evropské/mezinárodní normy je předložen ke schválení národním normalizačním institucím, v ČR jí je ÚNMZ. V této etapě je možné uplatnit pouze ediční připomínky. Po schválení konečného návrhu členskými státy je vydáno konečné znění normy určené k převzetí národními normalizačními orgány. ÚNMZ ve spolupráci s příslušnou TNK rozhodne o způsobu převzetí normy do soustavy ČSN. 9


b) Převzetí do ČSN - Etapa 4 – první návrh ČSN (EN / IEC / ISO) Vypracování 1. návrhu ČSN a jeho rozeslání k připomínkám členům TNK a dalším expertům, kteří o to projevili zájem. - Etapa 5 – připomínkové řízení k návrhu ČSN Výsledkem etapy je rozeslání návrhu ČSN, upraveného o akceptované připomínky účastníků, kteří se k 1. návrhu vyjádřili, včetně stanoviska zpracovatele normy k nepřijatým připomínkám. - Etapa 6 – konečný návrh ČSN Výsledkem etapy je předání konečného návrhu ČSN k jeho závěrečné kontrole ÚNMZ. V současnosti CTN ACRI spolupracuje s více jak třiceti externími zpracovateli, kteří zajišťují překlad, projednání a připomínkování norem v průběhu jejich tvorby. Od založení v roce 2009 do konce září 2015 připravilo, projednalo a odevzdalo ÚNMZ k vydání 240 norem, jak je patrné z následujícího grafu.

Pro co nejširší informovanost o stavu v přípravě technických norem - pořádá CTN ACRI každoročně zjara v rámci ACRI Akademie seminář „Vývoj v technické normalizaci a železniční interoperabilitě“, kde prezentuje postup v technické normalizaci spadající do její působnosti; všechny prezentace z těchto seminářů jsou přístupné na internetových stránkách ACRI, - od roku 2012 publikuje dvakrát ročně v časopise NŽT – Nová železniční technika přehled připravovaných a dokončených norem spadajících do působnosti CTN ACRI. Od vzniku CTN ACRI se tvorba norem pro železnici zaměřuje v naprosté většině na přípravu norem ČSN EN. Tato skutečnost je dána nejen pokračující harmonizací českých a evropských norem, ale především rozhodnutím Evropské unie o interoperabilitě evropského železničního systému.

10


5.

Interoperabilita evropského železničního systému a technická normalizace

a)

Legislativa EU týkající se evropského železničního systému

Koncem minulého století se Evropská unie rozhodla mj. „za účelem umožnit občanům Unie, hospodářským subjektům a regionálním a místním orgánům plné využití výhod vyplývajících z vytváření prostoru bez vnitřních hranic, podporovat propojení a interoperabilitu vnitrostátních vysokorychlostních železničních sítí, jakož i přístup k těmto sítím“. Koncem roku 1989 zadala Rada EU pracovní skupině vypracovat rámcový plán pro evropskou vysokorychlostní železniční síť a po dalších jednáních vydala dne 17.9.1996 první směrnici o interoperabilitě, týkající se železničního systému, směrnici Rady 96/48/ES ze dne 23. července 1996 o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému. Již v této směrnici byly mj. definovány - zásady rozdělení železničního systému na strukturální a funkční subsystémy, - prvky interoperability, - evropská specifikace, kterou se rozumí společná technická specifikace, evropské technické schválení nebo vnitrostátní norma provádějící evropskou normu, - technická specifikace pro interoperabilitu (dále jen TSI), která se vztahuje na každý subsystém tak, aby vyhověl základním požadavkům. Vysokorychlostní systém byl logicky řešen jako první, protože rozsah jeho sítě nebyl velký, týkal se „jen“ několika členských států EU, šlo o systém s relativně novou železniční infrastrukturou i kolejovými vozidly. Přesto první TSI pro jednotlivé subsystémy evropského vysokorychlostního železničního systému (HS – hight speed) byly zpracovány, projednány a přijaty „až“ v roce 2002. Jednalo se o TSI pro subsystémy: -

infrastruktura – INF (infrastructure), jde o železniční „stavební“ infrastrukturu, energie – ENE (energy), kolejová vozidla – RST (rolling stock), provoz – OPE (operation), řízení a zabezpečení – CCS (control-command and signalling), údržba (týkal se jen kolejových vozidel) – MAI (maintenance).

Od roku 2006 se začaly postupně vydávat TSI i pro všechny subsystémy evropského konvenčního železničního systému (CR – conventional rail), poslední byly vydány v květnu 2011. Od tohoto data měly všechny subsystémy jak vysokorychlostního, tak i konvenčního evropského železničního systému svoji TSI (subsystém RST má víc než jednu). Od druhé poloviny roku 2011 se, opět postupně, začaly připravovat a vydávat pro jednotlivé subsystémy tzv. „sjednocené“ TSI, které se již nedělí na vysokorychlostní a konvenční systém. TSI se vydávaly jako rozhodnutí nebo nařízení, nyní již jen jako nařízení, Komise EU. Jako taková jsou TSI přímo platná pro členské státy EU bez transpozice do národní legislativy. Tzn., že EN normy, v nich uvedené, jsou závazné v rozsahu, který je v příslušné TSI uveden. Vydávají se v členění: 11


strukturální subsystémy: - INF – Infrastructure (infrastruktura), - RST - Rolling Stock (kolejová vozidla), má tři samostatná TSI pro = LOC&PAS - Locomotives and passenger rolling stock (lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob), = WAG - wagon(s) (nákladní vůz/vozy), = NOI - Noise (hluk), - CCS – Control-command and Signalling (řízení a zabezpečení), - ENE - Energy (energie), - PRM - Persons with Reduced Mobility (osoby s omezenou schopností pohybu a orientace), - SRT - Safety in Railway Tunnels (bezpečnost v železničních tunelech). funkční subsytémy: - OPE - Operation (provoz a řízení dopravy), - TAF - Telematic Applications for Freight (telematické aplikace pro nákladní dopravu), - TAP - Telematic Applications for Passengers (telematické aplikace pro osobní dopravu). b)

Vztah TSI a technických norem

V textu každé TSI je uvedeno, většinou v dodatku přílohy, zda pro její naplnění je třeba dodržovat některou z evropských technických norem nebo předpisů. Množství uvedených norem/předpisů je u jednotlivých TSI rozdílné. Jen jako příklad jsou dále uvedeny úvodní části těchto příloh z: TSI Infrastruktura – nařízení Komise (EU) č. 1299/2014 ze dne 18. listopadu 2014 Dodatek T Seznam referenčních norem Tabulka 49 Seznam referenčních norem Poř. číslo

Číslo normy

Název normy

Verze (rok)

Dotčené základní parametry

2011

Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej (4.2.4.6); posuzování kolejnic (6.1.5.1)

Železniční aplikace – Kolej – Kolejnice 1

2

EN 13674-1

EN 13674-4

Část 1: Vignolovy železniční kolejnice o hmotnosti 46 kg/m a větší Železniční aplikace – Kolej – Kolejnice – Část 4: Vignolovy železniční kolejnice pod 46 kg/m do 27 kg/m (včetně změny A1:2009)

12

2006

Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej (4.2.4.6)


3

EN 13715

2006

Železniční aplikace – Dvojkolí a podvozky – Kola – Jízdní obrysy kol

Ekvivalentní konicita (4.2.4.5)

A1: 2010

(včetně změny A1:2010) 4

EN 13848-1

Kvalita geometrie koleje – Část 1: Popis geometrie koleje (včetně změny A1:2008)

2003

Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje (4.2.8.3), posuzování minimální hodnoty středního rozchodu koleje (6.2.4.5)

5

EN 13848-5

Železniční aplikace – Kolej – Kvalita geometrie koleje – Část 5: Hladiny kvality geometrie – Běžná kolej (včetně změny A1:2010)

2008

Mez bezodkladného zásahu pro parametr směr koleje (4.2.8.1), mez bezodkladného zásahu pro podélnou výšku (4.2.8.2), mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje (4.2.8.3)

… celkem 13 položek

TSI LOC&PAS – nařízení Komise (EU) č. 1302/2014 ze dne 18. listopadu 2014 Dodatek J Technické specifikace uvedené v této TSI J.1 Normy nebo normativní dokumenty TSI Index č.

Normativní dokument

Posuzovaná vlastnost

Bod

Dokument č.

Povinné body

1

Mezivozidlové spřáhlo pro kloubové jednotky

4.2.2.2.2

EN 12663-1:2010

6.5.3, 6.7.5

2

Koncové spřáhlo – ruční typu UIC – rozhraní s potrubím

4.2.2.2.3

EN 15807:2012

příslušný 1 bod

3

Koncové spřáhlo – ruční typu UIC – koncové kohouty

4.2.2.2.3

EN 14601:2005+ A1:2010

příslušný 1 bod

4

Koncové spřáhlo – ruční typu UIC – příčné umístění brzdových potrubí a kohoutů

4.2.2.2.3

UIC 648:září 2001

příslušný 1 bod

5

Nouzové spřáhlo – rozhraní s vyprošťovacím vozidlem

4.2.2.2.4

UIC 648:září 2001

příslušný 1 bod

... celkem 105 položek (1)

Body normy, které jsou v přímém vztahu k požadavku vyjádřeném v bodě TSI uvedeném ve sloupci 3. J.2

13


J.2 Technické dokumenty (dostupné na internetových stránkách ERA) TSI

Index č.

Technický dokument Evropské agentury pro železnice

Posuzovaná vlastnost

Bod

Povinný odkaz Dokument č.

Body

1

Rozhraní mezi traťovými a jinými subsystémy „Řízení a zabezpečení“

4.2.3.3.1

ERA/ERTMS/033281 rev 3.1 a 3.2 1.0

2

Dynamické chování kolejových vozidel

4.2.3.4

ERA/TD/2012-17/INT rev všechny 2.0

Pokud se jedná o EN uvedené v TSI, je závazná verze normy zde uvedená. S tím bývá někdy problém, protože mezi schválením dokumentu a jeho vydáním v Úředním věstníku EU může uplynout dost dlouhá doba potřebná nejen na překlad do všech úředních jazyků členských států EU, ale i čekáním na schválení souboru TSI provázaných vzájemnými rozhraními, např. TSI LOC&PAS /TSI INF/TSI ENE. Tak se může stát, že mezi schválením a vydáním TSI byla přijata revize citované normy, ale paradoxně je právně závazná starší verze uvedená v TSI. Evropská komise sice řeší aktualizaci opravami, ale ne vždy se to daří v přiměřené době. Problém také často představuje rozdílný překlad anglické terminologie do češtiny v různých legislativních dokumentech. Jen jeden příklad z mnoha – „notified body“ v legislativě EU „oznámený subjekt“, v národní legislativě „notifikovaná osoba“. Pro podniky, organizace a instituce, jejichž činnost předpokládá znalost TSI, není jistě jednoduché udržovat potřebnou aktuální znalost všech relevantních TSI. Vydaná TSI dnes představují rozsáhlý soubor více jak 50, často velmi obsáhlých dokumentů. Např. koncem roku 2014 přijatá TSI pro subsystém RST - TSI LOC&PAS má 166 stran a TSI pro subsystém INF jich má 109 stran. Kromě Úředního věstníku EU je možné EU legislativu o interoperabilitě najít i na internetových stránkách MD: http://www.mdcr.cz/cs/Drazni_doprava/Evropska_unie_na_zeleznici/Interoperabilita/. c)

Národní/vnitrostátní předpisy

Kromě evropských norem, resp. ČSN EN, zůstávají pro zajištění kompatibility se stávajícím železničním systémem v ČR v platnosti i čistě národní normy ČSN – viz tabulka. Počet těchto norem by se měl postupně snižovat s pokračující harmonizací norem, snižovat by se mělo i jejich užití při novostavbách a modernizaci na tratích zařazených do transevropské dopravní sítě (TEN-T). ČSN 34 1500

Drážní zařízení - Pevná trakční zařízení - Předpisy pro elektrická trakční zařízení

ČSN 34 1530

Drážní zařízení - Elektrická trakční vedení železničních drah celostátních, regionálních a vleček

ČSN 34 2600

Drážní zařízení - Železniční zabezpečovací zařízení

ČSN 34 2613

Železniční zabezpečovací zařízení - Kolejové obvody a vnější podmínky pro jejich činnost

14


ČSN 34 2614

Železniční zabezpečovací zařízení - Předpisy pro projektování, provozování a používání kolejových obvodů

ČSN 34 2650

Železniční zabezpečovací zařízení - Přejezdová zabezpečovací zařízení

ČSN 34 2040

Předpisy pro ochranu sdělovacích a zabezpečovacích vedení a zařízení před nebezpečnými, rušivými a korozivními vlivy elektrické trakce 25 kV, 50 Hz

ČSN 34 2300

Předpisy pro vnitřní rozvody vedení elektronických komunikací

ČSN 28 0001

Kolejová vozidla železniční – Základní termíny a definice

ČSN 28 0082

Kolejová vozidla železniční – Číselné označování hnacích kolejových vozidel

ČSN 28 0101

celostátních, regionálních a vlečkách

ČSN 28 0111

Kolejová vozidla. Motorové lokomotivy. Technické požadavky

ČSN 28 0112

Kolejová vozidla. Motorové lokomotivy. Zkoušení a dodávání

ČSN 28 0312

Obrysy pro kolejová vozidla s rozchodem 1435 a 1520 mm. Technické předpisy

ČSN 73 4959

Nástupiště a nástupištní přístřešky na drahách celostátních, regionálních a vlečkách

ČSN 73 6301

Projektování železničních drah

ČSN 73 6310

Navrhování železničních stanic

ČSN 73 6320 ČSN 73 6360-1 ČSN 73 6360-2

d)

Technickobezpečnostní zkouška drážních vozidel provozovaných na dráhách

Průjezdné průřezy na drahách celostátních, regionálních a vlečkách normálního rozchodu Konstrukční a geometrické uspořádání koleje železničních drah a její prostorová poloha – Část 1: Projektování Konstrukční a geometrické uspořádání koleje železničních drah a její prostorová poloha – Část 2: Stavba a přejímka, provoz a údržba

ČSN 73 6380

Železniční přejezdy a přechody

ČSN 73 7508

Železniční tunely

Evropská agentura pro železnice (ERA – European Railway Agency), její úloha v technické normalizaci

ERA byla ustavena nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 ze dne 29. dubna 2004 o zřízení Evropské agentury pro železnice (dále Agentura). Agentura zejména přispívá v technických záležitostech k naplňování cílů unijních právních předpisů týkajících se společného přístupu k bezpečnosti železničního systému Unie a zvyšováním úrovně jeho interoperability. Pokud se jedná o technickou normalizaci, pak Agentura „zajišťuje koordinaci vypracovávání a aktualizace TSI na jedné straně a vypracovávání evropských norem, které se ukáží nezbytné pro interoperabilitu, na straně druhé, a udržuje užitečné styky s evropskými normalizačními subjekty“. Mezi její činnost patří i sledování vývoje vnitrostátních předpisů týkajících se železnic. Jedním z výstupů činnosti Agentury jsou také např. Příručky pro používání jednotlivých TSI, které sice nejsou právním dokumentem, poskytují ale vysvětlení 15


jednotlivých ustanovení příslušné TSI – viz titulní část návrhu Příručky pro TSI LOC&PAS. Evropská agentura pro železnice Příručka pro používání TSI lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob Značka v ERA:

ERA/GUI/07-2011/INT

Verze v ERA:

2.00

Datum:

18. července 2014

Dokument připravila:

Evropská agentura pro železnice Rue Marc Lefrancq, 120 BP 20392 F-59307 Valenciennes Cedex Francie

Typ dokumentu:

příručka

Status dokumentu:

veřejný

V současné době končí projednání EU dokumentů tzv. technického pilíře IV. železničního balíčku, kterými jsou návrhy: - směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) č. ..../2015 ze dne …o bezpečnosti železnic (přepracované znění), - směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) č. ..../2015 ze dne …o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii (přepracované znění), - nařízení o Agentuře Evropské unie pro železnice a o zrušení nařízení (ES) č. 881/2004. Ve smyslu shora uvedených dokumentů bude úloha Agentury významně posílena, měla by se vlastně stát takovým „evropským drážním úřadem“. Podle návrhu nařízení by mj. „měla přispět k rozvíjení skutečné evropské železniční kultury a poskytovat základní nástroj dialogu, konzultací a výměny názorů a zkušeností mezi všemi subjekty v odvětví železniční dopravy při řádném zohlednění příslušných funkcí těchto subjektů, jakož i technických vlastností železničního odvětví. Při plnění svých úkolů, zejména při vypracovávání doporučení a stanovisek, by agentura měla v co největším rozsahu zohledňovat externí odborné znalosti v oblasti železniční dopravy, zejména odborné znalosti odborníků z odvětví železniční dopravy a příslušných vnitrostátních orgánů. Agentura by tudíž měla sestavit kvalifikované a reprezentativní pracovní skupiny a útvary, jejímiž členy by měli být převážně uvedení odborníci.“ Návrhy dokumenty IV. železničního balíčku by měly být vydány v 1. čtvrtletí 2016.

16


Závěr V příspěvku jsem se snažila představit dlouhou cestu technické normalizace v železniční dopravě od vzniku Československa po nedávnou současnost, kdy se, zvláště našem vstupu do Evropské unie, objevil i u nás fenomén “interoperabilita evropského železničního systému“ a přinesl sebou tvorbu nových a revizi stávajících technických norem napříč železničními obory. Doufám, že příspěvek pomůže čtenářům v orientaci v této problematice a zároveň doufám, že po přijetí dokumentů IV. železničního balíčku dojde ke snížení počtu „novinek“, aby je ti, kteří s normami pracují, stačili „strávit“ a efektivně využít ve své profesi. Za velice důležitou považuji budoucí spolupráci s Agenturou v jejím nově navrženém obsahu. Je důležité, aby se stala vstřícným koordinátorem vůči národním/vnitrostátním subjektům, aby oboustranná spolupráce byla o naplnění cílů a ne o byrokracii.

Literatura 1.

2. 3. 4.

MARUSIČOVÁ Danuše. Transformace technické normalizace v České republice a její dopad do železničního sektoru, Vědeckotechnický sborník Českých drah, 2009, roč. 28, str. 1 – 15, ISSN 1214-9047 ÚNMZ: Historie národní normalizace [online], http://www.unmz.cz/urad/historienarodni-normalizace ÚNMZ: Tvorba technických norem [online], http://www.unmz.cz/urad/tvorbanorem Internetové stránky: Úředního věstníku EU, CEN, CENELEC, ETSI, ISO, IEC, ERA, ACRI.

Praha, září 2015

Lektorovali:

Ing. Zdeněk Malkovský VÚKV a.s. Ing. Tomáš Velát ÚNMZ

17


Vlastislav Mojžíš1, Tatiana Molková2

Vize železniční dopravy a jejich realizace v evropském kontextu Klíčová slova: strategie, železniční systém, výzkum, inovace, nástroje, vize

Úvod Jubilejní 40. číslo Vědeckotechnického sborníku Českých drah v jeho dvacetileté historii je vhodnou příležitostí nejen k retrospektivě příspěvků uveřejněných v tomto periodiku, ale také k vizím železniční dopravy a z toho plynoucích možných příštích publikací v daném sborníku. Tento příspěvek je zaměřen právě na pohledy do budoucna. V dopravě obecně - a zejména v dopravě železniční - je potřebné mít vizi na desítky let dopředu z mnoha důvodů, zejména z hlediska předpokládaných přepravních proudů jak ve vnitrostátní, ale také hlavně v mezinárodní dopravě a z toho vyplývajících potřeb dopravní infrastruktury, vozidel, technologie a řízení dopravy, informačních technologií, stavu životního prostředí aj. Východiskem pro příspěvek se stal pramen (1), pojednávající panevropsky o dopravě jako systému. Vzhledem k zaměření sborníku je tento příspěvek orientován převážně na železniční dopravu. Smyslem příspěvku rovněž je připomenout význam tohoto základního dokumentu (1) i dalších evropských dokumentů a naplňovat jejich cíle i v naší zemi.

1

Role a úkoly železniční dopravy v budoucím období

Železnice bude i nadále významnou součástí dopravního systému, který má zabezpečit udržitelnou a účinnou dopravu v tržním prostředí, za situace nestability zásob a cen ropy, přispět novou technikou a novými technologiemi ke snižování skleníkových plynů, s potřebou značných investic do přetížené dopravní infrastruktury a do moderních vozidel. Úkolem je provést v železniční dopravě strukturální změny, jejichž smyslem je zvýšit konkurenceschopnost a získat výrazně větší podíl v železniční osobní i v nákladní dopravě na střední a dlouhé vzdálenosti. Konkrétně to znamená převést do roku 2030 zejména na železnici 30 % nákladní silniční dopravy s přepravní vzdáleností nad 300

1

prof. Ing. Vlastislav Mojžíš, CSc., nar.1942, absolvent Vysoké školy dopravní v Žilině v r. 1964, v období 1993 – 2010 působil na katedře technologie a řízení dopravy Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice, tč. senior, zabývá se technologií a řízením dopravy, zejména železniční dopravy. 2

prof. Ing. Tatiana Molková, Ph.D. nar. 1966, absolventka Žilinské univerzity v Žilině, v současnosti působí na Katedře technologie a řízení dopravy, Dopravní Fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice, zabývá se železniční dopravou, systémy řízení kvality. 1

Vědeckotechnický sborník ČD č. 40/2015 km a do roku 2050 pak více než 50 %, při vybudování odpovídající dopravní infrastruktury. V osobní dopravě má být podstatná část přepravy cestujících na střední vzdálenost do roku 2050 realizována po železnici. Do téhož roku má být dobudována evropská vysokorychlostní železniční síť a napojena všechna hlavní (klíčová) letiště pokud možno na vysokorychlostní železnici. Dalším úkolem je rozvinout systém řízení železniční dopravy ERTMS a do roku 2020 vytvořit rámec pro informační, řídící a platební systém multimodální dopravy, jehož je železnice důležitou součástí. Také v železniční dopravě je potřebné uplatňovat zásady „uživatel platí“ a „znečišťovatel platí“. Dále je žádoucí více zapojit soukromý sektor do odstraňování finanční disharmonie včetně neopodstatněných dotací, do vytváření zisků a zajišťování financování budoucích dopravních investic.

2

Realizace vizí

K realizaci uvedených vizí je mj. potřebné v Evropě vytvořit jednotný dopravní prostor odstraněním překážek mezi dopravními módy, usnadnit integraci a podporovat vznik nadnárodních a multimodálních provozovatelů. Na železnici to konkrétně znamená: a) otevřít domácí trh osobní dopravy hospodářské soutěži včetně povinnosti zadávat veřejné zakázky na poskytování služeb prostřednictvím konkurenčních nabídkových řízení, současně je potřeba i po úplné liberalizaci železnice zajistit integritu systému jako celku, tj. nepřipustit, aby vznikl soubor vzájemně neprovázaných linek oddělených i tarifně, b) dosáhnout jednotného povolení typu vozidla a jednotného osvědčení o bezpečnosti železničních podniků posílením funkce Evropské agentury pro železnice (ERA), c) vytvořit integrovaný přístup k řízení nákladních koridorů, zahrnující poplatky za přístup k tratím, d) zajistit účinný a nediskriminační přístup k dopravní infrastruktuře včetně služeb spojených se železniční dopravou, zejména strukturálním oddělením řízení infrastruktury a poskytování služeb, e) zajistit ochranu dopravy před protiprávními a teroristickými činy. Vytvoření jednotného železničního prostoru (Single European Railway Area - SERA) je klíčové k reálnému přesunu výkonů ze silniční dopravy na železnici a ke snížení nákladů na provoz vlaků jak osobních, tak nákladních v případě jednotných pravidel pro provozování drážní dopravy ve všech zemích EU. Kroky, které jsou realizovány v rámci železničních balíčků, ukazují, že to je cesta správným směrem, která snižuje jak provozní, tak administrativní náklady pro výrobce, provozovatele železniční dopravy i národní regulační orgány a současně usnadňuje vstup na nové trhy, s důrazem na kvalitu a efektivnost železniční dopravy.

2


3

Cesty k dosažení vizí v jednotlivých oblastech

3.1 Inovační a zaváděcí strategie V inovační a zaváděcí strategii na železnici je potřebné: a) určit žádoucí inovační strategie, zahrnující vhodné správní a finanční nástroje s cílem zajistit rychlé využití výsledků, vyplývajících z výzkumného procesu (např. ERTMS, ITS), b) vypracovat plán investic na sledování dopravy a komunikaci, které umožní integraci informačních toků, řídicích systémů a služeb mobility na základě evropského integrovaného multimodálního informačního a řídicího plánu, c) zpracovat demonstrační projekty pro elektromobilitu včetně infrastruktury pro nabíjení kolejových vozidel a inteligentní dopravní systémy, zaměřené hlavně na ty oblasti, kde jsou často překračovány limity znečištění ovzduší, d) zajistit kvalitu, přístupnost a spolehlivost dopravních a přepravních služeb a dostupnost informací pro uživatele osobní i nákladní dopravy. 3.2 Dopravní infrastruktura V oblasti dopravní infrastruktury, zajišťující územní celistvost a hospodářský růst, je potřebné: a) zohlednit požadované charakteristiky dopravních sítí a předvídat potřebu investic do dopravní infrastruktury, b) definovat hlavní síť strategické evropské infrastruktury, která sjednocuje východní a západní část EU a vytváří jednotný evropský dopravní prostor, c) mít hlavní síť kapacitních, moderních koridorů s minimálním dopadem na životní prostředí, umožňující spolehlivé spojení k zajištění bezproblémové přímé mobility mezi velkými evropskými městy, letišti, přístavy, hraničními přechody a jinými ekonomickými centry; tento požadavek si však vyžádá značné finanční prostředky, d) předvídat vhodná propojení se sousedními zeměmi, e) soustředit aktivity v rámci EU na složky sítě TEN-T s nejvyšší evropskou přidanou hodnotou (chybějící přeshraniční spojení, intermodální spojovací body a klíčové problematické oblasti), f) zapojit rozsáhlé inteligentní a interoperabilní technologie (ERTMS, ITS aj.) k optimalizaci kapacity a využití infrastruktury, g) zajistit, že dopravní infrastruktura financovaná z prostředků EU zohledňuje potřeby energetické účinnosti a problémy související se změnou klimatu (odolnost veškeré infrastruktury vůči klimatu, čerpací a dobíjecí stanice pro čistá vozidla, výběr stavebních materiálů aj.), h) v souvislosti s hlavní sítí vytvořit multimodální struktury pro nákladní koridory s cílem synchronizovat investice a práce na infrastruktuře a podpořit účinné, 3

Vědeckotechnický sborník ČD č. 40/2015 inovační a multimodální dopravní služby, včetně železničních služeb na střední a dlouhé vzdálenosti, i) podporovat multimodální dopravu a nákladní zásilky v jednom voze a propagovat environmentální inovace v nákladní dopravě k převodu silniční nákladní dopravy na železnici, j) podporovat zavádění nových vozidel a jejich modernizaci. 3.3 Financování dopravní infrastruktury V této oblasti se žádá: a) vypracovat rámec pro financování infrastruktury s dostatečnou mírou podmíněnosti, aby mohla být dokončena hlavní síť TEN-T i další programy infrastruktury, zahrnující investiční strategie programů TEN-T i Fondu soudržnosti a strukturálních fondů a zohledňující příjmy plynoucí z dopravních činností, b) podpořit ze strany EU rozvoj a zavádění technologií, které zlepšují účinnost využívání infrastruktury, ITS a programy pro zvýšení kapacity, c) propojit financování TEN-T směrem k dokončení hlavní sítě TEN-T a se shromažďováním vnitrostátních zdrojů podél koridorů, d) stanovit rámec umožňující rozvoj PPP: i) zavést formální screening projektů TEN-T, na jehož základě by se určily projekty s potenciálem pro PPP, ii) postupně vytvořit standardizovaný a předvídatelný postup zadávání veřejných zakázek PPP na projekty TEN-T, iii) odpovídajícím způsobem zrevidovat nařízení o TEN-T a začlenit do nich postup zadávání veřejných zakázek PPP a platební mechanismy. Od roku 2014 lze čerpat finanční prostředky formou grantu z nového nástroje pro propojení Evropy – Connecting Europe Facility (CEF). Program je určen na rozvoj nejen transevropských dopravních, ale také telekomunikačních a energetických sítí. Administrací programu CEF-doprava je generálním ředitelstvím pro dopravu – DG MOVE pověřena Agentura pro Inovace Sítí – INEA se sídlem v Bruselu. Finanční prostředky alokované v programu CEF- doprava jsou rozděleny do tzv. obálek – obecné a kohezní. Z obecné obálky mohou o grant za podmínek stanovených ve vyhlášených výzvách žádat všechny členské státy EU, kohezní obálka je určena kohezním státům a umožňuje vyšší míru evropského spolufinancování až 85 % z celkových nákladů. Česká republika začala aktivně využívat tento nástroj i pro rozvoj a zkvalitnění železniční infrastruktury, v roce 2014 bylo přijato několik záměrů pro financování, např. Optimalizace železniční tratě Praha Hostivař - Praha hl. n., 2. část (2014-CZ-TMC-0321W), Optimalizace železniční tratě Beroun - Králův Dvůr (2014-CZ-TMC-0329-M), ETCS Petrovice u Karviné - Ostrava- Přerov - Břeclav (2014-CZ-TMC-0308-M).

4


4

Podpora výzkumu v sektoru železniční dopravy v Evropě

Ambiciózní cíle, tak jak byly nastíněny, lze dosáhnout jen cestou intenzivní a koncentrované podpory výzkumu, vývoje a inovací ve všech klíčových oblastech železničního systému. Ve výzkumu je žádoucí uplatňovat inovace se zaměřením na perspektivní klíčové technologie a inteligentní dopravní systémy při zapojení všech zainteresovaných subjektů s akcentem na dodržování standardizace a interoperability v evropských dimenzích, odstranit neefektivní roztříštěnost výzkumného a vývojového úsilí a zaměřit se na: a) čisté, bezpečné a nehlučné dopravní prostředky z nových materiálů, s novými pohonnými systémy, b) prostředky a nástroje informačních technologií a řízení pro správu a integraci složitých dopravních systémů, c) technologie na zlepšení bezpečnosti a ochrany dopravy, d) integrované systémy řízení dopravy a dopravní informační systémy, usnadňující inteligentní služby mobility, řízení dopravy za účelem lepšího využití infrastruktury a vozidel, e) informační systémy pro sledování a vyhledávání zásilek a pro řízení toků nákladní dopravy v reálném čase, f) informace pro cestující, dopravní informace, rezervační a platební systémy, g) inteligentní infrastrukturu k zajištění maximální míry sledování, interoperability a komunikace mezi infrastrukturou a vozidly. Pozitivní zkušenosti z podpory výzkumu v leteckém sektoru, do kterého byl zapojen i princip PPP a v roce 2008 vznikla společná technologická iniciativa Clean Sky, vedly k implementaci podobného přístupu i pro železniční sektor. V rámci evropského výzkumného a inovačního programu Horizon 2020 vznikla společná technologická iniciativa i pro železniční sektor, která je od roku 2014 reprezentovaná podnikem Shift2Rail Joint Undertaking (S2R). Celkový plánovaný rozpočet S2R na období sedmi let je ve výši 1 miliardy EUR, náklady jsou stejným dílem hrazeny soukromým sektorem a Evropskou komisí.

5

Inovační strategie v rámci S2R

S2R je výsledkem společného úsilí evropského železničního průmyslu výrazně zvýšit kapacity evropského železničního systému, aby odpovídaly zvýšené poptávce po osobní a nákladní železniční dopravě, tak jak bylo nastíněno v kapitole 1, se současným skokovým zvýšením spolehlivosti nové generace produktů a služeb a snížením nákladů na životní cyklus produktů. Všechny tyto kroky mají přispět ke zvýšení konkurenceschopnosti evropského železničního průmyslu v celosvětovém měřítku. Inovativní řešení se mají pozitivně výrazně projevit u všech klíčových aktérů z oblasti 5

Vědeckotechnický sborník ČD č. 40/2015 provozování dráhy a drážní dopravy (infrastrukturní manažeři, železniční podniky a dopravci) a také u integrovaných dopravných a intermodálních systémů. S2R aktivity mají naplnit tyto cíle: • dosažení jednotného evropského železničního prostoru odstraněním zbývajících technických překážek, brzdících odvětví železniční dopravy, pokud jde o interoperabilitu a přechodem k více integrovanému, efektivnímu a bezpečnému železničnímu trhu v EU, zajištěním interoperabilních technických řešení; • radikální, rychlé a méně nákladné zvýšení atraktivity a konkurenceschopnosti evropského železničního systému, které bude dosaženo zvýšením atraktivnosti, uživatelské vstřícnosti (včetně osob se sníženou schopností pohybu a orientace), efektivnosti, spolehlivosti a udržitelnosti evropského železničního systému; • udržení a upevnění vedoucího postavení na celosvětovém trhu evropského odvětví tím, že výsledky výzkumné činnosti a inovací poskytnou globální konkurenční výhodu průmyslu EU a stimulují a urychlí zavádění inovativních technologií. Očekávané výsledky S2R jsou strukturovány do čtyř dílčích cílů: 1) Zlepšení poskytovaných služeb a nárůst kvality pro zákazníky. Cílem je zvýšit atraktivitu železniční dopravy prostřednictvím inovativních řešení, které budou reagovat na neustále a rychle se vyvíjející kvalitativní očekávání uživatelů a zároveň zajistit trvale vysokou kvalitu realizované přepravy. Pro dosažení tohoto cíle je potřebné: a. podstatné zvýšení provozní spolehlivosti železnice, aby železniční doprava byla přesnější a spolehlivější, zajistila bezpečnou přepravu osob a zboží, která je odolná vůči extrémním podmínkám a změnám klimatu. V dlouhodobém horizontu (do roku 2030), má být dosaženo nárůstu o 50 % ve spolehlivosti a přesnosti železničních služeb; b. výrazné zvýšení kapacity železniční dopravy a to zejména prostřednictvím lepšího řízení a využívání kapacity infrastruktury, aby se pokryla zvýšená poptávka po osobní i nákladní dopravě. V dlouhodobém horizontu (do roku 2030), má být navýšena kapacita železničního dopravního systému o 100 %; c. zlepšení nabídky zákazníkům jak v osobní dopravě (včetně osob s omezenou schopností pohybu a orientace), tak i v nákladní dopravě, zejména zlepšením dostupnosti služeb (nabízet pružněji víc dopravních možností a alternativ cestování), zvýšením cestovní rychlosti, větším pohodlím, vyšší spolehlivostí a dostupností doplňkových služeb jako jsou personalizované informace a integrované řešení jízdních dokladů pro bezproblémovou kombinaci jednotlivých druhů dopravy jak v osobní, tak i v nákladní dopravě. 2) Snížení nákladů na systém. Dlouhodobým cílem (do roku 2030) má být dosažení 50 % snížení nákladů životního cyklu železniční dopravy (tj. nákladů na rozvoj, 6


budování, údržbu, provoz, obnovu a likvidaci infrastruktury a kolejových vozidel), a zároveň snížení negativních externalit. Zejména je nutné zohlednit tři různé prvky: a. tam, kde je to možné, investiční náklady na nová kolejová vozidla, infrastrukturu nebo technická řešení (včetně obnovy a / nebo modernizaci stávajícího majetku), mají být podstatně sníženy z důvodu zavádění moderních a efektivních technologií; b. výdaje spojené s poskytováním služeb, včetně dlouhodobé údržby a spotřeby energie mají být sníženy; c. nepřímé náklady na externality, jako jsou hluk, vibrace, emise a další dopady na životní prostředí mají být řešeny tak, aby železnice byla nejlepším řešením z hlediska udržitelné dopravy. 3) Zvýšení interoperability. Cílem je odstranit zbývající technické překážky, brzdící odvětví železniční dopravy, pokud jde o otevření trhu pro dodávky železničních výrobků, konektivitu a výkonnost a tím dosáhnout úspory při zachování a zlepšení bezpečnostních norem. Pro dosažení tohoto stavu je důležité dodržování - a je-li to nezbytné - přizpůsobení stávajících specifikací systému (TSI) a identifikace potřeby odstranění stávajících otevřených bodů, aby mohla být uplatněna budoucí technologická řešení. 4) Zjednodušení obchodních procesů. Cílem je snížit náklady na vývoj a výrobu inovativních technologií. Snížení nákladů na vývoj, certifikaci a povolování nových systémů bude nejen přínosem pro železniční průmysl, ale také bude mít pozitivní dopad, pokud jde o snížení investičních nákladů na železniční provoz a tím přispěje ke snížení nákladů na systém jako celek. Zlepšení lze dosáhnout hlavně prostřednictvím tří prvků, tj. harmonizací specifikací, zlepšením procesu zadávání požadavků a zjednodušením schvalovacích postupů, což přispěje ke snížení vývojových a výrobních nákladů.

7


Na obr. 1 je znázorněna základní intervenční logika S2R a propojení jednotlivých cílů.

Shift2Rail Jednotný evropský železniční prostor

Atraktivnost a konkurenceschopnost

Zvýšení kvality služeb

Snížení nákladů

zvýšení spolehlivosti

nižší investiční náklady

rozšíření kapacity zákaznické zkušenosti

Vedoucí postavení na globálním trhu

Posílení interoperability a bezpečnosti

Zjednodušení obchodních procesů

respektování a aplikace TSI

zlepšení standardizace

odstraňování otevřených bodů

zjednodušení certifikace a autorizace

nižší provozní náklady

externality

Obr. 1 - Intervenční logika S2R Zdroj: autoři s využitím (2)

6

Inovační programy S2R

Konkrétní výzkumná a inovační struktura programu vychází ze systémového přístupu k železnici, který je používaný ve směrnicích o interoperabilitě. Základní subsystémy TSI - jak v strukturální oblasti (kolejová vozidla, infrastruktura, energetika, řízení a zabezpečení), tak funkční oblasti (provoz a řízení, údržba a telematika pro osobní a nákladní dopravu) - jsou rozděleny do pěti inovačních programů (IP) a pěti průřezových integračních aktivit (viz. obr. 2).

8


IT řešení pro atraktivní osobní železniční dopravu

Technologie pro udržitelnou a atraktivní evropskou nákladní železniční dopravu

Lidské zdroje

IP5

vysokokapacitní

Energie a udržitelnost

IP4

a

Systémová integrace, bezpečnost a interoperabilita

IP3

Nákladově efektivní infrastruktura

Chytré materiály a procesy

IP2

Pokročilé řízení dopravy a řídicí systémy

Dlouhodobé požadavky (potřeby) a socio-ekonomický výzkum

IP1 Nákladově efektivní a spolehlivé vlaky, včetně vysokokapacitních a vysokorychlostních vlaků

IP1 – Nákladově efektivní a spolehlivé vlaky, včetně vysokokapacitních a vysokorychlostních vlaků. Cílem je vyvíjet nové generace kolejových vozidel, které budou lehčí a energeticky účinnější, zároveň zkrátí dnešní přepravní časy, sníží poškozování tratí a budou mít menší negativní vliv na životní prostředí, což se ve výsledku projeví i nižšími náklady životního cyklu.

Obr. 2 - Systémový přístup a průřezové problematiky v S2R Zdroj: autoři s využitím (2) IP2 – Pokročilé řízení dopravy a řídicí systémy (Advanced Traffic Management & Control Systems). Úlohou je vyvinout novou generaci zabezpečovacích a řídicích systémů, které vycházejí ze současného ERTMS, a budou umožňovat inteligentní řízení dopravy automaticky vedených vlaků, optimalizovat kapacitu, zvyšovat spolehlivost a minimalizovat náklady životního cyklu. IP3 – Nákladově efektivní a vysoko kapacitní infrastruktura. Cílem je vývoj klíčových prvků a systému železniční infrastruktury, které přinesou zvýšení bezpečnosti, spolehlivosti, zvýšení kapacity tratí, železničních stanic a terminálů a budou kompatibilní s provozem vysokorychlostních vlaků nad 350 km/h a také pro vysokorychlostní nákladní dopravu. IP4 – IT řešení pro atraktivní osobní železniční dopravu. 9

Vědeckotechnický sborník ČD č. 40/2015 Úlohou je vytvořit reálný rámec pro evropský dopravní multimodální systém z hlediska informačního, řídícího a také platebního systému. Inovativní řešení a služby mají podporovat cestující k přechodu od individuální automobilové dopravy k veřejné hromadné dopravě. IP5 – Technologie pro udržitelnou a atraktivní evropskou nákladní železniční dopravu. Cílem je zvýšit nákladovou konkurenceschopnost a spolehlivost poskytovaných služeb v nákladní železniční dopravě. Pět průřezových oblasti má zajistit, že výzkumné a inovační aktivity v různých IP budou v souladu z hlediska cílů a požadavků, stejně tak metodik pro hodnocení a posuzování jejich dopadů. Tyto oblasti zahrnují problematiky, které jsou již obsažené v jednotlivých IP, které ale vyžadují horizontální koordinaci (např. energie a řízení úrovně hladiny hluku) a případně další výzkum, který bude třeba doplnit do technického rámce S2R. a)

Dlouhodobé (potřeby) požadavky a socio-ekonomický výzkum

V oblasti dlouhodobého předvídání potřeb je nutný inovativní přístup, který má stimulovat nové strategické myšlení o železničním systému budoucnosti. Tento přístup má umožnit identifikaci a lepší pochopení klíčových trendů, jako je urbanizace, demografické změny, stárnutí společnosti, hyper-konektivita, atd., které by mohly mít vliv na železniční služby v různých segmentech a připravit co nejlépe železniční systém na uspokojování komplexních potřeb rychle se vyvíjející společnosti. Železniční doprava v budoucnu může soutěžit s ostatními druhy dopravy a přilákat více cestujících a přepravy zboží jen tehdy, když osobní a nákladní doprava bude splňovat potřeby koncových uživatelů, pokud jde o efektivnost, dostupnost, kvalitu, pohodlí, přesnost a spolehlivost, flexibilitu, informace a přidanou hodnotu (odpovídající cenu). Pro lepší pochopení chování uživatelů, předpovídání potřeb zákazníků a reakce na inovativní opatření v oblasti mobility je nutná společná metodika a nástroje. Důležitá je také identifikace podpůrných opatření, která mohou být požadována k dosažení plného potenciálu technických opatření, realizovaných v IP, zejména pokud jde o vnímání cestujících a z tohoto vyplývající přesun na železniční dopravu. b)

Chytré materiály a procesy

Nové materiály a technologie musí být testovány, verifikovány a certifikovány. Rozvoj chytrých (inteligentních) procesů, které sníží fyzické testování na tratích, má vést ke zjednodušení schvalovacích procesů se zachováním vysoké úrovně bezpečnosti. Výzkumné aktivity v S2R mohou využít výměnu know-how z jiných druhů dopravy (letecká, silniční) pro řešení podobných problémů, např. vizuální kontroly (např. kontroly trhlin), kontrola magnetických částic (např. kontrola integrity feromagnetických částí), radiografie, ultrazvuk (např. při lokalizaci závad ve všech typech materiálů), holografie (která by mohla být použitelná v preventivní údržbě). Certifikační činnost se rovněž zaměří na integraci nových materiálů a využití inovativních výrobních procesů z jiných odvětví. Nové materiály, jako jsou kompozity, lehké kovové slitiny či nanomateriály by 10


měly zlepšit parametry kolejových vozidel a železniční infrastruktury např. tím, že budou lehčí, odolnější a nezávislé na počasí. c)

Systémová integrace, bezpečnost a interoperabilita

Aktivity S2R nemají být zaměřeny pouze na aplikaci TSI, ale také na řešení zbývajících "otevřených bodů", které jsou v dnešních cílových specifikacích systému. Výsledky výzkumu S2R mají také zajistit, aby TSI reagovaly i na vývoj a zavádění nových technologií. Z tohoto pohledu bude velmi důležitá průběžná komunikace mezi S2R a Evropskou železniční agenturou (ERA). Výsledky S2R budou zahrnovat fyzické, funkční a technické specifikace pro vybrané rozhraní s cílem podpořit a přivést na trh i konkurenční řešení, která jsou v souladu s cíli zajištění interoperability v železničním systému, aby nebyl omezován rozvoj inovačních řešení, která splňují funkční požadavky. Řešení realizovaná v S2R musí brát v úvahu také existující standardy EU (nebo navrhnout jejich modifikaci případně navrhnout nové), zohledňující požadavky uživatelů v celém procesu výzkumu a vývoje, který je založený na: -

společné EU architektuře, přístupu, využívajícího koncept modularity a harmonizace funkcí, rozhraní, když tento přístup představuje nejlepší řešení, požadované úrovni harmonizace.

Z tohoto pohledu je důležitý i společný horizontální přístup k IT architektuře, který bude vyvíjen zejména v IP5. d)

Energie a udržitelnost

Další snížení environmentální zátěže vycházející z odvětví železniční dopravy lze řešit různými přístupy: zlepšením energetické účinnosti (což vede ke snížení emisí CO2), lepším energetickým mixem (elektrifikace a využívání obnovitelných zdrojů) a snižováním dalších externalit, např. hluku. Úspora energie včetně snížení CO2 má být uplatněna ve všech oblastech železničního systému - provoz, infrastruktura, kolejová vozidla, subsystémy (jako jsou např. trakce a pojezdová ústrojí) a komponenty. Tyto úspory zlepší dopad železnice na životní prostředí a zároveň sníží náklady na energie, čímž se cestování vlakem stane cenově dostupnější a podpoří přechod zákazníků k železniční dopravě. Poznatky z oblasti energetiky související se standardy napájecích systémů, návrhem chytrých sítí a integrací obnovitelných zdrojů energie (sluneční, větrná, technologie palivových článků a hybridní pohon) mají být využívány ve výzkumu S2R v oblasti energetické účinnosti s cílem lépe řídit budoucí vyšší spotřebu energie a inteligentně reagovat na chování a jednání všech výrobců / uživatelů elektrické energie v železničním systému. e)

Lidské kapacity

Výkonnost železničního systému závisí jak na technice, tak i na lidském faktoru. Koncept trvale otevřené železnice závisí na spolehlivých, vzdělaných a dobře vyškolených a profesionálních lidech, kteří umožňují efektivní provoz systému. 11

Vědeckotechnický sborník ČD č. 40/2015 Celoživotní vzdělávání a vzdělávací programy musí reagovat na změny a požadavky, které jsou vyvolány vývojem a změnou technologií. Virtuální prostředí v učebnách a simulační programy mají být používány k ověřování reakcí dopravního personálu jak v rutinním provozu, tak i v nestandardních, neplánovaných situacích. Všechny výzkumné a inovační aktivity v S2R musí zahrnovat i lidský faktor a zajistit, že i tento pohled bude řešen již při navrhování projektů a ověřen výstupy.

Závěr Nastíněné ambiciózní cíle lze dosáhnout jen intenzivní a koncentrovanou podporou výzkumu, vývoje a inovací ve všech klíčových oblastech železničního systému. Zvýšení efektivnosti a konkurenceschopnosti železniční dopravy vyžaduje funkční součinnost evropských institucí a železnic. Neméně důležitým faktorem je ovšem také lidský činitel, bez kterého se tyto změny nedají realizovat.

Použitá literatura: (1)

Bílá kniha: Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje. Evropská komise. Brusel 2011

(2)

Shift2Rail Strategic Master Plan, Governing Board of the Shift2Rail JTU, (54 pages), 31.3.2015, Brussels

(3)

Academic Response to the SHIFT2RAIL Master Plan: The ERRAC Challenges, ERRAC, (32 pages), 27.4.2015, Brussels

Praha, září 2015

Lektorovali: doc. Ing. Peter Fabian, PhD. Žilinská univerzita v Žiline, CETRA – Ústav dopravy Mgr. Ing. Radek Čech, Ph.D. SŽDC, s. o.

12


Josef Bulíček1

Vybrané aspekty simulace v přestupních uzlech veřejné hromadné osobní dopravy Klíčová slova: model, přestupní doba, přestupní uzel, simulace, veřejná hromadná osobní doprava

Úvod Charakteristickým rysem veřejné hromadné osobní dopravy se stala snaha o zkracování cestovních dob. Význam této snahy je neoddiskutovatelný, neboť se jedná zejména o konkurenci s individuální automobilovou dopravou (IAD), ale i o kvalitu veřejné hromadné dopravy jako takové. Jedním z účinných nástrojů, jak je možné cestovní doby zkrátit, je i zkrácení dob přestupních. Zkracování přestupních dob má ale dvě protichůdné stránky. Kladnou stránkou je přirozeně žádoucí uvedené zkrácení celkových cestovních dob (zrychlení dopravy). Zápornou stránkou je pak otázka provozní spolehlivosti v případě odchylek od plánovaného provozu (zpoždění). Objevují se ale i další okolnosti, které při přestupu mohou vznikat a které vyžadují delší pobyt v přestupním uzlu. Jedná se např. o hledání cesty – odjezdového stanoviště nebo nástupiště, nákup jízdenek pro další část cesty, přepravu objemných zavazadel, kočárků, jízdních kol nebo osob s omezenou schopností pohybu a orientace. Cílem tohoto článku je prezentovat posouzení (nástroj), který má přispět, resp. vytvářet předpoklady, k nalezení souladu mezi pozitivním příspěvkem zkracování přestupních dob na jedné straně a provozní spolehlivostí na straně druhé. V příspěvku jsou uvažovány vlaky několika kategorií a směrů, stejně jako autobusové spoje veřejné linkové dopravy (VLD) a městské hromadné dopravy (MHD). Pokud nebude uvedeno jinak, pro všechny vlaky a autobusové spoje současně bude v dalším textu uvažováno společné označení „spoje“.

1. Otázka dispečerského řízení Opatřením, které přichází v dané oblasti do úvahy zřejmě jako první, je dispečerské řízení, ať už probíhá na úrovni komplexního řízení celého systému nebo jen lokálně 1

Ing. Josef Bulíček, Ph.D., nar. 1981, absolvent Univerzity Pardubice, Pardubice. Odborný asistent na Katedře technologie a řízení dopravy Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice. Zaměření na teorii, řízení a modelování dopravy. E-mail: [email protected]. Tel.: 466 036 202. 1


v daném uzlu (např. činností výpravčích v železničních stanicích, popř. jejich rozhodnutími v návaznosti na pokyny dispečerů). Toto řízení má v dané situaci naprosto klíčový význam a přínos, neboť umožňuje velkou měrou kompenzovat, popř. dokonce i eliminovat negativní efekty vzniklé provozními nepravidelnostmi. Operativní dispečerský zásah je ale nutné chápat především jako pojistku a garanci, zvyšující spolehlivost přestupů. S tím jistě souvisí i „důvěra“ přestupujících cestujících v daný dopravní systém. Na druhou stranu ale takový zásah sice přestupní vazbu případně zajistí, ovšem může zároveň narušit jízdu vlastního (čekajícího) spoje. Takto vzniklé zpoždění tedy postihuje i nepřestupující cestující (využívající pouze tento spoj nebo přestupující z dalších nezpožděných spojů). Dotčeny mohou být i další záležitosti jako přestupní vazby na další přípoje v jiných uzlech, oběhy náležitostí, přenos zpoždění na další vlaky (především na jednokolejných železničních tratích apod.), což je nutné chápat negativně. Dispečerské řízení je tedy pro přestupy sice neoddiskutovatelným přínosem, ale zase není vhodné nastavit jízdní řád tak, aby potřeba těchto zásahů vznikala příliš často právě s ohledem na nepřestupující cestující a další záležitosti. Z uvedeného vyplývá, že i přes možnost garantovat přestupní vazby to nic nemění na potřebě správně nastavit přestupní doby už v rovině taktického řízení – zpravidla v období 1 roku (platnost většiny jízdních řádů). Musí tím být vytvořen kvalitní předpoklad pro bezproblémové zvládání provozních situací a touto snahou je motivováno i posouzení prezentované v tomto článku, které ji má podpořit. Dále je třeba uvážit, že řada přestupních vazeb ve skutečnosti prakticky není dispečersky řízena, resp. zavedené dispečerské (operativní) řízení se dodržování návazností přímo v potřebném detailu nevěnuje (není to ani jeho úkolem). Tato situace nastává v autobusové i železniční dopravě (např. návaznost vlaků na autobusové spoje v neobsazených zastávkách), kdy navíc zajištění přestupní vazby může mít negativní vliv i na provoz na trati. Přirozeně tyto dva předchozí odstavce není možno uvažovat globálně, existují systémy s velmi pokročilým stupněm dispečerského řízení i ve vzájemné interakci více druhů dopravy. Objevují se navíc i úspěšné aplikace informačních systémů v této oblasti. Ovšem v jiných případech je tato činnost stále ponechána na provozním personálu přímo obsluhujícím dané spoje, který ale občas nemá v této věci potřebné informace, nástroje nebo možnosti (např. chybí vzájemná „viditelnost“ na oba spoje – prostorově, ale i časově; nutnost spolehnout se na informace od cestujících; nutnost telefonátů apod.). V tomto případě je vhodné nastavení přestupních dob o to důležitější a nutnou podmínkou správné funkce dopravního systému jako celku. Prezentované posouzení je ale vhodné pro obě situace, neboť je určeno pro taktickou úroveň plánování činnosti dopravních systémů.

2


2. Otázka délky intervalů nebo taktů Dalším podstatným efektem je interval nebo takt mezi následujícími spoji. Zejména u linek s delšími takty (1, 2 hodiny) se případné zdržení způsobené ztrátou přípoje zcela jistě dotkne plánovaných aktivit cestujícího, neboť časovou rezervu v takové výši zřejmě není možné předpokládat. Výjimkou jsou možná jen určité pro cestujícího zásadní aktivity, jako např. cesta k odletu na letiště, důležitý pohovor k přijetí do zaměstnání apod. (ale i tam je to při rozmezí 60 – 120 min otázkou). Snaha o minimalizaci cestovních dob tak v případě ztráty přípoje může skončit velmi negativním dojmem, zejména pokud by cestující zmeškal nějakou důležitou aktivitu nebo se dokonce ocital v dané situaci opakovaně. V některých případech pak už jen riziko vzniku takové situace může cestujícího od využití veřejné hromadné osobní dopravy naprosto odradit. Důležité je vzít v úvahu i každodenní cesty do zaměstnání. U často opakovaných cest lze přirozeně očekávat nižší míru tolerance k tvorbě nadměrných časových rezerv (např. 60 – 120 min). Pro ilustraci, už jen případná provozní nespolehlivost přestupu ve výši 10 % v tomto případě znamená jeden pozdní příchod za dva pracovní týdny, což je v případě způsobení komplikací v pracovním procesu, popř. problematické náhrady zameškané pracovní doby, pro zaměstnance zřejmě citelné a může jej vést k „preventivní“ volbě jiného způsobu dopravy (IAD) i přestože po 9 z 10 dnů bylo spojení zabezpečeno kvalitně a díky krátké přestupní době i relativně rychle. Přirozeně není možné stanovovat interval nebo takt podle přestupních vazeb, ale podle intenzity přepravních proudů cestujících na dané lince, vč. přihlédnutí k ekonomickým a provozním možnostem zajištění jejího provozu. Proto je opět nutné zaměřit pozornost na otázku vhodného nastavení přestupních dob a interval (takt) považovat v tomto úhlu pohledu za neměnný.

3. Simulace a její souvislost s problematikou Simulace je modelovací výzkumná technika, která je např. v železniční dopravě využívána relativně často. Jejím smyslem bývá právě zjištění hodnot provozních (spolehlivostních) charakteristik, typicky stability jízdního řádu. [1] Simulační model popisuje chování (reakci) systému na dané vstupy. Z tohoto důvodu byla simulace shledána jako vhodný nástroj i pro vyhodnocení spolehlivosti přestupních vazeb. Některé softwarové nástroje umožňují modelovat i přestupní uzly, zejména z hlediska čekání přípojů, přenosu zpoždění na jiné vlaky i tratě apod. To je důkazem, že je toto problematika aktuální a živá. Představované řešení bylo vytvořeno zcela samostatně v prostředí tabulkového procesoru Microsoft Excel. V návrhu je sledována především dopravně-technologická rovina. Není tím ale vyloučeno, že řešení je možné po 3


vložení příslušných algoritmů realizovat i v nějakém jiném softwarovém prostředí, resp. modelu, specializovaném na železniční simulaci, modelování přepravních a dopravních proudů, popř. na další druhy dopravních modelů. Zřejmě by bylo dosaženo i synergické možnosti využití případně již vložených dat a především provázanosti s dalšími funkcemi těchto nástrojů nebo modelů, bez nutnosti tato data znovu zadávat nebo importovat. Podmínkou přirozeně je, aby tento software (model) přidání (naprogramování) a realizaci těchto výpočtů umožnil. Na druhou stranu je ale patrné, že posouzení je možné plně a zcela vyhovujícím způsobem realizovat v tabulkovém procesoru, bez nutnosti mít jiné modely a jejich výstupy k dispozici. Uvedené řešení, na rozdíl od některých již existujících přístupů, abstrahuje od roviny síťových vazeb a vlastně i detailní technologie jednotlivých dopravních módů. Přirozeně je tato rovina na úrovni vstupů respektována (popř. je uvažováno s jejich přejímáním), ale jádro posouzení se zaměřuje na dění v přestupních uzlech v detailu. Jako objekt zájmu byla vybrána právě návaznost autobusových spojů k vlakům (a naopak) a to z několika hlavních důvodů: -

-

autobusové spoje mají často menší míru dispečerské koordinace ve smyslu dodržování přípojů, principy dispečerského řízení železniční a autobusové dopravy jsou často navzájem různé, probíhá-li toto odděleně, železniční i autobusová doprava musejí respektovat svá síťová specifika (železniční např. návaznosti v uzlech integrovaného taktového jízdního řádu, popř. vzpomínaná nemožnost dlouhého pobytu z přepravních důvodů v zastávkách na širé trati; městská hromadná doprava – např. periodický charakter linek MHD s převažujícím významem pro plošnou obsluhu města), často nutnost překonávat vzdálenosti mezi vzájemně vzdálenými stanovišti nebo nástupišti, různá míra nároků na služby v uzlu (nákup jízdenek, dobíjení elektronických peněženek, potvrzování průkazek apod.), a další.

Podstatou posouzení tedy je simulace potřebného počtu provozních dnů přestupního uzlu a vyhodnocení vznikajících přestupních vazeb vzhledem k předpokladům časových nároků na tyto doby. Posouzení může být učiněno jako komplexní, kdy v rámci jednotlivých simulačních scénářů mohou být posouzeny různé situace (např. pracovní den/víkend/prázdninový provoz), popř. je-li to účelné, posouzení může být redukováno např. na posouzení období přepravních špiček pracovních dnů. Jednotlivé posouzené provozní dny pak představují simulační experimenty – replikace.

4. Princip posouzení Jak již bylo uvedeno, nároků, podmínek, potřeb a omezení se vztahem k přestupním uzlům existuje celá řada. Všechny jsou do jisté míry relevantní. Dosažení některých vylučuje dosažení jiných nebo kvalitu jejich dosažení podstatně limituje. 4


Vyjádřeno řečí systémové analýzy, cíle systému nejsou vzájemně v souladu. Z toho vyplývá, že nějakého optimálního stavu, splňujícího všechny nároky a kritéria, vlastně ani nemůže být dosaženo. Musí být tedy hledáno vhodné řešení kompromisní. V jedné extrémní variantě může existovat z hlediska přestupů naprosto spolehlivý systém, který ale bude zatížen (velmi) dlouhými přestupními dobami a s tím spojenými časovými ztrátami. Druhou extrémní variantu bude představovat systém s minimálními časovými ztrátami, ale s poměrně velkou nestabilitou co se týká dodržování přestupních vazeb a tím i s popsanými významnými závadami v oblasti tzv. T-spolehlivosti (spolehlivost systému ve smyslu včasného dosažení místa určení). Racionální řešení musí být nalezeno mezi těmito 2 extrémními situacemi. Nebude možné zachovat přípoje za všech okolností, ale ani minimalizovat veškeré myslitelné přestupní doby. Z toho důvodu nelze ani hledat nějaká „globální“ kritéria, ale je vhodné vyhodnocovat každý pár vlaku a autobusového spoje (přestup) vlastně samostatně a identifikovat tak konkrétní problémy, neboť i relevance problému nespolehlivosti může být u každé přestupní vazby různá. Například zajištění přestupních vazeb na vlaky od školních autobusových spojů, které slouží především k dopravě žáků z okolí přímo k jejich základním školám ve městě, může působit kontraproduktivně. Stěžejní je zajistit obsluhu škol ve stanovených časových oknech, ale na druhou stranu i zde může existovat přestupní vazba, jejíž spolehlivost může být po takovéto identifikaci případného problému zvýšena, pokud to nenaruší uvedenou obsluhu škol. Posouzení, resp. jednoduchý simulační model, je zpracován na rovině jednotlivých spojů, mimo to je ale navrženo i sdružené vyhodnocení vzhledem k jednotlivým linkám a dopravním směrům (skupinám „zastupitelných“ linek vedených z větší části po stejné trase). 4.1 Systémová rovnováha aneb minimalizace součtu cestovních dob Kritérium systémové rovnováhy není obsaženo přímo v navrhovaném posouzení (modelu), ale je vhodné jej zmínit, jako základní přístup k vytvoření vstupního plánu (jízdního řádu), se kterým bude nadále pracováno již v navrhovaném postupu. Je tím ilustrováno vymezení situace, ve které lze navrhovaný postup posuzování (model) použít. Uvedené snahy o zkracování přestupních dob jsou důsledkem aplikace v dopravní technologii a modelování známého kritéria minimalizace součtu cestovních dob všech cestujících v systému [1], přičemž přestupní doby jsou přirozeně jejich součástí. V některých materiálech se uvádí minimalizace průměrné cestovní doby, což je matematicky ekvivalentní. Díky tomu, že kritérium je uvažováno jako celek nebo průměr, logickým důsledkem je snaha o minimalizaci přestupních (popř. i jízdních) dob zejména na relacích s nejsilnějšími intenzitami přepravních proudů.

5


Toto kritérium, byť je do určité míry problematické, je vhodné dodržet na úrovni celkového návrhu systému. Nicméně přijaté řešení je vhodné na mikroskopické úrovni dále upravit v zájmu zvýšení spolehlivosti provozu. Je sice pravdou, že případným prodloužením přestupních dob bude zhoršena hodnota uvedeného kritéria (minima součtu cestovních časů), což lze hodnotit negativně, ale je zde očekávána částečná kompenzace díky zvýšení spolehlivosti, jejíž aspekty již byly popsány. Z uvedeného vyplývá, že od navrženého řešení nejsou očekávány výrazné změny řešení oproti koncepční úrovni, ale spíše jakési doladění. Toto posouzení (model) je ovšem přirozeně použitelné rovněž i v případě, že bude k vytvoření celkové koncepce využit jiný přístup, než systémová rovnováha. 4.2 Matice přestupních dob Prvním krokem (výstupem) je vytvoření základní matice modelu – matice přestupních dob mezi všemi vlaky a autobusovými spoji navzájem. Tato matice udává celkovou představu o všech přestupních vazbách v uzlu a je možné jí použít k určení těch přestupních vazeb, kde je přestupní doba nevyhovující (příliš dlouhá nebo krátká – nespolehlivá apod.). Pravdou je, že řada (dokonce většina) přestupních dob je vypočtena nadbytečně. Jedná se jednak o vazby mezi spoji v různých částech dne, kdy je velká pravděpodobnost, že cestující odjede dřívějším přípojným spojem, ale např. i o přestupy mezi spoji téže linky. Na úrovni vyhodnocení je toto pak omezeno. Mít informaci o vazbách mezi úplně všemi spoji je vhodné např. tehdy, když některé spoje nepokrývají celou trasu linky a v některých případech je potřebné na „další spoj“ cestujícími z končícího spoje vyčkat (může nastat např. v situaci, kdy jsou nuceni tento dřívější spoj použít např. díky přestupním vazbám v jiných uzlech). Uvedený rozsah řešení všech přestupních vazeb ale není na závadu, neboť je na současné výpočetní technice zvládnutelný, kdy není problém s dostatkem výpočetní kapacity PC. 4.3 Spolehlivostní charakteristiky Simulační posouzení je deskriptivní, nikoli optimalizační, tudíž není možné od něj očekávat optimální hodnoty přestupních dob nebo optimální časové polohy jednotlivých příjezdů a odjezdů. Uvedené musí být vždy nalezeno až na základě vyhodnocení několika simulačních experimentů (replikací) často rozdělených do několika simulačních scénářů (zjednodušeně řečeno posuzovaných variant provozní situace), např. pro pracovní den/prázdniny/víkend, jak již bylo zmíněno. Simulace umožní poznat vzájemné závislosti jednotlivých faktorů, které pak mohou přispět k racionálnější organizaci celého systému a to je právě cílem modelu. Jako spolehlivostní charakteristika jsou používány skutečné přestupní doby – které lze získat změnou plánovaných příjezdů za „skutečné“, tj. vygenerované podle daného náhodného rozdělení pravděpodobnosti.

6


Často je nejprve simulován provoz tak, jak je v JŘ nebo jeho návrhu předpokládán, na základě výsledků jsou poté navrženy změny tohoto JŘ a jejich pozitivní (ale případně i negativní) vliv znovu ověřen simulací v modelu. Tento princip je vhodné dodržet i v tomto případě a tímto způsobem prognózovat provozní charakteristiky upraveného provozu. 4.4 Limity přestupních dob Předpokladem modelu je, že přestupní doby posuzuje z hlediska jejich ne/vhodnosti. Proto je potřeba najít pro tato vyhodnocení určité limity, které vycházejí z vlastního stanovení přestupních dob. To je obecně komplexní problematikou. Požadavky na přestupní doby ztěžuje to, že různí cestující jsou v odlišných situacích a tím mají i jiné nároky. Prvním hlediskem pro stanovení těchto nároků je míra znalosti místní situace u cestujícího, což částečně kopíruje dělení cestujících na pravidelné a nepravidelné. Přirozeně, toto spojení není zcela korektní. Také někteří cestující, kteří využívají přestup jen občas, mohou mít o situaci v místě dobré povědomí. Na globální úrovni a pro toto posouzení (v pohledu celkových přepravních proudů) je ale zřejmě možné tuto aproximaci přijmout s tím, že s rostoucí mírou pravidelnosti cest tato informovanost pravděpodobně roste díky zkušenostem. Takoví cestující nejen, že přesně vědí, kam se mají po vystoupení vydat, ale jsou např. i schopni částečně identifikovat spoj už podle samotného vozidla, což opět výrazně napomáhá při orientaci a zkracuje čas potřebný na přestup oproti situaci, kdy je třeba informace teprve zjišťovat. U cestujících, kteří jsou v místě např. poprvé, může být problém nejen s případným zablouděním, hledáním odjezdového stanoviště, ale někdy také i s otázkou nedostatku informací o dalším průběhu cesty vůbec. V tomto případě je často nutné identifikovat možnosti až na místě, zpravidla delším pohledem na informační systémy (nevědí nebo si nejsou jisti, který spoj nebo linku mají na tabuli vlastně vyhledávat). Může se objevit i potřeba informací od personálu ve stanici (dotazu). To vše zvyšuje riziko, že přestupní doba bude nedostatečná a přestup nebude stihnut. Druhým hlediskem může být i počet zavazadel. Je opět časový rozdíl při přestupu jen s lehkým příručním zavazadlem (např. při cestě ze zaměstnání) nebo s několika objemnými, popř. těžkými, zavazadly. Důležitou skupinou cestujících jsou i cestující s kočárky, zejm. pokud tento cestující doprovází další samostatně jdoucí dítě. Třetím hlediskem jsou pak osoby s omezenou schopností pohybu a orientace – osoby na invalidním vozíku, osoby pokročilého věku, těhotné ženy, osoby doprovázející dítě v kočárku nebo do tří let a osoby pohybově, zrakově, sluchově nebo mentálně postižené [2]. Všechny tyto osoby mohou mít problém přípoj stihnout, bude-li přestupní doba příliš krátká. Všeobecně uvažovaná rychlost chůze je 4 km/h, což znamená 67 m/min. Podle publikace [2] rychlost přesunu při chůzi o holích klesá na 45 m/min, u doprovodu dětského kočárku na 60 m/min, při využití mechanického vozíku na 50 m/min a pouze při využití elektrického vozíku je rychlost přesunu vyšší – 83 m/min, ale dlužno doplnit, že kromě obyčejné chůze je tento přesun zatížen dalšími časy 7


(např. časem na přivolání výtahu, nástup do něj a jízdu apod.). Rychlost 83 m/min může být zřejmě dosažena i spěchajícími chodci (rychlá chůze, popř. běh), což ale už není vhodné uvažovat jako standardní složku přesunu. Vzhledem k výše uvedenému se postup opírá o následující limity přestupních dob: Limit pro mezní přestupní dobu vyjadřuje takovou přestupní dobu, která poskytuje částečnou rezervu na kompenzaci zpoždění a v případě, že ke zpoždění přijíždějícího spoje nedojde i čas na zajištění některých doplňkových služeb (např. dobití elektronické peněženky) nebo poskytuje určitý časový prostor např. k získání informací o navazujícím spoji apod. Limit je ale důležitý z hlediska racionalizace časových ztrát. Jedná se vlastně o „horní“ ohraničení přestupní doby. V modelu stanoveno jako dvojnásobek základní přestupní doby. V praxi může být přihlédnuto i k dalším provozním potřebám a limit stanoven v jiné výši. Limit pro základní přestupní dobu je taková doba, která je dostačující pro všechny sledované možnosti přesunu – chůze, chůze o holích, doprovod kočárku, přesun za použití mechanického nebo elektrického vozíku. Limit vede na minimalizaci celkových přestupních dob. To znamená, že rezervy se vyskytují jen u některých druhů přesunu s menšími časovými nároky. Limit pro minimální přestupní dobu umožňuje zejména přestup chůzí bez omezení bez rezerv, ale nikoli přestup ve všech sledovaných případech. Nedostatečná přestupní doba neumožňuje pohodlné stihnutí daného spoje a není vhodné návaznost takových spojů prezentovat jako přípoj. Z toho vyplývají čtyři rozmezí pro hodnocení přestupních dob, které jsou uvedeny v tabulce 1. Současně jsou uvedeny i konkrétní hodnoty rozmezí využité v případové studii v následujících kapitolách.

Rozmezí

Tabulka 1 - Rozmezí přestupních dob Interval vymezený limity

N A B C

(mezní; +∞) (základní; mezní> (nedostatečná; základní> <0; nedostatečná>

Případová studie [min] (14; +∞) (7; 14> (5; 7> <0; 5>

Přestupní doby s plánovanou vyšší dobou pro přestup (rozmezí N) jsou simulací sledovány, ale nejsou vyhodnocovány. Přestože i zde přirozeně hrozí určité riziko nedodržení, je zde větší předpoklad stabilního provozu. Vyhodnocení simulace se soustředí na „rizikové“ doby krátké (rozmezí A, B, C). Nepřípoje (odjezdy např. minutu před příjezdem) nejsou zahrnuty, neboť se fyzicky neuvidí, pokud oba spoje pojedou včas. Z podstaty věci ani cestující s takovým přestupem (nepřípojem) nemohou počítat při plánování svých cest. Vznik takové situace je v rovině tvorby JŘ, nikoli jeho spolehlivosti. Navíc při praktickém plánování jízdních řádů obecně zde snaha toto sledovat přirozeně je. V případě potřeby je možné takové nepřípoje vyhledat a označit i ve vstupních maticích představovaného posouzení (postačí 8


změna podmínek pro sestavu matice přestupních dob a rozšířené vyhodnocení matice).

5. Model Základem uvedeného malého simulačního modelu (posouzení) je informace o všech příjezdech a odjezdech všech spojů do/z přestupního uzlu s identifikací omezení jízd na dny v týdnu. 5.1 Základní matice Následně jsou vytvořeny matice přestupních dob pro jednotlivé dny. Díky tomu, že model pracuje na úrovni jednotlivých spojů a nikoli intervalu (taktu), je možné jeho využití i při neperiodickém provozu, resp. jízdním řádu. Přestupní doby jsou stanoveny pro všechny uspořádané dvojice odjíždějících a přijíždějících spojů, jako rozdíl mezi časy odjezdu a příjezdu. V případě, že nelze přestup v daném dni stihnout, použije se vysoká konstantní hodnota, např. 9 999 jakožto identifikace nemožnosti přestupu. Pokud se jedná o návaznost vytvořenou pokračováním jízdy stejného spoje, použije se hodnota 8 888, aby přirozeně zajištěné návaznosti nebyly nadále posuzovány jako přestupy. V případě spojů jedoucích krátce po půlnoci před případným nočním přerušením nebo omezením provozu osobní dopravy, se doporučuje tyto spoje přiřadit k předcházejícímu provoznímu dni, ke kterému logicky patří. Nicméně je možné ponechat tyto spoje zároveň i jako „první“ a posoudit i jejích návaznosti na první ranní spoje. Tato matice vytvoří základ, ke kterému jsou vztahována posouzení výsledků simulovaného provozu. Zároveň toto je ale prvním a důležitým výstupem posouzení, neboť tato matice umožňuje identifikaci případných nedostatků JŘ v oblasti přestupních dob. K matici je vhodné doplnit další výstupní sestavy (filtry dat), které umožní pohled na určité jevy vznikající v dopravním provozu. Je tak možné např. sledovat možnosti přestupu z daného přijíždějícího spoje na všechny ostatní linky. Zajímavou alternativou je v tomto případě i posouzení přes tzv. dopravní směry, kdy jeden směr odpovídá množině společně vyhodnocovaných linek vedených paralelně stejným směrem. Přirozeně, toto posouzení může mít své nedokonalosti v tom smyslu, kdy např. společná konečná stanice nemusí být zárukou toho, že všechny linky dané množiny jsou atraktivní (využitelné) pro všechny cestující. Na druhou stranu ale i např. spoje téže linky někdy nemusí být rovnocennou alternativou (pokud je uplatňováno např. variantní vedení trasy). Vždy je toto nutné vnímat jako záměrné zjednodušení skutečnosti, které se blíží skutečnosti, ale ne vždy ji zcela vystihne. Na druhou stranu i toto je jeden z bodů modelu, u kterého je zamýšleno další zkoumání a zpřesňování v budoucnu. 5.2 Průběh simulace Vlastní simulační posouzení se opírá o datovou strukturu matic popsaných v kapitole 5.1. Opět budou hledány tentokrát „skutečné“ nebo „splněné“ přestupní doby, které 9


jsou k dispozici na přestup mezi jednotlivými spoji. Příjezdy a odjezdy spojů jsou nahrazeny příjezdy a odjezdy náhodnými, jejichž výše se u příjezdů řídí zadaným rozdělením pravděpodobnosti zpoždění a u odjezdů pravidly, jak bude např. ten který odjezd ovlivněn vzniklou provozní situací (na které spoje čekat, jak dlouho apod.). Uvedené je řešeno na přepravní bázi, tj. zejména na bázi skutečného příjezdu a odjezdu (vyčkávání). V rámci záměrného zjednodušení skutečnosti jsou zanedbány otázky např. provozních intervalů, konfliktů na staničních zhlavích v případě železniční dopravy, v autobusové dopravě pak umístění konkrétních stanovišť apod. Nicméně některé stěžejní záležitosti zanedbány nejsou – např. obratové časy vlaků, aspekty vyčkávání na protijedoucí vlak v případě jednokolejné trati (zatím bez možnosti řešení otázky přeložení křižování do jiné stanice), minimální pobyt vlaků, minimální přestupní doby v rámci železniční stanice. Toto je oblast, kterou lze dále rozvíjet – např. o možnost přenosu zpoždění odjíždějícího spoje na další spoj přijíždějící (obratový) apod. Tyto záležitosti jsou zamýšleny do případných dalších etap řešení. Následně je proveden zadaný počet replikací (simulačních experimentů). V otázce počtu replikací se nabízí jedno doporučení, provést jich tolik, kolikrát se daná situace v období platnosti jízdního řádu vyskytuje [1]. Je tak získán daný počet – železniční terminologií vyjádřeno – splněných jízdních řádů, kterou mohou sloužit jako podklad k vyhodnocení. 5.3 Průběh vyhodnocení a kritéria Jak již bylo uvedeno, výsledkem simulace má být posouzení spolehlivosti provozu. V zásadě existují dvě skupiny kritérií – globální a lokální. Příkladem globálního kritéria je např. celkových počet nezajištěných (nestihnutých) přestupních vazeb. Lokálními kritérii se rozumí vyhodnocení jednotlivých přestupních vazeb, v jakém posuzovaném rozmezí se objevily v jednotlivých replikacích vůči zařazení vyplývajícímu z jízdního řádu. 5.4 Vstupní zpoždění V případové studii jsou jako náhodné pojaty příjezdy a odjezdy všech vlakových spojů. Příjezdy se řídí zadaným rozdělením pravděpodobnosti přímo, skutečná poloha odjezdů vychází z provozní situace, podmíněné uvedenými příjezdy (např. přenos vstupního zpoždění na výstupní, čekání na zpožděné vlaky apod.). Za tímto účelem bylo pro každý odjíždějící vlak vytvořeno pravidlo, podle kterého se skutečný odjezd řídí (např. na které vlaky čekat a případně jak dlouho). Provoz veřejné linkové dopravy a MHD je pojat deterministicky. Odpovídá to navíc i situaci, kdy většina autobusových spojů je výchozích a tudíž je i míra jejich zpoždění minimální. K jejich vyčkávání na zpožděné přípoje dochází minimálně (s výjimkou případů výslovně uvedených v jízdním řádu). V případě potřeby je možné model doplnit o stochastické pojetí autobusového provozu, včetně pravidel vzájemných návazností.

10


6. Případová studie Pro praktickou ilustraci použití modelu (simulačního posouzení) byl vybrán jeden skutečný přestupní uzel tak, aby byly patrny praktické aspekty využití metody. Jelikož se jedná o představení metody a nikoli přímo o cílené řešení návaznosti v daném konkrétním uzlu, jeho název není podstatný. Důvodem je i to, že použité vstupy o zpoždění vlaků jakožto o náhodné veličině nejsou pro daný uzel kalibrovány a validovány. Výsledky sice plně postačují pro ilustraci modelu (posouzení) a ukázku jeho logiky na teoretické úrovni, ale nemusejí odpovídat provozu natolik, jak by bylo pro finální technologické řešení třeba. Autor článku by nerad tímto způsobil chybu, kdyby s těmito předpoklady dosažené závěry byly dále citovány nebo používány přímo jako konkrétní provozní charakteristiky uzlu. uzel je tvořen železniční stanicí na dvoukolejné trati Přestupní významné pro regionální i dálkovou osobní dopravu, ze které zde odbočuje jedna jednokolejná trať s relativně významnou dopravou regionální. Zastavující vlaky dálkové dopravy, stejně tak jako vlaky dopravy regionální na obou tratích, jsou provozovány téměř striktně v taktu. Výhod organizace dopravy v rámci taktového (periodického) JŘ se zde využívá téměř plně. V sousedství železniční stanice se nachází autobusové nádraží, které je výchozím bodem řady linek obsluhujících zdejší region. Ovšem na rozdíl od dopravy železniční, v jízdním řádu autobusových linek se prvky periodického jízdního řádu (např. odjezdy ve stejnou minutu) objevují relativně zřídka. Výhodou představovaného posouzení (modelu) je, že pracuje na úrovni jednotlivých spojů a z toho důvodu byl vybrán právě tento přestupní uzel, aby i tyto možnosti mohly být demonstrovány. Vzdálenost obou nádraží není velká (cca 200 m), proto je zde možnost vytvoření vhodného přestupního uzlu. Problém ale je, že autobusové nádraží není pro neznalého cestujícího přijíždějícího vlakem na první pohled patrné, což může způsobovat zdržení, která jsou nežádoucí z hlediska minimalizovaných přestupních dob. Přímá (nejkratší) cesta navíc vede mimo výpravní budovu. Případný průchod cestujícího výpravní budovou železniční stanice (což je pro mnohé cestující neznalé situaci logický krok) navíc způsobí prodloužení cesty (cca 75 m) a zdržení (vstup do odbavovací haly a její průchod). Při přestupu z autobusu na vlak, je navíc cesta přes výpravní budovu „povinná“ za účelem odbavení, není-li cestující již držitelem předem zakoupené jízdenky, popř. jízdenky traťové, síťové atd. Nevýhodou je, že i řidiči autobusů na autobusovém nádraží nemají možnost přímého pohledu na dění v kolejišti železniční stanice. 6.1 Rozsah posouzení Návaznosti mezi jednotlivými vlaky nebo autobusovými spoji navzájem nejsou vyhodnocovány, ale jsou pro takové vyhodnocení vytvořeny všechny předpoklady – i pro ně jsou stanovovány přestupní doby (podle JŘ, i v simulaci).

11


V případové studii je řešen jeden simulační scénář – pro den s maximálním rozsahem provozu, pro pátek a z toho vyplývá 50 replikací (simulačních pokusů), odpovídajících přibližně počtu pátků v rámci platnosti jízdního řádu, které jsou pracovním dnem. K řešení ostatních dnů (po – čt, so – ne) je možné doplnit příslušný počet replikací s JŘ pro tyto dny. Vzhledem k tomu, že prázdninový jízdní řád se v tomto případě týká relativně omezeného počtu spojů, období prázdnin a školního roku není rozlišováno. Zahrnovány jsou všechny spoje provozované v období školní výuky. [3] Jedná se celkem o 226 příjezdů a 226 odjezdů (pozn. rovnost je náhodná, ne všechny spoje jsou vedeny v párech). Využívané matice přestupních dob mají 51 076 prvků. Při 50 replikacích je pro páteční provoz stanoveno celkem 2 604 876 přestupních dob (1x dle JŘ + 50 replikací). 6.2 Rozdělení pravděpodobnosti zpoždění vlaků Předložený výpočet je proveden na ilustrační úrovni a tomu odpovídá i rozsah použitých vstupních dat. Rozdělení pravděpodobnosti zpoždění přijíždějících vlaků bylo stanoveno odděleně pro osobní regionální vlaky a pro ostatní vlakové kategorie. Bylo tak učiněno na základě vlastní osobní statistiky cest vykonaných autorem článku. Tato statistika byla prováděna na území celé ČR v letech 2009 – 2014. Protože se však nejedná pouze o sledovanou stanici, je nutné počítat s jistou nereprezentativností těchto dat a jako taková nejsou v příspěvku uváděna. V případě potřeby reálného nasazení této metodiky (na tomto nebo i jiném uzlu) je možné toto snadno nahradit interními daty odpovědných subjektů v potřebném rozsahu a kvalitě. Nejedná se jen o místo zjišťování dat, ale i za jaké situace (v návaznosti na to, pro jakou situaci) jsou tato data zjišťována (např. pro období s rozsáhlou výlukovou činností nebo naopak provozu bez omezení). Informace k práci se statistickými daty je možné najít např. v [4]. Vzhledem k tomu, že se jedná pouze o představení metodiky, nikoli o konkrétní řešení situace v daném uzlu, je toto zjednodušení považováno za možné. Budiž toto vysvětlením, proč není vhodné následně prezentovat výsledky s konkrétním přestupním uzlem jako validované. Rozdělení pravděpodobnosti zpoždění vlaků kategorie Os bylo stanoveno na základě 500 příjezdů z uvedené osobní statistiky, pro ostatní kategorie je uvažováno cca 2020 příjezdů. 6.3 Stanovení limitů pro přestupní doby Cesta je uvažována z ostrovních nástupišť železniční stanice s využitím podchodu (k dispozici jsou schodiště a výtahy) bezbariérový výstup z podchodu je realizován pomocí šikmé rampy. Výpočet byl proveden podle [2].

12


Tabulka 2 - Rámcový výpočet přestupních dob Vzdálenost Chůze Chůze Doprovod Využití [min] o holích kočárku [m] mech. [min] [min] vozíku [min] Výstup 0,75 Chůze po 75 1,12 1,67 1,25 1,50 nástupišti žst. Výtah 1x 0,50 0,50 0,50 Chůze 200 3,00 4,44 3,33 4,00 žst. – AN Celkem 275 4,12 6,61 5,08 6,75 Složka

Využití el. vozíku [min] 0,75 0,90

0,50 2,41 4,56

Výpočet uvedený v tabulce 2 je pouze rámcový, výsledný čas ve skutečnosti závisí na mnoha dalších okolnostech – např. na poloze nástupiště nebo stanoviště, poloze vozu ve vlaku, poloze výtahu (nutnost vyčkání na jeho příjezd), množství přítomných cestujících. Čas pro výstup z vlaku je uvažován pouze u osob na vozíku, neboť je často vázán na využití plošiny, což v ostatních případech nenastává. U chůze není uvažován čas na překonání schodiště (namísto výtahu), neboť se předpokládá možnost kompenzace této časové ztráty možností zrychlit chůzi v těch úsecích, kde to prostor a počet přítomných chodců umožní (zejm. při cestě mezi nádražími). Základní přestupní doba byla v daném případě nastavena na 7 min, čímž vznikne rezerva pouhých 2,88 min a to pouze při chůzi bez omezení. Je však nutno si uvědomit, že tato přestupní doba, aby vyhovovala, předpokládá provoz bez zpoždění. Výsledné hranice jsou: mezní doba 14 min; základní 7 min; minimální 5 min a nedostatečná <5 min. Přestupní doby jsou uvažovány stejně v obou směrech. V případě přestupu z autobusu na vlak může být další složkou odbavení v osobní pokladně, které zde pro zjednodušení není zahrnuto. Přestupní doby nad 14 min podle JŘ nejsou uvažovány. Cílem modelu je identifikovat možné problémy ve stabilitě krátkých přestupních dob, nikoli minimalizovat počet dlouhých přestupních dob. Přirozeně ale i k tomuto účelu lze matice sekundárně využívat. 6.4 Vyhodnocení modelu Na základě matice přestupních dob vytvořené podle JŘ pro přestupní vazby z vlaku na autobus, resp. obráceně bylo zjištěno, jaký díl přestupních vazeb v rozsahu <0; 14> min se nachází v rozmezích A, B, C (tabulka 3).

13


Přestup z

Vlak Vlak MHD+VLD

Tabulka 3 - Rozdělení přestupních dob do rozmezí Přestup Rozmezí A Rozmezí B Rozmezí C na (7; 14> min (5; 7> min <0; 5> min počet % Počet % počet % MHD 12 40,00 % 5 16,67 % 13 43,33 % VLD 101 62,35 % 22 13,58 % 39 24,07 % Vlak 74 45,96 % 30 18,63 % 57 35,40 %

V rámci 50 replikací byly sledovány změny zařazení jednotlivých přestupních dob. Tabulka 4 - Průměrné změny počtů přestupních dob v rozmezích při replikacích Z rozmezí A Z rozmezí B Z rozmezí C Přestup Přestup do B do C do N do A do C do N do A do B do N z

na

Vlak Vlak MHD +VLD

MHD VLD Vlak

2,1 11,9 0,2

2,1 14,5 0,5

1,5 9,9 23,8

0,5 3,3 13,4

1,4 6,7 0,1

0,9 2,7 4,6

0,0 0,38 11,7

0,4 0,9 8,1

3,2 13,9 4,4

Tabulka 4 ukazuje, průměrně kolik dvojic spojů ze sledovaného intervalu <0; 14> min změní svou přestupní dobu a k jaké to povede změně zařazení do dílčího rozmezí. Např. každý průměrný pátek lze očekávat, že při přestupech z vlaku na veřejnou linkovou dopravu se 14,5 spoje přesune z „pohodlného“ rozmezí A do rozmezí C, kdy lze přestup stihnout pouze při notně zvýšeném úsilí či spíše nestihnout a téměř jistě jej nelze stihnout při chůzi o holích, doprovodu kočárku či při využití vozíků. To představuje 14,4 % všech přestupů z vlaku na VLD původně v rozmezí A. V rozmezí B se do „nedostatečného“ rozmezí C přesune 30 % přestupů z vlaku na VLD. Relativně velký počet přesunů přestupů mezi autobusy a vlaky do relativně „pohodlnějších“ rozmezí je způsoben tím, že u vlaků je uvažováno se zpožděním odjezdů, což u autobusů nikoli. Navíc díky tranzitnímu vedení vlakových linek a vzájemnému čekání vlaků na sebe, je zpožděno více odjíždějících vlakových spojů (což se u výchozích autobusových spojů v praxi vyskytuje minimálně). Simulační model dále ukázal, že v jednom provozním dni není stihnuto průměrně 50,7 přestupních vazeb (nejen mezi vlaky a autobusy, ale i mezi vlaky navzájem oproti plánu v jízdním řádu). Tato hodnota není ani ošetřena žádnou „minimální přestupní dobou“ – zahrnuje tedy i ty přestupy, které není možné garantovat (např. z vlaku na autobus za 1 min). Nicméně vzhledem k tomu, že existuje možná určitá skupina cestujících, kteří se snaží i takové přestupy stihnout (např. přeběhnutím), je vhodné se i tímto zabývat. Vzhledem k tomu, že „relevantních přestupních vazeb“ – z každého z 226 přijíždějících spojů na nejbližší spoje ostatních 36 linek je 8 136 (ale ne u každého spoje je možný přestup na všechny odjíždějící linky), toto číslo ještě není velké. Problém ale je, že se z relativně „pohodlných“ rozmezí A a B každý pátek dostává 25,3 (10,4 %) přestupů do nedostatečného rozmezí C, resp. 68,7 (28,1 %) přestupů do rozmezí C a N, kdy N znamená nestihnutí přípoje nebo nárůst přestupní doby nad 14 min (vliv zpoždění odjezdu), což je obojí nežádoucí.

14


Přirozeně je možné sledovat přestupní doby i mezi jednotlivými dvojicemi spojů. Byl vybrán jeden příklad za všechny: přijíždějící vlak dálkové dopravy a poslední večerní spoj vybrané autobusové linky s přestupní dobou 8 min (pohodlné rozmezí A). Na základě 50 simulačních experimentů (replikací) bylo zjištěno, že tento spoj je při daném rozdělení pravděpodobnosti zpoždění vlaku pohodlně dosažitelný (8 – 14 min) v 64 % případů tak, jak je předpokládáno, doporučeně (6 – 7 min) pak v 16 % případů, nedostatečně (0 – 5 min) ve 14 % případů a dokonce autobusový spoj ujel v 6 % případů. Vzhledem k tomu, že se jedná o poslední večerní autobusový spoj dané linky, na který nenavazují další přípoje na jeho trase, přirozeným záměrem by mělo zřejmě být ponechání odjezdu na současné hodnotě a zavedení důsledné dispečerské garance daného přípoje. Jinak hrozí ztráta atraktivity – otázka reálného ohrožení stihnutí je ve 20 % případů (rozmezí C + N), v dalších 16 % není zaručena pohodlná přestupní doba pro všechny kategorie cestujících. Jinými slovy, v cca 1/3 případů lze očekávat provozní problémy při přestupu, kdy je otázkou, zdali je přestupní doba na základní úrovni s minutovou rezervou (8 min) pro cestující dostatečně spolehlivá. V případě ztráty tohoto přípoje jsou možnosti další cesty vzhledem k večerní době velmi omezené. Takto je možné analyzovat kteroukoli dvojici vlaku a autobusového spoje.

Závěr Omezený rozsah článku bohužel nedovolil prezentovat celou škálu výstupů a možností, které uvedené simulační posouzení (model) poskytuje, v plné šíři. Nicméně je možno konstatovat a snad je i patrné, že cíl článku je naplněn a uvedený model je možné pro posuzování spolehlivosti přestupních dob využít. Model byl úspěšně testován na poměrně podrobné případové studii, založené na reálných základech, byť s omezeným rozsahem vstupních dat. Záměrem autora článku je, pokud to okolnosti umožní, posouzení (model) dále rozvíjet a doplňovat do něj další funkce a možnosti tak, aby oblast přestupních vazeb mohla být detailně zkoumána.

Použité informační zdroje [1]

BULÍČEK, J. – BREJCHA, R. – HRUBAN, I. et al.: Modelování technologických procesů v dopravě. Pardubice: Univerzita Pardubice, 2011, vyd. 1, 223 s. ISBN 978-80-7395-442-0.

[2]

MATUŠKA, J.: Bezbariérová doprava. Pardubice: Institut Jana Pernera, 2009, vyd. 1, 200 s. ISBN 978-8086530-62-8.

[3]

Celostátní informační systém o jízdních řádech IDOS. Dostupný z: www.jizdnirady.idnes.cz

[4]

KUBANOVÁ, J.: Statistické metody pro ekonomickou a technickou praxi. Bratislava: STATIS, 2008, vyd. 3 – doplněné, 247 s. ISBN 978-80-85659-47-4.

15


Praha, srpen 2015

Lektorovali:

Ing. Mgr. Radim Brejcha, Ph.D. SŽDC, s. o. Ing. Marcela Benediktová, Ph.D. POVED, s. r. o.

16


Odešel pan profesor Bedřich Duchoň Dne 29. června 2015 jsme se v krematoriu v Praze Motole rozloučili s významnou akademickou osobností a vzácným člověkem, s panem prof. Ing. Bedřichem Duchoněm CSc., profesorem Fakulty dopravní Českého vysokého učení technického v Praze. Pan prof. Duchoň se narodil 27. října 1937 v Praze. Po úspěšném ukončení studia na Fakultě elektrotechnické ČVUT v roce 1962 působil až do roku 1968 jako výzkumný pracovník v Energetickém ústavu Praha. V období 1968 – 1969 pobýval v USA v Chicagu. Do Československa se tehdy vrátil hlavně kvůli matce, ke které měl velice krásný vztah a nechtěl ji nechat na stáří samotnou. V letech 1970 - 1971 působil v Energoprojektu Praha. V roce 1971 vstoupil na akademickou dráhu, nejprve jako odborný asistent na Vysoké škole ekonomické. V roce 1978 zde získal hodnost kandidáta věd (CSc.). Své působení na ČVUT započal v roce 1981 na fakultě, kterou vystudoval, tedy na Fakultě elektrotechnické. V roce 1991 se zde po úspěšném habilitačním řízení stal docentem. Od roku 1993 spojil svou profesní kariéru s Fakultou dopravní, u jejichž začátku stál, a to především při budování inženýrského oboru Management a ekonomika dopravy a telekomunikací a oboru doktorského studia Technologie a management v dopravě a telekomunikacích. Přednášel profilové předměty jak v inženýrském, tak i v doktorském studiu, jmenovitě Technologie a řízení dopravy, Ekonomika dopravy a telekomunikací, Manažerské rozhodování, Inženýrská ekonomika, Management, Životní prostředí aj. Externě také pedagogicky působil v inženýrském i doktorském studiu na Dopravní fakultě Jana Pernera Univerzity Pardubice. Pan prof. Duchoň zdůrazňoval při pedagogické činnosti především propojení dvou významných oblastí – technologie a managementu jako základů, na kterých stojí vzdělávání vysokoškolských studentů na technických univerzitách. Technologie a management musí být doplněny i navazujícími směry. Je to zejména ekonomika, v první řadě obecná, následně potom aplikovaná na nejrůznější oblasti, např. dopravní podnik nebo veřejný sektor. V dopravě se zcela logicky přidávají oblasti energetiky a životního prostředí, zároveň ale také např. problematika kvality dopravy, přepravy a zasilatelství, logistiky nebo marketingu. To je základní koncept budování vysokoškolského oboru zaměřeného na studium řízení dopravních systémů. Tyto zásady a principy pan prof. Duchoň zaváděl a pak uplatňoval ve všech stupních vysokoškolského studia, včetně doktorského, kde byly dizertační práce směřovány právě do oblasti ekonomiky a managementu dopravy, její kvality, ale také např. do problematiky dopravních externalit nebo energetických otázek, které s dopravou těsně souvisí. V letech 1996 až 2009 byl zakládajícím vedoucím Ústavu ekonomiky a managementu dopravy a telekomunikací. Profesorský titul v oboru Technologie a management dopravy a telekomunikací získal v roce 1998. Od roku 2009 pracoval na fakultě na částečný úvazek. Během svého pedagogického působení vychoval stovky kvalitních absolventů inženýrského studia a desítky úspěšných doktorandů.

1


Publikační činnost prof. Duchoně zahrnuje více než 200 titulů doma a v zahraničí. Vystupoval a publikoval na domácích a zahraničních odborných konferencích a v prestižních časopisech. V knižních publikacích se vyjadřoval k aktuálním problémům v oblastech, kterým se profesně věnoval, tedy z dopravy, podnikové ekonomiky, managementu a energetiky. K nejvýznamnějším knihám, kterých je autorem nebo spoluautorem patří Energy Planning Course (1993), vydaná v Madridě, Inženýrská ekonomika (2007) – je to jedna z nejlepších knih k pochopení podnikových procesů a také publikace Management: Integrace tvrdých a měkkých prvků řízení (2008), kde se soustředil na tzv. soft skills, které mají být důležitou součástí vědomostního potenciálu absolventa technického směru. Poslední dvě jmenované knižní publikace vydalo prestižní vydavatelství C.H. Beck. Výzkumné aktivity pana prof. Duchoně byly silně provázány s jeho činností pedagogickou a publikační. Věnoval se modelům dopravních systémů, udržitelnému vývoji, systémům podnikových činností, řízení, manažerskému rozhodování, energetickým a dopravním technologiím a životnímu prostředí, problematice malého a středního podniku. V tom nejobecnějším smyslu byly jeho vědecké aktivity zaměřeny na zkoumání interakce dopravy a s ní souvisejícími systémy, jako jsou např. systém národního hospodářství nebo energetický systém. Právě výzkum vzájemných vztahů mezi různými systémy byl pro profesora Duchoně typický. Upozorňoval především na dopady energetiky na dopravní systém, častokrát opakoval, že největším nebezpečím v současnosti není nedostatek ropy nebo zemního plynu, ale otázka bezpečnosti jeho dodávek. Zároveň zdůrazňoval, že hospodářský růst, konkurenční prostředí a zaměstnanost není možné zabezpečovat bez dobře fungujících dopravních systémů. Prof. Duchoň vedl řadu výzkumných projektů, např. v letech 2004 – 2006 projekt Ministerstva dopravy, který se zabýval možným využitím alternativních paliv v dopravě. Poté se podílel na dalším projektu, zaměřeném na problematiku veřejné dopravy. V letech 2001 – 2010 byl klíčovou osobností při pořádání mezinárodních vědeckých konferencí Ústavu ekonomiky a managementu, které zároveň s velkým přehledem moderoval (foto, autor Ing. Říha). Pan profesor Duchoň absolvoval řadu studijních, pedagogických a vědeckých pobytů v zahraničí na univerzitách, institutech, vědeckých pracovištích a podnicích v Polsku, Rumunsku, Švédsku, Francii, Španělsku, Itálii, USA, v Číně a v Evropské komisi v Bruselu. Byl členem tří domácích a pěti zahraničních odborných organizací a redakčních rad. Čilou korespondenci vedl i s kolegou z Japonska. Dostala se mu také řada ocenění a uznání, mj. Medaile FEL ČVUT, Pamětní medaile Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice, Medaile prof. F. J. Gerstnera, Award of IBC Cambridge. Byl také zařazen v několika biografiích: Who´s Who in the World (1997 – 2008), Who´s Who in Finance and Industry (2001 – 2008), Who´s Who in Science and Engineerig (2004 – 2008), Who´s Who in American Education (2004 – 2008), Who´s Who of Professional (2003 – 2004), Kdo je kdo v České republice (2002, 2005). Pan profesor byl nejen vysoce uznávaným pedagogem a vědcem, ale také mimořádným člověkem, přítelem. K studentům, doktorandům a kolegům přistupoval s nesmírným porozuměním a s laskavým nadhledem. Přispěla k tomu obrovská šíře oborů, ve kterých se velmi dobře orientoval. Hluboké vědomosti z oblasti filosofie, historie, literatury a kultury vůbec, z něj utvořily člověka nesmírně vzdělaného a laskavého. Svými životními postoji dokazoval, že právě vzdělanost neomezená

2


jedním oborem lidského poznání je základní nezbytností při vytváření akademického prostředí. Mezi zájmy pana profesora patřila hudba, historie, cestování, divadlo, tenis a turistika. Jeho krédem bylo „Všechny dobré zásady jsou již napsány. Nyní ještě zbývá je uskutečnit“ (Pascal). Pan prof. Duchoň pomáhal Fakultě dopravní ČVUT do posledních chvil jeho života i přes vážné zdravotní problémy. Krátce před svým úmrtím ještě z titulu předsedy oborové rady doktorského studia Technologie a management v dopravě a telekomunikacích předsedal komisi pro obhajobu doktorských prací. Jeho odchod pociťujeme jako nenahraditelnou ztrátu a vzpomínky na něho zůstanou navždy v našich srdcích. Čest památce pana prof. Ing. Bedřicha Duchoně, CSc. prof. Ing. Vlastislav Mojžíš, CSc. Ing. Zdeněk Říha, PhD.

3


Za panem docentem Antonínem Tuzarem Dne 14. srpna 2015 přišla smutná zpráva. Ve věku 81 let zemřel pan doc. RNDr. Antonín Tuzar, CSc. Pan docent se narodil 8. srpna 1934 v Praze. V roce 1958 ukončil s vyznamenáním Matematicko-fyzikální fakultu Univerzity Karlovy. V roce 1969 úspěšně dokončil aspirantské studium v Matematickém ústavu Československé akademie věd ve vědním oboru Numerické metody a užitá matematika a získal hodnost kandidáta věd a ve stejném roce mu byl na téže fakultě přiznán titul doktor přírodních věd (RNDr.). V letech 1958 – 1993 pracoval v Ústavu teorie informace a automatizace Československé akademie věd, kde se postupně vypracoval na pozici vedoucího sektoru optimalizace a koordinátora výzkumných úkolů z oboru optimalizace řízení technických procesů. V období let 1971 - 1974 byl externím učitelem předmětů Numerické metody a Teorie optimálního řízení na Fakultě jaderného a fyzikálního inženýrství ČVUT v Praze. Na Matematickofyzikální fakultě a Fakultě elektrotechnické ČVUT vedl diplomové práce, byl školitelem vědeckých aspirantů Ústavu teorie informace a automatizace, kde jich řadu úspěšně dovedl k titulu kandidáta věd. Působil také jako recenzent a redaktor monografií v nakladatelství Academia. Od roku 1990 do roku 1992 byl členem Vědecké rady Vysoké školy dopravy a spojů v Žilině. V letech 1993 – 1998 byl odborným asistentem na Dopravní fakultě Jana Pernera Univerzity Pardubice, kde vedl přednášky v inženýrském a doktorském studiu z předmětů Teorie dopravy, Teorie dopravních systémů, Operační analýza a Matematika a významnou měrou se podílel na řešení vědeckovýzkumných projektů v oboru Technologie a management v dopravě a telekomunikacích, byl vedoucím diplomových prací a školitelem doktorandů. Od roku 1998 byla jeho hlavním pracovištěm Fakulta dopravní ČVUT v Praze, kde se od téhož roku stal docentem v oboru Technologie a management v dopravě a komunikacích. I nadále působil na Dopravní fakultě Jana Pernera, zejména v doktorském studiu. Pan docent Tuzar absolvoval během svého života řadu zahraničních studijních pobytů na vysokých školách a ve výzkumných ústavech jak v zemích východní Evropy, tak i v Německu, Itálii a v Anglii a byl účastníkem mnoha mezinárodních vědeckých setkání. Přednášel na univerzitách v Drážďanech a v Karlsruhe. Výtečně ovládal slovem i písmem tři cizí jazyky. Pan docent Tuzar byl během svého plodného života velice produktivní v publikační a vědeckovýzkumné činnosti jak v mateřštině, tak i v angličtině a němčině. Napsal mnoho kladně hodnocených odborných a vědeckých článků z matematiky a teorie řízení, několik desítek výzkumných zpráv, mj. také z historie dopravy, Byl spoluautorem pěti titulů vysokoškolských skript a dvou monografií z teorie dopravy. Publikoval recenze knih a přednášel na více tuzemských i mezinárodních konferencích. Zde je určitě potřebné vzpomenout, že jeho vůbec posledním příspěvkem, sepsaným letos v červnu, byl unikátní příspěvek s názvem „Parní lokomotivy Olomoucko-pražské dráhy“ do sekce Historie dopravy v rámci VI. Mezinárodní vědecké konference Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity 1


Pardubice, která se konala v září letošního roku při příležitosti 200. výročí narození a 170. výročí úmrtí vynikajícího projektanta a stavitele železných drah Ing. Jana Pernera. Z uvedených skutečností vyplývá, že pan docent Tuzar patřil k mimořádným osobnostem v oboru matematiky, především aplikované matematiky v dopravních systémech. Trvale si udržoval vysokou úroveň vědeckých znalostí v tomto vědním oboru studiem národních, ale především zahraničních odborných knih. Každý, kdo s ním přišel do styku a rozhovoru, byl udiven jeho hlubokými znalostmi. Každý matematický problém dokázal logicky vysvětlit a přiblížit vždy nejméně dvěma různými postupy, aby se utvrdil, že se nespletl a druhému poskytl správný výsledek. Žádný, kdo za ním přišel, nikdy nebyl odmítnut. S úctou k druhým a skromností jemu vlastní se snažil podat vyčerpávající odpověď. Pan docent Tuzar byl nejen vynikající odborník, ale hlavně báječný člověk. Od mládí byl velmi zodpovědný, svědomitý a zásadový, ale také nekonfliktní a laskavý. Měl veselou povahu a velký smysl pro humor. Rodina byla u něho vždy na prvním místě. I když ho v životě postihly tragické události, svoje problémy a bolesti skrýval ve svém srdci a nepřenášel je na své okolí. Všichni si ho vážili, měli ho v úctě a rádi. Pan docent Tuzar velice miloval železnici, ta mu učarovala již v dětských letech, kdy z Prahy jezdil s rodiči do Polné u Jihlavy, kde na místní dráze z Dobronína byl v provozu parní motorový vůz. Však jeho vzpomínky také významně přispěly k osvětlení historie krátkého provozního nasazení těchto vozidel zvláštní stavby. Rád také vzpomínal na rybník „Vidlák“ u Zbraslavic, kam jezdil odpočívat na chatu se svými blízkými, opět z Prahy vlakem přes Kutnou Horu. Lokálka ho v 60. letech minulého století okouzlila provozem parních lokomotiv Gölsdorfovy konstrukce řady 422.0. O těchto lokomotivách a historii místních železnic napsal spolu s panem Ing. Jiřím Pohlem do odborných časopisů více článků. Jeho celoživotním koníčkem se staly parní lokomotivy rakouské, německé, ale i české konstrukce. S velkým zájmem sledoval i vozidla moderních trakcí. Aby se mohl pokochat a pomazlit se vzpomínkami na železniční vozidla, která obdivoval v provozu, stal se vášnivým sběratelem železničních modelů, pro které neváhal jezdit se svými kamarády i do Německa. Kromě své rodiny miloval pan docent i zvířátka. Měl dva pejsky, kterým podstrojoval tak, jak bylo jemu vlastní. Nikdy je neošidil a vždy se s nimi i o poslední sousto rozdělil. Lásku a péči, jakou jim věnoval, by jim mohl záviděl i člověk. Pro rodinu, kolegy, přátele a známé, znamená ochod pana docenta Antonína Tuzara velkou ztrátu. Jeho přítomnost budou trvale připomínat veselé příběhy z jeho profesního i soukromého života. Nelze zapomenout jeho srdečnou a kamarádskou povahu. Čest jeho památce.

prof. Ing. Vlastislav Mojžíš, CSc.

2


3

2015 ISSN Vydavatel: Generální ředitelství Českých drah, Nábřeží L. Svobody 1222, Praha 1

Recommend Documents