Obsah 1. Úvod ...……………………………………………………………………................... 6 2. Dopravní politika ČR ………………………………………………………………… 7 2.1 Zdrojové dokumenty dopravní politiky ČR ……………………………………. 7 2.2 Současná situace ……………………………………………………………….. 7 2.3 Cíle ……………………………………………………………………………..
8
3. Dopravní infrastruktura ……………………………………………………………... 9 3.1 Železniční síť …………………………………………………………………... 10 3.2 Silniční síť ……………………………………………………………………... 15 4. Možné dopady rozvoje dopravních sítí ……………………………………………...
19
4.1 Změny dostupnosti ……………………………………………………………..
20
4.2 Rozšiřování zázemí měst ………………………………………………………
20
4.2.1 Suburbanizace ……………………………………………………………
20
4.2.2 Neregulovaný nebo nedostatečně regulovaný růst měst ("Urban sprawl"). 22 4.2.3 Jádro x Periferie ………………………………………………………….
22
4.3 Časoprostorová konvergence/divergence ……………………………………...
23
5. Hodnocení změn dostupnosti před a po plánované výstavbě dálnic a rychlostních silnic v ČR……………………………………………………………………………………
24
5.1 Vážené průměrné jízdní doby ………………………………………………….
27
5.2 Časová dostupnost ……………………………………………………………..
28
5.3 Ekonomický potenciál …………………………………………………………
30
5.4 Denní akcesibilila ……………………………………………………………… 32 5.5 Celková dostupnost …………………………………………………………….
33
6. Závěr ………………………………………………………………………………...
36
7. Použitá literatura a zdroje …………………………………………………………...
37
8. Seznam zkratek ……………………………………………………………………..
40
9. Přílohy ………………………………………………………………………………
41
1.
ÚVOD Již od počátku lidstva byla doprava hnacím strojem růstu, bez které by nebyl obchod
ani města (D. Greene, 1997). I dnes poptávka po přepravě zboží i osob rok od roku roste, a proto je úkolem každé státní správy vytvořit vhodné ekonomické, politické, právní a další podmínky odpovídající růstu přepravních potřeb. Sektor dopravy je jedním z nejnáročnějších na investiční prostředky, ale rovněž na prostředky provozní. Zájmem každého státu je harmonický a vyvážený rozvoj celého jeho území, tedy snižování rozdílů mezi regiony. Nízká kvalita dopravní dostupnosti způsobuje menší výkonnost některých odlehlých regionů. Tyto vlivy znamenají nedostatečné využití území jako výrobního faktoru a navíc vyžadují zvýšenou asistenci veřejných zdrojů v podobě sociálních služeb a podpor regionu (F. Lehovec, 2003). V úvodních dvou částech práce vyjdeme z textu Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury 2007 - 2013 (dále GEPARDI) a z vládního dokumentu Dopravní politika České republiky pro léta 2005 – 2013, který formuluje nástroje a cíle, kterých chce vláda dosáhnout na dopravním trhu. Dopravní dostupnost, potažmo obslužnost (u veřejných dopravních prostředků), významně ovlivňuje rozvoj území, a je důležitá pro investory v podnikatelské sféře i pro občany, kteří se rozhodují o místě svého trvalého bydliště. Orgány státní správy vynakládají na zajištění odpovídající úrovně dostupnosti značné finanční prostředky. Cílem práce bude praktické ověření možných důsledků realizace dopravní politiky Ministerstva dopravy ČR. Konkrétně budeme zkoumat změny dostupnosti třinácti českých krajských měst před a po plánované výstavbě silniční infrastruktury.
6
2.
DOPRAVNÍ POLITIKA ČR Doprava je jedním z klíčových odvětví národního hospodářství České republiky se
značným významem i pro mezinárodní vztahy. (Ministerstvo dopravy ČR: Dopravní politika pro léta 2005 – 2013, Praha, 2005)
2.1
Zdrojové dokumenty dopravní politiky ČR
Národní dopravní politika vychází z těchto zdrojů: ● Bílá
kniha EU: Evropská dopravní politika
● Dopravní ● SWOT
politika ČR z roku 1998
analýza dopravy zpracovaná Ministerstvem dopravy
● Strategie
udržitelného rozvoje ČR schválená usnesením vlády
Dokument Dopravní politika ČR pro léta 2005-2013, schválený vládou 13. července 2005 je základním koncepčním dokumentem, který stanovuje hlavní směry vývoje dopravy ve střednědobém horizontu. Základní témata, kterými se Dopravní politika v rámci dosažení svých cílů především zabývá, jsou harmonizace podmínek na přepravním trhu, revitalizace železniční dopravy, zkvalitnění silniční dopravy, omezení vlivů dopravy na životní prostředí, provozní a technická interoperabilita evropského železničního systému, panevropská dopravní síť včetně prioritních projektů EU, zvýšení bezpečnosti dopravy, výkonové zpoplatnění dopravy, práva a povinnosti uživatelů dopravních služeb, podpora multimodálních přepravních systémů, rozvoj městské, příměstské a regionální hromadné dopravy v rámci IDS, zaměření výzkumu na bezpečnou a provozně spolehlivou dopravu.
2.2
Současná situace
Mezi základní problémy, s kterými se dopravní infrastruktura potýká, patří: ● špatný technický stav dopravní infrastruktury ● chybějící napojení všech regionů na kvalitní silniční a dálniční síť ● existující disproporce v podmínkách přístupu a používání jednotlivých druhů dopravní Infrastruktury
7
● nerovnoměrný růst přepravy v jednotlivých druzích dopravy ● nedostatečná kapacita dopravní infrastruktury zejména v okolí velkých měst ● doprava jako velký zdroj hluku a emisí
2.3
Cíle
Obecným cílem Dopravní politiky je vytvořit podmínky pro zajištění kvality dopravy zaměřené na její ekonomické, sociální a ekologické dopady v rámci principů trvale udržitelného rozvoje.
Seznam obecných cílů: ● zajištění kvalitní dopravní infrastruktury ● zvýšení bezpečnosti dopravy ● podpora rozvoje dopravy v regionech ● zachování konkurenceschopnosti českých dopravců v podmínkách otevřeného trhu ● zajištění rovných podmínek na dopravním trhu a dokončení transformačního procesu ● zavádění nových technologií včetně inteligentních dopravních systémů a telematiky a aplikace výsledků výzkumu a vývoje
Kromě obecných cílů si vláda vytyčila i konkrétní body v dopravní politice Seznam konkrétních cílů: ● vystavět
a zahájit zkušební provoz tří veřejných logistických center nadnárodního
významu a napojit je na všechny druhy dopravy ● zpoplatnit ● omezit ● snížit
2500 kilometrů dálnic a silnic výkonovým mýtným
o pět procent emise skleníkových plynů z dopravy
počet dovezených ojetých vozů starších deseti let o deset procent proti
současnému stavu ●o
150 procent do roku 2015 zvýšit objemy vnitrozemské vodní dopravy
● zvýšit
počet obcí zapojených do integrovaných dopravních systémů na 50 procent
● snížit
počet usmrcených při dopravních nehodách o 50 procent
● dosáhnout
úrovně 0,7 procenta HDP ročně na údržbu dopravní infrastruktury
8
3.
DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURA Dopravní síť podporuje rozmanité ekonomické aktivity a napomáhá tím k integraci
ekonomických systémů (N. Spencer, B. Linneker, 1994). Dopravní infrastruktura je základní podmínkou provozování dopravy. I přes omezené prostředky na údržbu, rozvoj i modernizaci je důležitým faktorem rozvoje české ekonomiky, protože její kvalita je jedním ze základních předpokladů dlouhodobé konkurenceschopnosti české ekonomiky a nezbytnou podmínkou stimulující hospodářský růst. Kvalita, vzájemné propojení a rychlost rozvoje dopravní infrastruktury stále neodpovídá rostoucím potřebám mobility osob a zboží. Do roku 2000 bylo financování dopravní infrastruktury součástí každoročně schvalovaného státního rozpočtu. Ministerstvo dopravy v rámci schváleného rozpočtu rozdělovalo finanční prostředky do jednotlivých programů. Do stejného roku byla veškerá dopravní infrastruktura majetkem státu a stát prostřednictvím svých organizací zajišťoval údržbu, modernizaci, či výstavbu zcela nové dopravní infrastruktury. Od roku 2001 přešel majetek, a tím i odpovědnost k silnicím II. a III. třídy na nově zřízené kraje. Zásadní změna systému financování rozvoje dopravní infrastruktury nastala schválením zákona č. 104/2000 Sb., kterým byl s účinností od 1. července 2000 zřízen Státní fond dopravní infrastruktury (dále jen SFDI). Investiční výdaje na dopravní infrastrukturu viz. příl. 1.
Vývoj dopravního provozu uskutečněného na dopravní infrastruktuře České republiky v období let 1995-2005 se vyznačoval celkovým nárůstem přepravních výkonů, růstem individuální automobilové dopravy, rychlým růstem nákladní silniční dopravy (především do roku 2002) a také poklesem přepravy na železnici především v nákladní dopravě. Přepravní výkony veřejné osobní dopravy v posledních letech již neklesaly a dělba přepravní práce mezi veřejnou osobní a individuální dopravou se přiblížila poměru 2:1 a v nákladní dopravě dosahuje mezi silniční a železniční přepravou již poměru 3:1. Hlavní výkony v osobní a nákladní dopravě v ČR viz. příl. 2.
9
Tab. 3.1. Mezioborové srovnání přepravních výkonů osobní dopravy. Osobní doprava Přepravní výkon (mil.os/km) Železniční doprava Veřejná autobusová doprava Letecká doprava Vnitrozemská vodní doprava Veřejná doprava celkem Individuální automobilová přeprava osob
1995 % 114 651 100,0 8 005 7,0 11 763 10,3 3 033 2,6 12 0,0 37 338 32,6 54 500 47,5
2000 % 2005 % 123 953 100,0 133 083 100,0 7 300 5,9 6 666 5,0 9 351 7,5 7 698 5,8 5 865 4,7 9 735 7,3 8 0,0 18 0,0 37 491 30,2 40 326 30,3 63 920 51,6 68 640 51,6 Zdroj: Ročenka dopravy 2005
Tab. 3.2. Mezioborové srovnání přepravních výkonů nákladní dopravy. Nákladní doprava Přepravní výkon (mil.t/km) Železniční doprava Silniční doprava Vnitrozemská vodní doprava Letecká doprava
1995 % 57 549 100,0 22 623 39,3 31 268 54,3 1 348 2,3 33 0,1
2000 % 2005 % 58 955 100,0 61 427 100,0 17 496 29,7 14 866 24,2 39 036 66,2 43 447 70,7 773 1,3 811 1,3 38 0,1 45 0,1 Zdroj: Ročenka dopravy 2005
Výše uvedené údaje vycházejí ze statistického šetření Ministerstva dopravy (ročenka dopravy) a EUROSTATU (Evropského statistického úřadu). V případě silniční dopravy se jedná o přepravní výkony uskutečněné vozidly registrovanými na území ČR, avšak včetně jejich výkonů mimo území ČR. Tyto údaje nezahrnují výkony zahraničních dopravců z a do ČR a v tranzitu.
10
3.1
Železniční síť Délka železniční sítě v ČR v roce 2005 činila 9 499 km, z toho jednokolejných tratí
bylo 7 624 km (80, 3%), dvoukolejných 1 819 km (19,1 %) a vícekolejných 56 km (0,6 %). Z celkové délky sítě je 9 398 km tratí normálně rozchodných a 101 km úzkorozchodných. Podíl elektrizovaných tratí činí celkem 2 926 km, z toho 1 227 km jednokolejných a 1 699 km dvou a více kolejných. V tomto srovnání oproti vyspělým zemím EU pořád výrazně zaostáváme. V ČR je podíl elektrizovaných tratí pouze 31 %. Plánované prioritní projekty elektrizace viz příl. 3. V období 1994-2004 byly provedeny všechny plánované práce na modernizaci I. a II. tranzitního železničního koridoru o délce 694 km, zahájena byla stavba spojovacího úseku II. koridoru (součást III. koridoru Česká Třebová – Přerov) a také zahájeny práce na III. a IV. železničním koridoru. Dokončena byla rekonstrukce železničních uzlů Děčín a Bohumín.
Tab. 3.3. Délka železničních tratí (km) ve vybraných státech EU v roce 2003.
ČR Estonsko Litva Lotyšsko Maďarsko Německo Polsko Rakousko Slovensko Slovinsko
Délka železničních tratí v roce 2003 (km) 9 612 959 2 269 1 774 7 950 36 054 19 900 5 661 3 657 1 229
Hustota žel.tratí km/100 km2 12,2 2,1 2,7 3,5 8,5 10,1 3,1 6,9 7,5 6,1 Zdroj: EUROSTAT
Železniční síť mimo tranzitní koridory a aglomerace je poznamenána nízkým návrhovým standardem tratí, nevybaveností moderním sdělovacím a zabezpečovacím zařízením a dlouhodobě nedostatečnou údržbou. Stav těchto tratí a kvalita služby na nich
11
poskytované je dostává do neatraktivní polohy jak pro objednatele dopravní obslužnosti, tak pro cestující. Těmto tratím hrozí omezování dopravy nebo zastavení provozu.
Zdroj: Převzato z GEPARDI 2005
Obr. 3.1. Hotové a připravované koridorové a nekoridorové železniční tratě s uzly připravované koridorové sítě TEN-T v ČR.
V osobní železniční dopravě již od roku 2000 výkony téměř neklesají. Zastavení poklesu počtu cestujících souvisí s rostoucí nabídkou, dosažením minima na některých regionálních tratích, ale i s rostoucí kvalitou služby na dálkových spojích spojené i se zvýšením kvality dopravní infrastruktury. Setrvalý stav s možností mírného růstu počínaje rokem 2007 lze velmi orientačně předpovědět i do budoucna. Za předpokladu postupného zvýšení kvality služeb železniční
12
dopravy provozované na modernizované dopravní infrastruktuře je však možné předpokládat postupný nárůst obratu cestujících v dálkové a k příměstské dopravě, kde bude železnice konkurovat individuální osobní dopravě.
Tab. 3.4. Indikativní seznam prioritních projektů na páteřní síti. Prioritní projekty na páteřní síti Uzly a železniční stanice nerealizované v rámci I. a II. koridoru
Náklady (mil. Kč)
Realizace
Průjezd uzlem Praha
14 432
2007-2013
Průjezd uzlem Brno
9 693
2007-2015
Průjezd uzlem Kolín
1 693
2006-2009
Průjezd uzlem Břeclav
3 609
2007-2010
Ostrava hlavní nádraží - průjezd
800
2010-2011
Průjezd uzlem Česká Třebová
1 620
2010-2012
Průjezd uzlem Přerov
4 500
2007-2013
900
2008-2009
Průjezd uzlem Olomouc
3 500
2010-2015
Průjezd žst. Ústí nad Orlicí
1 866
2007-2009
740
2012-2012
1 276
2008-2009
937
2010-2011
Modernizace trati Nemanice I mimo - Ševětín mimo
6 279
2013-2015
Modernizace trati Ševětín včetně - Veselí nad Lužnicí včetně
3 616
2010-2012
Modernizace trati Veselí nad Lužnicí mimo - Doubí u Tábora včetně
3 798
2011-2013
Modernizace trati Doubí u Tábora mimo - Tábor včetně
3 266
2007-2009
Modernizace trati Tábor mimo - Sudoměřice u Tábora včetně
3 193
2009-2011
Modernizace trati Sudoměřice u Tábora mimo - Votice včetně
5 995
2013-2016
Modernizace trati Votice včetně - Benešov u Prahy mimo
5 326
2011-2014
Optimalizace trati Benešov včetně - Strančice mimo
4 534
2006-2009
Průjezd uzlem Pardubice
Průjezd žst. Kralupy nad Vltavou IV. koridor Optimalizace trati Horní Dvořiště st.hr.- Č. Budějovice Modernizace trati Č. Budějovice mimo - Nemanice I včetně
III. koridor Nová tunelová varianta Praha - Beroun
20 513
2011-2016
Optimalizace trati Beroun mimo - Zbiroh mimo
4 691
2008-2010
Optimalizace trati Zbiroh včetně - Rokycany včetně
3 925
2008-2010
640
2012-2012
8 190
2009-2013
Průjezd uzlem Plzeň ve směru III. TŽK
2 600
2012-2014
Optimalizace trati Stříbro včetně - Planá u Mariánských Lázní včetně
4 110
2008-2010
Optimalizace trati Planá u Mariánských Lázní mimo - Cheb mimo
4 319
2008-2010
Optimalizace trati Cheb - Cheb st.hr.
1 213
2013-2014
4 009
2012-2014
Modernizace trati Rokycany mimo - Plzeň mimo Tunel Ejpovice
Optimalizace trati st.hr. SR - Mosty u Jablunkova - Bystřice nad Olší včetně
Zdroj: GEPARDI 2005
13
3.2
Silniční síť Na území ČR se nachází cca 128 tisíc km pozemních komunikací, z toho silniční síť
dosahovala v roce 2005 délky 55 515 km. V majetku státu je 6 382 km silnic. Po téměř šedesáti letech výstavby dálnic, fixace trasy D1 už před II. světovou válkou (Lídl, 2002), a rychlostních silnic dosahuje celková délka pouze 900 km z plánovaných téměř 2 200 km. Dosud je třeba vybudovat většinu délky páteřní infrastruktury silniční dopravy. Dynamika výstavby je především u dálnic v současné době značná. Síť vzroste do dvou let o dalších 90 km, 40% délky kapacitní sítě je však dosud mimo provoz a proces realizace či její přípravy se zpožďuje. 2
Hustota silniční sítě v ČR je 0,7 km na km , hustota dálniční sítě je oficiálně 0,007 km 2
2
na km , fakticky se započtením rychlostních silnic 0,012 km na km . To je téměř 2x více než ve středoevropských státech s výjimkou Slovinska.
Tab. 3.5. Silniční infrastruktura ve vybraných státech EU. Hustota Délka dálnic dálnic (km) km/100 km2 ČR Estonsko Litva Lotyšsko Maďarsko Německo Polsko Rakousko Slovensko Slovinsko
518 98 417 542 12 044 405 1 670 313 477
0,66 0,22 0,65 0,58 3,37 0,13 1,99 0,64 2,35
Rok
Celková délka silniční sítě (km)
2003 2003 2003 2003 2003 2003 2003 2003 2003 2003
127 747 52 981 84 696 59 434 160 757 644 441 377 694 106 058 17 773 38 400
Hustota silniční sítě km/100 km2 161,9 117,2 131,1 91,2 172,9 180,5 120,8 126,4 36,4 189,2
Rok
2003 2002 2003 2003 2003 2004 2003 2002 2003 2003 Zdroj: EUROSTAT
V období 1995-2005 bylo vybudováno 150 km dálnic a 70 km rychlostních silnic. Byla dokončena dálnice D5 Praha – Rozvadov. Z dálnice D8 byla dostavěn úsek do Lovosic a část
14
Ústí nad Labem - hranice s Německem, krátké úseky vznikly na dálnicích D1 a D3. Dále byl vybudován obchvat Olomouce a úsek do Lipníku nad Bečvou na tahu R35, dokončen úsek R10 Turnov - Liberec. Byla vybudována R52 z Brna do Pohořelic a první úsek R48 u FrýdkuMístku. Významnou změnou je vysoká rozestavěnost dálnic D1 a D47 s předpokladem dokončení cca 100 km do roku 2008. Na dálnicích a silnicích I. třídy se realizuje 54,7 % dopravního výkonu. V následujících letech je třeba dobudovat síť dálnic a rychlostních komunikací. Jednou z priorit EU je dostavba transevropské dopravní sítě TEN-T (a prioritně panevropských koridorů) do roku 2020. Dále je nezbytné modernizovat 3 300 km z celkových 6 156 km silnic I. třídy, neboť nedosahují normových parametrů a ohrožují zdraví a životy obyvatel. Také stav silnic II. a III. třídy neodpovídá hospodářským potřebám a bezpečnosti provozu, což je jedna z hlavních příčin nedostatečného ekonomického rozvoje periferních oblastí republiky. Regionální silniční síť je sice dostatečně hustá, má však špatnou kvalitu vozovek a objektů, většinou nesplňuje normované parametry a vykazuje značné množství dopravních závad. V České republice je ve srovnání se zeměmi EU také malý rozsah samostatných pruhů pro nemotorovou dopravu (např. cyklostezky). Existuje potřeba výstavby obchvatů s cílem odstranit dopravní závady na intenzivně využívaných silnicích v obytné zástavbě. To povede ke zvýšení bezpečnosti dopravy, chodců, cyklistů atd. V období do roku 2015 lze očekávat pokračování růstu osobní individuální dopravy, očekává se zejména nárůst proběhu vozidel z dnešních 9-10 tis.km/voz. až na 13-14 tis.km/voz. ročně se současným poklesem průměrné obsazenosti vozidel na cca 1,7 os./voz. V nákladní silniční dopravě lze očekávat nárůst výkonů o dalších 30 – 40 % do roku 2015, na průběh nárůstu možná bude mít vliv výše a rozsah mýtného.
15
Zdroj: Převzato z GEPARDI 2005
Obr. 3.2. Hotové a připravované silniční tratě sítě TEN-T v ČR.
Tab. 3.6. Hlavní priorita GEPARDI v rámci dálnic a rychlostních silnic : rozestavěné projekty.
Tah D1 D3 D3 D5 D8 D8 D11 D11 D47 D47 D47
Úsek Mořice - Hulín (křiž. S R49 a R55) Mezno - Chotoviny Tábor - Soběslav - Bošilec Černice - Utušice Trmice - státní hranice Lovosice - Řehlovice Poděbrady východ - Sedlice Sedlice - Hradec Králové Bělotín - Ostrava, Rudná Ostrava, Rudná - Bohumín Lipník n. Bečvou - Bělotín
Zbývající náklady (mil. Kč) 4 270 2 307 13 477 1 311 5 510 11 009 5 376 3 922 16 139 9 656 8 848
16
D47 R1 R1 R4 R6 R6 R6 R35 R35 R48 R55
Bohumín - státní hranice 3 076 Vestec - Lahovice 8 001 Lahovice - Slivenec 9 634 křiž. s I/19 - Nová Hospoda 6 594 K. Vary Rybáře - K. Vary západ 3 415 Praha - Pavlov 2 262 K. Vary západ - Kamenný dvůr 8 720 Křelov - Slavotín 3 047 Sedlice - Opatovice 2 849 Dobrá - Český Těšín 1 084 Otrokovice (obchvat sever) 51 Pramen: GEPARDI 2005
Tab. 3.7. Orientační doporučení priorit mezi nezahájenými úseky pro zahájení v období 20072013. Náklady Úsek (mil. Kč) Kývalka - Černovická terasa (rozšíření) 9 440 Rozšíření D1 Mirošovice - Kývalka * Hulín - Přerov 13 333 Praha - Nová Hospoda (Mezno) 23 728 Bošilec - Třebotín 15 472 Hradek Králové - Smiřice 5 567 Běchovice - křiž. s D1 4 801 D1 - Vestec 3 086 Ruzyně - Suchdol 14 183 Suchdol - Březiněves 9 293 Příbram (Skalka) - Milín 1 627 Milín - křiž. s I/19 2 974 Louny (zač. obchvatu) - MÚK Bitozeves 1 741 Slaný - Louny (začátek obchvatu) 4 178 MÚK Bitozeves - Chomutov 3 171 Úlibice - křiž. s D11 7 055 Opatovice - Zámrsk 2 914 Zámrsk - křiž. s R43 - Mohelnice 18 450 Kuřim - Sebranice 4 165 Bělotín - Nový Jičín (kříž. s I/57) 2 408 Nový Jičín (kříž. s I/57) - Rychaltice 2 206 Rychaltice - Frýdek-Místek (zač. R48 2 862 obchvatu) *pozn. Náklady na Rozšíření D1 Mirošovice – Kývalka dosud nejsou známé. Tah D1 D1 D1 D3 D3 D11 R1 R1 R1 R1 R4 R4 R7 R7 R7 R35 R35 R35 R43 R48 R48
Zdroj: GEPARDI 2005
17
Následující graf ukazuje současný stav vytížení hlavních profilů na silnicích I. třídy bez rychlostní alternativy (tam kde se uvažuje o stavbě dálnice nebo rychlostní silnice) v roce 2005 a prognózovaný stav (hypoteticky) bez další výstavby do roku 2015. Graf jasně ukazuje, že pokud výstavba dálnic a rychlostních silnic nebude pokračovat, dojde v roce 2015 k tomu, že 40 % profilů na silnicích I. třídy bude v dopravních špičkách vykazovat nestabilní nebo přetížený tok. To by znamenalo podstatně zhoršenou bezpečnost, větší emise a časové ztráty z kongescí.
Podíl hlavních profilů na silnicích I. třídy bez rychlostní alternativy v roce 2005, změna bez výstavby v roce 2015
nevyhovující
100%
nestabilní dostatečná
80%
uspokojivá
60%
dobrá
40%
velmi dobrá
20% 0% 2005
2015
Zdroj: Upraveno autorem dle GEPARDI
Obr. 3.3. Vytížení hlavních profilů na silnicích I. třídy bez rychlostní alternativy v roce 2005, změna bez výstavby v roce 2015.
18
4.
MOŽNÉ DOPADY ROZVOJE DOPRAVNÍCH SÍTÍ Cílem EU je dostavba transevropských dopravních sítí do roku 2020. Budoucí rozvoj
dopravních sítí by měl být v souladu s dogmaty trvale udržitelného dopravního systému. (Daly, 1991) cit. D. Greene (1997) definuje tento systém z enviromentálního hlediska jako takový ve kterém: - míra využívání obnovitelných zdrojů nepřesahuje možnosti jejich vytváření. - míra využívání neobnovitelných zdrojů nepřesahuje míru vytváření obnovitelných zdrojů. - míra znečištění nepřekračuje asimilační kapacitu životního prostředí.
Enviromentální oblast není však jedinou složkou udržitelné dopravy. Stejně důležitá je také oblast ekonomická a sociální.
Tab. 4.1. Vliv dopravy. Ekonomická oblast
Sociální oblast
Enviromentální oblast
Dopravní kongesce
Nerovnost dopadů
Znečištění ovzduší
Bariéry v mobilitě
Sociální exluze
Klimatické změny
Škody způsobené nehodovostí
Vlivy na zdraví
Ztráta habitatu
Náklady na infrastrukturu
Soudržnost komunit
Znečištění vodních zdrojů
Náklady uživatelů Spotřeba neobnovitelných zdrojů
Životaschopnost komunit
Vlivy na koloběh vody
Hlukové znečištění Zdroj: Victoris transport Policy Institut, cit. Petr Pokorný 2006
19
4.1
Změny dostupnosti (akcesibility) Dostupnost je chápána jako určitý ukazatel, který na základě přístupnosti nebo
dosažitelnosti daného objektu k ostatním objektům určuje jeho postavení v rámci dané prostorové struktury (D. Kusendová 1996). Dopravní dostupnost neboli akcesibilita je geografická charakteristika objektu vyjadřující prostorovou a časovou dosažitelnost dopravních uzlů ve stejných vazbách. Její pomocí se v součanosti řeší komplikované výzkumy o optimálním rozložení socioekomických a dalších aktivit v prostoru. Kromě geografické charakteristiky sítě nese dostupnost i další hodnoty. Jako jedna z klíčových charakteristik ovlivňuje rozvoj území. Má význam jednak pro obyvatele jednak pro podnikatelský sektor určitého prostoru. Stává se objektem zájmu orgánů státní správy, které na její podporu vynakládají velké finanční obnosy. Změny dostupnosti však kromě pozitivních změn přináší i změny negativní jako neregulovaný rozvoj měst, problém jádro/periferie a další.
4.2
Rozšiřování zázemí měst Rozšiřování dopravní infrastruktury společně s procesem suburbanizace má také
nezanedbatelný vliv na zázemí měst a na systémy městských aglomerací. 4.2.1 Suburbanizace Suburbanizací se zpravidla rozumí růst města prostorovým rozpínáním do okolní venkovské a přírodní krajiny. K suburbanizaci dochází příchodem nových lidských aktivit (administrativa, bydlení, logistika, obchod, služby, výroba) do lokalit ležících mimo kompaktní zástavbu města a přitom v rámci metropolitního území. Za suburbanizaci je považována výstavba a umisťování lidských aktivit v takových lokalitách, které jsou od kompaktního města separovány rozsáhlejšími neurbanizovanými prostory (L. Sýkora, 2003).
20
K jejímu odstartování došlo přesunem lidských aktivit do lokalit ležících mimo kompaktní zástavbu města, ale přitom v rámci metropolitního území. Je spojena s mnohem nižší hustotou osídlení než existuje ve městě. Právě rozšiřující se dopravní infrastruktura, a tím pádem i snazší dopravní dostupnost patří k těm faktorům které suburbanizaci stimulují. Ve vnitřních částech měst tak zůstávají nevyužitelné pozemky s chátrajícími budovami, opuštěnou průmyslovou výrobou i s hrozícími ekologickými zátěžemi tzv. brownfields. Zatímco v příměstských oblastech se odehrává stavební rozvoj na zelené louce tzv. greenfields.
Zdroj: www.ekopolitika.cz
Obr. 4.2. Neregulovaný růst měst a brownfields. Takto vzniklá rozsáhlá sídelní, administrativní, obchodní a průmyslová aglomerace tedy logicky nemůže být dostatečně obsloužena veřejnou dopravou. Doprava je v takovýchto
21
oblastech založena na individuálním používání automobilů, což způsobuje neustálý růst silniční dopravy. Vypadá to, že současná strategie rozvoje dopravních systémů neumí skloubit technický stav infrastruktury a kapacitu hromadné dopravy. Zlepšení situace je dalším cílem české dopravní politiky pro následující léta.
4.2.2 Neregulovaný nebo nedostatečně regulovaný růst měst ("Urban sprawl") Pokud není rozvoj suburbánních zón dostatečně koordinovaný, dochází k selhání nebo úplné absenci regulativních nástrojů a je charakteristický prosazováním zájmů jednotlivých investorů či investičních skupin, čímž dochází k této extrémní formě suburbanizace. Vyznačuje se vysokými nároky na zábory půd k budování technické a dopravní infrastruktury. Neúnosně roste potřeba každodenní mobility „nového“ obyvatelstva z okrajů měst za prací či do škol. Veřejná doprava nemůže zájemce dostatečně obsloužit, chůze či cyklistika je zde nereálná, a proto přeprava závisí na individuální automobilové dopravě. Záborem půdy klesá celková rozloha původních ekosystémů, biocenter, vhodných zemědělských půd i rekreačního potenciálu krajiny.
4.2.3 Jádro x Periferie Zefektivnění dopravy, výstavba nové dopravní infrastruktury, a tím omezení dopravních nákladů bude mít podle názoru EU pozitivní vliv na hospodářskou úroveň periferně položených regionů. Tento jednoznačný závěr však zpochybňují někteří autoři jako R. Vickerman či E. Gramlich (cit. D. Seidenglanz, 2006). Podle nich může být výstavba nové infrastruktury dokonce kontraproduktivní. Její výstavbou se zlepší dostupnost nejen regionů periferních, ale zároveň i regionů jádrových, tím může být ještě více stimulován rozvoj centrálních oblastí. Výsledkem tak může být ještě větší rozdíl mezi regiony jádrovými a periferními. V důsledku toho může dojít k situaci, která se označuje termínem efekt pumpy, při níž jádrový region odčerpává potenciál regionů v okolí. Ať už se jedná o ekonomické či lidské zdroje.
22
4.3
Časoprostorová konvergence/divergence Doprava a potažmo mobilita je důležitá složka ekonomiky, která významně ovlivňuje
životní úroveň a rozvoj daného území. Nástupem globalizace došlo ke zrychlení dopravy a poklesu relativních cen dopravy. Globalizace zdůrazňuje vyšší úroveň integrace mezi rozdílnými produkčními a distribučními systémy. Tento proces vede ke zlepšování dopravní infrastruktury finišující v kolaps prostoru (J. Rodrigue 1999). Jejím výsledkem je deformace prostoru, která spočívá v relativním přiblížení či oddálení (divergenci) částí prostoru. Ačkoli význam vzdálenosti byl zredukován, levnější a rychlejší dopravou geografické rozdíly díky nestejné úrovni globalizace přesto zůstávají (R. D. Knowles, 2006). V různých částech světa se časoprostorová konvergence projevuje selektivně.
23
5.
Hodnocení změn dostupnosti před a po plánované výstavbě dálnic a
rychlostních silnic v ČR
V další části práce budeme analyzovat dopady plánované výstavby konkrétních silničních projektů (dálnice a rychlostní silnice) v ČR viz. obr. 5.1. Analýzou změn silniční sítě budeme posuzovat změny dostupnosti třinácti českých krajských měst. V praktické části využijeme metodiku J. Gutiérreze (2001), který posuzoval dopady a možné důsledky výstavby nové dopravní infrastruktury, a to vysokorychlostní železnice Madrid – Barcelona - Francie.
J. Gutiérrez (2001) zvolil k popisu následující tři indikátory: •
Vážené průměrné jízdní doby: mezi každou dvojicí dopravních uzlů je stanovena nejkratší jízdní doba, která je vážena velikostí (masou) dané aglomerace (zde velikost domácího produktu). Tím je vypočtena „průměrná časová odlehlost“ každého místa od všech ostatních míst v síti.
•
Ekonomický potenciál: jedná se o velikost ekonomické aktivity, k níž má určitý bod přístup. Velikost příspěvku jiného bodu k ekonomickému potenciálu posuzovaného místa je přímo úměrná jeho velikosti (mase) a nepřímo úměrná jeho vzdálenosti
•
Denní akcesibilita: tímto indikátorem se rozumí množství obyvatel, pro které je dané místo dosažitelné za určitou dobu.
Naše analýza se bude v několika bodech lišit, proto Gutierrezovy indikátory lehce upravíme: 1. Budeme se zabývat pouze změnami dostupnosti třinácti českých krajských měst (Brno, České Budějovice, Hradec Králové, Jihlava, Karlovy Vary, Liberec, Olomouc, Ostrava, Pardubice, Plzeň, Praha, Ústí nad Labem, Zlín) bez mezinárodního přesahu. 2. Ekonomický potenciál budeme posuzovat jednak podle velikosti hrubého domácího produktu, ale také podle tzv. ekonomického agregátu.
24
3. Autor při hodnocení denní akcesibility používá jako limit čtyři hodiny (cesta tam a zpět). To je pro naše poměry vysoká hodnota. My budeme hodnotit denní akcesibilitu limitů 90 a 150 minut.
Při hodnocení časové dostupnosti dnes a v situaci úplného dokončení plánovaných silničních projektů budeme vycházet z internetového plánovače tras (www.viamichelin.com) a z údajů Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD). Na internetových stránkách ŘSD jsou podrobně rozepsané jednotlivé úseky hierarchicky nadřazených silničních dopravních tras, což nám umožní alespoň přibližně odhadovat celkovou délku jednotlivých úseků, i když u mnohých z nich např. u rychlostních silnic R43 či R35 není dosud definitivní průběh trasy znám. Při výpočtech budeme pracovat se současnými zákony a povolenými rychlostními limity a nebudeme brát ohled na možné rušivé vlivy jako kongesce či opravy cest. Při zadávání údajů do internetového plánovače tras zvolíme jako výchozí a cílové body cesty alespoň přibližné středy měst.
Při hodnocení ekonomického potenciálu vztáhneme hodnotu krajského HDP (hrubého domácího produktu) na krajské město. Druhou ekonomickou veličinou, kterou budeme při výpočtu používat bude tzv. ekonomický agregát (EkoAgr), který je definován jako součin ekonomicky aktivních obyvatel a průměrné mzdy, taktéž vtaženo ke krajům. Jako zdroj dat nám poslouží databáze Českého statistického úřadu za rok 2005. S těmito ekonomickými hodnotami budeme pracovat i v roce očekávaného celkového dokončení dopravních sítí, v roce 2020.
Jistý pohled na dostupnost a kapacitu silniční sítě nabízí i prognóza GEPARDI, která v tab. 5.1 ukazuje potenciální dopad dostavby cca 1200 km sítě dálnic a rychlostních silnic, bez zohlednění dopadů kongescí. Z tabulky je patrné rovnoměrné rozdělení časového přínosu dálnic a rychlostních silnic mezi cesty regionálního a celostátního významu. Dálnice a rychlostní silnice mají význam převážně pro cesty uvnitř regionů, proto přínosy výstavby konkrétních úseků rychlostních komunikací jsou především regionálního významu. Celkové náklady dostavby sítě dálnic a
25
rychlostních silnic jsou cca 400 mld. Kč. Přínosy časových úspor bez vlivu kongescí by měly pokrýt asi 30 % těchto nákladů.
Tab. 5.1. Potenciální dopad dostavby cca 1200 km sítě dálnic a rychlostních silnic od roku 2005 na dostupnost bez zohlednění dopadu kongescí. Přibližný dopad okamžité dostavby sítě dálnic a rychlostních silnic Celkem z toho vnitrokrajské přepravní vztahy (regionální význam)
Časové úspory ročně bez Přibližná peněžní hodnota vlivu kongesce v milionech časových úspor na 20 let osobohodinách / rok (2005-2025) 30
115 - 145 miliard Kč
7
25 - 35 miliard Kč
z toho přepravní vztahy do a z kraje (regionální i státní význam)
15
30 - 40 miliard Kč
z toho tranzitní přepravní vztahy krajem (státní význam)
8
60 - 70 miliard Kč Zdroj: GEPARDI 2005
Zdroj: Ředitelství silnic a dálnic ČR
Obr. 5.1. Hotové a plánované dálnice a rychlostní komunikace (stav 2007).
26
5.1
Vážené průměrné jízdní doby
Li je míra časové dostupnosti Tij je minimální časová vzdálenost mezi dvěma nódy Mj je masa (HDP)
Tab. 5.2. Vážené průměrné jízdní doby (v hod.) pro vybraná města v situaci před a po plánovaném dokončení dopravních sítí. Město (destinace) Brno České Budějovice Hradec Králové Jihlava Karlovy Vary Liberec Olomouc Ostrava Pardubice Plzeň Praha Ústí nad Labem Zlín Celkem
Vážená průměrná jízdní doba před 2,23 3,09 2,21 2,02 2,56 3,30 2,54 4,27 2,22 2,72 2,27 2,53 3,16 35,13
po 1,96 2,26 1,53 1,85 1,72 2,50 1,94 2,75 1,51 2,43 1,80 2,30 2,35 26,89
Rozdíl abs. 0,28 0,84 0,68 0,17 0,84 0,80 0,59 1,52 0,71 0,29 0,47 0,23 0,81 8,24
% 12,2 27,1 30,9 8,5 33,9 24,3 23,4 35,6 32,0 10,7 20,7 9,1 25,6 23,5
Ukazatel vážené průměrné jízdní doby vyjadřuje průměrnou časovou vzdálenost každého nódu od všech ostatních nódů v dopravní síti. V současné situaci má tedy nejlepší relativní polohu Jihlava, díky své centrální poloze v rámci ČR, která je od všech ostatních krajských měst vzdálené v průměru jen něco málo přes dvě hodiny. Když celostátní průměr
27
v dnešních dnech činí asi 2,7 hodiny. Relativně dobrou dostupnost ještě pod celorepublikovým průměrem má Brno, Hradec Králové, Olomouc, Pardubice, Praha a Ústí nad Labem. Naopak nejhůře na tom je Zlín, Liberec a Ostrava, když Ostrava má suverénně nejhorší relativní polohu s průměrnou hodnotou 4,27 hodin. Po plánované výstavbě se situace dramaticky změní. Celostátní průměr, vybraných třinácti krajských měst, klesne o více než 23 %. Nejlepší relativní polohu už nebude mít Jihlava, ale Hradec Králové a Pardubice s 1,53 respektive 1,51 hodiny. Pod celorepublikový průměr se ještě dostane Brno, Jihlava, Karlovy Vary, Olomouc a Praha. Na posledním místě stále zůstane Ostrava, ale původních 4,27 hodiny se sníží na 2,75 hodiny, tedy o více než 35,6 %. Ostrava bude proto nejspíše městem, kde bude změna relativní polohy měst nejvíce patrná. O více než 30 % se ukazatel průměrné jízdní doby zlepší ještě v Hradci Králové, Karlových Varech a v Pardubicích.
5.2 Časová dostupnost Vyjadřuje celkovou dobu cestování ze zkoumaného zdroje do všech cílů hvězdicovým způsobem. Nejlepší časovou dostupnost má potom uzel (místo) s nejmenší hodnotou časové dostupnosti. Dit = ∑ tij j
Dit je míra časové dostupnosti v místě i tij je doba nejkratšího přesunu z místa i do j j je index cíle
28
Tab. 5.3.
Časová dostupnost vybraných měst v situaci před a po výstavbě plánovaných
dopravních sítí. Jízdní doba
Město (destinace) Brno České Budějovice Hradec Králové Jihlava Karlovy Vary Liberec Olomouc Ostrava Pardubice Plzeň Praha Ústí nad Labem Zlín Celkem
před 29 h 57 min 35 h 36 min 27 h 43 min 25 h 57 min 41 h 06 min 32 h 57 min 33 h 20 min 51 h 33 min 28 h 09 min 34 h 20 min 25 h 01 min 33 h 42 min 40 h 02 min 439 h 23 min
Časová úspora
po 23 h 39 min 30 h 25 min 19 h 16 min 23 h 51 min 31 h 25 min 22 h 06 min 23 h 47 min 32 h 30 min 18 h 52 min 30 h 48 min 20 h 04 min 29 h 54 min 28 h 12 min 334 hod 52 min
abs. 6 h 18 min 5 h 11 min 8 h 27 min 2 h 06 min 9 h 41 min 10 h 51 min 9 h 33 min 19 h 03 min 9 h 17 min 3 h 32 min 4 h 57 min 3 h 48 min 11h 50 min 104 hod 31 min
% 21,0 14,1 30,5 8,1 23,6 32,9 28,7 37,0 33,0 10,3 19,8 11,3 29,6 23,8
Jak je z tabulky na první pohled patrné, tak výstavba nový sítí povede k jednoznačné úspoře času. Celková doba cestování se podstatně zmenší. Průměrná časová úspora bude činit asi 23, 8 %. Změny se však neprojeví ve všech krajích ČR rovnoměrně. Nejmenší úspory pravděpodobně dosáhne Jihlava. Příčinou zřejmě bude její centrální poloha a žádné nově plánované napojení na novou dálnici či rychlostní silnici. Pod průměrem ČR se asi budou nalézat i další města jako Brno, České Budějovice, Plzeň, Praha a Ústí nad Labem. I u těchto měst stejně jako u Jihlavy se nepočítá s nějakou zásadní stavbou, která by mohla časovou dostupnost zlepšit. Výjimku z těchto měst tvoří pouze České Budějovice, přes které by měla vést dálnice D3 z Prahy na rakouské hranice, která však například napojení na moravská města vůbec nezlepší. Přesný opak platí pro česká města Pardubice, Hradec Králové či Liberec, které se díky rychlostním silnicím R35 a R43 navážou snazší spojení s Moravou a dostanou se nad 30 % hranici úspory času. Bezpečně největší přínos časové úspory lze očekávat u Ostravy, která do dnešních dnů neměla žádné rychlostní silniční spojení s jinými krajskými městy. Proto lze očekávat, že rychlostní silnice R48 a dálnice D47 budou mít zásadní vliv na spojení Ostravy a celého Moravskoslezského kraje s kraji sousedícími potažmo s celou ČR. I přes podstatné zlepšení
29
Ostrava pravděpodobně zůstane s nejdelší celkovou jízdní dobou 32 hod 30 min na posledním místě mezi vybranými městy, příčinou je excentricita její polohy.
5.3 Ekonomický potenciál
Pi je ekonomický potenciál nódu i Mj je masa (HDP nebo EkoAgr) tij je doba nejkratšího přesunu z místa i do j a
je parametr (s hodnotou 1)
Tab. 5.4. Ekonomický potenciál (HDP v Kč, v roce 2005) pro vybraná města v situaci před a po výstavbě nových dopravních sítí. Město (destinace) Brno České Budějovice Hradec Králové Jihlava Karlovy Vary Liberec Olomouc Ostrava Pardubice Plzeň Praha Ústí nad Labem Zlín Celkem
Ekonomický potenciál (HDP) před 1 102 257 893 185 1 473 309 1 438 112 958 281 1 343 338 1 162 154 616 475 1 528 065 1 231 290 1 256 429 1 209 950 927 667 15 140 512
po 1 390 112 1 281 536 1 965 384 1 449 557 1 321 676 1 689 734 1 787 065 1 103 230 1 971 468 1 300 076 1 272 111 1 386 938 1 699 768 19 618 655
30
Rozdíl abs. 287 855 388 351 492 075 11 445 363 395 346 396 624 911 486 755 443 403 68 786 15 682 176 988 772 101 4 478 143
% 26,1 43,5 33,4 0,8 25,8 37,9 53,8 79,0 29,0 5,6 1,2 14,6 83,2 29,6
Tab. 5.5. Ekonomický potenciál (EkoAgr, v roce 2005) pro vybraná města v situaci před a po výstavbě nových silničních sítí.
Město (destinace) Brno České Budějovice Hradec Králové Jihlava Karlovy Vary Liberec Olomouc Ostrava Pardubice Plzeň Praha Ústí nad Labem Zlín Celkem
Ekonomický potenciál (EkoAgr) před 33 552 742 26 126 635 44 955 666 42 230 203 958 281 37 483 820 31 500 137 18 889 085 43 902 477 34 504 874 37 101 781 33 389 787 28 883 184 413 478 672
po 43 442 024 36 363 171 59 552 532 43 756 600 1 321 676 49 208 868 57 231 403 34 475 909 59 708 837 36 503 041 43 463 577 37 992 674 54 600 325 557 620 637
Rozdíl abs. 9 889 282 10 236 536 14 596 866 1 526 397 363 395 11 725 048 25 731 266 15 586 824 15 806 360 1 998 167 6 361 796 4 602 887 25 717 141 144 141 965
% 29,5 39,2 32,5 3,6 31,3 33,9 60,6 82,5 36,0 5,8 17,1 13,8 89,0 34,9
Při hodnocení ekonomického potenciálu jednotlivých měst jsme pracovali s hodnotami HDP a EkoAgr pro rok 2005. Obě ekonomické charakteristiky nám do budoucna předpovídají výrazné zlepšení celkového stavu. Rovnice pracující s HDP v průměru asi o 29, 6 % a rovnice pracující s EkoAgr dokonce o 34, 9 %. Rozdíl mezi nimi tedy bude činit asi 5 %. Největší ekonomický potenciál by měla skrývat moravská města Olomouc, Ostrava a zejména Zlín, u kterého lze po výstavbě plánovaných dálnic a rychlostních silnic očekávat zvýšení ekonomického potenciálu o více než 80 %. Naopak nejhůře se na tom pravděpodobně do budoucna bude Plzeň a Jihlava, kde se zdá, že nová výstavba nadřazené silniční infrastruktury ekonomický potenciál zásadně neovlivní. U ukazatele pracujícího s hrubým domácím produktem celorepublikový průměr kromě zmiňovaných tří moravských měst překročila již pouze města České Budějovice, Liberec a Hradec Králové. Pro Liberec a Hradec Králové bude pravděpodobně mít zásadní vliv na změny dostupnosti rychlostní silnice R35 na Moravu. K celostátnímu průměru se už přiblížily pouze Pardubice pro které platí to stejné jako pro Liberec a Hradec Králové.
31
Výsledky dle ekonomického agregátu nám poskytují obdobné závěry. První trojici Zlín, Ostrava a Olomouc nad celorepublikovým průměrem doprovází České Budějovice a Pardubice. Lehce pod průměrem zaostává Liberec a Hradec Králové. I tento ekonomický ukazatel potvrzuje, že nejhůře z hlediska ekonomického potenciálu na tom bude Jihlava a Plzeň.
5.4 Denní akcesibilita
Tab. 5.6. Denní akcesibilita (limit 90 a 150 minut) pro vybraná města v situaci před a po výstavbě nových silničních sítí. Denní akcesibilita Město (destinace)
před do 150 minut 0 151 240 0 0 88 260 1 269 870 0 366 757 0 0 0 1 181 610 0 366 757 0 0 94 431 94 431 0 1 181 610 0 355 140 0 1 181 610 0 0 182 691 6 149 025 do 90 minut
Brno České Budějovice Hradec Králové Jihlava Karlovy Vary Liberec Olomouc Ostrava Pardubice Plzeň Praha Ústí nad Labem Zlín Celkem
Rozdíl po
do 90 minut 0 0 186 210 0 0 94 431 78 285 0 94 431 0 0 0 100 381 553 738
do 150 minut 333 931 1 181 610 1 734 577 366 757 1 181 610 1 364 301 937 811 178 666 612 428 1 181 610 597 449 1 181 610 410 459 11 262 819
do 90 minut 0 0 97 950 0 0 94 431 78 285 0 0 0 0 0 100 381 371 047
do 150 minut 182 691 1 181 610 464 707 0 1 181 610 182 691 571 054 178 666 517 997 0 242 309 0 410 459 5 113 794
Jako způsob dojížďky jsme zvolili individuální automobilovou dopravu. Denní akcesibilitu jsme zkoumali pro limit 90 a 150 minut, což by mohly být horní hranice, po kterou jsou lidé ochotni každodenně dojíždět. 32
Jak plyne z tab. 5.6, tak se výstavbou nové silniční sítě denní dojížďka podstatně zlepší. Do denního limitu 90 minut se celorepublikový průměr zvedne o neuvěřitelných 200% a u denního limitu 150 minut asi o 83%. U nižšího limitu se denní dojížďka nejvíce zlepší u Zlína, který se díky nové rychlostnímu napojení stane snadno dostupný pro obyvatele Olomouce, což platí i v opačném případě pro obyvatele Zlína. Dalšími městy, které si výstavbou pomohou budou Hradec Králové a Liberec. Z hlediska absolutního čísla bude nejvíce osob moci dojíždět v tomto limitu do Hradce Králové. Denní dostupnost do 150 minut se projeví ještě výrazněji. Ve všech městech kromě Jihlavy, Plzně a Ústí nad Labem se takto definovaná akcesibilita podstatně zvýší. U měst, která takto v současnosti dostupná nejsou jako České Budějovice, Karlovy Vary, Ostrava a Zlín, tato skutečnost v budoucnu zanikne. Z pohledu absolutního čísla na tom opět nejlépe bude Hradec Králové. Z hlediska relativního České Budějovice a Karlovy Vary, které se stanou díky dálnici D3 respektive rychlostní silnici R6 snadněji dostupné pro pražské obyvatele.
5.5 Celková dostupnost Tab. 5.7
Změny jednotlivých indikátorů po dokončené výstavbě dálnic a rychlostních
komunikací v ČR v roce 2020: průměr pro třináct českých krajských měst. Indikátor Časová dostupnost Vážené průměrná jízdní doba Ekonomický potenciál (HDP) Ekonomický potenciál (EkoAgr) Denní dostupnost (90 minut) Denní dostupnost (150 minut)
před 439h 23 min 35 15 036 910 444 589 713 182 691 6 149 025
po 334h 52 min 27 19 618 655 593 693 258 553 738 11 262 819
rozdíl (abs.) 104 h 31 min 8 4 581 745 149 103 545 371 047 5 113 794
rozdíl (%) 23,8 23,5 29,6 34,9 200,0 83,2
Dle všech zkoumaných ukazatelů přinese nová výstavba dálnic a rychlostních silnic v ČR výrazné změny v dostupnosti. Takovéto zkvalitnění silniční infrastruktury by mělo po roce 2020 zlepšit časovou dostupnost, denní dostupnost i ekonomický potenciál.
33
Celkový ukazatel uveden v tab. 5.8 vyjádřený jako aritmetický průměr vážené průměrné jízdní doby, časové dostupnosti a ekonomických potenciálů dokazuje, že změny nebudou rovnoměrné. Největší zlepšení lze očekávat na Moravě, kde nová výstavba silničních rychlostních komunikací jako dálnice D47, či rychlostních silnic R35, R43, R48 a R49 přinese zlepšení dostupnosti u Zlína či Ostravy až o 56,9 % respektive o 58,6 %. V Čechách lze největší zlepšení očekávat u Českých Budějovic, Hradce Králové, Liberce a Pardubic. U Českých Budějovic bude hrát klíčovou roli dálnice D3 do Prahy. U ostatních tří měst to pravděpodobně bude rychlostní silnice R35, která usnadní dosažitelnost moravských měst. Naopak nejméně se výstavba projeví u Jihlavy a Plzně, které žádná dostavba rychlostních komunikací nečeká.
Tab. 5.8.
Změny jednotlivých indikátorů po dokončené výstavbě dálnic a rychlostních
komunikací v ČR v roce 2020: jednotlivá města. Ukazatel (%)
Město (Morava) Brno Jihlava* Olomouc Ostrava Zlín
Vážené Ekonomický Ekonomický průměrné jízdní Časová potenciál potenciál dostupnost doby (HDP) (EkoAgr) 12,2 21,0 26,1 29,5 8,5 8,1 0,8 3,6 23,4 28,7 53,8 60,6 35,6 37,0 79,0 82,5 25,6 29,6 83,2 89,0
Celkový ukazatel 22,2 5,3 41,6 58,5 56,9
Ukazatel (%) Vážené Ekonomický Ekonomický průměrné jízdní potenciál potenciál Časová Město (Čechy) doby dostupnost (HDP) (EkoAgr) České Budějovice 27,1 14,1 43,5 39,2 Hradec Králové 30,9 30,5 33,4 32,5 Karlovy Vary 33,9 23,6 25,8 31,3 Liberec 24,3 32,9 37,9 33,9 Pardubice 32,0 33,0 29,0 36,0 Plzeň 10,7 10,3 5,6 5,8 Praha 20,7 19,8 10,3 17,1 Ústí nad Labem 9,1 11,3 14,6 13,8 *pozn. Jihlava, jako centrum kraje Vysočina byla zařazena do skupiny moravských měst
34
Celkový ukazatel 31,0 31,8 28,7 32,3 32,5 8,1 17,0 12,2
%
Percentuální zlepšení po výstavbě nových tras Vážené průměrné jízdní doby
100,0 90,0 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0
Časová dostupnost Ekonomický potenciál (HDP) Ekonomický potenciál (EkoAgr) Celkový ukazatel
Brno
Obr. 5.2.
Jihlava
Olomouc Ostrava
Zlín
Změny jednotlivých indikátorů po dokončené výstavbě dálnic a rychlostních
komunikací v ČR v roce 2020: jednotlivá města Moravy.
Percentuální zlepšení po výstavbě nových tras Vážené průměrné jízdní doby Časová dostupnost Ekonomický potenciál (HDP)
m La
be
a na d
Pr ah
Pl ze ň
ce rd ub i
re c
Pa
Li be
vy
Va
ov é ar lo
st í
K
Kr ál
ěj o
ra de c
Ú
H
Bu d é
Celkový ukazatel
Č
es k
ry
Ekonomický potenciál (EkoAgr)
vi ce
%
50,0 45,0 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0
Obr. 5.3
Změny jednotlivých indikátorů po dokončené výstavbě dálnic a rychlostních
komunikací v ČR v roce 2020: jednotlivá města Čech.
35
6.
ZÁVĚR Doprava se nejdříve stala možností rychlého překonání prostoru, později se stala
součástí každodenního života a hospodářství společnosti. Výrazně usnadňuje život, ale zároveň působí negativně. Aby tyto negativní impakty byly minimální, měla by společnost a potažmo stát svými nástroji prosazovat koncepci trvale udržitelného dopravního systému.V ČR se v budoucích letech očekává prudký rozvoj v oblasti dopravní politiky a postupné naplňování její cílů a plánů. Tato práce se pokusila alespoň částečně odpovědět na otázku, jak moc výstavba rychlostních silničních komunikací přispěje ke zlepšení dostupnosti třinácti českých a moravských krajských měst, potažmo prostoru ČR. Z výsledků plyne, že největší pozitivní změny pravděpodobně zasáhnou moravská města Olomouc, Ostravu a Zlín. Tam by totiž v současné době nedostatečná rychlostní infrastruktura, měla být dovystavěna. Jako klíčové se také jeví spojení Čech s Moravou rychlostní silnicí R35.
36
7.
POUŽITÁ LITERATURA A ZDROJE
Brueyelle, P. and Thomas, P. 1994. The impact of the Channel Tunnel on Nord-Pas-deCalais. Applied Geography 14 (1994), p. 87-104.
Greene, D. 1997. Sustainable transport. In Journal of Geography No. 3 (1997), p. 177-190.
Gutiérrez, J. and Urbano, P. 1996. Accesibility in the European Union: the impact of transEuropean road network. In Journal of Geography 4 (1996), p. 15-25.
Gutiérrez, J. 2001. Location, economic potencial and daily accesibility: an analysis of the accessibility impact of the high-speed line Madrid- Barcelona- French border. In Journal of Transport Geography 9 (2001), p. 229-242.
Horák, J. 2002. Prostorová analýza dat. VŠB, Ostrava (2002).
Kusendová, D. 1996. Analýza dostupnosti obcí Slovenska. In Sbor. ref. konference Aktivity v kartografii ’96, Kartografická spoločnosť SR a Geografický ústav SAV, Bratislava, s. 29-49.
Lehovec, F. 2003. Rozvoj dopravních sítí v území. Transportation and Telecommunication in the 3rd Millenium, Fakulta dopravní ČVÚT, Praha.
Levinson, D. 1998. Accesibility and the journey to work. In Journal of Geography No. 1 (1998), p. 11-21.
Lídl, V. 2002. Poslové zapomenuté budoucnosti. Výstavba dálnic v letech 1938-1950 na území Čech a Moravy. Praha: Ředitelství silnic a dálnic, 98 stran.
Seidenglanz, D. 2006. Železnice v Evropě a evropská dopravní politika. Geografický ústav PřF, Masarykova universita, Brno, 71 stran.
37
Spence, N. and Linneker, B. 1994. Evolution of the motorway network and changing levels of accessibility in Great Britain. In Journal of Geography 2 (1994), p. 247-264.
Sýkora, L. 2003. Suburbanizace a její společenské důsledky. Sociologický časopis No. 2 (2003), p. 217-233.
van Bee, B. 2002. Land use and trasport: research and policy challenges. In Journal of Geography 10 (2002), p. 259-271.
Vickerman, R. 1996. Restructuring of transport networks. EUREG, 9/96, 16-26.
Wheeler J.,O. and Muller P,O. 1986. Economic Geography, Second edition. New York, Chichester, Brisbane, Toronto, Singapore: John Wiley & Sons, Inc., 412 stran.
White Paper – European Transport Policy for 2010: Time to Decide. 2001. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities.
Další prameny:
ČSÚ, Český statistický úřad, [online]. Dostupné na internetu: < http://www.czso.cz>.
EUROSTAT, Directorate-General Energy and Tranport website, [online]. Dostupné na internetu:
.
Ministerstvo dopravy ČR, Dopravní politika pro léta 2005-2013, Praha, 2005, [online]. Dostupné na internetu: .
38
GEPARDI, Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury, [online]. Dostupné na internetu: < http://www.gepardi.cz>.
Ministerstvo dopravy ČR, ročenka dopravy 2005, [online]. Dostupné na internetu: .
Pokorný, P. 2006. Trvale udržitelný dopravní systém. Centrum dopravního výzkumu, 2006, [online]. Dostupné na internetu: .
Ředitelství silnic a dálnic ČR, [online]. Dostupné na internetu: < http://www.rsd.cz/>.
Viamichelin,
driving
directions,
[online].
Dostupné
na
.
Ústav pro ekopolitiku, [online]. Dostupné na internetu: < http://ekopolitika.cz>.
39
internetu:
8.
SEZNAM ZKRATEK
GEPARDI
-
Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury
ŘSD
-
Ředitelství silnic a dálnic ČR
SFDI
-
Státní fond dopravní infrastruktury ČR
TEN-T
-
Transevropská dopravní síť
EU
-
Evropská unie
EKOAGR
-
Ekonomická agregát
HDP
-
Hrubý domácí produkt
EUROSTAT
-
Evropský statistický úřad
MD
-
Ministerstvo dopravy ČR
40
PŘÍLOHY
41
Příl. 1. Investiční výdaje do dopravní infrastruktury z rozpočtu MD a SFDI (mil. Kč).
Druh infrastruktury
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Železniční - MD
3 813,4
27,0
0,0
454,9
418,9
62,4
Železniční - SFDI
1 460,8
5 199,4
10 784,8
9 927,3
10 726,7
13 336,3
Silniční - MD
4 153,0
280,6
1 863,3
2 470,5
6 703,8
15 554,0
Silniční - SFDI
2 774,9
7 271,9
11 691,5
14 748,5
23 336,7
2 4049,9
Vnitrozemské vodní cesty - MD
93,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Vnitrozemské vodní cesty - SFDI
161,8
268,8
504,5
355,8
312,0
302,2
Letecká - MD
200,0
0,0
0,0
9,0
0,0
0,0
Celkem - MD
8 259,4
307,6
1 863,3
2 934,4
7 122,7
15 616,4
Celkem - SFDI
4 397,5
1 2740,1
22 980,8
42
25 031,6 34 375,4 37 688,4 Zdroj: Ročenka dopravy, MD 2005
Příl. 2. Hlavní výkony v osobní a nákladní dopravě v ČR v roce 2004.
Hlavní výkony v osobní dopravě 2004 (os/km)
7%
dálnice, silnice rychlostní a I. třídy ostatní silnice
6% 45%
železnice letecká doprava
42%
Hlavní výkony v nákladní dopravě 2004 (t/km)
25%
dálnice, silnice rychlostní a I. třídy
1%
ostatní silnice železnice
51%
letecká doprava
23%
Zdroj: upraveno autorem dle GEPARDI
43
Příl. 3. Indikativní seznam prioritních projektů elektrizace.
Elektrizace - prioritní projekty Ostrava Kunčice - Frýdek Místek - Český Těšín Brno Horní Heršpice - Okříšky - Jihlava Hulín - Kroměříž - Kojetín státní hranice Rakousko (Retz) - Znojmo Otrokovice - Vizovice Frýdek Místek - Frenštát pod Radhoštěm Týniště n/O. - Letohrad Letohrad - Lichkov státní hranice Polsko
Náklady (mil. Kč) 3 760 3 900 900 1 100 2 100 2 375 700 1 886
44
Rok realizace 2008-2010 2009-2012 2010-2012 2007-2009 2008-2010 2013-2015 2011-2013 2006-2009 Zdroj: GEPARDI
Příl. 4. Počet nehod v silničním provozu podle místa a druhu nehody.
2000
2001
2002
2003
2004
2005
25 445
26 027
26 586
27 320
26 516
25 239
396
415
442
444
455
450
16 426
16 557
16 901
16 936
16 517
15 636
Nehody mimo obce (mimo dálnice)
8 623
9 055
9 243
9 940
9 544
9 153
Nehody mezi vozidlem a chodcem
4 923
5 074
4 959
4 515
4 553
4 156
Nehody jednotlivých vozidel
3 077
3 113
3 263
3 473
3 375
3 502
11 705
11 757
12 388
12 716
12 944
11 686
3 566
3 557
Nehodové události celkem Nehody na dálnicích Nehody v obcích (mimo dálnice)
Nehody mezi vozidly Nehody způsobené pod vlivem alkoholu
45
4 239 3 404 2 787 2 688 Zdroj: Ročenka dopravy, MD 2005
Příl. 5. Vývoj počtu obyvatel a počtu osobních automobilů v ČR.
Zdroj: Ročenka dopravy, MD 2005
46
