Voorpagina inplakken. 1 Fietsberaadpublicatie 12

Voorpagina inplakken

1

Fietsberaadpublicatie 12


2

Ontwikkelingen van het fietsgebruik in voor- en natransport van de trein

Fietsberaad Rotterdam, maart 2007 Versie 1

3



4

Samenvatting en conclusies Steeds meer signalen wijzen erop dat de behoefte aan fietsparkeervoorzieningen bij stations snel toeneemt. In dit onderzoeksrapport staat de vraag centraal of dit inderdaad zo is en wat daarvoor de verklaringen zijn. Verklarende factoren In hoofdstuk 2 wordt een samenhangend beeld geschetst van de factoren die de vraag naar bewaakte en onbewaakte stallingen bepalen. Drie factoren zijn dominant voor de ontwikkelingen in de afgelopen twee decennia. In volgorde van belangrijkheid: • Het treingebruik van studenten. Dit wordt weer bepaald door de invoering van de ovstudentenkaart, de sterke schommelingen in de omvang van de studentenpopulatie en •

de toename van het aantal studenten dat langer ‘thuis’ blijft wonen; Het treingebruik van betalende reizigers, wat sterk samenhangt met de economische

•

ontwikkelingen; De weersomstandigheden. Op relaties naar stations heeft de fiets bij slecht weer meer

last van concurrentie van de bus, dan bij andere verplaatsingen. In de afgelopen perioden zijn de eerste twee ontwikkelingen steeds tegengesteld. In de jaren negentig van de vorige eeuw neemt het aantal studenten sterk af, maar het aantal betalende treinreizigers neemt toe als gevolg van de economische voorspoed. In de eerste jaren van deze eeuw groeit de studentenpopulatie daarentegen weer sterk, terwijl het aantal betalende treinreizigers stagneert of daalt. Voor de komende jaren wordt verwacht dat beide ontwikkelingen elkaar zullen versterken. Een toename van het aantal studenten valt samen met economische groei. De vraag naar onbewaakte stallingsvoorzieningen zal daardoor de komende jaren in een vergelijkbaar tempo doorgroeien. De nijpende tekorten aan onbewaakte plekken zullen verder toenemen. Ook de bewaakte stallingen zullen profiteren van de verwachte groei van het fietsgebruik naar stations, maar in mindere mate. Het fietsgebruik naar stations In hoofdstuk 3 wordt een beeld geschetst van het vervoerwijzegebruik van en naar stations. Gemiddeld voor het voor- en natransport is lopen anno 2005 de belangrijkste vervoerwijze, gevolgd door fiets en bus-tram-metro. Aan de woningzijde van treinverplaatsingen is de fiets marktleider met ongeveer 39 procent van de verplaatsingen. Het fietsgebruik aan de woningzijde laat de afgelopen twintig jaar een golfbeweging zien. Eerst een piek aan het begin van de jaren negentig van de vorige eeuw, doordat het treingebruik enorm stijgt als gevolg van de invoering van de ov-studentenkaart. Volgens daalt het fietsgebruik naar stations weer sterk, doordat de studentenpopulatie krimpt als gevolg van de studieduurverkorting. Het slechte weer aan het eind van de jaren negentig zorgt voor een extra dip in het fietsgebruik. Na de eeuwwisseling begint de fiets aan een sterke revival, vooral ten koste van de bus in het voortransport. Het fietsgebruik naar stations stijgt in vijf jaar tijd met bijna 50 procent. Verklaringen: het aantal studenten neemt weer flink toe, de weersomstandigheden zijn gunstig en de fiets profiteert van de extra prijsverhoging van de strippenkaart in een periode met economische tegenspoed. Bij kleinere stations leidt daarnaast de kwaliteitsverbetering van de stallingen eveneens tot een overstap van bus (en auto) naar fiets. De laatste jaren trekt

5


ook economie weer aan, waardoor het aantal betalende treinreizigers toeneemt. Deze groei is het sterkst op voorstadstations. Aan de activiteitenzijde zijn de ontwikkelingen op fietsgebied minder heftig. Het fietsgebruik in het natransport lijkt vooral samen te hangen met het aantal betalende reizigers en niet zozeer met het aantal studenten. In tijden van economische voorspoed stijgt het fietsgebruik in het natransport licht.

Onbewaakte stallingen Hoofdstuk 4 schetst de ontwikkelingen voor de onbewaakte stallingen. Het aantal onbewaakt gestalde fietsen dat in de stationsomgeving geteld wordt, neemt nog sneller toe dan het fietsgebruik naar stations. De belangrijkste verklaringen zijn de stallingsduur, dubbelgebruik en verschuivingen van bewaakt naar onbewaakt. Een aanzienlijk deel van de fietsers stalt de fiets meerdere dagen. Hierdoor is er per fiets meer dan één parkeerplek nodig. Het dubbelgebruik neemt af doordat meer studenten langer thuis blijven wonen. Hun stallingsbehoefte verschuift van het weekend naar de werkdagen. Hoewel op veel stations de stallingscapaciteit recentelijk is uitgebreid, stijgt de vraag naar onbewaakte fietsparkeerplekken veel sneller dan het aanbod. Met name bij de grotere stations zijn daardoor nijpende tekorten ontstaan. Bij meer dan 80 procent van de (middel)grote centrumstations is het tekort groter dan 15 procent. Gemiddeld is er bij deze stations voor meer dan 500 fietsen geen plek meer beschikbaar. Benodigde capaciteitsuitbreidingen om deze tekorten op te heffen vergen miljoenen euro’s. Bewaakte stallingen Hoofdstuk 5 geeft een beeld van de bewaakte stallingen. De ontwikkelingen in het gebruik van de bewaakte stallingen zijn vrijwel geheel tegengesteld aan de ontwikkelingen in het algemene fietsgebruik naar stations. In de jaren negentig neemt de klandizie van de bewaakte stallingen juist toe en na de eeuwwisseling is er sprake van stagnatie.Twee factoren zijn dominant in de verklaring: fluctuatie in het aantal betalende treinreizigers (en dus indirect Fietsberaadpublicatie 12

6

economische groei) en stijging van de stallingstarieven. Voor de eeuwwisseling blijven tariefsverhogingen enkele jaren achterwege en de economie (en daarmee het aantal betalende reizigers) groeit fors. Na de eeuwwisseling vallen de economische ontwikkelingen juist tegen en tegelijkertijd worden de stallingstarieven fors verhoogd. Een verschuiving van bewaakt naar onbewaakt is het resultaat. Bij kleinere stations speelt daarnaast ook de modernisering van de onbewaakte stalling in het kader van Ruimte voor de Fiets een rol. Een deel van de klanten van de bewaakte stallingen geeft voortaan de voorkeur aan de onbewaakte stallingen, omdat de kwaliteit verbeterd is: overdekt, meer ruimte per fiets, aanbindmogelijkheden en kortere loopafstanden. Aanbevelingen In hoofdstuk 6 tenslotte doet het Fietsberaad een aantal aanbevelingen, die het Fietsberaad graag wil bespreken met betrokken partijen: • Herzie de prognoses voor de vereiste stallingscapaciteit bij stations en gebruik daarvoor zoveel mogelijk bronnen. Studenten moeten een aparte plek krijgen; •

Betrek gemeenten (beter) bij tellingen en prognoses. Het Fietsberaad wil graag meedenken hoe de gegevens beter ontsloten kunnen worden voor gemeenten;

•

Breidt het aantal onbewaakte plekken fors uit. Vanwege het gebrek aan ruimte op het maaiveld, zal dit bij grote stations vaak inpandig of ondergronds gerealiseerd moeten

•

worden. Met de capaciteitsuitbreidingen zijn miljoeneninvesteringen gemoeid; Kies voor maatwerk per station, met een integrale aanpak voor bewaakt en onbewaakt stallen. De huidige exploitatievorm van de bewaakte stallingen belemmert integraal maatwerk per station;

•

• •

7

Optimaliseer het gebruik van de beschikbare stallingscapaciteit, door weesfietsen te verwijderen, de maximale stallingsduur te verkorten, kortingsacties voor bewaakte stallingen met overcapaciteit, korting voor weekend-stallers etc; Professionaliseer het beheer en de handhaving van de onbewaakte stallingen; Andere beleidssectoren moeten in hun beleid beter rekening houden met de indirecte effecten van maatregelen op het fietsparkeren bij stations.


Inhoudsopgave Samenvatting en conclusies

5

Verklarende factoren Het fietsgebruik naar stations

5 5

Onbewaakte stallingen Bewaakte stallingen

6 6

Aanbevelingen

7

Inhoudsopgave 1

8

Inleiding en vraagstelling

10

Leeswijzer

10

2

Verklarende factoren voor fietsparkeren bij stations

11

2.1 2.2

Aantal treinverplaatsingen Van treinritten naar fietsritten

11 13

2.3 2.4

Bewaakt of onbewaakt De vraag van studenten naar fietsparkeervoorzieningen

13 14

2.5

Concurrentie fiets en bus in het voortransport Een totaalbeeld

15 15

3

Vervoerwijze in voor- en natransport van de trein

17

3.1 3.2

Inleiding en gebruikte data Modal split in 2005

17 17

3.3

Bescheiden rol aan activiteitenzijde Ontwikkelingen 1978-1995 aan woningzijde

18 19

Invoering van de ov-studentenkaart Ontwikkelingen in de jaren negentig

19 20

Revival na de eeuwwisseling Verwachtingen voor de nabije toekomst

21 22

3.4 3.5

Ontwikkelingen 1978-2005 aan activiteitenzijde Ontwikkelingen naar stationstype

24 25

3.6

Effecten van modernisering stationsstallingen Rapportcijfer over onbewaakte stallingen

26 26

Groei aantal treinreizigers Groei fietsgebruik

27 27

4

Ontwikkelingen onbewaakte stallingen

28

4.1 4.2

Inleiding en gebruikte data Verschil groei fietsgebruik en groei aantal getelde fietsen

28 29

4.3 4.4

Ontwikkeling capaciteit en bezetting onbewaakte stallingen Tekorten aan onbewaakte stallingsvoorzieningen

31 32

4.5

Verwachtingen voor de nabije toekomst

33


8

5

Ontwikkelingen bewaakte stallingen

35

5.1 5.2

Inleiding, gebruikte data en ontwikkelingen Algemene daling gebruik bewaakte stallingen

35 36

5.3

Ontwikkeling stallingstarieven Daling vooral bij kleine stations

36 37

5.4 5.5

Daling iets groter bij gemoderniseerde stallingen op kleine stations Overzicht van de ontwikkelingen en verwachtingen

38 39

Verwachtingen voor de nabije toekomst

39

Aanbevelingen

41

6

Bijlagen

43

I

Literatuur

44

II

Achtergrond-informatie uit diverse bronnen

45

II.I

Ontwikkeling BTM-gebruik algemeen en van studenten (WROOV)

45

II.II II.III

Ontwikkeling BTM-gebruik naar regio (WROOV) Prijsontwikkeling stadsen streekvervoer (Rover)

46 47

II.IV II.V

Reisgedrag studenten (Tweede Kamer, vergaderjaar 1999–2000, 26 849, nr. 1) Reisgedrag van studenten (gemeente Groningen)

48 48

II.VI II.VII

Reisgedrag studenten (probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit) Invloed van het weer op fietsgebruik (Van Boggelen, 2000)

49 50

Colofon

51

Over het Fietsberaad

51

Doelstelling Samenstelling

9

51 51


1

Inleiding en vraagstelling Bij het Fietsberaad kwamen de afgelopen jaren steeds meer signalen binnen dat de vraag naar fietsparkeervoorzieningen bij stations flink groeit. Op veel stations puilen de stallingen uit. En nieuwe parkeervoorzieningen staan binnen een mum van tijd weer vol. Wat is er aan de hand? Aanleiding voor het Fietsberaad om de ontwikkelingen eens goed tegen het licht te houden. In dit onderzoeksrapport staan de volgende vragen centraal: • Is er inderdaad sprake van een sterke groei van de vraag naar fietsparkeervoorzienin•

gen bij stations? Zo ja, hoe kan deze groei verklaard worden? Door de toename van het treingebruik of door verschuivingen in het vervoerwijzegebruik in het voor- en natransport? Neemt het fietsgebruik naar stations toe ten koste van het busgebruik en het lopen?

•

Heeft de modernisering van de stationsstallingen in het kader van Ruimte voor de Fiets ook bijgedragen aan de toename van het fietsgebruik naar stations?

Voor dit onderzoek heeft het Fietsberaad gebruik kunnen maken van waardevolle databestanden van de NS, ProRail en NS-Fiets BV. Het Fietsberaad wil hen bijzonder bedanken voor de medewerking. Door de gegevens uit verschillende bronnen te combineren is het mogelijk een vrij compleet beeld te schetsen van de ontwikkelingen in het fietsgebruik naar stations. Deze publicatie (nummer 12) is de eerste in een reeks van drie over fietsparkeren bij de stations. Deze publicatie is in de eerste plaats een onderzoeksrapport met analyses. Hoe kan een samenhangende verklaring gevonden worden voor de ontwikkelingen die de cijfers laten zien? In publicatie 13 staan praktische aanbevelingen voor handhaving en beheer centraal. En publicatie 14 zal dieper ingaan op de situatie op een viertal stations. Leeswijzer Zoals gezegd is dit vooral een onderzoeksrapport. Er heeft een flinke worsteling plaatsgevonden met cijfers uit een groot aantal bronnen. Dit heeft uiteindelijk geresulteerd in een samenhangend beeld. In hoofdstuk 2 wordt aan de hand van een tweetal schema’s beschreven welke factoren van invloed zijn op de vraag naar fietsparkeervoorzieningen bij stations. Een soort theoretisch kader, dat opgesteld is op basis van de vele analyses in dit onderzoek. Het hoofdstuk helpt ook bij de interpretatie van de andere hoofdstukken. Hoofdstuk 3 beschrijft het gebruik van de verschillende vervoerwijzen naar stations. De huidige situatie en de ontwikkelingen in de afgelopen twee decennia. Hoofdstuk 4 beschrijft de ontwikkelingen bij de onbewaakte stallingen en hoofdstuk 5 bij de bewaakte stallingen. In hoofdstuk 6 tenslotte wordt een aantal aanbevelingen beschreven, die het Fietsberaad graag met betrokken partijen wil bespreken.


10

2

Verklarende factoren voor fietsparkeren bij stations In dit hoofdstuk wordt aan de hand van twee schema’s beschreven welke factoren de vraag naar fietsparkeervoorzieningen bij stations beïnvloeden. Dit helpt bij het interpreteren van de ontwikkelingen die in de volgende hoofdstukken worden beschreven. Andersom zijn de inzichten die in dit hoofdstuk gepresenteerd worden het resultaat van de verschillende analyses in de volgende hoofdstukken. Hier en daar wordt dan ook een voorschot genomen op de conclusies in de rest van dit rapport. De vraag naar fietsparkeervoorzieningen is zeer sterk een afgeleide van allerlei andere ontwikkelingen. In het schema in figuur 2.1 is dit in een soort drietrapsraket weergegeven. Het gaat om factoren, die: 1. het aantal treinverplaatsingen bepalen; 2. de keuze tussen fiets of bus in het voor- en natransport bepalen; 3. en tenslotte de keuze tussen bewaakte en onbewaakte stallen bepalen. Het schema is een sterk vereenvoudigde weergave van de werkelijkheid. Voor de overzichtelijkheid zijn alleen de belangrijkste factoren opgenomen. Bovendien zijn de factoren niet allemaal even belangrijk voor verschillende groepen treinreizigers. Voor een eersteklasreiziger is de prijs van de strippenkaart of bewaakte stalling minder van belang, dan voor een bijstandsmoeder in de tweede klas. Bij studenten spelen vanwege de ov-studentenkaart geheel andere mechanismen. Het reisgedrag van studenten is echter wel van zeer grote invloed op de behoefte aan fietsparkeervoorzieningen bij stations. Daarom een apart (maar wel veel eenvoudiger) schema voor studenten in paragraaf 2.4.

2.1

Aantal treinverplaatsingen Voor de fietsparkeerproblematiek bij stations is in de eerste plaats het aantal verplaatsingen per trein van belang. Of nog beter: het aantal in- en uitstappers per station. (En niet het aantal reizigerskilometers per trein, de gebruikelijke eenheid voor het treingebruik). De belangrijkste motor voor een toename van het treingebruik (van niet-studenten) is economische groei (Korver, 2001). Meer werkgelegenheid gaat doorgaans hand in hand met meer verplaatsingen en een klein deel daarvan wordt per trein afgelegd. Bovendien nemen de koopkracht en het consumentenvertrouwen toe in tijden van economische voorspoed, waardoor de consument bereid is om meer uit te geven aan treinkaartjes (maar ook aan strippenkaarten en stallingsabonnementen) De economische groei en vooral het consumentenvertrouwen kunnen in twee decennia aardig fluctueren. Aan het eind van de vorige eeuw maakt Nederland een periode met sterke economische groei door, waardoor het aantal ‘betalende’ NS-klanten stijgt. In de eerste jaren van deze eeuw stagneert de economische ontwikkeling. De laatste jaren trekt de economie weer aan, wat zich meteen vertaalt in groeiende reizigersaantallen. Indirect leidt de economische conjunctuur dus ook tot een golfbeweging in de vraag naar (bewaakte) fietsparkeervoorzieningen bij stations. De concurrentiepositie van de trein (inclusief voor- en natransport) ten opzichte van de auto bepaalt welk deel van de (nieuwe) verplaatsingen per trein afgelegd zullen worden. Ook hierin zal beweging zitten (meer files, extra rijstroken, nieuwe dienstregelingen), maar de dyna

11


Aantal en spreiding van (economische) activiteiten

Concurrentieverhouding trein/auto

Prijs en kwaliteit auto

Aantal treinverplaatsingen

Aantal autoverplaatsingen

Prijs en kwaliteit fiets (-infra)

Concurrentieverhouding fiets/BTM

Prijs en kwaliteit bus, tram, metro

Vandalisme- en diefststalrisico

Aantal fietsverplaatsingen naar stations

Aantal BTM-verplaatsingen naar stations

Kwaliteit Onbewaakte stalling

Concurrentieverhouding bewaakt/onbewaakt

Prijs en kwaliteit Bewaakte stalling

Aantal gestalde fietsen onbewaakt

Stallingsduur dubbelgebruik, fiets in natransport

Aantal gestalde fietsen bewaakt

Prijs en kwaliteit ritketen trein

Weer

Legenda Factoren die van invloed zijn op het gebruik van vervoerwijzen. De dikte van de rand geeft weer in welke mate de factor jaarlijks of in enkele jaren kan veranderen

Gebruik van vervoerwijzen of stallingen Concurrentieverhoudingen

Figuur 2.1: onderlinge samenhang van factoren die de vraag naar fietsparkeervoorzieningen van betalende treinreizigers bepalen.


12

miek is waarschijnlijk minder groot dan de economische conjunctuur. Invoering van ‘anders betalen’ in de nabije toekomst zal de concurrentiekracht van de trein versterken.

2.2

Van treinritten naar fietsritten De tweede stap is de vervoerwijzekeuze in het voortransport. Hoe komt de (nieuwe) treinreiziger op het station? In het voortransport blijkt er vooral concurrentie te zijn tussen fiets en bus (en bij kleine stations in beperkte mate tussen fiets en auto). Kleine veranderingen in de concurrentieverhoudingen tussen fiets en bus hebben vrij grote verschuivingen in het gebruik tot gevolg. In het voortransport van de trein heeft de fiets waarschijnlijk meer last van concurrentie van de bus dan op willekeurige kriskrasverplaatsingen. Veel buslijnen zijn immers op het station gericht. Bij wat tegenwind of regen kan een fietser makkelijker uitwijken naar een bus. Dat geldt natuurlijk vooral in grotere steden met een beter aanbod openbaar vervoer. Het weer drukt een zwaar stempel op de concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van de bus. Bovendien kunnen weersomstandigheden van jaar tot jaar flink fluctueren (zie bijlage II.VII). Zeker wanneer fietsgebruikcijfers van een beperkt aantal jaren wordt geanalyseerd, is dat een verraderlijk valkuil, die onderzoekers vaak over het hoofd zien. Aan het eind van de vorige eeuw was het weer bijzonder wispelturig. Het ene jaar enorm goed fietsweer (weinig regen, veel warme dagen), het jaar daarop echt petweer. Na de eeuwwisseling is het weer een stuk gunstiger voor de fiets. Warme zomers domineren en het aantal regen- en sneeuwdagen is niet hoger dan gemiddeld. De invloed van het weer op het fietsgebruik in de nabije toekomst laat zich moeilijk voorspellen. Het broeikaseffect zou op lange termijn kunnen leiden tot beter fietsweer (warme zomers, zachte winters), maar op de korte termijn kan het weer ook tegenzitten. De concurrentiepositie van de fiets ten opzichte de bus wordt verder bepaald door de prijs en kwaliteit van fietsinfrastructuur en stallingen enerzijds en van de bus anderzijds. Met name de prijs van de bus is hier van belang. De strippenkaart is de afgelopen twee decennia conform de algemene prijsontwikkeling gestaag duurder geworden. Echter, uitgerekend in een periode van economische malaise, net na de eeuwwisseling, stijgt de prijs wat sneller dan daarvoor. Tot slot de kwaliteitsverbetering van de (on)bewaakte stallingen. De modernisering van de stallingen leidt inderdaad tot een beperkte verschuiving van bus naar fiets (en in de kleine kernen van auto naar fiets). De sterke groei van het aantal fietsers leidt echter op grotere stations ook tot nijpende tekorten aan onbewaakte plekken, waardoor de bus weer aantrekkelijker wordt. Het is niet duidelijk wat het netto effect is.

2.3

Bewaakt of onbewaakt In de derde en laatste stap wordt de keuze tussen bewaakt en onbewaakt bepaald. Het zijn vooral de prijsverhogingen voor de bewaakte stallingen, die de verschuivingen tussen bewaakt en onbewaakt teweegbrengen. In de jaren negentig zijn de tarieven gelijk gebleven, terwijl de koopkracht en het consumentenvertrouwen flink in de lift zitten. Dit resulteert in een groeiende klandizie van de bewaakte stallingen. Aan het begin van deze eeuw is de situatie precies het tegenovergestelde. De stallingstarieven stijgen veel sneller dan de inflatie en het economische tij zit tegen. Resultaat: het gebruik van de bewaakte stalling stagneert. Omdat de NS streeft naar een kostendekkende exploitatie van de stallingen, zullen de stallingstarieven ook in de nabije toekomst blijven stijgen, maar misschien wat minder dan in de afgelo-

13


pen jaren, om vraaguitval te voorkomen. Met automatisering van de toegang en met (door gemeenten gesubsidieerde) kortingsacties probeert NS-Fiets BV prijsstijgingen te beperken. Verder blijkt dat de modernisering van de onbewaakte stallingen de concurrentiepositie van de bewaakte stalling enigszins verzwakt, met name op kleinere stations (zie hoofdstuk 5). Hier moet ook de komende jaren rekening mee gehouden worden. Dit is overigens geen reden om af te zien van de modernisering van de stallingen. Kwaliteitsbetering van de onbewaakte stallingen leidt ook tot een hoger fietsgebruik en indirect tot een sterkere concurrentiepositie van de trein.

2.4

De vraag van studenten naar fietsparkeervoorzieningen Voor studenten is het schema met verklarende factoren aanmerkelijk eenvoudiger vanwege de invoering van de ov-studentenkaart in 1992 (zie figuur 2.2). Prijsverhogingen van het trein- of buskaartje zijn niet meer relevant. Ook het gebruik van de auto of bewaakte stalling kan voor de overzichtelijkheid buiten beschouwing gelaten worden. In de analyses wordt er dus van uitgegaan dat studenten altijd onbewaakt stallen. En de economische ontwikkelingen hebben veel minder invloed op het reisgedrag van studenten. In plaats daarvan wordt de treinmobiliteit van studenten vooral bepaald door de grote schommelingen in het aantal studenten, met name in het wetenschappelijk onderwijs. Doordat studenten sinds de invoering van de ov-studentenkaart een groot deel van de treinverplaatsingen voor hun rekening nemen, hebben deze schommelingen grote gevolgen voor de vraag naar onbewaakte fietsparkeervoorzieningen bij stations. In de jaren negentig daalt met name het aantal studenten in het wetenschappelijk onderwijs (wo) sterk. Door verkorting van de studiefinancieringsduur en andere maatregelen op het studiefinancieringterrein, is de verblijfsduur afgenomen en ook de instroom van hbogediplomeerden in het wo gedaald. Vanaf 2000 zijn de aantallen weer aan het stijgen als gevolg van het toenemend aantal vwo-leerlingen en het feit dat vwo-gediplomeerden meer


14

voor het wetenschappelijk onderwijs zijn gaan kiezen. Verder spelen nog verruimingen in de studiefinanciering een rol. Volgens de prognoses van het ministerie van OCW zal het aantal wo-studenten in 2020 met 50 procent zijn toegenomen. Naast schommelingen in de studentenaantallen heeft de invoering van de week- en weekendkaart eenmalig grote invloed gehad op het treingebruik van studenten. Het treingebruik van studenten en daarmee de vraag naar onbewaakte stallingen wordt kortom gedicteerd door beleidsmaatregelen van het ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap.

Aantal en spreiding van studenten

Aantal treinverplaatsingen van studenten

Geldigheid ov-studentenkaart

Kwaliteit fiets

Concurrentieverhouding fiets/BTM

Kwaliteit bus, tram, metro

Kwaliteit onbewaakte stalling

Stallingsduur, dubbelgebruik, week-end of werkdag

Thuiswonend of op kamers

Weer

Aantal onbewaakt gestalde fietsen van studenten

Figuur 2.2: onderlinge samenhang van factoren die de vraag naar fietsparkeervoorzieningen van studenten bepalen. Concurrentie fiets en bus in het voortransport Hoewel studenten (vaak) gratis met bus naar het station mogen, lijkt het erop dat studenten nog steeds massaal (maar wel minder dan voor de invoering van de ov-studentenkaart) op de fiets naar het station gaan. Doordat de bus gratis is, zullen studenten wel makkelijker switchen van fiets naar bus, als het weer een beetje tegen zit (jaren 90). Of weer terug van bus naar fiets als het lekker warm is (sinds 2000). Hetzelfde geldt voor de verbetering en verruiming van het aanbod onbewaakte stallingen, met name als er een nijpend tekort is aan onbewaakte stallingen.

2.5

Een totaalbeeld Tabel 2.1 geeft een totaalbeeld van alle ontwikkelingen die in dit hoofdstuk besproken zijn. Hieruit blijkt nog eens duidelijk het belang van onderscheid tussen ‘betalende treinreizigers’ en ‘studenten’. De ontwikkelingen van beide groepen zijn de afgelopen perioden tegenge-

15


steld geweest. Hierdoor stijgt in de jaren negentig de klandizie van de bewaakte stallingen, maar zal de vraag naar de onbewaakte stallingen (waarschijnlijk) gedaald zijn. In de eerste jaren van deze eeuw zijn de rollen omgedraaid. Het gebruik van de bewaakte stallingen daalt, maar de vraag naar onbewaakte plekken groeit zeer fors. In de nabije toekomst zullen beide ontwikkelingen elkaar waarschijnlijk versterken. De verwachting is dat zowel de economie als de studentenpopulatie de komende jaren (sterk) zullen groeien. De sterke groei van de vraag naar onbewaakte stallingen in afgelopen jaren, zal in de komende jaren verder doorzetten. Ook de bewaakte stallingen zullen de komende jaren kunnen profiteren van de aanhoudende groei van het aantal fietsers dat zich dagelijks naar de stations haast. Tabel 2.1: Ontwikkeling

1992 tot 2000

van factoren die de vraag naar stallingsvoorzieningen bepalen

betalende

studenten

treinreizigers

studenten

treinreizigers

studenten

++ ++

- ---- --

-

+

++++ +++++++

++ ++

++++ +++++

bewaakt

maatgevende vraag

gen

Prognose 2005 tot 2010

treinreizigers

aantal fietsritten

naar stallingsvoorzienin-

betalende

betalende

aantal treinreizen

Bewaakt/onbewaakt

2000 tot 2005

+

onbewaakt

--

+ ---

bewaakt

+/-

onbewaakt

++++ ++++ +++++++

++++

bewaakt

+ +++

onbewaakt

++++

+++++ ++

++++ +++

De noodzaak van extra maatregelen neemt de komende jaren dus alleen maar toe. Momenteel is het tekort aan onbewaakte plekken op veel (middel)grote stations al nijpend (zie hoofdstuk 4). De komende jaren zal de situatie bij veel stations in rap tempo verder verslechteren. De gevolgen zijn (nog meer) chaotische situaties op stationspleinen en een verzwakking van de concurrentiepositie van de ritketen trein-fiets ten opzichte van de auto. Maatregelen die op de zeer korte termijn genomen kunnen worden, hebben betrekking op de handhaving en het beheer. Zorg ervoor dat de beschikbare plekken zo efficiënt mogelijk gebruikt kunnen, onder andere door weesfietsen te verwijderen. Daarnaast zijn forse capaciteitsuitbreidingen onvermijdelijk. Essentieel voor de planning van capaciteitsuitbreidingen zijn goede prognoses voor de vraag naar (onbewaakte) stallingen. Niets is frustrerender voor een wethouder of ambtenaar, dan miljoenen uitgeven aan nieuwe fietsparkeervoorzieningen en bij de opleveringen al moeten constateren dat de chaos blijft bestaan. Uit dit onderzoek komt duidelijk naar voren dat de verwachtingen rond studenten een aparte plek moeten krijgen in de prognoses.


16

3

Vervoerwijze in voor- en natransport van de trein

3.1

Inleiding en gebruikte data In dit hoofdstuk wordt een beeld geschetst van de ontwikkelingen in het vervoerwijzegebruik in het voor- en natransport van de trein. Of juister geformuleerd: aan de woning- en activiteitenzijde van treinverplaatsingen. Voor het gemak worden hier beide formuleringen door elkaar gebruik. Met voortransport wordt dan de woningzijde bedoeld en met natransport de bestemmingszijde. Voor de analyses in dit hoofdstuk is gebruik gemaakt van het Klantentevredenheidsonderzoek (KTO) van de NS. Jaarlijks ondervraagt de NS ongeveer 60.000 treinreizigers over allerlei aspecten van de treinreis. Eén van de vragen gaat over het vervoermiddel dat men gebruikt om op het station te komen. De NS heeft KTO-gegevens beschikbaar gesteld over stations op het hoofdrailnet, die door de NS worden bediend. Daarnaast is gebruik gemaakt van eerdere analyses van de KTO-gegevens door de Vrije Universiteit. Dit hoofdstuk is als volgt opgebouwd: • Eerst wordt een ‘statisch’ beeld geschetst van het vervoerwijzegebruik in het voor- en natransport in 2005 om een gevoel te krijgen voor het belang van de verschillende modaliteiten;

3.2

•

In aparte paragrafen worden de ontwikkelingen in respectievelijk het voor- en natransport over de afgelopen 25 jaar geschetst;

•

De verschillen in ontwikkelingen voor verschillende stationstypen in de periode 20022005 worden belicht;

•

En tot slot wordt bekeken of de modernisering van stationsstallingen invloed gehad heeft op het fietsgebruik naar stations.

Modal split in 2005 Tabel 3.1 geeft de vervoerwijzekeuze in het voor- en natransport van de trein weer voor het jaar 2005. Daarbij wordt tevens een beeld geschetst voor verschillende typen stations (hiervoor is een type-indeling gebruikt die ook door de NS wordt gehanteerd). Voor het landelijke beeld is onderscheid gemaakt tussen de woning- en de activiteitenzijde. Bij de nadere uitsplitsing naar stationstype zijn alleen gemiddelden van woning- en activiteitenzijde beschikbaar. Uit de tabel blijkt dat ‘lopen’ de belangrijkste vervoerwijze is, wanneer het gemiddelde genomen wordt van het voor- en natransport. 36 procent van de verplaatsingen van en naar de stations wordt te voet afgelegd. Vooral aan de activiteitenzijde is het aandeel lopen hoog. Bijna de helft. De fiets neemt (met een gemiddeld aandeel van 25 % over de woning- en activiteitenzijde) een tweede plaats in, op de voet gevolg door bus, tram en metro (BTM). Aan de woningzijde is de fiets marktleider. 39 procent van de treinreizigers komt met de fiets naar het station. De drempel om de fiets te pakken is laag, omdat bijna alle treinreizigers aan de woningzijde

17


Tabel 3.1 A: Voor- en natransport trein in 2005 voor alle stations hoofdrailnet

over hun eigen fiets kunnen beschikken. Vooral bij kleine stations is het fietsgebruik hoog, wat waar-

Woningzijde

Activiteitenzijde

Gemiddeld

Lopen

24,2%

47,7%

36,0%

Fiets

38,6%

12,0%

25,3%

BTM

23,2%

26,0%

24,6%

Autopassagier

5,9%

7,7%

6,8%

Autobestuurder

7,2%

2,3%

4,7%

Overig

0,4%

3,4%

1,9%

(Trein)taxi

0,5%

1,0%

0,7%

Totaal

100%

100%

100%

schijnlijk alles te maken heeft met iets grotere afstanden waardoor lopen minder aantrekkelijk is en een beperkt aanbod van openbaar vervoer.

Bescheiden rol aan activiteitenzijde Aan de activiteitenzijde is de rol van de fiets veel bescheidener (12% van de verplaatsingen). Relatief weinig reizigers beschikken aan de activiteitenzijde over een eigen fiets. De (financiële) drempel om een tweede fiets in de (bewaakte) stalling te zetten is voor veel treinreizigers te hoog. Een vouwfiets is niet voor iedereen een oplossing en een huurfiets wordt vaak ook als te duur of omslachtig ervaren. Uit eerder studies is bekend dat het fietsgebruik aan de activiteitenzijde (en daarmee het treingebruik) nog flink kan toenemen als de fietsbeschikbaarheid vergroot wordt. Ook het invloedsgebied van stations zou daarmee vergroot worden. De populariteit van de fiets aan woningzijde illustreert eveneens dat veel treinreizigers de voorkeur geven aan de fiets, als ze eenvoudig en goedkoop over een fiets kunnen beschikken. Tabel 3.1 B: Voor- en natransport trein in 2005 naar stationstype

Klein station in Klein station in buitengebied centrum

Groot station voorstad

Groot station in centrum

Lopen, autopassagier, taxi, overig

36%

44%

51%

45%

Fiets

37%

36%

20%

23% 30%

BTM Autobestuurder Totaal

9%

10%

23%

18%

10%

6%

2%

100%

100%

100%

100%

Het bus-tram-en-metro-gebruik is redelijk evenwichtig verdeeld over de woning- en activiteitenzijde. Bij grote centrumstations is het BTM-gebruik het hoogst, wat natuurlijk samenhangt met een relatief hoogwaardig aanbod van openbaar vervoer. Het tegenovergestelde is aan de hand bij de kleine stations. De auto speelt in de eerste plaats een rol als vervoermiddel om treinreiziger naar het station te brengen of af te halen (Kiss&Ride). Slechts een beperkt deel van de treinreizigers (5%) parkeert de eigen auto bij het station. Bij de kleine stations in het buitengebied is dit echter wel een flink deel van de reizigers (18%).


18

3.3

Ontwikkelingen 1978-1995 aan woningzijde Figuur 3.1 geeft de ontwikkelingen in het vervoerwijzegebruik aan de woningzijde weer over de afgelopen 25 jaar. Het betreft het absolute aantal ritten per jaar. De invloed van een eventuele groei van het treingebruik is hierin dus al verdisconteerd. Voor de volledigheid is ook de groei van het treingebruik in de grafiek opgenomen (met een tweede Y-as). 1991: OVstudentenkaart

+ 46 % fietsritten tov 2000 200

60 50

150 40 100

30 20

50 10 0 1978

1981

1984

1987

fiets

1990 lopen

1993 btm

1996

1999 auto

2002

2005

0 2008

instappers aan woningzijde per jaar (* 1 milj)

voortransportritten per jaar (* 1 milj)

70

treinreizen

Figuur 3.1: ontwikkelingen vervoerwijzegebruik in het voortransport van de trein (woningzijde). Bron: van 1978 tot 1994 Rietveld (2000) op basis van KTO-NS; van 1998-2005 KTONS. Bewerkt door het Fietsberaad. De vervoerwijze ‘auto’ betreft zowel autobestuurders als autopassagiers (Kiss&Ride). Het fietsgebruik aan de woningzijde laat in de loop van de tijd een golfbeweging zien. Na een hoogtepunt in 1992 daalt het fietsgebruik in het voortransport met ongeveer een kwart. Na de eeuwwisseling stijgt het aantal treinreizigers dat met de fiets naar het station komt weer sterk. In deze paragraaf worden de ontwikkelingen voor en na de eeuwwisseling apart besproken en worden verklaringen gezocht voor de geconstateerde ontwikkelingen. Daarbij is gebruik gemaakt van het schema met verklarende factoren in hoofdstuk 2. Invoering van de ov-studentenkaart De ontwikkelingen voor de eeuwwisseling hangen sterk samen met de invoering van de ovstudentenkaart in 1992. Alle studenten mogen niet alleen ‘gratis’ gebruik maken van de trein, maar ook van BTM. De invoering van de ov-studentenkaart heeft twee tegengestelde effecten op het fietsgebruik in het voortransport van de trein. Enerzijds daalt het marktaandeel van de fiets in het voortransport sterk ten gunste van BTM (van 45 procent in 1998 naar 37 procent 1992).

19


Anderzijds wakkert de studentenkaart de reislust van studenten flink aan. Het aantal treinreizen stijgt fors in de periode 1998-2002. Een flink deel van de studenten blijft de fiets gebruiken om op het station te komen (ondanks de ov-studentenkaart). Per saldo leidt de invoering van de ov-studentenkaart tot meer fietsritten naar stations. Dat verklaart de piek in 1992 grotendeels. En voor al die studentenfietsen zijn weer fietsparkeervoorzieningen nodig. Conclusie: de invoering van de ov-studentenkaart heeft geleid tot een forse toename van de vraag naar (onbewaakte) fietsparkeervoorzieningen bij stations. Bovendien zullen wijzigingen in het reisgedrag van studenten voortaan een (nog) grotere invloed hebben op de vraag naar onbewaakte stallingen, omdat studenten een groter deel van de treinreizen voor hun rekening nemen. Het gaat dan om fluctuaties in de grootte van de studentenpopulatie, maar ook om de woonlocatiekeuze van studenten. Door de invoering van de ov-studentenkaart blijven steeds meer studenten ‘thuis’ wonen (zie bijlage II.VI). Hierdoor treinen meer studenten doordeweeks tussen het ouderlijk huis en de onderwijsinstelling, in plaats van in het weekend. Ook de niet-studentensteden krijgen te maken met studentenfietsen. Bovendien valt de behoefte aan parkeervoorzieningen voor studentenfietsen in de tijd meer samen met de behoefte aan parkeervoorzieningen voor woon-werkfietsen. Ontwikkelingen in de jaren negentig Na een tijdelijk hoogtepunt in 1992 daalt het fietsgebruik naar stations weer sterk tussen 1992 en 1998. Het bus- en autogebruik in het voortransport neemt in die tijd wel flink toe. Tabel 3.2 geeft een overzicht van de verschillende factoren die deze ontwikkelingen verklaren. Het belang van de verschillende factoren is ingeschat op basis van verschillende databestanden en literatuur (zie ook bijlagen. Ter toelichting: vier kleine plusjes staan in deze tabel gelijk aan één grote plus). De belangrijkste factoren zijn (1) de afname van het aantal treinreizen van studenten, (2) de toename van het aantal betalende treinreizigers en (3) de slechte weersomstandigheden Tabel 3.2 A: Ontwikkeling van het aantal

betalende

treinreizigers

reizigers

economie concurrentiepositie trein

aan het eind van de jaren negentig. De aanzienlijke afname van het aantal treinrit-

1992- 2000 studenten

+++ ++

aantal studenten

--

geldigheid ov-kaart

--

aantal treinreizen Tabel 3.2 B: Ontwik-

++

----

1992- 2000

fietsritten naar stati-

betalende

ons

reizigers

studenten

++

----

--

---

++

----

weer prijs/kwaliteit stallingen prijs/kwaliteit ov aantal fietsritten

derwijs, Cultuur en Wetenschap in die periode. Het aantal studenten in het wetenschappelijk onderwijs daalt sterk door de verkorting van de studiefinancieringduur en andere maatregelen op het studiefinancieringterrein. Ook de instroom van hbo-gediplomeerden in het wetenschappelijk onderwijs daalt (Ministerie van OCW, 2006).

keling van het aantal

aantal treinreizen

ten van studenten is het gevolg van verschillende maatregelen van het ministerie van On-

Bovendien wordt de geldigheid van de ovstudentenkaart ingeperkt. Sinds 1994 moeten studenten kiezen tussen een week- of weekendkaart en vanaf 1996 krijgen alleen studenten ouder dan 18 jaar een ov-studentenkaart. Dit tempert het treingebruik van de studenten.

Ondanks de verminderde reislust van studenten blijft het treingebruik wel op peil, doordat de NS andere (betalende) reizigers weet te trekken. De sterk groeiende economie is de belangFietsberaadpublicatie 12

20

rijkste motor achter deze toename van het aantal betalende NS-klanten. Dit gaat gepaard met een sterke groei van het BTM- en autogebruik naar stations in die periode. De betalende treinreizigers fietsen kennelijk wat minder dan de studenten, waardoor er een verschuiving ontstaat van fiets naar BTM (grotere stations) en van fiets naar auto (kleine stations). Ook het weer speelt daarin een belangrijke rol. De weersomstandigheden zijn van grote invloed op de concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van de bus en (in mindere mate) de auto. In deze analyse wordt het beeld over de tweede helft van de jaren negentig sterk bepaald door de gegevens uit 1998 (van andere jaren zijn geen gegevens voor handen). Uitgerekend in 1998 was het bijzonder slecht weer met veel regen en weinig zon (zie bijlage II.VII). Revival na de eeuwwisseling Na de eeuwwisseling begint de fiets aan een sterke revival. In vijf jaar tijd groeit het aantal fietsritten in het voortransport met ongeveer 46 procent. Deze sterke groei wordt bevestigd door de tellingen die ProRail heeft uitgevoerd naar gestalde fietsen in stationsgebieden. Het aantal getelde fietsen in onbewaakte stallingen groeit zelf nog aanzienlijk sneller (zie hoofdstuk 4). Tegelijkertijd daalt het BTM-gebruik scherp. In absolute aantallen fietsritten is de dip uit de jaren negentig in 2005 ruimschoots gecompenseerd. Het marktaandeel van de fiets is echter nog niet op het niveau van weleer. In 1988 kwam 45 procent van de treinreizigers met de fiets naar het station. Dit daalde tot 27 procent in 2000, waarna het weer gegroeid is tot 39 procent in 2005. Hoe is de sterke stijTabel 3.3 A: Ontwikke-

2000 – 2005

ling van het aantal

betalende

treinreizigers

reizigers

economie

--

concurrentiepositie trein

+

+++

aantal studenten thuiswonende studenten aantal treinreizen Tabel 3.3 B: ontwikke-

studenten

+++ -

++++

2000 – 2005

fietsritten naar

betalende

stations

reizigers

studenten

-

++++ +

weer

+++

prijs/kwaliteit stallingen

+/-

prijs/kwaliteit ov

+

aantal fietsritten

+

In tabel 3.3 is een gedegen inschatting gemaakt van de invloed van de verschillende factoren. Deze zijn op de hoofdpunten precies tegengesteld aan de jaren negentig. Dus (1) aanzienlijk meer treinritten van studenten door groei van de studentenpopulatie en meer thuiswonende studenten, (2) minder betalende treinreizigers door de economische malaise en (3) het goede fietsweer. Een beperkt deel van de verschuiving van BTM

ling van het aantal

aantal treinreizen

ging van het fietsgebruik na de eeuwwisseling te verklaren?

+++++ ++

naar fiets kan ook verklaard worden door verslechtering van de prijs/kwaliteit van het BTM enerzijds en de kwaliteitsverbetering van de stationsstallingen anderzijds. Na de eeuwwisseling stijgt de prijs van de strippenkaart wat sneller dan de jaren daarvoor. Deze prijsstijging

van het BTM valt samen met een dieptepunt in het consumentenvertrouwen. Daarnaast is er met name in de rustiger uren bij veel stations gesneden in het aantal (streek-)buslijnen (Vaessens, 2005; Provincie Noord-Holland, 2005). Tot slot is de concurrentiepositie van de fiets verbeterd door modernisering van stationsstallingen in het kader van het project Ruimte voor de Fiets. De verschuivingen ten gunste van de fiets zijn echter beperkt en doen zich vooral voor bij de kleinere stations. Het gaat daarbij zowel om een overstap van bus naar fiets als van auto naar fiets (zie paragraaf 3.6). In de grote (studenten)-steden zijn de stallingen waarschijnlijk juist onaantrekkelijker geworden, 21


doordat er grote tekorten zijn ontstaan aan stallingsplekken. Dat maakt de bus weer aantrekkelijker. Verwachtingen voor de nabije toekomst Zet de sterke groei van het fietsgebruik naar

Tabel 3.4 A: Ontwikke-

2005– 2010

stations de komende jaren door? Het antwoord daarop is: ja, waarschijnlijk wel. Tabel 3.4 geeft

ling van het aantal

betalende

treinreizigers

reizigers

een inschatting van de ontwikkelingen tot ongeveer 2010. Opvallend is dat de twee belang-

economie

rijkste factoren voor fietsgebruik naar stations (de groei van economie en studentenpopulatie) de komende jaren elkaar waarschijnlijk zullen versterken.

studenten

+++

concurrentiepositie trein

++

+++

aantal studenten thuiswonende studenten

+++

++

aantal treinreizen Tabel 3.4 B: ontwikke-

++++

2005 - 2010

De toename van het aantal studenten blijft de belangrijkste aanjager voor het fietsgebruik

ling van het aantal fietsritten naar stati-

betalende

naar stations. Met name het aantal studenten in het wetenschappelijk onderwijs (wo) is een

ons

reizigers

studenten

++

++++

goede indicator voor het fietsgebruik van studenten (zie figuur 3.2), waarschijnlijk omdat de

weer

?

?

aantal treinreizen

reisafstanden van wo-studenten groter zijn dan die van hbo-studenten, waardoor ze meer met

prijs/kwaliteit stallingen

+/-

?

prijs/kwaliteit ov

?

?

aantal fietsritten

++

+++++

de trein reizen. Volgens de prognoses van het ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen blijft het aantal wo-studenten tot 2020 groeien. Daar bovenop komen nog eens de

700

aantal studenten (*1.000)

320

600 500

270

400 220 300 170 200 120 1992

1994

1996

1998

2000

2002

hbo voltijds prognose hbo fietsritten in voortransport trein

2004

2006

2008

2010

100 2012

aantal fietsritten naar stations/dag (*1.000)

veranderingen in de woonlocatiekeuze van studenten.

w o voltijds prognose w o

Figuur 3.2: het aantal hbo- en wo-studenten in het verleden en in de toekomst enerzijds en het fietsgebruik naar stations anderzijds. Bronnen: ministerie van OCW en KTO-NS. Bewerkt door Fietsberaad.


22

Naast het aantal studenten zal waarschijnlijk ook het aantal betalende treinreizigers groeien vanwege de gunstige economische verwachtingen. De belangrijkste onzekere factor is het weer. De klimaatsverandering leidt wellicht tot beter fietsweer op lange termijn, de komende jaren kunnen net zo goed nat en koud zijn. Wordt het echter net zo zonnig als de afgelopen jaren, dan zal het fietsgebruik nog sneller stijgen dan in de eerste jaren van deze eeuw. De prijs en kwaliteit van het stadsen streekvervoer vormen een andere onzekere factor. In het regeerakkoord zijn voornemens opgenomen om het openbaar vervoer voor grotere groepen gratis te maken. De ervaringen met de ov-studentenkaart leren dat hierdoor het treingebruik flink kan toenemen, en indirect ook het fietsgebruik naar stations. Mogelijk dat ook de weersgevoeligheid van de vervoerwijzekeuze in het voortransport verder toeneemt als grotere groepen gratis van de bus gebruik mogen maken. Dus bij zonnig weer overbezette fietsenstallingen en bij regen overvolle bussen. Tot slot de verwachtingen over de gevolgen van de kwaliteitsverbetering van de stationsstallingen voor het fietsgebruik in de nabije toekomst. ProRail gaat de komende jaren ‘gewoon’ door met de modernisering van de stationsstallingen. Zeker op de kleine en middelgrote stations zal dit het fietsgebruik een extra stimulans geven (zie paragraaf 3.6). Tegelijkertijd zullen de tekorten aan onbewaakte plekken op de grotere stations flink toenemen. Voor een deel van de treinreizigers zal dit een reden zijn om niet meer met de fiets en soms zelfs niet met de trein te gaan.

23


3.4

Ontwikkelingen 1978-2005 aan activiteitenzijde Figuur 3.3 geeft de ontwikkelingen in het vervoerwijzegebruik aan de activiteitenzijde weer over de afgelopen 25 jaar. Net als in de vorige paragraaf betreft het absolute aantal ritten per jaar, waarin de groei van het treingebruik is verdisconteerd. De ontwikkelingen aan de activiteitenzijde vertonen veel overeenkomsten met die aan de woningzijde, alleen de voetganger neemt nu de plaats van de fiets in. De groei van het BTM-gebruik in het natransport als gevolg van de invoering van ov-studentenkaart is nog wat groter dan in het voortransport. In de jaren negentig verliest lopen marktaandeel, door het teruglopend aantal studenten. En na de eeuwwisseling groeit het aantal treinreizigers dat lopend naar zijn of haar bestemming gaat sterk ten koste van BTM.

voortransportritten per jaar (* 1 milj)

80

200

70 60

150

50 40

100

30 20

50

10 0 1978

1981

1984

1987

fiets

1990 lopen

1993 btm

1996

1999 auto

2002

2005

0 2008

uitstappers bestemmingszijde p. j. (* 1 milj)

1991: OVstudentenkaart

90

treinreizen

Figuur 3.3: ontwikkelingen vervoerwijzekeuze in het natransport van de trein (activiteitenzijde). Bron: van 1978 tot 1994 Rietveld (2000) op basis van KTO-NS; van 1998-2005 KTONS. Bewerkt door het Fietsberaad. De vervoerwijze ‘auto’ betreft zowel autobestuurders als autopassagiers (Kiss&Ride). De ontwikkelingen van het fietsgebruik in het natransport zijn minder heftig. Het belang van de fiets aan de activiteitenzijde is, zoals al in paragraaf 3.2 gememoreerd, bescheiden. Het lijkt erop dat het fietsgebruik in het natransport sterker samenhangt met het aantal betalende treinreizigers dan met het aantal studenten. Aan het eind van de jaren negentig (economische groei) is het fietsgebruik wat hoger. Ook tussen 2002 en 2005 neemt het fietsgebruik in het natransport weer toe, wat samenvalt met de eerste tekenen van een aantrekkende economie. Een hoger fietsgebruik in het natransport kan efficiëntievoordelen bieden, doordat de fietsparkeercapaciteit dubbel gebruikt wordt. Dit voordeel gaat echter weer deels verloren als het natransport-fietsen van deeltijdwerkers betreft, die ook overdag plaatsen bezet houden.


24

Daarnaast mag verwacht worden dat reizigers die de fiets gebruiken voor het natransport sterker de voorkeur geven aan de bewaakte stalling in plaats van de onbewaakte. Dit stuit aan bij het beeld van de ontwikkelingen bij de bewaakte stallingen in hoofdstuk 5.

3.5

Ontwikkelingen naar stationstype Voor de periode 2002 -2005 is verder ingezoomd op de verschuivingen in het vervoerwijzegebruik per stationstype (zie figuur 3.4). Het gaat om gemiddelden voor woning- en activiteitenzijde. Om een beeld te kunnen schetsen van de ontwikkelingen per stationstype, waren overigens wel enkele aannames in de berekeningen nodig. De onzekerheidmarges in de paragraaf zijn dan ook wat groter dan in voorgaande paragrafen. De periode 2002-2005 wordt gekenmerkt door een sterke groei van het aantal studenten en de eerste tekenen van sterke economische groei. Het weer in beide jaren was ongeveer vergelijkbaar.

totaal

groot in centrum

voorstad

klein in centrum

klein in buitengebied

-1,5%

-0,5%

0,5%

1,5%

2,5%

3,5%

Ontw ikkeling vervoerw ijze voor- en natransport naar stationstype (periode 2002-2005 als percentage van het aantal treinreizigers in 2002) fiets

overig (lopen,K&R)

BTM

autobestuurder

Figuur 3.4: ontwikkeling vervoerwijze voor- en natransport naar stationstype voor de periode 2002-2005, als percentage van het aantal treinreizigers in 2002. Bron: KTO-NS. Bewerkt door het Fietsberaad. Bij de voorstadstations is de groei van het aantal treinreizigers gemiddeld het grootst (4 procent per jaar). Deze stations profiteren van de stedelijke ontwikkelingen aan de randen van de steden. Voorbeelden van sterk groeiende voorstadstations zijn Amsterdam Zuid WTC en Rotterdam-Alexander, maar ook Gouda Goverwelle en Purmerend Overwhere worden tot voorstadstations gerekend. Bij deze voorstadstations groeit het gebruik van alle vervoerwijzen in het voor- en natransport, maar de toename van auto- en BTM-gebruik is slechts beperkt. Per saldo komen de ‘nieuwe’ reizigers vooral lopend en op de fiets naar het station.

25


Bij alle andere typen stations neemt het gebruik van auto- en BTM af, ondanks de beperkte groei van het aantal treinreizigers. Bij de stations in de middelgrote steden moet vooral BTM inleveren, terwijl bij kleinere stations in het buitengebied het autogebruik afneemt. Het fietsgebruik (en daarmee de behoefte aan fietsparkeervoorzieningen) stijgt bij alle stations aanzienlijk. Bij de grotere stations nog wat sterker dan bij de kleinere, maar bij de kleine stations was het fietsgebruik al hoog.

3.6

Effecten van modernisering stationsstallingen In 1999 is ProRail, in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, gestart met de modernisering van bewaakte en onbewaakte stationsstallingen. Het project heeft de naam Ruimte voor de Fiets meegekregen. In het kader van Ruimte voor de Fiets worden niet alleen capaciteitsproblemen opgelost (kwantiteit), maar ook de kwaliteit van de stallingen wordt verbeterd. Het gaat daarbij om bijvoorbeeld de hart-op-hart-afstand, aanbindmogelijkheden en de overkapping. In middels zijn de stallingen bij meer dan 120 stations op het hoofdrailnet gemoderniseerd (en daarnaast nog eens meer dan 100 stations buiten het hoofdrailnet). Uit praktische overwegingen is ProRail begonnen met de relatief eenvoudige stations, zonder grote ruimteproblemen. De stallingen die inmiddels gemoderniseerd zijn vormen dan ook geen representatieve dwarsdoorsnede van alle stationsstallingen. Kleine stations zijn oververtegenwoordigd. In deze paragraaf gaat het om de vraag of modernisering van de stationsstallingen geleid heeft tot een hoger fietsgebruik en wellicht zelfs een hoger treingebruik. In tabel 3.5 wordt een aantal verschillen tussen stations met stallingen die wel en niet gemoderniseerd zijn op een rij gezet. De gegevens zijn afkomstig uit het KTO-NS. Het fiets-, BTMen autogebruik betreffen gemiddelden over woning- en activiteitenzijde. Rapportcijfer over onbewaakte stallingen In het KTO-NS is reizigers gevraagd een rapportcijfer tegen geven voor de kwaliteit van de onbewaakte en bewaakte stallingen. De bewaakte stallingen worden over het algemeen aanzienlijk beter gewaardeerd (gemiddelde rapportcijfer 7; zie hoofdstuk 5) dan de onbewaakte stallingen, die gemiddeld een 5,3 krijgen. Treinreizigers geven gemiddeld dus een onvoldoende aan de onbewaakte stallingen. Over de onbewaakte stallingen op de kleine stations is hun oordeel iets milder, dan over de stallingen op de grotere stations. Verklaarbaar, want bij grotere stations is ook meer sprake van capaciteitstekorten, diefstal en vandalisme. Daarnaast krijgen de gemoderniseerde stallingen bij alle typen stations een iets hoger rapportcijfer dan de niet gemoderniseerde stations. Het verschil is echter zeer beperkt: gemiddeld 0,3 rapportcijferpunt hoger voor de gemoderniseerde stallingen. In evaluaties van ProRail is de waardering voor de modernisering hoger (Goudappel, 2002). Fietsers gaven een gemiddeld rapportcijfer 7,1 voor de nieuwe situatie, tegen 5,3 voor de oude situatie. Het gemak van de voorzieningen, de kwaliteit van de rekken, de aanbindmogelijkheden, de overzichtelijkheid van de locatie en de sociale veiligheid scoorden rond dat gemiddelde cijfer. Het meest tevreden zijn de gebruikers over de loopafstand (7,8) en de looproute (7,5) naar het perron. Het minst tevreden zijn ze over de diefstalveiligheid (5,9) en de beschikbare capaciteit (gemiddeld 6,7, per station sterk uiteenlopend).


26

Wellicht wordt het verschil tussen de KTO-NS-gegevens en de ProRail-evaluatie verklaard door het feit dat ProRail de fietsers bij stallingen zelf heeft laten ondervragen, waardoor de geënquêteerden de stalling goed op het netvlies hebben. In het KTO-NS zijn treinreizigers in de trein ondervraagd over allerlei onderwerpen. Tabel 3.5: de verschillen tussen stallingen die wel en niet gemoderniseerd zijn Gemoderniseerd oordeel onbewaakte stalling groeireiziger 2005 tov 2002 aandeel fiets 2005 tov 2002 aandeel btm 2005 tov 2002 aandeel auto 2005 tov 2002 aantal stations

kleine stations niet wel 5,4 3,5% 1,8% -1,8% -0,5% 41

5,7 2,5% 2,3% -1,4% -1,4% 77

voorstad stations niet wel 5,0 15,2% 2,5% -1,8% 0,0% 29

5,3 7,4% 2,3% -2,8% 0,2% 34

grote stations niet wel 5,1 4,3% 4,3% -3,8% -0,7% 23

5,3 6,1% 4,6% -5,8% -0,4% 10

totaal niet 5,2 5,6% 3,6% -3,2% -0,5% 93

wel 5,5 5,0% 3,3% -3,5% -0,7% 121

Groei aantal treinreizigers Op basis van de beschikbare gegevens uit het KTO-NS kan niet geconcludeerd worden dat de modernisering van de stallingen heeft geleid tot extra treinreizigers. Sterker nog, het aantal instappers groeit sterker op stations met verouderde stallingen. Dit heeft waarschijnlijk alles te maken met het feit dat de stallingen op de relatief makkelijke stations het eerst zijn gemoderniseerd. Op deze relatief makkelijke stations vinden waarschijnlijk minder ontwikkelingen in de stationsomgeving plaats, die leiden tot een reizigersgroei. Andere ontwikkelingen (in de stationsomgeving) zijn kennelijk veel belangrijker voor de reizigersgroei dan de kwaliteit van de stallingen. Groei fietsgebruik De groei van het fietsgebruik sluit vanzelfsprekend grotendeels aan bij de groei van het treingebruik. Als het treingebruik toeneemt, groeit ook het aantal treinreizigers dat op de fiets naar het station komt. Er zijn enkele aanwijzingen dat daarnaast de modernisering van stallingen heeft geleid tot een verschuiving in de vervoerwijzekeuze ten gunste van de fiets. In tabel 3.5 is berekend of fiets, BTM en auto marktaandeel gewonnen of verloren hebben tussen 2002 en 2005. Het marktaandeel van de fiets is, zoals we in eerdere paragrafen al hebben gezien, over de hele linie gegroeid ten koste van BTM en (in minder mate) de auto. Vooral bij de grote stations heeft de fiets marktaandeel gewonnen (4,4 procentpunten). Uit tabel 3.5 blijkt ook dat bij grote en kleine stations het marktaandeel van de fiets iets sterker gegroeid is als de stationsstalling gemoderniseerd is. Bij de kleine stations is dat vooral ten koste gegaan van het marktaandeel van de auto en bij de grote stations ten koste van BTM. De invloed van de modernisering van onbewaakte stallingen op de verschuiving in de modal split is echter beperkt.

27


4

Ontwikkelingen onbewaakte stallingen

4.1

Inleiding en gebruikte data Om een beeld te krijgen van de ontwikkelingen bij de onbewaakte fietsparkeervoorzieningen bij stations zijn de telcijfers van ProRail geanalyseerd. ProRail heeft de afgelopen jaren op een groot aantal stations tellingen laten verrichten voor de monitoring van het project Ruimte voor de Fiets. Het betreft zowel het aanbod van onbewaakte fietsparkeerplekken (capaciteit) als het aantal fietsen dat onbewaakt in de stationsomgeving geparkeerd staat (bezetting). Niet alle Nederlandse stations zitten in de ProRail-tellingen. Het is ook geen a-selecte steekproef van de stations, omdat het bestand primair bedoeld is om de modernisering van fietsparkeervoorzieningen in het kader van Ruimte voor de Fiets te monitoren. Stations met een stalling die recentelijk gemoderniseerd is of die binnenkort gemoderniseerd wordt, zijn dan ook oververtegenwoordigd in het ProRail-bestand. Daarnaast kunnen klachten voor ProRail aanleiding geweest zijn om tellingen uit te voeren. Hierdoor kunnen probleemstations oververtegenwoordigd zijn. Een aantal stations met zeer grote stallingproblemen zoals Amsterdam CS, Utrechts CS en Haarlem CS zijn daarentegen slechts gedeeltelijk in het ProRailbestand opgenomen. Om te bepalen hoe representatief het ProRail-bestand is, worden in tabel 4.1 vergelijkingen gemaakt met het bestand van het Klantentevredenheidsonderzoek van de NS (KTO-NS) dat voor het vorige hoofdstuk is gebruikt. In het gebruikte KTO-NS-bestand zitten alleen de stations van het hoofdrailnet, dat door de NS wordt bediend. In het ProRail-bestand zitten niet alle stations van het hoofdrailnet, maar weer wel een aantal (kleinere) stations die door andere vervoersmaatschappijen worden bediend. De bestanden blijken toch goed vergelijkbaar als het gaat om de groei van het aantal fietsritten in het voor- en na-transport en de groei van het aantal getelde fietsen in de stationsomgevingen. Alleen bij kleine stations in het buitengebied is er een duidelijk verschil in de groei van het aantal getelde fietsen. Deze groei is bij stations op het hoofdrailnet groter (+33%) dan in het totale ProRailbestand met ook de stations die niet door de NS worden bediend (+25%). De tellingen in het ProRail-bestand geven dus een redelijk beeld voor de bezetting van alle stations.

Tabel 4.1: vergelijking van enkele kerngegevens van gebruikte bestanden klein in buitengebied klein in centrum voorstad groot in centrum totaal


Aantal stations in de bestanden In doorsnede bestanden In bestand In ProRail- ProRail en bestand KTO-NS KTO-NS

Groei aantal fietsritten voor- en natransport Groei aantal getelde volgens KTO-NS fietsen volgens ProRail (2005 tov 2002) (2005/2006 tov 2003) In doorsnede beIn doorsnestanden de bestanIn bestand ProRail en In ProRail- den ProRail KTO-NS bestand en KTO-NS KTO-NS

32 86 63 33

69 128 62 21

24 65 42 21

13% 9% 27% 29%

11% 10% 24% 25%

25% 29% 41% 20%

33% 30% 40% 20%

214

280

152

22%

19%

27%

28%

28

4.2

Verschil groei fietsgebruik en groei aantal getelde fietsen Het aantal getelde fietsen in de stationsomgevingen groeit (nog) sneller (+28 %) dan het aantal fietsenritten van en naar stations (+19%). Dit geldt echter niet voor alle stations. Bij grotere stations groeit het fietsgebruik van en naar stations juist sneller dan het aantal getelde fietsen. 50%

groeipercentages

40% 30% 20% 10% 0% klein in buitengebied

klein in centrum

aantal fietsritten (2005 tov 2002)

voorstad

groot in centrum

totaal

aantal getelde fietsen (2005/2006 tov 2003)

Grafiek 4.1: toename van het aantal fietsritten naar stations enerzijds en toename van het aantal onbewaakt gestalde fietsen in de stationsomgeving anderzijds. Bronnen: NS-KTO en tellingen van ProRail. Het betreft alleen stations die in beide bestanden zitten (N=152). Het aantal getelde fietsen in de stationsomgevingen is sowieso groter dan het aantal dagelijkse fietsers dat naar de stations komt, met name bij de kleine stations. Belangrijkste uitzonderingen zijn de grote stations van Amsterdam, Utrecht en Den Haag, waar veel minder fietsen in de directe stationsomgeving staan, dan verwacht zou mogen worden op basis van het aantal treinreizigers dat op de fiets komt. Omdat de telgegevens van ProRail gebruikt worden om de capaciteit van nieuwe stallingen te bepalen, is enig inzicht in mogelijke verklaringen van belang. De belangrijkste verklaringen zijn 1) stallingsduur en dubbelgebruik, 2) verschuivingen tussen de bewaakte en onbewaakte stallingen en 3) beperkingen van de telmethode. Stallingsduur en dubbelgebruik: een aanzienlijk deel van de fietsers stalt de fiets meerdere dagen of komt de fiets helemaal niet meer ophalen. Hierdoor is er per fietser meer dan één parkeerplek nodig. Ter illustratie worden hier de resultaten gepresenteerd van parkeerduurmetingen die in opdracht van het Fietsberaad op vier stations zijn uitgevoerd (in publicatie 14 zullen de resultaten uitgebreid besproken worden). Tabel 4.2 geeft de gemiddelden. Overdag wordt meer dan de helft van de klemmen gebruikt door fietsen die er langer dan een dag staan. Meer dan 20 procent van de klemmen wordt zelfs bezet door fietsen die helemaal niet meer worden opgehaald, de zogenaamde weesfietsen. Het beeld van deze vier stations hoeft overigens niet representatief te zijn voor alle stations.

29


Het tegenovergestelde van meerdaags stallen is dubbelgebruik. Een deel van de reizigers haalt ’s ochtends de fiets uit de stalling om naar werk/school te gaan. De vrijkomende klem kan overdag gebruikt worden door andere fietsers. De natransportfietsen (die overdag weg zijn) zitten niet in de tellingen van ProRail. Een andere vorm van dubbelgebruik zijn de weekend-stallers, die plekken gebruiken die door-de-week gebruikt wordt door een werkdagstaller. Waarschijnlijk zijn beide vromen van dubbelgebruik hoger in de (middel)grote centrumstations en studentensteden. In een studentenstad als Groningen zijn de weekenden zelfs maatgevend. De ProRail-tellingen worden echter op dinsdagen en donderdagen uitgevoerd en geven dus geen beeld van de situatie in de weekenden. Voor de prognoses van de noodzakelijke capaciteit is het wenselijk om meer inzicht te krijgen in de stallingsduur per station of stationstype. Tabel 4.2 Parkeerduurmeting van fietsen op vier stations

Gemiddelde van Eindhoven, Haarlem, Leiden, Nijmegen: bezetting van de klemmen Dag

Nacht

Lege plaatsen

3%

32%

Ochtend brengen en middag/avond halen

45%

0%

Middag/avond brengen en ochtend halen

0%

15%

Van 2 dagen tot 1 week

22%

22%

Tussen 1 en 2 weken

8%

8%

Langer dan 2 weken

23%

23%

Totaal

100%

100%

Verschuiving tussen bewaakt en onbewaakt: wanneer een groter deel van de (nieuwe) fietsers kiest voor de onbewaakte stalling groeit het aantal getelde fietsen in de onbewaakte stalling sneller dan het fietsgebruik. Oorzaken voor verschuivingen tussen bewaakt en onbewaakt zijn prijsverhogen van de bewaakte stallingen en kwaliteitsverbetering van de onbewaakte stallingen. De afgelopen jaren zijn vooral veel kleine bewaakte stallingen gemoderniseerd. Ook wanneer het aantal treinritten van studenten sterker groeit dan het aantal ritten van betalende treinreizigers, zal het gebruik van de onbewaakte stallingen onevenredig snel groeien, omdat maar weinig studenten bereid zijn te betalen voor de bewaakte stallingen. Beperkingen van de telmethode: in principe zijn tellingen een goede methode om de behoefte aan fietsparkeervoorzieningen te bepalen, maar de beperkingen moeten ook onderkend worden. Twee belangrijke beperkingen: • De eerste beperking betreft de grootte van het gebied waar geteld wordt. Wordt het gebied in de loop der jaren groter, dan is het logisch dat het aantal getelde fietsen toeneemt. Het ProRail-bestand is hierop gecontroleerd en hiervoor gecorrigeerd, maar het blijft een zwak punt van tellingen. Daarnaast zullen fietsers bij stations met grote tekorten aan onbewaakte stallingen uitwijken naar verder gelegen locaties, die niet altijd in de tellingen zitten. Anderzijds zullen er in het telgebied ook fietsen staan van fietsers die •

niet met de trein gaan, maar in het stationsgebied werken of winkelen. Ten tweede blijft een telling een momentopname van één dag in een jaar, die sterk beinvloed kan worden door toevalligheden als het weer of andere bijzonderheden. De tellingen door de jaren heen laten vaak ook een vrij grillig verloop zien.


30

Gezien bovengenoemde methodische beperkingen van telgegevens is het wenselijk om bij de capaciteitsbepaling voor nieuwe stallingen ook optimaal gebruik te maken van andere gegevens dan de ProRail-tellingen, bijvoorbeeld het klantentevredenheidsonderzoek van de NS en kaartverkoopgegevens van de bewaakte stallingen van de NS-fiets BV. De bruikbaarheid van deze gegevens kan verder vergroot worden door: 1) stallingsduurmetingen uit te voeren, 2) onderscheid te maken tussen het fietsgebruik in het voor- en natransport en 3) door onderscheid te maken tussen studenten en betalende reizigers. Daarnaast wordt aanbevolen om optimaal gebruik te maken van de lokale kennis die aanwezig is bij de gemeenten. Daarvoor moeten gemeenteambtenaren beter inzicht krijgen in de ProRail-tellingen en moeten zij deze eventueel kunnen completeren met eigen gegevens.

4.3

Ontwikkeling capaciteit en bezetting onbewaakte stallingen Grafiek 4.2 geeft de ontwikkeling weer in de capaciteit en bezetting van de onbewaakte stallingen in de periode van 2003 tot 2005/2006 gemiddeld. Ter vergelijking is tevens de groei van het aantal treinreizigers (instappers) in de periode 2002-2005 opgenomen in de grafiek.

groeipercentages

40%

30%

20%

10%

0% klein in buitengebied

klein in centrum

voorstad

groot in centrum

totaal

aantal instappers (2005 tov 2002)

capaciteit onbew aakt (2005/2006 tov 2003)

aantal fietsritten (2005 tov 2002)

aantal getelde fietsen (2005/2006 tov 2003)

Grafiek 4.2: vergelijking van de toename van het aantal instappers, de toename van het aantal fietsritten naar stations, de uitbreiding van het aantal onbewaakte plekken en de toename van het aantal onbewaakt gestalde fietsen. Bronnen: NS-KTO en tellingen van ProRail. Bewerkt Fietsberaad. Het betreft alleen stations die in beide bestanden voorkomen (N=152). Uit de grafiek blijkt dat het aanbod van onbewaakte fietsparkeervoorzieningen iets sneller groeit dan het aantal treinreizigers. De vraag naar onbewaakte plekken groeit echter nog weer aanzienlijk sneller. Het aantal treinreizigers is met 6 procent toegenomen, de stallingscapaciteit met bijna 10 procent en de behoefte aan fietsparkeerplekken met 28 procent. Bij alle stationscategorieën blijft de capaciteitsuitbreiding ver achter bij de toename van het aantal fietsers en de behoefte aan onbewaakte stallingen.

31


4.4

Tekorten aan onbewaakte stallingsvoorzieningen Doordat de vraag aanzienlijk sneller is gestegen dan het aanbod zijn er met name op (middel)grote centrumstations aanzienlijke tekorten ontstaan. Hier was de situatie aan het eind van de vorige eeuw al problematisch (Van Boggelen en Punt, 1997). De problemen zijn alleen maar groter geworden. Bij meer dan 80 procent van de (middel)grote centrumstations is in 2005/2006 sprake van een groot tekort (meer dan 15 procent). Gemiddeld is er bij deze stations voor 500 fietsen geen plek beschikbaar. Worden de grootste probleemstations (Utrecht CS, Amsterdam CS en Haarlem CS) in de berekeningen betrokken, dan is het tekort zelfs gemiddeld 900 plekken per (middel)groot station. Bij de andere typen stations is de situatie minder nijpend, maar wel zorgelijk: • Iets meer dan de helft van de voorstadstations heeft een groot tekort aan onbewaakte fietsparkeervoorzieningen. Gemiddeld 125 plekken per station. •

Bij de kleine stations kent 30 tot 40 procent een groot tekort (>15%) en ruim 20 procent een beperkt tekort (<15%). Gemiddeld gaat het om ongeveer 150 plekken per station;

groot in centrum

voorstad

klein in centrum

klein in buitengebied

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Percentage van de stations m et Pro-Railtellingen geen

beperkt tekort (<15%)

groot tekort (>15%)

Figuur 4.3: percentage van de stations met een tekort aan stallingen volgens de tellingen van ProRail uit 2005 en 2006. Bewerkt: Fietsberaad Bij de meeste stations kan de groeiende vraag naar stallingsvoorzieningen dus niet zondermeer opgevangen worden met de bestaande capaciteit. Er zijn geen lege plekken meer. Uitbreiding van de capaciteit vergt aanzienlijke investeringen. Een klein rekenvoorbeeld om de orde van grootte aan te geven. Sinds de eeuwwisseling is het aantal fietsers dat dagelijks naar stations fietst met 67.000 toegenomen. ProRail gaat uit van een normbedrag van 641 euro per plek. Als voor al deze ‘nieuwe’ fietsers nieuwe onbewaakte voorzieningen gerealiseerd moet worden, is daar dus een extra investering van 43 miljoen mee gemoeid. Het normbedrag gaat uit van uitbreiding op maaiveld in de openbare ruimte. Bij veel centrumstations in (middel)grote steden is er echter geen plek meer in de openbare ruimte, terwijl hier wel tweederde van de groei zich heeft voltrokken. De nieuwe ondergrondse ‘gratis-


32

bewaakte’ stalling van Zutphen zou voor deze stations als referentie kunnen dienen. Kosten: ca 2.100 euro per plek. Om op deze hoogwaardige manier aan de groeiende behoefte van de afgelopen jaren te voldoen zou voor (middel)grote stations in centrumgebieden een extra investering van 94 miljoen nodig geweest zijn.

4.5

Verwachtingen voor de nabije toekomst In het vorige hoofdstuk is al geconstateerd dat het fietsgebruik naar stations in de komende jaren waarschijnlijk onverminderd zal doorgroeien. Twee belangrijke aanjagers (het aantal studenten en de economische groei) zullen elkaar waarschijnlijk versterken. Het grootste deel van de ‘nieuwe’ fietsers zal de voorkeur geven aan onbewaakte stallingen. Eventuele prijsverhogingen van de bewaakte stallingen kan behoefte aan onbewaakte plekken nog iets verder versterken.

Tabel 4.3: Ontwikkeling vraag naar stallingsvoorzieningen

2005 – 2010 betalende reizigers

prijs bewaakt

maatgevende vraag naar stallingsvoorzieningen

+++++

bewaakt -

kwaliteit onbewaakt parkeerduur/dubbelgebruik

studenten

++

aantal fietsritten bewaakt/onbewaakt

Daarnaast mag verwacht worden dat het dubbelgebruik van studentenfietsen ver-

Onbewaakt + +/-

-

++++

-

++++

+ +++++ ++

+++++++

der afneemt. Doordat meer studenten langer ‘thuis’ blijven wonen, verschuift hun stallingsbehoefte van de weekenden naar de werkdagen. De vraag van studenten valt hierdoor meer samen met die van woon-werkreizigers. Bovendien zullen ook niet-studentensteden te maken krijgen met een toename van de vraag van studenten naar onbewaakte stallingen.

Al met al zal de behoefte aan onbewaakte stallingen in de periode 2005-2010 met 40 tot 50 procent toenemen. Gunstige weersomstandigheden kunnen daar nog een schepje bovenop 33


doen. De noodzaak van ingrijpende maatregelen wordt alleen maar groter. Alle registers moeten opengetrokken worden om te voorkomen dat de situatie rond stations onbeheersbaar wordt en de betalende treinreiziger afhaakt en de auto neemt. Het Fietsberaad ziet de volgende mogelijkheden: • Extra uitbreiding van het aanbod van onbewaakte stallingen is zonder meer noodzakelijk. Dit vergt aanzienlijke investeringen, zoals wel gebleken is uit de voorbeeldberekeningen in dit hoofdstuk. Op de korte termijn bieden capaciteitsuitbreidingen echter onvoldoende soelaas. Vaak moeten nog allerlei tijdrovende procedures doorlopen worden, voordat de eerste spade de grond in kan; •

Effectiever gebruik van de stallingscapaciteit rond stations kan de problemen op korte termijn verlichten. Het belangrijkste is het opruimen van weesfietsen. Uit tellingen van het Fietsberaad in Haarlem, Nijmegen, Eindhoven en Leiden blijkt dat ruim 20 procent van de klemmen bezet wordt gehouden door fietsen die niet meer opgehaald worden, de zogenaamde weesfietsen. Wanneer het lukt om het percentage weesfietsen te verlagen naar ongeveer 3 procent is op korte termijn de grootste nood gelenigd. Het gebruik van de bestaande capaciteit kan verder opgevoerd worden door de maximum stallingsduur te verkorten. Professionaliseren van de handhaving en het beheer van het fietsparkeren rond stations is verder noodzakelijk om te voorkomen dat er door de grote tekorten gevaarlijke situaties ontstaan;

•

Een laatste mogelijkheid is het beter benutten van de capaciteit in de bewaakte stallingen. In een aantal gevallen is er een tekort aan onbewaakte stallingen in de openbare ruimte, terwijl de bewaakte stalling niet vol staat. De hoogte van het stallingstarief is voor veel onbewaakte stallers de belangrijkste reden om geen gebruik te maken van de bewaakte stallingen, zo blijkt uit een enquête in eerder genoemde steden. Verlagen van het stallingstarief in combinatie met gerichte marketing kan bijdragen aan verlichting van de problemen. NS-Fiets BV voert momenteel al samen met gemeenten een aantal experimenten uit op dit vlak.


34

5

Ontwikkelingen bewaakte stallingen

5.1

Inleiding, gebruikte data en ontwikkelingen Nederland telt ca 90 bewaakte stallingen bij stations, die door NS Fiets BV worden geëxploiteerd. Daarnaast is er nog een aantal bewaakte stationsstallingen die door andere partijen worden geëxploiteerd. Op stations zonder bewaakte stalling kunnen treinreizigers die hun fiets niet onbewaakt willen stallen, gebruik maken van fietskluizen. Treinreizigers zijn over het algemeen tevreden over de bewaakte stallingen. Zij geven gemiddeld het rapportcijfer 7, terwijl de onbewaakte stallingen gemiddeld een 5,3 krijgen (bron: KTO-NS). In dit hoofdstuk wordt een beeld geschetst van de ontwikkelingen in het gebruik van de bewaakte stallingen. Hiervoor is gebruik gemaakt van gegevens over de kaartverkoop van 66 stationsstallingen in de periode 1996 tot en met 2005, die NS-fiets BV ter beschikking heeft gesteld.

af- of toename kaartverkoop bewaakte stalling

20%

10%

0%

-10%

-20% 1999 tov 1996 groot niet verbouw d

groot w el verbouw d

2002 tov 1999 klein niet verbouw d

2005 tov 2002 klein w el verbouw d

Figuur 5.1: ontwikkelingen in de kaart- en abonnementenverkoop van de bewaakte NSstallingen, naar stationsgrootte en wel of niet gemoderniseerd (verbouwd) in het kader van Ruimte voor de Fiets. De moderniseringen zijn uitgevoerd na 1999. Het betreft vrijwel altijd een modernisering van de onbewaakte stalling, maar vaak is ook de bewaakte stalling vernieuwd. Bron: NS-Fiets BV, bewerkt Fietsberaad. Figuur 5.1 geeft de ontwikkelingen in de kaartverkoop van de bewaakte stallingen in drie opeenvolgende periodes weer. De grafiek laat drie ontwikkelingen zien: • Het gebruik van de bewaakte stallingen stagneert de laatste jaren; • •

De daling doet zich vooral voor bij kleine stallingen; De daling is nog iets groter op stations waar de (onbewaakte) stalling is gemoderniseerd.

De verschillende ontwikkelingen worden in aparte paragrafen besproken. Daarbij komt een aantal dilemma’s aan de orde. In paragraaf 5.5 wordt een overzicht van de ontwikkelingen gegeven en een vooruitblik op de nabije toekomst.

35


5.2

Algemene daling gebruik bewaakte stallingen Tot 2002 neemt het gebruik van de bewaakte stallingen nog toe, maar de laatste jaren stagneert het aantal stallingsklanten. Vooral het gebruik van de kleine stallingen daalt sterk. De klandizie van de grote stallingen neemt nog wel licht toe, maar deze groei is aanzienlijk minder uitbundig dan in de voorgaande jaren. Per saldo blijft het aantal stallingsklanten de laatste jaren constant. Een opvallende ontwikkeling, want deze is tegengesteld aan de ontwikkeling van het fietsgebruik naar stations (zie paragraaf 3.3). Aan het eind van de vorige eeuw daalt het fietsgebruik naar stations, terwijl het gebruik van de bewaakte stallingen juist toeneemt. Na de eeuwwisseling doet zich het omgekeerde voor: het fietsgebruik naar de stations neemt fors toe, maar de bewaakte stallingen weten daar niet of nauwelijks van te profiteren. De ontwikkelingen van de bewaakte stallingen hebben derhalve meer gemeen met het busgebruik, dan met het fietsgebruik naar stations. Ook het busgebruik naar stations stijgt aan het eind van de vorige eeuw, maar laat een forse daling zien na de eeuwwisseling. Het ligt voor de hand dat de ‘prijs’ een belangrijke verklarende factor is voor ontwikkelingen in het gebruik van zowel de bus als de bewaakte stallingen. Ontwikkeling stallingstarieven Figuur 5.2 geeft de ontwikkeling van de tarieven van de NS-stallingen weer. Om de tariefs-

40

125

20

100

0

-20

75

-40

consumentenvertrouwen (CBS-index)

tarieven NS-stallingen en consumentenprijzen (index 2000 = 100)

ontwikkeling in het juiste perspectief te zetten, is tevens een tweetal economische indicatoren opgenomen (het consumentenprijsindex en het consumentenvertrouwen).

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 tarieven NS-stallingen gemiddeld

consumentenprijsindex

tarief NS-stallingen jaarkaart

consumentenvertrouw en

Figuur 5.2: ontwikkeling van de prijzen van NS-stallingen (bron: NS-Fiets BV). Ter vergelijking is tevens een tweetal economische indicatoren opgenomen (bron: CBS, bewerkt Fietsberaad) Uit de grafiek blijkt dat de tariefsverhogingen inderdaad een belangrijke verklaring zijn voor de ontwikkelingen in het gebruik van de bewaakte stallingen. In de periode 1996-1999 wordt


36

de bewaakte stalling nauwelijks duurder. Bovendien heeft de gemiddelde consument in die periode meer te besteden, doordat de economie fors groeit. De combinatie van groeiende koopkracht en gelijkblijvende stallingstarieven resulteert in een aanzienlijk toename van het gebruik van de bewaakte stallingen (zie grafiek 5.1). Bovendien groeit het aantal treinreizigers dat bereid is te betalen voor het stallen in tijden van economische voorspoed. Na 1999 worden de stallingstarieven wel fors verhoogd. Een soort inhaalslag. De prijzen van dagkaarten en abonnementen stijgen zelfs aanzienlijk sneller dan de inflatie. De gemiddelde prijsstijging in Nederland is 13 procent (2006 ten opzichte van 2000), terwijl de stationsstallingen ongeveer 26 procent duurder worden. De tariefsstijgingen komen bovendien op een ongelukkig moment. Na de eeuwwisseling daalt het consumentenvertrouwen tot ver onder het nulpunt. De consument gaat meer op de kleintjes letten, neemt fiets in plaats van de bus en stalt zijn fiets gratis in plaats van bewaakt tegen betaling. Nu anno 2007 de koopkracht weer aantrekt en het aantal betalende treinreizigers groeit, mag verwacht worden dat het gebruik van de bewaakte stallingen zich weer herstelt. Dilemma 1: uit de analyse blijkt duidelijk dat tariefsverhogingen leiden tot een aanzienlijke vraaguitval voor de bewaakte stallingen. NS-fiets BV heeft echter wel meer inkomsten nodig om kostendekkend te kunnen opereren. De oplossing wordt vooral gezocht in besparingen op de personeelskosten door de toegang tot stallingen te automatiseren. Een andere mogelijkheid om de personeelskosten per staller te verlagen is een toename van het aantal stallers. Gezien de verwachte groei van het aantal fietsritten naar stations liggen daar zeker kansen. Een goed voorbeeld daarvan zijn lokale kortings- en marktingacties, waar NS-Fiets BV momenteel mee experimenteert. Deze zijn natuurlijk vooral interessant bij overcapaciteit in de bewaakte stallingen en grote tekorten in de openbare ruimte. Interessant zijn ook de doelgroepen die het dubbelgebruik verhogen, zoals de natransportfietsen (nachtstallers) en de studenten die in het weekend willen stallen.

5.3

Daling vooral bij kleine stations De daling van het gebruik van de bewaakte stallingen doet zich vooral voor bij de kleine stations. In de periode 2002-2005 daalt de kaart- en abonnementenverkoop met ruim 12 procent. De klandizie van de grote bewaakte stallingen stijgt wel licht (+ 2 % in de periode 20022005), maar lang niet zo sterk als het fietsgebruik naar grote stations (+ 30 %). De voorstadstations nemen een tussenpositie in. Hoe kan het verschil tussen grote en kleine bewaakte stallingen verklaard worden? De belangrijkste verklaring is dat het fietsgebruik naar de grote stations gewoon sneller gestegen is dan naar de kleinere stations. Om het marktaandeel te behouden had ook het gebruik van de bewaakte stallingen met 30 procent moeten toenemen. Corrigeren we voor de groei van het fietsgebruik dan is de klandizie van grote bewaakte stallingen juist relatief sterker gedaald (-28 procentpunten tov groei fietsgebruik) dan de klandizie van de kleine stallingen (-21 procentpunten tov groei fietsgebruik). Het is op het eerste gezicht opmerkelijk dat vooral de grote bewaakte stallingen marktaandeel verliezen. Juist bij de grote stations heeft een bewaakte stalling immers meerwaarde ten opzichte van de onbewaakte stalling. Bij deze grote stations is er veel vaker een nijpend tekort aan onbewaakte plekken (zie paragraaf 4.3.) Daarnaast is de kans op diefstal en van-

37


dalisme bij de grote stations ook groter. Desondanks weten (ook) de grote stallingen hun marktaandeel dus niet op peil te houden. De belangrijkste verklaring is dat de groei van het fietsgebruik naar stations vooral veroorzaakt wordt door de groei van het aantal studenten, zeker op de grotere stations (zie hoofdstuk 2). Studenten (en andere minder draagkrachtige treinreizigers) zijn meestal niet bereid om te betalen voor het stallen van een fiets. Zij hebben de kwaliteit van fiets al aangepast aan het hogere diefstal- en vandalismerisico. Een tweede verklaring voor het achterblijvende gebruik van de grote stallingen zou kunnen zijn dat de capaciteit van een aantal grote stallingen niet toereikend is. Er zijn alleen nog te krappe plekken op etagerekken beschikbaar. Dilemma 2: bij de kleine bewaakte stallingen leidt het verlies aan marktaandeel tot een forse daling van het aantal stallingsklanten en daarmee tot inkomstenderving. En juist deze kleine bewaakte stallingen zijn momenteel al verliesgevend. NS-Fiets BV financiert de tekorten van de kleine stallingen met de ‘winsten’ op de grote stallingen. Het voortbestaan van de kleine stallingen wordt dus steeds meer afhankelijk van de inkomsten uit de grote stallingen. Bij grote gemeenten neemt tegelijkertijd de belangstelling voor gratis inpandige stallingen toe, vanwege ruimteproblemen op het maaiveld. NS-Fiets BV kan de inkomsten uit de grote stallingen echter steeds minder missen.

5.4

Daling iets groter bij gemoderniseerde stallingen op kleine stations Tot slot het verschil tussen wel en niet gemoderniseerde stallingen. In 1999 is ProRail, in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, gestart met de modernisering van stationsstallingen. In figuur 5.1 zijn de ontwikkelingen in kaart- en abonnementenverkoop voor stations met gemoderniseerde stallingen apart weergegeven. De grafiek geeft aanwijzingen dat modernisering van de (onbewaakte) stallingen deels ten koste gaat van het gebruik van de bewaakte stallingen. Dit geldt vooral voor de kleine stallingen. Een deel van de klanten van de bewaakte stalling geeft voortaan de voorkeur aan de


38

onbewaakte stalling, omdat de kwaliteit verbeterd is: overdekt, meer ruimte per fiets, aanbindmogelijkheden en kortere loopafstanden. Deze aanwijzing wordt nog sterker als gecorrigeerd wordt voor de groei van het fietsgebruik naar kleine stations. De ontwikkeling van het gebruik van de bewaakte stalling is 26 procentpunten lager dan verwacht als de onbewaakte stalling verbouwd is, tegen 18 procentpunten lager indien niet verbouwd. Dit geldt overigens alleen voor de kleine stations. Bij grote stations geven de cijfers (nog) geen aanwijzing dat modernisering van de (onbewaakte) stallingen ten koste gaat van de klandizie van de bewaakte stallingen. Het aantal stallingen bij grote stations dat gemoderniseerd is, is echter maar beperkt. Dilemma 3: modernisering van de onbewaakte stallingen leidt tot minder inkomsten bij kleine stallingen die toch al verliesgevend zijn. Om het fietsen treingebruik te stimuleren is het echter wenselijk om de kwaliteit van de onbewaakte stallingen te verbeteren.

5.5

Overzicht van de ontwikkelingen en verwachtingen Tabel 5.1 geeft een overzicht van de ontwikkelingen die in dit hoofdstuk zijn beschreven. In de jaren negentig van de vorige eeuw neemt de klandizie van de bewaakte stallingen toe door de groei van het aantal koopkrachtige (betalende) treinreizigers en de gelijkblijvende stallingstarieven. Doordat het fietsgebruik in het natransport eveneens toeneemt, worden de bewaakte plekken efficiënter gebruikt (dubbelgebruik).

Tabel 5.1 A: Ontwikkeling van de vraag naar stallingsvoorzieningen 1992-2000

1992- 2000 betalende treinreizigers

studenten

++

----

aantal fietsritten bewaakt/onbewaakt prijs bewaakt

bewaakt ++

Tabel 5.1 B: Ontwikkeling van de vraag naar stallingsvoorzieningen 2000 – 2005

bewaakt/onbewaakt

-

prijs bewaakt

bewaakt

-

maatgevende vraag naar stallingsvoorzieningen

+

+/-

++

+

----

parkeerduur/dubbelgebruik maatgevende vraag naar stallingsvoorzieningen

++ onbewaakt

-

++

+/-

+/-

+ +/-

studenten

+++++

+

kwaliteit onbewaakt

parkeerduur/dubbelgebruik

betalende treinreizigers

aantal fietsritten

onbewaakt

kwaliteit onbewaakt

2000 - 2005

+ +++++ ++++ +++ +++++++ +/-

In de eerste jaren van deze eeuw daalt de vraag naar bewaakte plekken als gevolg van de forse tariefsverhogingen van de NS-stallingen. Dit wordt niet gecompenseerd door een toename van het aantal koopkrachtige treinreizigers. In deze periode neemt het fietsgebruik in het natransport wat af, waardoor de beschikbare plekken minder efficiënt gebruikt worden. Kleine bewaakte stallingen verliezen klanten aan de onbewaakte stallingen, omdat de kwaliteit van de onbewaakte stallingen flink verbeterd is. Bij grotere stations behouden de bewaakte stallingen wel een sterke concurrentiepositie, door de grote tekorten aan onbewaakte plekken en het relatief grote diefstal- en vandalismerisico. Verwachtingen voor de nabije toekomst Tabel 5.1 C geeft een inschatting van de verwachtingen voor de nabije toekomst. De bewaakte stallingen kunnen waarschijnlijk profiteren van de groei van het aantal betalende

39


treinreizigers als gevolg van de gunstige economische ontwikkelingen. De mate waarin, hangt sterk af van de tariefsontwikkelingen voor de bewaakte stallingen. In de tabel is ervan uitgegaan dat prijsstijgingen voor de NS-stallingen ook in de komende periode zullen leiden tot enige vraaguitval. De NS hanteert immers het uitgangspunt dat de bewaakte stallingen (minimaal) kostendekkend geëxploiteerd moeten worden en momenteel is deze NS-activiteit nog altijd verlieslijdend. De voorgenomen marketingacties voor specifieke stallingen kunnen er wel toe leiden dat de bewaakte stallingen bij deze stations marktaandeel terugveroveren. Tabel 5.1 C: Ontwikkeling vraag naar stallingsvoorzieningen

2005 – 2010 betalende treinreizigers

studenten

++

+++++

aantal fietsritten bewaakt/onbewaakt prijs bewaakt kwaliteit onbewaakt parkeerduur/dubbelgebruik maatgevende vraag naar stallingsvoorzieningen

bewaakt

Onbewaakt

-

+

+/-

+/-

-

++++

+ ++++ +++++++ +++++++ -

Voor de gevolgen van de kwaliteitsverbetering van de onbewaakte stalling geldt in grote lijnen hetzelfde als in de afgelopen jaren. Het moderniseringsprogramma van ProRail is nog volop in uitvoering. Bij die stations zullen de bewaakte stallingen te maken krijgen met extra concurrentie van de gemoderniseerde onbewaakte stallingen. Anderzijds zullen de tekorten aan on-

bewaakte plekken verder oplopen, met name bij de grotere stations. De bewaakte stallingen worden hierdoor aantrekkelijker. Tot slot is ervan uitgegaan dat het dubbelgebruik in de bewaakte stallingen weer wat zal toenemen, door een groei van het fietsgebruik in het natransport. Dit was ook het geval in de vorige periode van economische groei. Hierdoor kunnen de beschikbare bewaakte plekken efficiënter gebruikt worden. Uitweg uit de dilemma’s? De drie dilemma’s die in dit hoofdstuk aan de orde zijn gekomen, hebben alles te maken met de manier waarop stationsstallingen geëxploiteerd worden. De exploitatie van de bewaakte stallingen is meestal losgekoppeld van (het beheer van) de onbewaakte stallingen op een station. En de mogelijkheden voor lokaal maatwerk op grote stations worden beperkt doordat de grote bewaakte stallingen inkomsten moeten genereren om de kleine stallingen overeind te houden. Het algemeen belang is echter gediend bij een integrale aanpak voor de bewaakte en onbewaakte stalling per station. Met een integrale aanpak per stations kan binnen de lokale mogelijkheden zo goed mogelijk tegemoet gekomen worden aan de wensen van de treinreizigers: bewaakt, onbewaakt, gratis bewaakt, inpandig met toezicht etc. Deze klantgerichte aanpak versterkt de ritketen fiets-trein en draagt daarmee bij aan de bereikbaarheid, leefbaarheid en het milieu. Met een integrale aanpak per station kunnen ook hinder en overlast van geparkeerde fietsen beter bestreden worden. Voorkomen wordt dat de bewaakte stalling niet volledig benut wordt, terwijl op het maaiveld chaos heerst. Ook het personeel zou integraal ingezet kunnen worden voor zowel de bewaakte als een onbewaakte stallingen: toegangscontrole, serviceverlening en beheer. Integraal betekent ook dat lokale overheden verantwoordelijkheid dragen voor de exploitatie van de bewaakte stalling. De gratis bewaakte stalling in Zutphen is het schoolvoorbeeld van zo’n integrale aanpak.


40

6

Aanbevelingen Op basis van de analyses en bevindingen in dit onderzoek heeft het Fietsberaad een aantal aanbevelingen opgesteld. Het Fietsberaad wil de aanbevelingen graag bespreken met betrokken partijen (tussen haakjes worden de meest relevante partijen vermeld). •

Herziening van de prognoses voor de vereiste stallingscapaciteit bij stations. In de huidige prognoses is de behoefte aan fietsparkeervoorzieningen bij stations te laag ingeschat. In nieuwe prognoses moet beter gebruik gemaakt worden van verschillende informatiebronnen per station of stationstype, zoals het Klantentevredenheidsonderzoek van de NS en gegevens over de kaartverkoop van de bewaakte stallingen. Het reisgedrag van studenten verdient een aparte plek in de prognoses. Extra onderzoek is nodig om meer inzicht te krijgen in stallingsduur, dubbelgebruik en maatgevende momenten

•

per station of stationstype (ProRail, NS, NS-Fiets, gemeenten); Gemeenten (beter) betrekken bij tellingen en prognoses. Door beter gebruik te maken van de kennis en informatie die aanwezig is bij gemeenten, kunnen ontwikkelingen beter gemonitord worden en kan de kwaliteit van de tellingen beter gewaarborgd worden. Met name een goede afstemming over de grootte van het onderzoeksgebied is essentieel. Bij gemeenten is verder behoefte aan meer inzicht in de beschikbare gegevens

•

bij ProRail. Het Fietsberaad wil graag meedenken hoe de gegevens beter ontsloten kunnen worden, bijvoorbeeld via een website (ProRail, gemeenten). Forse uitbreiding van het aantal onbewaakte plekken, met name bij de grotere stations. Hoewel nieuwe prognoses zullen moeten uitwijzen hoeveel extra (onbewaakte) stallingsplekken nodig zijn, is zonder meer duidelijk dat een forse uitbreiding van de capaciteit noodzakelijk is. Vanwege het gebrek aan openbare ruimte, zal dit bij grote stations vaak inpandig of ondergronds gerealiseerd moeten worden. Met de capaciteitsuit-

41


breiding zijn miljoeneninvesteringen gemoeid. Het huidige budget van het Ruimte voor de Fiets (het moderniseringsprogramma van V&W en ProRail) is verre van toereikend. Opmerkelijk genoeg is er momenteel sprake van onderbesteding van dit budget. Enerzijds breiden veel gemeenten op eigen kosten de capaciteit uit met relatief met eenvoudige rekken, die niet voldoen aan de kwaliteitsnormen uit Ruimte voor de Fiets. Anderzijds komen ondergrondse en inpandige stallingen niet van de grond, omdat het normbedrag uit Ruimte voor de Fiets niet toereikend is voor dergelijke forse investeringen •

(Ministerie van Verkeer en Waterstaat, ProRail, gemeenten). Maatwerk per station, met een integrale aanpak voor bewaakt en onbewaakt stallen. Met een integrale aanpak per station kan binnen de lokale mogelijkheden en budgetten zo goed mogelijk tegemoet gekomen worden aan de wensen van de treinreizigers: bewaakt, onbewaakt, gratis bewaakt, inpandig met toezicht etc. Deze klantgerichte aanpak versterkt de ritketen fiets-trein en draagt daarmee bij aan de bereikbaarheid, de leefbaarheid en het milieu. Bovendien kunnen met een integrale aanpak ook hinder en overlast van geparkeerde fietsen beter bestreden worden. De huidige exploitatievorm van de bewaakte stallingen belemmert integraal maatwerk per station. Een integrale aanpak impliceert ook dat de lokale overheid een verantwoordelijkheid heeft voor de ex-

•

ploitatie(tekorten) van de bewaakte stalling (gemeenten, NS-Fiets BV, NS en Ministerie van Verkeer en Waterstaat). Optimaliseren van het gebruik van de beschikbare stallingscapaciteit. Door regelmatig weesfietsen te verwijderen komt er meer stallingscapaciteit beschikbaar voor de dagelijkse gebruikers. Ook een verkorting van de maximale stallingsduur kan bijdragen aan een efficiënter gebruik van de schaarse plekken. Dit vergt wel een professionalisering van het beheer en de handhaving. Andere opties zijn: kortingsacties voor bewaakte stallingen met overcapaciteit, korting voor weekend-stallers. Etc. (gemeenten. NS-Fiets

•

BV) Professionaliseren van het beheer en de handhaving van de onbewaakte stallingen. Het beheer en de handhaving van de onbewaakte stallingen is vaak een sluitpost. Professionaliseren is nodig om meer service te kunnen verlenen, om de maximale stal-

•

lingsduur te kunnen handhaven en om gevaarlijke en chaotische situaties te voorkomen. (gemeenten, politie en eventueel NS-Fiets BV) Andere beleidssectoren moeten beter rekening houden met de indirecte effecten van maatregelen op het fietsparkeren bij stations. De huidige fietsparkeerproblemen bij stations zijn voor een groot deel het directe of indirecte gevolg van de invoering van de ov-studentenkaart. Door van tevoren rekening te houden met de effecten op het fietsparkeren bij stations, kunnen de kosten (van gemeenten) in de afweging meegenomen worden. Actueel is momenteel de uitbreiding van gratis ov voor senioren en jongeren. Leidt dit tot een hoger treingebruik en daarmee tot een grotere vraag naar fietsparkeervoorzieningen bij stations? Valt dit samen met de vraag van het woon-werkverkeer of de studenten? Wordt de weergevoeligheid van het bus- en fietsgebruik naar stations nog groter, doordat jongeren en senioren bij wat tegenwind eerder de bus naar het station nemen? Ook stedenbouwers en planologen moeten in de planvorming voor stationsgebieden eerder en beter rekening houden met de groeiende behoefte aan stallingsvoorzieningen. (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, gemeenten, provincies).


42

Bijlagen

43


I

Literatuur

•

Boggelen, O van en Punt, E (1997), Onderzoek naar stallingsvoorzieningen bij station, Fietsersbond enfb en Koninklijke Nederlandse Toeristenbond ANWB, Utrecht/Den Haag

• •

Goudappel Coffeng (2002), Tussenrapport evaluatie ombouw fietsenstallingen, Deventer Korver W., C.E. Cornelissen & E. J. Verroen (2001), Second opinion concessie NSR-

•

Staat: vervoerkundige analyses, Rapportnummer Inro-VV/2001- 47, TNO INRO, Delft Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap (2006), Onderwijsdeelname 1990-

•

2020,beelden anno 2006, Den Haag. Provincie Noord Holland (2005), Jaarverslag 2005 concessies noord Holland-Noord,

•

Haarlem Vaessens (2005), Synergie op stationslocaties, NS Commercie, Universiteit Utrecht, Utrecht


44

II

Achtergrond-informatie uit diverse bronnen

II.I

Ontwikkeling BTM-gebruik algemeen en van studenten (WROOV) Onderstaande grafiek geeft de ontwikkelingen in het algemene BTM-gebruik in geheel Nederland weer (dus niet alleen voor- en natransport trein). Index: 2000 = 100. Bron: www.wroov.nl. Ter vergelijking is de ontwikkeling van het fietsen BTM-gebruik in het voor en natransport van de trein opgenomen. 150 140

index 2000 = 100

130 120 110 100 90 80 70 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 jaar BTM in NL excl OV-studentenkaart

BTM in NL alleen OV-studentenkaart

Fiets in voortransport trein

BTM in voortransport trein

Toelichting: De invoering van de week- en weekendkaart en de daling van het aantal studenten zijn mooi terug te zien in een gestage daling in het algemene BTM-gebruik van studenten in de periode 1991-1998. De gelijkenis met de daling van het fietsgebruik naar stations is opvallend. Dit bevestigt de conclusie dat de daling van het fietsgebruik naar stations in die periode samenhangt met de daling van het treingebruik door studenten. De stijging van het BTM-gebruik van niet-studenten in de periode 1995-1998 zien we niet alleen bij verplaatsingen naar stations. In heel Nederland neemt in deze periode het aantal BTM-kilometers van ‘betalende’ klanten licht toe. De groei van het BTM-gebruik van nietstudenten naar stations is echter veel sterker. Dat is ook wel verklaarbaar. Naar stations is de bus vaker een redelijk alternatief voor de fiets (en lopen), omdat veel buslijnen op stations gericht zijn. Kleine veranderingen in de concurrentieverhoudingen tussen bus en fiets (weer, prijs strippenkaart, frequentie) leiden op relaties naar stations tot grotere verschuivingen tussen fiets en bus dan op andere vervoersrelaties. Ook na de eeuwwisseling is dit te zien, maar dan in tegenovergestelde richting. Het stadsen streekvervoer heeft sinds de eeuwwisseling over de hele breedte (dus niet alleen in het voor- en natransport van de trein) te kampen met teruglopende reizigersaantallen. Het zijn vooral de betalende klanten (de niet-studenten) die het laten afweten. Hier is ook weer goed te zien dat, zoals eerder geconstateerd, de landelijke verschuivingen tussen bus en fiets zich in vergrote vorm voordoen op vervoersrelaties naar stations. Aan de woningzijde van de treinverplaatsingen profiteert de fiets van het teruglopende BTM-gebruik. Aan de activiteiten-

45


zijde (werk, school etc) is een sterke stijging van het aandeel lopen te zien (zie paragraaf 3.4).

II.II

Ontwikkeling BTM-gebruik naar regio (WROOV) Onderstaande grafiek geeft de ontwikkelingen in het algemene BTM-gebruik per regio weer (dus niet alleen voor- en natransport trein). Index: 2000 = 100. Bron: www.wroov.nl.

130

BTM-kilometers (index 2000 = 100)

120

110

100

90

80

70

60 1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

DRENTHE

FLEVOLAND

FRIESLAND

GRONINGEN

HAAGLANDEN

KAN

STUDENT

LIMBURG

NOORD-BRABANT

NOORD-HOLLAND

OVERIJSSEL

ROA

SRE

SRR

TWENTE

ZEELAND

ZUID-HOLLAND

Eindtotaal

Toelichting: Gemiddeld is het BTM-gebruik tussen 2000 en 2005 met 9 procent gedaald. In de meeste regio’s tekent zich deze daling af. De belangrijkste positieve uitzonderingen zijn Zeeland (langere afstanden en daardoor minder concurrentie van de fiets?) en Flevoland (innovatieve aanbesteding van Almere?). Regio’s met de grootste daling zijn Noord- en ZuidHolland en Overijssel (ca –20 %). In het kader van deze studie is ook de sterke daling van het BTM-gebruik van studenten interessant (-30%), terwijl het aantal studenten gestegen is. Dit betreft de kaartverkoop aan studenten op tijdstippen dat de ov-studentenkaart niet geldig is. Bijvoorbeeld op werkdagen voor studenten met een weekendkaart. Het is aannemelijk dat het dalende BTM-gebruik van studenten gecompenseerd is door een hoger fietsgebruik.


46

II.III

Prijsontwikkeling stadsen streekvervoer (Rover) Grafiek uit een brief van Reizigersorganisatie Rover aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat met reactie op het concept-Tarievenplan 2004-2007 en Voorstellen tarieven NVB 2004, Amersfoort, augustus 2003

Toelichting: Zowel voor als na de eeuwwisseling is de strippenkaart duurder geworden. Na de eeuwwisseling stijgen de ov-tarieven wel wat sneller. Bovendien vallen deze extra prijsstijgingen samen met een lage economische groei en een sterk dalend consumentenvertrouwen. Prijsstijgingen in het stad- en streekvervoer lijken op basis van deze gegevens geen dominante verklaring te zijn voor de groei van het BTM-gebruik naar stations voor de eeuwwisseling en de sterke daling na de eeuwwisseling, maar hebben daar wel aan bijgedragen.

47


II.IV

Reisgedrag studenten (Tweede Kamer, vergaderjaar 1999–2000, 26 849, nr. 1)

Citaat: Studenten reizen. Daarin onderscheiden zij zich niet van andere mensen. De vraag is hoeveel studenten reizen en met welk vervoermiddel. Welk effect heeft de ov-studentenkaart gehad op de mobiliteit van studenten? Het blijkt dat het effect van de ov-studentenkaart op het reisgedrag aanzienlijk is. Het meest treffend wordt dit weergegeven door de onderstaande grafiek. Daarin wordt het reisgedrag van studenten afgezet tegen dat van hun niet studerende leeftijdgenoten. Onmiddellijk valt op dat er in 1991 een enorme stijging is van het aantal door studenten met het ov gereisde kilometers. Daarvoor reisden studenten vergelijkenderwijs al meer dan hun leeftijdgenoten met het openbaar vervoer, maar het verschil neemt na de introductie van de OV-kaart enorm toe. De vermindering van het autogebruik door studenten is daarentegen zeer beperkt. Het gemiddeld aantal door studenten afgelegde autokilometers daalt met 3 kilometer per dag, terwijl de kilometers afgelegd met het openbaar vervoer met gemiddeld 15 kilometer per dag stijgt (IBO-rapport pagina 15). In het IBO-rapport wordt daarom geconstateerd dat het effect van de ov-kaart op het milieu, wanneer dit wordt beperkt tot rechtstreekse uitstoot van de schadelijke stoffen in positieve noch in negatieve zin – beperkt is.

II.V

Reisgedrag van studenten (gemeente Groningen) Uit bijlage 2 van de concept-collegenota van de gemeente Groningen over het stadsbalkon (16 februari 2007): Citaat: De oorzaken van het toegenomen aantal gestalde fietsen bij het station zijn: • de ervaring leert dat in het najaar de vraag naar stallingscapaciteit bij het station groter is dan gedurende de rest van het jaar. Dit is o.a. een gevolg van het feit dat nieuwe eerste jaars studenten nog geen kamer hebben en zij dagelijks op-en-neer reizen tussen het huis- en studieadres.


48

•

er is een tendens dat het aantal studenten dat thuis blijft wonen toeneemt: in de afgelopen vijf jaar is dit aantal met 30% toegenomen van 14.500 (2000) tot bijna 19.000 (2005). Het aantal in de stad wonende studenten is in deze periode met ruim 7% gestegen tot bijna 23.000. Een dergelijke ontwikkeling draagt bij aan een toename van het fietsgebruik en een stijging van de vraag naar stallingscapaciteit.

•

•

in de afgelopen jaren is het aantal studenten sterk gestegen: van ca. 36.000 in 2000 tot 42.000 in 2005, een toename van 17%. Inmiddels bedraagt het aantal studenten ruim 46.000 (start studiejaar 2006/2007). in januari 2005 is een forse bezuiniging in de dienstregeling van het streekvervoer doorgevoerd. Een aantal streekbuslijnen zijn opgeheven, o.a. op de verbindingen tussen Groningen en Hoogezand/Veendam. Reizigers zijn nu aangewezen op de treinverbinding Groningen-Winschoten-Nieuweschans, hetgeen tot extra treinreizigers heeft geleid. Het gebruik van de fiets als voor- en natransport middel voor de trein zal zijn toegenomen, omdat de afstanden tot de bestemmingen langer zijn geworden. De bus komt dichter bij bestemmingen (o.a. UMCG, Zuiderdiep) zodat de bestemming te voet kon worden

•

bereikt. er is een algemene stijging in het gebruik van het openbaar vervoer waarneembaar, zowel voor trein als bus. Dit leidt tot toename van het gebruik van de fiets in het voor- en natransport.

II.VI

Reisgedrag studenten (probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit) Citaat: De ov-studentenkaart zorgde ervoor dat het ov-aandeel onder studenten steeg van 20 naar 33%. De weerstand vanwege de kosten viel immers weg. Vooral het fietsaandeel daalde (van 47 naar 36%). Dat het autoaandeel in absolute zin minder daalde (van 28 naar 25%) heeft te maken met het lage autoaandeel in de vervoerkeuze van studenten (Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1992), Effecten van de ov-studentenkaart op het verplaatsingsgedrag van studenten).

49


II.VII

Invloed van het weer op fietsgebruik (Van Boggelen, 2000)

afname/toename fietskilometers

1.500.000.000

1.000.000.000

500.000.000

0

-500.000.000

19 86 19 87 19 88 19 89 19 90 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06

-1.000.000.000

regendagen

zomerse dagen

sneeuw dagen

Met behulp van een multivariate regressie-analyse is voor de periode 1986-2000 bepaald in hoeverre jaarlijkse fluctuaties in het fietsgebruik verklaard kunnen worden door weersomstandigheden. Ruim 80 procent van de fluctuatie in deze periode kan verklaard worden door drie weersfactoren: • het aantal dagen met meer dan 10 mm neerslag (regendagen, negatief verband); •

het aantal dagen met een maximum temperatuur hoger dan 25 graden (zomerse dagen,

•

positief verband); het aantal dagen met sneeuwval (sneeuwdagen, negatief verband).

Bijgevoegde grafiek geeft weer in welke mate het fietsgebruik toe- of afneemt als gevolg van deze drie factoren ten opzichte van het gemiddelde. Voorbeeld: als het aantal fietskilometers volgens de grafiek afneemt door het aantal zomerse dagen, ligt het aantal zomerse dagen in jaar dus onder het gemiddelde.


50

Colofon Uitgave: Fietsberaad, maart 2007 Inhoud: Otto van Boggelen (Fietsberaad) en Benoit Tijssen (Groen Licht Verkeersadviezen) Fotografie: Stef Breukel

Over het Fietsberaad Doelstelling Het Fietsberaad helpt gemeenten, kaderwetgebieden en provincies om voorzieningen voor fietsverkeer te realiseren en te onderhouden. Het beraad doet dit door kansen, knelpunten en bedreigingen voor het fietsgebruik te analyseren en oplossingen te zoeken. Het Fietsberaad helpt zijn doelgroepen door kennis, statistische gegevens, ervaringen en andere informatie te (laten) verzamelen en in toepasbare vorm te verspreiden. Samenstelling • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Otto van Boggelen, coördinator Fietsberaad Bo Boormans, DTV Consultants Ruud Diteweg, gemeente Utrecht Louis Eggen, gemeente Den Haag Myra Haffmans, gemeente Roosendaal Monique de Jong, gemeente Winterswijk Cor van der Klaauw, gemeente Groningen Martijn te Lintelo, gemeente Nijmegen Victor Molkenboer (voorzitter), gemeente Leerdam Wim Mulder, gemeente Apeldoorn Erik Nijland, Stichting Landelijk Fietsplatform Wim Salomons, gemeente Enschede Jan van Selm, provincie Flevoland Gerben Siebenga, Grontmij cluster Oost Kees Slabbekoorn, waterschap Zeeuwse Eilanden Hillie Talens, CROW Paul van Weenen, provincie Utrecht Ben van Westing, NS Fiets/NS Stations Theo Zeegers, Fietsersbond Henk van Zeijl, Goudappel Coffeng Bert Zinn, Verkeer en Waterstaat

Het Fietsberaad wordt gefaciliteerd door het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV)

51


Voorpagina inplakken. 1 Fietsberaadpublicatie 12

Recommend Documents