Objednatel: Česká republika Ministersto dopravy Nábřeží L. Svobody Praha 1

Objednatel: Česká republika – Ministersto dopravy Nábřeží L. Svobody 12 110 15 Praha 1

PROJEKT 1F51D/119/120 Modelování dopadu ceny a rozsahu zpoplatnění pozemních komunikací na silniční síť s využitím dopravního modelu ČR a návazné evropské sítě

Zhotovitel:

CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1 tel.: 224 912 226, 234 125 227, fax: 224 922 072 [email protected], www.cityplan.cz V Praze, prosinec 2005

Řešitelé: Ing. Jiří Landa – odpovědný řešitel Ing. Arnošt Bělohlávek Ing. Petr Hofhansl Ing. Lubomír Tříska Ing. Peter Súkenník a kolektiv

CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1 [email protected], www.cityplan.cz

Obsah: 1.

DÍLČÍ CÍL DC 001 – SOUHRN STAVU POZNÁNÍ V OBLASTI TÉMATU

PROJEKTU, SBĚR DOPRAVNĚ INŽENÝRSKÝCH DAT ________________________10 1.1. DEFINICE DÍLČÍHO CÍLE............................................................................................... 10 1.2. SOUHRN STAVU POZNÁNÍ V OBLASTI TÉMATU PROJEKTU ................................... 10 1.2.1. Zahraniční a tuzemská literatura ........................................................................... 10 1.2.2. Rozsah zpoplatnění sítě......................................................................................... 11 1.2.3. Výše mýtného ......................................................................................................... 12 1.2.4. Důsledky zavedení mýtného.................................................................................. 13 1.3. SBĚR DOPRAVNĚ INŽENÝRSKÝCH DAT .................................................................... 15 1.3.1. Úvod ........................................................................................................................ 15 1.3.2. Analýza vývoje přeshraniční dopravy................................................................... 15 1.3.3. Odhad tranzitní dopravy ........................................................................................ 19 1.3.4. Vnitrostátní silniční nákladní doprava .................................................................. 24 1.4. DOPRAVNÍ MODEL ČR KALIBROVANÝ NA DATA ZÍSKANÁ V RÁMCI DC 001 ........ 27 1.5. ZÁVĚR DÍLČÍHO CÍLE DC 001 ...................................................................................... 30

2.

DÍLČÍ CÍL DC 002 – PŘÍPRAVA MODELU, MODELOVÁNÍ A ANALÝZY _____31 2.1. DEFINICE DÍLČÍHO CÍLE DC 002.................................................................................. 31 2.2. ÚVOD.............................................................................................................................. 31 2.3. VOLBA SCÉNÁŘŮ A VSTUPNÍ PŘEDPOKLADY ......................................................... 32 2.3.1. Volba scénářů......................................................................................................... 32 2.3.2. Vstupní předpoklady .............................................................................................. 35 2.4. EKONOMICKÁ TEORIE ................................................................................................. 35 2.4.1. Vedlejší náklady ..................................................................................................... 37 2.4.2. Marginální náklady v evropském měřítku............................................................. 38 2.5. NASTAVENÍ MODELOVACÍHO SOFTWARU PRO POSUZOVÁNÍ VLIVŮ MÝTNÉHO . 41 2.6. POPIS PROCEDURY TRIBUT........................................................................................ 42 2.6.1. Přiřazení zohledňující mýtní silnici ....................................................................... 42

1


2.6.2. Hodnota času jako náhodně proměnná funkce přirozeného logaritmu ............. 44 2.6.3. Vyhledávání trasy: efektivní rozhraní jako výhradní kriterium............................ 46 2.6.4. Volba trasy pro stanovený soubor alternativ ....................................................... 48 2.6.5. Stanovení volby trasy během rovnovážné iterace ............................................... 49 2.6.6. Mýtní schémata ...................................................................................................... 52 2.6.7. Současné multi-třídní přiřazení ............................................................................. 52 2.6.8. Vyhledání parametrů vt a σ ................................................................................. 53 2.6.9. Vyhledání parametrů vt a

σ

pro specifické podmínky ČR................................. 54

2.6.10. Některé aspekty modelování cestovního času..................................................... 58 2.7. ANALÝZA VLIVŮ MÝTNÉHO ......................................................................................... 58 2.7.1. Akceptace zpoplatnění........................................................................................... 59 2.7.2. Podíl objíždění a příjmy.......................................................................................... 60 2.7.3. Výběr alternativních tras pro objíždění................................................................. 77 2.7.4. Dopravní výkony .................................................................................................... 79 2.7.5. Spotřeba času......................................................................................................... 88 2.7.6. Analýza tranzitu...................................................................................................... 92 2.7.7. Tranzitní doprava přes Českou republiku............................................................. 93 2.7.8. Celkové příjmy ze zpoplatnění............................................................................... 99 2.7.9. Závěry.................................................................................................................... 100

3. DÍLČÍ CÍL DC 003 – FORMULACE DOPORUČENÍ CENY A DŮSLEDKY VÝŠE ZPOPLATNĚNÍ _______________________________________________________102 3.1. DEFINICE DÍLČÍHO CÍLE DC 003................................................................................ 102 3.2. NÁSTROJE VYUŽITÉ K ANALÝZÁM A VSTUPNÍ ÚDAJE.......................................... 102 3.3. PRACOVNÍ POSTUP.................................................................................................... 102 3.4. VSTUPNÍ DATA............................................................................................................ 103 3.4.1. Kalibrace modelu HDM-4 pro ČR......................................................................... 103 3.4.2. Data o silniční síti ................................................................................................. 107 3.5. PROVEDENÉ ANALÝZY .............................................................................................. 108 3.5.1. Základní analýza ................................................................................................... 108 3.5.2. Analýzy vlivu podílu nákladních vozidel............................................................. 112 3.6. VÝSTUPY ANALÝZ A ZÁVĚREČNÁ DOPORUČENÍ................................................... 116 3.6.1. Úvod ...................................................................................................................... 116 2


3.6.2. Výchozí předpoklady pro hodnocení vlivu na infrastrukturu ............................ 118 3.7. DOPORUČENÁ VÝŠE MÝTNÉHO ............................................................................... 120 3.8. DOPORUČENÁ OMEZENÍ MOŽNOSTI OBJÍŽDĚNÍ ÚPRAVOU ZNAČENÍ SILNIC II. TŘÍDY SOUBĚŽNÝCH SE ZPOPLATNĚNÝMI ÚSEKY ............................................... 121 3.8.1. Stavební úpravy.................................................................................................... 122 3.8.2. Úpravy režimu provozu ........................................................................................ 123 3.8.3. Kontrolní a administrativní mechanizmy ............................................................ 124 3.8.4. Závěr k doporučení pro kraje .............................................................................. 124 3.9. DOPORUČENÝ ROZSAH ZPOPLATNĚNÍ................................................................... 124

4.

VÝSTUPY Z PROJEKTU__________________________________________126

5.

PŘÍLOHY ______________________________________________________127

6.

POUŽITÁ LITERATURA A PODKLADY ______________________________131

3


Seznam tabulek: Tabulka 1 – Prodej dálničních kuponů (rok 2004)..................................................................... 13 Tabulka 2 – Saturace dálničními kupony podle druhů vozidel................................................... 13 Tabulka 3 – Náklady na objetí zpoplatněného úseku................................................................ 14 Tabulka 4 – Vývoj počtu NA na hraničních přechodech............................................................ 18 Tabulka 5 – Vývoj zahraničního obchodu ................................................................................. 20 Tabulka 6 – Výpočet tranzitní dopravy...................................................................................... 21 Tabulka 7 – Zatížení hraničních přechodů tranzitem ................................................................ 22 Tabulka 8 – Výkon nákladní silniční přepravy........................................................................... 25 Tabulka 9 – Výkon nákladní silniční dopravy a přepravy .......................................................... 25 Tabulka 10 – Souhrnný přehled o silniční nákladní dopravě..................................................... 26 Tabulka 11 – Přepravní výkony na území ČR – 2004 ............................................................... 27 Tabulka 12 – Přehled jednotlivých variant: ............................................................................... 34 Tabulka 13 – Růstové koeficienty objemů vnitrostátní dopravy dle ŘSD.................................. 34 Tabulka 14 – Růstové koeficienty objemů přeshraniční dopravy .............................................. 35 Tabulka 15 – Hodnota mýta podle kategorie komunikace a vozidla (průměrná hodnota mýta je uvedena pro hodnotu času 600 a 400 Kč/km na základě výsledků modelování) ........................... 66 Tabulka 16 – Hodnota mýta podle kategorie komunikace a vozidla (průměrná hodnota mýta je uvedena pro hodnotu času 600 a 400 Kč/km na základě výsledků modelování) ........................... 72 Tabulka 17 – Celkové hrubé příjmy ze zpoplatnění .................................................................. 99 Tabulka 18 – Optimální* mýto podle výsledků modelování ..................................................... 101 Tabulka 19 – Standardy údržby pro asfaltové vozovky ........................................................... 104 Tabulka 20 – Standardy údržby pro betonové vozovky........................................................... 104 Tabulka 21 – Ceny pohonných hmot a olejů........................................................................... 105 Tabulka 22 – Průměrné nehody/* v tis. Kč * ......................................................................... 105 Tabulka 23 – Vozový park CSHS: .......................................................................................... 106 Tabulky 24, 25, 26, 27, 28 – Vývoj délky silniční sítě, průměrného zatížení komunikací a podílu nákladních vozidel pro hodnotu času VT= 600 Kč/hod a úroveň zpoplatnění 8Kč:...................... 109

4


Seznam obrázků: Obrázek 1 – Graf růstu přeshraniční dopravy ........................................................................... 16 Obrázek 2 – Graf růstu přeshraniční dopravy s dělením podle sousedních zemí...................... 16 Obrázek 3 – Graf počtu NA – přeshraniční doprava ................................................................. 17 Obrázek 4 – Podíl nákladní dopravy ČR / cizí .......................................................................... 19 Obrázek 5 – Vývoj zahraničního obchodu ................................................................................ 20 Obrázek 6 – Vývoj přeshraniční dopravy a obchodní výměny................................................... 21 Obrázek 7 – Grafické znázornění výsledku pro 15 nejzatíženějších hraničních přechodů ........ 23 Obrázek 8 – Graf výkonů nákladní silniční dopravy a přepravy ................................................ 25 Obrázek 9 – Dělba přepravní práce mezi vnitrostátní přepravou, přeshraniční přepravou a tranzitem ....................................................................................................................................... 27 Obrázek 10 – Parametry zadané k lince komunikace ............................................................... 29 Obrázek 11 – Funkce rozkreslení křižovatkových pohybů ........................................................ 29 Obrázek 12 – Funkce analyzující profil komunikace ................................................................. 30 Obrázek 13 – Schéma rozhodování dopravců.......................................................................... 32 Obrázek 14 – Teorie zpoplatnění silnic (Pigou, 1920)............................................................... 36 Obrázek 15 – Marginální náklady pro extravilánové cesty těžkých nákladních vozidel [UNITE] 39 Obrázek 16 – Náklady silniční dopravy v evropských zemích v roce 1998 (suma nákladů na infrastrukturu, kongesce, znečištění emisemi a hlukem, globální oteplování a externí náklady dopravních nehod). ....................................................................................................................... 40 Obrázek 17 – Diagram čas – náklady s alternativními trasami a kritickou hodnotou času......... 44 Obrázek 18 – Funkce hustoty................................................................................................... 45 Obrázek 19 – Distribuční funkce............................................................................................... 46 Obrázek 20 – Kritická hodnota času vytvářející efektivní rozhraní ............................................ 47 Obrázek 21 – Volba trasy pro počáteční načtení ...................................................................... 48 Obrázek 22 – Přizpůsobení efektivního rozhraní během vnitřního vyvážení ............................. 50 Obrázek 23 – Vývojový diagram rovnovážné iterace ................................................................ 51 Obrázek 24 – Multi – třídní rozdělení hodnoty času.................................................................. 52 Obrázek 25 – Hodnota času podle PETS D7 na základě mzdy, po přepočtu dle změn v HDP a inflace dle OECD s doporučenými hodnotami pro nákladní dopravu. ............................................ 56 Obrázek 26 – Hodnota času podle [Link,1999] v jednotlivých evropských zemích.................... 57

5


Obrázek 27 – Grafy vyjadřující vztah mezi hodnotou mýta (horizontální osa) a počtem objíždějících vozidel v procentuálním vyjádření (levá vertikální osa) a korunovým příjmem ze zpoplatnění (pravá vertikální osa v tisících Kč/den). Každý z grafů reprezentuje jinou část zpoplatněné sítě v roce 2007 (viz jednotlivé nadpisy v grafech) a hodnoty se vztahují k nákladním vozidlům nad 12 tun při hodnotě času na úrovni 600 Kč/hod. ....................................................... 61 Obrázek 28 – Grafy vyjadřující vztah mezi hodnotou mýta (horizontální osa) a počtem objíždějících vozidel v procentuálním vyjádření (levá vertikální osa) a korunovým příjmem ze zpoplatnění (pravá vertikální osa v tisících Kč/den). Každý z grafů reprezentuje jinou část zpoplatněné sítě v roce 2007 (viz jednotlivé nadpisy v grafech) a hodnoty se vztahují k nákladním vozidlům nad 12 tun při hodnotě času na úrovni 400 Kč/hod. ....................................................... 64 Obrázek 29 – Grafy vyjadřující vztah mezi hodnotou mýta (horizontální osa) a počtem objíždějících vozidel v procentuálním vyjádření (levá vertikální osa) a korunovým příjmem ze zpoplatnění (pravá vertikální osa v tisících Kč/den). Každý z grafů reprezentuje jinou část zpoplatněné sítě v roce 2017 (viz jednotlivé nadpisy v grafech), hodnoty se vztahují k nákladním vozidlům nad 3,5 tun při hodnotě času na úrovni 600 Kč/hod. ...................................................... 67 Obrázek 30 – Grafy vyjadřující vztah mezi hodnotou mýta (horizontální osa) a počtem objíždějících vozidel v procentuálním vyjádření (levá vertikální osa) a korunovým příjmem ze zpoplatnění (pravá vertikální osa v tisících Kč/den). Každý z grafů reprezentuje jinou část zpoplatněné sítě v roce 2017 (viz jednotlivé nadpisy v grafech), hodnoty se vztahují k nákladním vozidlům nad 3,5 tun při hodnotě času na úrovni 400 Kč/hod. ...................................................... 70 Obrázek 31 – Grafy vyjadřující vztah mezi hodnotou mýta (horizontální osa) a počtem objíždějících vozidel v procentuálním vyjádření (levá vertikální osa) a korunovým příjmem ze zpoplatnění (pravá vertikální osa v tisících Kč/den). Každý z grafů reprezentuje jinou část zpoplatněné sítě v roce 2027 (viz jednotlivé nadpisy v grafech), hodnoty se vztahují k nákladním vozidlům nad 3,5 tun při hodnotě času na úrovni 600 Kč/hod. ...................................................... 73 Obrázek 32 – Grafy vyjadřující vztah mezi hodnotou mýta (horizontální osa) a počtem objíždějících vozidel v procentuálním vyjádření (levá vertikální osa) a korunovým příjmem ze zpoplatnění (pravá vertikální osa v tisících Kč/den). Každý z grafů reprezentuje jinou část zpoplatněné sítě v roce 2027 (viz jednotlivé nadpisy v grafech), hodnoty se vztahují k nákladním vozidlům nad 3,5 tun při hodnotě času na úrovni 400 Kč/hod. ...................................................... 75 Obrázek 33 – Dopravní výkony v síti ČR podle jednotlivých kategorií komunikací v roce 2007 pro nákladní automobily s hmotností nad 12 tun při hodnotě času 600 Kč/hod. Jednotlivé datové třídy reprezentují příslušnou hodnotu mýta. .................................................................................. 80 Obrázek 34 – Změna dopravních výkonů v procentuálním vyjádření v síti ČR podle jednotlivých kategorií komunikací v roce 2007 pro nákladní automobily s hmotností nad 12 tun při hodnotě času 600 Kč/hod. Jednotlivé datové třídy reprezentují příslušnou hodnotu mýta. .................................. 80 Obrázek 35 – Dopravní výkony v síti ČR podle jednotlivých kategorií komunikací v roce 2007 pro nákladní automobily s hmotností nad 12 tun při hodnotě času VT = 400 Kč/km. Jednotlivé datové třídy reprezentují příslušnou hodnotu mýta........................................................................ 81

6


Obrázek 36 – Změna dopravních výkonů v procentuálním vyjádření v síti ČR podle jednotlivých kategorií komunikací v roce 2007 pro nákladní automobily s hmotností nad 12 tun při hodnotě času 400 Kč/hod. Jednotlivé datové třídy reprezentují příslušnou hodnotu mýta. .................................. 82 Obrázek 37 – Dopravní výkony v síti ČR podle jednotlivých kategorií komunikací v roce 2017 pro nákladní automobily s hmotností nad 3,5 tun při hodnotě času 600 Kč/hod. Jednotlivé datové třídy reprezentují příslušnou hodnotu mýta. .................................................................................. 83 Obrázek 38 – Změna dopravních výkonů v procentuálním vyjádření v síti ČR podle jednotlivých kategorií komunikací v roce 2017 pro nákladní automobily s hmotností nad 3,5 tun při hodnotě času 600 Kč/hod. Jednotlivé datové třídy reprezentují příslušnou hodnotu mýta........................... 84 Obrázek 39 – Dopravní výkony v síti ČR podle jednotlivých kategorií komunikací v roce 2017 pro nákladní automobily s hmotností nad 3,5 tun při hodnotě času 400 Kč/hod. Jednotlivé datové třídy reprezentují příslušnou hodnotu mýta. .................................................................................. 85 Obrázek 40 – Změna dopravních výkonů v procentuálním vyjádření v síti ČR podle jednotlivých kategorií komunikací v roce 2017 pro nákladní automobily s hmotností nad 3,5 tun při hodnotě času 400 Kč/hod. Jednotlivé datové třídy reprezentují příslušnou hodnotu mýta........................... 85 Obrázek 41 – Dopravní výkony v síti ČR podle jednotlivých kategorií komunikací v roce 2027 pro nákladní automobily s hmotností nad 3,5 tun při hodnotě času 600 Kč/hod. Jednotlivé datové třídy reprezentují příslušnou hodnotu mýta. .................................................................................. 86 Obrázek 42 – Změna dopravních výkonů v procentuálním vyjádření v síti ČR podle jednotlivých kategorií komunikací v roce 2027 pro nákladní automobily s hmotností nad 3,5 tun při hodnotě času 600 Kč/hod. Jednotlivé datové třídy reprezentují příslušnou hodnotu mýta........................... 87 Obrázek 43 – Dopravní výkony v síti ČR podle jednotlivých kategorií komunikací v roce 2027 pro nákladní automobily s hmotností nad 3,5 tun při hodnotě času 400 Kč/hod. Jednotlivé datové třídy reprezentují příslušnou hodnotu mýta. .................................................................................. 87 Obrázek 44 – Změna dopravních výkonů v procentuálním vyjádření v síti ČR podle jednotlivých kategorií komunikací v roce 2027 pro nákladní automobily s hmotností nad 3,5 tun při hodnotě času 400 Kč/hod. Jednotlivé datové třídy reprezentují příslušnou hodnotu mýta........................... 88 Obrázek 45 – Spotřeba času nákladních vozidel nad 12 tun v dopravní síti ČR pro rok 2007. Pravá vertikální osa udává procentuální změnu oproti variantě bez zpoplatnění. Levá vertikální osa udává spotřebu času v tisících hodin. Jednotlivé řady (horizontální osa) reprezentují různou hladinu zpoplatnění v Kč/km. Hodnoty odpovídají výpočtu při hodnotě času 600 Kč/hod. ............. 89 Obrázek 46 – Spotřeba času nákladních vozidel nad 12 tun v dopravní síti ČR pro rok 2007. Pravá vertikální osa udává procentuální změnu oproti variantě bez zpoplatnění. Levá vertikální osa udává spotřebu času v tisících hodin. Jednotlivé řady (horizontální osa) reprezentují různou hladinu zpoplatnění v Kč/km. Hodnoty odpovídají výpočtu při hodnotě času 400 Kč/hod. ............. 89 Obrázek 47 – Spotřeba času nákladních vozidel nad 3,5 tun v dopravní síti ČR pro rok 2017. Pravá vertikální osa udává procentuální změnu oproti variantě bez zpoplatnění. Levá vertikální osa udává spotřebu času v tisících hodin. Jednotlivé řady (horizontální osa) reprezentují různou hladinu zpoplatnění v Kč/km. Hodnoty odpovídají výpočtu při hodnotě času 600 Kč/hod. ............. 90 7


Obrázek 48 – Spotřeba času nákladních vozidel nad 3,5 tun v dopravní síti ČR pro rok 2017. Pravá vertikální osa udává procentuální změnu oproti variantě bez zpoplatnění. Levá vertikální osa udává spotřebu času v tisících hodin. Jednotlivé řady (horizontální osa) reprezentují různou hladinu zpoplatnění v Kč/km. Hodnoty odpovídají výpočtu při hodnotě času 400 Kč/hod. ............. 91 Obrázek 49 – Spotřeba času nákladních vozidel nad 3,5 tun v dopravní síti ČR pro rok 2027. Pravá vertikální osa udává procentuální změnu oproti variantě bez zpoplatnění. Levá vertikální osa udává spotřebu času v tisících hodin. Jednotlivé řady (horizontální osa) reprezentují různou hladinu zpoplatnění v Kč/km. Hodnoty odpovídají výpočtu při hodnotě času 600 Kč/hod. ............. 91 Obrázek 50 – Spotřeba času nákladních vozidel nad 3,5 tun v dopravní síti ČR pro rok 2027. Pravá vertikální osa udává procentuální změnu oproti variantě bez zpoplatnění. Levá vertikální osa udává spotřebu času v tisících hodin. Jednotlivé řady (horizontální osa) reprezentují různou hladinu zpoplatnění v Kč/km. Hodnoty odpovídají výpočtu při hodnotě času 400 Kč/hod. ............. 92 Obrázek 51 – Graf závislosti celkových hrubých příjmů ze zpoplatnění na výši mýtného pro jednotlivé výhledové roky ............................................................................................................ 100 Obrázek 52 – Schéma modelu HDM-4 ................................................................................... 108 Obrázek 53 – Nárůst nákladů v % .......................................................................................... 111 Obrázek 54 – Nárůst nákladů při různé úrovni zpoplatnění – silnice I. třídy 2 pruhová ........... 112 Obrázek 55 – Procentuální nárůst nákladů – silnice I. třídy 2 pruhová.................................... 113 Obrázek 56 – Nárůst nákladů při různé úrovni zpoplatnění – silnice II. třídy 2 pruhová .......... 114 Obrázek 57 – Procentuální nárůst nákladů – silnice II. třídy 2 pruhová................................... 114 Obrázek 58 – Nárůst nákladů při různé úrovni zpoplatnění – silnice III. třídy .......................... 115 Obrázek 59 – Procentuální nárůst nákladů – silnice III. třídy .................................................. 116 Obrázek 60 – Závislost nákladů údržby na výši mýtného ....................................................... 119

8


Seznam zkratek: IAD – individuální automobilová doprava MD ČR – Ministerstvo dopravy České republiky ŘSD – Ředitelství silnic a dálnic RO-LA – způsob přepravy kamionů po železnici OA – osobní automobily NA – nákladní automobily SNA – střední nákladní automobily TNA – těžké nákladní automobily HDP – hrubý domácí produkt OECD – Organizace pro ekonomickou spolupráci a rozvoj tkm – tunokilometry vzkm – vozokilometry

9


1. DÍLČÍ CÍL DC 001 – SOUHRN STAVU POZNÁNÍ V OBLASTI TÉMATU PROJEKTU, SBĚR DOPRAVNĚ INŽENÝRSKÝCH DAT 1.1. DEFINICE DÍLČÍHO CÍLE Dílčí cíl DC 001 má za účel zmapování současného stavu poznání v oblasti zavádění výkonnostního mýtného v Evropě, zejména v našem sousedství. Nejedná se o systém výběru, ale o rozsah zpoplatnění, výši mýtného a důsledky zpoplatnění. Značným problémem je neukončená diskuze v Evropské komisi o přípustném rozsahu zpoplatnění. Předcházející věta platí i pro ČR. To znesnadňuje řešení celého projektu. Výsledkem dílčího cíle by měl být souhrn teoretických a praktických poznatků v dané oblasti a soubor vlastních průzkumů a měření použitelný v dalších dílčích cílech.

1.2. SOUHRN STAVU POZNÁNÍ V OBLASTI TÉMATU PROJEKTU 1.2.1. ZAHRANIČNÍ A TUZEMSKÁ LITERATURA Dostupná literatura a novinové články se vesměs zabývají způsobem výběru mýtného a technickým řešením výběru mýtného. V podstatě se jedná o propagaci určitého systému. Nejvýše se lze dozvědět o spolehlivosti výběru a o celkových vybraných částkách. Problémy s objížděním se vyskytují nejvýše v novinových notickách. Důvodem je zatím nedostatečná zkušenost s výkonnostním mýtným. V Rakousku bylo zavedeno 1.1.2004 a v SRN 1.1.2005. Zatím neuplynula dostatečně dlouhá doba, aby byly k dispozici kvalitní analýzy. V SRN zpracovává první analýzu PTV Drážďany v letošním roce, prakticky se stejným termínem jako má náš projekt. Zkušenosti s výkonnostním mýtem (ovšem vybíraným ručně na mýtnicích) mají země s tradičními mýtními dálnicemi jako je Francie či Itálie. V těchto zemích mýtné původně vzniklo za účelem zpoplatnění osobních aut, dlouho před rozvojem kamionové dopravy. Použití či nepoužití takovéto mýtní dálnice se řídí individuální cenou osobního času (platí pro IAD). Výše mýtného je pak stanovována na základě předchozího. Zkušenosti s tímto modelem nejsou využitelné pro mýtné vybírané výhradně od komerční dopravy. Musíme tedy konstatovat, že o vlivu výkonnostního mýtného na nezpoplatněnou silniční síť prakticky nelze nalézt žádnou odbornou literaturu, s výjimkou výstupu projektu MD ČR č. 804/110/101 „Elektronické platby mýtného (EFC)“ z roku 2003.

10


1.2.2. ROZSAH ZPOPLATNĚNÍ SÍTĚ V současnosti je v platnosti směrnice EU 1999/62/ES. Tato směrnice stanovuje maximální daně pro různé kategorie vozidel a ekologičnosti motorů (EURO O, I., II.) Mýtné je uvažováno jen časové. Mýtné je směrnicí akceptováno za následujících podmínek: a. Mýtné a uživatelské poplatky mohou být uplatněny jen vůči uživateli dálnic nebo ostatních komunikací s více jízdními pruhy, s charakteristikami obdobnými dálnicím, nebo vůči uživatelům mostů, tunelů a horských průsmyků. Avšak v členském státě, kde neexistuje obecně síť dálnic nebo silnic se zdvojenými jízdními pruhy s obdobnými charakteristikami, mýtné a uživatelské poplatky mohou být uplatněny v tomto státě z technického hlediska na uživatele nejvyšší kategorie pozemní komunikace. b. Na základě následujících konzultací s Komisí a v souladu s postupem stanoveným rozhodnutím Rady z 21. března 1962, stanovujícím postup pro předchozí posuzování a konzultace určitých zákonů, nařízení a správních ustanovení, týkajících se dopravy, navržených v členských státech, je mýtné a ostatní poplatky možno také stanovit uživatelům ostatních úseků primární sítě pozemních komunikací, zejména •

jsou-li pro to bezpečnostní důvody,

•

v členském

státě,

kde neexistuje koherentní síť

dálnic

nebo

pozemních

komunikacích se zdvojenými jízdními pruhy v jednom směru s obdobnými charakteristikami ve větší části státu, v části země, nebo jen silnice používané pro mezinárodní a meziregionální těžkou silniční přepravu zboží, pokud poptávka po této přepravě a hustota obyvatelstva ekonomicky neodůvodňují výstavbu dálnic nebo komunikací se zdvojenými jízdními pruhy v jednom směru s obdobnými charakteristikami; c. Příslušné členské státy mohou zavést v hraničních oblastech zvláštní uspořádání; Mýtné a uživatelské poplatky nesmějí přímo nebo nepřímo diskriminovat na základě státní příslušnosti dopravce nebo původu nebo určení vozidla. Mýtné a uživatelské poplatky se uplatní a vyberou a jejich placení bude sledováno takovým způsobem, aby co nejméně bránily volnému toku přepravy a vyloučily jakékoliv mandatorní kontroly nebo prověrky na vnitřních hranicích Společenství. K tomu bude každý členský stát spolupracovat na vytváření metod, umožňujících dopravcům platit uživatelské poplatky 24 hodin denně, přinejmenším u velkých prodejních trhů, s využitím všech společných prostředků placení, uvnitř a mimo členských států, v nichž se uplatňují. Členské státy poskytnou přiměřené vybavení

11


bodů pro placení mýtného a uživatelských poplatků, aby se zachovaly normální normy bezpečnosti provozu. Členský stát může stanovit, že vozidla registrovaná v něm budou platit uživatelské poplatky za používání celé silniční sítě na svém území. Výkonnostní mýtné není zatím předpisy EU regulováno, příslušná směrnice se teprve připravuje. V předběžných návrzích je i verze s celoplošným zpoplatněním všech pozemních komunikací. Výkonnostní mýtné v Evropě má několik podob: •

Klasická mýtní dálnice (most, tunel) s manuálně vybíraným mýtným od všech vozidel. Příkladem je Francie, Itálie, Maďarsko, Slovinsko atd.

•

Elektronický výběr mýtného (jen nákladní automobily). Systém je zavedený v SRN (12 000 km dálnic) a Rakousku (2 000 km dálnic a vybraných silnic I. třídy).

•

Celoplošné mýtné (celá síť, nákladní automobily). Příkladem je Švýcarsko, které však není členem EU. O plošném mýtném uvažuje Velká Británie a spoléhá na to, že dostane souhlas od EU.

Rozsah zpoplatnění v ČR zatím není jasný. Současná představa (31.5.2005) MD ČR uvažuje zpoplatnění dálnic a vybraných silnic I. třídy mezinárodního významu v celkové délce 2000 – 2205 km.

1.2.3. VÝŠE MÝTNÉHO Klasickými mýtními dálnicemi (postavenými a provozovanými zpravidla soukromým kapitálem) se nebudeme zabývat. Výnos z těchto dálnic je založen, z větší části, na výběru mýtného od IAD. Rovněž tak švýcarský model nelze aplikovat na naše poměry (mýtné je enormně vysoké a má za účel iniciovat objíždění Švýcarska, nebo využívání systému RO – LA. Rakouské mýtné činí 0,22 €/km pro vozidla s hmotností nad 12 t Mýtné v SRN činí 0,124 €/km pro vozidla s hmotností nad 12 t V ČR je v současné době platný systém časového zpoplatnění vybrané sítě D + R prostřednictvím cenných kuponů („dálničních známek“). Prodej těchto kuponů za kok 2004 je v následující tabulce:

12


Tabulka 1 – Prodej dálničních kuponů (rok 2004) PRODEJ DK - EMISE 2004 Měsíc Listopad 2003 Prosinec 2003 Leden 2004 Únor 2004 Březen 2004 Duben 2004 Květen 2004 Červen 2004 Červenec 2004 Srpen 2004 Září 2004 Říjen 2004 Listopad 2004 Prosinec 2004 Leden 2005 CELKEM KUPONŮ PRODEJ V TIS. KČ CELKOVÝ VÝBĚR

900,- Kč 23 005 192 944 377 897 254 412 88 880 60 664 52 978 39 783 28 661 17 398 13 746 9 323 2 739 1 921 0 1 164 351 1 047 916

Jednodenní DK Roční DK Měsíční DK 10-ti denní DK 7 000,- Kč 14 000,- Kč 250,- Kč 1 200,- Kč 2 300,- Kč 150,- Kč 450,- Kč 900,- Kč 250,-- Kč 666 1 626 0 0 0 0 0 0 0 5 627 9 360 3 788 486 371 34 127 2 087 2 042 5 762 9 840 18 430 8 604 823 1 077 127 125 6 312 10 168 32 989 5 058 6 014 4 911 353 531 115 483 6 240 9 384 35 442 896 1 092 3 111 108 318 122 221 5 877 8 565 33 090 835 573 5 565 181 331 174 130 7 387 10 877 45 075 649 783 6 108 180 438 202 699 9 697 11 183 60 652 183 348 8 929 199 558 237 686 10 482 12 391 65 280 275 444 21 463 301 573 329 467 13 305 13 625 86 059 208 304 27 235 356 730 373 336 13 298 12 689 91 018 140 86 19 321 373 1 029 303 454 12 391 13 520 85 696 -162 126 21 343 463 1 080 365 947 15 089 15 662 104 676 18 62 10 556 407 985 220 505 13 392 12 319 102 894 -43 -222 2 871 -33 369 143 183 8 592 8 127 83 851 0 0 0 0 0 0 0 0 0 24 190 39 026 143 805 4 197 8 390 2 749 363 124 149 140 552 832 484 176 330 546 364 35 772 5 036 19 287 18 622 55 867 126 497 208 121 2 239 812 000 Kč

V další tabulce je vyjádřená saturace dálničními kupony podle jednotlivých druhů vozidel. Tabulka 2 – Saturace dálničními kupony podle druhů vozidel Roční DK Měsíční DK 10-ti denní DK do 3,5t do 3,5t 3,5 - 12t do 3,5t 3,5 - 12t nad 12t 3,5 - 12t nad 12t nad 12t 900,- Kč 7 000,- Kč 14 000,- Kč 250,- Kč 1 200,- Kč 2 300,- Kč 150,- Kč 450,- Kč 900,- Kč CELKEM 1 164 351 24 190 39026* 143 805 4 197 8 390 2 749 363 124 149 140 552 počty vozidel 4 096 654 53 028 36 455 % vozidel se známkou 28 46 ~ 100 *v počtu prodaných známek jsou i autobusy a cizí TNA

Jednodenní DK nad 12t 250,-- Kč 832 484

Z obou tabulek je zjevné, že největším přispěvatelem jsou osobní auta.

1.2.4. DŮSLEDKY ZAVEDENÍ MÝTNÉHO Zavedený švýcarský a uvažovaný britský systém zpoplatnění celé sítě má své opodstatnění. Vezmeme-li v úvahu, že jedině dálnice jsou konstruovány na vysoké zátěže, tedy i na těžká vozidla, pak by mýtný systém neměl odrazovat od jejich použití. Plošné mýtné nezadává žádný důvod k objíždění dálnic a nemá tudíž dopady do sítě silnic nižších tříd. Ke komunikační síti se tedy chová neutrálně, totéž lze prohlásit o vlivu na životní prostředí. Výše mýtného má jen cenový vliv, může se jednat o nepříjemný inflační faktor. Pokud by se plošné mýtné zavedlo jen v ČR, pak by došlo k omezení tranzitu, pokud by se zavedlo i v sousedních zemích, pak by výsledek byl neutrální a omezení, či zesílení tranzitu by záleželo jen na výši mýtného. Při zpoplatnění jen části sítě (např. jen dálnice) záleží na výši mýtného. Od určité výše mýtného dopravci volí objízdnou trasu, je-li cesta po ní levnější. V případě vysokého mýtného i zdánlivě zcela nevýhodnou trasou (viz Rakousko). Zatím známým důsledkem rakouského mýtného jsou stížnosti města Český Krumlov na zvýšenou kamionovou dopravu po silnici II/160 od hraničního přechodu Studánky – Weigetschlag.

13


Jediným materiálem, který se částečně zabývá důsledky zavedení výkonnostního mýtného, je projekt MD ČR č. 804/110/101 „Elektronické platby mýtného (EFC)“ z roku 2003. Hlavní náplní Projektu EFC je hodnocení dvou systémů (německého a rakouského) elektronického výběru mýtného. Jediným výstupem hodnotícím vliv zavedení výkonnostního mýtného je příloha 9 „Simulace objíždění zpoplatněného úseku dálnice D5“. Vzhledem k tomu, že technologická část není součástí našeho projektu, budeme se zabývat jen zmíněnou přílohou 9. Posouzení vlivů objíždění zpoplatněné dálnice bylo provedeno pro úsek Praha – Ejpovice. Vlastní posouzení bylo provedeno na základě kapacitního posouzení křižovatek na objízdné trase (silnice II/605). Posuzování vycházelo z varianty objíždění celého úseku dálnice ve vazbě na procento objíždějících vozidel. Při tomto způsobu posuzování je nejkritičtějším místem průjezd městem Beroun. Možnost objetí města Beroun po zpoplatněné dálnici (nájezd ze silnice II/605 na dálnici exitem 14 a návrat z dálnice na silnici II/605 exitem 22 = 8 km po zpoplatněné dálnici) nebyla posuzována. Na řešení s objezdem kritických míst po dálnici by dopravci a řidiči rychle přišli. Přes tyto nedostatky jsou údaje uvedené v projektu „Elektronické platby mýtného (EFC) – příloha 9“ poučné: •

Objíždění zpoplatněných úseků má značně negativní dopady na životní prostředí

•

„Dopravcem rozpoznatelné“ náklady na objetí zpoplatněného úseku jsou poměrně nízké, viz následující tabulka:

Tabulka 3 – Náklady na objetí zpoplatněného úseku

Procento objíždějících vozidel Zvýšený náklad na 1 km (Kč) Zvýšený náklad na 1 km (Kč)

Směr Praha - Plzeň 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 17% 20% 25% 30% 35% 40% 2,78 2,61 3,99 3,53 4,70 3,93 4,92 6,87 5,91 7,65 12,65 12,22 15,56 Směr Plzeň - Praha 2,96 3,42 3,26 3,27 3,41 3,49 3,93 4,42 4,35 5,18 5,45 7,91 11,13

I když se zvoleným způsobem hodnocení nesouhlasíme (důkazem je nespojitost řady), je závěr celé přílohy varující: „Obecně lze po shrnutí výstupních údajů říci, že v simulaci se jeví jako vhodný mezní poměr objíždění okolo 4 %. Do této hodnoty výstupy simulace nepoukazují na změny – nárůsty negativních dopadů, respektive jednotlivé diference jsou dostatečně malé, zahrnující nedostatky simulačního modelu. Při nárůstu poměru objíždění nad 4 % je zřejmý nárůst negativních dopadů na objízdné trase popsatelný přibližně kvadratickou funkcí. Při poměru objíždění 10 % je dopravní situace na alternativní objízdné trase II/605 již silně ovlivněná ve většině sledovaných faktorů. Další nárůst hodnoty poměru objíždění situaci poměrně příkře zhoršuje. Lze tedy vyvodit první závěr: a to, že pro praktické použití se může jevit hodnota 4 % jako reálně možná a hodnota 10 % jako maximální špičková, vyskytující se v nějaké limitované časové oblasti, která by pokud možno neměla korespondovat se špičkovou hodnotou intenzity dopravy dle denních variací. 14


Tyto hodnoty je možno respektovat při určování výše poplatku EFC, kdy by bylo možno připustit, že například 4 % vozidel budou trasu objíždět za cenu vyšších poplatků na dálnici.“ Závěr je velice opatrný. Objíždění by se při mýtném 0,124 €/km vyplatilo pro 20 % objíždějících vozidel. To by ovšem mělo nepříjemné ekologické dopady, nemluvě o devastaci silnice II/605.

1.3. SBĚR DOPRAVNĚ INŽENÝRSKÝCH DAT 1.3.1. ÚVOD Zhotovitel byl postaven před problematický úkol. Celostátní sčítání dopravy bylo provedené ŘSD v roce 2000. Nové sčítání probíhá v období jaro + podzim v letošním roce, výsledky budou známy až v roce 2006. Sčítání přeshraniční dopravy bylo provedeno sice na podzim v roce 2004 a výsledky jsou k dispozici, ale nebyla sčítána tranzitní doprava. V květnu 2004 vstoupila ČR do EU. Vstup se projevil prudkým nárůstem přeshraniční dopravy. Tento skokový nárůst má za následek praktickou nepoužitelnost vývojových řad. Další neznámou je vliv zavedení mýtného v SRN od 1.1.2005 (vliv mýtného v Rakousku byl zachycen v přeshraničním sčítání). Vliv vstupu do EU zpochybňuje růstové koeficienty stanovené ŘSD v 05/1995. Souhrn výše popsaných vlivů měl za následek nutnost nejen data sbírat, ale pokusit se o správnou interpretaci těchto dat. Ve své podstatě se jednalo o novou prognózu vývoje silniční dopravy zejména v oblasti nákladní dopravy na cizí účet.

1.3.2. ANALÝZA VÝVOJE PŘESHRANIČNÍ DOPRAVY Sčítání přeshraniční dopravy 2004 ukázalo prudký nárůst proti roku 2002. Pouhé porovnání jen s rokem 2002 nemá v oblasti IAD vypovídací úroveň, je nutné vycházet z delší časové řady. V analýze jsme se detailněji nezabývali dělením na auta registrovaná v ČR a na auta registrovaná v zahraničí. Veškeré údaje jsou v obou směrech za 24 hod.

15


Obrázek 1 – Graf růstu přeshraniční dopravy

Vývoj přeshraniční dopravy - všechny státy 160000 140000 120000 100000

osobní auta nákladní auta

80000

všchna auta 60000 40000 20000 0 93

94

96

98

00

02

04

Obrázek 2 – Graf růstu přeshraniční dopravy s dělením podle sousedních zemí

Vývoj přeshraniční dopravy suma 160000 140000

Osobní S

Těžká S

Celkem S

počty aut

120000 100000 80000 60000 40000 20000 93 94 96 98 00 02 04 93 94 96 98 00 02 04 93 94 96 98 00 02 04 93 94 96 98 00 02 04 93 94 96 98 00 02 04 93 94 96 98 00 02 04

0 RAKOUSKO

SRN Bavors ko

SRN - Sas ko

Pols ko

SLOVENSKO

CELKEM

roky

Již první pohled na oba grafy vede ke dvěma závěrům: •

IAD vzrostla proti roku 2002 o 38,6 %, proti roku 1996 jen o 6,3 %

•

Nákladní doprava vzrostla proti roku 2002 o 70,6 %. Největší nárůst je se Slovenskem a SRN – Saskem. Ovšem růst na přechodu Cínovec je ovlivněný zastavením provozu RO – LA a omezeným provozem v roce 2002 z důvodu povodně.

16


K dramatickému růstu nákladní dopravy došlo po vstupu ČR do EU. Časový průběh byl následující: Obrázek 3 – Graf počtu NA – přeshraniční doprava

Přeshraniční doprava - oba směry 900 000

počet NA - nad 3,5 t

800 000 700 000 600 000 500 000 400 000

oba směry

300 000 I.04

II.04

III.04 IV.04 V.04

VI.04 VII.04 VIII.04 IX.04 X.04

XI.04 XII.04

I.05

měsíce

Graf byl zpracován na základě údajů MD ČR – Odboru silniční a veřejné dopravy. Počty vozidel jsou měsíční. Prudký nárůst má na svědomí zrušení celního odbavování na hranicích. Růst se netýkal všech přechodů, někde došlo k poklesu. Vývoj je v následující tabulce, která je klíčová pro posouzení nákladní dopravy. Údaje odpovídají pracovnímu dni.

17


Tabulka 4 – Vývoj počtu NA na hraničních přechodech

Sousední stát Německo - Sasko Německo - Bavorsko Německo - Bavorsko Německo - Bavorsko Rakousko Německo - Bavorsko Německo - Sasko Slovensko Slovensko Rakousko Slovensko Slovensko Polsko Německo - Bavorsko Německo - Sasko Německo - Sasko Německo - Bavorsko Slovensko Rakousko Polsko Polsko Slovensko Rakousko Německo - Bavorsko Polsko Slovensko Rakousko Německo - Sasko Německo - Bavorsko Rakousko Slovensko Polsko Rakousko Rakousko Slovensko Slovensko Polsko Slovensko Německo - Sasko Německo - Bavorsko

Rok 2004 2002 -509 -252 -242 -203 -177 -158 -138 -62 -55 -48 -33 -26 -25 -19 3 3 24 26 38 43 49 92 95 110 112 112 142 185 384 402 434 621 685 699 709 959 1397 2774 2861 3196 14208

Přechody Přechody s růstem Přechody s růstem nákladní dopravy s nákladní dopravy 300 do 200 vozidel maximáln - 1000 vozidel ím růstem

TĚŽKÁ 2002 2004 Hraniční přechod Vojtanov 1402 893 Svatý Kříž 367 115 Aš 398 156 Železná Ruda 372 169 Studánky 222 45 Folmava 1287 1129 Hora Sv. Šebestiána 428 290 Strání 194 132 Hodonín 416 361 Hevlín 255 207 Bylnice 115 82 Bělá 65 39 Sudice 99 74 Broumov 115 96 Boží Dar 26 29 Hrádek nad Nisou 0 3 Rozvadov st. 45 69 Střelná 411 437 České Velenice 68 106 Bohumín 157 200 Bartultovice 222 271 Sudoměřice 343 435 Nová Bystřice 28 123 Strážný 764 874 Harrachov 228 340 Velká nad Veličkou 0 112 Halámky 333 475 Rumburk 1036 1221 Pomezí nad Ohří 1744 2128 Dolní Dvoříště 458 860 Horní Bečva 439 873 Náchod 449 1070 Mikulov 632 1317 Hatě 426 1125 Starý Hrozenkov 519 1228 Mosty u Jablunkova 619 1578 Český Těšín Chotěbuz 1326 2723 Břeclav 2091 4865 Cínovec 47 2908 Rozvadov dálnice 1985 5181 SUMA 20131 34339

Přechody s poklesem nákladní dopravy

Jenom těžká vozidla Číslo přechodu 18 15 17 10 8 11 20 36 39 2 34 31 27 14 19 23 13 33 6 28 26 38 4 9 24 37 5 22 16 7 32 25 1 3 35 30 29 40 21 12

Podíl českých dopravců a zahraničních je znázorněn na následujícím grafu:

18


Obrázek 4 – Podíl nákladní dopravy ČR / cizí

Podíl nákladní dopravy ČR a cizí 8000 7000 6000 5000

ČR cizí

4000 3000 2000 1000 Slovensko

Slovensko

Slovensko

Polsko

Polsko

Polsko

Německo - Sasko

Německo - Sasko

Německo - Sasko

Německo - Bavorsko

Německo - Bavorsko

Německo - Bavorsko

Rakousko

Rakousko

Rakousko

0

2000 2002 2004 2000 2002 2004 2000 2002 2004 2000 2002 2004 2000 2002 2004

Největší nárůst zahraničních vozidel byl zaznamenám na přechodech se Slovenskem a Polskem, kde zahraniční vozidla převýšila počet domácích. Naopak nárůst na přechodech do Bavorska je nesen českými vozidly.

1.3.3. ODHAD TRANZITNÍ DOPRAVY Při dopravním sčítání na hraničních přechodech 2004 nebylo provedeno sčítání tranzitní dopravy. Znalost objemu tranzitní dopravy na přechodech je nutná ke správné kalibraci dopravního modelu ČR. Následující výpočet se opírá o následující dostupná data: •

Vývoj zahraničního obchodu v letech 2002 – 2004

•

Sčítání přeshraniční dopravy 2002 a 2004

•

Statistická data MD ČR (rok 2004 – jen předběžná)

Vzhledem ke skokovému nárůstu přeshraniční dopravy v roce 2004 vlivem vstupu ČR do EU nebylo možné použít extrapolaci dat z roku 2002 (v roce 2002 a předcházejících sčítáních byl sledován i tranzit). Mimořádné vlivy v roce 2004: •

Zrušení celního odbavování (ČR sousedí výhradně s členskými zeměmi EU)

19


•

Prudké zvýšení dovozu a zejména vývozu v roce 2004

•

Zavedení mýtného v Rakousku

Z výše uvedených důvodů bylo nutné použít matematických metod založených na předpokladech, které se jevily nejpravděpodobnějšími. Dle aktuálních údajů (duben 2005) byl vývoj zahraničního obchodu následující: Tabulka 5 – Vývoj zahraničního obchodu Zahraniční obchod - ČSÚ dovoz (tis. t) vývoz (tis. t) celkem (tis. t) dovoz (mil. Kč) vývoz (mil. Kč) celkem (mil. Kč)

2002 47086 41931 89737 1326 1255 2581

2003 51168 44257 95695 1441 1371 2812

2004 68259 54026 122285 1736 1714 3450

Obrázek 5 – Vývoj zahraničního obchodu Vývoj zahraničního obchodu - tuny

140000

120000

tis. tun

100000

80000

60000

40000

dovoz (tis. t) vývoz (tis. t)

20000

celkem (tis. t) 0 2002

2003

2004

roky

Z grafu je zjevný zvýšený růst zahraničního obchodu v roce 2004. To se muselo projevit i v růstu přeshraniční dopravy. Jelikož objemy vývozu a dovozu po železnici v roce 2004 stagnovaly (dle předběžných údajů mírně poklesly), musel být celý růst vývozu a dovozu realizován silniční dopravou. Následující graf porovnává vývoj přeshraniční dopravy s obchodní výměnou. Počty vozidel jsou v obou směrech – pracovní den.

20


Obrázek 6 – Vývoj přeshraniční dopravy a obchodní výměny

40000

140000

35000

120000

30000

100000

vozidla

25000 80000 20000 60000 15000 40000

10000

obchodní výměna (t)

Vývoj přeshraniční dopravy a obchodní výměny

ČR cizí celkem dovoz + vývoz

20000

5000 0

0 2000

2002

2003

2004

Vycházíme z předpokladu, že tranzitující nákladní auta jsou auty registrovanými v zahraničí (případ tranzitujícího auta registrovaného v ČR není vyloučený, ale může se jednat jen o několik aut. To v zásadě nemůže ovlivnit výsledky). Pro výpočet byly použity následující předpoklady: •

Rozdíl mezi růstem přeshraniční dopravy a růstem zahraniční výměny zboží představuje růst tranzitu

•

Tranzitující vozidla jsou registrována v zahraničí

•

Předcházející dva předpoklady lze vyjádřit matematickým vztahem

Výsledek výpočtu je v následující tabulce: Tabulka 6 – Výpočet tranzitní dopravy

ČR cizí celkem Z toho tranzit

z ČR 5435 4020 9455

2002

2004

SNA + TNA

SNA + TNA

do ČR 5826 4140 9966

celkem 11261 8160 19421 2224

z ČR 7642 9085 16727

do ČR 7980 8189 16169

celkem 15622 17274 32896 6371

Tranzit 2004 = dopočet do počtu cizích vozidel překračujících hranice proti počtu stanoveného koeficientem růstu zahraničního obchodu

21


Takto vypočtený celkový tranzit (za 24 hodin) posloužil k výpočtu zatížení jednotlivých přechodů tranzitem. Celkové počty NA byly převzaty ze sčítání přeshraniční dopravy v říjnu 2004. Výpočet byl proveden započtením růstu přeshraniční dopravy na jednotlivých přechodech s přihlédnutím k tranzitu 2002. Na závěr byl proveden dopočet na celkovou hodnotu tranzitu v roce 2004 a provedena finální korekce hodnot. Výsledky jsou v následující tabulce: Tabulka 7 – Zatížení hraničních přechodů tranzitem Jen SNA a TNA cizí 2002 z toho tranzit 0 20 73 34 36 1 26 52 50 10 49 30 5 37 73 6 119 6

Hrádek nad Nisou Rozvadov st. Hevlín Bělá Boží Dar Studánky Sudice Železná Ruda Bylnice České Velenice Svatý Kříž Aš Velká nad Veličkou Nová Bystřice Broumov Strání Bohumín Bartultovice Harrachov Hora Sv. Šebestiána Strážný Střelná Sudoměřice Hodonín Halámky Dolní Dvoříště Vojtanov Folmava Rumburk Pomezí nad Ohří Horní Bečva Hatě Starý Hrozenkov Mikulov Náchod Mosty u Jablunkova Cínovec Český Těšín Chotěbuz Rozvadov dálnice Břeclav Tranzit celkem

5 85 97 88 119 88 158 130 207 140 179 175 145 398 357 279 479 259 226 259 259 289 392 42 1033 873 1304

1 3 12 7 14 8 20 29 45

21 154 122 72 74 39 51 82 30 54 121 9 397 231 455 2113

2004 3 18 19 20 21 22 26 32 37 38 42 45 45 50 54 85 96 170 173 189 191 198 234 240 247 282 303 349 401 518 539 585 591 647 746 1332 1590 2245 2347 3385

index 2004/2002 0,9 0,26027397 0,55555556 0,80769231 0,42307692 0,52 0,65306122 1,23333333 1,02702703 0,57534247 0,37815126 10 0,63529412 0,87628866 1,09090909 1,42857143 1,96590909 1,19620253 1,46923077 0,95652174 1,67142857 1,34078212 1,41142857 1,94482759 0,76130653 0,97759104 1,43727599 1,08141962 2,08108108 2,58849558 2,28185328 2,4980695 2,58131488 3,39795918 37,8571429 2,1732817 2,6884307 2,5958589

dle indexu zahr. obchodu 0 27 99 49 35 71 68 67 41 50 99 162 0 7 116 132 120 162 120 215 177 282 191 244 238 198 542 486 380 653 353 308 353 353 394 534 57 1408 1190 1777

tranzit 0 0 12 1 0 0 7 0 8 0 5 3 0 0 1 4 18 14 37 13 40 37 102 0 0 55 158 161 140 108 110 178 253 101 188 556 460 1166 839 1597 6371

Ve sčítání 2004 chybí přechody Krnov, Petrovice a Královec. 22


Obrázek 7 – Grafické znázornění výsledku pro 15 nejzatíženějších hraničních přechodů

Přechody - jen cizí vozidla SNA +TNA 2000

počet vozidel za 24 hod.

1800 1600 1400

2002 cílová 2002 tranzit 2004 cílová 2004 tranzit

1200 1000 800 600 400 200 0

přechody

23


Vypočtené hodnoty pro tranzit na hraničních přechodech Český Těšín – Chotěbuz a Břeclav vykazují vysoké hodnoty. To odpovídá skutečnosti z důvodu absence kvalitnějšího přímého silničního spojení Slovensko – Polsko. Prakticky to znamená, že tranzit Slovensko – Polský (ale i jihovýchodní Evropa – Polsko) vstupuje na území ČR na přechodech Mosty u Jablunkova, Starý Hrozenkov a Břeclav (dálnice D 2) a vystupuje na přechodu Český Těšín – Chotěbuz. Předcházející tvrzení dokládá fakt, že hraniční přechod Břeclav překračovalo v roce 2004 o 1 038 více nákladních aut s cizí SPZ, než přechod Rozvadov. Intenzita tranzitu na přechodu Cínovec je nejvíce problematická, protože údaje za rok 2002 jsou zásadním způsobem zkreslené. Celkové počty tranzitujících NA, takto stanovené výpočtem, jsou zřejmě maximální, expertní odhady jsou nižší. Z hlediska vlivu na silniční síť není podstatné, zda se jedná o tranzit nebo cílovou dopravu.

1.3.4. VNITROSTÁTNÍ SILNIČNÍ NÁKLADNÍ DOPRAVA Pro stanovení výchozích údajů o tocích vozidel existuje několik zdrojů: •

Celostátní sčítání dopravy 2000

•

Namátková sčítání některých úseků 2004

•

Koeficienty růstu ŘSD

Mimo údaje z celostátního sčítání dopravy z roku 2000 existuje datová řada přepravních výkonů (tkm) ze statistiky MD ČR. Tato statistika je problematická z několika důvodů: •

Zahrnuje jen české dopravce

•

Zahrnuje celkové výkony včetně částí cest vykonaných mimo území ČR

•

Přepočet přepravního výkonu (tkm) na dopravní výkon (vzkm) je problematický.

Dopravní výkony je tedy možné stanovit ze sčítání 2000 a koeficientů růstu (materiál ŘSD z 05/1995) s korekcí dle údajů o přeshraniční dopravě z podzimu 2004 nebo přepočtem korigovaných dat o přepravních výkonech. Bohužel ani jeden způsob není přesný a vždy se musí opírat přepočty a dopočty. První metoda je celkem jasná, není nutné ji speciálně rozvádět.

24


Druhé metody si všimneme blíže. Časová řada přepravních výkonů v tkm podle Ročenek dopravy je následující: Tabulka 8 – Výkon nákladní silniční přepravy 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 výkon nákladní silniční přepravy (mil. 12 147 tkm)14 697 30 052 40 640 33 912 36 964 39 060 40 260 45 059 46 564

Tato řada v sobě zahrnuje výše popsané chyby. Jestliže zredukujeme přeshraniční cesty na výkon provedený na území ČR a připočteme výkony zahraničních dopravců (uskutečněné jen na území ČR), bude řada výkonů, včetně výhledu, následující: Tabulka 9 – Výkon nákladní silniční dopravy a přepravy 2000 2005 2010 2015 2020 výkon nákladní silniční přepravy (mil. tkm) 29 221 34 960 39 865 42 600 43 800 výkon nákladní silniční dopravy (mil. vzkm) 3 525,0 5 728,0 7 518,0 8 426,0 8 690,0 Pozn.: Dopravní výkon roku 2000 je dle prognózy ŘSD z května 1999

Prognóza vychází z následujících předpokladů: •

Po roce 2015 bude docházet k nasycení přepravního trhu umocněnému nedostatečnou kapacitou silniční sítě

•

Vlivem přechodu hospodářství na výrobu s vyšší přidanou hodnotou bude klesat specifická hmotnost nákladů a dopravní výkon poroste rychleji než výkon přepravní

•

Nedojde k žádným zásadním hospodářským otřesům (nebude se opakovat pokles z roku 1998)

Grafické znázornění je následující: Obrázek 8 – Graf výkonů nákladní silniční dopravy a přepravy

50 000

10 000,0

45 000

9 000,0

40 000

8 000,0

35 000

7 000,0

30 000

6 000,0

25 000

5 000,0

20 000

4 000,0

15 000

3 000,0

10 000

2 000,0

5 000

1 000,0

výkon nákladní silniční přepravy (mil. tkm) výkon nákladní silniční dopravy (mil. vzkm)

0,0

0 2000

2005

2010

2015

2020

25


Zdroj: Interní prognóza dopravních a přepravních výkonů – CityPlan 2005 Pro úplnost uvádíme podrobnější výpočet přepravních výkonů v roce 2004. Statistika za rok 2004 je následující: Tabulka 10 – Souhrnný přehled o silniční nákladní dopravě Rok:

Souhrnný přehled o silniční nákladní dopravě

2004

(pouze vozidly registrovanými v ČR)

Přeprava zboží celkem (tis.tun) podle druhu dopravy vnitrostátní mezinárodní celkem v tom: vývoz dovoz tranzit ve třetích zemích

Přepočet Od počátku výkonů na roku území ČR

1.Q

2.Q

3.Q

4.Q

72 165

129 127

144 969

119 773

466 034

64 420 7 746 4 089 3 167

118 789 10 338 5 322 4 278

135 346 9 623 4 593 4 154

109 701 10 072 4 979 3 970

428 256 37 778 18 983 15 569

490

738

876

1 122

3 227

43 344 28 822

85 323 43 804

88 870 56 099

74 733 45 041

292 269 173 765

9 854

12 087

11 737

12 332

46 010

podle způsobu provozování na cizí účet na vlastní účet Přepravní výkony (mil.tkm) podle druhu dopravy vnitrostátní

3 185

4 503

4 189

4 169

16 047

mezinárodní celkem v tom: vývoz dovoz tranzit ve třetích zemích

6 669 3 388 2 588 693

7 584 3 490 2 994 1 100

7 548 3 414 3 033 1 101

8 162 3 540 3 160 1 462

29 963 13 832 11 775 4 355

8 166 1 689

9 705 2 383

9 459 2 278

10 091 2 241

37 419 8 591

136,5

93,6

81,0

103,0

98,7

49,4 860,9 828,6 817,4 1 412,3

37,9 733,6 655,8 699,8 1 490,8

31,0 784,4 743,4 730,0 1 256,7

38,0 810,4 711,0 796,0 1 302,3

37,5 793,1 728,7 756,3 1 349,7

188,4 58,6

113,7 54,4

106,4 40,6

135,0 49,8

128,0 49,4

podle způsobu provozování na cizí účet na vlastní účet Průměrná přepravní vzdálenost (km) podle druhu dopravy vnitrostátní mezinárodní celkem v tom: vývoz dovoz tranzit ve třetích zemích podle způsobu provozování na cizí účet na vlastní účet Předběžné údaje

cílová 200km tranzit 400km 16 047 6 878 3 793 3 085 0

Zdroj: resortní statistika MD

26


Po připočtení přepravy provedené vozidly registrovanými mimo ČR dojdeme k následujícím údajům: Tabulka 11 – Přepravní výkony na území ČR – 2004 Přepravní výkony na území ČR - 2004 Vozidla registrovaná v ČR cizí celkem mil. tkm vnitrostátní 16 047 0 16 047 vývoz 3 793 4255 8 048 dovoz 3 085 3461 6 546 tranzit 0 4 265 4 265 celkem na území ČR 22 925 11 981 34 906

Obrázek 9 – Dělba přepravní práce mezi vnitrostátní přepravou, přeshraniční přepravou a tranzitem Dělba silniční přepravy - 2004 - všechna vozidla

12%

19%

46%

vnitrostátní 23%

vývoz dovoz tranzit

Správnost přepočtu dat a objektivnost našich prognóz prověří až výsledky celostátního sčítání 2005, které budou k dispozici až v příštím roce.

1.4. DOPRAVNÍ MODEL ČR KALIBROVANÝ NA DATA ZÍSKANÁ V RÁMCI DC 001 Dopravní model automobilové dopravy České republiky byl ve své první podobě vytvořen v rámci výzkumného úkolu Ministerstva dopravy a spojů ČR – Zvyšování užitné hodnoty pozemních komunikací (S 104 120 702) – již v roce 1995. Tento dopravní model je vytvořen v programu PTV VISUM skupiny PTV VISION v systému GIS (geografický informační systém) v souřadném systému S-JTSK. Model je neustále zpřesňován a zpodrobňován, lokalizované úseky 27


komunikací a křižovatek v souřadném systému představují přesnou vektorovou mapu ohodnocené komunikační sítě na území ČR. Digitální dopravní model dopravního zatížení silnic a dálnic České republiky zahrnuje všechny komunikace v extravilánu se zatříděním do jednotlivých kategorií. Prioritně je dopravní model zpracován pro operativní zjišťování výhledových intenzit zatížení v jednotlivých úsecích sítě v různých návrhových stavech budování sítě a různých časových obdobích. Vedle tohoto klasického výstupu z modelu jsou používány celkové statistiky, jako např. dopravní výkon na síti, rozdíly zatížení jednotlivých etap sítě, rozdělení vnitřní, vnější a tranzitní dopravy, analýzy profilů a křižovatkových pohybů atd. Ve vazbě na stávající hraniční přechody byla vytvořena zjednodušená síť středoevropských komunikací mezinárodního významu. Digitální model komunikační (silniční + dálniční) sítě ČR v podrobnosti do silnic III.třídy má tento orientační rozsah: •

dálnice

620 km

•

rychlostní silnice

355 km

•

silnice I. třídy

5 632 km

•

silnice II. třídy

14 560 km

•

silnice III. třídy

32 784 km

•

ostatní komunikace

4 193 km

Celkem tedy dopravní model obsahuje 58 144 km silniční sítě s 41 561 uzlovými body (křižovatky, napojení komunikací apod.) a 113 876 spojnicemi (úseky komunikací, rampy mimoúrovňových křižovatek apod.) Každému úseku komunikace (spojnice) ve výchozím modelu komunikační sítě České republiky je přiřazen typ (zatřídění do kategorie), rychlost a kapacita, rovněž každý křižovatkový bod (uzel) je ohodnocen typem křižovatky, vyznačením hlavní a vedlejší komunikace, časovým zdržením při průjezdu křižovatkou. Na komunikační síť jsou napojeny tzv. dopravní zóny. Tyto dopravní zóny představují v měřítku celorepublikového modelu jednotlivé obce a města, mezi kterými je vypočtena matice dopravních vztahů. V podrobných submodelech měst představují části měst, nebo jiné oblasti, urbany apod. V dopravním modelu jsou zadány všechny obce dle lexikonu obcí, vydaného v roce 2005 Českým statistickým úřadem. Maticí dopravních vztahů je zatížena komunikační síť výchozího stavu. Jednotlivé profily komunikací jsou kalibrovány na sčítání dopravy provedené Ředitelstvím silnic a dálnic České republiky v roce 2000, na sčítání ze směrového dopravního průzkumu na hraničních přechodech z roku 2004 a na údaje získané v rámci tohoto dílčího cíle (kapitola 1.3). Kalibrace byla prováděna celkem na 10 294 úsecích a koeficient korelace dosáhl pro osobní vozidla hodnoty 0,965 a pro nákladní 0,986. Tím model s dostatečnou přesností reflektuje mezioblastní vztahy, detailní vztahy uvnitř sídel nejsou v měřítku celorepublikového modelu zohledněny.

28


Výhledová síť komunikací České republiky (a okolních států) je průběžně zpracovávána pro horizonty do roku 2030, kdy jsou veškeré důležité dálniční a silniční tahy uvažovány jako zprovozněné. Na obrázku 10 je zobrazeno zadání parametrů komunikace, na obrázku 2 jsou zobrazeny křižovatkové pohyby a na obrázku 3 analýza profilových intenzit komunikace. Obrázek 10 – Parametry zadané k lince komunikace

Obrázek 11 – Funkce rozkreslení křižovatkových pohybů

29


Obrázek 12 – Funkce analyzující profil komunikace

1.5.

ZÁVĚR DÍLČÍHO CÍLE DC 001

Rešerše literatury přinesla některé poznatky, které jsou varující. Pro vlastní řešení projektu mají význam výstupy projektu MD ČR č. 804/110/101 „Elektronické platby mýtného (EFC)“ z roku 2003, a to ve funkci srovnávacího materiálu. Sběr dat, jejich setřídění a analýza se ukázal jako problémová a náročná část dílčího cíle. Sebraná a roztříděná, případně přepočtená, data slouží ke kalibraci dopravního modelu ČR. Bez nakalibrování modelu nejnovějšími dostupnými daty není možné přistoupit k vlastnímu modelování vlivu výkonnostního mýtného. Proto jsme shromáždili všechna dostupná data (i neoficiální) včetně vlastního průzkumu z února 2005 provedeného na R6, R7 a D8. Shromáždění dat, jejich přepočet na stejné jednotky a vyřazení očividně chybných dat a následná kalibrace dopravního modelu představují podstatnou část celého projektu 1F51/119/120.

30


2. DÍLČÍ CÍL DC 002 – PŘÍPRAVA MODELOVÁNÍ A ANALÝZY

MODELU,

2.1. DEFINICE DÍLČÍHO CÍLE DC 002 Účelem dílčího cíle je vytvoření nástrojů pro ekonomické analýzy vlivů výkonnostního mýtného ve variantách zvolených scénářů ve vazbě na výši mýtného. Takto vytvořené nástroje budou využity při řešení úkolů dílčího cíle DC 003. Výstupy z dílčího cíle DC 002 bude možné též využít jako vhodný poklad pro posouzení vlivů výkonnostního mýtného na životní prostředí, budou-li tyto vlivy posuzovány.

2.2. ÚVOD Již při řešení dílčího cíle DC 001 jsme naráželi na nedostatek vstupních dat. U dílčího cíle DC 002 je situace obdobná, zhoršená o nejistotu postupu výstavby sítě k horizontu roku 2017 a stále se měnícími úvahami o různém rozdělení výše mýtného podle: •

Tonáže vozidel (technická hmotnost)

•

Stupně znečišťování ovzduší

•

Denní doby

•

Druhu komunikace

Je samozřejmé, že není možné řešit dílčí cíl DC 002 ve všech myslitelných variantách. Na druhou stranu je nutné výpočty provést pro několik (nejméně 3) výší základního mýtného. Každý podnikatel, tedy i dopravce, se snaží minimalizovat náklady. Výkonnostní mýtné je nákladem navíc. Možná snaha vyhnout se nákladům spojeným s mýtným zákonitě povede k hledání objízdné (nezpoplatněné) trasy. Z pohledu zakázky, kterou dopravce plní, je možné vysledovat několik variant: 1. Zákazník vyžaduje pevný čas nakládky i vykládky 2. Zákazník vyžaduje pevný čas nakládky, vykládkový čas je určen jen rámcově 3. Zákazník vyžaduje pevný čas vykládky, nakládkový čas je určen jen rámcově 4. Zákazník přímo určuje trasu přepravy (časté u rozvážkové činnosti) 5. Zákazníkovi na přesných časech nezáleží

31


Z logiky vyplývá, že varianta 1 a 4 nepřipouští prodlužování času přepravy a tudíž ani objíždění zpoplatněných úseků silnic a dálnic. Chování dopravců, respektive jejich rozhodování, lze zjednodušeně vyjádřit následujícím schématem: Obrázek 13 – Schéma rozhodování dopravců

Volba trasy

Je vyžadována vysoká rychlost přepravy

Neexistuje objízdná trasa

Existuje objízdná trasa

Náklady jsou vyšší než jízda po dálnici

Je zvolena mýtní dálnice nebo silnice

Náklady jsou nižší než jízda po dálnici

Je zvolena objízdná trasa

Intenzita objíždění zpoplatněných úseků je závislá na více parametrech. Parametry objízdné trasy nespočívají jen v délce, ale i v kvalitě a kapacitě. Při větším procentu objíždění dojde k zahlcení objízdné komunikace, následným kongescím a růstu časových ztrát. Další nepříjemnou skutečností je možnost volby trasy po silnicích III. třídy nebo volba zcela jiné trasy. Proto příjemce použil dopravní model ČR a výpočetní software TRIBUT.

2.3.

VOLBA SCÉNÁŘŮ A VSTUPNÍ PŘEDPOKLADY

2.3.1. VOLBA SCÉNÁŘŮ Pro posuzování byly zvoleny následující scénáře: 1. Zpoplatněny budou jen dálnice a rychlostní komunikace I. třídy 2. Zpoplatněny budou dálnice a silnice I. třídy evropského významu

32


Zvolené scénáře budou posuzovány ve třech časových hladinách, a to: •

Pro rok zavedení mýtného = v roce 2007 – rozsah dle scénáře 1, kategorie vozidel nad 12t

•

Pro rok 2017 = + 10 let – rozsah dle scénáře 2, kategorie vozidel 3,5 – 12 t a nad 12 t

•

Pro rok 2027 = + 20 let – rozsah dle scénáře 2 , kategorie vozidel 3,5 – 12 t a nad 12 t

Na výše uvedené časové horizonty je nastaven dopravní model ČR. Dále je v modelu uvažováno s dvěma variantami hodnotami času pro nákladní vozidla: • hodnota času VT = 400 Kč/hod (≈13,43 Euro/hod), • hodnota času VT = 600 Kč/hod (≈20,14 Euro/hod), přičemž uvedená hodnota času je ještě upravena pro různé kategorie nákladních vozidel: ⇒ nákladní automobily do 12 t (nákladní lehká a středně těžká, zpoplatnění této kategorie vozidel je plánováno k horizontu, který v době realizace tohoto úkolu nebyl definitivně stanoven, proto jsme se zpoplatněním uvažovali v letech 2017 a 2027) = 0,9 VT ⇒ nákladní automobily nad 12 t (nákladní těžká, návěsové soupravy) = 1,0 VT Hodnota času (Value of Time) je jedním ze základních vstupních parametrů v případě použití metody TRIBUT (viz kap. 2.6). Je to hodnota, kterou různí autoři nedefinují jednotně. Jedná se o souhrnný parametr, který jistým způsobem definuje finanční hodnotu 1 hodiny času pro specifickou kategorii vozidel (v našem případě nákladní vozidla dané hmotnosti) a specifický druh cest (v našem případě extravilánové, neboli meziměstské). Vyjadřuje hodnotu času při zohlednění více faktorů, jako např.: -

hodnota času stráveného v kongesci,

-

hodnota času uspořeného volbou rychlejší trasy,

-

ocenění benefitu z doručení zásilky/zboží včas (nebo dřív) a v pořádku,

-

hodnota neproduktivního času vozidla/posádky,

-

jiné faktory.

Definice hodnoty času pro specifické podmínky ČR je předmětem kap. 2.6.2. Hodnota mýtného byla v modelu nastavena v rozmezí 1 až 10 Kč pro kategorii nákladních vozidel nad 12 tun. Mýtné pro kategorii vozidel od 3,5 do 12 tun a pro kategorii vozidel nad 12 tun je uvažováno v poměru 2:3. Tento poměr byl stanoven na základě poměru provozních nákladů příslušných dvou kategorií vozidel. Výše mýtného tím koresponduje s principem horizontální rovnosti zpoplatňování (spravedlivá diskriminace jednotlivých kategorií vozidel).

33


Rozdílné mýtné je aplikováno též pro dálnice a rychlostní komunikace v porovnání s komunikacemi I. třídy a to v poměru 2,1316 : 1,0 na základě analýzy externích nákladů (materiál MD ČR). Tabulka 12 – Přehled jednotlivých variant: rok

tabulka variant mýtné na D a R nad od 3,5 do 12t 12 t 0 0,0 1 0,5 2 1,0 3 1,5 4 2,0 5 2,5 6 3,0 7 3,5 8 4,0 9 4,5 10 5,0 12 6,0 14 7,0 16 8,0 18 9,0 20 10,0 30 15,0 40 20,0 50 25,0

mýtné na I. třídách nad od 3,5 do 12t 12 t 0,0 0,0 0,5 0,2 0,9 0,5 1,4 0,7 1,9 0,9 2,3 1,2 2,8 1,4 3,3 1,6 3,8 1,9 4,2 2,1 4,7 2,3 5,6 2,8 6,6 3,3 7,5 3,8 8,4 4,2 9,4 4,7 14,1 7,0 18,8 9,4 23,5 11,7

2007 hodnota času

2017 hodnota času

2027 hodnota času

400 ● ●

400 ● ●

600 ● ●

400 ● ●

600 ● ●

●

●

●

●

●

●

●

●

600 ● ●

●

● ● ● ●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

*

●

*

●

*

●

●

●

*

*

* experimentální varianty Růst vnitrostátní dopravy oproti intenzitám roku 2000 byl uvažován podle koeficientů růstu ŘSD ČR. Růst dopravy je zde zobrazen k roku 2000, protože v době zpracování nebyly k dispozici výsledky z celostátního sčítáni dopravy v roce 2005. Koeficienty růstu vnitrostátní dopravy jsou zobrazeny v následující tabulce. Tabulka 13 – Růstové koeficienty objemů vnitrostátní dopravy dle ŘSD rok 2004 2007 2017 2027

Osobní vozidla 1,13 1,21 1,40 1,47

Nákladní vozidla 1,12 1,19 1,36 1,36

U přeshraniční dopravy byl uvažován nárůst vyšší, jak ukazuje následující tabulka. V prognóze přeshraniční dopravy byly zahrnuty výsledky ze směrového dopravního průzkumu na hraničních přechodech z roku 2004.

34


Tabulka 14 – Růstové koeficienty objemů přeshraniční dopravy

rok

2004 2007 2017 2027

1,15 1,25 1,62 2,02

1,13 1,21 1,46 1,75

1,13 1,21 1,50 1,83

1,17 1,29 1,83 2,56

SRN 1,13 1,21 1,51 2,03

Nákladní vozidla Mezinárodní Mezinárodní tahy (E) tahy (E) - dálnice a - silnice I. rychlostní třídy silnice

Polsko, Slovensko

- dálnice a rychlostní silnice

Rakousko

- silnice I. třídy

Polsko, Slovensko

Mezinárodní tahy (E)

SRN

Mezinárodní tahy (E)

Rakousko

Hraniční přechody se zemí

Osobní vozidla

1,13 1,21 1,60 2,18

1,2 1,34 2,02 2,83

1,28 1,49 2,67 4,3

2.3.2. VSTUPNÍ PŘEDPOKLADY Při stanovení vstupních předpokladů jsme vycházeli z údajů MD ČR a z materiálu dodaného ČESMAD BOHEMIA. Pro hodnoty mýtného dle kategorie komunikace jsme jako výchozí hodnotu použili 4,05 Kč/km na D + R a 1,90 Kč/km pro směrově nedělené silnice I. třídy (údaj dle MD ČR). Při variantách výpočtů s různou výší mýtného jsme poměr 4,05 : 1,9 dodržovali. Při variantním řešení není absolutní výše rozhodující, poměr však ano. Pro stanovení podílu výše mýtného mezi hmotnostními kategoriemi jsme vycházeli z pravidel EU vyžadujících rovný přístup. Prakticky to znamená, že podíl jsme stanovili rovný podílu nákladů dopravců obou skupin. Pro plnou objektivitu jsme vzali v úvahu rozdílnou výši nákladů při různých typech přepravy a různé proběhy vozidel při provádění těchto přeprav. Takto vypočtené vážené průměry nákladů jsou pro vozidla hmotnostní kategorie 3,5 – 12 t a nad 12 t v poměru 1 : 1,5. Tento poměr byl použit pro výpočty.

2.4. EKONOMICKÁ TEORIE Obsah této kapitoly vychází z materiálů serveru EU-portal. Ekonomická teorie, ze které vychází zásada zpoplatňování použití silnic, byla poprvé formulována Pigou v roce 1920. Od té doby prošla základní teorie značným vývojem, ke kterému přispěli Vickrey (1969), Small (1992) a Verhoef (1997). Pigouva teorie (1920) se však stále považuje za základ zásady zpoplatnění použití silnic a jako taková je zahrnuta do této kapitoly jako úvod do problému. Tuto teorii lze prezentovat tak, že si představíme úsek silnice bez křižovatek, po které jezdí vozidla, která jsou v technickém smyslu považována za shodná. Uživatelé silnice jsou si rovněž podobní s výjimkou toho, kolik jsou ochotni zaplatit za jízdu. Toto představuje křivka poptávky (D) 35


na obrázku 14. Křivka marginálních soukromých nákladů (MPC) na obrázku představuje marginální náklady, které platí uživatel automobilu za jízdu. Pokud předpokládáme, kvůli zjednodušení, že jedinou externalitou je zahlcení dopravy, pak představuje křivka marginálních společenských nákladů (MSC) marginální náklady na dopravní kongesce způsobené společnosti jízdou automobilů. Další externality (vedlejší náklady) zahrnují znečištění, dopravní nehody a hluk. V městských oblastech převažuje s největší pravděpodobností zahlcení dopravy, avšak v meziměstských koridorech mohou být významnější jiné externality. Rovnováha mezi D a MPC představuje současnou běžnou rovnováhu v mnoha městech, kde platí uživatelé automobilů pouze marginální soukromé náklady (které se rovněž nazývají průměrnými společenskými náklady). Optimální společenská rovnováha představovaná písmenem B na obrázku 14 je dosažena tehdy, pokud se zavede Pigouův poplatek c, cena za použití silnice. Poplatek za použití silnice ve skutečnosti kompenzuje externality spojené s danou jízdou. Obrázek 14 – Teorie zpoplatnění silnic (Pigou, 1920)

Náklady/Zisky

MSC

MPC

Intenzita dopravy

36


2.4.1. VEDLEJŠÍ NÁKLADY Vedlejší náklady spojované s přepravou zahrnují následující:

Náklady na dopravní kongecse Vedlejší náklady na dopravní kongesce jsou funkcí celkové hodnoty časových ztrát, které si uživatelé dopravy navzájem způsobují. O’Mahony (1997) stanovil marginální vedlejší náklady na dopravní kongesce v Dublinu na základě odhadů intenzity dopravy a odpovídajícího zpoždění z modelu fungování dopravní sítě. Tato práce byla provedena v rámci projektu TRENEN II STRAN. Odvozený typ funkce byl použit pro odhad marginálních vedlejších nákladů na dopravní kongesce při vytváření modelu TRENEN (Proost 1998), který byl vytvořen za účelem upřednostnění dopravní politiky založené na obecné prospěšnosti. Pro účely této zprávy se dopravní kongesce uvažují jako externalita.

Škody na infrastruktuře Škody na infrastruktuře patří mezi náklady na opotřebení způsobené vozidly na silniční infrastruktuře. Tyto náklady nese provozovatel daného úseku infrastruktury. Ne všichni uživatelé způsobují stejnou míru škody na dopravní infrastruktuře. Ve smyslu použití silnic je poškození normálně závislé na hmotnosti působící na nápravu pod daným vozidlem. Běžná metoda odhadu škod se nazývá zákon čtvrté mocniny (O'Flaherty, 1967). Tento zákon říká, že škoda roste s rostoucí hmotností působící na nápravu jako její čtvrtá mocnina, tj. jestliže zdvojnásobíme hmotnost působící na nápravu, vzroste škoda šestnáctkrát.

Náklady na dopravní nehody Vedlejší náklady na dopravní nehody jsou náklady, které si při nehodách způsobují motoristé navzájem. Mohou zahrnovat škody na vozidlech, dopravní infrastruktuře, osobním majetku, náklady způsobené právními a záchrannými službami, prosazováním dopravní politiky, finanční náklady na zranění a úmrtí, jako např. náklady na lékařskou pomoc a pohřební náklady, psychologické náklady spojené s bolestným a trápením, hodnoty spojené se ztrátami na životech a výrobními ztrátami. Small (1992) tvrdí, že jsou náklady na dopravní nehody vyšší než náklady na znečištění a jsou srovnatelné s náklady na dopravní kongesce. Newbery (1988) odhadl celkové náklady na dopravní nehody za rok 1984 ve Velké Británii na 41 miliard Eur. Oceňování zvýšené bezpečnosti se dnes provádí jako souhrn ochoty jednotlivců platit za snížení rizik zranění nebo smrti v důsledku dopravních nehod (Small, 1996). Kahn (1986), Jones-Lee (1990) a Viscusi (1993) zkoumali empirické měření ochoty platit zejména za snížení rizika úmrtí. Odhady jsou v rozsahu od 1,66 – 9,98 milionů Euro na statistický život. U nákladů na dopravní nehody je problémem určit, jaká část nákladů patří mezi externality. Vztah mezi intenzitou dopravy a nehodovostí se vyjadřuje obtížně. Může jít o jednoduchý vztah nebo o složitý vztah, v závislosti na vzájemném působení vozidel v dopravním proudu. Druhou důležitou otázkou je, jakou část nákladů na dopravní nehody nesou nemotoristé. Na vrub chodců a

37


cyklistů spadá více než polovina úmrtí spojených s motorovými vozidly ve Velké Británii (JonesLee, 1990). Některé náklady na lékařské ošetření hradí normálně vláda. Jestliže není motorista nucen tyto náklady hradit, jde o externalitu.

Hluk Hluk je považován za důležitý vedlejší náklad, zejména v městských oblastech. Stanovení marginální hodnoty vedlejších nákladů na hluk je v zásadě obtížné, avšak zpochybňované faktem, že když přibude jedno motorové vozidlo na silnici, kde již existuje vysoká intenzita dopravy, toto motorové vozidlo pravděpodobně způsobí méně dalšího nadbytečného hluku než když toto stejné motorové vozidlo přibude na silnici, kde není žádný dopravní provoz. Peněžní ocenění hédonického trhu s byty je nejběžněji používanou metodou pro vyhodnocení společenských nákladů na hluk. Tato metoda naznačuje, že hodnota domu závisí nejen na jeho vnitřních charakteristikách, ale rovněž na funkci jeho dostupnosti, blízkosti škol, obchodů a znečištění. Je rozumné očekávat, že domy v hlučných lokalitách mají menší hodnotu než v klidných oblastech. Mayeres (1993) vyhodnocuje dopravu v Bruselu z hlediska marginálních vedlejších nákladů na hluk.

Emise Marginální náklady na emise se projevují ve vztahu ke zdraví a životnímu prostředí. Škodliviny vypouštěné motory s vnitřním spalováním zahrnují NOx, CO, VOC, CO2, SO2 a částice. Pro vyhodnocení vedlejších nákladů na škodliviny jsou k dispozici různé metody. Mayeres (1993, 1994) zjišťoval marginální společenské náklady na emise NOx, VOC a SO2 ze silniční dopravy na základě toho, čemu dávají přednost lidé rozhodující o dopravní politice. Small a Kazimi (1995) použili přístup přímých škod. Tato metoda má tři kroky. Jako první krok se určí vztah mezi změnami emisí a výslednou koncentrací škodlivin, což vyžaduje informace z modelů jejich rozptylu. Jako druhý krok se změna v koncentraci promítne do vztahu účinku dané škodliviny na zdraví, vegetaci, materiály, viditelnost a ekosystémy. Projekt EU DGVII ExternE (Bickel et al, 1998) podává přehled vztahů dávka-reakce požadovaných v této fázi procesu. Na závěr se vyžaduje peněžní hodnota různých účinků znečištění vzduchu a tu je možné získat z modelu ExternE (Bickel et al, 1998).

2.4.2. MARGINÁLNÍ NÁKLADY V EVROPSKÉM MĚŘÍTKU Evropský projekt UNITE (UNIfication of accounts and marginal costs for Transport Efficiency) byl jedním z projektů podporovaných Evropskou komisí v rámci 5. rámcového programu. Byl vypracován mezinárodním konsorciem společností z 13 evropských zemí a jeho název lze přeložit jako „Sjednocení výkazů a marginálních nákladů pro přepravní efektivitu“.)

38


Úlohou projektu byla podpora těch subjektů, které vytvářejí pravidla a nastavení poplatků za využívaní dopravní infrastruktury, poskytnutím adekvátní metodologie a empirických důkazů. Práce se skládá ze tří základních částí: -

vývoj metodologie a případových studií pro měření marginálních společenských nákladů

-

vývoj pilotních dopravních výkazů pro všechny země západní Evropy a vybrané přístupové země

-

zvážení jak integrovat informace z dopravních výkazů a studií marginálních nákladů do rozhodování o zpoplatnění dopravy

Obrázek 15 – Marginální náklady pro extravilánové cesty těžkých nákladních vozidel [UNITE]

Overview of MC for Interurban HGV Travel (Euro per vkm)

Global warming/Diesel

Cost/ context category

Noise costs/ Night time

Noise costs/ Daytime

Lower

Air pollution/ Diesel

Upper

Accident cost

Congestion

Infrastructure

0

0,02

0,04

0,06

0,08

0,1

0,12

0,14

Euro per vkm

39


Obrázek 16 – Náklady silniční dopravy v evropských zemích v roce 1998 (suma nákladů na infrastrukturu, kongesce, znečištění emisemi a hlukem, globální oteplování a externí náklady dopravních nehod). Costs of road transport for European countries in 1998, per vehicle kilometre (euros) 0,5 sum of infrastructure, congestion, air pollution, noise, global warming costs and external costs of accident

0,45 0,4 0,35 0,3

medián = 0,095

0,25 aritmetický průměr = 0,085

0,2 0,15 0,1 0,05

Ita l Sw y ed en Po rtu ga l Fi nl an d Ir e la nd Be lg iu m

K er la nd s Sp Lu ai n xe m bo ur g G re ec e D en m ar k

U

et h

N

st ria Sw i tz er la nd G er m an y Fr an ce

Au

H

un ga

ry

0

Na základě údajů z obrázku 15 a z obrázku 16 lze odhadnout marginální náklady na dopravu v ČR pro těžká nákladní vozidla využitím průměrné evropské hodnoty, neboli využitím mediánu (což považujeme za vhodnější vzhledem na extrémní hodnotu v případě Maďarska, která souvisí z vysokým podílem nákladů na infrastrukturu v poměru k vlastnímu HDP). Hodnota marginálních nákladů by tak činila 0,095 Euro/km neboli 2,82 Kč/km. V případě, že bychom uvažovali hodnotu podobnou hodnotě Maďarska jako země s podobným ekonomickým statusem, uvažovali bychom s hodnotou blížící se k 13 Kč/km. Taková extrémní hodnota je dána značným rozdílem v HDP mezi zeměmi západní Evropy a zeměmi východní nebo střední Evropy, dále potřebou značných investic do nové „chybějící“ infrastruktury (postsocialistický transformační proces) a tedy už zmíněným vysokým poměrem nákladů na infrastrukturu k HDP a dalšími faktory (detaily viz projekt UNITE). Pochopitelně, takovou extrémní hodnotu nelze využít pro zpoplatnění, protože by byla zcela neakceptovatelná a dokonce vyšší než je hodnota mýta v západoevropských zemích. V případě, že bychom odečetli od hodnoty 0,438 (celkové marginální náklady – Maďarsko) náklady na dopravní infrastrukturu, dostali bychom se k akceptovatelné hodnotě marginálních nákladů 0,121 Euro/km neboli 3,58 Kč/km. Závěrem bychom mohli konstatovat, že k době původu výchozího materiálu uvedeného v projektu UNITE (rok 1998) je možné uvažovat v případě standardní Evropské země (ekonomicky, 40


právně a politicky) s hodnotou marginálních nákladů na úrovni kolem 3 Kč/km. Na základě ekonomické teorie je potom tato hodnota tou, která by měla být aplikována v podobě mýta pro dosažení optimální společenské rovnováhy.

2.5. NASTAVENÍ MODELOVACÍHO SOFTWARU PRO POSUZOVÁNÍ VLIVŮ MÝTNÉHO Na základě materiálu dodaného „Institutem silniční dopravy ČESMAD Bohemia“ byl vytvořen dvoukriteriální odporový modul představující rozhodovací proces dopravce při volbě objet zpoplatněný úsek, nebo zaplatit mýtné. Základní vstupní proměnou je výše mýtného. Dalšími proměnnými je délka objízdné trasy, její kvalita a jízdní doba. Po novém nastavení dopravního modelu následoval zkušební výpočet, jehož výsledky byly konzultovány s ČESMAD Bohemia. Po zapracování připomínek ke zkušební verzi byl dopravní model definitivně nakalibrován pro výpočet vlivů mýtného. Dopravní model, který je schopen na základě vícekriteriálních algoritmů přiřazovat dopravní zátěže na komunikační síť na území celé republiky je nezbytným a nenahraditelným nástrojem pro vyhodnocení dopadu zpoplatnění pozemních komunikací na silniční síť. V grafických přílohách je uvedena síť komunikací pro rok 2005 a výhledová síť komunikací pro roky 2007, 2017 a 2027 v dopravním modelu. Při modelování účinků zavedení mýtních silnic musí být zohledněna při přiřazování dopravní zátěže na silniční síť dvě kritéria: čas na trase a náklady za projetí trasy (tedy mýtné). Konvenční přístup statického mýtního přiřazení zjednodušuje tento dvoukriteriální problém na monokriteriální tím, že užívá konstantní hodnotu času pro výběr trasy, když převádí čas a náklady do generalizovaného „odporu trasy“. Následkem toho není žádný rozdíl mezi přiřazením s mýtným a bez mýta, když obě užívají konvenční monokriteriální algoritmus výběru trasy zavedený ve většině softwarů pro dopravní modelování. V kontrastu k tomuto monokriteriálnímu přístupu nabízí speciální přiřazovací procedura TRIBUT dvoukriteriální algoritmus vyhledání trasy. Dvoukriteriální přiřazení znamená, že dvě kriteria, čas a náklady jsou hodnoceny a ukládány nezávisle v celém průběhu vyhledání a volby trasy. Individuální volba mezi různými trasami je modelována s využitím nákladného rozdělení hodnoty času, které může být definováno specificky pro různé uživatelské skupiny. Potřeba takového matematického přístupu byla ověřena již v devadesátých letech při rozvoji francouzských mýtních dálnic. Další rozvoj tohoto dvoukriteriálního přístupu umožnil široké praktické využití v rámci rozšíření dopravních modelovacích technik do rozhodovacích procesů a rozvoj dopravní infrastruktury.

41


2.6. POPIS PROCEDURY TRIBUT TRIBUT je dvoukriteriální metoda přiřazení dopravních vztahů na dopravní síť, která shodně zvažuje provozní náklady a cenu času. Volba cesty mezi různými trasami je modelována na základě definování hodnoty času jako náhodně proměnné s distribucí podle přirozeného logaritmu. Tím je možno zohlednit, že každý účel cesty má svou specifickou ochotu zaplatit mýtné v zájmu snížení spotřeby cestovního času. Velmi početné využití TRIBUTu v Evropě, Asii a Severní Americe ukázalo, že tento přístup nabízí podstatně lepší cenovou elasticitu než monokriteriální metody. Jeho největšími výhodami jsou náhodně distribuovaná cena času, zásady vyhledání nejvhodnější cesty a její výsledná volba. Dále umožňuje různé aspekty aplikace v praxi, zvláště při definování různých kategorií dopravní poptávky, modelování lineárního a nelineárního zpoplatňovacího schématu a odvození ceny času. Dále jsou popsány teoretické přístupy vedoucí k praktické aplikaci TRIBUT procedury v rozhodovacím procesu.

2.6.1. PŘIŘAZENÍ ZOHLEDŇUJÍCÍ MÝTNÍ SILNICI Pro přiřazení dopravy u zpoplatněných komunikací sestávají kritéria volby cesty p z času cesty tp a z nákladů cesty cp . Objektivní funkce nebo generalizované kritérium volby cesty Critp může být formulováno následujícím vzorcem:

  Crit p = t p + c p / VT = ∑ t L +  ∑ c L  / VT L∈ p  L∈ p  kde L je dolní index:

•

tL : cestovní doba po síťovém úseku L jako funkce objemu dopravy tL = t(volL), L může znamenat úsek, uzel nebo křižovatkový pohyb,

•

volL : objem dopravy na spojnici L,

•

cL : cena mýtného za užití úseku L, za předpokladu, že je nezávislá na objemu dopravy na úseku,

•

VT : hodnota času [např. EURO/hod.] .

Vychází se z předpokladu, že každá individuální cesta se pokouší minimalizovat kriterium Critp pomocí výběru trasy v rámci silniční sítě. Způsobem, jakým je Critp formulováno výše, představuje generalizovaný čas. Critp může být dobře definováno jako generalizované náklady s použitím hodnoty času VT pro konvertování času do nákladů, které vede k identickým dedukcím. Potud může být konvenční monokriteriální mýtní přiřazení a přiřazení podle TRIBUT modelu popsáno podle stejných objektivních funkcí. Avšak liší se v modelování hodnoty času VT: Při monokriteriálním přístupu je hodnota času VT předpokládána konstantní pro všechny cesty, nebo minimálně pro všechny cesty v rámci stejné kategorie cest, to znamená stejné matice

42


vztahů zdroj – cíl. Proto výraz cp /VT v rámci funkce Critp představuje konstantní přídavek k času tp pro každou trasu p. Důsledkem toho je hodnota Critp identická pro všechny cesty. Při dvoukriteriálním přístupu TRIBUTu je hodnota času VT náhodně rozdělena. Tímto způsobem může být pro každou cestu v rámci matice uplatněna specifická hodnota času a tím pádem je zohledněno, že každá cesta má své vlastní vnímání spotřeby času a peněz na cestu. Tento předpoklad individuální hodnoty času má různé důsledky na strukturu modelu. Během přiřazení musí být obě kriteria tR a cR dostupná pro každou trasu v každém čase, takže hodnota času a náklady musí být uloženy v datové struktuře. Jediná „nejlepší“ trasa neexistuje, protože každá cesta má svoji specifickou „nejlepší“ trasu. To má dva účinky. •

přiřazení vyprodukuje více alternativních tras

•

je zapotřebí algoritmus pro vyhledání více tras

V nákladní dopravě je hodnota času dána úplnými mzdovými náklady posádek vozidel, vázáním hodnoty vozidla a hodnoty nákladu v dopravním proudu a významem času pro rychlost a přesnost dodávky nákladu nebo služby. Diagram čas – náklady

Diagram „čas – náklady“, zobrazený v následujícím obrázku, může ilustrovat některé aspekty dvoukriteriální volby trasy. V tomto diagramu jsou alternativní trasy pro jeden vztah zdroj – cíl reprezentovány souborem bodů, kde každý je charakterizován časem a náklady, to znamená, že trasa A = (tA,cA). Specifická hodnota času VT může být reprezentována jakoukoliv přímkou se sklonem - VT. Pokud stejná přímka VT zahrnuje 2 trasy, ty jsou uvažovány jako rovnocenné, tedy „srovnatelně dobré“, pro uživatele, kteří mají konkrétní cenu času VT. Tato cena času VT, určená dvěma různými body, je nazývána „kritická hodnota času“ pro dvě uvažované alternativy. Na následujícím obrázku je přímka, reprezentující kritickou hodnotu času, vyznačena čárkovaně.

43


Obrázek 17 – Diagram čas – náklady s alternativními trasami a kritickou hodnotou času

Bod, kde přímka VT protíná nákladovou osu, představuje celkové náklady ekvivalentní pro obě trasy A a B, pro specifickou hodnotu času, to znamená kritickou hodnotu času. Odpovídající bod na časové ose reprezentuje všeobecné kritérium (to znamená časový ekvivalent). Je evidentní, že cesty budou preferovat A před X pro jakoukoliv cenu času, to znamená, že A má přednost před X. Obecněji pro jakoukoliv danou cenu času VT, každá trasa umístěná napravo od přímky VT je překonána trasou A a B (jako např. Y), protože se předpokládá, že všechny cesty preferují trasy, které minimalizují všeobecné kritérium stejně jako nákladový ekvivalent.

2.6.2. HODNOTA ČASU JAKO PŘIROZENÉHO LOGARITMU

NÁHODNĚ

PROMĚNNÁ

FUNKCE

Jak bylo uvedeno dříve, předpokládá se, že každé vozidlo bude uplatňovat svoji individuální hodnotu času VT. Tento předpoklad je zohledněn v modelu definováním hodnoty času VT jako náhodně proměnné s rozdělením typu přirozeného logaritmu:

(

VT = log N vt , σ

)

s následujícími parametry rozdělení: __

(

vt : medián z VT = log N vt , σ

)

σ : standardní odchylka příslušné náhodně proměnné Y = loge(VT), kde Y má přirozené rozdělení.

44


•

logN rozdělení je široce užíváno ve statistice příjmů. Významnou předností logN rozdělení příjmů nebo modelování mýtného je, že pravděpodobnost se rovná nule pro záporné hodnoty, což je základní předpoklad pro hodnotu času.

•

použití mediánu vt jako polohového parametru se může jevit zvláštní, ale koresponduje

__

to se zvyklostmi ve statistice příjmů, která užívá kvantity spíše než průměrné hodnoty. Přesto však může být logN – rozdělení stejně dobře definováno jako průměr

( )

µ = log e vt a standardní odchylka σ oboje přiřazené přirozené distribuční funkcí Y=loge(VT).

( ) ∫ g (vt ) vt

Hustota g(vt) a rozdělení funkce G vt =

−∞

Obrázek 18 – Funkce hustoty

45


Obrázek 19 – Distribuční funkce

Pro použití TRIBUTu v projektu je správné definování rozdělení hodnoty času VT, tedy stanovení 2 parametrů, jedním z nejdůležitějších kroků. Proto jsou dále diskutovány empirické metody pro stanovení parametrů rozdělení.

2.6.3. VYHLEDÁVÁNÍ TRASY: EFEKTIVNÍ ROZHRANÍ JAKO VÝHRADNÍ KRITERIUM Při jednokriteriální metodě může být stanovena jedna jediná (nejlepší, nejkratší) cesta pro každý vztah „zdroj – cíl”. V případě využití softwaru TRIBUT, díky náhodně proměnnému rozdělení hodnoty času VT, musí být určeny a uloženy do paměti početné „nejlepší trasy“, a to nejenom v průběhu vyhledání trasy, ale i v průběhu celé procedury přiřazení vztahů na síť. To je příčinou vysoké komplexity multikriteriální metody. Přesto je možné zredukovat tuto komplexitu pomocí identifikace efektivní trasy pro každý vztah „zdroj – cíl“. Může být snadno demonstrováno graficky, že neexistuje žádná cena času VT, pro kterou by mohla být trasa X nebo Y výhodnější před trasami A, B, C nebo D. Všeobecně lze prohlásit, že konvexní křivka tvořená třemi kritickými VT přímkami A-B, B-C a C-D vymezuje rozhraní relevantních kombinací náklad-čas zprava. Tato konvexní křivka je proto nazývaná efektivní hranice. Takže v uvedeném příkladu může být X a Y vyloučeno.

46


Obrázek 20 – Kritická hodnota času vytvářející efektivní rozhraní

Zavedení efektivního rozhraní má důležité souvislosti: •

Během vyhledávání trasy musí být ukládány pouze efektivní trasy. Důsledkem toho může být většina možných tras pro každý vztah zdroj – cíl eliminována, aby nezatěžovala výpočetní čas a paměť.

•

TRIBUT musí provést simultánní výběr z množství možných tras, který je komplexnější, než procedura vyhledání nejlepší trasy v jednokriteriálním případě.

•

Sada efektivních tras pro každý vztah „zdroj – cíl“ je unikátní pro jeden stav sítě v tom významu, že není závislá na druhu VT rozdělení, které bylo definováno. V případě multitřídního přiřazení je třeba provést pouze jeden krok vyhledávání pro každou rovnovážnou iteraci, ačkoliv následná alokace poptávky bude stanovena specificky pro každou poptávkovou kategorii.

TRIBUT algoritmus pro vyhledávání více tras sestává ze dvou kroků: •

První využívá klasické vyhledávání nejkratší trasy s minimální spotřebou cestovního času od jednoho zdroje ke všem prvkům sítě. Je třeba si uvědomit, že klasické vyhledávání nejkratší trasy by vyhledalo trasy od jednoho zdroje ke všem cílům. První krok není postačující ke stanovení celého efektivního rozhraní, ale vyhledá nejrychlejší trasy, které budou dozajista nejdražšími trasami na efektivním rozhraní.

•

V druhém kroku rozšiřuje procedura strom tras o méně nákladné trasy. Tato expanze je dosažena nikoliv zohledněním cestovního času, ale zohledněním kritické hodnoty času mezi poslední vloženou trasou k prvku sítě a dalšími v úvahu přicházejícími.

47


2.6.4. VOLBA TRASY PRO STANOVENÝ SOUBOR ALTERNATIV Volba trasy znamená rozložení dopravní poptávky páru „zdroj – cíl” na soubor dostupných tras. Ve dvoukriteriálním příkladě je poptávka alokována k efektivním trasám. Způsob, jakým je celková poptávka zdroj – cíl rozložena na různé trasy, záleží na kritické hodnotě času mezi dvěma sousedními trasami v efektivním koridoru. V našem příkladě jsou tři kritické hodnoty času VT, definované trasami párů A-B, B-C a C-D. Podíl poptávky v každé efektivní trase je odvozen na základě dané distribuční funkce pravděpodobnosti. V následujících vzorcích je distribuční funkce hodnocena pro tři hodnoty času VT=vtcrit,B-C a VT=vtcrit,C-D.

VT=vtcrit,A-B,

Podíl P(A) pro alternativu A na nejnižší základové úrovni je: P(A) = G (VT = vtcrit,A-B) Podíly B, C a D jsou: P(B) = G (VT = vtcrit,B-C) - P(A) P(C) = G (VT = vtcrit,C-D) - G(VT=vtcrit,B-C) P(D) = 1 - G (VT = vtcrit,C-D) Tato alokace znamená, že cesty realizované cestujícími, kteří nehodlají utratit peníze na cestování (VT ≈ 0), až po cesty s cenou VT <= vtcrit,A-B si rozhodně zvolí nejlevnější trasu A. Cestující z „bohatšího” spektra dopravní poptávky s cenou času VT >= vtcrit,C-D si zvolí rychlejší a dražší trasu D. Obrázek 21 – Volba trasy pro počáteční načtení

48


V rámci procesu TRIBUT přiřazení je tento druh volby trasy aplikován pouze jednou, aby poskytl vstupní zatížení. Tento krok, který hodnotí každý vztah „zdroj – cíl” nezávisle, je podobný přiřazení „všechno nebo nic” a nabízí výchozí řešení. Avšak jakmile je cestovní čas na jednotlivých prvcích sítě (spojnicích a uzlech) kapacitně závislý, volba trasy pro každý specifický vztah „zdroj – cíl” záleží na volbě trasy všech ostatních vztahů „zdroj – cíl”. To vede k iterační proceduře, která se pokouší najít řešení, kde všechny vztahy „zdroj – cíl” jsou v rovnovážném stavu.

2.6.5. STANOVENÍ VOLBY TRASY BĚHEM ROVNOVÁŽNÉ ITERACE Vztah „zdroj – cíl” je v rovnovážném stavu tehdy, když jsou splněny následující podmínky: •

vyhledávání trasy nenalezne jinou efektivní trasu pro daný vztah „zdroj – cíl”,

•

cestovní čas, závislý na dopravním zatížení trasy, je identický pro všechny efektivní trasy při stejné cenové úrovni,

•

podíl poptávky na rozdílných cenových úrovních odpovídá rozdělení ceny času.

TRIBUT provádí vyhledání trasy na začátku každé nové iterace přiřazování. Pokud jsou nalezeny nové trasy, které jsou na hranici nebo uvnitř oboru efektivnosti, jsou přidány do souboru existujících efektivních tras. VISUM ukládá všechny informace o trasách (itinerář, použité síťové objekty, alokovaná poptávka), takže je v průběhu celého procesu přiřazení k dispozici kompletní informace o trase, stejně jako po přiřazení pro účely následné analýzy. Pokud jsou pro specifický pár „zdroj – cíl” nalezeny a uloženy nové trasy, musí být poptávka „zdroj – cíl” přemístěna v rámci nového efektivního rozhraní tak, aby byl dosažen nový rovnovážný stav. Toho je dosaženo ve dvou krocích: •

vnitřní vyvážení: přerozdělení poptávky mezi trasami stejné cenové úrovně pro vztah zdroj – cíl a přepočet kapacitně závislého času na přidružené trasy a jejich spojnice,

•

vnější vyvážení: přerozdělení poptávky mezi trasami dvou přilehlých cenových úrovní a přepočet kapacitně závislého času.

Je nutno uvést, že během procesu vyvažování poptávky od jedné efektivní trasy k jiné se cestovní doba mění v závislosti na intenzitách dopravy. Tak se během vyvažování modifikuje hranice efektivity a mění kritická hodnota času. Obrázek níže zobrazuje efektivní rozhraní se třemi trasami A, B, C. Pokud je nalezena nová trasa N, která vykazuje stejnou nákladovou úroveň jako efektivní trasa B, je poptávka přesunuta od trasy B na trasu N. Důsledkem toho se mění cestovní čas tB a tN. Tím se obě trasy v grafu přesunou doprostřed mezi body jejich původní polohy.

49


Následkem toho se změní kritická hodnota času pro přilehlé nákladové úrovně. Proto musí být poptávka přerozdělena mezi všemi efektivními trasami a mezi různými nákladovými úrovněmi. Je nutno uvést, že tento zjednodušený případ přizpůsobení nastane pouze tehdy, když trasy A a C nesdílí spojnice s trasou B nebo N, takže časy tA a tC nejsou ovlivněny. Obrázek 22 – Přizpůsobení efektivního rozhraní během vnitřního vyvážení

50


Následující schéma představuje zjednodušený vývojový diagram TRIBUT přiřazení. Obrázek 23 – Vývojový diagram rovnovážné iterace

Kapacitně závislý cestovní čas na spojnici je počítán ve třech krocích procedury: •

při počátečním načtení, po každém výchozím výpočtu

•

při vnitřním vyvážení, když jsou vozidla přesouvána z jedné trasy na jinou, v rámci stejné nákladové hladiny

•

při vnějším vyvážení, když jsou vozidla přesouvána z jedné nákladové hladiny do jiné a přesouvány mezi trasami těchto hladin.

51


2.6.6. MÝTNÍ SCHÉMATA VISUM umožňuje definovat lineární a nelineární schémata zpoplatnění pozemních komunikací. Lineární zpoplatnění je modelováno jako mýtní hodnota pro segment komunikace (spojnici). Pro modelování klasického mýtného schématu, kde mýto je typicky lineární s délkou cesty, a kde je mýto hrazeno pro příští úsek komunikace v místech, kde jsou umístěny připojovací body, je lineární model mýtného postačující. V moderních mýtních projektech je uplatňován sofistikovanější systém zpoplatnění. Obzvláště telematické technologie umožňují navrhovat cenová schémata, kde cena jízdy z A do C přes B nemusí být rovna sumě ceny z A do B a z B do C. Tato nelineární mýtní schémata mohou být modelována pomocí VISUMu jako cenová matice mezi nájezdy a výjezdy z dálnice.

2.6.7. SOUČASNÉ MULTI-TŘÍDNÍ PŘIŘAZENÍ VISUM nabízí multi-třídní přiřazení, kde je několik tříd dopravní poptávky se specifickými maticemi cest zdroj – cíl (přiřazované na síť současně). Zavedení různých tříd dopravní poptávky do modelu je velmi přínosné v případě skupin specifického zpoplatnění pro různé kategorie vozidel nebo cestující s různými typy jízdních dokladů (jednotlivá jízda, držitel časové jízdenky). Navíc může být definováno specifické rozdělení ceny času pro každou třídu dopravní poptávky, což umožňuje daleko realističtější skladbu celkové poptávky, a tím i pružnost politiky zpoplatnění. Příklad uživatelských tříd „dojížďka do práce”, „jiný soukromý důvod”, “služební cesta” je zobrazen na následujícím obrázku. Obrázek 24 – Multi – třídní rozdělení hodnoty času

52


2.6.8. VYHLEDÁNÍ PARAMETRŮ vt A σ Jedním z nejdůležitějších kroků při uplatnění TRIBUTU v projektu je definování rozložení ceny času, tedy dvou distribučních parametrů vt a σ z rozdělení pro různé třídy cest nebo jednotné pro celou dopravní poptávku. V praxi existují tři cesty k nastavení těchto parametrů: •

průzkum zjištěných preferencí,

•

průzkum vyjadřovaných preferencí,

•

makroekonomický výpočet.

Nejslabší, ale nejlevnější, je makroekonomický výpočet, který například dělí celkové pracovní příjmy společnosti celkovým fondem pracovní doby, aby byla získána střední hodnota času pro cesty do práce. Takovýto přístup nezohledňuje skutečné chování, např. významné rozdíly v chování pravidelně dojíždějících v urbanizovaném území ve srovnání s cestujícími na dlouhé vzdálenosti. Za druhé tento přístup zakotvuje střední hodnotu času, což je méně vhodné než kvantily (medián). Když je mýtné zaváděno do společnosti bez zjištěných zkušeností s mýtem, je užívána převážně metoda vyjadřovaných preferencí. Při dotazovém průzkumu vyjadřovaných preferencí jsou simulovány různé hypotetické situace s různými variacemi v čase a nákladech, aby byla nalezena kritická úroveň ceny času, kdy je cestující rozhodnut změnit své chování. Odhad maximální pravděpodobnosti stanoví dva parametry normálního logaritmu, odvozené ze vzorků vyjadřované nebo zjištěné preference. Bylo zjištěno, že tázaní si nedovedou představit reálné situace, jak jsou jim předkládány při interview, pokud nemají praktické zkušenosti z mýtních systémů. Důsledkem toho je skutečnost, že standardní odchylka σ je většinou nadhodnocena při využití metody vyjadřování preference. Nejlepší metodou je hodnotit cenu času na základě zjištění reálných preferencí. To však vyžaduje mýtní silnice a zpoplatňovací systém, který pracuje nejméně 3 nebo 4 roky před výzkumem, aby bylo zajištěno, že se systém již dostal do rovnovážného stavu. Studie, prováděná v oblasti Marseille ve Francii, použila metodu průzkumu mezi zdroji a cíli, zjišťující podíl vozidel užívajících mýtní silnici nebo alternativní nezpoplatněnou infrastrukturu a skutečný cestovní čas pro každý vztah zdroj – cíl v různém denním období. Průzkum poskytl následující významné poznatky: •

bylo zjištěno, že úspora času je nejvýznamnějším hlediskem pro užití mýtní silnice, nebyl zjištěn statistický význam různého období cesty nebo komfortu silnice,

•

bylo zjištěno, že střední hodnota času je velmi významná a stabilní hodnota, a to i když jsou uvažovány různé typy rozdělení,

53


•

parametry normálního logaritmu logN pro celkovou cestovní poptávku byly odhadnuty na

vt = 57 FF/H ≈ 10 Euro/h a σ = 0,66, •

různé účely cesty vykázaly málo výrazný vliv na parametry hodnoty času než skutečnost, zda cestující musí platit mýtné „z vlastní kapsy“, nebo zda je mu mýtné uhrazeno např. zaměstnavatelem.

2.6.9. VYHLEDÁNÍ PARAMETRŮ vt A Jak uvádí kapitola 2.6.8, parametry vt a

σ

σ PRO SPECIFICKÉ PODMÍNKY ČR

lze vyhledat principiálně třemi způsoby:

1) průzkum zjištěných preferencí Tento způsob nelze v podmínkách ČR provést z důvodu neexistence mýtného systému a tedy neexistence zkušeností s mýtným systémem. Takový průzkum není možné uskutečnit ani v žádné sousední zemi. 2) průzkum vyjadřovacích preferencí Tento způsob je možné provést, ale zkušenosti prokázaly značnou míru nepřesnosti, neboli neschopnosti realisticky odhadnout hodnotu času. Od tohoto způsobu bylo tedy upuštěno. 3) makroekonomický výpočet Představuje technicky poměrně jednoduchý úkol, avšak jeho spolehlivost je nízká. Přesto lze uvažovat s následujícími hodnotami: - cena času posádky nákladního vozidla v ČR

113 Kč/hod (3,79 Euro/hod)

- ocenění času cestujících

116 Kč/hod (3,89 Euro/hod)

- průměrné celkové náklady nákladního vozidla

1383 Kč/hod (46,46 Euro/hod)1

4) expertní odhad V případě nemožnosti použití průzkumu preferencí a zároveň značné nejistotě při makroekonomickém přepočtu existuje ještě možnost expertního odhadu. Expertní odhad byl vykonán kombinací makroekonomických úvah a zohledněním průzkumů a prací vykonaných v zahraničí.

1

Přepočet při průměrné rychlosti 60 km/hod na základě údajů od ČESMADu pro všechny vozidla nad 12t

54


Jedná se o následující práce: •

PETS (Pricing European Transport Systems)

Projekt se zabýval zpoplatněním evropských transportních systémů. V kapitole hodnotící „congestion time“ neboli ztrátu času vlivem kongesce, autoři doporučují uvažovat pro nákladní dopravu 37 ECU/hod v případě lehkého nákladního vozidla a 41 ECU/hod v případě těžkého nákladního vozidla. Obrázek 25 znázorňuje různou hodnotu pracovního času v jednotlivých zemích Evropy. Hodnoty vycházejí ze mzdy a jsou upraveny na základě změn v HDP a inflace podle OECD. Proto je nelze použít pro obchodní cesty. V mimopracovním čase většina zjištění poukazuje na to, že hodnota času tvoří jen 25 % z hodnoty v grafu. Zároveň bylo zjištěno, že extravilánové (interurban) cesty jsou hodnocené mnohem více, a proto se doporučuje použití hodnot o 60 % vyšších. Čas strávený v kongesci je hodnocený výše, na úrovni 150 % normálního času. V případě nákladní dopravy by hodnota času neměla zohledňovat jenom mzdu řidiče a úsporu provozních nákladů, ale i hodnotu dodání zboží rychleji a/nebo spolehlivě. Typické studie doporučují použití hodnoty 37 ECU/hod v případě lehkého nákladního vozidla a v případě těžkého vozidla hodnotu ještě o 10 % vyšší. Pro hodnoty času se doporučuje použití hodnot co možná nejvíce odpovídajících lokálním podmínkám. Uvedené hodnoty pracovního času pro cestující se zakládají na nákladech na zaměstnance (což reflektuje výši mzdy), ale pro cesty za účelem obchodu je preferované empirické zjišťování. Prokázalo se, že extravilánové cesty jsou hodnoceny více než cesty v intravilánu, na kterých je založena většina hodnot času. Čas strávený v kongesci je rovněž hodnocen více.

55


Obrázek 25 – Hodnota času podle PETS D7 na základě mzdy, po přepočtu dle změn v HDP a inflace dle OECD s doporučenými hodnotami pro nákladní dopravu. hodnota času ECU/hod

45

extravilánové cesty intravilánové cesty

40 35 30 25 20 Doporučená 15 hodnota pro 10 LNV

5

•

Fr an c N ěm ie ec ko Be l Šv gie éd sk o Itá lie N Lu izoz ce e m mí bu rs k D o án sk o Fi ns ko Irs ko Ve No r lk á sko Br i Šp táni an e ěl sk o Ř Po ec rtu ko ga ls k Pr o ům ěr

0 Doporučená hodnota pro TNV

Road pricing in urban areas (Swedish national road administration)

Publikace švédské národní silniční správy se zabývá zpoplatňováním silničních komunikací v intravilánu. Uvádí, že hodnota času pro obchodní cestující a profesionální dopravu (za účelem obchodu) je kolem 20 Euro/hod, v určitých případech ale mnohem vyšší. •

Value Of Time For Commercial Vehicle Operators In Minnesota

Publikace autorů z univerzity v Minnesotě se zaobírá hodnotou času pro komerční dopravní operátory v Minnesotě. Byla stanovena hodnota času na úrovni 49,42 $/hod jako průměr statistického souboru. •

Verteilungswirkungen der Mauten im Alpenraum

Práce se zabývá vlivem mýta v alpské oblasti. Bylo v ní využito softwaru VISUM pro modelování přepravních vztahů a rovněž bylo využito speciálního modulu pro modelování zpoplatňování TRIBUT (viz kap. 2.6). Byl zde zkoumán vliv výše mýtného na redistribuci dopravního proudu a výši příjmů z mýta. Práce uvádí tabulkový přehled ceny času v různých zemích Evropy na základě údajů z [Link,1999]. Způsob stanovení a analýzy vyjadřovacích preferencí a zjištěných preferencí byl v jednotlivých zemích různý.

56


Obrázek 26 – Hodnota času podle [Link,1999] v jednotlivých evropských zemích Hodnota času

70 nákladní vozidlo [ECU/h] 60

osobní vozidlo [ECU/h]

50 40 30 20

Portugalsko

Finsko

Řecko

Nizozemí

Velká Británie

Itálie

Irsko

Španělsko

Lucembursko

Dánsko

Švédsko

Německo

Francie

Rakousko

Belgie

0

Švýcarsko

10

Autor v práci uvažoval s hodnotou času VT pro nákladní vozidla na úrovni 19,53 ECU/hod při směrodatné odchylce 0,6. V případě osobního vozidla uvažoval s hodnotou VT na úrovni 4,58 až 6,93 podle účelu cesty a směrodatnou odchylkou na úrovni 0,52 až 0,58 rovněž podle účelu cesty. •

Values of Time for Road Commercial Vehicles

Publikace je součástí studie „Values of Travel Time Savings in the UK“ (working paper 563). Autoři uvádějí hodnotu času pro těžká nákladní vozidla na úrovni 25 pencí/min, neboli 15£/hod (≈22 Euro/hod). Uvedená hodnota platí při zohlednění nákladů a úspor ve Velké Británii v roce 1998. Stanovení hodnoty času je obtížná úloha a její provedení je možné různými způsoby. I větší podrobné studie poukazují na relativně značný rozptyl této hodnoty v jednotlivých zemích. Přesná definice hodnoty času pro Českou republiku by proto vyžadovala rozsáhlý samostatný projekt. Cityplan se na základě výše uvedených informací přiklání k hodnotě 20 Euro/hod jako směrodatné hodnotě času pro nákladní vozidla nad 12 tun pro potřeby modelování zpoplatnění v prostoru Evropské unie s využitím metody TRIBUT. Tato hodnota se blíží

mediánu i průměru různých evropských zemí, uvedeného v [Link,1999]. Stejné hodnoty se užívá ve Švédsku (intravilán). Zvláštní studie hodnoty času pro Británii uvádí blízkou hodnotu na úrovni 22 Euro pro těžká nákladní vozidla. Projekt PETS doporučuje hodnoty vyšší, až na úrovni 41 ECU/hod, avšak hodnotí pouze čas strávený v kongesci, proto ji nepovažujeme za směrodatnou pro účely tohoto úkolu. Hodnoty z Minnesoty na úrovni 49 $ nelze brát v úvahu pro vzdálenou polohu a kontinentální rozdíly. Pro komplexnost řešení, a ve snaze o objektivnost a možnost 57


porovnání modelovaných výsledků, jsme zvolili variantní řešení nejen pro hodnotu času 600 Kč, ale i pro hodnotu času na úrovni 400 Kč.

2.6.10. NĚKTERÉ ASPEKTY MODELOVÁNÍ CESTOVNÍHO ČASU Protože cena času uživatelů silniční sítě není závislá na intenzitě provozu, je vkládána do modelu jako vstup. Proti tomu je čas modelován s pomocí kapacitně závislých funkcí a představuje tedy méně jistý vstup do zatěžování modelu. Ale kvalita prognózovaných intenzit v mýtních projektech závisí převážně na času jízdy a z toho odvozených nákladech. Proto vyžaduje modelování kapacitně závislého času na spojnicích a uzlech podstatně větší pozornost než u obvyklých dopravně-plánovacích projektů bez mýta. Při modelování musí být zvláště zohledněna následující hlediska: •

Model pokrývá pouze část tras, které začínají nebo končí mimo rozsah modelu. Proto není možné hodnotit celkový cestovní čas, a tak nelze uplatňovat stejné rozdělení hodnoty času jako pro interní cesty.

•

Spojnice a proudy v uzlech (křižovatkách), které překročí kapacitu, musí být vyloučeny. V takovém případě funkce zohledňující kapacitu neprodukují reálné cestovní časy. Zvláště při modelování špičkových hodin musí být kapacity velmi zatížených spojnic stanoveny velmi pečlivě.

2.7. ANALÝZA VLIVŮ MÝTNÉHO Po skončení předcházejících kroků jsou vlastní analýzy rutinní prací se softwarovými nástroji. Výstupem analýzy jsou počty nákladních vozidel objíždějících zpoplatněné úseky podle jednotlivých scénářů a při různé výši mýtného. Tento samotný výstup již dostatečně názorně popíše vlivy výkonnostního mýtného na silniční síť ČR. Detailnější posouzení je náplní dílčího cíle DC 003, pro který je výstup DC 002 podstatným vstupem. Vliv mýtného v této kapitole je hodnocen z hlediska redistribuce dopravních proudů po zavedení zpoplatnění a z hlediska změn v objemech dopravních proudů. Nejsou zde hodnoceny žádné ekologické dopady. Je nutno konstatovat, že model nepočítá s případnými změnami celkové poptávky vlivem zpoplatnění, hodnotí pouze přerozdělení jednotlivých dopravních proudů (matice přepravních vztahů nebo celkový objem dopravy se nemění, mění se pouze intenzity na jednotlivých komunikacích). Negativní změny poptávky (menší celkový dopravní objem) vlivem zpoplatnění se nepředpokládá, poněvadž se jedná o kategorii nákladních vozidel, tedy těch, které se používají na komerční účely. Zpracovatel si je vědom toho, že zpoplatněním mohou nastat jisté změny např. ve struktuře vozového parku (např. vyšší obliba méně zpoplatněných kategorií vozidel), nebo že dojde k tlaku na racionalizaci logistiky, nebo ke změně logistické technologie u části dopravců. Takové změny ale považujeme pro naše účely za zanedbatelné, a proto se s nimi neuvažuje.

58


2.7.1. AKCEPTACE ZPOPLATNĚNÍ Míra akceptace zpoplatnění silniční sítě závisí na mnoha faktorech. Zde uvádíme výběr z doporučení, které byly vytvořeny v projektu PATS: -

Akceptace zpoplatnění může být zvýšená, když je cena spojena s vyšší kvalitou nebo kapacitou;

-

Nová nebo vyšší cena je lépe akceptovaná, když je spojena s garancí vyšší úrovně kvality dopravy;

-

Jestliže se cena jednoho komponentu zvýší příliš, i když se silným zvýšením kvality, může být vhodné zvýšit též kapacitu alternativních systémů, nejen proto, že signifikantní počet uživatelů může preferovat transfer k levnější alternativě, ale také proto, že rozdíl mezi placenou a volnou alternativou může být vnímán jako příliš velký pro akceptaci;

-

Reakce na cenové změny je mnohem silnější u těch, kteří využívají systém velmi často. Tím pádem budou největší opozicí rezidenti a dojíždějící v případě zpoplatnění intravilánu a silniční přepravní průmysl v případě extravilánu;

-

Opatření pro zavedení cen nebo jejich změn v extravilánové dopravě musí projít testy horizontální rovnosti (diskriminace mezi kategoriemi vozidel, založená na správně postavených ekonomických principech) i teritoriální rovnosti (stejné principy by měly být aplikovány pro všechny regiony, pozitivní diskriminace je akceptovatelná pouze v limitovaných podmínkách s náležitou úpravou pro regiony s velice nízkými intenzitami a eventuálně, ale více náročně, pro regiony s nižším příjmem na hlavu);

-

Uvedení technologické inovace může pomoci k dosažení vyšší kvality, i když pouze přes redukci transakčních nákladů (např. čekací doby);

-

Jestliže neexistuje žádná přidaná hodnota, dosažení akceptace je více obtížné, ale může být podpořeno transferem z fixních k variabilním cenovým komponentům. To může být vnímáno jako kompenzační opatření;

Z uvedeného vyplývá, že vliv zpoplatnění na silniční síť není jenom technickou, technologickou, nebo cenovou záležitostí, ale závisí také na komunikačním úsilí zřizovatele (vysvětlení potřeby systému, deklarace jeho opodstatnění), způsobu zavedení zpoplatnění (v postupných krocích nebo naráz), cenové politiky (např. nižší ceny v prvním roce) a jiných (kulturní prostředí, tradice, ekonomická situace apod.). V počítačovém modelu nelze postihnut všechny zmíněné faktory, model poskytne výsledky, které se dají očekávat po uvedení systému do rovnovážného stavu, kterého podle literatury lze dosáhnout v průběhu 3 let.

59


Ve snaze o co nejhladší průběh zavedení systému zpoplatnění a minimalizaci extrémních vlivů na silniční síť doporučujeme:

-

vytvořit systém transparentní a co možno nejjednodušší,

-

vytvořit komplex argumentů pro podporu zpoplatnění,

-

maximalizovat komunikační úsilí směrem k uživatelům,

-

využít časově postupných kroků na cestě k optimálnímu zpoplatnění: od nižší ceny k optimální, od základního rozsahu zpoplatnění k optimálnímu (rozsah zpoplatnění sítě, rozsah zpoplatněních vozidel), čímž se docílí nevyhnutelná akceptace zpoplatnění a odstraní se šokový efekt nebo efekt „odstrašení“ a tedy masivní přechod na alternativní silniční síť,

-

zachovat princip horizontální i teritoriální rovnosti (viz výše uvedená doporučení projektu PATS).

Zde uvádíme seznam vybraných evropských výzkumních projektů, které se věnují tématu zpoplatňování a je možné v nich nalézt doporučení pro zavádění zpoplatnění: •

DESIRE (Designs for InterurbanRoad pricing schemes in Europe)

•

PATS (Recommendation On Transport Pricing Strategies)

•

PETS (Pricing European Transport Systems)

•

PRIMA (Pricing Measures Acceptance)

•

UNITE (UNIfication of accounts and marginal costs for Transport Efficiency)

2.7.2. PODÍL OBJÍŽDĚNÍ A PŘÍJMY Kapitola hodnotí absolutní a procentuální úbytky vozidel na zpoplatněných komunikacích po zavedení zpoplatnění o různé hodnotě. Ze získaných hodnot jsou vykresleny grafy, které dokumentují vztah mezi výší zpoplatnění, příjmy ze zpoplatnění a množstvím vozidel, která budou využívat zpoplatněných komunikací. Hodnocení je provedeno pro celou zpoplatněnou síť a dále zvlášť pro vybrané zpoplatněné komunikace na základě průměrných hodnot. Průměrná hodnota intenzity na komunikaci je vypočtena jako suma součinů intenzity a délky na všech segmentech trasy, dělená sumou délek segmentů dané trasy neboli délkou trasy:

Iprům =

n

n

i =1

i =1

∑ Ii . di / ∑ di

[voz/24 hod]

Ii – intenzita na segmentu i (segment v modelu představuje meziuzlový úsek) di – délka segmentu

60


1) Rok 2007 (zpoplatněny jsou D, R pro vozidla nad 12 tun)

Modelováním bylo zjištěno, že všeobecně se objíždění vozidel po alternativní nezpoplatněné trase nejméně projeví na dálnici D1, což je možné vysvětlit neexistencí souvislé alternativní trasy v bezprostřední blízkosti. Naopak, nejvíce se objíždění projeví na komunikacích R35 a R10. Konkrétní hodnoty jsou uvedeny níže v grafech pro dvě hodnoty času. V grafech je jednotlivými datovými body proložená trendová čára polynomického typu 2. stupně. a) hodnota času VT = 600 Kč Z níže uvedených grafů lze vyčíst, že nárůst příjmů ze zpoplatnění je téměř v lineárním vztahu k výši mýtného. Na množství objíždějících vozidel lze s nárůstem mýtného pozorovat nárůst počtu objíždějících vozidel s mírně klesajícím trendem. Lze konstatovat, že výše zpoplatnění a příjmy ze zpoplatnění jsou téměř v lineárním vztahu. Objem objíždějících vozidel má k výši mýta téměř lineární vztah pouze do hodnoty kolem 10 Kč/km, pak je možné sledovat vzestup mírnější (křivka spojující body řady s názvem „počet objíždějících NV [%]“). Největší míru rezistence vůči objíždění zpoplatněné trasy je možno sledovat na dálnici D1. Naopak, největší ochota k objíždění se vyskytuje na komunikacích R10 a R35, kdy se procentuální podíl objíždějících vozidel nachází v blízkosti 15 % již při hodnotě mýta 3 Kč/km. Při hodnocení celé zpoplatněné sítě lze konstatovat, že k 10 % objíždění dochází při hodnotě mýta na úrovni 3Kč/km. Obrázek 27 – Grafy vyjadřující vztah mezi hodnotou mýta (horizontální osa) a počtem objíždějících vozidel v procentuálním vyjádření (levá vertikální osa) a korunovým příjmem ze zpoplatnění (pravá vertikální osa v tisících Kč/den). Každý z grafů reprezentuje jinou část zpoplatněné sítě v roce 2007 (viz jednotlivé nadpisy v grafech) a hodnoty se vztahují k nákladním vozidlům nad 12 tun při hodnotě času na úrovni 600 Kč/hod.

35000 30000

20,0

25000 15,0

20000 15000

10,0 počet objíždějících NV [%] příjem [KČ]

5,0 0,0

10000 5000 0

1

3

5

7

9 11 13 15 17 19 výše m ýta

počet objíždějících NV [%]

25,0

příjem z mýtného [KČ]


40000

25000

20,0

20000

15,0

15000

10,0

10000

5,0

počet objíždějících NV [%] příjem [KČ]

0,0

5000


45000

30,0

25,0

Tisíce

D1 50000

Tisíce

celá zpoplatněná síť 35,0

0 1

3

5

7

9 11 13 15 17 19 výše m ýta

61


3500

35,0

7000

30,0

6000

25,0

5000

20,0

4000

15,0

3000

Tisíce

D5 4000

Tisíce

D2 25,0

2000 1500 1000

0,0

500 0

1

3

5

7

10,0

2000 počet objíždějících NV [%] příjem [KČ]

5,0 0,0

9 11 13 15 17 19

0 1

3

5

7

výše m ýta

R4

500

30,0 400

25,0 20,0

300

15,0

200


100

0,0



35,0


600

Tisíce

D8

0 1

3

5

7

40,0

4500

35,0

4000 3500

30,0

3000

25,0

2500 20,0 2000 15,0

1500


5,0 0,0

9 11 13 15 17 19

3

5

7

600

20,0 400

15,0 10,0


5,0 0,0

200 0

1

3

5

7

9 11 13 15 17 19 výše m ýta



800

30,0

Tisíce

1000


45,0

25,0

9 11 13 15 17 19

R35 1200

35,0

500

výše m ýta

R 10

40,0

1000

0 1

výše m ýta

50,0

9 11 13 15 17 19 výše m ýta

40,0

5,0

1000

Tisíce



5,0

45,0

2000

40,0

1800

35,0

1600 1400

30,0

1200

25,0

1000 20,0

800

15,0

600

10,0


5,0 0,0

400

Tisíce

10,0


15,0


2500


3000



20,0

200 0

1

3

5

7

9 11 13 15 17 19 výše m ýta

62


1400

30,0

1200

25,0

1000

20,0

800

15,0

600

10,0

400

5,0 0,0 1

3

5

7

9


35,0 počet objíždějících NV [%]

1600

Tisíce

R 46 40,0

počet objíždějících 200 NV [%] příjem [KČ] 0 11 13 15 17 19

výše m ýta

b) hodnota času VT = 400 Kč V níže uvedených grafech lze pozorovat stejné trendy jako v grafech pro hodnotu času na úrovni 600 Kč. Konkrétní hodnoty se však již liší. Největší míru rezistence vůči mýtnému lze pozorovat opět na dálnici D1, kde k objíždění na úrovni 10 % z celkového objemu nákladních vozidel nad 12 tun dochází při výši mýta mezi 3 a 4 Kč/km. Při pohledu na celou zpoplatněnou síť lze konstatovat, že k 10 % objíždění bude docházet při mýtném na úrovni 2 Kč/km. Při mýtném o hodnotě 4 Kč/km by objíždění dosáhlo úrovně více než 16 % z celkového počtu nákladních vozidel nad 12 t. Na rychlostních komunikacích lze všeobecně pozorovat vyšší ochotu objíždění po alternativní trase, což se nejvíce projevuje na komunikacích R 35 a R10.

63


Obrázek 28 – Grafy vyjadřující vztah mezi hodnotou mýta (horizontální osa) a počtem objíždějících vozidel v procentuálním vyjádření (levá vertikální osa) a korunovým příjmem ze zpoplatnění (pravá vertikální osa v tisících Kč/den). Každý z grafů reprezentuje jinou část zpoplatněné sítě v roce 2007 (viz jednotlivé nadpisy v grafech) a hodnoty se vztahují k nákladním vozidlům nad 12 tun při hodnotě času na úrovni 400 Kč/hod.

35000 30000 25000

20,0 20000 15,0

15000


5,0 0,0

10000

16000

5000

3

5

7

14000 12000

20,0

10000 15,0

8000 6000


5,0 0,0

0 1

25,0

3

5

7

9 11 13 15 17 19 výše m ýta

výše m ýta

D5 3000

25,0

2500

20,0

2000

15,0

1500

10,0


0,0

500 0

1

3

5

7

9 11 13 15 17 19 výše m ýta

6000

40,0 5000 počet objíždějících NV [%]

30,0

45,0

Tisíce

3500



D2 35,0

5,0

2000 0

1

9 11 13 15 17 19

4000

35,0 30,0

4000

25,0 3000 20,0 15,0

2000

10,0


5,0 0,0

Tisíce

25,0

18000

30,0


30,0

20000


40000


35,0

35,0 Tisíce

45000



40,0

Tisíce

D1

celá zpoplatněná síť

1000 0

1

3

5

7

9 11 13 15 17 19 výše m ýta

64


3000

30,0

2000

25,0 1500

20,0 15,0


0,0

0 1

3

5

7

450

40,0

400

35,0

350

30,0

300

25,0

250

20,0

200

15,0

150

10,0


5,0 0,0

9 11 13 15 17 19

3

5

7

9 11 13 15 17 19 výše m ýta

40,0

800

30,0

600

20,0


0,0

200


1000


50,0

Tisíce

R 35 1200

0 7

1800

45,0

1600

40,0

1400

35,0

1200

30,0

1000

25,0 800

20,0

600

15,0 10,0


5,0 0,0

9 11 13 15 17 19

400 200 0

1

3

5

7

výše m ýta

9 11 13 15 17 19 výše m ýta

R 46 45,0

1600

40,0

1400

35,0

1200

30,0

1000

25,0 800 20,0 600

15,0

400

10,0


5,0 0,0

Tisíce

5

50,0


3



R 10 60,0

1

50 0

1

výše m ýta

10,0

100

Tisíce

5,0

500

45,0


10,0


2500

35,0



40,0

500


45,0

50,0

Tisíce

R4 3500

Tisíce

D8 50,0

200 0

1

3

5

7

9 11 13 15 17 19 výše m ýta

65


2) Rok 2017 (zpoplatněny jsou dálnice, rychlostní komunikace, vybrané silnice I.třídy pro všechna nákladní vozidla nad 3,5 tun)

Výhledový rok 2017 se od roku 2007 liší v délce jednotlivých kategorií komunikací (zprovoznění nových úseků dálnic nebo rychlostních komunikací) a samozřejmě objemem dopravy, kde se předpokládá nárůst. Změnil se též rozsah zpoplatnění tak, jak je uvedeno v nadpisu bodu 2 této kapitoly. Hodnocení je opět provedeno pro dvě hodnoty času. Výraz hodnota mýta, kterého je užíváno v rámci bodu 2, tedy pro rok 2017, představuje vždy maximální hodnotu mýta, což znamená, že je to hodnota mýta pro nákladní vozidlo nad 12 tun pro jízdu po dálnici, resp. rychlostní komunikaci. Hodnota mýta pro ostatní kategorie silnic a vozidel je uvedená v tabulce 15. Tabulka 15 – Hodnota mýta podle kategorie komunikace a vozidla (průměrná hodnota mýta je uvedena pro hodnotu času 600 a 400 Kč/km na základě výsledků modelování) Možné hodnoty mýta - rok 2017 dálnice a rychlostní komunikace nad 12 t 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00 10,00

od 3,5 do 12 t 0,67 1,33 2,00 2,67 3,33 4,00 4,67 5,33 6,00 6,67

silnice I. Třídy nad 12 t 0,47 0,94 1,41 1,88 2,35 2,81 3,28 3,75 4,22 4,69

od 3,5 do 12 t 0,31 0,63 0,94 1,25 1,56 1,88 2,19 2,50 2,81 3,13

průměrná hodnota mýta (na základě modelování) VT = 600 VT = 400 0,78 0,78

3,14

3,14

4,7

4,71

6,28

6,29

7,86

7,87

Modelováním bylo zjištěno, že všeobecně se objíždění vozidel po alternativní nezpoplatněné trase projeví méně (v procentuálním vyjádření) než v případě roku 2007, což je dáno rozšířením zpoplatnění na síti (penalizace původních objízdných tras) a také zavedením mýta i pro kategorii nákladních vozidel do 12 tun. Nejméně se objíždění projeví na komunikacích: -

D1, což je možné vysvětlit neexistencí souvislé alternativní trasy v bezprostřední blízkosti,

-

R35, protože tvoří část důležitého severního koridoru Praha – Hradec Králové – Olomouc s relativně vysokým zatížením (přesun vozidel z D1),

Naopak, nejvíce z vybraných hodnocených tras se objíždění projeví na komunikacích R46 a I/38. Konkrétní hodnoty jsou uvedeny níže v grafech pro dvě hodnoty času. V grafech je jednotlivými datovými body proložená trendová čára polynomického typu 2. stupně.

66


a) hodnota času VT = 600 Kč Z níže uvedených grafů lze vyčíst, že nárůst příjmů ze zpoplatnění je téměř v lineárním vztahu k výši mýtného, tak jako je tomu v předešlých případech. Na množství objíždějících vozidel lze s nárůstem mýtného pozorovat nárůst počtu objíždějících vozidel s mírně klesajícím trendem. Největší míru rezistence vůči mýtnému lze pozorovat na dálnici D1, kde k objíždění na hranici 10 % z celkového objemu nákladních vozidel nad 3,5 tun nedochází ani při výši mýta 10 Kč/km, v případě komunikace R35 je objíždění ještě slabší, t.j. kolem 5 %. Při pohledu na celou zpoplatněnou síť lze konstatovat, že k 10 % objíždění bude docházet při mýtu na úrovni 8 Kč/km. Při mýtném o hodnotě 4 Kč/km by objíždění dosáhlo úrovně 6 % z celkového počtu nákladních vozidel nad 3,5 t. Obrázek 29 – Grafy vyjadřující vztah mezi hodnotou mýta (horizontální osa) a počtem objíždějících vozidel v procentuálním vyjádření (levá vertikální osa) a korunovým příjmem ze zpoplatnění (pravá vertikální osa v tisících Kč/den). Každý z grafů reprezentuje jinou část zpoplatněné sítě v roce 2017 (viz jednotlivé nadpisy v grafech), hodnoty se vztahují k nákladním vozidlům nad 3,5 tun při hodnotě času na úrovni 600 Kč/hod.

80000

6,0

60000

4,0

40000 počet objíždějících NV [%] celkový příjem [KČ]

2,0 0,0

20000 0

1

2

3

4

5

6

7

výše m ýta

8

9 10

30000

8,0 25000

7,0 6,0

20000

5,0 15000

4,0 3,0

10000

2,0

počet objíždějících NV [%] celkový příjem [KČ]

1,0 0,0


8,0

35000


100000

10,0

Tisíce

10,0



D1 120000

Tisíce


5000 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9 10

výše m ýta

67


8,0

2500 2000

6,0

1500

4,0


0,0

Tisíce

500 0

4

5

6

7

8

5,0

6000

4,0 4000

3,0 2,0


1,0 0,0

9 10

0 1

2

3

výše m ýta

4

5

10,0

5000

8,0

4000

6,0

3000

4,0


0,0

1000


6000

Tisíce

12,0

0 2

3

4

5

6

7

8

16,0

800

14,0

700

12,0

600

10,0

500

8,0

400

6,0

300

4,0


2,0 0,0 2

3

4

1500 10,0 1000 počet objíždějících NV [%] celkový příjem [KČ]

0,0

500 0

6

7

výše m ýta

8

9 10

Tisíce



2000 15,0


2500

5

5

6

7

8

9 10

R 35

20,0

4

100

výše m ýta

3000

3

200

0 1

R 10

2

9 10

900

9 10

25,0

1

8

18,0

výše m ýta

5,0

7

R4 7000



D8

1

6

výše m ýta

14,0

2,0

2000

Tisíce

3

8000

6,0


2

7,0

5,0

9000

4,5

8000

4,0

7000

3,5

6000

3,0

5000

2,5 4000

2,0

3000

1,5 1,0


0,5 0,0

2000

Tisíce

1

10000

8,0


2,0

12000



3000


3500

10,0

10,0

Tisíce

D5 4000


D2 12,0

1000 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9 10

výše m ýta

68


1200 15,0

1000 800

10,0

600 5,0


0,0

400 200 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9 10

výše m ýta

1400

8,0 1200 7,0 6,0

1000

5,0

800

4,0

600

3,0 400 2,0


1,0 0,0


1400

1600



20,0

10,0

Tisíce

1600


1800

Tisíce

I/38

R 46 25,0

200 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9 10

výše m ýta

b) hodnota času VT = 400 Kč Na níže uvedených grafech je vidět, že nárůst příjmů ze zpoplatnění je téměř v lineárním vztahu k výši mýtného, tak jako je tomu v předešlých případech. Na množství objíždějících vozidel lze s nárůstem mýtného pozorovat nárůst počtu objíždějících vozidel s mírně klesajícím trendem. Největší míru rezistence vůči mýtnému lze pozorovat opět na dálnici D1, kde k objíždění na hranici 10 % z celkového objemu nákladních vozidel nad 3,5 tun dochází při výši mýta 8 Kč/km. Podobná situace je na D5. Při pohledu na celou zpoplatněnou síť lze konstatovat, že k 10 % objíždění bude docházet při mýtu na úrovni kolem 6 Kč/km. Při mýtném o hodnotě 4 Kč/km by objíždění dosáhlo úrovně téměř 8 % z celkového počtu nákladních vozidel nad 3,5 t.

69


Obrázek 30 – Grafy vyjadřující vztah mezi hodnotou mýta (horizontální osa) a počtem objíždějících vozidel v procentuálním vyjádření (levá vertikální osa) a korunovým příjmem ze zpoplatnění (pravá vertikální osa v tisících Kč/den). Každý z grafů reprezentuje jinou část zpoplatněné sítě v roce 2017 (viz jednotlivé nadpisy v grafech), hodnoty se vztahují k nákladním vozidlům nad 3,5 tun při hodnotě času na úrovni 400 Kč/hod.

80000

10,0 8,0

60000

6,0

40000

4,0 počet objíždějících NV [%] celkový příjem [KČ]

0,0

20000 0

2

3

4

5

6

7

8

30000 25000

8,0 20000 6,0 15000 4,0 10000 počet objíždějících NV [%] celkový příjem [KČ]

2,0 0,0

9 10

2

3

4

5

12,0

3000

10,0

2500

8,0

2000

6,0

1500

4,0


0,0

500 0

4

5

6

7

výše m ýta

8

9 10


3500

Tisíce

14,0

3

7

8

9 10

D5 4000



D2

2

6

výše m ýta

16,0

1

5000 0

1

výše m ýta

2,0

Tisíce

10,0

12,0

12000

10,0

10000

8,0

8000

6,0

6000

4,0


2,0 0,0

Tisíce

1

35000


2,0

12,0


12,0


100000



D1 120000

Tisíce


2000 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9 10

výše m ýta

70


800 700

12,0

5000

10,0 4000 8,0 3000 6,0 2000


0,0

1000 0

4

5

6

7

8

10,0

300 200

5,0


0,0

9 10

0 1

2

3

4

výše m ýta

R 10

1500 15,0 1000 10,0 počet objíždějících NV [%] celkový příjem [KČ]

0,0

500

Tisíce

0 4

5

6

7

8

1400 1200

20,0

1000

15,0

800 600

10,0


5,0 0,0

9 10

0 1

2

3

4

R 35

5,0

6000

4,0

5000

3,0

4000 3000


0,0

2000 1000 0

4

5

6

7

výše m ýta

8

9 10

Tisíce



7000


8000

6,0

3

5

6

7

8

9 10

I/38 9000

2

200

výše m ýta

7,0

1

9 10

1600

výše m ýta

1,0

8


20,0

3

7

30,0

2000 příjem z mýtného [KČ]


25,0

2

6

R 46 2500

1

5

výše m ýta

30,0

5,0

100

Tisíce

3

400


2

500

15,0

14,0

1600

12,0

1400 1200

10,0

1000 8,0 800 6,0 600 4,0


2,0 0,0

Tisíce

1

600


2,0


20,0


6000

Tisíce

14,0

25,0

Tisíce

R4 7000



D8 16,0

200 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9 10

výše m ýta

71


3) Rok 2027 (zpoplatněny jsou dálnice, rychlostní komunikace a vybrané silnice I. třídy pro vozidla nad 3,5 tun)

a) hodnota času VT = 600 Kč Výhledový rok 2027 se od roku 2007 liší v délce jednotlivých kategorií komunikací (zprovoznění nových úseků dálnic nebo rychlostních komunikací) a taktéž objemem dopravy, kde se předpokládá nárůst. Rozsah zpoplatnění se změnil tak, jak je uvedeno v nadpisu bodu 3 této kapitoly. Hodnocení je opět provedeno pro dvě hodnoty času. Výraz hodnota mýta, kterého je užíváno v rámci bodu 3, tedy pro rok 2027, představuje, podobně jako pro rok 2017, vždy maximální hodnotu mýta, což znamená, že je to hodnota mýta pro nákladní vozidlo nad 12 tun pro jízdu po dálnici, resp. rychlostní komunikaci. Hodnota mýta pro ostatní kategorie silnic a vozidel je uvedená v tabulce 16. Tabulka 16 – Hodnota mýta podle kategorie komunikace a vozidla (průměrná hodnota mýta je uvedena pro hodnotu času 600 a 400 Kč/km na základě výsledků modelování) Možné hodnoty mýta - rok 2027 dálnice a rychlostní komunikace nad 12t 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00 10,00

od 3,5 do 12 t 0,67 1,33 2,00 2,67 3,33 4,00 4,67 5,33 6,00 6,67

silnice I. Třídy nad 12 t 0,47 0,94 1,41 1,88 2,35 2,81 3,28 3,75 4,22 4,69

od 3,5 do 12 t 0,31 0,63 0,94 1,25 1,56 1,88 2,19 2,50 2,81 3,13

průměrná hodnota mýta (na základě modelování) VT = 600 VT = 400 0,82 0,82

3,28

3,29

4,93

4,94

6,58

6,59

8,23

8,26

Modelováním bylo zjištěno, že všeobecně se objíždění vozidel po alternativní nezpoplatněné trase projeví méně (v procentuálním vyjádření) než v případě roku 2007, což je dáno rozšířením zpoplatnění na síti (penalizace původních objízdných tras) a také zavedením mýta i pro kategorii nákladních vozidel do 12 tun. Nejméně se objíždění projeví na komunikacích: -

D1, což je možné vysvětlit neexistencí souvislé alternativní trasy v bezprostřední blízkosti,

-

D2, snížení atraktivity vlivem mýta se projevuje minimálně,

-

R35, neboť tvoří část důležitého severního koridoru Praha – Hradec Králové – Olomouc s relativně vysokým zatížením (přesun vozidel z D1),

Naopak, nejvíce z vybraných hodnocených tras se objíždění projeví na komunikaci R46. Konkrétní hodnoty jsou uvedeny níže v grafech pro dvě hodnoty času. V grafech je jednotlivými datovými body proložena trendová čára polynomického typu 2. stupně. 72


Obrázek 31 – Grafy vyjadřující vztah mezi hodnotou mýta (horizontální osa) a počtem objíždějících vozidel v procentuálním vyjádření (levá vertikální osa) a korunovým příjmem ze zpoplatnění (pravá vertikální osa v tisících Kč/den). Každý z grafů reprezentuje jinou část zpoplatněné sítě v roce 2027 (viz jednotlivé nadpisy v grafech), hodnoty se vztahují k nákladním vozidlům nad 3,5 tun při hodnotě času na úrovni 600 Kč/hod.

140000

7,0

120000

6,0

100000

5,0 80000 4,0 60000

3,0


20000

0,0

0 1

2

3

4

5

6

7

8

30000 4,0

25000

3,0

20000 15000

2,0


1,0 0,0

9 10

0 1

2

3

výše m ýta

4

5

7,0 6,0

4000

5,0 3000 4,0 3,0


0,0

1000 0

2

3

4

5

6

7

výše m ýta

8

9

10



5000

Tisíce

8,0


6000

1

7

8

9 10

D5

9,0

1,0

6

výše m ýta

D2

2,0

5000

8,0

16000

7,0

14000

6,0

12000

5,0

10000

4,0

8000

3,0

6000

2,0


1,0 0,0

Tisíce

1,0

35000

5,0


2,0

40000


8,0

6,0


160000

Tisíce

9,0

Tisíce

D1




2000 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9 10

výše m ýta

73


7000

6,0

6000

5,0

5000

4,0

4000

3,0


0,0

1000 0

3

4

5

6

7

8

9

12,0

1000

10,0 800 8,0 600

6,0

400

4,0


2,0 0,0

10

0 1

2

3

4

2000 15,0 1500 10,0 1000 počet objíždějících NV [%] celkový příjem [KČ]

0,0

500

5

6

7

8

18000 16000 14000

5,0

12000

4,0

10000

3,0

8000 6000


1,0

9 10

2

3

4

5

1000 800

15,0

600

10,0


0,0

200 0

4

5

6

7

výše m ýta

8

9 10



1200 20,0

Tisíce

1400

25,0


1600

3

6

7

8

9 10

I/38

R 46

2

2000

výše m ýta

30,0

1

4000

0 1

výše m ýta

5,0

9 10

0,0

0 4

8



20,0

3

7

7,0

Tisíce

2500


3000

2

6

R 35

R 10 25,0

1

5

výše m ýta

výše m ýta

5,0

200

Tisíce

2

1200


1

1400

14,0

8,0

3500

7,0

3000

6,0

2500

5,0 2000 4,0 1500 3,0 1000


1,0 0,0

Tisíce

1,0

2000

16,0


2,0

1600

Tisíce

7,0

18,0


8000


8,0

Tisíce

R4 9000



D8 9,0

500 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

výše m ýta

74


b) hodnota času VT = 400 Kč Modelováním bylo zjištěno, že všeobecně se objíždění vozidel po alternativní nezpoplatněné trase projeví méně (v procentuálním vyjádření) než v případě roku 2007, což je dáno rozšířením zpoplatnění na síti (penalizace původních objízdných tras) a také zavedením mýta i pro kategorii nákladních vozidel do 12 tun. Nejméně se objíždění projeví na komunikacích D1 a R35. Naopak, nejvíce z vybraných hodnocených tras se objíždění projeví na komunikaci R46 a R4. Konkrétní hodnoty jsou uvedeny níže v grafech pro dvě hodnoty času. V grafech je jednotlivými datovými body proložena trendová čára polynomického typu 2. stupně. Obrázek 32 – Grafy vyjadřující vztah mezi hodnotou mýta (horizontální osa) a počtem objíždějících vozidel v procentuálním vyjádření (levá vertikální osa) a korunovým příjmem ze zpoplatnění (pravá vertikální osa v tisících Kč/den). Každý z grafů reprezentuje jinou část zpoplatněné sítě v roce 2027 (viz jednotlivé nadpisy v grafech), hodnoty se vztahují k nákladním vozidlům nad 3,5 tun při hodnotě času na úrovni 400 Kč/hod.

6,0

80000 60000

4,0


0,0

20000 0

1

2

3

4

5

6

7

8

7,0

35000

6,0

30000

5,0

25000

4,0

20000

3,0

15000

2,0


1,0 0,0

9 10

0 1

2

3

výše m ýta

4

5

8,0

4000

6,0

3000

4,0


0,0

1000 0

4

5

6

9 10

7

výše m ýta

8

9 10

16000 14000


5000

3

8

12,0

Tisíce

10,0

2

7

D5 6000



D2

1

6

výše m ýta

12,0

2,0

5000

12000 8,0

10000

6,0

8000 6000

4,0


2,0 0,0

Tisíce

2,0

40000


100000

8,0



120000 8,0


140000

10,0

Tisíce

160000


12,0

Tisíce

D1


2000 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9 10

výše m ýta

75


7000

7,0

6000

6,0

5000

5,0 4000

4,0

3000


0,0

1000 0

3

4

5

6

7

8

1500 15,0 1000 10,0 počet objíždějících NV [%] celkový příjem [KČ]

5,0 0,0

0 1

9 10

2

3

4

1200

Tisíce

1400

15,0

800 600

10,0


0,0

200


1000



20,0

3

4

5

6

7

8

7,0

16000 14000

6,0

12000

5,0

10000 4,0 8000 3,0

6000


1,0

2

3

4

5

8

9 10

20,0

800

15,0

600

10,0


0,0

200 0

7

výše m ýta

8

9 10

1600 1400


1000

6

7

12,0

Tisíce

25,0



1200

5

6

I/38

30,0

4

2000

výše m ýta

1400

3

4000

0 1

R 46

2

9 10

18000

9 10

35,0

1

8

8,0

výše m ýta

5,0

7

0,0

0 2

6

R 35

R4 25,0

1

5

výše m ýta

výše m ýta

5,0

500

Tisíce

2

20,0


1

2000

1200 8,0

1000

6,0

800 600

4,0


2,0 0,0

Tisíce

1,0

2000

25,0


2,0

2500


8,0


8000

Tisíce

9,0

30,0

Tisíce

R 10 9000



D8 10,0

200 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9 10

výše m ýta

76


2.7.3. VÝBĚR ALTERNATIVNÍCH TRAS PRO OBJÍŽDĚNÍ Principiálně lze pozorovat dva způsoby objíždění po alternativních trasách: a) využití alternativní paralelní zpoplatněné komunikace

komunikace

nižší

kategorie

v bezprostřední

blízkosti

Tato volba je využívána zejména při kratších cestách, resp. tehdy, když je možné alternativní komunikaci využít od zdroje až po cíl cesty. Typickým příkladem je např. trasa Praha – Plzeň. b) využití paralelní alternativní komunikace nižší kategorie, ale relativně vzdálené od komunikace zpoplatněné Tuto volbu lze pozorovat při cestě do vzdálenějších cílů, kde penalizace mýtním poplatkem snižuje atraktivitu zpoplatněné trasy a dochází k výběru nejrychlejší z alternativních tras, které mohou být vedené zcela jiným koridorem. Typickým příkladem je např. trasa Ústí nad Labem – Ostrava, Praha – Ostrava, nebo Plzeň – Břeclav. V grafické příloze B jsou zobrazené rozdílové kartogramy, které porovnávají situaci při nulovém mýtu se situacemi při různých cenových hladinách mýtného. Z grafů je zřejmý úbytek vozidel na zpoplatněných komunikacích, který je znázorněný zelenou barvou. Naopak, přírůstky jsou zobrazeny červeně. Z uvedených grafů lze identifikovat několik komunikací, kde dojde k relativně výraznému nárůstu intenzit vlivem mýtného. K těmto komunikacím patří zejména: 1) pro rok 2007 a) Koridor Břeclav – Plzeň: II/425, I/40, II/414, I/53, II/408, II/151, II/164, I/23, II/122, I/19 – působí jako alternativa k zpoplatněné D1 a D5 b) Část severního spojení v koridoru Ostrava – Hradec Králové - Ústí nad Labem a koridoru Ostrava – Hradec Králové – Praha: I/35, I/16, I/38, I/15, II/260, II/261 a I/11. Alternativa k D1, D11, R35, R46, R48, I/48 c) Lokální koridor Plzeň – Planá: II/230, II/605, alternativa k části D5 d) Koridor Karlovy Vary – Cheb (Františkovy Lázně): alternativou je II/181 a návazná cesta III. třídy přes Bukovany e) Lokální koridor Praha – Poříčí nad Sázavou: II/603 f)

Lokální koridor Praha – Velvary: II/240

77


2) pro rok 2017 a) Část severního spojení koridoru Ostrava – Hradec Králové – Ústí nad Labem, koridoru Ostrava – Hradec Králové – Praha a také koridoru Olomouc – Hradec Králové: současná I/11 b) Koridor Trutnov – Ústí nad Labem: I/35, I/16, I/38, I/15, II/260, II/261 c) Koridor Rozvadov – Tachov – Planá – Plzeň: II/230, II/605. Alternativa k části D5. Značný nárůst je patrný zejména v úseku Tachov – Rozvadov na silnici III. třídy d) Koridor Praha – Tábor: II/603 a současná I/3 po obec Mezno jako alternativa k D3 e) Koridor Praha – Kolín – Prostějov – Olomouc: I/2, II/125, II/337, II/343, I/34, II/363, III. třída směrem na Hradec nad Svitavou, II/366, silnice III. třídy přes Vrbátky, Blatec, Grygov. Jedná se o alternativu k D1 i D11, R35 f)

Lokální koridor Praha – Kralupy nad Vltavou: II/240

g) Lokální koridor Praha – Stará Boleslav: II/610, alternativa k R10 h) Koridor Praha – Mělník: II/608, I/9, alternativa k D8 i)

Koridor Mělník – Slaný: I/16

j)

Koridor Brno – Hodonín: II/380, alternativa k D2

k) Koridor Frýdek/Mýstek – Ostrava: II/477, alternativa k R56 l)

Lokální koridor Most – Bílina: silnice III. třídy přes Braňany, alternativa k I/13

3) pro rok 2027 a) Lokální koridor Praha – Kralupy nad Vltavou: II/240 b) Lokální koridor Praha – Stará Boleslav: II/610, alternativa k R10 c) Koridor Praha – Mělník: II/608, I/9, alternativa k D8 d) Koridor Praha – Kolín: II/101, silnice III. třídy Škvorec – Kostelec nad Černými lesy, I/2, II/125 e) Koridor Mělník – Slaný: I/16 f)

Koridor Rozvadov – Tachov – Planá – Plzeň: II/230, II/605, alternativa k části D5

g) Lokální Koridor Most – Bílina: silnice III. třídy přes Braňany, alternativa k I/13

78


h) Úsek Ždírec nad Doubravou – Mohelnice: I/34, současná I/35 i)

Koridor Frýdek/Mýstek – Ostrava: II/477, alternativa k R56

j)

Koridor Brno – Hodonín: II/380 zejména v první třetině u Brna, alternativa k D2

k) Koridor Olomouc – Staré město: II/425, II/367, silnice III. třídy přes Zlobice a Rataje, II/428, alternativa k R55 Popsané koridory jsou zobrazeny v příloze B v absolutním vyjádření, tedy ve vozidlech za 24 h (nákladní vozidla). V příloze C jsou pak zobrazeny změny v relativních jednotkách – procentuální změny intenzit při porovnání variant s danou výší zpoplatnění k variantě s nulovým mýtným. Stručný komentář k jednotlivým typům příloh uvádí kapitola 5.

2.7.4. DOPRAVNÍ VÝKONY Kapitola se věnuje hodnocení dopravních výkonů a jejich změn v důsledku zpoplatnění silniční sítě. Pro sledovaný parametr (dopravní výkony) je hodnocení provedeno vždy pouze pro tu kategorii vozidel, která je zpoplatněna. Grafy hodnotící procentuální změny v dopravních výkonech uvádějí vždy rozdíl mezi výkonem při dané výši mýta a výkonem při nulovém mýtu v procentuálním vyjádření. 1) rok 2007 a) hodnota času VT = 600 Kč Na níže uvedeném grafu je vidět, že trendy změny dopravních výkonů mají různý průběh v závislosti na kategorii komunikace. U dálnic (zejména 4-pruhových) a rychlostních komunikací je možné pozorovat téměř lineární pokles výkonů v závislosti na výši mýtného. Naopak, zřejmou závislost opačným směrem, tedy nárůst výkonů s nárůstem mýtného, lze pozorovat na silnicích I. třídy, III. třídy a nejvíce (nejstrmější nárůst) na silnicích II. třídy. Všeobecně je tedy možné konstatovat, že se zvyšujícím se mýtným dochází k úbytku vozidel na zpoplatněných komunikacích a naopak k nárůstu počtu a výkonů vozidel na komunikacích nezpoplatněných.

79


Obrázek 33 – Dopravní výkony v síti ČR podle jednotlivých kategorií komunikací v roce 2007 pro nákladní automobily s hmotností nad 12 tun při hodnotě času 600 Kč/hod. Jednotlivé datové třídy reprezentují příslušnou hodnotu mýta.

výkony - rok 2007 - NA nad 12t 3500000

[vozokm/24hod]

3000000 2500000

0KČ 1KČ

2000000

3KČ 1500000

4KČ 5KČ

1000000

6KČ 8KČ

500000 0 D 4-pruh

D 6-pruh

R 4-pruh

I 2-pruh

I 4-pruh

II 2-pruh

II 4-pruh

III 2-pruh

kategorie komunikace

Na obrázku 34 jsou zobrazeny procentuální změny v dopravních výkonech při jednotlivých hladinách mýta, přičemž porovnávací základnu tvoří vždy varianta s nulovým mýtným. U většiny kategorií komunikací lze dobře pozorovat souvislost mezi výší mýta a procentuální změnou výkonů, která je téměř lineární. Trendy jsou stejné jako v obrázku 33, tedy zřejmý pokles na zpoplatněných komunikacích, naopak nárůst na nezpoplatněných, zejména silnicích II. třídy. Obrázek 34 – Změna dopravních výkonů v procentuálním vyjádření v síti ČR podle jednotlivých kategorií komunikací v roce 2007 pro nákladní automobily s hmotností nad 12 tun při hodnotě času 600 Kč/hod. Jednotlivé datové třídy reprezentují příslušnou hodnotu mýta.

%-ní změna výkonů - rok 2007 - NA nad 12t 20 15 10

[%]

5

0KČ

0

1KČ

-5

3KČ

-10

4KČ

-15

5KČ 6KČ

-20

8KČ

-25 -30 D 4-pruh

D 6-pruh

R 4-pruh

I 2-pruh

I 4-pruh

II 2-pruh

II 4-pruh

III 2-pruh


80


b) hodnota času VT = 400 Kč Dopravní výkony na jednotlivých kategoriích komunikací mají podobné trendy jako v případě hodnoty času 600 Kč/hod. Úbytky na zpoplatněných komunikacích vlivem zpoplatnění jsou o něco vyšší, stejně jako přírůstky na nezpoplatněných komunikacích, což je patrné z procentuálního vyjádření na obrázku 36. Obrázek 35 – Dopravní výkony v síti ČR podle jednotlivých kategorií komunikací v roce 2007 pro nákladní automobily s hmotností nad 12 tun při hodnotě času VT = 400 Kč/km. Jednotlivé datové třídy reprezentují příslušnou hodnotu mýta.

výkony - rok 2007 - NA nad 12t 3500000

[vozokm/24hod]

3000000 2500000

0 KČ 1KČ

2000000

3KČ 1500000

4KČ 5KČ

1000000

6KČ 8KČ

500000 0 D 4-pruh

D 6-pruh

R 4-pruh

I 2-pruh

I 4-pruh

II 2-pruh

II 4-pruh

III 2-pruh


81


Obrázek 36 – Změna dopravních výkonů v procentuálním vyjádření v síti ČR podle jednotlivých kategorií komunikací v roce 2007 pro nákladní automobily s hmotností nad 12 tun při hodnotě času 400 Kč/hod. Jednotlivé datové třídy reprezentují příslušnou hodnotu mýta.

%-ní změna výkonů - rok 2007 - NA nad 12t 30 20 10

0 KČ 1KČ

[%]

0

3KČ -10

4KČ 5KČ

-20

6KČ 8KČ

-30 -40 D 4-pruh

D 6-pruh

R 4-pruh

I 2-pruh

I 4-pruh

II 2-pruh

II 4-pruh

III 2-pruh


2) rok 2017 Výraz „hodnota mýta“, kterého je v tomto bodu užíváno, představuje rovněž jako v jiných kapitolách pro rok 2017 hodnotu maximálního mýta, tedy mýta pro nákladní automobily nad 12 tun při užívání dálnice nebo rychlostní komunikace. Mýto pro ostatní kategorie vozidel a komunikací je uvedeno v tabulce 15. a) hodnota času VT = 600 Kč/hod Na níže uvedeném grafu je patrné, že trendy změny dopravních výkonů mají různý průběh v závislosti na kategorii komunikace. U většiny kategorií komunikací lze pozorovat téměř lineární pokles (dálnice 4-pruh, rychlostní komunikace) nebo nárůst (silnice II. a III. třídy) výkonů v závislosti na výši mýtného. U 6-pruhové dálnice dochází k malému nárůstu při jednokorunovém mýtném a pak k mírnému poklesu s dalším nárůstem mýtného. U silnic I. třídy lze pozorovat mírný nárůst výkonů s nárůstem mýtného v případě dvoupruhu a minimální změny u čtyřpruhu. Všeobecně, při porovnání celostátních průměrných hodnot je možné konstatovat, že se zvyšujícím se mýtným dochází k úbytku vozidel na zpoplatněných komunikacích typu D, R, k mírnému nárůstu výkonů na silnicích I. třídy, které jsou zčásti zpoplatněné a k nárůstu na komunikacích II. a III. třídy, tedy nezpoplatněných.

82


Obrázek 37 – Dopravní výkony v síti ČR podle jednotlivých kategorií komunikací v roce 2017 pro nákladní automobily s hmotností nad 3,5 tun při hodnotě času 600 Kč/hod. Jednotlivé datové třídy reprezentují příslušnou hodnotu mýta.

výkony - rok 2017 - NA nad 3,5 t 9000000 8000000

[vozokm/24hod]

7000000 6000000

0KČ

5000000

1KČ

4000000

4KČ 6KČ

3000000

8KČ 2000000

10KČ

1000000 0 D 4-pruh

D 6-pruh

R 2-pruh

R 4-pruh

I 2-pruh

I 4-pruh

II 2-pruh

II 4-pruh

III 2-pruh


Obrázek 38 uvádí procentuální změny v dopravních výkonech při jednotlivých hladinách mýta, přičemž porovnávací základnu tvoří vždy varianta s nulovým mýtným. U většiny kategorií komunikací lze dobře pozorovat souvislost mezi výší mýta a procentuální změnou výkonů, která je téměř lineární. Největší procentuální změna se projevuje na silnicích II. a III. třídy (nejstrmější nárůst). Nejmenší změny se projevily u silnic I. třídy – to platí ale v globálním, průměrném posouzení, individuální změny na jednotlivých komunikacích lze pozorovat na kartogramech přílohy B v číselném vyjádření, nebo na kartogramech přílohy C v procentuálním vyjádření.

83


Obrázek 38 – Změna dopravních výkonů v procentuálním vyjádření v síti ČR podle jednotlivých kategorií komunikací v roce 2017 pro nákladní automobily s hmotností nad 3,5 tun při hodnotě času 600 Kč/hod. Jednotlivé datové třídy reprezentují příslušnou hodnotu mýta.

%-ní změna výkonů - rok 2017 - NA nad 3,5 t 15 10

[%]

5

0KČ 1KČ

0

4KČ 6KČ

-5

8KČ 10KČ

-10 -15 D 4-pruh

D 6-pruh

R 2-pruh

R 4-pruh

I 2-pruh

I 4-pruh

II 2-pruh

II 4-pruh

III 2-pruh


b) hodnota času VT = 400 Kč/hod Dopravní výkony při hodnotě času 400Kč/hod mají podobný trend jako při hodnotě času 600 Kč/hod. Při procentuálním porovnání je patrný rozdíl v podobě větších změn vlivem zpoplatnění (viz Obrázek 40). Trend změn dopravních výkonů v závislosti na výši mýtného je opět téměř lineární na většině kategorií komunikací. Dálnice (4-pruh) a rychlostní komunikace vykazují zřejmý pokles ve výkonech vlivem zpoplatnění, naopak silnice II. a III. třídy vykazují jasný nárůst. Silnice první třídy vykazují mírný nárůst v případě 2-pruhu a mírný pokles v případě 4-pruhu, ne však lineárně. Šestipruhová dálnice po malém nárůstu při jednokorunovém mýtném vykazuje následně při vyšších hodnotách mýta pokles výkonů (viz Obrázek 39).

84


Obrázek 39 – Dopravní výkony v síti ČR podle jednotlivých kategorií komunikací v roce 2017 pro nákladní automobily s hmotností nad 3,5 tun při hodnotě času 400 Kč/hod. Jednotlivé datové třídy reprezentují příslušnou hodnotu mýta.


[vozokm/24hod]

7000000 6000000

0 KČ

5000000

1KČ

4000000

4KČ 6KČ

3000000

8KČ 2000000

10KČ

1000000 0 D 4-pruh

D 6-pruh

R 2-pruh

R 4-pruh

I 2-pruh

I 4-pruh

II 2-pruh

II 4-pruh

III 2-pruh



%-ní změna výkonů - rok 2017 - NA nad 3,5 t 20 15 10 0 KČ 5 [%]

1KČ 4KČ

0

6KČ -5

8KČ 10KČ

-10 -15 D 4-pruh

D 6-pruh

R 2-pruh

R 4-pruh

I 2-pruh

I 4-pruh

II 2-pruh

II 4-pruh

III 2-pruh


3) rok 2027 Výraz „hodnota mýta“, kterého je v tomto bodu užíváno, představuje rovněž jako v jiných kapitolách pro rok 2027 hodnotu maximálního mýta, tedy mýta pro nákladní automobily nad 12 tun při užívání dálnice nebo rychlostní komunikace. Mýto pro ostatní kategorie vozidel a komunikací je uvedeno v tabulce 16.

85


a) hodnota času VT = 600 Kč/hod Dopravní výkony v roce 2027 převyšují výkony v roce 2017 a pochopitelně i ty v roce 2007. Trendy jejich závislosti na výši mýta však zůstávají velmi podobné jako v roce 2017. Opět je jasně patrný úbytek na dálnicích (4-pruh) a rychlostních komunikacích a naopak nárůst na II. a III. třídě silnic (2-pruhové silnice) vlivem zpoplatnění. Výkony na 6-pruhové dálnici po počátečným nárůstu při mýtném 1 Kč/km klesají nelineárním trendem. Změny vlivem zpoplatnění se ještě lépe dají pozorovat na obrázku 42, kde jsou zobrazeny percentuální změny dopravních výkonů. Obrázek 41 – Dopravní výkony v síti ČR podle jednotlivých kategorií komunikací v roce 2027 pro nákladní automobily s hmotností nad 3,5 tun při hodnotě času 600 Kč/hod. Jednotlivé datové třídy reprezentují příslušnou hodnotu mýta.


[vozokm/24hod]

8000000 7000000 0KČ

6000000

1KČ

5000000

4KČ

4000000

6KČ

3000000

8KČ

2000000

10KČ

1000000 0 D 4-pruh

D 6-pruh

R 2-pruh

R 4-pruh

I 2-pruh

I 4-pruh

II 2-pruh

II 4-pruh

III 2-pruh


86



%-ní změna výkonů - rok 2027 - NA nad 3,5 t 15 10

[%]

5

0KČ 1KČ

0

4KČ 6KČ

-5

8KČ 10KČ

-10 -15 D 4-pruh

D 6-pruh

R 2-pruh

R 4-pruh

I 2-pruh

I 4-pruh

II 2-pruh

II 4-pruh

III 2-pruh


b) hodnota času VT = 400 Kč/hod Trend závislosti dopravních výkonů na výši mýta je podobný jako v případě hodnoty času na úrovni 600 Kč. To znamená, že nárůst mýtného způsobuje pokles dopravních výkonů na dálnicích a rychlostních komunikacích (u 6-pruhu následuje po počátečném nárůstu pokles a pak stagnace) a naopak nárůst na silnicích II. a III. třídy (viz Obrázek 43). Změny výkonů v procentuálním vyjádření jsou vyšší než v případě hodnoty času 600 Kč/h (viz Obrázek 44). Obrázek 43 – Dopravní výkony v síti ČR podle jednotlivých kategorií komunikací v roce 2027 pro nákladní automobily s hmotností nad 3,5 tun při hodnotě času 400 Kč/hod. Jednotlivé datové třídy reprezentují příslušnou hodnotu mýta.


[vozokm/24hod]

8000000 7000000 0 KČ

6000000

1KČ

5000000

4KČ

4000000

6KČ

3000000

8KČ

2000000

10KČ

1000000 0 D 4-pruh

D 6-pruh

R 2-pruh

R 4-pruh

I 2-pruh

I 4-pruh

II 2-pruh

II 4-pruh

III 2-pruh


87



%-ní změna výkonů - rok 2027 - NA nad 3,5 t 20 15 10 0 KČ 5 [%]

1KČ 4KČ

0

6KČ -5

8KČ 10KČ

-10 -15 D 4-pruh

D 6-pruh

R 2-pruh

R 4-pruh

I 2-pruh

I 4-pruh

II 2-pruh

II 4-pruh

III 2-pruh


Z analýzy dopravních výkonů vyplývá, že s nárůstem mýtného výkony klesají téměř lineárně na 4-pruhových dálnicích a rychlostních komunikacích. Naopak, nárůst je zřejmý na silnicích II. a III. třídy.

2.7.5. SPOTŘEBA ČASU Kapitola popisuje spotřebu času zpoplatněných nákladních vozidel, které jezdí po dopravní síti ČR. Pro rok 2007 jsou to nákladní vozidla nad 12 t, pro roky 2017 a 2027 jsou to nákladní vozidla nad 3,5 tuny. Spotřebou času se tu rozumí čas potřebný pro uskutečnění všech cest v rámci dopravní sítě ČR při aktuálním dopravním zatížení za 24 hodin. Jedná se tedy o čas, programem VISUM označovaný jako tcur (current time), který je závislý na délce trasy a aktuální jízdní rychlosti. Jízdní rychlost je v modelu funkcí intenzity dopravy na daném meziuzlovém úseku (a závisí samozřejmě i na kategorii vozidla a komunikace). Pro každý modelový rok jsou níže uvedeny grafy, které zobrazují spotřebu času v absolutních jednotkách (v hodinách) a relativních jednotkách (v procentech) pro změnu oproti variantě s nulovým mýtným.

88


1) rok 2007 a) hodnota času VT = 600 Kč/hod Obrázek 45 – Spotřeba času nákladních vozidel nad 12 tun v dopravní síti ČR pro rok 2007. Pravá vertikální osa udává procentuální změnu oproti variantě bez zpoplatnění. Levá vertikální osa udává spotřebu času v tisících hodin. Jednotlivé řady (horizontální osa) reprezentují různou hladinu zpoplatnění v Kč/km. Hodnoty odpovídají výpočtu při hodnotě času 600 Kč/hod.

178 177

čas [hod]

2,50 spotřeba času absolutní 2,00

spotřeba času procentuální změna

1,50

176

f

[%]

Tisíce

spotřeba času - rok 2007 - NA nad 12 tun 179

1,00

175 0,50

174 173

0,00 0 KČ

1 KČ

2 KČ

3 KČ

4 KČ

5 KČ

6 KČ

7 KČ

8 KČ

výše mýta [KČ/km]

Z obrázku 45 je zřejmé, že spotřeba času stoupá lineárně v závislosti na výši mýtného. V procentuálním vyjádření se změna oproti variantě bez zpoplatnění pohybuje v rozmezí od 0,3 do 2 %. b) hodnota času VT = 400 Kč/hod Obrázek 46 – Spotřeba času nákladních vozidel nad 12 tun v dopravní síti ČR pro rok 2007. Pravá vertikální osa udává procentuální změnu oproti variantě bez zpoplatnění. Levá vertikální osa udává spotřebu času v tisících hodin. Jednotlivé řady (horizontální osa) reprezentují různou hladinu zpoplatnění v Kč/km. Hodnoty odpovídají výpočtu při hodnotě času 400 Kč/hod.

180 179 178

spotřeba času absolutní spotřeba času procentuální změna

3 2,5 2

177

1,5

176 175

[%]

čas [hod]

Tisíce

spotřeba času - rok 2007 - NA nad 12 tun

1

174 0,5

173 172

0 0 KČ 1 KČ 2 KČ 3 KČ 4 KČ 5 KČ 6 KČ 7 KČ 8 KČ výše mýta [KČ/km]

89


Na základě obrázku 46 lze konstatovat, že závislost spotřeby času na výši mýtného je rovněž jako pro hodnotu času 600 Kč/hod lineární. Dosažené hodnoty jsou však vyšší, stejně jako procentuální změna, která činí 0,5 - 2,8 %. 2) rok 2017 a) hodnota času VT = 600 Kč/hod Obrázek 47 – Spotřeba času nákladních vozidel nad 3,5 tun v dopravní síti ČR pro rok 2017. Pravá vertikální osa udává procentuální změnu oproti variantě bez zpoplatnění. Levá vertikální osa udává spotřebu času v tisících hodin. Jednotlivé řady (horizontální osa) reprezentují různou hladinu zpoplatnění v Kč/km. Hodnoty odpovídají výpočtu při hodnotě času 600 Kč/hod.

454 452 450 448

2,50 spotřeba času absolutní spotřeba času procentuální změna

2,00 1,50

446

[%]

čas [hod]

Tisíce

spotřeba času - rok 2017 - NA nad 3,5 tun

1,00

444 442

0,50

440 438

0,00 0 KČ 1 KČ 2 KČ 3 KČ 4 KČ 5 KČ 6 KČ 7 KČ 8 KČ 9 KČ 10 KČ


Z obrázku 47 je zřejmé, že lineární vztah mezi spotřebou času a výší mýtného platný v roce 2007 je dobře pozorovatelný také v roce 2017. Procentuální rozdíl se pohybuje na úrovni 0,1 až 2 %. Absolutní hodnoty jsou vyšší než v roce 2007, což je dáno rozšířením zpoplatnění i na vozidla nad 3,5 tun a rozšířením délky zpoplatněné sítě o vybrané silnice I. třídy a nově vybudované úseky.

90


b) hodnota času VT = 400 Kč/hod Obrázek 48 – Spotřeba času nákladních vozidel nad 3,5 tun v dopravní síti ČR pro rok 2017. Pravá vertikální osa udává procentuální změnu oproti variantě bez zpoplatnění. Levá vertikální osa udává spotřebu času v tisících hodin. Jednotlivé řady (horizontální osa) reprezentují různou hladinu zpoplatnění v Kč/km. Hodnoty odpovídají výpočtu při hodnotě času 400 Kč/hod.

460 455

spotřeba času absolutní

3,5 3


2,5

450

2

445

1,5

[%]

čas [hod]

Tisíce

spotřeba času - rok 2017 - NA nad 3,5 tun

1 440

0,5

435

0 0 KČ 1 KČ 2 KČ 3 KČ 4 KČ 5 KČ 6 KČ 7 KČ 8 KČ 9 KČ 10 KČ


Z obrázku 48 je zřejmé, že vztah mezi spotřebou času a výší mýtného je lineární. Procentuální rozdíly se pohybují na úrovni 0,2 až 3 %. Absolutní hodnoty i procentuální rozdíly jsou vyšší než u hodnoty času 600 Kč/hod. 3) rok 2027 a) hodnota času VT = 600 Kč/hod Obrázek 49 – Spotřeba času nákladních vozidel nad 3,5 tun v dopravní síti ČR pro rok 2027. Pravá vertikální osa udává procentuální změnu oproti variantě bez zpoplatnění. Levá vertikální osa udává spotřebu času v tisících hodin. Jednotlivé řady (horizontální osa) reprezentují různou hladinu zpoplatnění v Kč/km. Hodnoty odpovídají výpočtu při hodnotě času 600 Kč/hod.

498 496

1,8 spotřeba času absolutní

1,6


1,4 1,2

494

1

492

0,8

[%]

čas [hod]

Tisíce

spotřeba času - rok 2027 - NA nad 3,5 tun 500

0,6

490

0,4

488

0,2

486

0 0 KČ 1 KČ 2 KČ 3 KČ 4 KČ 5 KČ 6 KČ 7 KČ 8 KČ 9 KČ 10 KČ


91


Z obrázku 49 je zřejmé, že vztah mezi spotřebou času a výší mýtného je lineární stejně jako ve všech ostatních případech. Procentuální rozdíly se pohybují na úrovni 0,1 až 1,6 %. b) hodnota času VT = 400 Kč/hod Obrázek 50 – Spotřeba času nákladních vozidel nad 3,5 tun v dopravní síti ČR pro rok 2027. Pravá vertikální osa udává procentuální změnu oproti variantě bez zpoplatnění. Levá vertikální osa udává spotřebu času v tisících hodin. Jednotlivé řady (horizontální osa) reprezentují různou hladinu zpoplatnění v Kč/km. Hodnoty odpovídají výpočtu při hodnotě času 400 Kč/hod.

3 spotřeba času absolutní spotřeba času procentuální změna

2,5 2 1,5

[%]

čas [hod]

Tisíce

spotřeba času - rok 2027 - NA nad 3,5 tun 506 504 502 500 498 496 494 492 490 488 486 484

1 0,5 0 0 KČ 1 KČ 2 KČ 3 KČ 4 KČ 5 KČ 6 KČ 7 KČ 8 KČ 9 KČ 10 KČ


Na obrázku 50 je patrné, že vztah mezi spotřebou času a výší mýtného je opět lineární. Procentuální rozdíly se pohybují na úrovni 0,1 až 2,5 %. Absolutní hodnoty i procentuální rozdíly jsou vyšší než u hodnoty času 600 Kč/hod. Z analýzy spotřeby času vyplývá, že spotřeba času v silniční síti ČR roste téměř lineárně s nárůstem výše mýtného. Změna spotřeby času vlivem mýtného se v procentuálním vyjádření pohybuje na úrovni 0,1 až 3,5 % v závislosti na výši mýtného, výhledovém roce a hodnotě času.

2.7.6. ANALÝZA TRANZITU V České republice je možné definovat tři hlavní tranzitní osy: 1. Severo-jižní I, s využitím hraničních přechodů, 2. Severo-jižní II, s využitím hraničních přechodů, 3. Západo-východní, s využitím hraničních přechodů. Hlubší analýze vývoje dopravy na hraničních přechodech je věnována kapitola 1.3.3 Odhad tranzitní dopravy. Hlavním výstupem této kapitoly jsou přílohy D, které zobrazují rozdíly v intenzitách na jednotlivých komunikacích v závislosti na výši mýtného při porovnání varianty bez mýtného a s konkrétním mýtným. Výstupy přílohy D jsou vytvořeny na základě těchto předpokladů:

92


-

Vyhledávání alternativní tranzitní trasy probíhá vždy v rámci silniční sítě ČR. Potencionální volba koridoru mimo silniční sít ČR není v modelu postihnuta, jinými slovy, redistribuce vozidel po silniční síti vlivem mýtného se odehrává uvnitř území ČR. Tento předpoklad je v souladu s hypotézou, že vliv mýtného nebude významným faktorem pro objíždění ČR.

-

Matematický model výpočtu odporu jednotlivých tras a následně přiřazování intenzit na silniční síť neuplatňuje žádné diskriminační prvky pro tranzitní dopravu (např. slabší znalost lokálních objízdných tras) a tedy pro všechna vozidla vytváří stejné podmínky pro volbu trasy z hlediska zkušeností řidičů. Postihnutí specifik, jako volba „doporučené“ trasy (na základě informačních dopravních značek) v případě tranzitní dopravy je zaručeno kalibrací výchozí varianty.

2.7.7. TRANZITNÍ DOPRAVA PŘES ČESKOU REPUBLIKU Tranzitní doprava se přes Českou republiku ve výhledovém stavu roku 2027 odehrává především mezi těmito hraničními přechody: •

Rozvadov

•

Dolní Dvořiště

•

Mikulov

•

Břeclav

•

Střelná

•

Mosty u Jablunkova

•

Český Těšín

•

Bohumín

•

Královec

•

Krásný Les

•

Vojtanov

2.7.7.1.

Přesun tranzitní dopravy v roce 2007 vlivem zavedení mýtného

Přesun tranzitní dopravy z tras vedoucích přes hraniční přechod Rozvadov (D5)

Rozvadov – Břeclav Tranzitní trasa vede po dálnici D5, D1 a dále po dálnici D2. V roce 2007 se tato tranzitní doprava vlivem mýtného částečně přesune na trasu po dálnici D5 do Plzně a dále pak po silnici I/19, II/122, II/135, I/23, II/164, II/151, II/408, I/53, II/414, II/421 a II/425, po které se napojí na dálnici D2. Rozvadov – Horní Bečva Tranzitní trasa vede po dálnici D5, D1 a silnici I/47 do Hranic na Moravě a dále po silnici I/35. 93


V roce 2007 se tato tranzitní doprava vlivem mýtného částečně přesune na trasu po dálnici D5, D1, z Vyškova po silnici I/47 a dále po silnicích II/432 do Holešova, II/438 do Bystřice pod Hostýnem, II/150 do Valašského Meziříčí a dále po silnici I/35 na hraniční přechod Střelná. Rozvadov – Český Těšín Tato tranzitní trasa vede po dálnici D5, D1, rychlostní silnici R46, R35, silnici I/47 a dále po silnici I/48. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází. Rozvadov – Mosty u Jablunkova Tranzitní trasa vede po dálnici D5, D1, rychlostní silnici R46, R35, silnici I/47, I/48 a dále po silnici I/11. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází. Rozvadov (D5) – Náchod Tranzitní trasa vede po dálnici D5, D11 a dále po silnici I/33. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází. Přesun tranzitní dopravy z tras vedoucích přes hraniční přechod Dolní Dvořiště

Dolní Dvořiště – Krásný Les Tranzitní trasa vede po silnici I/3 a D1 do Prahy (variantně po I/20, I/4, rychlostní silnici R4 do Prahy), z Prahy dále po dálnici D8. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází. Dolní Dvořiště – Český Těšín Tranzitní trasa vede po silnici I/3, silnici I/34, I/23, dálnici D1, rychlostní silnici R46, R35, silnici I/47 a dále po silnici I/48. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází. Přesun tranzitní dopravy z tras vedoucích přes hraniční přechod Mikulov

Mikulov – Krásný Les Tranzitní trasa vede po rychlostní silnici R52, dálnici D1 a dále po dálnici D8. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází. Mikulov – Český Těšín Tato tranzitní trasa vede po silnici I/52, rychlostní silnici R52, dálnici D1, rychlostní silnici R46, R35, silnici I/47 a dále po silnici I/48. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází.

94


Přesun tranzitní dopravy z tras vedoucích přes hraniční přechod Břeclav

Břeclav – Český Těšín Tranzitní trasa vede po dálnici D2, silnici I/55, II/438 a dále po silnici I/48. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází. Břeclav – Náchod Tranzitní trasa vede po dálnici D2, silnici I/43, I/14 a dále po silnici I/33. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází. Břeclav – Krásný Les Tranzitní trasa vede po dálnici D2, D1 a dále po dálnici D8. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází. Břeclav – Vojtanov (Pomezí nad Ohří) Tranzitní trasa vede po dálnici D2, D1, rychlostní silnici R6, silnici I/6. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází. Břeclav – Hora Sv. Šebestiána Tranzitní trasa vede po dálnici D2, D1, rychlostní silnici R7, silnici I/7. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází. Přesun tranzitní dopravy z tras vedoucích přes hraniční přechod Mosty u Jablunkova

Mosty u Jablunkova – Krásný Les Tranzitní trasa vede po silnici I/11, I/48, rychlostní silnici R35, silnici I/35, dálnici D11 a dále po dálnici D8. V roce 2007 se tato tranzitní doprava vlivem mýtného částečně přesune na silnici I/11, dále po R35 přes Olomouc do Mohelnice, z Mohelnice po silnici I/35 přes Hradce Králové, do Jičína, po silnici I/16 a II/268 přes Bakov nad Jizerou, silnici II/276 a I/38 do Jestřebí, přes silnici I/9, I/15 do Úštěka, dále po silnicích II/260, II/261 a I/30 se připojí na dálnici D8.

2.7.7.2.

Přesun tranzitní dopravy v letech 2017 a 2027

Přesun tranzitní dopravy z tras vedoucích přes hraniční přechod Rozvadov (D5)

Rozvadov – Břeclav Tranzitní trasa vede po dálnici D5, D1 a dále po dálnici D2. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází.

95


Rozvadov – Střelná Tranzitní trasa vede po dálnici D5, D1 a dále po rychlostní silnici R49. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází. Rozvadov – Mosty u Jablunkova Tranzitní trasa vede po dálnici D5, D11, rychlostní silnici R35, dálnici D47, rychlostní silnici R48 a dále po silnici I/11. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází. Rozvadov – Český Těšín Tranzitní trasa vede po dálnici D5, D11, rychlostní silnici R35, dálnici D47, rychlostní silnici R48. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází. Rozvadov – Bohumín Tranzitní trasa vede po dálnici D5, D11, rychlostní silnici R35 a dále po dálnici D47. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází. Rozvadov – Královec Tranzitní trasa vede po dálnici D5, D11 a dále po rychlostní silnici R11. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází. Přesun tranzitní dopravy z tras vedoucích přes hraniční přechod Dolní Dvořiště

Dolní Dvořiště – Krásný Les Tato tranzitní trasa vede po rychlostní silnici R3, dálnici D3 a dále po dálnici D8. V roce 2017 se část tranzitní dopravy vlivem mýtného částečně přesune z dálnice D3 na původní silnici I/3 v úseku Mezno (hranice krajů) – Mirošovice a po dálnici D1 se vrátí na původní trasu. Dolní Dvořiště – Bohumín Tato tranzitní trasa vede po rychlostní silnici R3, silnici I/34, I/23, dálnici D1 a dále po dálnici D47. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází. Dolní Dvořiště – Český Těšín Tato tranzitní trasa vede po rychlostní silnici R3, silnici I/34, I/23, dálnici D1, D47 a rychlostní silnici R48 na hraniční přechod Č. Těšín. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází.

96


Dolní Dvořiště – Královec Tato tranzitní trasa vede po rychlostní silnici R3 a dálnici D3, dále po silnici II/137, II/125 přes Vlašim, Kolín a po silnici II/328 na dálnici D11. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází. Přesun tranzitní dopravy z tras vedoucích přes hraniční přechod Mikulov

Mikulov – Krásný Les Tato tranzitní trasa vede po rychlostní silnici R52, dálnici D1 a dále po dálnici D8. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází. Mikulov –Český Těšín Tato tranzitní trasa vede po rychlostní silnici R52, dálnici D1, D47 a dále po rychlostní silnici R48. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází. Mikulov – Bohumín Tato tranzitní trasa vede po rychlostní silnici R52, dálnici D1 a dále po dálnici D47. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází. Mikulov – Královec Tato tranzitní trasa vede po rychlostní silnici R52, R43, od Skalice nad Svitavou po silnici I/43, silnici I/14 do Trutnova a po R11 na Královec. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází. Přesun tranzitní dopravy z tras vedoucích přes hraniční přechod Břeclav

Břeclav – Bohumín Tato tranzitní trasa vede po dálnici D2, rychlostní silnici R55, dálnici D1 a dále po dálnici D47. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází. Břeclav – Královec Tato tranzitní trasa vede po dálnici D2, rychlostní silnici R43, silnici I/43, I/35, II/305, I/11, II/299, dále po rychlostní silnici R11. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází. Břeclav – Krásný Les Tato tranzitní trasa vede po dálnici D2, rychlostní silnici R43, dálnici D1 a dále po dálnici D8. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází.

97


Břeclav – Vojtanov (Pomezí nad Ohří) Tato tranzitní trasa vede po dálnici D2, rychlostní silnici R43, dálnici D1, rychlostní silnici R6, silnici II/208 a dále po rychlostní silnici R6. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází. Přesun tranzitní dopravy z tras vedoucích přes hraniční přechod Střelná

Střelná – Český Těšín Tato tranzitní trasa vede po silnici I/57 a dále po rychlostní silnici R48. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází. Střelná – Bohumín Tato tranzitní trasa vede po silnici I/57, rychlostní silnici R48, silnici I/58 a dále po dálnici D47. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází. Střelná – Krásný Les Tato tranzitní trasa vede po rychlostní silnici R49, dálnici D1 a D8. V roce 2017 se tato tranzitní doprava vlivem mýtného částečně přesune na trasu po rychlostní silnici R49, po dálnici D1 do Přerova, po rychlostní silnici R55 do Olomouce, dále po R35, z Mohelnice po silnici I/44, II/368, I/43, I/11 do Hradce Králové, dále po rychlostní silnici R35 do Jičína, po silnici I/16 a II/268 přes Bakov nad Jizerou, silnici II/276 a I/38 do Jestřebí, přes silnici I/9, I/15 do Úštěka, dále po silnicích II/260, II/261 a I/30 se připojí na dálnici D8. Střelná – Vojtanov (Pomezí nad Ohří) Tato tranzitní trasa vede po rychlostní silnici R49, dálnici D1 přes Brno do Prahy, dále po rychlostní silnici R6 a I/6 do Bochova, po silnici II/208 přes Bečov nad Teplou na rychlostní silnici R6 a dále po rychlostní silnici R6 na hraniční přechod. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází. Přesun tranzitní dopravy z tras vedoucích přes hraniční přechod Mosty u Jablunkova

Mosty u Jablunkova – Krásný Les Tato tranzitní trasa vede po silnici I/11, rychlostní silnici R48, z Lipníku nad Bečvou po rychlostní silnici R35 a dálnici D11 do Prahy, dále pak po dálnici D8 na hraniční přechod Krásný Les. K přesunu tranzitní dopravy na nezpoplatněnou síť nedochází.

98


Tranzitní trasy Mosty u Jablunkova – Rozvadov Tato tranzitní trasa vede po silnici I/11, rychlostní silnici R48, z Lipníku nad Bečvou po rychlostní silnici R35 a dálnici D11 do Prahy, dále pak po dálnici D5 na hraniční přechod Rozvadov. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází. V letech 2017 a 2027 je přesun tranzitní dopravy na nezpoplatněné komunikace nižší než v roce 2007. Tento jev je způsoben tím, že v letech 2017 a 2027 délka dálniční sítě pokrývá většinu hlavních tranzitních tras odehrávajících se přes Českou republiku.

2.7.8. CELKOVÉ PŘÍJMY ZE ZPOPLATNĚNÍ Níže uvedená tabulka a graf ilustrují výsledky modelování z hlediska celkových hrubých příjmů ze zpoplatnění (náklady na výběr mýtného nejsou započteny). Hodnota mýtného reprezentuje maximální hodnotu mýta, tedy mýta pro nákladní vozidla nad 12 t na dálnici nebo rychlostní komunikaci. Hodnota mýta pro ostatní kategorie je uvedena v tabulce 15 a tabulce 16 pro příslušné roky. Tabulka 17 – Celkové hrubé příjmy ze zpoplatnění rok 2007 mýtné [Kč/km] [Kč/24h] [mld. Kč/rok] 1 3041786 1,110 2 5831394* 2,128* 3 8621002 3,147 4 11166498 4,076 5 13671427 4,990 6 16039792 5,855 7 18359245* 6,701* 8 20678698 7,548 9 22892157* 8,356* 10 25105615 9,164

příjem rok 2017 [Kč/24h] [mld. Kč/rok] 12000314 4,380 23421828* 8,549* 34843342* 12,718* 46264857 16,887 57158952* 20,863* 68053047 24,839 78592637* 28,686* 89132228 32,533 99552329* 36,337* 109972431 40,140

rok 2027 [Kč/24h] [mld. Kč/rok] 15352103 5,604 30027321* 10,960* 44702539* 16,316* 59377757 21,673 73473043* 26,818* 87568329 31,962 101278809* 36,967* 114989289 41,971 128408615* 46,869* 141827941 51,767

* interpolovaná data

99


Obrázek 51 – Graf závislosti celkových hrubých příjmů ze zpoplatnění na výši mýtného pro jednotlivé výhledové roky

celkové příjmy ze zpoplatnění 60 rok 2007 50

rok 2017

příjem [mld. Kč]

rok 2027 40 30 20 10 0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

výše m ýtného [Kč/km ]

2.7.9. ZÁVĚRY -

Podíl objíždění je v procentuálním vyjádření nejvyšší v roce 2007, nejnižší v modelovém roce 2027 (viz kap. 2.7.2). Je možné konstatovat, že atraktivita zpoplatněných tras roste s růstem jejich hustoty (počet km v ČR) a integrity (souvislé koridory stejné kvality)

-

Podíl objíždění roste s nárůstem mýtného v intervalu 1 – 10 Kč/km téměř lineárně (viz kap. 2.7.2)

-

Nejnižší podíl objíždění v procentuálním vyjádření vykazuje dálnice D1 ve všech posuzovaných letech (viz kap. 2.7.2)

-

Jako alternativa pro zpoplatněné komunikace jsou vybírány nejen silnice nižší kategorie v bezprostřední blízkosti zpoplatněné komunikace, ale i relativně vzdálené, které tvoří alternativní koridor (viz přílohu B a kap. 2.7.3)

-

Globální pohled na silniční síť ČR pomocí procentuální hodnoty objíždějících vozidel na celé zpoplatněné síti nevyznívá dramaticky a v intervalu mýta 0 až 10Kč nepřekračuje 20 % v roce 2007, resp. 15 % v letech 2017 a 2027 z průměrné intenzity při nulovém mýtu. Takový výsledek by se mohl zdát příznivý v případě, že by ke změně v rámci uvedeného intervalu docházelo na každé zpoplatněné silnici a nárůst na nezpoplatněné síti byl rozložen rovnoměrně. Ve skutečnosti však dochází k výrazným lokálním disproporcím oproti průměrné síťové hodnotě. Je proto potřeba věnovat pozornost nejvíce ohroženým (nárůstem intenzity) komunikacím (viz kap. 2.7.2, 2.7.3, přílohu B a C).

100


-

Stanovili-li bychom kritickou hranici průměru objíždění na celé síti ČR na úroveň 10 %, mohli bychom na základě výsledků modelování definovat optimální mýto následovně:

Tabulka 18 – Optimální* mýto podle výsledků modelování optimální mýto*

I. třída

hodnota času

do 12t

nad 12t

do 12t

nad 12t

600 400

-

3 2

-

-

3 2

D, R

2027

I. třída

do 12t

nad 12t

do 12t

nad 12t

5,33 4,00

8 6

2,5 1,88

3,75 2,81

6,28 4,71

D, R

I. třída

do 12t

nad 12t

do 12t

nad 12t

6,67 6

10 1 9

3,13 2,81

4,69 4,22

průměr

D, R

2017

průměr

2007

průměr

modelový rok kategorie komunikace

8,23 1 7,43

* optimální v duchu výše uvedeného (mezní hranice 10 % objíždějících vozidel) 1 interpolovaná data Výše uvedené „optimální mýto“ je hodnotou čistě teoretickou, bez započtení obecných ekonomických vlivů. Hodnoty nelze považovat za všeobecně optimální. Je dáno použitím jen jediné podmínky – už zmíněného 10 % objíždění. Hodnoty mýtného nad 7 Kč/km překračují výši mýtného v Rakousku (o SRN nemluvě), pak by bylo nutné počítat s objížděním ČR. Hodnoty kolem 10 Kč/km by znamenaly zvýšení nákladů na přepravu zboží a materiálu o 30 – 40 %. To je makroekonomicky nepřijatelná hodnota. Stanovení optimálního mýta jako jednoho z výsledků celého výzkumného úkolu vyžaduje komplexnější přístup a je předmětem jednoho z bodů dílčího cíle DC003. -

Spotřeba času v silniční síti ČR roste téměř lineárně s nárůstem výše mýtného. Změna spotřeby času vlivem mýtného se v procentuálním vyjádření pohybuje na úrovni od 0,1 do 3,5 % v závislosti na výši mýtného, výhledovém roce a hodnotě času (viz kap. 2.7.5).

-

Dopravní výkony s nárůstem mýtného klesají téměř lineárně na 4-pruhových dálnicích a rychlostních komunikacích. Naopak, nárůst je zřejmý na silnicích II. a III. třídy (viz kap. 2.7.4).

-

Celkové příjmy jsou v sledovaném intervalu mýtného 1 až 10 Kč/km v lineárním vztahu s výší mýtného (viz 2.7.88).

101


3. DÍLČÍ CÍL DC 003 – FORMULACE DOPORUČENÍ CENY A DŮSLEDKY VÝŠE ZPOPLATNĚNÍ 3.1. DEFINICE DÍLČÍHO CÍLE DC 003 Účelem dílčího cíle je závěrečná analýza vlivů mýtného na silniční síť a uživatele této sítě pro stanovení optimální výše mýtného. Současně je výstupem ekonomická analýza přínosů výkonnostního mýtného a sekundárních nákladů způsobených zavedením mýtného podle jednotlivých úrovní zpoplatnění. Konečným cílem je soubor doporučení pro MD ČR.

3.2. NÁSTROJE VYUŽITÉ K ANALÝZÁM A VSTUPNÍ ÚDAJE Analýzy byly provedeny za použití a podpory softwaru HDM-4. Vstupy: A. Stav silniční sítě (Silniční databanka) B. Výstupy z dopravního modelu ČR pro jednotlivé scénáře a časové horizonty. C. Výstupy z úkolu VaV Rozvoj dopravních sítí v České republice do roku 2010 s výhledem do roku 2015 (Projekt 804/210/105) D. Výsledky sčítání dopravy na silniční síti ČR v roce 2000

3.3. PRACOVNÍ POSTUP Výše zpoplatnění bude mít svými důsledky vliv na provoz a údržbu silniční sítě. Při přesunu části zpoplatněných vozidel na nezpoplatněné komunikace nižších tříd, které mají horší stavebně technické parametry, jde zejména o nárůst prostředků na údržbu a opravy, zvýšení nehodovosti, prodloužení cestovních časů a dalších nepříznivých účinků včetně vlivů na životní prostředí vlivem rozdílných režimů jízdy vozidel a nárůstu spotřeby paliva. Hodnocení těchto vlivů bylo provedeno za využití softwaru HDM-4, vyvinutého univerzitou v Birminghamu. Software byl vyvinut proto, aby byl schopen komplexně hodnotit vlivy zadaných variant vývoje zatížení zadané silniční sítě, vyvolané novou investicí nebo jinou změnou např. volbou strategie financování údržby infrastruktury. V našem případě byl software použit pro hodnocení důsledků přesunu části zpoplatněných kategorií silniční sítě na nezpoplatněnou síť komunikací nižších kategorií. Výstupem poté jsou finančně ohodnocené přínosy (v ekonomických cenách, tj. bez zatížení daněmi) realizované stavby / strategie pro správce a uživatele silniční infrastruktury.

102


Do výpočtů nebyla zahrnuta cena za pořízení a provoz systému EFC, protože tyto náklady nejsou známy. Dosud nebyl do 12/2005 ukončen výběr dodavatele a provozovatele systému EFC. (Výběrové řízení zatím skončilo výběrem sdružení firem Kapsch Traffic Com AG + Telecom, nabídnutá cena činí 22,1 mld. Kč. Rozhodnutí není definitivní, další účastníci se odvolali.)

3.4. VSTUPNÍ DATA 3.4.1. KALIBRACE MODELU HDM-4 PRO ČR Pro hodnocení vlivů zavedení mýtného bylo využito pracovní prostředí (workspace) český systém hodnocení silnic (dále jen CSHS). Pracovní prostředí HDM-4 obsahuje datový soubor, ve kterém byly všechny hodnoty pro datové položky kalibrovány tak, aby vyhovovaly silniční síti ČR. Tento datový soubor je autorizovaný ŘSD ČR a jako takový musí být užíván jako závazný podklad jednotně pro všechna ekonomická hodnocení zadávaná ŘSD ČR. Do kalkulačního vzorce programu kromě dat o ovlivněné silniční síti vstupují: A. Náklady na dopravní cestu -

náklady na výstavbu a rekonstrukce

-

náklady na údržbu a opravy dopravní cesty

B. Náklady uživatelů -

pohonné hmoty

-

mazadla

-

opotřebení pneumatik

-

opravy a údržba vozidel

-

ostatní náklady nákladních vozidel (mzdy posádek, pojištění, odpisy, režie atd.)

C. Ostatní náklady -

ocenění času cestujících

-

ztráty z dopravních nehod

A) Náklady na dopravní cestu

-

Náklady na výstavbu a rekonstrukci silniční sítě ve výhledu analýzy do roku 2027 (22 let) nebyly do modelu HDM-4 definovány, stejně jako náklady na vybudování systému vybírání výkonového zpoplatnění silniční sítě. 103


-

Náklady na údržbu a opravy jsou v CSHS kalibrovány základními standardy pro: o

asfaltové (nebo kompozitní) vozovky

o

betonové vozovky

Těchto standardů lze využít při ekonomickém hodnocení jak pro stávající silniční síť, tak pro nové stavby. Jednotlivé standardy údržby včetně jednotkových cen pro asfaltové vozovky jsou uvedeny v tabulce 19 a pro betonové vozovky v tabulce 20. Tabulka 19 – Standardy údržby pro asfaltové vozovky Kód

Popis

Typ

Jednotka

Ekonomické náklady (Kč)

RMSC1 Rutinní – vč.drobných oprav silnice I.tř

Rutinní

km

296 000

RMSC1 Rutinní – vč.drobných oprav

Rutinní

km

654 000

Periodický

m2

350

Periodický

m2

150

PSL12 Periodická – kalový zákryt 12mm (EKZ) Periodický

m2

100

POV40 Periodická – krycí vrstva 40mm PSL20

Periodická – kalový zákryt 20mm (EKZ včetně opravy tvaru)

PSD25

Periodická – Dvojvrstvový nátěr s úpravou tvaru 25mm

Periodický

m2

150

PSD15

Periodická – Dvojvrstvový nátěr s úpravou tvaru 15mm

Periodický

m2

120

PSD10

Periodická - Jednovrstvový nátěr SD 10mm @ SFC >= 0.43

Periodický

m2

65

POV25

Periodická – Tenký asfaltový koberec 25mm (AKT)

Periodický

m2

200

Tabulka 20 – Standardy údržby pro betonové vozovky Typ

Jednotka

Ekonomické náklady (Kč)

RMSC1 Rutinní – silnice I. třídy

Rutinní

km

296 000

RMSC1 Rutinní - dálnice

Rutinní

km

654 000

PRJS1 Periodický – Obnova zálivky CB vozovek Periodický

m

100

PDGR1 Periodický - Broušení – diamant.brus.

Periodický

m2

300

PPDR1 Periodický – Vysprávky tmelem

Periodický

m2

500

Kód

Popis

104


B) Náklady uživatelů + C) Ostatní náklady

-

Ekonomické ceny pohonných hmot a olejů:

Tabulka 21 – Ceny pohonných hmot a olejů

Položka Benzín Diesel Mazací oleje -

Jednotka Kč/l Kč/l Kč/l

Ocenění času uživatelů:

mzdy posádek nákladních automobilů průměrná hodnota času cestujících průměrná obsazenost osobních vozidel průměrná obsazenost autobusů -

Cena 9,38 9,51 153,60

113,- Kč/hod 116,- Kč/hod 2,25 osob/voz. 36 osob/voz.

Ekonomické ztráty z dopravních nehod:

Tabulka 22 – Průměrné nehody/* v tis. Kč *

Silnice Silnice Druh nehody podle extravilánové intravilánové následků úseky úseky 1. Se smrtelným 9 696 9 198 zraněním 2. Se zraněním 1 150 878 3. Pouze 55 41 s hmotnou škodou 4. Průměrná 411 256 nehoda

Dálnice

Síť

10 450

9 606

1 380

983

97

52

318

328

* Souhrnné průměrné ztráty u sledovaného druhu nehody se započtením všech druhů škod osobních i hmotných. -

Ceny pneumatik a režijní náklady jednotlivých kategorií vozidel jsou uvedeny v následující tabulce vozového parku CSHS.

105


Tabulka 23 – Vozový park CSHS:

Kategorie v CSHS

celostátního sčítání dopravy

Režijní

Cena

Kód dle Druhy vozidel

vozidla bez

Cena

Počet

pneumatiky

kol

Kč *

pneumatik

1

N1

lehká nákladní, užitečná hmotnost do 3,5 t (např. Daewoo Avia, Ford Tranzit, Lublin)

2

N2

3

náklady vozidel

Roční

Hodiny

proběhy v km

provozu za rok

Životnost v letech

523 634

3 281

4

52 541

35 043

1 650

10

střední nákladní, užitečná hmotnost od 3,5 t do10 t s přívěsem i bez přívěsu (např. IVECO, VW, Mercedes)

1 681 466

4 425

6

121 121

49 700

2 004

15

N3

těžká nákladní, užitečná hmotnost nad 10 t s přívěsem i bez přívěsu (např. Škoda, LIAZ,Tatra, Scania)

2 406 129

10 061

10

246 754

49 700

2 004

12

4

NS

návěsové soupravy (např. Škoda LIAZ, MAN)

3 195 300

13 954

12

455 680

91 987

2 875

10

5

A

autobusy s přívěsem i bez přívěsu (např. Karosa)

4 155 316

9 614

6

225 410

70 000

1 750

11

6

T

traktory s přívěsy i bez přívěsu (např. Zetor)

740 416

7 596

4

104 282

10 000

500

22

7

O

osobní a dodávkové automobily (např. Škoda, VW, Fiat, Renault, Peugeot)

324 893

2 205

4

15 081

13 000

285

13

8

M

jednostopá motorová vozidla (např. JAWA, Yamaha)

124 243

4 636

2

7 541

6 000

285

20

* Úplné vlastní náklady snížené o náklady na pohonné hmoty, mazadla, mzdy posádek, údržbu a opravy vozidel, odpisy

106


3.4.2. DATA O SILNIČNÍ SÍTI Data o silniční síti vkládaná do modelu HDM-4 můžeme rozdělit do dvou kategorií – data o zatížení silniční sítě a data o stavu a provozních podmínkách silniční sítě. Pomocí těchto dat software HDM-4 modeluje jízdu vozidel na jednotlivých typech komunikací, vzájemné ovlivňování vozidel, vzniklé nehody atd. Data o zatížení silniční sítě

Nejdůležitějším vstupem pro výpočet je zatížení a skladba dopravního proudu jednotlivých komunikací ovlivněné sítě komunikací. Pro výpočet byla využita data z dopravního modelu ČR a výpočetní software TRIBUT a výsledky Sčítání dopravy na silniční síti ČR v roce 2000 Data stavu a provozních podmínkách

Stav a provozní podmínky jednotlivých typů komunikací je do programu definován pomocí parametrů – typ rychlostního toku, charakter dopravního toku, klimatické zóny, směrové a výškové vedení trasy (geometrie), typ vozovky, stavební způsobilost, stavební kvalita, jízdní kvalita (IRI), stav povrchu, drsnost povrchu. K zadání těchto parametrů bylo využito údajů z průzkumů stavu dopravní infrastruktury. Program poté modeluje vývoj technického stavu komunikací od zadaného roku pro dobu analýzy a daných podmínek vlivem zatížení komunikací, skladby dopravního proudu a definovaných údržbových a rekonstrukčních prací. Současná verze programu a jeho kalibrace pro podmínky ČR je v oblasti vývoje opotřebení komunikací necitlivá na změny skladby dopravního proudu. Tato necitlivost znemožňuje vyčíslení důsledků přesunu nákladní dopravy na silnice nižších tříd na výši údržbových a rekonstrukčních prací. Skupina souhrnných údajů:

Typy rychlostního toku: 1 = Dvoupruhová silnice úzká 2 = Dvoupruhová silnice široká 3 = Čtyřpruhová silnice bez středního dělícího pásu (D2L) 4 = Čtyřpruhová silnice se středním dělícím pásem (D2L) 5 = Čtyřpruhová dálnice (D2L) 6 = Šestipruhová dálnice (D3L) 7 = Osmipruhová dálnice (D4L) 8 = Dvoupruhová silnice městská

107


Charakter dopravního toku:

Klimatické zóny:

1 = Extravilán

1 = Nízká: 0 – 500 m. n. m.

2 = Intravilán

2 = Střední: 500 – 850 m. n. m. 3 = Vysoká: více než 850 m. n. m.

3.5. PROVEDENÉ ANALÝZY Pro hodnocení dopadů výkonového zpoplatnění bylo provedeno několik analýz programem HDM-4. Byla provedena základní analýza na rozsahu celé silniční sítě ČR se zahrnutím vlivů výstavby nových komunikací pro hodnotu času VT = 600 Kč/hod (≈20,14 Euro/hod) a úrovně zpoplatnění 1, 4 a 8 Kč – viz kap 2.7.4 Dopravní výkony. Dále byly provedeny partikulární analýzy vlivu podílu vozidel nad 12 t na provozní podmínky na komunikacích I., II. a III. třídy.

3.5.1. ZÁKLADNÍ ANALÝZA Pro potřeby této analýzy byly definovány časové horizonty dle následujícího schématu, ve kterých byla do programu HDM-4 nadefinována změna rozsahu, zatížení nebo skladby dopravního proudu, popřípadě kombinací těchto jevů ovlivňujících vývoj dopravy na komunikační síti. Obrázek 52 – Schéma modelu HDM-4

108


Protože by bylo velice složité (v softwaru HDM-4, nikoli dopravním modelem) definovat vlivy zprovoznění jednotlivých úseků komunikací na silniční síť ČR, byly vlivy posuzovány v horizontech uvedených v předchozím schématu. Příklad vývoje zadávaného zatížení a skladby vozidel na jednotlivých komunikacích spolu s rozsahem uvažované sítě pro úroveň zpoplatnění ve výši 8 Kč je uveden v následujících tabulkách. Tabulky 24, 25, 26, 27, 28 – Vývoj délky silniční sítě, průměrného zatížení komunikací a podílu nákladních vozidel pro hodnotu času VT= 600 Kč/hod a úroveň zpoplatnění 8Kč: průměrné profilové intenzity vozidel na síti ČR [voz/24hod]* kategorie komunikace počet pruhů D 4-pruh dálnice D D 6-pruh R 2-pruh rychlostní R R 4-pruh I 2-pruh silnice první třídy I I 4-pruh II 2-pruh silnice druhé třídy II II 4-pruh silnice třetí třídy III III 2-pruh

průměrné profilové intenzity vozidel na síti ČR [voz/24hod]* kategorie komunikace počet pruhů D 4-pruh dálnice D D 6-pruh R 2-pruh rychlostní R R 4-pruh I 2-pruh silnice první třídy I I 4-pruh II 2-pruh silnice druhé třídy II II 4-pruh silnice třetí třídy III III 2-pruh


Rok 2005 délka km 545 22 0 332 4941 297 14174 48 32820

celkem voz/24 h 24465 63510 0 20647 7784 16411 2389 13210 594

OA voz/24 h 15153 46612 0 15062 5705 11810 1843 9440 472

NA do12 t NA nad 12 t % voz/24 h % voz/24 h % 61,9 5297 21,7 4016 16,4 73,4 10676 16,8 6223 9,8 0,0 0 0,0 0 0,0 73,0 3799 18,4 1785 8,6 73,3 1410 18,1 669 8,6 72,0 3080 18,8 1521 9,3 77,2 389 16,3 157 6,6 71,5 2683 20,3 1087 8,2 79,4 88 14,8 35 5,8

Rok 2007 délka km 651 22 0 332 4941 297 14174 48 32820

celkem voz/24 h 23238 64047 0 21067 7862 16834 2458 13754 614

OA voz/24 h 15077 48413 0 15812 5772 12262 1880 9886 485

% 64,9 75,6 0,0 75,1 73,4 72,8 76,5 71,9 79,0

NA do12 t NA nad 12 t voz/24 h % voz/24 h % 5027 21,6 3134 13,5 10577 16,5 5057 7,9 0 0,0 0 0,0 3887 18,5 1368 6,5 1413 18,0 677 8,6 3151 18,7 1421 8,4 390 15,9 188 7,6 2777 20,2 1091 7,9 89 14,5 40 6,5

Rok 2012 délka km 935 22 39 1050 3970 660 14963 52 32837

celkem voz/24 h 24063 59757 10993 19325 7628 15318 2567 13197 638

OA voz/24 h 16027 44942 8882 14653 5770 11622 2010 10030 516

% 68,2 74,8 82,1 76,7 78,0 79,6 80,0 80,5 82,7

NA do 12 t NA nad 12 t voz/24 h % voz/24 h % 4178 13,4 3858 18,4 8919 13,1 5896 12,1 1149 9,7 961 8,2 2943 11,4 1729 11,9 1169 12,5 689 9,5 2414 12,2 1282 8,3 358 12,1 200 7,9 2094 11,2 1074 8,4 78 10,2 43 7,0 109




Rok 2017 délka km 935 22 39 1050 3970 660 14963 52 32837

celkem voz/24 h 24888 55466 11285 17582 7394 13801 2676 12641 661

OA voz/24 h 16977 41471 9265 13494 5768 10982 2140 10174 547

% 68,2 74,8 82,1 76,7 78,0 79,6 80,0 80,5 82,7

NA do 12 t NA nad 12 t voz/24 h % voz/24 h % 3328 13,4 4583 18,4 7261 13,1 6734 12,1 1098 9,7 922 8,2 1998 11,4 2090 11,9 925 12,5 700 9,5 1678 12,2 1142 8,3 325 12,1 211 7,9 1410 11,2 1056 8,4 68 10,2 47 7,0

Rok 2027 délka km 935 22 65 1175 3902 660 15010 52 32837

celkem voz/24 h 27669 58739 12299 20033 7270 14232 2759 13310 683

OA voz/24 h 17637 42285 9809 14668 5700 11357 2214 10721 568

% 63,7 72,0 79,8 73,2 78,4 79,8 80,2 80,5 83,2

NA do 12 t NA nad 12 t voz/24 h % voz/24 h % 3914 14,1 6117 22,1 7497 12,8 8957 15,2 1298 10,6 1192 9,7 2402 12,0 2962 14,8 900 12,4 670 9,2 1685 11,8 1190 8,4 323 11,7 222 8,1 1440 10,8 1149 8,6 67 9,9 47 6,9

Poznámka: Podíl jednotlivých kategorií vozidel byl v tabulkách zaokrouhlen na 1 desetinné místo. Pro každý typ komunikace a každý uvedený horizont byl poté vypočten za využití výsledků Sčítání dopravy na silniční síti ČR v roce 2000 podíl osmi kategorií vozidel zadávaných do modelu HDM-4. Po zadání všech parametrů do modelu HDM-4 byla provedena analýza pro období let 2006 (před uvedením systému výkonového zpoplatnění do provozu) až 2027, tedy 22 let (standardní doba analýzy HDM-4 je 20 let). Dosažené výsledky HDM-4

Při komplexním hodnocení vlivů zavedení výkonového zpoplatnění byly dosaženy nárůsty/poklesy nákladů do cca 0,5 %. Došlo k nárůstu nákladů na cestovní čas a náklady na dopravní nehody, a naopak došlo paradoxně ke snížení provozních nákladů uživatelů a při úrovni zpoplatnění 8 Kč i k poklesu nákladů správce komunikace.

110


Obrázek 53 – Nárůst nákladů v %

1

0,51

0,43

%

0,20 0,21 0,02

0,00

0,07

0,00

0 -0,12

1

4

8 -0,31

-0,40

-0,45

-1 výše zpoplatnění náklady správce komunikace

provozní náklady uživatelů

náklady na cestovní čas

náklady na nehody

Z dosažených výsledků je patrné, že vlivem přesunu nákladních vozidel z dálnic a rychlostních komunikací, kde způsobují rozsáhlé ztráty zpomalením a zdržováním ostatních vozidel a rozprostřením na síť silnic nižších kategorií, kde nedochází k velkému nárůstu ztrát, není možné tyto ztráty komplexně postihnout. Navíc vlivem nefunkčnosti programu HDM-4 v oblasti opotřebení vozovek větším zatížením komunikací vlivem změny skladby vozidel není možné vyčíslit ztráty vynucené údržby. Nákladní automobily vlivem podstatně většího nápravového tlaku na vozovku způsobují podstatně větší opotřebení komunikací než osobní automobily, a to v řádu až několika tisíckrát větším. Toto není schopen program postihnout vlivem chybného nastavení nebo vlivem kalibrace nastavení pro ČR, která je určena „Prováděcími pokyny pro hodnocení efektivnosti silničních a dálničních staveb v investičních záměrech“ – čl. II body 5 a 6. Navíc se prokázalo, že v oblasti údržby a oprav komunikací, software HDM-4 nereaguje na degradaci stavu komunikací odpovídající údržbou a opravami, ale je nastaven sedmiletý cyklus údržby a oprav, což znemožňuje vyčíslení vynucených nákladů. Tímto nastavením jsou náklady na údržbu výrazně neobjektivní z důvodu degradace vozovek v tomto cyklu (dle zatížení) až za únosné meze (např. IRI na dálnicích až na hodnotě 12 – nevyhovující stav však je klasifikován již hodnotou 5). Z výše uvedených poznatků této práce a provedených výpočtů vyplývá potřeba zpřesnit a doplnit nastavení některých významných parametrů pro výpočty tak, aby výsledky reflektovaly logiku provozních nákladů správce komunikace i uživatele a aby se HDM-4 stal důležitým pomocníkem při strategickém rozhodování o alokaci prostředků do investic a údržby komunikací, k čemuž byl primárně vytvořen, se značnou hloubkou detailizace problému. 111


3.5.2. ANALÝZY VLIVU PODÍLU NÁKLADNÍCH VOZIDEL Jelikož komplexní hodnocení vlivu výkonového zpoplatnění na celou síť silničních komunikací ČR není dostatečně vypovídající, byly vyhodnoceny vlivy změny podílu nákladních vozidel na referenční síť jednotlivých komunikací s průměrnou intenzitou dopravy. Analýzy byly provedeny na úsecích silnic I., II. a III. tříd, na které dojde vlivem objíždění zpoplatněných tras k přesunu části nákladních automobilů a tudíž k nárůstu nákladů. Vždy byl do analýzy zadán průměrný typický 100 km dlouhý úsek s typickou skladbou vozidel a byl analyzován vliv změny skladby nákladních vozidel nad 12 t (přírůstek vozidel nad 12 t) vždy o 1, 2, 3, 5 a10 %. Dosažené výsledky

A) Dvoupruhové silnice I. třídy Jako výchozí stav na referenčním úseku silnice I. třídy bylo uvažováno průměrné zatížení a skladba vozidel roku 2005 (viz tabulky zatížení uvedené výše), kde průměr denních intenzit je 7784 vozidel za 24 hodin a z tohoto počtu je 669 nákladních vozidel nad 12 t, což představuje 8,6 % všech vozidel. Do programu HDM-4 byly zadány tyto hodnoty a poté byly provedeny analýzy s různým podílem nákladních vozidel nad 12 t, a to až o 10 %, což představuje 1625 NA nad 12 t z celkového počtu 8740 vozidel (přírůstek NA nad 12 t o 956 (o 143 %). Meziroční růst dopravy byl uvažován ve výši 1,1 %. Obrázek 54 – Nárůst nákladů při různé úrovni zpoplatnění – silnice I. třídy 2 pruhová

35 000 30 000

náklady mil. Kč

25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 0 stav

+ 1%

+2%

+3%

+5%

+10%

nárůst NA nad 12t náklady správce komunikace


Náklady na cestovní čas

náklady na nehody

112


Vlivem přesunu nákladních vozidel na tento typ komunikace dojde k nárůstu nákladů ve všech sledovaných oblastech mimo náklady na údržbu a opravy komunikace vlivem nefunkčnosti programu HDM-4 v této oblasti. Procentuální zvýšení nákladů vyjadřuje následující graf. Obrázek 55 – Procentuální nárůst nákladů – silnice I. třídy 2 pruhová

35

nárůst nákladů v %

30 25 20 15 10 5 0

+ 1%

+2%

+3%

+5%

+10%



Náklady na cestovní čas

náklady na nehody

Náklady správce komunikace zůstávají bez změny, graf je proto nezobrazuje B) Dvoupruhové silnice II. třídy Jako výchozí stav na referenčním úseku silnice II. třídy bylo uvažováno taktéž průměrné zatížení a skladba vozidel roku 2005, kde průměr denních intenzit je 2389 vozidel za 24 hodin a z tohoto počtu je 157 nákladních vozidel nad 12 t, což představuje 6,6 % všech vozidel. Do programu HDM-4 byly zadány tyto hodnoty a poté byly provedeny analýzy s různým podílem nákladních vozidel nad 12 t, a to až o 10 %, což představuje 444 NA nad 12 t z celkového počtu 2676 vozidel (přírůstek NA nad 12 t o (o 282 %). Meziroční růst dopravy byl uvažován ve výši 1,1 %.

113


Obrázek 56 – Nárůst nákladů při různé úrovni zpoplatnění – silnice II. třídy 2 pruhová

25 000

náklady mil. Kč

20 000

15 000

10 000

5 000

0 stav

+ 1%

+2%

+3%

+5%

+10%




náklady na nehody

Procentuální zvýšení nákladů vyjadřuje následující graf. Obrázek 57 – Procentuální nárůst nákladů – silnice II. třídy 2 pruhová

40 35


30 25 20 15 10 5 0 -5

+ 1%

+2%

+3%

+5%

+10%




náklady na nehody

Náklady správce komunikace zůstávají bez změny, graf je proto nezobrazuje

114


C) Silnice III. třídy Jako výchozí stav na referenčním úseku silnice III. třídy bylo uvažováno taktéž průměrné zatížení a skladba vozidel roku 2005, kde průměr denních intenzit je 594 vozidel za 24 hodin a z tohoto počtu je 35 nákladních vozidel nad 12 t, což představuje 5,8 % všech vozidel. Do programu HDM-4 byly zadány tyto hodnoty a poté byly provedeny analýzy s různým podílem nákladních vozidel nad 12 t, a to až o 10 %, což představuje 105 NA nad 12 t z celkového počtu 665 vozidel (přírůstek NA nad 12 t o (o 300 %). Meziroční růst dopravy byl uvažován ve výši 1,1 %. Obrázek 58 – Nárůst nákladů při různé úrovni zpoplatnění – silnice III. třídy

6 000

náklady mil. Kč

5 000 4 000

3 000 2 000 1 000 0 stav

+ 1%

+2%

+3%

+5%

+10%




náklady na nehody

Procentuální zvýšení nákladů vyjadřuje následující graf.

115


Obrázek 59 – Procentuální nárůst nákladů – silnice III. třídy

40 35


30 25 20 15 10 5 0 -5

+ 1%

+2%

+3%

+5%

+10%




náklady na nehody

Náklady správce komunikace zůstávají bez změny, graf je proto nezobrazuje Z provedených analýz vyplývá, že při přesunu části nákladních vozidel na silnice nižších tříd dojde k nárůstu provozních nákladů uživatelů, nákladů na časové ztráty uživatelů a nákladů na nehodovost. Největšímu procentuálnímu navýšení ztrát pak dojde prostřednictvím provozních nákladů uživatelů vlivem nárůstu spotřeby paliva, mazadel a opotřebení vozidel jedoucích po nekvalitních komunikacích. Druhou největší ztrátou jsou poté ztráty z nehodovosti. Bohužel nebylo možné vyčíslit programem HDM-4 nárůst nákladů vyvolaných zvýšenou potřebou oprav a údržby komunikací, i když je jisté že k těmto vícenákladům docházet bude.

3.6. VÝSTUPY ANALÝZ A ZÁVĚREČNÁ DOPORUČENÍ 3.6.1. ÚVOD Vliv objíždění zpoplatněných komunikací jsme se v kapitole 3.5 pokusili řešit pomocí softwaru HDM-4. Ukázalo se, že tento software není pro danou úlohu použitelný. Výsledky v oblasti nákladů na údržbu odporují teorii i praxi. Není nám jasné, zda se jedná o základní chybu v programu (který byl vytvořen pro posuzování investic v rozvojových zemích!) nebo nevhodnou překalibraci na podmínky ČR. Je pravděpodobné, že se jedná o souběh obou vlivů. Při kontrolním výpočtu na nepřekalibrovaném softwaru (místo africký Sahel) jsme obdrželi přijatelnější výsledky, i když i ty byly v některých ohledech rovněž pochybné.

116


Hlubší analýza dosahovaných výsledků pomocí softwaru HDM-4 (nejen v rámci tohoto projektu) vede k následujícím závěrům: Testováním byly zjištěny zjevné chyby kalibrace (workspace) HDM-4: 1. Některé kalibrační údaje jsou zjevně chybné, nebo diskutabilní: •

Průměrná obsazenost autobusů není 36 osob, ale nanejvýše 18 (jinak by nebylo nutné hradit prokazatelnou ztrátu – již obsazenost 27 osob, průměrně na spoj, zajišťuje tržby kryjící náklady i zisk)

•

Obsazenost OS 2,25 je sporná, spíše se blíží hodnotě 1,75

•

Opravy způsobené devastací podkladních vrstev (podélné koleje) nejsou zahrnuty do oprav

•

Mzdové náklady neobsahují odvody zaměstnavatele za zaměstnance (33 %), nebo jsou extrémně nízké

•

Je použita extrémně nízká hodnota života (jen 30% hodnoty uváděné v EU), s tím souvisí i neadekvátně nízká hodnota nákladů spojených se zraněním

•

Je nastavený pevný 7-letý cyklus oprav, bez ohledu na stav konkrétní komunikace. (Kontrolní výpočet pro dálnici vykazuje trvalé zhoršování stavu, které by vedlo k úplné degradaci již v polovině plánované životnosti)

2. Další kalibrační údaje vzbuzující nedůvěru a které jsou pravděpodobně chybné: •

Výsledky naznačují, že nastavená ideální rychlost vozidel pro dosažení minimální spotřeby je příliš nízká (neodpovídá parametrům moderních vozidel)

•

Algoritmus zvýšené spotřeby při opakovaných rozjezdech (křižovatky, popojíždění v kolonách) a zvýšeného opotřebení vozidel při brždění nedává uspokojivé hodnoty

•

Algoritmus spotřeby při čekání v koloně (ve vztahu k „ideální“ rychlosti) nedává zcela uspokojivé hodnoty

Pravděpodobné chyby ve vlastním softwaru: Započítávání ceny PHM bez spotřební daně není namístě, protože: •

Spotřební daň je nákladovou položkou dopravce

•

Část spotřební daně je zdrojem příjmů SFDI

Křivka poklesu nákladů v závislosti na délce komunikace je chybná (nesprávný algoritmus).

117


Důsledky výše uvedených chyb zjištěné testováním a potvrzené praxí:

a. Markantní zvýšení TNA v dopravním proudu nezvyšuje náklady na údržbu b. Podstatné snížení rychlosti se jeví jako úspora nákladů dopravce c. Není možné (uspokojivým způsobem) stanovit návratnost nově budované křižovatky d. Nevychází návratnost dálnic

3.6.2. VÝCHOZÍ PŘEDPOKLADY INFRASTRUKTURU

PRO

HODNOCENÍ

VLIVU

NA

Odborná literatura uvádí, že opotřebení pozemní komunikace roste s třetí mocninou nápravového tlaku (třetí mocnina je údaj USA, evropské prameny uvádí druhou až čtvrtou mocninu). Použití nápravových tlaků nebo jejich ekvivalentu nejlépe vystihuje komplexnost opotřebení komunikace. Vyjadřuje totiž i dopad na podkladní vrstvy, náspy i vlastní terén (tedy celou spodní stavbu), nikoliv jen opotřebení obrusného krytu vozovky. Náklady na opravy spodní stavby vozovky a umělých staveb (zejména mostů) jsou řádově vyšší než opravy obrusné vrstvy. Proto považujeme hodnocení degradace vozovky na základě nápravových tlaků nebo jejich ekvivalentů za jedině správné. Výpočet podle nápravových tlaků vyžaduje přesnou znalost typů vozidel projíždějících sledovaný úsek v celém sledovaném čase. Tento postup není příliš reálný ani praktický. Proto jsme se rozhodli použít jiný americký údaj: „Opotřebení způsobené průjezdem 1 autobusu je ekvivalentní průjezdu 300 osobních aut“. Autobus z hlediska nápravových tlaků odpovídá nákladnímu autu (nebo soupravě) nad 12 t. Praktické použití výše uvedeného přepočtu má následující důsledky. Jako příklad vezmeme silnici II. třídy zatíženou 7 000 osobními auty a 600 TNA (za 24 hod). Potom bude degradační přepočtená zátěž 7 000 + 300*600 = 187 000 osobních aut. To znamená, že na celkové degradaci komunikace se osobní auta podílí 3,7 % a TNA 96,3 % (při stejném počtu osobních aut a pouze 200 TNA je poměr stále ještě 11,7 % k 88,3 %). Z tohoto teoretického příkladu vyplývá, že téměř veškeré náklady spojené s údržbou (mimo mandatorní výdaje spojené s protikorozními nátěry, osvětlením, zimní údržbou apod.) jsou způsobeny TNA. S chybou pouze několika procent můžeme prohlásit: „Náklady na údržbu (mimo mandatorních výdajů) jsou přímo úměrné počtu projíždějících TNA, je-li zastoupení TNA ve skladbě dopravního proudu vyšší než 5 %“. Toto tvrzení je plně v souladu se zkušeností, i když není v souladu s výsledky získanými pomocí softwaru HDM-4. Zdůvodnění nesouladu je v předcházející kapitole. Poznatky o závislosti nákladů na údržbu na dopravní zátěži TNA vedou k následujícím závěrům: •

Bude-li 10 % TNA objíždět zpoplatněný úsek komunikace, pak náklady na údržbu zpoplatněné komunikace klesnou jen minimálně. 118


•

Bude-li 10 % TNA objíždět zpoplatněný úsek komunikace, pak na objízdných (nezpoplatněných) komunikacích dojde k nárůstu průjezdů TNA o 50 – 120 %, neboli náklady na údržbu těchto komunikací výrazně vzrostou.

Tuto závislost jsme za zjednodušených předpokladů vyjádřili graficky. Pro graf byly použita následující zjednodušení: •

Nejedná se o konkrétní komunikace

•

Objízdná komunikace je již před zavedením mýtného zatížena TNA na úrovni 10 % zátěže zpoplatněné komunikace

•

Podíl mandatorních výdajů k nákladům na údržbu je 1 : 3, celkové náklady na jeden jízdní pruh dálnice jsou o 50 % vyšší než u objízdné komunikace, meziroční nárůst činí 1,5 %

•

Mýtné bude zavedeno 1.1.2007

Obrázek 60 – Závislost nákladů údržby na výši mýtného Závislost nákladů údržby na výši mýtného objíždění 5% zpoplatněná 4-pruhová komunikace celkové náklady

14,00 12,00

objíždění 5% objízdná nezpoplatněná 2-pruhová komunikace celkové náklady

10,00 8,00

objíždění 10% zpoplatněná 4-pruhová komunikace celkové náklady

6,00 4,00 2,00

2027

2026

2025

2024

2023

2022

2021

2020

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

0,00

objíždění 10% objízdná nezpoplatněná 2-pruhová komunikace celkové náklady

Bez ohledu na zjednodušení je vidět markantní nárůst nákladů na údržbu objízdné komunikace a minimální úspora nákladů na zpoplatněné komunikaci. Konkrétní výpočty lze pronést na základě příloh B – D.

119


3.7. DOPORUČENÁ VÝŠE MÝTNÉHO Úvahu o správné výši mýtného lze vést ze dvou pohledů. Jedním možným pohledem je kapacita sítě, druhým pak vliv na údržbové náklady. Z pohledu kapacity sítě je řešen dílčí cíl DC 002. Výpočty provedené na dopravním modelu vedou k závěru, že nezpoplatněná silniční sít snese nárůst NA a TNA o objíždějící vozidla ve výši 10 % objíždějících vozidel. Z toho by plynul závěr, že výše mýta na D + R by mohla být až 9 Kč/km pro TNA v roce 2027 (bez inflace). To je však silně jednostranný pohled, který nebere v úvahu: •

Náklady na údržbu

•

Prudké zhoršení životního prostředí v obcích na trase objízdných komunikací

•

Nárůst počtu nehod (viz kapitola 3.5)

Pokud tyto vlivy vezmeme v úvahu, pak objíždění na úrovni 10 % je zcela nepřijatelné, ještě přijatelná hodnota je 5 %. Při použití výstupu z dílčího cíle DC 002 odpovídá 5 % objíždění výše základního mýtného 4 – 5 Kč/km (mýtné na D + R pro TNA nad 12 t). Celý problém ideálního nastavení výše mýtného není tak jednoduchý. Obecně se nabízí následující varianty: •

Výši mýtného rozdělit do skupin dle hmotnosti vozidel (3,5 – 7,5 t; 7,5 – 12 t; 12 – 25 t; 25 t a více)

•

Výši mýtného rozdělit do skupin podle druhu odpružení (klasické, pneumatické)

•

Výši mýtného rozdělit do skupin podle hmotnosti a počtu náprav

•

Výši mýtného rozdělit do skupin podle nápravových tlaků a počtu náprav

•

Výši mýtného rozdělit do skupin podle ekologičnosti (EURO 0, 1, 2, 3, 4)

•

Výši mýtného rozdělit do skupin kombinací výše uvedených skupin

•

Výši mýtného rozdělit podle denní doby (den – noc, dopravní špička – sedlo)

•

Výši mýtného rozdělit pro jednotlivé zpoplatněné komunikace podle snadnosti, či nesnadnosti objíždění

•

Výši mýtného rozdělit pro jednotlivé zpoplatněné komunikace podle jejich typu

Možností je příliš velké množství. Zavedení velkého množství sazeb by představovalo technický, ale hlavně administrativní problém. Ani teoretické řešení všech kombinací není možné, protože není známé detailní složení dopravního proudu (výsledky nového úsekového sčítání budou k dispozici až v polovině roku 2006 a stejně nebudou obsahovat všechny údaje. Navíc, při

120


síťovém řešení, trvá výpočet jedné varianty 24 hodin na nejvýkonnějším PC dostupném na českém trhu. Z výše uvedených důvodů jsme posuzování provedli pro dvě hmotnostní kategorie (3,5 – 12 t a nad 12 t) a dvě kategorie komunikací (4-pruhové a 2-pruhové). Pro toto rozdělení doporučujeme výši mýtného. Můžeme konstatovat, že návrh MD ČR v podstatě odpovídá i našim závěrům. Doporučená výše mýtného pro 4-pruhové komunikace: 1) Vozidla v hmotnostní kategorii 3,5 – 12 t: 2,65 – 3,00 Kč/km 2) Vozidla v hmotnostní kategorii nad 12 t: 4,00 – 4,50 Kč/km Doporučená výše mýtného pro 2-pruhové komunikace: 1) Vozidla v hmotnostní kategorii 3,5 – 12 t: 1,25 – 1,35 Kč/km 2) Vozidla v hmotnostní kategorii nad 12 t: 1,90 – 2,00 Kč/km

Výši mýtného pro hmotnostní kategorii 3,5 – 12 t jsme stanovili tak, aby se zvýšení nákladů promítlo v obou skupinách stejně (na základě váženého průměru). Výpočty provedené na modelu dopravní sítě ČR budou vždy hodnotami zobrazujícími budoucí skutečnosti s nepřesností danou nepřesností vstupních dat a nepřesností dopravních prognóz (např. v ČR chybí průzkumy dopravního chování jak dopravců a řidičů nákladní dopravy, tak i přepravců). Teprve skutečné zavedení výkonnostního zpoplatnění odhalí odchylky (nepřesnosti) teoretického řešení. Námi zvolený způsob řešení byl použit i v jiných zemích jako například v SRN nebo na Slovensku. I závěry o výši mýtného jsou obdobné. Vyšší hodnoty mýtného by v období do dobudování sítě D + R způsobily vysoké procento objíždění (nad 10 %), s postupným budováním sítě se navržená výše stane optimální.

Dokonce by se jevilo vhodné doporučenou výši v počátečním období snížit o 25 %.

3.8. DOPORUČENÁ OMEZENÍ MOŽNOSTI OBJÍŽDĚNÍ ÚPRAVOU ZNAČENÍ SILNIC II. TŘÍDY SOUBĚŽNÝCH SE ZPOPLATNĚNÝMI ÚSEKY Výstavbou dálnic se odstraňují nepříznivé vlivy silniční dopravy, které vznikají v důsledku kapacitního přetížení a nevhodného vedení nebo uspořádání stávajících silnic. Jde především o negativní působení silniční, a zvláště nákladní dopravy, na životní prostředí a obyvatele v průtazích obcemi, kde dochází k nadměrnému hluku, růstu emisí z výfukových plynů, kongescím, otřesům a zvýšené nehodovosti. Současně nákladní doprava značně poškozuje nedostatečně dimenzované vozovky silnic.

121


Zpoplatněním užívání dálnic, rychlostních silnic a popř. i silnic I. třídy pro nákladní dopravu vzniká nebezpečí, že část nákladních vozidel ve snaze vyhnout se placení výkonového mýta se vrátí na souběžné nezpoplatněné silnice, a tím se vytratí účel, pro který se dálnice stavěly. Je proto legitimní hledat řešení, která by ochránila obyvatele obcí

na průjezdních úsecích silnic před nákladní dopravou. Opatření na silnicích souběžných se zpoplatněnými trasami musí směřovat především k zajištění bezpečnosti silničního provozu, cyklistů a chodců a současně k vytvoření takových podmínek pro nákladní dopravu, které odradí od používání těchto silnic nákladní automobily namísto kapacitních komunikací přizpůsobených pro přepravu nákladů. Přitom je však třeba zachovat objízdné trasy pro případ provozních výpadků dálnic z důvodu uzavírek, stavebních prací a velkých dopravních nehod. Opatření mohou být různého charakteru:

1. stavební úpravy 2. úpravy režimu provozu 3. kontrolní a administrativní mechanizmy

3.8.1. STAVEBNÍ ÚPRAVY Jedná se o prvky pro zklidnění dopravy: a) přestavba průsečných křižovatek na okružní křižovatky b) zřízení středních dělících ostrůvků (vjezdové ostrůvky, ochranné ostrůvky na přechodech pro chodce, ostrůvky v křižovatkách) c) zřízení příčných zpomalovacích prahů d) zvýšení přechodů pro chodce a ploch křižovatek e) umístění zastávek hromadné dopravy na jízdním pruhu (nikoliv v zálivu) f)

vytvoření osových posunů komunikace v průtahu obce

g) řízení provozu světelnými signály (na křižovatkách a na přechodech) h) při plánované přestavbě průtahu využití možnosti menší šířky jízdních pruhů ve prospěch chodníků, zeleně a cyklistických stezek Stavební úpravy musí z právního hlediska splňovat ustanovení zákona o pozemních komunikacích č. 13/1997 Sb., ve znění pozdějších předpisů a prováděcí vyhlášky č. 104/1997 Sb., ve znění pozdějších předpisů. Technické provedení stavebních úprav se řídí státními a rezortními předpisy. Ve vztahu k řešené problematice jsou to především normy ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic, 122


ČSN 73 6102 Projektování křižovatek na silničních komunikacích a technické podmínky TP 145 Zásady pro navrhování úprav průtahů silnic obcemi, TP 135 Projektování okružních křižovatek na silnicích a místních komunikacích, TP 132 Zásady návrhu dopravního zklidňování na místních komunikacích a TP 85 Zpomalovací prahy. Normy ČSN a Technické podmínky TP se uplatněním příslušných orgánů v rozhodnutích, povoleních a smlouvách stávají závaznými.

3.8.2. ÚPRAVY REŽIMU PROVOZU Jedná se o místní úpravy provozu na pozemních komunikacích provedené dopravními značkami, kterými lze vyloučit nebo usměrnit provoz všech nebo vybraných kategorií nákladních vozidel na průjezdné komunikaci, popř. ve vymezené zóně. K vyznačení místní úpravy se užívá těchto dopravních značek podle vyhlášky č. 30/2001 Sb.: •

B4

•

B 13 Zákaz vjezdu vozidel, jejichž hmotnost přesahuje vyznačenou mez

•

B 20a Nejvyšší dovolená rychlost

•

B 22a Zákaz předjíždění pro nákladní automobily

•

B 24 Zákaz odbočování (vpravo/vlevo) s dodatkovou tabulkou E 9

•

B 28 Zákaz zastavení

•

IP 19 Řadící pruhy (s vkreslenou značkou B 4)

•

IP 25a Zóna s dopravním omezením (s vkreslenou značkou B 4 nebo B 20a)

•

IS 6d Návěst před křižovatkou (s vkreslenou značnou B 4)

Zákaz vjezdů nákladních automobilů

Obecná úprava provozu na pozemních komunikacích je stanovena zákonem č. 361/2000 Sb., o pravidlech silničního provozu, ve znění pozdějších předpisů a vyhláškou č. 30/2001 Sb., kterou se zákon provádí. Místní úprava provozu na pozemních komunikací se provádí svislými a vodorovnými dopravními značkami, světelnými signály a dopravními zařízeními. Způsoby provedení místní úpravy stanoví technické podmínky TP 65 Zásady pro dopravní značení na pozemních komunikacích, TP 133 Zásady pro vodorovné dopravní značení na pozemních komunikacích, TP 81 Navrhování světelných signalizačních zařízení pro řízení silničního provozu, TP 100 Zásady pro orientační dopravní značení na pozemních komunikacích a Zásady pro označování dopravních situací na pozemních komunikací (CDV).

123


3.8.3. KONTROLNÍ A ADMINISTRATIVNÍ MECHANIZMY Jedná se o zvýšení dohledu nad dodržováním pravidel silničního provozu: a) zavedení kamerových systémů b) zřízení stálé radarové kontroly c) zvýšení dozoru policie a městských strážníků Případně o snahu po redukci dopravního zatížení v centrech: d) zpoplatnění vjezdu do center měst (zpravidla je v nich již dnes omezen průjezd nákladních vozidel)

3.8.4. ZÁVĚR K DOPORUČENÍ PRO KRAJE Uvedené prvky je vhodné kombinovat a využít v co nejširší míře. Přitom však není možno postupovat paušálně, ale vždy na základě zpracovaného projektu, který podle místních podmínek zohlední specifické potřeby obce (možnosti zásobování, dopravní potřeby pro místní výrobní podniky apod.), zohlední širší dopravní vztahy a vazby a následně navrhne individuální řešení. Projekt je třeba zpracovat nejlépe pro celý tah souběžné silnice, minimálně však na vzdálenost dvou sousedních křižovatek zpoplatněné komunikace. Nesmí při tom být opomenuta funkčnost souběžné komunikace pro objízdnou trasu při omezení provozu. Kraje jako vlastníci silnic II. a III. tříd budou závažně poškozeny zavedením výkonového mýtného, resp. zvyšováním nákladů na použití kapacitních a únosných komunikací. Zvýšené náklady na údržbu a na zajištění průjezdů obcemi by jim proto měly být z výnosů mýtného plně kompenzovány!.

3.9. DOPORUČENÝ ROZSAH ZPOPLATNĚNÍ Samotné řešení založené na dopravním modelování není schopno postihnout širší ekonomické vztahy. Materiál předložený do Vlády obsahuje odhad zvýšení inflace způsobeného výkonnostním zpoplatněním vybrané části sítě ve výši 1,90 – 4,05 Kč/km o 0,1 – 0,2 procentního bodu. Tento odhad je velice obecný, neboť se jedná o celorepublikový průměr. Konkrétní dopad na velké výrobce montážního charakteru (zejména automobilky) zaměřené z větší části na vývoz není známý, ale růst nákladů překročí 1 i více procent. Předpokládaný přesun dopravy na železnici je iluzorní. Důvodem je celoevropská nespolehlivost železniční dopravy a to i v kategorii NEX. Velké automobilky v ČR pracují s tříhodinovým zásobovacím taktem. Přechod na železniční přepravu by znamenal zásadní změny v zásobovací logistice a vybudování velkoskladů pro alespoň třídenní zásoby. Takovéto změny by měly za následek prudký růst nákladů. Z výše uvedeného lze odvodit, že při překročení únosné míry mýtného by došlo k odchodu velkých výrobců zaměřených na vývoz z ČR. 124


Zpracovatelé upozorňují, že srovnávání s Rakouskem je zavádějící, protože rakouská hospodářská základna se výrazně liší od české. Ideální rozsah zpoplatnění sítě komunikací, který je ale v rozporu se směrnicemi EU, by měl minimalizovat možné objíždění a tím i zhoršování stavu komunikací a životního prostředí. Takovým rozsahem je celoplošné mýtné (Švýcarský model) pochopitelně úměrné našemu hospodářskému typu (cca poloviční proti zpoplatnění vybraných komunikací). Při zpoplatňování jen vybraných komunikací by bylo žádoucí zpoplatnit i hlavní objízdné trasy. To jsou, vlivem překlasifikace, silnice II. třídy (např. II/305). Objíždění po silnicích I. třídy není již tolik výhodné. V současné době je žádoucí zpoplatnit dálnice a veškeré 4-pruhové silnice I. třídy. A to i rozestavěné, byť jen částečně. V tomto rozsahu jsme shodní s materiálem MD ČR, směrnice EU nic víc neumožňuje. Zásadně nedoporučujeme zpoplatnění R 1 (Pražský okruh) ani žádného obchvatu města, nebo obce. Zpoplatnění okruhů a obchvatů by zákonitě zavádělo zpoplatněnou dopravu do měst a

obcí. V případě změny směrnic EU doporučujeme zpoplatnit navíc minimálně silnice II. třídy souběžné se zpoplatněnými silnicemi, potažmo zpoplatnit celou síť včetně místních komunikací.

125


4. VÝSTUPY Z PROJEKTU Celý projekt bude do 3 měsíců po úspěšné oponentuře shrnut do: •

Power Point prezentace

•

Zhuštěná publikace v rozsahu cca 10 stran shrnující závěry projektu – vydání jen v případě kladného výsledku oponentního řízení

126


5. PŘÍLOHY V přílohách, které se vztahují ke konkrétní nenulové hodnotě mýta, je výrazem „hodnota mýta“ myšlena vždy hodnota maximálního mýtného, tedy mýtného pro kategorii nákladních vozidel nad 12 tun, a to na dálnici, resp. rychlostní komunikaci. Hodnoty mýtného pro jiné kategorie vozidel a komunikací jsou uvedeny pro rok 2017 v tabulce 15 a pro rok 2027 v tabulce 16. Hodnota mýta v roce 2007 je jen jedna (zpoplatněny jsou jen dálnice a rychlostní komunikace a pouze vozidla nad 12 t). Přílohy A1 až A4 Obsahují zátěžové kartogramy silniční sítě ČR pro současný stav, tedy rok 2005 a pro modelové roky 2007, 2017 a 2027 při nulovém mýtném. Intenzity jsou zobrazeny ve formátu [všechna vozidla/24 hod]. Barevně jsou odlišeny jednotlivé kategorie komunikací. Zobrazené kartogramy pak tvoří porovnávací základ pro varianty s konkrétní výši mýta. Přílohy A5 až A7 Obsahují zátěžové kartogramy silniční sítě ČR pro výhledové roky 2007, 2017 a 2027 při nulovém mýtném pro tranzitní nákladní dopravu. Intenzity jsou zobrazeny ve formátu [nákladní vozidla nad 12 t/24 hod] pro rok 2007 a ve formátu [nákladní vozidla nad 3,5 t/24 hod] pro roky 2017 a 2027. Barevně jsou odlišeny jednotlivé kategorie komunikací. Zobrazené kartogramy pak tvoří porovnávací základ pro varianty s konkrétní výši mýta. Přílohy B Obsahují rozdílové zátěžové kartogramy, které představují rozdíl v intenzitě mezi variantou s daným mýtným a porovnávací variantou bez zpoplatnění. Zelenou barvou jsou zobrazeny úbytky intenzit a červenou přírůstky. Všechny intenzity reprezentují intenzity kategorie zpoplatněných vozidel, tedy nákladních vozidel nad 12 t v roce 2007 a nákladních vozidel nad 3,5 t v roce 2017 a 2027. Intenzita v přílohách B = intenzita při daném nenulovém mýtném – intenzita při nulovém mýtném. Přílohy C Obsahují komparační zátěžové kartogramy, které udávají poměr intenzit varianty s příslušným mýtným k variantě bez zpoplatnění, a to v procentuálním vyjádření. Tímto způsobem jsou porovnávány intenzity kategorie zpoplatněných vozidel, tedy nákladní vozidla nad 12 t v roce 2007 a nákladní vozidla nad 3,5 t v roce 2017 a 2027. Odstíny zelené barvy reprezentují úbytek intenzity, odstíny červené barvy reprezentují nárůsty intenzity a žlutá barva charakterizuje meziuzlové úseky beze změny v intenzitě (po zaokrouhlení na jednotky v procentuálním vyjádření).

127


Intenzita v příloze C = intenzita při daném nenulovém mýtném / intenzita při nulovém mýtném*100. Přílohy D Obsahují rozdílové zátěžové kartogramy pro tranzitní dopravu. Zobrazují rozdíl v intenzitě mezi variantou s daným nenulovým mýtným a porovnávací variantou bez mýtného. Zelenou barvou jsou zobrazeny úbytky intenzit a červenou přírůstky. Všechny intenzity reprezentují intenzity kategorie zpoplatněných vozidel, tedy nákladních vozidel nad 12 t v roce 2007 a nákladních vozidel nad 3,5 t v roce 2017 a 2027. Intenzita v příloze D = intenzita při daném nenulovém mýtném – intenzita při nulovém mýtném. Přílohy E Jejich obsahem jsou modely zpoplatněné sítě silnic ČR pro roky 2007, 2017 a 2027. Jednotlivé obrázky znázorňují rozsah zpoplatněné silniční sítě v daném výhledovém roce. Barva komunikace reprezentuje příslušný typ komunikace dle legendy. Seznam příloh: A – přílohy

A1 – 2005………kartogram intenzit v roce 2005, všechna vozidla / 24 hod A2 – 2007………kartogram intenzit v roce 2007, všechna vozidla / 24 hod A3 – 2017………kartogram intenzit v roce 2017, všechna vozidla / 24 hod A4 – 2027………kartogram intenzit v roce 2027, všechna vozidla / 24 hod A5 – 2005………kartogram intenzit v roce 2005, tranzitní vozidla nad 12 t / 24 hod A6 – 2007………kartogram intenzit v roce 2007, tranzitní vozidla nad 12 t / 24 hod A7 – 2017………kartogram intenzit v roce 2017, tranzitní vozidla nad 3,5 t / 24 hod A8 – 2027………kartogram intenzit v roce 2027, tranzitní vozidla nad 3,5 t / 24 hod B – přílohy

Pro rok 2007 a hodnotu času 600 Kč/h: B1.1 – 2007……rozdílový kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 12 t / 24 h, mýtné 1 Kč/km B1.2 – 2007……rozdílový kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 12 t / 24 h, mýtné 3 Kč/km B1.3 – 2007……rozdílový kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 12 t / 24 h, mýtné 4 Kč/km B1.4 – 2007……rozdílový kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 12 t / 24 h, mýtné 5 Kč/km B1.5 – 2007……rozdílový kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 12 t / 24 h, mýtné 6 Kč/km B1.6 – 2007……rozdílový kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 12 t / 24 h, mýtné 8 Kč/km B1.7 – 2007……rozdílový kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 12 t / 24 h, mýtné 10 Kč/km Pro rok 2017 a hodnotu času 600 Kč/h: B1.1 – 2017……rozdílový kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 1 Kč/km B1.2 – 2017……rozdílový kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 4 Kč/km B1.3 – 2017……rozdílový kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 6 Kč/km B1.4 – 2017……rozdílový kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 8 Kč/km B1.5 – 2017……rozdílový kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 10 Kč/km

128


Pro rok 2027 a hodnotu času 600 Kč/h: B1.1 – 2027……rozdílový kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 1 Kč/km B1.2 – 2027……rozdílový kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 4 Kč/km B1.3 – 2027……rozdílový kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 6 Kč/km B1.4 – 2027……rozdílový kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 8 Kč/km B1.5 – 2027……rozdílový kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 10 Kč/km Pro rok 2007 a hodnotu času 400 Kč/h: B2.1 – 2007……rozdílový kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 12 t / 24 h, mýtné 1 Kč/km B2.2 – 2007……rozdílový kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 12 t / 24 h, mýtné 3 Kč/km B2.3 – 2007……rozdílový kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 12 t / 24 h, mýtné 4 Kč/km B2.4 – 2007……rozdílový kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 12 t / 24 h, mýtné 5 Kč/km B2.5 – 2007……rozdílový kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 12 t / 24 h, mýtné 6 Kč/km B2.6 – 2007……rozdílový kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 12 t / 24 h, mýtné 8 Kč/km B2.7 – 2007……rozdílový kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 12 t / 24 h, mýtné 10 Kč/km Pro rok 2017 a hodnotu času 400 Kč/h: B2.1 – 2017……rozdílový kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 1 Kč/km B2.2 – 2017……rozdílový kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 4 Kč/km B2.3 – 2017……rozdílový kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 6 Kč/km B2.4 – 2017……rozdílový kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 8 Kč/km B2.5 – 2017……rozdílový kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 10 Kč/km Pro rok 2027 a hodnotu času 400 Kč/h: B2.1 – 2027……rozdílový kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 1 Kč/km B2.2 – 2027……rozdílový kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 4 Kč/km B2.3 – 2027……rozdílový kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 6 Kč/km B2.4 – 2027……rozdílový kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 8 Kč/km B2.5 – 2027……rozdílový kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 10 Kč/km C – přílohy

Pro rok 2007 a hodnotu času 600 Kč/h: C1.1 – 2007……komparační kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 12 t / 24 h, mýtné 1 Kč/km C1.2 – 2007……komparační kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 12 t / 24 h, mýtné 3 Kč/km C1.3 – 2007……komparační kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 12 t / 24 h, mýtné 4 Kč/km C1.4 – 2007……komparační kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 12 t / 24 h, mýtné 5 Kč/km C1.5 – 2007……komparační kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 12 t / 24 h, mýtné 6 Kč/km C1.6 – 2007……komparační kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 12 t / 24 h, mýtné 8 Kč/km C1.7 – 2007……komparační kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 12 t / 24 h, mýtné 10 Kč/km Pro rok 2017 a hodnotu času 600 Kč/h: C1.1 – 2017……komparační kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 1 Kč/km C1.2 – 2017……komparační kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 4 Kč/km C1.3 – 2017……komparační kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 6 Kč/km C1.4 – 2017……komparační kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 8 Kč/km C1.5 – 2017…... komparační kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 10 Kč/km Pro rok 2027 a hodnotu času 600 Kč/h: C1.1 – 2027……komparační kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 1 Kč/km C1.2 – 2027……komparační kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 4 Kč/km C1.3 – 2027……komparační kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 6 Kč/km C1.4 – 2027……komparační kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 8 Kč/km C1.5 – 2027…... komparační kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 10 Kč/km

129


Pro rok 2007 a hodnotu času 400 Kč/h: C2.1 – 2007……komparační kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 12 t / 24 h, mýtné 1 Kč/km C2.2 – 2007……komparační kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 12 t / 24 h, mýtné 3 Kč/km C2.3 – 2007……komparační kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 12 t / 24 h, mýtné 4 Kč/km C2.4 – 2007……komparační kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 12 t / 24 h, mýtné 5 Kč/km C2.5 – 2007……komparační kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 12 t / 24 h, mýtné 6 Kč/km C2.6 – 2007……komparační kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 12 t / 24 h, mýtné 8 Kč/km C2.7 – 2007……komparační kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 12 t / 24 h, mýtné 10 Kč/km Pro rok 2017 a hodnotu času 400 Kč/h: C2.1 – 2017……komparační kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 1 Kč/km C2.2 – 2017……komparační kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 4 Kč/km C2.3 – 2017……komparační kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 6 Kč/km C2.4 – 2017……komparační kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 8 Kč/km C2.5 – 2017…...komparační kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 10 Kč/km Pro rok 2027 a hodnotu času 400 Kč/h: C2.1 – 2027……komparační kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 1 Kč/km C2.2 – 2027……komparační kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 4 Kč/km C2.3 – 2027……komparační kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 6 Kč/km C2.4 – 2027……komparační kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 8 Kč/km C2.5 – 2027…... komparační kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 10 Kč/km D – přílohy

Pro rok 2007 a hodnotu času 600 Kč/h: D1.1 – 2007……… rozdílový kartogram intenzit, tranzitní vozidla nad 12 t / 24 h, mýtné 1 Kč/km D1.3 – 2007……… rozdílový kartogram intenzit, tranzitní vozidla nad 12 t / 24 h, mýtné 4 Kč/km D1.6 – 2007……… rozdílový kartogram intenzit, tranzitní vozidla nad 12 t / 24 h, mýtné 8 Kč/km Pro rok 2017 a hodnotu času 600 Kč/h: D1.1 – 2017……… rozdílový kartogram intenzit, tranzitní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 1 Kč/km D1.3 – 2017……… rozdílový kartogram intenzit, tranzitní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 6 Kč/km D1.5 – 2017……… rozdílový kartogram intenzit, tranzitní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 10 Kč/km Pro rok 2027 a hodnotu času 600 Kč/h: D1.1 – 2027……… rozdílový kartogram intenzit, tranzitní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 1 Kč/km D1.3 – 2027……… rozdílový kartogram intenzit, tranzitní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 6 Kč/km D1.5 – 2027……… rozdílový kartogram intenzit, tranzitní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 10 Kč/km E – přílohy

E1 – 2007……… model silniční sítě určené ke zpoplatnění v roce 2007 E2 – 2017……… model silniční sítě určené ke zpoplatnění v roce 2017 E3 – 2027……… model silniční sítě určené ke zpoplatnění v roce 2027

130


6. POUŽITÁ LITERATURA A PODKLADY •

CityPlan spol. s r.o. – TP 123 Zjišťování kapacity pozemních komunikací a návrhy na odstranění kongescí – 1999

•

Aktualizované kvantifikace předpovědí objemů a výkonů silniční, železniční, vodní a letecké dopravy na území ČR a NUTS III – CityPlan – 06/2003 – aktualizace 04/2005

•

Projekt MD ČR č. 804/110/101 „Elektronické platby mýtného (EFC)“ z roku 2003

•

Ročenky dopravy 1996 – 2003

•

Statistické ročenky 2002 – 2004

•

„Prognóza dopravních výkonů do roku 2030“ – ŘSD

•

EU ENERGY AND TRANSPORT IN FIGURES – Statistical pocketbook 2003

•

„Směrový dopravní průzkum na silničních a dálničních přechodech České republiky – říjen 2002“, říjen 2004 – zpracovatel CzechConsult, spol. s r.o. pro ŘSD

•

Projekt 804/210/104 „Metodika prognóz“ DÚ1 – DÚ4 – CityPlan, spol. s r.o.

•

Projekt 804/210/105 „Rozvoj dopravních sítí v ČR“ – CityPlan, spol. s r.o.

•

„Vyhodnocení rozdílů v dopravním zatížení na styku D3 / R3 Dolní Dvořiště“ – CityPlan spol. s r.o.

•

Konference CMDTUR – Sborník přednášek

•

Zpoplatňování – Výsledky výzkumných projektů v oblasti městské dopravy financované EU, www.eu-portal.net, 2003

•

„Vozovky“ – prof. Gschawendt, 1999

•

Výzkum provedený ČESMAD Bohemia na zakázku CityPlan, 2005

•

UNITE – UNIfication of accounts and marginal costs for Transport Efficiency, Final Report for Publication, 2003

•

PETS – Pricing European Transport Systems, Final Report for Publication, 2002

131


•

Vägverket, Swedish National Road Administration: Road Pricing in Urban Areas, VV Publication 2002:136E

•

Smalkoski Brian – Lewinson David, Dr. : Value Of Time For Commercial Vehicle Operators In Minnesota, Department of Civil Engineering, University of Minnesota, Twin Cities, 2003

•

Troyer, Stefan: Verteilungswirkungen der Mauten im Alpenraum, Diplomarbeit, LeopoldFranzens-Universität Innsbruck, 2002

•

Link, H., J.S. Dodgdon, M. Maibach und M. Herry: The Costs of Road Infrastructure and Congestion in Europe, Physica-Verlag, Heidelberg, 1999

•

Fowkes, T.: Values of Time for Road Commercial Vehicles, ITS Leeds, 2001

132

Objednatel: Česká republika Ministersto dopravy Nábřeží L. Svobody Praha 1

Recommend Documents