2 Fietsberaadpublicatie 22

2

Fietsberaadpublicatie 22

Weesfietsen: wie, waar, waarom? Een studie naar de herkomst van weesfietsen en de motieven van achterlaters

Fietsberaad Utrecht, 1 oktober 2012

2


Samenvatting en conclusies

Inleiding In het eerste decennium van deze eeuw werden vooral grote gemeenten geconfronteerd met een nieuw en kostbaar fenomeen: de weesfiets. Dit zijn fietsen die door de eigenaar in de openbare ruimte zijn achtergelaten. Vaak staan deze fietsen weken- of zelfs maandenlang op straat te verroesten. Ze tasten daarmee niet alleen de aanblik van de openbare ruimte aan, weesfietsen houden ook schaarse en dure stallingscapaciteit bezet bij stations en in stadscentra. Uit eerder onderzoek is gebleken dat zonder ingrijpen ongeveer 20% van alle fietsparkeerplekken bij grote stations verloren gaat aan weesfietsen. Sinds enkele jaren voeren verschillende gemeenten, gesteund door het ministerie van Infrastructuur en Milieu, een actief beleid om weesfietsen op te sporen en te verwijderen. Tot nu toe hanteerden deze gemeenten een curatieve aanpak, waarbij de fietsen eerst gelabeld worden en later worden weggesleept en opgeslagen. Dit is een duur, arbeidsintensief en continu proces. Naar schatting kost het Nederlandse gemeenten enkele miljoenen euro’s per jaar. Een preventieve aanpak zou veel kosten kunnen besparen. Er is echter nog niet veel bekend over achtergelaten fietsen. Pas als we weten wie in welke omstandigheid besluit om zijn of haar fiets achter te laten, kan een effectieve preventieve aanpak ontwikkeld worden. In opdracht van het kenniscentrum Fietsberaad en gefinancierd door de Nederlandse Spoorwegen heeft het Urban and Regional Research centre Utrecht (URU) van Universiteit Utrecht onderzoek gedaan naar de herkomst van weesfietsen. Onderzoeksvragen en aanpak Weesfietsen kunnen gedefinieerd worden als fietsen die door de eigenaar in de openbare ruimte worden achtergelaten. In de praktijk (bijvoorbeeld ten behoeve van handhaving) worden operationele definities gehanteerd gebaseerd op de aanwezigheid van gebreken of overschrijding van de stallingsduur. Specifiek zijn de volgende vragen beantwoord: 1. Wat zijn de uiterlijke kenmerken van weesfietsen, die een indicatie kunnen geven van motieven om de fiets achter te laten? 2. Wat zijn motieven van mensen om hun fiets achter te laten? 3. Wat zijn de persoonskenmerken van mensen die hun fiets achterlaten? 4. Op welke plaatsen worden weesfietsen achtergelaten en waarom? Om deze vragen te beantwoorden zijn een aantal onderzoeksmethoden ingezet: 1. Observaties van weesfietsen en niet-weesfietsen in depots en stallingen in Utrecht en Amsterdam, om de uiterlijke kenmerken te vergelijken; 2. Interviews met beleidsmedewerkers, medewerkers van de fietsdepots en managers van handhaving in Utrecht en Amsterdam; 3. Een enquête onder inwoners van Utrecht (2512 respondenten), Amsterdam (1800) en onder alumni van de Universiteit Utrecht (180).


3

Resultaten van het onderzoek Weesfietsen verkeren in een slechtere staat Uit de observaties en de interviews komt naar voren dat weesfietsen niet afwijken van andere fietsen qua ouderdom of type fiets (herenfiets, mountainbike). Wel hebben weesfietsen een significant slechtere onderhoudsstaat dan andere fietsen. Van de weesfietsen in Amsterdam heeft 97% een matige of slechte staat van onderhoud, in Utrecht 76%. Ter vergelijking: van de fietsen in de bewaakte stalling heeft slechts 19% een matige of slechte onderhoudsstaat. Ook hebben weesfietsen vaker kapotte onderdelen zoals niet werkende versnellingen (28%), niet werkende remmen (14%) en lekke banden (37%). Fietsen worden vooral achtergelaten vanwege hun slechte staat De slechte staat waarin weesfietsen verkeren doet vermoeden dat dit een belangrijke reden is om fietsen achtergelaten. Dit wordt bevestigd door de uitkomsten van de enquêtes. 82% van de fietsachterlaters noemt deze reden, en het is daarmee met afstand de meest genoemde reden. Andere, gerelateerde redenen die genoemd worden zijn ‘niet weten wat je met de fiets moet doen’ (41%), ‘een betere fiets gekregen/gekocht hebben’ (40%), ‘de fiets stond te ver weg’ (10%) en ‘fietssleutel kwijt of slot kapot’ (8%). Gebrek aan kennis over ander manieren om van een overbodige fiets af te komen en gemakzucht spelen dus ook een rol. Deze redenen komen redelijk overeen met wat beleidsmakers, depotmedewerkers en handhavers al vermoedden. Zij geven aan dat ze denken dat gemakzucht ervoor zorgt dat mensen hun fiets achterlaten. Het feit dat veel mensen aangeven dat ze niet weten hoe ze een fiets die niet meer gebruikt wordt kunnen opruimen, en de fiets daarna op straat achterlaten, is een indicatie dat het aanbieden van informatie er toe kan bijdragen dat meer mensen de moeite nemen om hun fiets op de juiste wijze van de hand te doen, waardoor er minder weesfietsen in de openbare ruimte terecht komen. Fietsen worden vaker achtergelaten door studenten Uit de interviews kwam naar voren dat beleidsmedewerkers, depotmedewerkers en handhavers denken dat vooral studenten en uitgaanspubliek fietsen achterlaten. De uitkomsten van de enquête bevestigen deze hypothese. Uit de enquête blijkt dat 18% van de alumni wel eens een fiets heeft achtergelaten tijdens hun studietijd. Onder Utrechtse respondenten ligt dit percentage rond de 6%; van de Amsterdamse respondenten heeft 10% wel eens een fiets achtergelaten. Verder hebben hoogopgeleiden uit de bewonerspanels vaker een fiets achtergelaten (8%) dan middelbaar (4%) of lager opgeleiden (2%) en hebben mensen jonger dan 35 (12%) dit vaker gedaan dan mensen die ouder zijn (5%). Opleidingsniveau en generatie spelen dus een rol in het al dan niet achterlaten van fietsen: het zijn vooral hoogopgeleiden die nu jong zijn die ooit een fiets hebben achterlaten. Het is waarschijnlijk dat een gedeelte van hen dit tijdens de studietijd heeft gedaan. Dit past in de trend dat een fiets nu vooral gezien wordt als een gebruiksvoorwerp en niet meer als een luxeproduct. Daarbij geven beleidsmakers aan dat fietsen tegenwoordig erg goedkoop zijn en dat daardoor de drempel laag is om een nieuwe fiets te kopen (en de oude achter te laten). Fietsen worden vooral dichtbij huis achtergelaten Uit de enquête blijkt dat de meeste mensen een fiets achterlaten dichtbij het huis waar ze op dat moment woonden (65%). Op het station (11%) en in het centrum (17%) worden relatief weinig fietsen achtergelaten, hoewel alumni aangaven de ze als student iets vaker een fiets op het station achterlieten dan de andere respondenten. De meerderheid van de fietsen 4


wordt dus niet in winkel- en uitgaansgebieden of bij stations achtergelaten, maar in woonwijken. Dit betekent dat er in (woon)wijken van steden veel weesfietsen moeten staan, die pas worden weggehaald als ze (bijna) wrak zijn geworden. Opmerkingen van respondenten geven aan dat ze ook handhaving in woonwijken van groot belang vinden. De focus van beleidsmakers op het stadscentrum en stationsgebieden is begrijpelijk gezien de concentratie van weesfietsen op die plekken. Hoewel een minderheid van de weesfietsen er wordt achtergelaten, zorgt de concentratie op een klein gebied voor een grotere zichtbaarheid. Daarnaast is er op deze plekken sprake van een grotere vraag naar fietsparkeergelegenheid en houden weesfietsen in het centrum en bij stations de duurste grond in de stad bezet. De ervaring van bewoners met weesfietsen in hun woonomgeving rechtvaardigt echter ook aandacht voor weesfietsen in de woonwijken. Belonen, informatie en gemak kunnen het achterlaten verminderen Verschillende maatregelen die het achterlaten van weesfietsen kunnen tegengaan zijn aan de respondenten van de enquête voorgelegd. Zij geven aan dat zij hun fiets minder snel zouden achterlaten als de fiets naar een goed doel gaat (84%), ze een vergoeding zouden ontvangen voor het inleveren (76%), de fiets thuis wordt opgehaald door de gemeente (74%) of ze meer informatie zouden hebben over waar ze de fiets kunnen inleveren (68%) (Figuur 1). Hoewel deze cijfers slechts de intentie (en niet het werkelijke gedrag) van respondenten aangeven, en de steekproef niet representatief is voor de gehele populatie, komt uit deze antwoorden naar voren dat gemak en informatie concrete punten zijn waar de gemeenten op kunnen inspringen. Zo weet maar 47% van de Utrechters en 31% van de Amsterdammers waar ze een overbodige fiets kunnen inleveren. Het aanbieden van deze informatie zou het achterlaten van weesfietsen kunnen verminderen, ook omdat 41% van de achterlaters gebrek aan informatie aangeeft als reden voor het achterlaten. Figuur 1: ik zou mijn fiets minder snel achterlaten als…. … de fiets naar een goed doel gaat als ik hem inlever … ik een vergoeding krijg voor het inleveren van een fiets … de fiets thuis wordt opgehaald door de gemeente … er een inleverpunt voor fietsen is op elk station … ik meer informatie heb over waar ik de fiets kan inleveren …ik een fietsenberging tot mijn beschikking heb … er een hoge boete staat op het achterlaten van fietsen in de… … er een hoge boete staat op het achterlaten van fietsen die de max.… 0% helemaal eens


50%

100%

eens

5

Beleidsaanbevelingen Op basis van het onderzoek kunnen enkele concrete beleidsaanbevelingen geformuleerd worden: •

Gebrek aan kennis over waar overbodige fietsen kunnen worden ingeleverd en hoe je er van af komt is een belangrijke reden voor het achterlaten van fietsen. Het is aan te bevelen om deze kennis te verbeteren door informatiecampagnes. Mogelijkheden zijn periodieke huis-aan-huis verspreiding van informatiefolders, posters in fietsenstallingen en informatie op de gemeentelijke website en in de gemeentegids.

•

Respondenten hebben een voorkeur voor gemakkelijke oplossingen, zoals het thuis laten ophalen van overbodige fietsen en een inleverpunt op ieder NS station. De gemeenten kunnen hierop inspelen door dergelijke gemakkelijke opties aan te bieden, of bestaande gemakkelijke opties onder de aandacht te brengen. Een mogelijkheid is om analoog aan de jaarlijkse kerstbomeninzameling, per wijk tijdelijke inzamelpunten (bijv. bij winkelcentra) in te richten, en dit via folders of posters in de wijk kenbaar te maken.

•

Het achterlaten van fietsen kan worden tegengegaan door inleveren te belonen. Dit kan moreel zijn (fiets gaat naar een goed doel, wat een goed gevoel geeft) of financieel. Van belang is de hoogte van de beloning: hoog genoeg om de moeite van het inleveren te compenseren, maar niet zo hoog dat het een incentive wordt voor misbruik. Daarnaast moeten de kosten van een beloningssysteem worden afgewogen tegen de kosten van verwijderen en bezette parkeerplaatsen door weesfietsen. Het verdient aanbeveling op dit gebied proefcampagnes te ontwikkelen en uit te testen.

•

Uit de enquête-antwoorden spreekt een brede steun om strikt te handhaven, ook in de woonwijken. Verkorting van de maximale parkeerduur wordt ook vaak genoemd. Dit geeft aan dat er steun is voor een strikt handhavings- en verwijderbeleid. Ook vanuit gedragsmatig oogpunt heeft dit voordelen: fietsparkeerregels in binnensteden en bij stations worden beter nageleefd als er een breed bewustzijn is dat er streng wordt gehandhaafd en ook anderen zich aan de regels houden. De betrokkenheid van burgers biedt ook mogelijkheden om hen actief te laten zijn in het aanmelden van weesfietsen in hun woonwijk, die dan door de gemeente gelabeld en evtueel verwijderd kunnen worden.

•

Studenten vormen een groep die veel vaker fietsen achterlaat dan andere groepen. Het is aan te bevelen om naast algemeen beleid, acties te ondernemen die specifiek op deze doelgroep gericht zijn. Hierbij kan gedacht worden aan informatie via de universiteiten en hogescholen aan eerstejaars studenten, informatie via posters/folders in deze onderwijsinstellingen of inzamelpunten bij universiteiten/hogescholen.

6


Inhoudsopgave Samenvatting en conclusies

3

Inhoudsopgave

7

1

Inleiding

9

1.1

Doelstelling en onderzoeksvragen

9

1.2

Leeswijzer

10

2

Definities en achtergrond

11

2.1

Definities

11

2.1.1

11

Maximum stallingsduur

2.1.2 Twee of meer gebreken

11

2.1.3

Fietswrakken

12

2.2

Eerdere onderzoeken

14

3

Aanpak

16

3.1

Geografische afbakening, gebruikersgroepen en methoden

16

3.2

Observaties

16

3.3

Interviews

17

3.4

Enquête

17

3.4.1

Respons

18

3.4.2

Steekproefsamenstelling en representativiteit

18

3.5

Analyse van de resultaten

20

4

Resultaten van de observaties

21

4.1

Herkomst en onderhoudsstaat van de geobserveerde fietsen

21

4.2

Verschillen tussen weesfietsen en andere fietsen

22

4.3

Samenvattend

24

5

Resultaten uit de interviews

25

5.1

Fietsbeleid

25

5.2

Het verwijderen van weesfietsen

25

5.3

Achterlaatplekken en -tijden

27

5.4

Uiterlijke kenmerken van weesfietsen

27

5.5

Potentiële achterlaters

28

5.6

Motieven van achterlaters

28

5.7

Oplossingen voor het weesfietsenprobleem

29

5.8

Samenvattend

31

6

Resultaten uit de enquêtes

32

6.1

Fietsbezit

32

6.2

Kwijtgeraakte en gestolen fietsen

32

6.3

In onbruik geraakte fietsen

32

6.4

Redenen van achterlaters

36


7

6.5

Kenmerken van de achterlaters

37

6.6

Hoe het weesfietsenprobleem op te lossen?

38

6.7

Informatiebehoefte

40

6.8

Weesfietsen is een hot topic

40

6.9

Samenvattend

41

7

Literatuurlijst

42

Bijlage 1: Observatielijst

43

Bijlage 2: Topic lijst diepte-interviews en geïnterviewden

44

Bijlage 3: Enquête

46

Bijlage 4: Kruistabellen van de observaties

49

Bijlage 5: Resultaten uit de enquêtes

52

8


1

Inleiding In het eerste decennium van deze eeuw werden vooral grote gemeenten geconfronteerd met een nieuw en kostbaar fenomeen: de weesfiets. Dit zijn fietsen die door de eigenaar in de openbare ruimte zijn achtergelaten. Vaak staan deze fietsen weken- of zelfs maandenlang op straat te verroesten. Het gaat om honderden en soms zelfs duizenden fietsen per gemeente per jaar. Ze tasten daarmee niet alleen de aanblik van de openbare ruimte aan, weesfietsen houden ook schaarse en dure stallingcapaciteit bezet bij stations en in stadscentra waardoor de bereikbaarheid afneemt. Uit eerder onderzoek is gebleken dat zonder ingrijpen ongeveer 20% van alle fietspakeerplekken bij grote station verloren gaat aan weesfietsen. Sinds enkele jaren voeren verschillende gemeenten, gesteund door het ministerie van Infrastructuur en Milieu, actief beleid om weesfietsen op te sporen en te verwijderen.

Tot nu toe hanteerden deze gemeenten een curatieve aanpak, waarbij de fietsen eerst gelabeld worden en later worden weggesleept en opgeslagen. Dit is een duur, arbeidsintensief en continu proces. Naar schatting kost het Nederlandse gemeenten minimaal enkele miljoenen euro’s per jaar. Een preventieve aanpak zou veel kosten kunnen besparen. Er is echter nog niet veel bekend over achtergelaten fietsen. Pas als we weten wie in welke omstandigheid besluit om zijn of haar fiets achter te laten, kan een effectieve preventieve aanpak ontwikkeld worden. Het Urban and Regional Research centre Utrecht (URU) van Universiteit Utrecht heeft in opdracht van het Fietsberaad en gefinancierd door de Nederlandse Spoorwegen, een onderzoek uitgevoerd om inzicht te geven in wat voor soort fietsen achtergelaten worden en waarom, op welke plek en door wie. Het onderzoek is begeleid door een begeleidingscommissie waarin, naast medewerkers van het Fietsberaad en de NS, beleidsmedewerkers van Gemeente Utrecht en Amsterdam, een consultant van Berenschot en een wetenschappelijk onderzoeker van de TU Delft zitting namen. De resultaten van het onderzoek staan beschreven in dit rapport.

1.1

Doelstelling en onderzoeksvragen Deze studie is een verkennend onderzoek, waarbij we vooral ingaan op de motieven en kenmerken van fietsachterlaters, die zorgen voor het ontstaan van een weesfiets. Ook proberen we aanknopingspunten te zoeken om het weesfietsenprobleem op te lossen. Dit onderzoek heeft daarom als doel om inzicht te geven in het ontstaan en de locatie van weesfietsen en persoonskenmerken van de fietsachterlaters. Om dit doel te bereiken hebben we de volgende onderzoeksvragen opgesteld: 1. Wat zijn de uiterlijke kenmerken van weesfietsen, die een indicatie kunnen geven van motieven om de fiets achter te laten? 2. Wat zijn motieven van mensen om hun fiets achter te laten? 3. Wat zijn de persoonskenmerken van mensen die hun fiets achterlaten? 4. Op welke plaatsen worden weesfietsen achtergelaten en waarom? We hebben met behulp van verschillende onderzoeksmethoden - observaties, interviews en een enquête - informatie verzameld om de vier onderzoeksvragen te beantwoorden. Hoofdstuk 3 geeft hier meer informatie over.


9

1.2

Leeswijzer Het volgende hoofdstuk geeft een kort literatuuroverzicht over weesfietsen om kennis te nemen van eerder onderzoek en beleid. Hierbij komen ook definities van weesfietsen en de geografische afbakening aan de orde. Hoofdstuk 3 schetst een beeld van onze onderzoeksaanpak. Hierin worden zowel de onderzoeksmethoden uitgewerkt als de steekproefsamenstelling besproken. Hoofdstuk 4, 5 en 6 geven inzicht in de resultaten van deze verschillende methoden. In hoofdstuk 4 worden de resultaten van de observaties besproken, waardoor onderzoeksvraag 1 beantwoord kan worden. Hoofdstuk 5 geeft de resultaten weer uit de interviews met handhavers, depot- en beleidsmedewerkers. Deze input wordt gebruikt voor het beantwoorden van onderzoeksvraag 4. Tenslotte gaat hoofdstuk 6 in op de resultaten uit de enquête. Deze informatie geeft antwoord op onderzoeksvragen 2, 3 en 4. Door 375 fietsachterlaters en 1772 niet-fietsachterlaters (zie bijlage 5, Tabel 5) te enquêteren hebben we 1

ons voorop gestelde doel ruim gehaald. Het onderzoek heeft geresulteerd in conclusies en beleidsaanbevelingen waarin alle resultaten aan elkaar worden geknoopt. Hiermee wordt het rapport geopend. De bijlagen geven voor de liefhebber nog meer achtergrondinformatie over het proces van het onderzoek en de resultaten.

1

10

Ons doel was om minimaal 250 fietsachterlaters en 250 niet-fietsachterlaters te enquêteren.


2

Definities en achtergrond Over weesfietsen wordt veel gesproken, maar harde cijfers zijn er bijna niet. In de weinige onderzoeken die naar weesfietsen zijn gedaan, worden verder vaak verschillende definities gehanteerd, wat het lastig maakt de conclusies te vergelijken. In dit hoofdstuk gaan we eerst kort in op verschillende definities van weesfietsen. Daarna geven we een korte samenvatting van eerdere onderzoeken over weesfietsen. Hierdoor kunnen de resultaten van dit onderzoek beter in perspectief geplaatst worden.

2.1

Definities Het Fietsberaad definieert weesfietsen als fietsen die door de (on)rechtmatige eigenaar in de openbare ruimte zijn achtergelaten. Voor zowel handhavers als onderzoekers is deze definitie echter moeilijk meetbaar. Aan fietsen die in de openbare ruimte staan is immers niet te zien of ze daadwerkelijk zijn achtergelaten of toch af en toe gebruikt worden. In de praktijk worden daarom verschillende kenmerken gebruikt om vast stellen of een fiets (waarschijnlijk) een weesfiets is. In Utrecht en Amsterdam wordt de volgende kenmerken gehanteerd: •

De maximum stallingsduur is overschreden (Utrecht)

•

De fiets heeft twee of meer gebreken ( ‘verlaten fiets’ volgens Amsterdam)

•

Het is een wrak (volgens Amsterdam en Utrecht)

Geen van deze benaderingen dekt de lading ‘weesfietsen’ volledig. Soms worden fietsen ten onterechte aangemerkt als weesfiets. En andere weesfietsen zullen met deze benadering niet opgespoord worden. Hieronder wordt een kort overzicht gegeven van de verschillende methoden om weesfietsen te definiëren. 2.1.1

Maximum stallingsduur 2

Vaak wordt er een juridische term gebruikt: ‘de fiets is langer dan de in de APV opgenomen toegestane termijn onafgebroken/ongebruikt geparkeerd in een bepaald gebied’ (Fietsberaad, 2012, p 2) om (wees)fietsen te verwijderen (Zie Tabel 2.1). Het gaat hier dus om ongebruikte fietsen die de maximale stallingsduur hebben overschreden. In de praktijk hebben niet alle steden een APV met een maximale stallingsduur. En als steden dit wel hebben, geldt deze vaak alleen in stationsgebieden of in winkelgebieden. Dit betekent dat fietsen in delen van de stad waar geen maximale stallingsduur geldt niet aangemerkt worden als ongebruikt. Bovendien geldt in sommige steden een maximale stallingsduur van slechts 7 of 14 dagen. Fietsen die deze stallingsduur overschrijden hoeven niet per se in onbruik geraakte fietsen te zijn. 2.1.2 Twee of meer gebreken Gemeente Amsterdam hanteert de term ‘verlaten fietsen’. Verlaten fietsen hebben minstens twee zichtbare gebreken, zoals een lekke band, geen zadel, wiel eraf etc., maar wel een positieve economische waarde (zie Tabel 2.1). Een groot gedeelte van de verlaten fietsen met minimaal twee gebreken zal waarschijnlijk een weesfiets zijn. Door de gebreken kan er immers niet op gefietst kan worden. Aan de andere kant zijn de gebreken soms makkelijk te repareren, waardoor een deel van deze fietsen waarschijnlijk niet definitief is achtergelaten.

2

APV is een afkorting van Algemene Plaatselijke Verordening.


11

Bovendien worden met deze benadering lang geen weesfietsen met minder dan twee gebreken gedetecteerd. Tabel 2.1: Definities verwijderde fietsen (Fietsberaad, 2012. Bewerkt: Universiteit Utrecht) fiets die stal-

Verlaten

ling duur heeft

fiets (min. 2

overschreden

gebreken)

De fiets is lan-

De fiets

ger dan de in de

heeft mini-

APV opgeno-

Fietswrak

Gevaarlijk ge-

Fout gepar-

parkeerde fiets

keerde fiets

De fiets is rijtechnisch in

De fiets is ge-

De fiets is

onvoldoende staat (er is niet

parkeerd voor

geparkeerd

maal twee

mee te rijden / er missen

een

buiten de

men

gebreken,

essentiële onderdelen of

(nood)uitgang,

expliciet door

toegestane

maar heeft

deze zijn defect) én is uiter-

brandkraan, op

het college

termijn

wel een

lijk verwaarloosd (er is lang

een blinde-

daarvoor

onafgebroken/

economisch

niet op

geleidestrook of

aangewezen

ongebruikt

positieve

gereden; de eigenaar heeft

direct aan of op

voorzieningen

geparkeerd

waarde.

er kennelijk afstand van

de tram-/ bus-

en/of plaatsen/

in een bepaald

gedaan). De economische

baan of

ruimten.

gebied.

waarde is dus negatief.

rijweg.

2.1.3

Fietswrakken

Een fietswrak is zichtbaar onbruikbaar en heeft een negatieve economische waarde (zie Tabel 2.1). Er bestaat een lijst van kenmerken van fietswrakken, waarbij gebreken worden afgezet tegen de kosten van het opknappen van de fiets. Toch is het enigszins subjectief om te meten wanneer een fiets met twee gebreken een fietswrak is geworden. Bij een wrak is het nog waarschijnlijker dan bij de fietsen met twee of meer gebreken dat het een weesfiets is. Anderzijds worden veel weesfietsen gemist, omdat het lang duurt voordat een verse weesfiets verworden is tot wrak. Zie figuur 2.1 voor de verschillen tussen een fiets met minimaal twee gebreken en een fietswrak. Figuur 2.1: Verlaten fiets (min. 2 gebreken) versus fietswrak Links: fiets met lekke band en geen licht, rechts: fietswrak

Meerts, 2012

12


Dit onderzoek definieert weesfietsen, net als het Fietsberaad, als fietsen die door de (on)rechtmatige eigenaar in de openbare ruimte zijn achtergelaten. Uit de hierboven staande uitleg komt naar voren dat de groep weesfietsen bestaat uit verschillende meetbare subgroepen. Figuur 2.2 geeft dit grafisch weer. Sommige fietsen die de stallingsduur hebben overschreden zijn weesfietsen. Dit geldt echter alleen voor gebieden met een lange maximale stallingsduur; de kans is groot dat verwijderde fietsen in een gebied met een stallingsduur van 7 of 14 dagen geen weesfietsen zijn. Daarnaast zijn bijna alle fietswrakken weesfietsen; op deze fietsen kan niet meer gefietst worden en ze zijn al lange tijd niet meer gebruikt. Tenslotte kan een groot gedeelte van de verlaten fietsen met minimaal twee gebreken worden gedefinieerd als weesfietsen. Deze fietsen hebben immers twee gebreken waardoor er niet op gefietst kan worden en de fiets (tijdelijk) niet gebruikt wordt. Aan de andere kant zijn de gebreken soms makkelijk te repareren, waardoor een deel van deze fietsen waarschijnlijk niet definitief is achtergelaten. Figuur 2.2: Samenhang tussen de definities

Weesfietsen

lingsduur

overschreden

Gebied met stal-

Fietsen die de stallingsduur hebben

Fietswrakken

Gebied zonder

stallingsduur

Verlaten fietsen (≥2 gebreken)

Zoals eerder gezegd hanteren de onderzochte gemeenten verschillende meetbare definities hanteren als het gaat om weesfietsen (zie Figuur 2.3). De gemeente Utrecht gebruikt de term weesfiets voor een fiets die de stallingsduur van 28 dagen overschrijdt. Deze definitie heeft geen enkele relatie met de onderhoudsstaat van de fiets. De stallingsduur geldt in Utrecht in het centrum en in het stationsgebied, in andere delen van de stad worden alleen fietswrakken weggehaald. In Amsterdam hanteert men de termen verlaten fiets en fietswrakken. Het overschrijden van de maximale stallingsduur op een bepaalde locatie worden niet gecategoriseerd als weesfiets. Dit heeft te maken met de zeer korte stallinglimieten van 7 dagen (Leidseplein) en 14 dagen (Stationsgebied), waardoor de fietsen die verwijderd worden zelden weesfietsen zijn.


13

Figuur 2.3: Definities van weesfietsen in Utrecht en verlaten fietsen in Amsterdam

Utrecht Fietsen > 28 dagen geparkeerd

Amsterdam Fietsen ≥ 2 gebreken

In dit onderzoek hanteren we dus noodgedwongen verschillende definities. Voor de observaties hanteren we in Utrecht de definitie dat weesfietsen fietsen zijn die de stallingsduur hebben overschreden. In Amsterdam observeren we verlaten fietsen, omdat de stallingsduur zeer kort is en deze fietsen niet apart opgeslagen worden. In de enquêtes in Utrecht, Amsterdam en onder de alumni van de Universiteit Utrecht wordt echter direct gevraagd naar fietsen die door de bezitter zijn achtergelaten, hetgeen overeenkomt met de formele definitie van weesfietsen.

2.2

Eerdere onderzoeken Onderzoek van Berenschot laat zien dat er in 2010 alleen al in Delft, Leiden, Den Haag, Amsterdam, Utrecht en Groningen bijna 85.000 fietsen zijn verwijderd. Hiervan is ongeveer 35% weesfiets, de rest zijn hinderlijk of foutgeparkeerde fietsen. Verwijderde weesfietsen worden bijna niet opgehaald door hun eigenaar, gemiddeld slechts 3% (Presentatie Berenschot, 2011). Uit gesprekken met Gemeente Utrecht blijkt dat in het Utrechts stationsgebied ongeveer 15.000 fietsen staan en in de binnenstad 12.000. Ongeveer 12% van de fietsen in de Utrechtse binnenstad is aangemerkt als weesfiets, dat wil zeggen langer dan 28 dagen niet gebruikt, en wordt verwijderd. Per jaar worden er in Utrecht 2.000 tot 3.000 weesfietsen opgehaald, met af en toe een uitschieter van 5.000 fietsen in een jaar. In Amsterdam zijn circa 800.000 fietsen te vinden in de openbare ruimte. Meer dan 20.000 fietsen worden per jaar verwijderd uit de binnenstad. Uit onderzoek van Dienst Onderzoek + Statistiek van de gemeente Amsterdam (2011) blijkt dat ruim één van de tien Amsterdammers de afgelopen vijf jaar wel eens een fiets heeft achtergelaten. Resultaten van het onderzoek van Trajan (2011a) lijken dit te bevestigen. Uit dit onderzoek blijkt 10% van de fietsen op de fietspont en 13% van de fietsen in de fietsflat bij Amsterdam Centraal na veertien dagen nog niet gebruikt zijn. De vraag is echter of deze fietsen definitief zijn achtergelaten of af en toe nog gebruikt worden. Dienst Onderzoek + Statistiek van Gemeente Amsterdam (2011) concludeert dat fietsachterlaters vaak mensen onder de dertig zijn, waaronder uitgaanders, en mensen zonder eigen fietsenberging. De helft van de fietsen wordt in een woongebied achtergelaten. Stations (17%) en uitgaans- of winkelgebieden (11%) zijn ook populaire plekken om een fiets achter te laten. Opvallend is dat Dienst Onderzoek + Statistiek ook concludeert dat 60% van de in onbruik geraakte fietsen in stadsdeel Centrum staat. Onderzoek van Trajan (2011b) bevestigt dat fietsen met twee of meer gebreken (een subgroep van weesfietsen) zowel in winkelgebieden, woongebieden en bij OV-knooppunten voorkomen. In ieder van deze locaties is het percentage fietsen met twee of meer gebreken (van alle gestalde fietsen) 4% tot 6%. Het aandeel fietsen met twee of meer gebreken bij OV-knooppunten is iets lager dan op andere locaties, wellicht ook omdat hier vaker gehandhaafd wordt.

14


Uit het onderzoek van Dienst Onderzoek + Statistiek van Gemeente Amsterdam (2011) blijkt ook dat de belangrijkste reden om een fiets achter te laten is dat de fiets kapot is (46%). Het is daarom ook niet verwonderlijk dat uit onderzoek van Trajan naar het aantal verlaten fietsen en fietswrakken blijkt dat 14% van de geobserveerde fietsen minimaal één mankement heeft. Dit zijn vooral lekke banden (68%), missende of verbogen wielen (7%) of een missend zadel (5%). Andere redenen om een fiets achter te laten zijn dat men inmiddels een betere fiets gevonden heeft (16%), de fiets niet meer terug kon vinden (10%) of de fietssleutel kwijt was (6%) (Dienst Onderzoek en Statistiek van Gemeente Amsterdam, 2011). Ook gaven respondenten aan dat ze de fiets op straat achterlieten omdat het verwijderen van de fiets te veel moeite is en men niet wist waar je een fiets kunt weggooien. Mensen die wel eens een fiets hebben achtergelaten zijn dan ook minder bekend met de mogelijkheden om een fiets weg te gooien dan niet-fietsachterlaters (Dienst Onderzoek en Statistiek van Gemeente Amsterdam, 2011).


15

3

Aanpak In dit hoofdstuk staat de onderzoekaanpak centraal. De eerste paragraaf geeft uitleg over de gekozen geografische afbakening en gebruikersgroepen. Ook worden in deze paragraaf de gebruikte onderzoeksmethoden geïntroduceerd. De volgende paragrafen gaan dieper in op de onderzoeksmethoden en geven ook informatie over de respons, steekproefsamenstelling en representativiteit van de resultaten. Ten slotte wordt er kort ingegaan op de analyse van de resultaten.

3.1

Geografische afbakening, gebruikersgroepen en methoden De problematiek rondom weesfietsen is het meest tastbaar in de centra van grote steden en op grote stations, als gevolg van de concentratie op drukke plekken, waar ze concurreren met andere (beter) vormen van gebruik van de openbare ruimte. Hoewel niet gezegd kan worden dat weesfietsen op andere plaatsen niet of minder voorkomen, is er daarom voor gekozen het veldwerk uit te voeren in twee grote steden (Amsterdam en Utrecht), mede omdat die ook een weesfietsenbeleid en grote fietsendepots hebben. Het is hierbij wel van belang om te melden dat de weesfietsproblematiek in andere plaatsen anders kan zijn en dat nader onderzoek nodig is om dit uit te zoeken. Tijdens het onderzoek focussen we in de eerste plaats op de gehele populatie, om zodoende uit te vinden hoe het achterlaten van fietsen plaatsvindt onder verschillende leeftijdsgroepen, opleidingsniveau, etnische groepen etc. Hiertoe gebruiken we een enquête gericht aan de bewonerspanels in Utrecht en Amsterdam. Daarnaast doen we een gerichte actie om nog een specifieke doelgroep, studenten, te bereiken. Deze doelgroep hebben we toegevoegd nadat uit interviews bleek dat verwacht wordt dat studenten vaak fietsen achterlaten. In dit onderzoek is met behulp van drie verschillende methoden data verzameld: door middel van observaties, interviews en een enquête. Met de informatie uit de observaties kan onderzoeksvraag 1 over de uiterlijke kenmerken van weesfietsen beantwoord worden. Deze informatie wordt ook gelinkt aan de motieven om fietsen achter te laten. De interviews leveren input aan voor het beantwoorden van onderzoeksvraag 4 over de plaats waar weesfietsen worden achtergelaten. Bovendien vormt de informatie van de geïnterviewden een inspiratiebron voor het maken van de enquêtevragen. Met behulp van de resultaten uit de enquête worden onderzoeksvraag 2, 3 en 4 beantwoord die onder andere gaan over de motieven en persoonskenmerken van de achterlaters. Hieronder staan de drie onderzoeksmethoden kort uitgelegd.

3.2

Observaties Zoals al verteld is in het vorige hoofdstuk hanteren gemeenten verschillende meetbare definities voor weesfietsen die niet helemaal overeenkomen met onze definitie. Bij het observeren van weesfietsen hebben we er voor gekozen om te kijken naar fietsen die volgens de definitie van de gemeente als weesfiets/verlaten fiets worden aangemerkt. In Utrecht kijken we hierbij naar fietsen die de maximale stallingsduur van 28 dagen hebben overschreden, we hebben 30 van deze fietsen geobserveerd. In Amsterdam hebben we 37 verlaten fietsen geobserveerd. Dit zijn fietsen met twee of meer zichtbare gebreken. Daar-

16


naast hebben we in de twee steden een controlegroep geobserveerd om te zien of er verschillen tussen weesfietsen en andere fietsen zijn. In Utrecht zijn dit fietsen die verwijderd waren omdat ze fout of gevaarlijk geparkeerd stonden. We hebben 30 van deze fietsen geobserveerd. In Amsterdam hebben we ook 30 fout of gevaarlijk geparkeerde fietsen geobserveerd. Daarnaast hebben we nog 16 fietsen uit de betaalde stalling op Amsterdam Centraal Station geobserveerd. In het totaal zijn er dus 143 fietsen geobserveerd. Tijdens de observaties hebben we gekeken naar de kenmerken van de fiets. Aspecten als soort fiets, merk, dealersticker, kleur, ouderdom kwamen hierbij aan bod (zie bijlage 1). Ook keken we naar de aan- of afwezigheid van onderdelen (remmen, versnellingen, verlichting, spatborden) en de staat ervan. De geobserveerde fietsen zijn via een random methode geselecteerd. Dat wil zeggen dat de eerste fiets van een rij of de eerste per tien fietsen is geobserveerd. Dit is gedaan om te voorkomen dat onbewust dezelfde soort fietsen geselecteerd werden.

3.3

Interviews Voor dit onderzoek zijn semigestructureerde interviews gedaan met beleidsmedewerkers, medewerkers van de fietsdepots en managers van handhaving in Utrecht en Amsterdam. Op deze manier hebben we zowel inzicht gekregen in het weesfietsbeleid top-down als de praktische uitwerking hiervan: het verwijderen en opslaan van de weesfietsen. De interviews werden gedaan aan de hand van een topic lijst met vragen over verschillende onderwerpen. Voorbeelden hiervan zijn het weesfietsbeleid, verwijderingsprocedure, opslagprocedure, kenmerken van weesfietsen, mogelijke achterlaters, preventie en oplossingen voor het weesfietsenprobleem (zie bijlage 2 voor de topic lijst en de geïnterviewden)

3.4

Enquête De enquête is tot stand gekomen in samenwerking met gemeente Utrecht en gemeente Amsterdam. Hij bevat vragen over fietsbezit, gestolen en vergeten fietsen, het achterlaten van fietsen (op welke plek, motivatie) en de kennis van de respondenten over het wegdoen van een fiets en de maximale parkeerduur in Utrecht/Amsterdam wordt getest. Naast deze vragen worden ook ‘stated preference’ vragen opgenomen. Bij deze vragen geven respondenten aan hoe groot de kans is om een fiets achter te laten in denkbeeldige situaties, zoals bij het eenvoudiger of aantrekkelijker maken van het inleveren en het verstrekken van meer informatie (zie bijlage 3 voor de enquête). Op basis van de antwoorden op de hypothetische situaties kan een indruk verkregen worden van de invloed van bepaalde factoren op het achterlaten van een fiets. Tenslotte hebben de gemeente Utrecht en de gemeente Amsterdam gegevens over de achtergrondkenmerken (geslacht, leeftijd, opleidingsniveau, inkomenssituatie, huishoudingsamenstelling) van de respondenten toegevoegd. In de alumnienquête hebben we deze kenmerken in de enquête zelf gevraagd. Een verschil tussen de enquête onder alumni en de bewonerspanels is dat we de vragen aan de alumni hebben gesteld over de periode dat ze in Utrecht studeerden. De rest van de respondenten beantwoordt de vragen zonder specifiek tijdsbestek. Uit gegevens van de gemeente Utrecht en Amsterdam blijkt dat de bewonerspanels niet representatief zijn voor de bevolking van de twee steden. In de panels en dus ook in dit onderzoek zijn autochtonen, ouderen en hoger opgeleiden oververtegenwoordigd. Hierdoor


17

kunnen de resultaten niet vertaald worden naar de mening van de gemiddelde Utrechter of Amsterdammer, maar geven ze wel een indicatie. 3.4.1

Respons

Ten eerste is de enquête naar bewonerspanels in Utrecht en Amsterdam gestuurd. Tabel 3.1 laat de respons hiervan zien. Deelnemers aan bewonerspanels zijn vaak meer gemotiveerd om te reageren op een enquête dan mensen over het algemeen, vandaar de hoge responscijfers. Tabel 3.1: Het aantal benaderde mensen, ingevulde enquêtes en respons Utrecht Amsterdam Alumni

Benaderde mensen

Ingevulde enquêtes

Respons

4670

2512

2797

1800

64%

3700 – 4964*

180

3 - 5%*

54%

*Alumni zijn via diverse kanalen benaderd waar overlap in zit. Daardoor weten we niet hoeveel mensen er precies benaderd zijn en wat de feitelijke respons is.

In aanvulling op de twee bewonerspanels hebben we ook de enquête gestuurd naar Utrechtse alumni van Sociale Geografie en Planologie (zie Tabel 3.1 derde rij). De aanleiding hiervoor was dat we tijdens de interviews vermoedens hoorden dat vooral studenten fietsen achter zouden laten. De enquête onder alumni is verstuurd via twee Linkedingroepen, ‘Alumni Sociale Geografie en Planologie’ (1043 leden) en ‘Alumninetwerk Economische Geografie Universiteit Utrecht’ (221 leden), en via een nieuwsbrief per post (circa 3700 geadresseerden). Deze netwerken overlappen, waardoor de precieze respons niet te berekenen is. 3.4.2

Steekproefsamenstelling en representativiteit

Tabellen 3.2 tot en met 3.7 geven een overzicht van alle achtergrondkenmerken van de respondenten. In een deel van de tabellen worden deze achtergrondkenmerken ook afgezet tegen de achtergrondkenmerken van alle Utrechters en Amsterdammers. Helaas hadden we deze informatie niet van de alumni, waardoor daar geen vergelijking mogelijk is. Over het algemeen kan gezegd worden dat ongeveer de helft van de respondenten (49%) man is. Dit wijkt niet af van werkelijke bevolking van Utrecht en Amsterdam (Tabel 3.2). Bijna 80% van de respondenten is van Nederlandse afkomst, dit is een stuk hoger dan de Utrechtse en Amsterdamse bevolking over het algemeen (Tabel 3.3). Westerse en nietwesterse allochtonen zijn in dit onderzoek ondervertegenwoordigd. Bovendien is 75% van de respondenten is hoogopgeleid. Deze groep is oververtegenwoordigd in dit onderzoek, Utrecht en Amsterdam als geheel hebben minder hoogopgeleiden (Tabel 3.4). Iets minder dan de helft (46%) van de respondenten is tussen de 35 en 54 jaar oud. Andere leeftijdsgroepen die goed vertegenwoordigd zijn, zijn respondenten tussen de 25 en 34 en tussen de 55 en 65. Er zitten niet zoveel jongeren tot 25 en ouderen van 55+ onder de respondenten. In dit onderzoek zijn Utrechters tussen de 35 en 54 oververtegenwoordigd. De andere leeftijdsgroepen zijn ondervertegenwoordigd (Tabel 3.5). In de steekproeven in Utrecht en Amsterdam zijn hoogopgeleiden, mensen tussen de 35 en 54 en autochtonen dus oververtegenwoordigd. Hierbij moet bij het generaliseren van de uitspraken rekening worden gehouden. Dit speelt geen rol als uitspraken worden gedaan over verschillen tussen

18


groepen (bijv. hoger- vs. lager opgeleiden), maar wel bij algemene uitspraken over de populatie (bijv. het percentage fietsachterlaters). Ongeveer een derde van de respondenten woont alleen, een derde woont samen zonder kinderen, een kwart woont samen met kinderen en de rest heeft een andere huishoudensamenstelling (Tabel 3.6). De meeste respondenten, gemiddeld 65%, werkt in loondienst. De tweede grootste groep respondenten van ongeveer 11% heeft een eigen bedrijf en ongeveer een even groot aantal (10%) is met pensioen. Onder de respondenten zitten relatief weinig studenten en mensen zonder inkomen (Tabel 3.7). Van deze achtergrondkenmerken was het niet mogelijk om dit te vergelijken met Utrechters en Amsterdammers in het algemeen. Tabel 3.2: Verdeling van geslacht binnen de groep respondenten Utrecht

Amsterdam

Alumni

Utrecht hele

Amsterdam hele

stad

stad

Man

48%

50%

58%

48%

49%

Vrouw

52%

49%

41%

52%

51%

Utrecht N = 2506, Amsterdam N = 1798, Alumni N = 180

Tabel 3.3: Verdeling van etniciteit binnen de groep respondenten Utrecht Nederlands Westers Niet-westers

Amsterdam

76%

82%

7% 18%

Alumni

Utrecht hele

Amsterdam hele

stad

stad

99%

68%

49%

11%

1%

11%

16%

5%

0%

21%

35%


Tabel 3.4: verdeling van opleidingsniveau binnen de groep respondenten Utrecht Laagopgeleid

Amsterdam

Alumni

Utrecht hele

Amsterdam hele

stad

stad*

7%

8%

0%

22%

30%

Middelbaar opgeleid

19%

17%

0%

24%

30%

Hoogopgeleid

74%

75%

100%

54%

40%

Utrecht N = 2486, Amsterdam N = 1753, Alumni N = 180 * Dit is alleen de beroepsbevolking

Tabel 3.5: Verdeling van leeftijd binnen de groep respondenten Utrecht

Amsterdam

Alumni

Utrecht hele stad*

16 t/m 24

3%

1%

12%

19%

25 t/m 34

28%

10%

49%

21%

35 t/m 54

45%

48%

33%

27%

55 t/m 65

14%

26%

5%

8%

65+

10%

15%

1%

15%

Utrecht N = 2506, Amsterdam N = 1785, Alumni N = 180 * In Amsterdam hanteren ze andere leeftijdsklassen, waardoor de vergelijking met de hele stad niet mogelijk is.


19

Tabel 3.6: Verdeling van inkomenssituatie binnen de groep respondenten Utrecht

Amsterdam

Alumni

Geen inkomen/uitkering

7%

7%

3%

Student

5%

2%

10%

67%

61%

74%

In loondienst Eigen bedrijf Pensioen Anders Onbekend

9%

14%

11%

10%

11%

2%

2%

3%

0%

-

3%

0%


Tabel 3.7: Verdeling van huishoudsamenstelling binnen de groep respondenten Utrecht

Amsterdam

Alumni

Woont alleen

30%

36%

21%

Samenwonend zonder kinderen

36%

34%

34%

Samenwonend met kinderen

26%

24%

28%

Eén ouder met kinderen

-

5%

1%

Ik woon bij mijn ouders

-

-

4%

Ik woon in een studentenhuis/ met vrienden

-

-

12%

9%

1%

1%

-

2%

1%

Anders Onbekend Utrecht N = 2360, Amsterdam N = 1798, Alumni N = 180

Als we kijken naar de samenstelling van de steekproef, valt het op dat de respondenten in de bewonerspanels van Utrecht en Amsterdam niet veel van elkaar afwijken. De alumni verschillen qua achtergrondkenmerken wel met de respondenten uit de bewonerspanels. Ten eerste, logischerwijs, zijn alle alumni hoogopgeleid. Verder zijn alumnirespondenten vaker man (58%) en gemiddeld jonger dan de andere respondenten. Ook is slechts één alumnus niet-Nederlands. Verder zijn relatief meer alumni nog student en zijn ze minder vaak gepensioneerd. Alumni zijn dus een iets andere groep dan de respondenten uit de bewonerspanels. In het resultatenhoofdstuk zal worden gekeken in hoeverre deze verschillende achtergrondkenmerken invloed hebben op het al dan niet achterlaten van fietsen.

3.5

Analyse van de resultaten Zowel de observaties als de resultaten uit de enquête zijn met behulp van SPSS geanalyseerd. Van de meeste gegevens zijn de frequenties berekend en is er door middel van een Chi-kwadraat toets gekeken of bepaalde kenmerken van verschillende groepen significant van elkaar verschillen. Ter illustratie: zo is er bijvoorbeeld getest of weesfietsen en nietweesfietsen van elkaar verschillen qua onderhoudsstaat en hebben we getest of het opleidingsniveau van fietsachterlaters en niet-fietsachterlaters van elkaar verschilt.

20


4

Resultaten van de observaties Dit hoofdstuk geeft de resultaten van de observaties weer. Eerst wordt er kort gekeken naar de herkomstplaats van alle geobserveerde fietsen en wordt de onderhoudsstaat van de weesfietsen vergeleken met de andere fietsen. De tweede paragraaf gaat in op de verschillen tussen weesfietsen en andere fietsen, zoals verschillen in de onderhoudsstaat van remmen, versnellingen en banden. Uit deze analyse wordt een algemeen beeld verkregen van de verschillen tussen weesfietsen en andere fietsen.

4.1

Herkomst en onderhoudsstaat van de geobserveerde fietsen Van de 143 geobserveerde fietsen hebben 63 fietsen een dealersticker. Fietsen in de betaalde stalling hebben het vaakst een dealersticker (70%) en weesfietsen het minst vaak (33%). Van de Utrechtse fietsen met een dealersticker komt 51% uit Utrecht zelf; in Amsterdam komt 33% van de fietsen uit Amsterdam. De andere fietsen komen uit heel Nederland 3

vandaan; één zelfs uit België . Een ander opvallend resultaat is dat minimaal 15% van de fietsen met dealersticker al eerder in het fietsdepot heeft gestaan. Dat kunnen we zien omdat ze een dealersticker hebben van de opkoper/dealers aan wie de gemeente achtergebleven fietsen uit het depot aan verkoopt. De meerderheid van deze fietsen is ook weesfiets, wat betekent dat ze worden ‘rondgepompt’. Als we kijken naar de onderhoudsstaat van de geobserveerde fietsen, valt op dat weesfietsen over het algemeen de slechtste onderhoudsstaat hebben, daarna andere fietsen in fietsdepot (gevaarlijk of hinderlijk geparkeerde fietsen). Fietsen in betaalde stallingen hebben de beste onderhoudsstaat (Tabel 4.1). Voor een deel is het logisch dat weesfietsen een slechtere onderhoudsstaat hebben, want in Amsterdam hebben fietsen die binnen onze definitie van weesfietsen vallen minimaal twee gebreken (Figuur 4.1). Het is daarom ook interessant om te kijken of de onderhoudsstaat tussen Utrechtse en Amsterdamse weesfietsen verschilt. Tabel 4.2 geeft aan dat dit verschil significant is; Amsterdamse weesfietsen hebben een slechtere onderhoudsstaat dan Utrechtse. Toch blijkt dat Utrechtse weesfietsen een 4

significant slechtere onderhoudsstaat hebben dan andere Utrechtse fietsen . Tabel 4.1: De onderhoudsstaat van de fiets uitgesplitst naar soort fiets Weesfiets (in A’dam fiets ≥ 2 gebreken)

Andere fiets in fietsdepot

5

Fiets in betaalde

Totaal

6

stalling

Slecht

42%

12%

0%

25%

Matig

46%

45%

19%

42%

Goed

12%

43%

81%

33%

100%

100%

100%

100%

Totaal

Tabel 4.2: De onderhoudsstaat van de weesfiets per plaats 3 De andere fietsen komen uit: Almere Haven, Baarn, Bergambacht, Breukelen, Delft, Den Haag, Franeker, Grouw, Haaksbergen, Haarlem, Harderwijk, Heerhugowaard, Hengelo, Koog aan de Zaan, Lattrop, Leeuwarden, Lelystad, Lichtevoorde, Maarssen, Maasmechelen (BE), Nijmegen, Oisterwijk, Sneek, Steijn, Strijen, Vreeburg, Wirdum, Zoetermeer/Leidschendam. 4

Pearsons Chi-kwadraat is 0,03.

5

Het is niet mogelijk om een Chi-kwadraat test te doen, omdat een van de cellen 0 is.

6

We hebben alleen in Amsterdam fietsen in een betaalde stalling geobserveerd.


21

Amsterdam

Utrecht

Totaal

Slecht

54%

28%

42%

Matig

43%

48%

46%

Goed

3%

24%

12%

100%

100%

100%

Totaal

Pearsons Chi-kwadraat is 0,011

Figuur 4.1: Fietsen met gebreken linksboven: lekke band en mosvorming, linksonder: roest aan spatbord, rechts: band is weg

Meerts, 2012

4.2

Verschillen tussen weesfietsen en andere fietsen Vanwege het feit dat Amsterdamse weesfietsen geselecteerd worden op hun uiterlijke kenmerken (minimaal twee gebreken), zijn de volgende analyses alleen met de Utrechtse weesfietsen gedaan. Uit Tabel 4.3 blijkt dat weesfietsen op veel aspecten niet significant afwijken van andere fietsen. Uit de analyses blijkt dat er geen verschil is in de leeftijdsverdeling van weesfietsen en depotfietsen. Een meerderheid van alle fietsen (60%) wordt geschat op ouder dan 10 jaar; bij weesfietsen is dit percentage 63%. Zowel weesfietsen als depotfietsen hebben in 58% van de gevallen een handrem. Opvallend is dat vier van de twintig weesfietsen met handrem een kapotte rem hebben, terwijl de dertien depotfietsen met handrem allemaal functionerende remmen hebben. Ook hebben depotfietsen vaker een terugtraprem (28%) dan weesfietsen (29%). Meer dan 70% van de weesfietsen heeft versnellingen. Deze fietsen hebben significant vaker een kapotte versnelling dan depotfietsen. Voor zowel wees- als depotfietsen geldt dat in de meerderheid van de gevallen verlichting ontbreekt of kapot is (gemiddeld 61%). Zowel wees- als depotfietsen hebben in de meeste gevallen spatborden (97%) en een bagagedrager (95%). Deze zijn niet significant vaker kapot bij weesfietsen. Beide soorten fiet-

22


sen hebben in 85% van de gevallen een bel, maar deze is vaker kapot bij weesfietsen. Er zijn geen verschillen wat betreft de aanwezigheid van kinderzitjes, manden en fietstassen. Opvallend is dat 57% van de weesfietsen defecten vertonen. Lekke banden komt het meest voor; dit is zo bij 37% van de weesfietsen. Roest komt voor bij 17% van de weesfietsen. Slechts 17% van de andere depotfietsen hebben defecten, waarvan roestvorming het meest voorkomend is. Tabel 4.3: Verschillen tussen Utrechtse weesfietsen en andere fietsen Geschatte

63% van de weesfietsen is geschat tussen de 11 en 20 jaar oud. Dit wijkt niet

ouderdom

af van andere fietsen, hiervan wordt 60% tussen 11 en 20 jaar oud geschat.

Remmen

57% van de weesfietsen heeft een werkende handrem. 29% heeft een werkende terugtraprem. Bij de rest van de fietsen doet de rem het niet. Andere depotfietsen hebben allemaal functionerende (terugtrap)remmen.

Versnellingen

45% van de weesfietsen heeft werkende versnellingen en 28% versnellingen die kapot zijn. Uit de vergelijking blijkt dat weesfietsen significant vaker (ka7

potte) versnellingen hebben dan andere depotfietsen. Van de andere depotfietsen heeft 28% werkende versnellingen en 7% versnellingen die kapot zijn. Verlichting

57% van de weesfietsen heeft een of twee kapotte lampen; één derde heeft werkende lampen. Er is geen verschil tussen de verlichting van weesfietsen en van andere depotfietsen. Ze hebben ongeveer even vaak wel of geen 8

verlichting en het is ook ongeveer even vaak kapot. Spatbord

97% van de weesfietsen heeft spatborden. De af/aanwezigheid en staat van de spatborden van alle fietsen is ongeveer hetzelfde. Hiervan heeft ook 97% spatborden. Weesfietsen hebben iets vaker kapotte spatborden dan andere depotfietsen, maar dit is niet significant verschillend.

Bagagedrager

Alle weesfietsen, op één na, hebben een bagagedrager. De af/aanwezigheid en staat van de spatborden tussen weesfietsen en andere depotfietsen is ongeveer hetzelfde. Van de depotfietsen hebben 3 fietsen (10%) geen bagagedrager.

Bel

48% van de weesfietsen heeft een kapotte bel; bij 35% is de bel wel aanwe9

zig. Andere depotfietsen hebben significant vaker (63%) een werkende bel . Kinderzitje,

Geen enkele weesfiets heeft een mand/bak of kinderzitje; één weesfiets

mand/bak,

heeft fietstassen. Dit wijkt niet veel af van andere depotfietsen: van deze

fietstassen

groep hebben vier fietsen een mand/bak, één fiets een kinderzitje en twee fietsen fietstassen.

Het beeld dat uit de observaties naar voren komt is dat weesfietsen een slechtere onderhoudsstaat hebben dan andere depotfietsen. In de volgende hoofdstukken zullen we zien of een slechte onderhoudsstaat een reden is om fietsen achter te laten.

7

Pearsons Chi-kwadraat is 0,017.

8

Aangezien 33% van de cellen een getal heeft onder de 5 kan hier geen Chi-kwadraattest worden uitgevoerd.

9



23

4.3

Samenvattend Uit de observaties en de interviews komt naar voren dat weesfietsen niet afwijken van andere fietsen in ouderdom of type fiets (herenfiets, mountainbike). Wel hebben weesfietsen een significant slechtere onderhoudsstaat dan andere fietsen. Van de weesfietsen in Amsterdam heeft 97% een matige of slechte staat van onderhoud, in Utrecht 76%. Ter vergelijking: van de fietsen in de bewaakte stalling heeft slechts 19% een matig of slechte onderhoudsstaat. Ook hebben weesfietsen vaker kapotte onderdelen zoals niet werkende versnellingen (28%), niet werkende remmen (14%) en lekke banden (37%). Dit leidt tot de conclusie dat de slechte staat van een fiets een van de redenen is om hem achter te laten.

24


5

Resultaten uit de interviews Door interviews te houden met beleidsmakers, fietsdepotmedewekers en managers van handhaving hebben we een goed beeld gekregen van zowel het weesfietsbeleid als de praktische handhaving in Utrecht en Amsterdam. Het begin van dit hoofdstuk gaat op deze beide zaken in. Ook hebben we met de geïnterviewden gespeculeerd over potentiele fietsachterlaters, waarom deze mensen fietsen achterlaten en op welke plek en jaargetijde dit het meeste gebeurt. De resultaten hiervan staan aan het eind van dit hoofdstuk.

5.1

Fietsbeleid In Utrecht geldt een APV met een maximale stallingsduur van 28 dagen voor hele binnenstad en het stationsgebied. Buiten de binnenstad worden alleen fietswrakken weggehaald. Dit is allemaal centraal geregeld. De gemeente zou graag acties uitvoeren in overige wijken, maar heeft onvoldoende middelen en depotcapaciteit. De gemeente Utrecht heeft plannen om meer fietsparkeerplaatsen te creëren. Zo moeten er in het stationsgebied 22.000 inpandige fietsparkeerplaatsen komen. Er wordt vanaf 2013 ook een betaalregime ingevoerd. De weesfietsenproblematiek kost gemeente naar schatting €250.000 per jaar, exclusief €30.000 10

per verwijderingsactie in de binnenstad en €15.000 in het stationsgebied . In Amsterdam geldt een maximale parkeerduur in het stationsgebied van Amsterdam Centraal (14 dagen) en op het Leidseplein (7 dagen). Er geldt een 28 dagen regime in de omgeving van de NS stations Amstel, Muiderpoort, Zuid en Sloterdijk. In de rest van de stad worden alleen fietsen weggehaald die verlaten zijn. Weesfietsen vallen in Amsterdam onder het fietsparkeerbeleid; in Stadsdeel Centrum is fietsparkeren zelfs één van de speerpunten. De stadsdelen bepalen zelf hun eigen beleid en budget voor het verwijderen van fietsen. De frequentie van verwijdering verschilt dus sterk. Directe aanleidingen om fietsen te verwijderen (bijv. klachten van burgers) worden met verwijderingsactie opgevolgd. Het huidige beleidsplan (Kiezen voor de fietser, Meerjarenbeleidsplan 2007-2010) stamt uit 2007 en wordt op dit moment vernieuwd. De opvolger is Meerjarenplan fiets 2012-2016. Fietsparkeren is één van de belangrijkste opgaven binnen het fietsbeleid en het meerjarenplan. De gemeente zet in op het uitbreiden van fietsparkeerplaatsen in de binnenstad en bij stations. Daarnaast wordt ingezet op het beter benutten van bestaande voorzieningen.

5.2

Het verwijderen van weesfietsen In Utrecht is het handhaven van het fietsbeleid sinds 2009 uitbesteed aan een extern bedrijf. De fietscontroleurs voeren in opdracht van de gemeente tweemaal per jaar ‘28 dagen acties’ uit. De maximale stallingsduur van 28 dagen, in het centrum en stationsgebied, wordt twee keer per jaar worden gehandhaafd door middel van het labelen van alle aanwezige fietsen in het gebied, dat weer is opgedeeld in twee zones. Op gevaarlijke of hinderlijk geparkeerde fietsen wordt twee keer per week gecontroleerd. Tijdens de verwijderingsprocedure worden alle fietsen in het centrum en stationsgebied gelabeld met de melding dat 28 dagen later de fiets verwijderd zal worden indien hij niet is gebruikt in die periode (Figuur 5.1). In het stationsgebied wordt ‘s nachts gelabeld, omdat er 10

Dit bedrag is exclusief de opbrengsten van de verkoop van weesfietsen aan een opkoper.


25

dan de minste fietsen staan. Labelen gebeurt nooit in de zomer om eigenaars de gelegenheid te geven tot het verwijderen van de fietsen. Na 28 dagen worden de nog aanwezige gelabelde fietsen in samenwerking met Stadswerken opgehaald. Bij de verwijdering worden van iedere fiets foto’s gemaakt – een overzichtsfoto en een foto van de fiets - om als bewijs te kunnen dienen dat een fiets correct en terecht is verwijderd. Er worden strikte procedures gevolgd om de juridische risico’s zoveel mogelijk te vermijden. Het kost vier full time medewerkers drie tot vijf dagen om per zone alle fietsen te labellen. In het fietsdepot wordt gecontroleerd of alle fietsen op de lijst ook daadwerkelijk opgehaald zijn. Iedere fiets wordt voorzien van een nummer en geregistreerd in een database. Weesfietsen staan veertien dagen in opslag en worden dan verkocht een opkoper. Hinderlijke fietsen worden dertien weken bewaard voordat ze worden verkocht aan de opkoper. Deze neemt alle fietsen af voor een gemiddelde prijs. De opkoper heeft deal met gevangenissen om daar fietsen op te knappen en ook fietsen door te verkopen. In Utrecht wordt slechts 1% van de weesfietsen opgehaald, bij gevaarlijk en hinderlijk gestalde fietsen is dat 60% a 70%. Dit zijn vaak de betere fietsen uit het depot. Fietsen worden gecheckt op diefstal als de fiets er nieuw uitziet. Figuur 5.1: Gelabelde fiets in Utrecht

Meerts, 2012

In Amsterdam is er een planning voor het verwijderen van fietsen. Het stationseiland en de binnenstad zijn opgedeeld in vakken die regelmatig worden opgeschoond. Fietsen die extreme hinder veroorzaken, worden direct verwijderd. Om te lang geparkeerde fietsen te kunnen signaleren worden eerst alle fietsen voorzien van een tyrip. Na enkele dagen wordt gekeken welke fietsen nog een tyrip hebben en deze worden voorzien van een waarschuwingssticker. Daarmee wordt onnodig stickeren geprobeerd te voorkomen. Zeven, veertien of achtentwintig dagen na het stickeren worden de fietsen die niet gebruikt zijn verwijderd. In gebieden zonder maximale parkeerduur worden alleen verlaten fietsen en fietswrakken verwijderd. Hierbij wordt er gekeken naar defecten en aanwijzingen voor ongebruik (mosgroei om de fiets, verkleurde bestrating). De fietsen die bij het fietsdepot binnen komen, worden onderverdeeld in twee groepen: verlaten fietsen en fout of te lang geparkeerde fietsen. Iedere fiets wordt voorzien van een nummer en geregistreerd in een database. Verlaten fietsen worden twee weken bewaard. Deze korte termijn wordt gehanteerd omdat slechts 1 promille van deze fietsen wordt opgehaald. Fout of te lang geparkeerde fietsen worden gecontroleerd op diefstal en vervolgens dertien weken bewaard. Na het verlopen van de bewaartijd worden 26


alle fietsen getaxeerd op bruikbaarheid. Circa 25% van de fietsen wordt opgehaald, 50% wordt vernietigd en 25% vindt een andere bestemming, zoals de verkoop via een veiling, doneren aan sociale projecten of export.

5.3

Achterlaatplekken en -tijden Utrechtse beleidsmakers geven aan dat winkel- en uitgaansgebieden in Utrecht een hoger percentrage weesfietsen hebben, net zoals buurten waar veel studenten wonen. Een voorbeeld hiervan is Wijk C. In buurten met duurdere woningen, zoals de op Nieuwegracht, en buurten met veel sociale controle, de zeven steegjes, worden bijna geen weesfietsen weggehaald. Ditzelfde is te zien in Amsterdam. Ook hier worden vooral fietsen verwijderd in win11

kel- en uitgaansgebieden, zoals op de Rode Loper , de Nieuwmarkt en het Leidseplein. Met de komst van de Noord/Zuidlijn zullen er nog meer fietsen komen in dit gebied. Een beleidsmaker van gemeente Amsterdam geeft aan dat de parkeerdruk zichtbaar toeneemt vanaf de lente tot aan de herfst. In het begin van de lente staan er meer weesfietsen in de openbare ruimte, omdat handhavers in de winter niet gehandhaafd hebben vanwege de kou. Daarbij komt dat mensen in de lente weer meer gaan fietsen en ze ruimte nodig hebben om hun fiets te parkeren in de openbare ruimte. Beleidsmakers in Utrecht en handhaving in Amsterdam zien dit verschijnsel ook, maar spreken vooral van een grotere aanwas van fietsen in september. Het nieuwe studiejaar is dan begonnen en eerstejaarsstudenten nemen vaak een oude fiets van huis mee. Bovendien laten sommige mensen in de zomervakantie hun fietsen staan om na de vakantie een nieuwe kopen. In Utrecht worden in de zomer geen fietsen verwijderd in verband met de vakantie. Het aantal weesfietsen ligt dan automatisch hoger. In Amsterdam staat handhaving op achtergelaten fietsen in woonwijken in de zomer op een lager pitje, maar gaat de handhaving op te lang en gevaarlijk geparkeerde fietsen bij stations gewoon door. ‘Een fietsenstalling is geen opslagplaats. Dus als je lang op vakantie bent, dan moet je je fiets maar even meenemen naar huis of in een bewaakte stalling zetten.’ (Beleidsmaker Amsterdam) Beleidsmakers en handhavers verbazen zich over aanwas van weesfietsen. ‘Een week na een verwijderingsactie zijn er alweer fietswrakken te vinden! Ik verbaas me er ook over dat we tijdens de tweede verwijderingsactie net zoveel fietsen ophalen als na de eerste. Ik had verwacht dat dit minder zou zijn.’ (Handhaver Utrecht) Hoewel na verwijderingsacties nieuwe weesfietsen blijven bijkomen, lijkt het aantal weesfietsen na enige tijd af te nemen. In Utrecht is dit nog niet zichtbaar, maar in Amsterdam op het Leidseplein neemt het aantal weesfietsen af.

5.4

Uiterlijke kenmerken van weesfietsen Weesfietsen zijn over het algemeen in redelijke tot slechte staat en duidelijk slechter onderhouden dan andere fietsen, aldus de geïnterviewden. 11

De rode loper loopt van het Damrak via Rokin naar de Munt.


27

‘Er zitten spinnenwebben en stof op de fietsen.’ (Handhaver Amsterdam) ‘weesfietsen vaak slechte fietsen zijn, het gros is meestal net geen wrak, maar er kunnen ook mooie fietsen bij zitten. Bijna wrakken hoeven echter niet altijd weesfietsen te zijn.’ (Manager fietsdepot Utrecht) Behalve de slechte onderhoudsstaat zijn weesfietsen een gemengde groep volgens de geïnterviewden. (Wees)fietsen die vanuit fietsdepots worden opgehaald zijn vaak de fietsen die er nog goed uitzien. De manager van het fietsdepot in Amsterdam geeft aan: ‘Weesfietsen hoeven niet per se oude fietsen te zijn. ‘De meeste weesfietsen zijn wel ouder zijn dan vijf jaar, maar ze wijken niet af van andere fietsen. Ook is het een diverse groep fietsen qua model: heren- en damesfietsen, mountainbikes.’ Deze perceptie wijkt dus af van de bevindingen uit de observaties.

5.5

Potentiële achterlaters De geïnterviewden hebben een sterk – maar tot nu toe nog onbevestigd - vermoeden wat voor mensen fietsen achterlaten. Twee groepen (jonge) mensen komen naar voren: studenten en uitgaanspubliek. Een beleidsmedewerker van Gemeente Utrecht zegt: ‘Wij hebben een sterk vermoeden dat studenten de grootste “boosdoeners” zijn. Zij verhuizen vaak en rijden op mindere goede fietsen. Veel achtergelaten fietsen komen van buiten Utrecht. Dat zijn waarschijnlijk fietsen van studenten.’ Een medewerker van het fietsdepot voegt toe dat hij vermoedt dat jongeren makkelijker fietsen achterlaten dan ouderen. De geïnterviewden geven aan dat hun ideeën over achterlaters gebaseerd zijn op vermoedens en niet op feiten. Het enige bewijs is dat er in Utrecht meer weesfietsen zijn op plekken in binnenstad waar veel studenten wonen. Of hier echter een relatie tussen zit is niet bekend.

5.6

Motieven van achterlaters Mensen laten zelden bewust een fiets achter denken de geïnterviewden. Ze vermoeden dat gemakzucht de belangrijkste oorzaak is voor het achterlaten van fietsen. Volgens een handhaver van gemeente Amsterdam: ‘Mensen laten sneller een fiets achter, omdat het zo makkelijk is om een andere goedkope fiets te kopen van een junk of bij een fietswinkel. Van een junk kun je een merkfiets voor 40 euro kopen en een oude fiets voor 5 a 10 euro.’

28


Bovendien, zo vermoedt de handhaver, staan er nog veel fietsen in schuurtjes, waardoor mensen snel een nieuwe fiets hebben. Zoals studenten die eerst hun fiets van thuis meenemen en als die kapot is andere oude fietsen van thuis meekrijgen. Daarnaast speelt bij het Leidseplein mee dat dronken studenten hun fiets achterlaten. Dat is ook een vorm van gemakzucht. ‘Een fiets is een wegwerpartikel.’(Handhaver Amsterdam) Een andere vermoedelijke oorzaak voor het ontstaan van weesfietsen is dat mensen hun fiets kwijtraken of niet meer weten waar hun fiets is. Dit vermoeden wordt bevestigd door een onderzoek van Stadsdeel Centrum in Amsterdam in 2011. Daarin gaven respondenten aan soms niet verder te zoeken omdat hun fiets van dermate lage kwaliteit was, dat ze het de moeite van het zoeken niet waard vonden. Tenslotte, zo vermoeden de geïnterviewden, zijn er mensen die denken dat hun fiets gestolen is als ze hem niet meer terug kunnen vinden. Dat de fiets ook verwijderd zou kunnen zijn, komt niet bij ze op. Dit blijkt ook uit het feit dat mensen soms aangifte doen bij de politie, maar dan blijkt de fiets te zijn weggehaald door de gemeente.

5.7

Oplossingen voor het weesfietsenprobleem De geïnterviewden dragen verschillende oplossingen aan voor het weesfietsenprobleem. Daarbij komt dat per locatie de oorzaak van het weesfietsenprobleem verschilt. Er is daarom niet één oplossing te noemen. Ten eerste geeft een beleidsmaker in Amsterdam aan: ‘Handhaving is over het algemeen het meest effectieve instrument. Wanneer er strikt gehandhaafd wordt op een beleid dat duidelijk is bij burgers, zal het probleem uiteindelijk minder worden. In combinatie met een maximale parkeerduur voor het gehele stadsdeel, in plaats van afzonderlijke plaatsen aan te wijzen, wordt het voor iedereen 12

duidelijker hoe de regels zijn en is er ook makkelijker te handhaven’

Handhavers in Utrecht zijn het hiermee eens. Vaker handhaven zal op lange termijn een positieve uitwerking hebben op het weesfietsenprobleem. In Amsterdam geldt sinds maart 2012 op het Leidseplein een maximale parkeerduur van 7 dagen. Hier wordt streng op gehandhaafd met als resultaat dat er ruim 20% minder fietsen op het Leidseplein en omgeving staan dan in 2011. Daarnaast staat nog slechts 1% van de fietsen langer dan een maand aaneengesloten op dezelfde plek geparkeerd. In Enschede is dit zelfs 39% (gesprek met consultant Berenschot)! Een tweede oplossing is het invoeren van een fietsplaatje, zodat de eigenaar traceerbaar is. Dit kost echter veel geld, maar als fietsen eenmaal een kenteken hebben kun je de kosten van de verwijdering doorberekenen. Een andere mogelijke oplossing is om mensen te belonen als ze hun fiets goed afvoeren. Dus het stimuleren van positief gedrag en negatief gedrag sanctioneren.

12

Dergelijke gebiedsaanwijzingen zijn wel een juridisch probleem, omdat de verkeerswet het stallingen van een

fiets op de openbare weg nu eenmaal toelaat. Daarom zou de maximale parkeerduur niet alleen voor fietsen in stallingen moeten gelden, maar voor alle fietsen in de openbare ruimte. Dat betekent dat er altijd twee keer een besluit moeten worden genomen met uitleg waarom je de maximale parkeerduur oplegt.


29

‘Nederlanders hebben een VOC mentaliteit; ze wegen nadelen en voordelen tegen elkaar af.’ (Handhaver Amsterdam) Een voorbeeld hiervan is bijvoorbeeld service in een fietsenstalling. De fiets wordt dan door een stallingmedewerker opgehaald en weggebracht voor klant. Parkeervoorzieningen realiseren op de plek waar mensen moeten zijn of een ludieke fietsenophaalactie één keer per jaar kunnen ook zorgen dat er minder fietsen achtergelaten worden. Een vierde oplossing die wordt aangedragen is het duurder maken van tweedehands fietsen. Feitelijk worden fietsen nu ‘rondgepompt’ tussen de verschillende actoren: handhavingfietsdepot- handelaar- fietser- stalling-handhaving etc. Als tweedehands fietsen duurder worden gemaakt zijn mensen minder snel geneigd om hun fiets achter te laten. Ten vijfde wordt aangegeven dat een fiets aanbieden bij het grofvuil een grote drempel is voor mensen, ondanks dat de fietsen dan voor hun huis worden weggehaald. ‘Mensen willen niet dat hun ‘rommel’ op straat ligt zodat de hele buurt kan zien wat ze weggooien. Ook vergt het laten ophalen planning van de burger, omdat je nooit direct iemand langs kan laten komen. Veel mensen kunnen dit niet goed. Dit proces zou versimpeld kunnen worden door moderne middelen toe te passen, zoals het gebruikmaken van apps of andere internetmogelijkheden. Het moet wel een simpel systeem zijn, ‘een druk op de knop.’ Het gaat dus om een combinatie van gemak en een persoonlijke afhandeling.’ (Handhaver Utrecht) Tenslotte worden er beleidsmatige oplossingen aangedragen. Bijvoorbeeld door het fietsbeleid zo in te richten dat je je fiets niet overal kunt neerzetten. Niet alleen de gemeente moet hierbij worden betrokken; het is ook de verantwoordelijk van bedrijven (horeca, winkels, theater etc.). Die moeten ook rekening houden met parkeerplekken voor klanten. De gemeente kan dit in haar aanbestedingsplannen meenemen als voorwaarde. Deze samenwerking tussen bedrijven en overheden kan veel beter, vinden gemeente Utrecht en Amsterdam. Bedrijven wijzen nu vaak naar de gemeente toe als het om de aanleg van meer fietsparkeerplaatsen gaat. ‘De overheid is niet alleen verantwoordelijk voor het fietsparkeerprobleem. Bedrijven hebben baat bij goede fietsparkeervoorzieningen voor werknemers en bezoekers. Er mag van bedrijven daarom een actieve bijdrage worden verwacht aan het oplossen van het probleem.’ (beleidsmedewerkers Utrecht) Wat in ieder geval niet werkt volgens de meeste geïnterviewden, zijn communicatiecampagnes. Deze bieden geen duurzame oplossing voor het weesfietsenprobleem. ‘Er is in de loop der jaren veel communicatie naar burgers is geweest. Op het Centraal Station staat een bord van één meter (met de tekst: hier mag geen fiets staan) en daar zetten mensen hun fiets tegenaan. Communicatie helpt dus niet. Dat komt ook doordat veel mensen een druk leven hebben en we leven in een haastmaatschappij.’ (Handhaver Amsterdam)

30


‘Eenmalige campagnes zijn de tijd en moeite niet waard, een constante campagne zou beter werken, maar dat is te duur.’ (Beleidsmedewerker Amsterdam) Beleidsmakers van de Gemeente Utrecht vinden wel dat fietsverwijderacties en de resultaten hiervan beter gecommuniceerd kunnen worden. Dan weten mensen dat ze hun fiets niet te lang kunnen laten staan.

5.8

Samenvattend Uit de interviews met beleidsmakers, fietsdepotmedewekers en managers van handhaving komt naar voren dat zowel in Utrecht als Amsterdam weesfietsen een significant probleem zijn. Er wordt actief geprobeerd het aantal weesfietsen terug te dringen via handhaving en verwijdering. Volgens de geïnterviewden worden fietsen vooral achtergelaten in winkel- en uitgaansgebieden, en minder in buurten met duurdere woningen of veel sociale controle. Weesfietsen kenmerken zich volgens de geïnterviewden door een slechtere staat van onderhoud, en het vermoeden bestaat dat studenten een belangrijke groep fietsachterlaters zijn. Een reden voor het achterlaten is, zo wordt vermoed, dat de fiets gezien wordt als een wegwerpartikel en men goedkoop aan een andere fiets kan komen. Als oplossing ziet men vooral veel in een strikt handhavingsbeleid, en het onmogelijk maken om overal je fiets neer te kunnen zetten. Opvallend is dat men niet denkt dat informatiecampagnes veel uit zullen halen.


31

6

Resultaten uit de enquêtes In dit hoofdstuk komen de resultaten van de enquêtes aan bod. Het geeft inzicht in welke mensen fietsen achtergelaten hebben, op welke plek ze dit hebben gedaan en wat hun motieven hiervoor waren. Het hoofdstuk eindigt met mogelijke oplossingen voor het weesfietsenprobleem. Naast de tabellen en grafieken in de lopende tekst van dit hoofdstuk geeft bijlage 5 meer achtergrondinformatie over de in dit hoofdstuk besproken resultaten.

6.1

Fietsbezit Een overgrote meerderheid van de respondenten heeft minimaal één fiets tot zijn/haar beschikking. In Utrecht heeft 96% van de mensen op dit moment een of meerdere fietsen; in Amsterdam is dat 94% De alumni hadden tijdens hun studententijd in Utrecht minder vaak een fiets tot hun beschikking: 10% van de respondenten heeft geen fiets in Utrecht gehad. Een verklaring hiervoor is dat niet alle alumni tijdens hun studententijd in Utrecht woonden en met het openbaar vervoer reisden, waar ze gratis gebruik van konden maken omdat ze een OV-kaart hadden. Ongeveer 33% van de Utrechtse en Amsterdamse ondervraagden hebben zelfs twee fietsen tot hun beschikking, onder de alumni was dat tijdens hun studententijd 20%. De beschikking over drie of meer fietsen komt veel minder voor; dit ligt rond de 10%. Het fietsbezit van de respondenten in dit onderzoek ligt een stuk hoger dan het landelijk gemiddelde. Volgens het Landelijk Fietsplatform (2009) bezit 84% van de Nederlanders één of meer fietsen. Een verklaring hiervoor kan zijn dat in steden mensen eerder gebruik maken van een fiets omdat dit efficiënter en sneller is dan vervoer met de auto of het openbaar vervoer.

6.2

Kwijtgeraakte en gestolen fietsen Op de vraag of mensen wel eens een fiets zijn kwijt geraakt omdat men is vergeten waar men de fiets heeft gestald, komt naar voren dat dit niet vaak gebeurt. Iets meer dan 10% van de respondenten is één of meerdere keren een fiets kwijtgeraakt. Fietsen worden een stuk vaker gestolen, aldus de respondenten. Van 60% van de respondenten uit Amsterdam is één of meerdere fietsen gestolen, van Utrechtse respondenten en alumni is dit 53% respectievelijk 56%. Nu staan Utrecht en Amsterdam bekend als steden waar vaak fietsen worden gestolen, maar het kan ook zijn dat de fiets niet is gestolen maar weggehaald door de gemeente omdat deze gevaarlijk of hinderlijk geparkeerd was of de maximale stallingsduur heeft overschreden. Ditzelfde geldt voor fietsen die mensen zijn kwijt geraakt.

6.3

In onbruik geraakte fietsen Ongeveer de helft van de respondenten heeft één of meerdere fietsen (gehad) die hij niet meer gebruikt. Figuur 6.1 laat zien wat er met deze fietsen is gebeurd. Zoals te zien is in de figuur staan de meeste in onbruik geraakte fietsen nog in een schuur/berging/tuin, zijn ze achtergelaten op straat of in een fietsenstalling of zijn ze afgevoerd met het grof vuil. Utrechtse respondenten lijken het beste ‘opgevoed’. Zij laten de in onbruik geraakte fiets het vaakst in hun schuur/berging/tuin staan, leveren het vaakst een fiets in bij een afvalschei-

32


dingsstation of geven het aan iemand die het kan gebruiken. Bovendien laten zij het minst vaak een fiets achter in de openbare ruimte dan de andere twee groepen. Het achterlaten van fietsen op straat gebeurt relatief vaak: 13% van de Utrechters met een in onbruik geraakte fiets, 20% van de Amsterdammers met een in onbruik geraakte fiets en 42% van de alumni met een in onbruik geraakte fiets heeft wel eens een fiets achtergelaten (zie Figuur 6.1 en bijlage 5, Tabel 5). Gerekend over alle respondenten (dus ook degenen die nooit een in onbruik geraakte fiets hadden) heeft 6% van de Utrechters, 10% van de Amsterdammers en 18% van de alumni wel eens een fiets achtergelaten in de openbare ruimte. Daarmee bedraagt het totaal aantal fietsachterlaters in dit onderzoek 375 mensen; het aantal niet-fietsachterlaters is 1772 mensen (zie bijlage 5, Tabel 6). Hierbij moet wel worden opgemerkt dat mensen die hun fiets op straat achterlaten, dit soms niet definitief doen. Circa 1% van de Utrechtse en 2% van de Amsterdamse respondenten gaf aan dat ze de ‘achtergelaten’ fiets eigenlijk nog willen opknappen of willen gebruiken als reservefiets. Voorbeelden hiervan zijn: ‘Ik heb mijn fiets in de straat in een fietsenstalling gezet voor als ik hem wil gebruiken.’ ‘De fiets staat nog steeds voor de deur in een fietsrek, voor het geval we hem nog eens nodig hebben.’ Acht Amsterdammers geven daarnaast aan dat hun fiets uiteindelijk is verwijderd door de gemeente tijdens hun verlaten fietsen en fietswrakkenacties. ‘Ik heb de fiets op straat laten staan om t.z.t. te repareren, maar hij is voortijdig door de gemeente verwijderd.’ Opvallend is dat Utrechtse alumni met een in onbruik geraakte fiets deze tijdens hun studententijd meer dan drie keer zo vaak een fiets achterlieten dan de andere Utrechtse respondenten en meer dan twee keer zo vaak als Amsterdamse respondenten met een in onbruik geraakte fiets.


33

Figuur 6.1: Wat heeft u gedaan met de in onbruik geraakte fiets

De mensen die hun fiets hebben achtergelaten in de openbare ruimte, doen dit vooral op straat of in een fietsenrek dicht bij het huis waar ze op dat moment woonden (Figuur 6.2 en bijlage 5, tabel 7). Van de Utrechtse en Amsterdamse fietsachterlaters geeft 67% dit aan; van de alumni 45%. Gegeven de spreiding van respondenten over de wijken in Amsterdam en Utrecht moet dit betekenen dat de meerderheid van de weesfietsen buiten het stadscentrum staat. Een tweede plaats waar fietsen worden achtergelaten is op straat of in een fietsenrek niet in de buurt van het huis waar de respondenten toen woonden. Dit gebeurt wel veel minder: 17% tot 29% van de respondenten laat hier een fiets achter. Sommigen hiervan geven expliciet aan dat ze hun fiets hebben achtergelaten op de plek waar hij kapot ging. Dit is meestal niet dicht bij het huis waar ze op dat moment woonden. Tenslotte geeft een aantal Utrechtse en Amsterdamse respondenten (9%) aan dat ze hun fiets achterlaten op het station (Figuur 6.2). Alumni doen dit iets vaker, 26% geeft aan wel eens een fiets op het station te hebben achtergelaten. Dit hogere aantal komt wellicht ook omdat niet alle alumni in Utrecht woonden, en alleen een fiets in Utrecht had staan. Het station is dan de meest logische plek om de fiets achter te laten. In bewaakte en/of betaalde fietsenstallingen heeft geen van de respondenten ooit een fiets achtergelaten. Mensen die nu in de wijken Noordwest, Noordoost, en Zuidwest in Utrecht wonen, hebben significant vaker fietsen achtergelaten dan mensen in andere Utrechtse wijken (bijlage 5, Tabel 8). In Amsterdam wonen er significant veel fietsenachterlaters in de wijken Westerpark, Oud-West, Bos en Lommer, De Baarsjes, Oud-Zuid en in mindere mate de binnenstad (bijlage 5, Tabel 9). Deze Amsterdamse wijken zijn allemaal vooroorlogs, wat betekent dat huizen vaak geen fietsenberging hebben. Dat zou een mogelijke verklaring kunnen zijn voor het feit dat mensen eerder een fiets achterlaten. Een kritische noot hierbij is dat we niet weten of de fietsachterlaters al in deze wijk woonden op het moment dat ze hun fiets(en) achterlieten. Bovendien is in Utrecht dit beeld niet zichtbaar. Gedetailleerder onderzoek op

34


buurtniveau zou moeten uitwijzen wat de relatie tussen woningtype en het achterlaatgedrag is. Figuur 6.2: Plek waar de fiets achtergelaten is 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10%

Utrecht

Weet ik niet

Anders, namelijk

Betaalde bewaakte fietsenstalling

Gratis bewaakte fietsenstalling

Fietsenrekken bij treinstation

Op straat/fietsenrek niet dicht bij huis

Op straat/fietsenrek dicht bij huis

0%

Amsterdam

Een ander opvallend resultaat is dat slechts 18% van de fietsachterlaters hun fiets in het centrum (winkels- en uitgaansgebied) heeft achtergelaten (Figuur 6.3 en bijlage 5, Tabel 10). Het gaat hierbij om zowel mensen die in het centrum wonen als bezoekers. Deze uitkomst wijkt sterk af van de conclusie van Dienst Onderzoek + Statistiek (2011) dat in Amsterdam 60% van de weesfietsen zich in stadsdeel centrum bevindt. Onze resultaten suggereren dat de meeste weesfietsen niet in het centrum te vinden zijn. De meeste fietsachterlaters laten fietsen achter in de buurt van hun huis en dat is vaak niet in het centrum. Toch richt het huidige fietsbeleid van veel steden zich op fietsen in het centrum en op stationsgebieden. Dit komt ook omdat hier de concentratie fietsen heel hoog is en weesfietsen daardoor meer overlast veroorzaken. Weesfietsen die verspreid in woonwijken staan zijn voor bewoners een doorn in het oog, maar veroorzaken vaak geen problemen met de stallingcapaciteit. Figuur 6.3: Fiets achtergelaten in het centrum


35

6.4

Redenen van achterlaters Figuur 6.4 geeft de redenen weer die mensen hadden om hun fiets achter te laten (zie ook bijlage 5, Tabel 11). Uit de Figuur valt op te maken dat er geen opvallende verschillen tussen Utrechtse, Amsterdamse of alumni respondenten zijn. De meest genoemde reden van mensen om hun fiets achter te laten is omdat deze kapot was of in slechte staat verkeerde (Figuur 6.4). Gemiddeld 82% van de fietsachterlaters geeft aan dat ze hun fiets hebben achtergelaten om deze reden: ‘Mijn fiets brak doormidden terwijl ik er op fietste en ik viel op straat.’ ‘De fiets was een wrak geworden en te gevaarlijk om op te rijden.’ Twee redenen die daarna vaak genoemd worden en belangrijk worden gevonden om een fiets achter te laten zijn: ‘ik wist niet wat ik er anders mee kon doen’ en ‘ik had een andere/betere fiets gekocht of gekregen’ (Figuur 6.4). Deze twee redenen worden door gemiddeld 41% respectievelijk 40% van de respondenten genoemd. Onder de mensen die niet wisten wat ze met de fiets konden doen, bevinden zich ook mensen die te lui waren om de fiets op te ruimen. ‘ik was te laks om mijn fiets bij een depot weg te brengen.’ Twee redenen die ook nog relatief vaak genoemd worden, zijn ‘de fiets stond te ver weg om op te halen’ en ‘ik was de fietssleutel kwijtgeraakt/het slot ging niet open’. Gemiddeld 10% respectievelijk 8% van de respondenten noemt één van deze redenen.

Figuur 6.4: Redenen om een fiets achter te laten

36


Utrecht

Amsterdam

6.5

Ik veranderde van werk/studie waardoor ik deze fiets niet veel meer gebruikt

Iemand anders kon hem nog gebruiken

Ik was de fietssleutel kwijtgeraakt/slot ging niet open

De fiets stond te ver weg om op te halen

Ik had een andere/betere fiets gekocht of gekregen

Ik wist niet wat ik er anders mee kon doen

De fiets was kapot/in slechte staat

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Kenmerken van de achterlaters Als we kijken welke mensen fietsen achterlaten dan valt het op dat dit vooral gebeurt door 13

jonge mensen die hoog opgeleid zijn . De enquête onder Utrechters en Amsterdammers wijst uit dat hoogopgeleiden vaker fietsen achter gelaten hebben dan midden- en laagopge14

leiden (zie bijlage 5, Tabel 18 en 19) . Voor de alumni is dit achtergrondkenmerk irrelevant, omdat zij allemaal hoogopgeleid zijn. Utrechtse respondenten die jonger zijn dan 35 jaar hebben vaker fietsen achtergelaten dan oudere respondenten. Vooral mensen tussen de 25 tot 35 hebben dit vaak gedaan (Tabel 6.1,zie ook bijlage 5 Tabel 20). Amsterdamse respondenten die fietsen achter hebben gelaten zijn vaak jonger dan 54 jaar, maar ook hier geldt dat het vooral mensen tussen de 25 en 35 zijn (Tabel 6.1, zie ook bijlage 5 Tabel 21). Voor de alumni is geen verband gevonden tussen leeftijd en het achterlaten van fietsen, maar dat komt ook omdat ze allemaal in dezelfde leeftijdscategorie vielen toen ze studeerden. Hoewel we dus niet precies weten hoe oud mensen waren toen ze één of meerdere fietsen hebben achtergelaten, valt wel op dat mensen die nu nog steeds relatief jong zijn het vaker hebben gedaan dan ouderen. Het feit dat jongere mensen vaker hoger opgeleid zijn (zie bijlage Tabellen 15 en 16) versterkt het beeld van studenten als frequente fietsachterlaters. Tabel 6.1 Onder/oververtegenwoordiging van fietsachterlaters per leeftijdscategorie Het aantal fietsachterlaters in deze leeftijdscategorie is…. 16 t/m 24

13

Utrecht

Amsterdam

Oververtegenwoordigd (+)

Ongeveer gelijk aan de niet-fietsachterlaters (0)

Leeftijd en opleidingsniveau blijken ook met elkaar in verband te staan; mensen tussen de 25 en 54 zijn vaker

hoogopgeleid en onder ouderen neemt het opleidingsniveau af. 14

In Utrecht is Pearsons Chi-kwadraat 0,025; in Amsterdam is Pearsons Chi-kwadraat 0,000.


37

25 t/m 34



35 t/m 54

Ondervertegenwoordigd (-)


55 t/m 65



65+



De relatie tussen het achterlaten van fietsen en de inkomenssituatie van de respondenten levert een minder eenduidig beeld op. Mensen in loondienst en in mindere mate studenten in Utrecht hebben significant vaker een fiets achtergelaten dan gepensioneerden, uitkeringsge15

rechtigden en freelancers. Onder Amsterdamse respondenten is dit echter niet het geval . Het is lastig om hier een conclusie uit te trekken, ook omdat we niet weten in wat voor inko16

menssituatie deze mensen zaten toen ze een fiets achterlieten . Geslacht, etniciteit en huishoudensamenstelling hebben geen invloed op het al dan niet achterlaten van fietsen. Uit deze resultaten lijkt het achterlaten van fietsen dus zowel een generatie-effect als een opleidingseffect te zijn. Oudere mensen hebben meer tijd gehad om een fiets achter te laten, maar hebben dit minder vaak gedaan dan jongere mensen. Waarschijnlijk heeft een fiets voor oudere mensen meer waarde (gehad) en werd het gezien als een luxeartikel, terwijl het nu vooral een gebruiksvoorwerp is en zelfs als wegwerpartikel wordt beschouwd. Verder laten hoogopgeleiden vaker een fiets achter dan lager opgeleiden. Uit Figuur 6.1 blijkt dat alumni vaker fietsen hebben achtergelaten dan de respondenten uit de bewonerspanels. Hierdoor kunnen we voorzichtig, maar niet met zekerheid, concluderen dat vooral studenten fietsen achterlaten. De meest waarschijnlijke verklaring hiervoor is dat tijdens of bij het beeindigen van de studie een fiets wordt achtergelaten, waarschijnlijk voortkomend uit de combinatie van het rijden op een fiets in een slechte staat en een verandering in woonlocatie of reisgedrag (bijv. het aanschaffen van een auto bij de eerste baan).

6.6

Hoe het weesfietsenprobleem op te lossen? Fietsachterlaters is ook gevraagd naar situaties waarin ze minder snel een fiets zouden achterlaten (Figuur 6.5, zie ook bijlage 5 Tabel 13). Het algemene beeld dat uit Figuur 6.5 naar voren komt is dat belonen beter werkt dan bestraffen. Veel meer mensen zijn het ‘helemaal eens’ of ‘eens’ met stellingen als ‘ik zou mijn fiets minder snel achterlaten als de fiets naar een goed doel gaat als ik hem inlever’ (84%) dan stellingen als ‘ik zou mijn fiets minder snel achterlaten als er een hoge boete staat op het achterlaten van fietsen in de openbare ruimte’ (41%). Figuur 6.5 laat zien dat vooral een fiets naar een goed doel brengen, een vergoeding voor het inleveren van een fiets en het ophalen van de fiets voor de deur zouden helpen om het achterlaten van fietsen tegen te gaan.

38

15

Voor alumni is dit aspect niet relevant, omdat ze allemaal student waren in tijdens hun studietijd.

16

Hoewel studenten meestal (nog) geen andere inkomenssituatie hebben gehad.


Figuur 6.5: ik zou mijn fiets minder snel achterlaten als….

… de fiets naar een goed doel gaat als ik hem inlever … ik een vergoeding krijg voor het inleveren van een fiets … de fiets thuis wordt opgehaald door de gemeente … er een inleverpunt voor fietsen is op elk station … ik meer informatie heb over waar ik de fiets kan inleveren …ik een fietsenberging tot mijn beschikking heb … er een hoge boete staat op het achterlaten van fietsen in de openbare ruimte … er een hoge boete staat op het achterlaten van fietsen die de max. parkeerduur overschrijden 0% helemaal eens

eens

niet eens, niet oneens

50% oneens

100% helemaal oneens

De beschikking hebben over een fietsenberging draagt een stuk minder bij aan het minder snel achterlaten van fietsen. Van alle positieve stellingen is dit de enige waarbij het aantal respondenten dat ‘helemaal eens’ of ‘eens’ heeft geantwoord onder de 50% blijft. Het geven van boetes lijkt volgens de respondenten helemaal niet te werken. Slechts 38% van de respondenten is het eens over hoge boetes voor het achterlaten van fietsen in de openbare ruimte en slechts 32% over hoge boete voor het achterlaten van fietsen die de maximale parkeerduur hebben overschreden. De resultaten van deze stellingen zijn vrij robuust. Uitsplitsen naar Utrechtse, Amsterdamse en alumni respondenten levert geen andere resultaten op. Toch hebben we een kritische kanttekening bij deze stellingen. Respondenten spreken door het beantwoorden van de stellingen een intentie uit. Of ze zich daadwerkelijk ook zo gaan gedragen is een tweede. Bovendien geven respondenten vaak sociaal wenselijke antwoorden. Zo lokken positieve stellingen vaker positieve antwoorden uit en negatieve stellingen negatieve antwoorden. Dit zien we vooral bij de stelling over het schenken van de fiets aan een goed doel. Aan de andere kant, de enquête is anoniem dus waarom zouden respondenten niet eerlijk antwoorden? De sociale wenselijkheid van de antwoorden op de stellingen is dus iets om in het achterhoofd te houden.


39

6.7

Informatiebehoefte De respondenten hebben een grote behoefte aan informatie over waar ze een fiets kunnen inleveren. Uit Figuur 6.5 blijkt dat gemiddeld 65% van de respondenten deze behoefte heeft. Sterker nog, als ze dit zouden weten dan zouden ze minder snel een fiets achterlaten. Bovendien blijkt uit de enquête dat meer dan de helft van de respondenten niet weet waar ze hun oude fiets kunnen inleveren. In zowel Amsterdam als Utrecht kunnen kapotte/in onbruik geraakte fietsen bij het grof vuil worden gezet of ingeleverd worden bij een afvalscheidingsstation. Van de Utrechtse respondenten weet 53% dit niet; van de Amsterdamse respondenten is dat 69%. Alumni waren het slechtst op de hoogte. Van deze groep wist 73% tijdens hun studententijd niet waar ze hun fiets konden inleveren. Aangezien 60% van de alumni respondenten afgestudeerd is in de afgelopen tien jaar hebben zij te maken (gehad) met recent weesfietsbeleid in Utrecht. Bovendien is er nog een groep respondenten (19%) die niet zeker weet waar ze hun fiets kunnen inleveren. Het is dan ook niet verwonderlijk dat een minderheid een heeft fiets ingeleverd bij de gemeente. Van de mensen die een in onbruik geraakte fiets hebben, heeft gemiddeld 28% de in onbruik geraakte fiets ingeleverd bij de gemeente (bij een afvalscheidingsstation of bij het grof vuil). Uit de enquête blijkt dat een meerderheid van de respondenten niet op de hoogte is van de maximale parkeerduur in Utrecht/Amsterdam. Van de Utrechtse respondenten geeft 53% dit aan. Alumni zijn iets beter op de hoogte van de maximale parkeerduur in het centrum van Utrecht; 43% geeft aan dit niet te weten. De Amsterdamse respondenten zijn het slechtst op de hoogte van de maximale parkeerduur van het Centraal Station en Leidseplein. 65% weet niet dat op één of beide plekken een maximale parkeerduur geldt, vooral de maximale parkeerduur op het Leidseplein is onbekend. Een heel klein groepje respondenten (gemiddeld 2%) weet dat er een maximale parkeerduur in delen van Utrecht en Amsterdam geldt, maar weet niet dat fietsen ook daadwerkelijk verwijderd worden.

6.8

Weesfietsen is een hot topic Dat weesfietsen een hot topic is blijkt wel uit 1017 opmerkingen, 23% van de respondenten, aan het eind van de enquête. 30% van de respondenten met opmerkingen vindt dat fietswrakken en weesfietsen regelmatiger moeten worden verwijderd. Er moet dus meer gehandhaafd worden. Utrechtse respondenten vinden ook dat fietsen verwijderd moeten worden door heel Utrecht en niet alleen in het centrum en stationsgebied. 60 Utrechtse respondenten

17

vinden dat de maximale parkeerduur omlaag kan; hierbij wordt

vaak een termijn van 14 dagen genoemd. In Amsterdam is er slechts één persoon die een opmerking heeft over de maximale parkeerduur. Blijkbaar wordt een maximale parkeerduur van 14 of 7 dagen geaccepteerd. Een kleinere groep mensen vindt dat er meer parkeerplaatsen moeten komen en dat ze graag meer informatie willen over waar ze fietsen naar toe kunnen brengen als ze er vanaf willen. Respondenten dragen ook zelf oplossingen aan voor het weesfietsenprobleem. Ze vinden dat de gemeente gratis parkeerplaatsen moet aanbieden(eventueel met onderscheid tussen kort- en langdurig parkeren), meer reclame moet maken voor een fietsinleverpunt, fietsen niet alleen ophalen onder kantoortijd en een vergoeding moet geven voor het inleveren van een fiets. Andere oplossingen die een paar respondenten aandragen zijn: 17

Dit is 10,2% van alle Utrechtse respondenten die opmerkingen hadden. Zij hebben uit zichzelf aangegeven dat

de maximale parkeerduur omlaag kan. Dit stond niet in de enquête. 40


‘Een tegen betaling af te geven jaarsticker, zoals in Zwitserland die tevens dienst doet als verzekeringsbewijs zou hier wonderen doen. Zonder sticker wordt de fiets begin van elk jaar opgeruimd.’ ‘van weesfietsen door een sociale werkplaats goede tweede hands fietsen laten maken. Elk wrak heeft nog bruikbare onderdelen.’ ’ ‘Maak een meldpunt voor weesfietsen.’

6.9

Samenvattend De slechte staat waarin weesfietsen verkeren is een belangrijke reden is om fietsen achter te laten. Andere, gerelateerde redenen die genoemd worden zijn ‘niet weten wat je met de fiets moet doen’, ‘een betere fiets gekregen/gekocht hebben’, ‘de fiets stond te ver weg’ en ‘fietssleutel kwijt of slot kapot’. Gebrek aan kennis over ander manieren om van een overbodige fiets af te komen en gemakzucht spelen dus ook een rol. Uit de enquête blijkt dat 18% van de alumni met een in onbruik geraakte fiets wel eens een fiets heeft achtergelaten tijdens hun studietijd; in de bewonerspanels ligt dit percentage rond de 8%. Verder spelen opleidingsniveau en generatie een rol in het al dan niet achterlaten van fietsen: het zijn vooral hoogopgeleiden die nu jong zijn die ooit een fiets hebben achterlaten. Het is waarschijnlijk dat een gedeelte van hen dit tijdens de studietijd heeft gedaan. Uit de enquête blijkt dat de meeste mensen een fiets achterlaten dichtbij het huis waar ze op dat moment woonden (65%). Op het station (11%) en in het centrum (17%) worden relatief weinig fietsen achtergelaten, hoewel alumni aangaven de ze als student iets vaker een fiets op het station achterlieten dan de andere respondenten. Opmerkingen van respondenten geven aan dat ook handhaving in woonwijken van groot belang vinden. Verschillende maatregelen die het achterlaten van weesfietsen kunnen tegengaan zijn aan de respondenten van de enquête voorgelegd. Zij geven aan dat zij hun fiets minder snel zouden achterlaten als de fiets naar een goed doel gaat (84%), ze een vergoeding zouden ontvangen voor het inleveren (76%), de fiets thuis wordt opgehaald door de gemeente (74%) of ze meer informatie zouden hebben over waar ze de fiets kunnen inleveren (68%) (Figuur 1). Het aanbieden van deze informatie zou het achterlaten van weesfietsen kunnen verminderen, ook omdat 41% van de achterlaters gebrek aan informatie aangeeft als reden voor het achterlaten.


41

7

Literatuurlijst Berenschot, 2011. Handhaven op het fietsparkeren. Op 28-06-2011. Dienst Onderzoek en Statistiek van Gemeente Amsterdam, 2011. Ongebruikte fietsen in stadsdeel Centrum. Fietsberaad, 2012. Juridische aspecten handhaving op fietsparkeren. Fietsberaad, 2011. Handboek weesfietsen. Landelijk Fietsplatform, 2009. Zicht op Nederland Fietsland Trajan, 2011a. Onderzoek verzegelingen fietspont‐ en flat. Trajan, 2011b. Inventarisatie fietswrakken en verlaten fietsen.

42


Bijlage 1: Observatielijst Nummer Ophaalplaats Tijd in depot Soort fiets Type fiets

Framenr/code/chi p Dealersticker Merk en type Kleur Overgeschilderd Slot aanwezig Ouderdom Staat van onderhoud Remmen

Weesfiets Heren fiets stad

Fiets in depot Dames- Mountain fiets bike stad

Racefiets

Fiets in (betaalde) stalling Kinder Bakfiets/ fiets Driewieler

Afwezig

Aanwezig, namelijk

Afwezig

Aanwezig, namelijk

Nee Nee 0-5 jaar Slecht Rem ontbreekt

Versnellingen

Afwezig

Verlichting achter

Afwezig

Verlichting voor

Afwezig

Spatbord achter

Afwezig

Spatbord voor

Afwezig

Bagagedrager

Afwezig

Bel

Afwezig

Mand/Bak

Afwezig

Kinderzitje

Afwezig

Fietstassen

Afwezig

Ja, Axa 5-10 jaar 10-15 jaar

Ja Ja, kabel 15-20 jaar

Matig Terugtraprem Terugtraprem aanwezig maar aanwezig kapot Aanwezig maar Aanwezig kapot Aanwezig maar Aanwezig kapot Aanwezig maar Aanwezig kapot Aanwezig maar Aanwezig kapot Aanwezig maar Aanwezig kapot Aanwezig maar Aanwezig kapot Aanwezig maar Aanwezig kapot Aanwezig maar Aanwezig kapot Aanwezig maar Aanwezig kapot Aanwezig maar Aanwezig kapot

Ja, ketting 20-25 25+ jaar Goed Handrem aanwezig

Handrem aanwezig en kapot

n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t.

Zichtbare defecten (lekke band, ketting eraf) Overige opmerkingen:


43

Bijlage 2: Topic lijst diepte-interviews en geïnterviewden Beleid op weesfietsen Wat is het beleid van de gemeente op het gebied van weesfietsen? Welke instanties zijn erbij betrokken? Wat is de taakverdeling? Verwijderen van fietsen Hoe gaat de verwijderprocedure in zijn werk? Op welke plaatsen worden fietsen weggehaald? Wat is de frequentie van het ophalen van weesfietsen? Wordt gecheckt of labels nog op dezelfde fietsen aanwezig zijn voor verwijdering? (of eventueel dus verwisseld) Welke termijn wordt gehanteerd tussen eerste labeling en verwijdering? Is er op bepaalde tijden/maanden meer aanwas van weesfietsen? Houden jullie rekening met vakanties met het verwijderen van fietsen? Wordt er anders omgegaan met speciale fietssoorten zoals bakfietsen, driewielers, etc.? Is er een (groot) verschil in weesfietsencijfers tussen betaalde en gratis stallingen? Leidt het verwijderen van fietsen tot weerstand binnen de gemeente? (claims van onrechtmatige verwijdering) Wat kan er verbeterd worden aan de verwijderingsprocedure? Procedure als fietsen binnenkomen bij fietsdepot (voor fietsdepotmederwerkers) Hoe gaat de procedure in zijn werk als fietsen binnekomen? Welke instanties zijn hierbij betrokken? Wat is de taakverdeling? Hoe wordt omgegaan met bruikbare fietsen na verwijdering? Wat is de rol van het framenummer? Hoe wordt omgegaan met fietsen waarvan de eigenaar te achterhalen is? (boete, teruggave fiets, etc.) Wordt er anders omgegaan met speciale fietssoorten zoals bakfietsen, driewielers, etc.? Wat kan er verbeterd worden aan de procedure? Kenmerken Wat zijn uiterlijke kenmerken van weesfietsen? Wat is de onderhoudsstaat van weesfietsen? Op welke gebreken worden fietsen gecontroleerd om ze te verwijderen (alleen Amsterdam)? Verschillen weesfietsen van andere fietsen? Zo ja, op welke manier? Worden fietsen zonder framenummer bij eerste controle verwijderd? Of toch gelabeld zoals de rest? (wordt het überhaupt bij labeling bekeken of pas bij binnenkomst depot. Van belang om het correcte percentage gestolen fietsen te achterhalen) Achterlaters (voor fietsdepotmedewerkers) Komen er mensen weesfietsen ophalen? Hoe zou u deze mensen omschrijven?

44


Wat zijn hun motieven voor het achterlaten van hun fiets? Wat voor weesfietsen (qua uiterlijke kenmerken) worden door deze mensen opgehaald? Verschillen deze weesfietsen van andere weesfietsen? Zo ja, op welke manier? Wat voor motieven hebben mensen om hun fiets achter te laten, denkt u? (anderen) Wat voor soort mensen laten fietsen achter denkt u? (anderen) Preventie en oplossingen Wat zou volgens u een efficiënte maatregel zijn om het achterlaten van fietsen te voorkomen? Hoe kan de bekendheid worden vergroot met het de mogelijkheden om een fiets zelf weg te gooien? Wat zou volgens u de beste manier zijn om achtergelaten fietsen te verwijderen? Afsluiting Wilt u een kopie ontvangen van het eindrapport? Zouden wij toegang mogen krijgen tot uw databestand met fietsen die binnen zijn gekomen? Heeft u nog vragen/opmerkingen?

Geïnterviewden Marijke van Wely en Yvonne Gloerich, Beleidsmedewerkers Gemeente Utrecht Mark Luttik, Beleidsmedewerker Gemeente Amsterdam Stadsdeel Centrum Rob Kreugel, Manager Fietsdepot Utrecht Pieter Berkhout, Manager Fietsdepot Amsterdam Anoniem, Coördinator handhaving in opdracht van Gemeente Utrecht Ronald van Damme, Coördinator handhaving Gemeente Amsterdam Stadsdeel Centrum Rolf Schooleman, Consultant bij Berenschot


45

Bijlage 3: Enquête Introductie De Universiteit Utrecht doet samen met de gemeente Utrecht/Amsterdam onderzoek naar ongebruikte fietsen (weesfietsen) en fietswrakken op straat. We willen u enkele vragen stellen over uw fietsgebruik en over het kwijtraken en achterlaten van fietsen op straat.

1. Heeft u op dit moment een eigen fiets tot uw beschikking? - ja, ik heb één fiets - ja, ik heb twee fietsen - ja, ik heb drie fietsen - ja, ik heb vier of meer fietsen - nee, en ik heb ook nooit een fiets gehad (einde vragenlijst) - nee, maar ik heb wel een fiets gehad De volgende vragen gaan over fietsen die u bent kwijtgeraakt. Het gaat alleen over fietsen die u in Utrecht/Amsterdam bent kwijtgeraakt. [losse bladzijde]

2. Bent u uw fiets wel eens kwijtgeraakt doordat u was vergeten waar u hem op straat of in een fietsenstalling had neergezet? - ja, één keer - ja, meerdere keren - nee - weet ik niet

3. Bent u uw fiets wel eens kwijtgeraakt doordat (u dacht dat) deze was gestolen? -

ja, één keer ja, meerdere keren nee weet ik niet

De volgende vragen gaan over fietsen die u niet meer gebruikt, bijvoorbeeld doordat de fiets kapot is. Het gaat alleen over fietsen die in onbruik zijn geraakt toen u in Utrecht/Amsterdam woonde.

4. Heeft u wel eens een fiets gehad die u niet meer gebruikte, bijvoorbeeld doordat de fiets kapot was? - ja, één keer - ja, meerdere keren - nee (door naar vraag 6) - weet ik niet (door naar vraag 6) U heeft aangegeven dat u meerdere keren een (kapotte) fiets heeft gehad die u niet meer gebruikte. De volgende vragen graag invullen over de laatste keer dat u een fiets had die u niet meer gebruikte.

46


5. Wat heeft u gedaan met de fiets die u niet meer gebruikte? -

staat nog steeds in mijn schuur, berging of tuin verkocht aan particulieren (bijvoorbeeld via Marktplaats) verkocht aan of ingeleverd bij een fietsenmaker achtergelaten op straat of in een fietsenstalling (door naar vraag 5b t/m 5e) ingeleverd bij een afvalscheidingsstation (de stort) op laten halen door het grof vuil weggegeven aan iemand die hem kon gebruiken anders, namelijk [open] weet ik niet meer

5b. Op welke plek heeft u uw fiets achtergelaten?

-

op straat dicht bij het huis waar ik (toen) woon(de) (door naar vraag 5c) op straat niet dicht bij het huis waar ik (toen) woon(de) (door naar vraag 5c) in de fietsenrekken bij een treinstation in een gratis bewaakte fietsenstalling in een betaalde bewaakte fietsenstalling ergens anders, namelijk [open] weet ik niet

5c. Heeft u uw fiets achtergelaten in het centrum van Utrecht /Amsterdam (bij winkels en uitgaansgelegenheden)? - ja - nee - weet ik niet 5d. Waarom heeft u uw fiets achtergelaten? U kunt hieronder de belangrijkste reden aangeven bij reden 1. Eventuele aanvullende redenen vult u in bij reden 2 en reden 3. - ik had een andere/betere fiets gekocht of gekregen - de fiets stond te ver weg om hem op te halen - ik was mijn fietssleutel kwijtgeraakt - de fiets was kapot (bijv. lekke band, ketting eraf) - ik veranderde van werk/studie, waardoor ik deze fiets niet veel meer gebruikte - ik wist niet wat ik er anders mee kon doen - anders, namelijk [open] - weet ik niet (meer)

5e. Kunt u aangeven of u het eens bent met de volgende stellingen.


47

Ik laat minder snel een oude fiets op straat of in een fietsenstalling achter als…. helemaal

eens

eens

niet eens,

oneens

helemaal

weet

oneens

niet

niet oneens …ik een fietsenberging tot mijn beschikking heb … ik meer informatie heb over waar ik de (kapotte) fiets die ik niet meer gebruik kan inleveren … ik een vergoeding krijg voor het inleveren van een (kapotte) fiets … de fiets naar een goed doel gaat als ik hem inlever (bijvoorbeeld naar een sociale werkplaats of naar een project in een ontwikkelingsland) … er een inleverpunt voor (kapotte) fietsen is op elk station … er een hoge boete staat op het achterlaten van fietsen die de maximale parkeerduur hebben overschreden … er een hoge boete staat op het achterlaten van (kapotte) fietsen in de openbare ruimte … de (kapotte) fiets thuis wordt opgehaald door de gemeente

6. Weet u waar u een fiets die u niet meer nodig heeft (bijvoorbeeld omdat hij kapot is) bij de gemeente in kunt leveren?

-

Ja, dat weet ik zeker (door naar vraag 6b) Ja, maar dat weet ik niet zeker Nee

6b. Heeft u wel eens een fiets die u niet meer nodig had bij de gemeente ingeleverd? - Ja - Nee

7. In het centrum en het stationsgebied geldt voor fietsen een maximum parkeerduur van 28/14 dagen. Daarna kan de fiets door de gemeente worden verwijderd. Was u op de hoogte van deze maximale parkeerduur? - nee - ja, maar ik wist niet dat de fiets kan worden verwijderd - ja, en ik wist dat de fiets kan worden verwijderd

48


Bijlage 4: Kruistabellen van de observaties Tabel 1: Ouderdom en soort fiets Weesfiets <10 jaar 11-20 jaar > 20 jaar Totaal

Fiets depot

Totaal

6

9

15

17

17

34

4

4

8

27

30

57

2 cellen (33,3%) hebben een verwachte waarde kleiner dan 5. De minimale verwachte waarde is 3,79. Pearson Chi-kwadraat is 0,801

Tabel 2: Remmen en soort fiets Weesfiets terugtraprem aanwezig handrem aanwezig handrem aanwezig maar kapot Totaal

Fiets depot

Totaal

8

16

24

16

13

29

4

0

4

28

29

57


Tabel 3: Versnellingen en soort fiets Weesfiets

Fiets depot

Totaal

afwezig

6

10

16

aanwezig maar kapot

8

2

10

13

8

21

2

9

11

29

29

58

aanwezig n.v.t. Totaal


Tabel 4: Licht en soort fiets Weesfiets Afwezig (voor- en/of achterlicht)

Fiets depot

Totaal

3

3

6

Kapot (voor- en/of achterlicht)

17

14

31

Aanwezig (voor- en achterlicht)

10

13

23

Totaal

30

30

60



49

Tabel 5: Spatbord en soort fiets Weesfiets

Fiets depot

Totaal

Afwezig (één of beide spatborden)

1

1

2

Aanwezig maar kapot (één of beide spatborden)

5

1

6

Aanwezig (beide spatborden)

24

28

52

Totaal

30

30

60


Tabel 6: Bagagedrager en soort fiets Weesfiets

Fiets depot

Totaal

Afwezig

0

3

3

Aanwezig maar kapot

1

1

2

Aanwezig

29

26

55

Totaal

30

30

60


Tabel 7: Bel en soort fiets Weesfiets Afwezig

Fiets depot

Totaal

5

4

9

Aanwezig maar kapot

14

7

21

Aanwezig

10

19

29

Totaal

29

30

59

2 cellen (33,3%) hebben een verwachte waarde kleiner dan 5. De minimale verwachte waarde is 4,42. Pearson Chi-kwadraat is 0,073 Bij vergelijking van weesfietsen en depotfietsen die een bel hebben, is Pearson Chi-kwadraat 0,025

Tabel 8: Mand/bak en soort fiets Weesfiets Afwezig

Fiets depot

Totaal

30

24

54

Aanwezig maar kapot

0

2

2

Aanwezig

0

4

4

30

30

60

Totaal

4 cellen (66,7%) hebben een verwachte waarde kleiner dan 5. De minimale verwachte waarde is 1,00. Pearson Chi-kwadaat is 0,036

Tabel 9: Kinderzitje en soort fiets Weesfiets Afwezig Aanwezig maar kapot Totaal

Fiets depot

Totaal

30

29

59

0

1

1

30

30

60


50


Tabel 10: Fietstassen en soort fiets Weesfiets Afwezig

Fiets depot 29

Aanwezig Totaal

Totaal

28

57

1

2

3

30

30

60


Tabel 11: Defecten van de fietsen Weesfiets Lekke band(en)

Fiets depot Totaal 11

0

11

Roest

5

5

10

Overig (wiel kapot etc.)

1

1

2

17

6

23

Totaal


51

Bijlage 5: Resultaten uit de enquêtes Tabel 1: Beschikking over een fiets (voor alumni tijdens hun studententijd) Utrecht

Amsterdam

Alumni

Eén fiets

46%

49%

65%

Twee fietsen

37%

33%

21%

Drie fietsen

10%

10%

2%

Vier of meer fietsen

4%

3%

3%

Op dit moment niet

3%

6%

-

Nooit gehad

1%

1%

10%


Tabel 2: Aantal keren fiets kwijtgeraakt Utrecht Nee

Amsterdam

Alumni

89%

89%

88%

Eén keer

6%

5%

8%

Meerdere keren

5%

6%

2%

Weet ik niet

0%

0%

3%


Tabel 3: Aantal keren fiets gestolen Utrecht

Amsterdam

Alumni

Nee

46%

39%

43%

Eén keer

23%

21%

28%

Meerdere keren

30%

39%

29%

0%

1%

1%

Weet ik niet Utrecht N = 2497, Amsterdam N = 1789, Alumni N = 160

Tabel 4: Aantal in onbruik geraakte fietsen Utrecht

Amsterdam

Alumni

Nee

52%

51%

49%

Eén keer

29%

27%

29%

Meerdere keren

19%

21%

20%

0%

0%

1%

Weet ik niet Utrecht N = 2497, Amsterdam N = 1789, Alumni N = 160

52


Tabel 5: Wat heeft u gedaan met de in onbruik geraakte fiets Utrecht

Amsterdam

Alumni Utrecht

Staat nog steeds in schuur, berging of tuin

26%

20%

15%

Ingeleverd bij een afvalscheidingstation

16%

3%

6%

Weggeven aan iemand die het kon gebruiken

14%

14%

9%

Achtergelaten op straat of in fietsenstalling

13%

20%

42%

Op laten halen door grof vuil/bij grofvuil op

12%

25%

14%

11%

11%

4%

Verkocht aan particulieren (bijv. Marktplaats)

4%

2%

4%

Fiets is gestolen

1%

1%

1%

Laten repareren

1%

1%

4%

Weet ik niet meer

1%

1%

1%

Anders namelijk*

1%

0%

0%

straat zetten Verkocht of ingeleverd fietsenmaker

Utrecht: N = 1197, Amsterdam N = 871, Alumni: N = 79 *Zes mensen die dit hebben ingevuld geven aan dat ze de fiets gesloopt hebben of dat hij in een stalling bij hun werk staat.

Tabel 6: Aantal fietsachterlaters en niet-fietsachterlaters Utrecht Fietsachterlater

Amsterdam

Alumni

Totaal

153

176

46

375

In %

13%

20%

42%

100%

Niet-fietsachterlater

1044

695

33

1772

In %

87%

80%

58%

100%

Tabel 7: Plek waar de fiets achtergelaten is Utrecht Op straat/fietsenrek dicht bij het huis

Amsterdam

Alumni

67%

67%

45%

18%

26%

29%

In de fietsenrekken bij een treinstation

14%

5%

26%

In een gratis bewaakte fietsenstalling

0%

1%

0%

In een betaalde bewaakte fietsenstal-

0%

1%

0%

Anders, namelijk

0%

1%

0%

Weet ik niet

2%

0%

0%

waar ik (toen) woon(de) Op straat/fietsenrek niet dicht bij het huis waar ik (toen) woon(de)

ling

Utrecht: N = 135, Amsterdam N = 144, Alumni N = 31


53

Tabel 8: Fietsachterlaters en niet-fietsachterlaters per Utrechtse wijk Niet-fietsachterlater

Fietsachterlater

West

93%

7%

Noordwest

91%

9%

Overvecht

98%

2%

Noordoost

93%

7%

Oost

95%

5%

Binnenstad

95%

5%

Zuid

96%

3%

Zuidwest

91%

9%

Leidsche Rijn

97%

3%

Vleuten-de Meern Gemiddeld

99% 95%

1% 5%


Tabel 9: Fietsachterlaters en niet-fietsachterlaters per Amsterdamse wijk Niet-fietsachterlater Centrum

Fietsachterlater

91%

9%

Westpoort

100%

0%

Westerpark

90%

10%

Oud-West

89%

11%

Zeeburg

94%

6%

Bos en Lommer

84%

16%

De Baarsjes

91%

9%

Amsterdam-Noord

95%

5%

Geuzenveld-

98%

2%

Osdorp

97%

3%

Slotervaart

95%

5%

Zuidoost

99%

1%

Oost-Watergraafsmeer

92%

8%

Oud-Zuid

88%

12%

Zuideramstel

92%

8%

Gemiddeld

92%

8%

SLotermeer


Tabel 10: Fiets achtergelaten in het centrum Utrecht

Amsterdam

Alumni

Nee

82%

84%

77%

Ja

18%

16%

19%

0%

0%

3%

Weet niet Utrecht: N = 102, Amsterdam N = 124, Alumni N = 31

54


Tabel 11: Redenen om een fiets achter te laten Utrecht

Amsterdam

Alumni

De fiets was kapot/in slechte staat

74%

88%

84%

Ik wist niet wat ik er anders mee kon doen

40%

44%

32%

Ik had een andere/betere fiets gekocht of ge-

36%

49%

19%

De fiets stond te ver weg om op te halen

8%

12%

10%

Ik was de fietssleutel kwijtgeraakt/slot ging

8%

10%

0%

Iemand anders kon hem nog gebruiken

4%

5%

-

Ik veranderde van werk/studie waardoor ik

4%

2%

3%

De stort/afvalscheidingstation is te ver weg

3%

-

-

Ik wilde de fiets nog repareren/onderdelen

3%

-

-

2%

-

-

-

2%

kregen

niet open

deze fiets niet veel meer gebruikt

gebruiken De wrakkendienst kon hem ophalen Gestolen/weggehaald Vergeten dat ik hem had

-

1%

Weet ik niet (meer)

1%

4%

3%

Anders, namelijk*

0%

3%

0%

Utrecht: N = 135, Amsterdam N = 144, Alumni N = 31 * Voorbeelden zijn: ik was vergeten dat ik de fiets nog had, ik doe alles lopend, niemand wil de fiets hebben, ik wilde de fiets als reserve houden, de oude fiets wordt gebruikt om een andere fiets aan vast te maken.

Tabel 12: Reden om een fiets achter te laten die het vaakst genoemd zijn18 Belangrijkste reden

Eén na belangrijkste

Twee na belangrijkste

reden

reden*

Vaakst

De fiets was kapot/in

Ik wist niet wat ik er an-


genoemd

slechte staat

ders mee kon doen

ders mee kon doen

Ik had een andere/betere

De fiets was kapot/in


fiets gekocht of gekregen

slechte staat




De fiets stond te ver weg

ders mee kon doen


om op te halen

Als 2

e

genoemd Als 3

e

genoemd

*In Amsterdam is ‘ik had een andere/betere fiets gekocht of gekregen’ vaker genoemd als twee na belangrijkste reden dan ‘ik wist niet wat ik er anders mee kon doen’.

18

Alle respondenten konden maximaal drie redenen geven waarom ze hun fiets achterlieten. Utrechtse en Amster-

damse respondenten konden ook nog aangeven welke reden ze het belangrijkst vonden.


55

Tabel 13: ik zou mijn fiets minder snel achterlaten als…. hele-

eens

niet

oneens

hele-

weet niet

maal

eens,

maal

eens

niet

oneens

oneens …ik een fietsenberging tot

16%

30%

8%

30%

14%

3%

mijn beschikking heb

18%

23%

12%

28%

18%

1%

20%

22%

9%

16%

18%

14%

… ik meer informatie heb over

22%

47%

8%

17%

5%

1%

waar ik de (kapotte) fiets die

25%

47%

11%

13%

3%

1%

ik niet meer gebruik kan inle-

20%

37%

11%

11%

12%

9%

… ik een vergoeding krijg

41%

39%

8%

8%

2%

2%

voor het inleveren van een

31%

39%

18%

8%

4%

1%

(kapotte) fiets

45%

27%

7%

6%

8%

9%

… de fiets naar een goed doel

36%

51%

7%

5%

1%

1%

gaat als ik hem inlever (bij-

41%

43%

10%

5%

1%

0%

voorbeeld naar een sociale

33%

41%

7%

2%

8%

8%

… er een inleverpunt voor

29%

44%

13%

11%

2%

1%

(kapotte) fietsen is op elk

22%

40%

17%

15%

4%

1%

station

26%

36%

13%

9%

9%

9%

… er een hoge boete staat op

5%

22%

16%

39%

17%

2%

het achterlaten van fietsen die

15%

20%

15%

29%

16%

5%

9%

26%

14%

23%

21%

8%

… er een hoge boete staat op

6%

30%

14%

32%

16%

2%

het achterlaten van (kapotte)

16%

24%

16%

23%

18%

4%

fietsen in de openbare ruimte

9%

29%

16%

20%

19%

8%

… de (kapotte) fiets thuis

39%

41%

9%

7%

4%

1%

wordt opgehaald door de

29%

44%

14%

8%

2%

2%

gemeente

28%

33%

16%

5%

9%

9%

veren

werkplaats of naar een project in een ontwikkelingsland)

de maximale parkeerduur hebben overschreden

Utrecht N = 132, Amsterdam N = 143, Alumni N = 147 (stelling 1, 7), 148 (stelling 4), 149 (stelling 2, 3, 5, 6, 8)

Tabel 14: Op de hoogte van inleverplaats oude fiets Utrecht Nee Ja, maar dat weet ik niet zeker Ja, dat weet ik zeker

Amsterdam 69% 19% 13%

Alumni

53% 20% 27%

Amsterdam 88% 12%

Alumni

66% 35%

73% 11% 16%


Tabel 15: Fiets ingeleverd bij de gemeente Utrecht Nee Ja

88% 12%

Utrecht N =2439, Amsterdam N = 196, Alumni N = 149

56


Tabel 16: Op de hoogte van maximale parkeerduur Utrecht Nee Ja, maar wist niet dat fiets wordt verwijderd Ja, en wist dat fiets wordt verwijderd

53% 2%

Amsterdam 65% 2%

45%

33%

Alumni 43% 2% 54%


Tabel 17: Op de hoogte van maximale parkeerduur Nee Ja, maar wist niet dat fiets wordt verwijderd Ja, en wist dat fiets wordt verwijderd

Utrecht 53% 2%

Amsterdam 65% 2%

Alumni 43% 2%

45%

33%

54%


Tabel 18: Relatie tussen het achterlaten van fietsen en opleidingsniveau, Utrecht Niet-fiets achterlater Fietsachterlater

Totaal

Aantal

162

4

166

Percentage

7%

3%

7%

Middelbaar

Aantal

456

18

474

opgeleid

Percentage

19%

13%

19%

hoogopge-

Aantal

1732

114

1846

leid

Percentage

74%

84%

74%

Aantal

2350

136

2486

100%

100%

100%

laagopgeleid

Totaal

Percentage


Tabel 19: Relatie tussen het achterlaten van fietsen en opleidingsniveau, Amsterdam Niet-fiets achterlater Fietsachterlater

Totaal

Aantal

134

1

135

Percentage

8%

1%

8%

Middelbaar

Aantal

289

16

305

opgeleid

Percentage

18%

11%

17%

hoogopge-

Aantal

1190

123

1313

leid

Percentage

74%

88%

75%

Aantal

1613

140

1753

100%

100%

100%

laagopgeleid

Totaal

Percentage Pearsons Chi-kwadraat is 0,000


57

Tabel 20: Relatie tussen leeftijd en opleidingsniveau, Utrecht laagopgeleid

16 t/m 24

Aantal Percentage

25 t/m 34

Aantal Percentage

35 t/m 54

Aantal Percentage

55 t/m 65

Aantal Percentage

65+

Totaal

Aantal Percentage Aantal Percentage

middelbaar

hoogopge-

opgeleid

leid

Totaal

7

34

35

76

4%

7%

2%

3%

7

66

628

701

4%

14%

34%

28%

49

209

870

1128

30%

44%

47%

45%

45

91

199

335

27%

19%

11%

14%

58

74

113

245

35%

16%

6%

10%

166

474

1845

2485

100%

100%

100%

100%


Tabel 21: Relatie tussen leeftijd en opleidingsniveau, Amsterdam laagopgeleid

16 t/m 24

Aantal Percentage

25 t/m 34

Aantal Percentage

35 t/m 54

Aantal Percentage

55 t/m 65

65+

Totaal

Aantal Percentage Aantal Percentage Aantal Percentage

middelbaar

hoogopge-

opgeleid

leid

Totaal

1

11

8

20

1%

4%

1%

1%

1

25

148

174

1%

8%

11%

10%

34

142

654

830

25%

47%

50%

48%

44

72

341

457

33%

24%

26%

26%

55

53

152

260

41%

18%

12%

15%

135

303

1303

1741

100%

100%

100%

100%


58


Tabel 22: Relatie tussen het achterlaten van fietsen en leeftijd, Utrecht Totaal

Niet-fiets achterlater Fietsachterlater 16 t/m 24

25 t/m 34

35 t/m 54

55 t/m 65

65+

Aantal

65

11

76

Percentage

3%

8%

3%

Aantal

630

72

702

Percentage

27%

53%

28%

Aantal

1088

50

1138

Percentage

46%

37%

45%

338

2

340

14%

2%

14%

249

1

250

11%

1%

10%

Aantal Percentage Aantal Percentage

Totaal aantal niet-fietsachterlaters N = 2370, Totaal aantal fietsachterlaters N = 136 Pearsons Chi-kwadraat is 0,000

Tabel 23: Relatie tussen het achterlaten van fietsen en leeftijd, Amsterdam Niet-fietsachterlater 16 t/m 24

25 t/m 34

35 t/m 54

Aantal

19

1

12

Percentage

1%

1%

1%

Aantal

140

36

114

Percentage

9%

25%

13%

Aantal

773

81

462

47%

57%

54%

442

23

193

27%

16%

22%

268

2

83

16%

1%

10%

Percentage 55 t/m 65

Aantal Percentage

65+

Totaal

Fietsachterlater

Aantal Percentage

Totaal aantal niet-fietsachterlaters N = 1642, Totaal aantal fietsachterlaters N = 143 Pearsons Chi-kwadraat is 0,000


59

Tabel 24: Relatie tussen het achterlaten fietsen en inkomenssituatie, Utrecht Nietfietsachterlater

Fietsachterlater

Totaal

Geen inkomen Aantal

178

2

180

of uitkering

Percentage

8%

2%

7%

Aantal

109

12

121

Percentage

5%

9%

5%

Aantal

1572

109

1681

Percentage

66%

80%

67%

Aantal

202

11

213

Percentage

9%

8%

9%

Aantal

251

1

252

11%

1%

10%

59

1

60

3%

1%

2%

2371

136

2507

100%

100%

100%

Student

In Loondienst

Eigen bedrijf

Pensioen

Anders

Percentage Aantal Percentage

Totaal

Aantal Percentage


Tabel 25: Relatie tussen leeftijd en inkomenssituatie, Utrecht

Geen inkomen Aantal of uitkering Student

In loondienst

Eigen bedrijf

Percentage Aantal Percentage Aantal Percentage Aantal Percentage

Pensioen

Aantal Percentage

Anders

Aantal Percentage

Totaal

Aantal Percentage

16 t/m

25 t/m

35 t/m

55 t/m

24

34

54

65

Totaal

65+

0

23

90

57

9

179

0%

3%

8%

17%

4%

7%

62

56

2

1

0

121

82%

8%

0%

0%

0%

5%

12

574

895

189

10

1680

16%

82%

79%

56%

4%

67%

0

38

134

32

9

213

0%

5%

12%

9%

4%

9%

0

0

0

41

211

252

0%

0%

0%

12%

84%

10%

2

10

17

20

11

60

3%

1%

2%

6%

4%

2%

76

701

1138

340

250

2505

100%

100%

100%

100%

100%

100%


60


Tabel 26: Relatie tussen opleidingsniveau en inkomenssituatie, Utrecht

Geen inkomen Aantal of uitkering Student

Totaal

opgeleid

leid 179

18%

12%

5%

7%

5

48

68

121

3%

10%

4%

5%

64

257

1350

1671

39%

54%

73%

67%

8

25

178

211

5%

5%

10%

9%

48

76

122

246

29%

16%

7%

10%

11

11

35

57

Percentage

7%

2%

2%

2%

Aantal

166

473

1846

2485

100%

100%

100%

100%

Percentage Aantal

Aantal

Aantal

Aantal Percentage

Anders

leid

Totaal

93

Percentage Pensioen

hoog opge-

56

Percentage Eigen bedrijf

middelbaar

30

Percentage In loondienst

laag opge-

Aantal

Percentage



61

Colofon Uitgave: Fietsberaad, 1 oktober 2012 Inhoud: Annelien Meerts (URU, Universiteit Utrecht), Dick Ettema (URU, Universiteit Utrecht), Otto van Boggelen (Fietsberaad) Met dank aan: Alle geïnterviewden Gemeentelijk fietsdepot Utrecht Fietsdepot Amsterdam - AFAC Gemeente Utrecht, Bestuursinformatie Gemeente Amsterdam, Dienst Advies en Onderzoek, Bureau Onderzoek + Statistiek Nederlandse Spoorwegen www.bouwpututrecht.nl (foto voorpagina) Over het Fietsberaad Doelstelling Het Fietsberaad is een kenniscentrum voor fietsbeleid. De doelstelling van het Fietsberaad is de ontwikkeling, verspreiding en uitwisseling van praktijkgerichte kennis over fietsbeleid. Uitgangspunt is de kennisbehoefte van medewerkers, bestuurders en volksvertegenwoordigers van decentrale overheden. Samenstelling • Otto van Boggelen, coördinator Fietsberaad • Bo Boormans, DTV Consultants • Wim Bot, Fietsersbond • Alice Bouma, provincie Frylân • Bas Braakman, gemeente Eindhoven • Ingrid van Dijk, gemeente Bussum • Ruud Diteweg, gemeente Utrecht • Louis Eggen, gemeente Den Haag • Jochem Groothuis, gemeente Almelo • Monique de Jong, gemeente Winterswijk • Cor van der Klaauw, provincie Groningen • Jan-Albert de Leur, gemeente Heerhugowaard • Martijn te Lintelo, gemeente Nijmegen • Kees Miedema, NS Commercie • Victor Molkenboer (voorzitter), gemeente Leerdam • Erik Nijland, Stichting Landelijk Fietsplatform • Jolanda van Oijen, XTNT • Kees Slabbekoorn, waterschap Zeeuwse Eilanden • Hillie Talens, CROW • Paul van Weenen, provincie Utrecht • Bert Zinn, ministerie van Infrastructuur en Milieu Het Fietsberaad is onderdeel van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV)

62


2 Fietsberaadpublicatie 22

Recommend Documents