14
ARGUS Milieumagazine
jaargang 3
nr. 1
ARGUS
DOSSIER
DUURZAME MOBILITEIT
Duurzame mobiliteit Op 8 mei 2008 organiseerden ARGUS en KBC het symposium ‘Duurzame mobiliteit in publiek-private samenwerking’. Prof. Dirk Lauwers schetste als inleiding van dit symposium het ruimere denkkader waarbinnen de beleidsopties voor een duurzame mobiliteit moeten worden geplaatst. Hij presenteerde daarbij een opmerkelijke reeks feiten en cijfers die we voor u in een dossier bundelden. (Im)mobiliteit Zowel de overheid als de private sector worden momenteel voor de maatschappelijke verantwoordelijkheid geplaatst om de mobiliteitsproblemen aan te pakken. De fileproblematiek is daarbij een van de eerste problemen waar naar wordt verwezen. Vooral het woon-werkverkeer wordt hierbij geviseerd, aangezien de meeste files zich nu eenmaal tijdens de spitsuren voordoen. De grafiek over het verplaatsinggedrag in Vlaanderen toont echter dat de werkelijkheid genuanceerder is (zie Figuur 1). De associatie piekverkeer met woon-werkverkeer, zakelijk verkeer en woon-school-
verkeer geldt voor de morgenspits (zie de blauwe kleur op de grafiek). Maar tijdens de avondspits hebben bijna tweederde van de verplaatsingen een ander motief (groene kleur op de grafiek): gaan winkelen, vrienden bezoeken, recreatie en ontspanning. Bovendien vormen de structurele files op de hoofdwegen een steeds zwaarder probleem. Toch zijn ze slechts één aspect van de mobiliteitsproblematiek. Het Instituut voor Duurzame Mobiliteit (IDM) spreekt in die zin zelfs van een paradox: ‘We zijn in een situatie beland waar veilige, comfortabele, flexibele mobiliteit topprioriteit zijn geworden, terwijl diezelfde vraag de immobiliteit in de hand werkt en de betrouwbaarheid sterk naar beneden haalt.’
Mobiliteit Wat is eigenlijk mobiliteit? De term heeft een tweevoudige betekenis. Zo kan mobiliteit worden omschreven als de mogelijkheid om zich te verplaatsen. In deze zin heeft mobiliteit te maken met voertuigbezit, aanbod van openbaar vervoer, aanbod van vervoerswegen enz. Dikwijls wordt de term ook gebruikt om het effectieve verplaatsingsgedrag of -volume aan te geven. De term wordt dan in feite een gevolg of symptoom van mobiliteit in de eerste betekenis. Mobiliteit in de betekenis van verplaatsingsvolume wordt uitgedrukt in aantal verplaatsingen per tijdseenheid (bv. per persoon per dag) of aantal vervoerde ton per tijdseenheid. Om de werkelijke vervoersprestatie te meten moet ook rekening gehouden worden met de afgelegde afstand (uit te drukken in personen-km of ton-km).
Prof. Dirk Lauwers is verbonden aan het Instituut voor Duurzame Mobiliteit Universiteit Gent en directeur Verkeer en Mobiliteit bij Arcadis. Lauwers is ook bestuurder bij ARGUS.
De sterk toegenomen personenmobiliteit in de Westerse wereld kan gemakkelijk aangetoond worden aan de hand van deze laatste grootheid. Figuur 2 toont dat sinds het begin van 19de eeuw de dagelijks afgelegde afstand exponentieel gegroeid is. In die periode is de tijd die we dagelijks aan verplaatsingen spenderen ongeveer constant gebleven. We hebben dus wel ‘ruimte’ gewonnen, maar geen tijd. De exponentiële toename van de reissnelheid was maar mogelijk door technologische ontwikkelingen (zie Figuur 3). Door de ontwikkeling van nieuwe vervoerwijzen werden telkens grote sprongen gemaakt. Bovendien werden door technologische verbeteringen en massaproductie ook de reiskosten per kilometer gedrukt (zie Figuur 4). Dankzij de economische groei en de toenemende koopkracht konden de mensen de snellere vervoerwijzen kopen. Ten tijde van Expo58 bezat slechts 1 Vlaming op 20 een auto. Vandaag is dat 1 op 2, m.a.w. het wagenbezit ligt een factor 10 hoger dan een halve eeuw geleden.
Een veranderende samenleving Niet alleen de technologische mogelijkheden, ook de samenleving in zijn geheel is structureel veranderd. Dit heeft tot een groei in de mobiliteitsbehoefte geleid. De economie is grondig gewijzigd, denk maar aan de recente omslag naar een netwerkeconomie, met toenemende globalisering van de markt en de logistieke positie die Vlaanderen daarbij inneemt. Maar ook demografische, sociaal-culturele en ruimtelijke factoren hebben substantieel bijgedra-
ARGUSmilieumagazine
■
jaargang 6
■
nr. 2
■
15
ARGUS
DOSSIER
DUURZAME MOBILITEIT
Figuur 1: Verplaatsingsgedrag in Vlaanderen (Bron: OVG Vlaanderen 2000-2001)
gen tot de groeiende mobiliteitsbehoefte. Ook het overheidsbeleid is een factor die de mobiliteitsevolutie bepaalt.
Aantal verplaatsingen
Uur van de dag verplaatsingen naar vertrekuur op een werkdag om andere redenen verplaatsingen naar vertrekuur op een werkdag voor zakelijk en woon school/werk verkeer totaal aantal verplaatsingen naar vertrekuur op een weekenddag totaal aantal verplaatsingen naar vertrekuur op een werkdag
Figuur 2: Dagelijks afgelegde afstand per persoon tussen 1800 en 2000, te voet gaan uitgezonderd (Frankrijk) (Bron: Blijenberg, A., 2002) km
De mobiliteitsontwikkeling werd reeds lang voor de jaren zestig, toen de auto dominant werd in het mobiliteitsgebeuren, door de overheid gesteund. Sinds het ontstaan van België werd zwaar geïnvesteerd in infrastructuurnetten. Het gevolg is dat België in Europa de regio is met het dichtste net van spoorwegen en van verharde wegen. Op Nederland na beschikt België ook over het dichtste vaarwegennet. Bovendien bestaan er subsidiesystemen - voor de woon-werkpendel reeds ingevoerd sinds de jaren tachtig van de negentiende eeuw - die de vervoerkost voor de gebruiker sterk beperken. Het gevolg is een erg verspreide ruimtelijke ontwikkeling, het grootste deel van Vlaanderen is één ‘vernevelde’ stad geworden. Naar mobiliteit toe betekent dit dat de afhankelijkheid van de auto als het ware verankerd is in de ruimtelijke structuur. Sinds halfweg de jaren negentig van vorige eeuw spreekt men van een trendbreuk in het beleid: het beleid is niet meer gericht op het volgen van de hoger geschetste mobiliteitstrends, maar op duurzame mobiliteitsontwikkeling.
Een nieuw paradigma Total
Waterways Horse power Rail
Two wheeler Car and bus Aviation
Figuur 3: Evolutie van de reissnelheid (deur tot deur) in km/u voor de verschillende modi (Nederland) (Bron: Blijenberg, A., 2002)
Airplane
Car Train
16
■
ARGUSmilieumagazine
■
jaargang 6
■
nr. 2
Het duurzaamheidsbegrip kan leiden tot een nieuw paradigma, een nieuw kader voor de theoretische benadering van het mobiliteitsbeleid. Wat zijn de fundamentele uitgangspunten voor de klassieke benadering van mobiliteit? In de klassieke benadering van de mobiliteit beschouwt men verkeer als een afgeleide activiteit. Dat is overigens ook zo in alle afgeleide analyse-instrumenten zoals multimodale verkeersmodellen waarmee mobiliteitsbeslissingen ook op de dag van vandaag nog onderbouwd worden. Mobiliteit is geen doel op zich: de activiteit op de plaats van de bestemming (bv. werken, winkelen) is de reden van de verplaatsing. Of nog: mobiliteit is een loutere kost, het economische nut moet gehaald worden uit de activiteit op de plaats van bestemming. Een tweede theoretisch uitgangspunt is het rationele gedrag van de vervoergebruiker: verkeersdeelnemers minimaliseren hun gegeneraliseerde vervoerskosten. Dit is een combinatie van de eigenlijke reiskosten en
de waardering van verplaatsingstijd die als verloren wordt beschouwd. Het zoeken naar een nieuw paradigma heeft dus te maken met een breed en beleidsmatig gedragen inzicht dat in een regio als Vlaanderen de impact op het milieu en de steeds schaarser geworden ruimte grenzen stelt aan de reissnelheid en de kostenvermindering die de voorbije 200 jaar kenmerkend waren. Het steeds sneller en goedkoper reizen heeft voor een explosieve groei van de mobiliteit gezorgd, maar daaraan lijkt nu een bovengrens bereikt te zijn. het feit dat in de huidige maatschappelijke context vanuit wetenschappelijke kringen de algemene geldigheid van de twee theoretische uitgangspunten van de klassieke mobiliteitsbenadering in vraag wordt gesteld.
Grenzen aan de mobiliteitsgroei Dat de grenzen aan de mobiliteitsgroei op een aantal vlakken bereikt zijn - in de feiten of minstens beleidsmatig - is duidelijk. Hoewel de gemiddelde afstand in de woonwerkpendel in België nog steeds toeneemt, is de gemiddelde reistijd sinds 1980 niet meer afgenomen: in de periode 1980-1990 zou de toename in reistijd te wijten zijn aan de combinatie van relatief snel toegenomen afstanden en de toenemende congestie. De gemiddelde reistijd in de periode 1991-2001 is toegenomen, evenredig met de over die periode toegenomen afstand. De achterliggende redenen voor deze toename zijn echter regionaal gediversifieerd. De gemiddelde afstand is voornamelijk toegenomen in de perifere regio’s in het zuiden van het land. In Vlaanderen is de toenemende congestie in veel sterkere mate verantwoordelijk voor deze evolutie dan de toegenomen afstanden, m.a.w. de reissnelheid is er in die periode gedaald in plaats van gestegen. Voor de milieugrenzen is de klimaatproblematiek meest bepalend t.a.v. de mobiliteitsontwikkeling. Figuur 5 toont de evolutie van de CO2-uitstoot voor België van nieuw verkochte wagens t.o.v. de Europese doelstellingen. Door technologische verbeteringen moet de gemiddelde CO2-emissie van nieuwe personenwagens tegen 2008 met 25% verlagen ten opzichte van 1995, tot gemiddeld 140 g/km. Indien we de data lineair extrapoleren, dan zou België de doelstelling voor 2008 halen. Maar uit beide
datareeksen volgt dat de dalende trend het laatste paar jaren minder groot is. De toename van het gewicht en de afmetingen van de personenwagens speelde een belangrijke rol in de te beperkte daling van de CO2emissie. Maar hoe dan ook toont de rechtse
grafiek dat deze voertuigtechnologische verbetering onvoldoende is om tot een reductie van de CO2-uitstoot door het transport te komen, dit omwille van de toename van de mobiliteit. Voor CO2 was er een overschrijding van de Vlaamse doelstelling voor transport (stabilisatie in 2010 ten opzichte van 1990) met 27% in 2005. Om deze doelstelling te kunnen realiseren zijn dus belangrijke bijkomende maatregelen noodzakelijk. Voor de andere polluenten verminderde de uitstoot tussen 1995 en 2005. Maar ook voor NOx-emissie zal de doelstelling 2010 waarschijnlijk niet gehaald worden. De verdieselijking van het personenautopark werkt dit mee in de hand. In een dicht bevolkte regio als Vlaanderen wordt ook de beschikbare fysieke ruimte voor mobiliteit steeds schaarser. Bovendien is er de behoefte aan kwaliteit van de ruimte, m.a.w. aan verkeersleefbaarheid. Dit leidt zelfs tot het terugdringen van het autoverkeer uit bepaalde gebieden: verkeersluwe gebieden in steden (pleinen, winkelstraten, wijken) maar ook in het buitengebied (stiltegebieden, natuur, recreatie). Omwille van het ruimtebeslag en het versnipperingeffect blijft er nagenoeg geen ruimte over voor bijkomende vervoersinfrastructuur in Vlaanderen. Ook bij de bevolking is er een zekere verzadiging bereikt. Als men alle NIMBY ’s (Not In My Backyard) combineert komt men gemakkelijk tot een BANANA syn-
droom: Build Absolutly Nothing Anywhere Near Anybody.
De drie P’s Deze grenzen hebben gemaakt dat overheden en bedrijven hun ontwikkeling definiëren binnen de principes van duurzame ontwikkeling. Hoewel dit een containerbegrip is wordt vrij algemeen verwezen naar het ‘triple P’ principe: het noodzakelijke evenwicht tussen: profit: een gezonde economische ontwikkeling; planet: respect voor de natuurlijke draagkracht van onze planet; people: sociale bekommernis met een eerlijke, solidaire verdeling van de welvaart en de rijkdom en respect voor de culturele waarden van volkeren. In het Mobiliteitsplan Vlaanderen worden deze 3 P’s vertaald in vijf mobiliteitsdoelstellingen: de bereikbaarheid van steden en dorpen garanderen; iedereen gelijkwaardige toegang tot mobiliteit bieden; de verkeersveiligheid vergroten; een mobiliteit realiseren die oog heeft voor de leefbaarheid; milieuvervuiling terugdringen. In een nieuw paradigma voor een duurzaam mobiliteitsbeleid moeten de theoretische uitgangspunten worden herbekeken. Binnen de huidige maatschappelijke context wordt mobiliteit in steeds meer gevallen een doel op zich. Figuur 1 belichtte reeds het grote aandeel van de sociale verplaatsingen, ook tijdens de avondspits. Mobiliteitspatronen veranderen als gevolg van de toegenomen vrije tijd en vergrijziging van de bevolking. Mobiliteit wordt meer en meer een onderdeel van de vrijetijdscultuur (met recreatief of sportief fietsen, motorrijden en cruising in de cabrio als manifeste voorbeelden). In de ‘escape-theorie’ wordt deze vrijetijdsmobiliteit gezien als een poging om dalende levenskwaliteit te compenseren, om weg te vluchten van de dagelijkse beslommeringen. In meer en meer gevallen wordt mobiliteit een activiteit met waarde op zich. Dit staat tegenover de conventionele theorie die de tijd gespendeerd aan mobiliteit enkel beschouwt als een kost voor de consument, tijd die zo kort mogelijk moet worden gehouden.
ARGUSmilieumagazine
■
jaargang 6
■
nr. 2
■
17
ARGUS
DOSSIER
DUURZAME MOBILITEIT
Figuur 4: Evolutie van de gemiddelde kost voor personenvervoer (in euro, 1990) (Bron: Blijenberg, A., 2002)
Maar dit geldt des te minder als we de almaar toenemende flexibiliteit in reistijdstip in beschouwing nemen. Dan vallen complementariteit en zelfs substitutie op tussen de klassieke (transport) technologie en de nieuwe (ICT) technologieën. Telewerken is daarvan een treffend voorbeeld. Men stelt echter meer en meer vast dat, naast substitutie, er ook compensatie optreedt: zo kan een dag telewerken worden gecompenseerd door een buitenhuisactiviteit ‘s avonds. En internet shopping vergt ook een verplaatsing: de gekochte goederen moeten immers geleverd of afgehaald worden.
Train BTM
Car
Airplane
Figuur 5: CO2 –emissie nieuw verkochte personenwagens (g/km) (Bron: VMM, 2007)
De fun society
emissie (
) CO emissie (ACEA)
CO emissie (VITO)
doel
lineaire trend (ACEA)
spoor scheepvaart luchtvaart weg goederen weg personen
CO
NOx
NMVOS
Figuur 6a: Impactsnelheid. Zal je op tijd stoppen? (Bron: Australian Transport Safety Bureau) Afstand (meters) km/uur
Reactie
Remmen
Stopt op tijd StoptAfstand op tijd (meters)
km/uur km/uur
Remmenaan Raakt
Reactie
Stopt op tijd Stopt op tijd
km/uur
Botst met met km/uur
km/uur
Botst met km/uur km/uur
km/uur
Botst met km/uur Botst met km/uur
PM
SO
Raakt aan
Botst met km/uur
km/uur
Botst met km/uur
km/uur
Figuur 6b: Verhoging ongevalsrisico door snelheid of alcohol (Bron: SWOV 2007) Relatief risico Relatief risico
Botst met km/uur
km/uur
promille promille
km/uur
km/uur
km/uur
promille
promille
promille
Botst met km/uur
Positie voetganger
Snelheid
Positie voetganger
Alcohol
Figuur 7: CO2-uitstoot (g/km) in relatie met gemiddelde snelheid (km/u) (Bron: UK Deparment for Transport) CO uitstoot (g/km)
Uitstoot (g/km)
CO
NOx
18
■
CO
PM x NMHC Gemiddelde snelheid (km/uur)
ARGUSmilieumagazine
■
jaargang 6
■
nr. 2
Mensen gaan anders om met mobiliteit dan vroeger. Nieuwe economische gedragspatronen liggen hiervan aan de basis. Men stelt vast dat mobiliteitsbeslissingen vandaag volgens een andere rationaliteit worden genomen, dan voorheen. De zgn. ‘belevingseconomie’ - in een meer pejoratieve zin ook wel de ‘fun society’ genoemd - maakt nu eenmaal opgang. Hierdoor krijgen bepaalde aspecten van mobiliteit meer en meer een betekenis op zich. In dit kader is autobezit geëvolueerd van een statussymbool naar een manier van zelfexpressie. Hoe is anders het toenemend succes van Sport Utility Vehicles of 4x4’s in Vlaanderen, één van de meest gebetonneerde regio’s ter wereld, te verklaren? Belangrijk is dat heel wat kosten niet aan de gebruiker worden doorgerekend. De externe kosten van het verkeer zijn nochtans algemeen gekend en in detail bestudeerd: het gaat hierbij o.a. om de filekosten die worden veroorzaakt voor andere weggebruikers door mee in de file te moeten staan, milieukosten, kosten voor verkeersveiligheid enz. Sommige economen grijpen deze externe kosten aan om het derde betalersysteem in het openbaar vervoer, ‘het gratis openbaar vervoer’, zeg maar, op de korrel te nemen. Maar heel wat automobilisten betalen evenmin zelf voor hun vervoerkost. Sinds enkele jaren maken bedrijfswagens ongeveer 40% uit van de nieuw verkochte wagens, in ongeveer 92% van de gevallen gecombineerd met een gratis tankkaart, m.a.w.: ‘de baas betaalt’. In totaal maken de bedrijfswagens momenteel 14% uit van het personenwagenpark in Vlaanderen.
Liever trager De alsmaar grotere snelheid van reizen de voorbije decennia staat haaks op de ideeën
van verkeersveiligheid. Veilig verkeer vraagt snelheidsbeheersing, in vele gevallen komt dit neer op het vertragen van de snelheid. Grafiek 6a en 6b illustreren het belang daarvan. 6a geeft het effect van snelheid op de remafstand. Wanneer een automobilist moet stoppen voor een voetganger die zich op 37 meter afstand bevindt en hij aan 50km/u rijdt dan staat hij ongeveer 10m voor de voetganger stil. Wanneer zijn snelheid 80km/U zou bedragen dan staat hij pas na 58 m stil en bedraagt zijn botssnelheid nog 62 km/u - de voetganger overleeft deze klap waarschijnlijk niet. Grafiek 6b toont dat het ongevalrisico boven 75km/u zeer sterk begint te stijgen bij verder toenemende snelheid. Maar de snelheid bepaalt ook de milieuimpact. Zo is ook de CO2-uitstoot snelheidsafhankelijk. Bij 120km/u ligt hij ongeveer een kwart hoger dan bij 100km/u (zie Figuur 7).
de nieuwe ideeën rond duurzame mobiliteit. Volgens Banister houdt het paradigma voor duurzaam mobiliteitsbeleid acties in op vier werkterreinen.
Wil de overheid werk maken van veiliger en milieuvriendelijker autoverkeer - nog steeds de meest dominante vervoerwijze - dan zullen maatregelen vooral gericht moeten zijn op het beperken van de snelheid. Ook bedrijven zien meer en meer het belang in van meer verkeersveiligheid en milieukwaliteit. Uit cijfers van 2002 blijkt dat liefst 1 op 6 ernstige arbeidsongevallen in België gebeuren op de weg en niet op de arbeidsplaats zelf. Voor de dodelijke ongevallen is dat zelfs meer dan 2 op 5. Bovendien geven verkeersongevallen en andere verstoringen aanleiding tot incidentele files (tegenover de structurele files). Dergelijke incidentele files zijn voor ongeveer één kwart van de fileuren op de R0 en de R1 verantwoordelijk.
1. Verminderen van de verplaatsingsbehoefte door substitutie van verplaatsingen Zoals hoger vermeld blijkt uit onderzoek dat substitutie van verplaatsingen door andere activiteiten, bv. telewerken, vaak wordt gecompenseerd door andere (meestal minder, maar langere) verplaatsingen. Bovendien kan, zoals gesteld, ‘het op een bepaalde manier onderweg zijn’ een waarde op zich zijn. De substitutie van verplaatsingen heeft daarom de meeste potentieel binnen het rationeel verplaatsinggedrag, bv. bij zakelijke verplaatsingen. Door een slim gebruik van ICT wordt minstens het moment van de verplaatsing zo gekozen dat de reistijd voldoende accuraat kan worden ingeschat. Mobiliteit kan zo meer voldoen aan de eisen van betrouwbaarheid, maar wordt daarom niet milieuvriendelijker. Van een positief effect op bv. de CO2-uitstoot is er bij dergelijke substitutie slechts beperkt of zelfs helemaal geen sprake.
Het aantal en de omvang van structurele en incidentele files maken dat de notie van congestievrij vervoersysteem niet (meer) realistisch is. Bovendien rijdt ook het openbaar vervoer zich hoe langer hoe meer vast in de congestie van het autoverkeer. In deze context hebben mensen en bedrijven er vooral nood aan hun reistijd goed te kunnen inschatten. Het gaat er niet zozeer om zo kort mogelijk te reizen, eerder om goed te weten hoe lang men onderweg zal zijn. Dit plaatst het openbaar vervoer (of collectief vervoer) met vrije en/of prioritaire doorstroming in een nieuwe concurrentiepositie t.a.v. auto.
Vier actieterreinen Professor David Banister van de Oxford University is één van de grondleggers van
gen dan het autogebruik: op tien jaar tijd nam het tram- en busgebruik met ongeveer 75% toe, het treingebruik met 50% en het autogebruik met 20%. Maar door de dominante positie van het autoverkeer blijft het positieve effect globaal genomen marginaal. Het autogebruik uitgedrukt in personenkilometers bedraagt ongeveer het tienvoudige - nl. ordegrootte 80% - van het openbaarvervoergebruik. Een verdubbeling van het openbaar vervoer - toch wel erg ambitieus - betekent dus dat er slechts één tiende van het huidige autoverkeer wordt verschoven naar andere verkeersmodi (zie Figuur 9).
2. Verkeers- en vervoersmaatregelen gericht op modal shift De mobiliteit zou een stuk duurzamer worden als het verkeer niet alleen over de weg, maar ook via andere verkeerswijzen kan worden verdeeld: bv. te voet of de fiets, openbaar vervoer, de trein, …De overheden in Vlaanderen hebben de voorbije vijftien jaar sterk ingezet op deze tweede optie van Banister. Sinds tien jaar is er op dit terrein dan ook een trendbreuk gerealiseerd. Figuur 8 toont hoe het gebruik van het openbaar vervoer relatief gezien veel sterker is geste-
Lokaal in stedelijke centra en in vele woonwijken is men er dan weer wel in geslaagd de auto radicaal terug te dringen of minstens tot snelheidsbeheersing te dwingen. Maar ondanks heel wat goede voorbeelden blijven bedrijven en werknemers in Vlaanderen vooral denken binnen het stramien van autosolisme. Dit heeft deels te maken met vaste gedragspatronen, deels met fiscale voordelen van bezit en gebruik van bedrijfswagens. Hierbij dient opgemerkt dat steeds meer mensen in feite geen keuze hebben. Zij zijn a.h.w. ‘autocaptive’ - zij moeten hun bedrijfswagen gebruiken of hebben daar minstens veel voordeel bij (zie Figuur 10). Vanuit milieuoogpunt biedt het systeem van de bedrijfswagens ook voordelen (zie Figuur 11). Eigen onderzoek toont aan dat de gemiddelde bedrijfswagen, opgesteld als gemiddelde uit de top 20 meest verkochte bedrijfswagens alvast zeer goed scoort op vlak van CO2-uitstoot, nl. 145g/km tegenover 152g/km voor de gemiddelde nieuw verkochte wagen. Hetzelfde geldt voor de algemene ecoscore. Gezien een bedrijfswagen om de 3 à 4 jaar vervangen wordt door een nieuw model dat aan de strengste euronormen voldoet, komen er dus steeds groenere wagens op de weg. Introductie van ‘green lease’ opent mogelijkheden om tot nog betere ecoscores in het autopark te komen en biedt bedrijven die daarop willen ingaan de mogelijkheid van klimaatneutraal rijden aan. Dus niet alleen de overheid, maar ook leasemaatschappijen en bedrijven kunnen wel degelijk een duurzamere mobiliteit in de hand werken. Bijvoorbeeld door het aanbieden van mobiliteitscheques of het ‘leasen
ARGUSmilieumagazine
■
jaargang 6
■
nr. 2
■
19
ARGUS
DOSSIER
DUURZAME MOBILITEIT
Figuur 8: Openbaar vervoergebruik stijgt sneller dan autogebruik t.g.v. overheidsbeleid (Bron: Mira, T) Index (
)
van mobiliteit’ in plaats van het leasen van uitsluitend auto’s. De eerste initiatieven in die zin zijn in ontwikkeling.
lijnbus tram
trein
auto moto totaal
Vanaf werd ook het leerlingenvervoer opgenomen bij lijnbus/tram
Figuur 9: Uitgangssituatie 2001 met dominante rol auto versus ‘marginale’ posities andere modi (OVX2=AUTO-10%?) (Bron: OVG, Vlaanderen, 2000-2001) Fietser
Te voet
Fietser Te voet
Andere/onbep
Andere/onbep Brom/Snor/motor
Brom/Snor/motor
OV
OV
Auto (best pass)
Auto (best pass)
tov totaal aantal nieuw ingeschreven wagens
Figuur 10: Evolutie van de nieuw ingeschreven bedrijfswagens (Bron: FEBIAC, verwerking UGENT)
Figuur 11: Potentieel voor milieuvriendelijke voertuigen (Bron: Corporate Vehicle Observatory) Is uw onderneming in de komende jaar van plan om één van de volgende types voertuigen te gebruiken?
TOTAAL JA (zeker waarschijnlijk)
Minder dan werknemers
tot
werknemers
Voertuigen uitgerust met roetfilter Voertuigen op biobrandstof zoals ethanol of groene diesel Hybride voertuigen
Voertuigen op LPG
Elektrische voertuigen
Voertuigen op aardgas
Hoger dan Europees gemiddelde
Basis: bedrijven met bedrijfsvoertuigen
20
■
3. Ruimtelijke ordening en stadsplanning gericht op verkleining van de verplaatsingsafstanden De derde beleidsoptie in verband met duurzaam mobiliteitsbeleid heeft betrekking op de ruimtelijke ordening. In 1997 werd het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen goedgekeurd. De voorbije decennia is ook een echte ‘renovatio urbis’ in vele Vlaamse steden en gemeenten op gang gekomen. In dat kader zijn er heel wat projecten zoals stationsomgevingen, binnensteden, doortochten gerealiseerd of minstens gepland, die mede gericht zijn op duurzame mobiliteit. Het gaat daarbij vooral om verbeteringen ten behoeve van fietsers en voetgangers en om projecten geënt op hoogwaardige openbaarvervoerslocaties. Maar daarnaast zijn er ook nog tal van ontwikkelingen aan de gang die een duurzame mobiliteit allerminst in de hand werken. Shoppingcentra en -linten buiten de steden, nieuwe bedrijventerreinen op autolocaties, peri-urbaan wonen, …doen reisafstanden vergroten en zijn puur op autogebruik gericht. Een veel systematischer locatiebeleid in Vlaanderen kan hier soelaas bieden. Maar ook bedrijven kunnen het nabijheidprincipe t.o.v. werknemers en/of klanten bij locatie- of herlocatiebeslissingen laten gelden.
ARGUSmilieumagazine
■
jaargang 6
■
nr. 2
tot
werknemers
of meer werknemers
4. Technologische innovatie om de efficiëntie van het vervoerssysteem te verhogen. De vierde beleidsoptie volgens Banister focust op technologische ontwikkeling. De introductie van ICT in het vervoersysteem verhoogt de efficiëntie gevoelig. Door het formuleren van richtlijnen voor de voertuig- en transportindustrie kan de overheid de technologische ontwikkeling in een meer duurzame richting sturen, vooral dan op vlak van milieu- en verkeersveiligheidsdoelstellingen. Maar een volgende technologiesprong - met de ontwikkeling van intelligente voertuigen en wegen - zal vooral gericht moeten zijn op het ondersteunen van gedragsaanpassingen van de gebruiker voor een meer duurzame mobiliteit. Naast verdere technologische ontwikkeling vergt de introductie ervan vooral een breed maatschappelijk draagvlak, denk bv. aan Intelligente Snelheidsaanpassing (ISA), een systeem van verkeersregeling dat recent in Gent werd uitgetest. Sensibiliseren opdat
ARGUS
het gedrag wordt aangepast en de beschikbare voertuigtechnologie op een meer verantwoorde manier wordt gebruikt blijft een belangrijke opgave in het kader van duurzame mobiliteit. Zowel overheden als bedrijven hebben hierbij een rol te spelen.
Kortom Samenvattend kunnen we afronden met de vier belangrijkste beleidsprincipes van het paradigma van duurzame mobiliteit volgens Banister: 1. Maak best mogelijk gebruik van de technologie 2. Reguleer de prijs op basis van de actuele kost van het vervoer (incl. externe kosten) 3. Koppel ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteitsbeleid 4. Verschaf doelgerichte informatie en ontwikkel het nodige draagvlak Deze beleidsprincipes mogen niet gezien worden als parallelle sporen, het komt erop aan een geïntegreerd denk- en werkkader te vormen. Voor het Instituut voor Duurzame Mobiliteit bevat het denk- en werkgebied van duurzame mobiliteit drie pijlers: duurzaam veilig; duurzaam milieu; duurzaam bereikbaar. In elk van deze drie pijlers worden de drie E’s (Environment, Engineering, Education) in het onderzoek, onderwijs en communicatie voorzien. In recent onderzoek hebben we hier een vierde E aan toegevoegd, die van Engagement. Want duurzame mobiliteit vergt een gezamenlijk engagement van onderzoekers, overheden, bedrijven en burgers.
KORT NIEUWS
Lancering online databank over productlabels
Nieuwe Bioweek
Milieukeur, Fair Trade, Demeter, Biocert,… het aantal labels op producten swingt de pan uit. Elk label vertelt een ander verhaal, maar wie geraakt hier nog uit wijs? Sinds begin 2008 kunnen consumenten, onderzoekers en bedrijven informatie vinden over sociale of milieugerelateerde productlabels via www.labelinfo.be. De website is een initiatief van Netwerk Bewust Verbruiken (NBV) in samenwerking met Forum Ethibel, OIVO, Test Aankoop, Réseau Eco-consommation en ACW. De website bevat informatie over algemene productlabels, labels voor biologische landbouw, textiel, verven/vernissen, hout en bloemen. Via de website wil men de consument helpen om de kwaliteit van de vele labels te beoordelen. Men vindt informatie over sociale, milieu- en economische criteria van het label. Daarnaast beoordeelt men ook of het label extern wordt gecontroleerd en of deze controle onafhankelijk gebeurt van het bedrijf/organisatie dat het label aanvraagt/beheert. Voor elk label is zowel beknopte informatie als een meer uitgebreide infofiche voorzien. In de databank vind je bijvoorbeeld dat de externe controle voor het Fair Trade keurmerk gebeurt door FLO-CERT GmbH (Fairtrade Labelling Organisation International - Certificate). De databank is nog niet volledig, maar zal in de toekomst verder worden aangevuld met extra categorieën.
Van 7 juni tot 15 juni 2008 is Vlaanderen in de ban van bio. Op 6 juni 2008 gaat de bioweek officieel van start tijdens een openingsevent in Hasselt. Tijdens de bioweek worden er in alle Vlaamse provincies tal van activiteiten georganiseerd. Om te weten welke activiteiten er allemaal zullen plaatsvinden kan je een kijkje gaan nemen op www.bioweek.be. Per provincie kan je de verschillende evenementen ontdekken, van fietstochten langs diverse bioboerderijen tot het proeven van bioproducten in de winkel of op het marktplein. Jong en oud zullen bioproducten leren kennen. De bioweek zal feestelijk worden afgesloten op 15 juni 2008 met twee fietstochten; één vanuit Wallonië en één vanuit Vlaanderen, met een gezamenlijke aankomst aan het Atomium waar de deelnemers kunnen genieten van een biopicknick.
Eten is weten Mensen die hun ecologische voetafdruk willen verkleinen kunnen terecht op www.etenisweten.be. De site is een initiatief van Netwerk Bewust Verbruiken vzw, Ecolife vzw, Gezinsbond vzw, Velt vzw, Vredeseilanden vzw en de afdeling landbouw- en voedseleconomie van de K.U.Leuven. In het kader van het onderzoek 'Is duurzame voeding duur?' hebben zij gedurende één jaar het consumptiepatroon van 15 gezinnen gevolgd. De deelnemende gezinnen hebben inspanningen geleverd om over te schakelen naar meer duurzame voeding. Op de website staan hun ideeën en ervaringen gebundeld. Verder kunnen geïnteresseerden op de site terecht voor tips rond duurzame voeding (bijvoorbeeld kiezen voor seizoensproducten uit eigen streek of biologische producten) en op de blog kunnen bezoekers zelf tips geven en reageren op de verschillende items.
Ecocho Iedereen op Internet gebruikt wel eens een zoekmachine. Voortaan kan je, terwijl je op het internet zoekt, tegelijk de uitstoot van broeikasgassen verminderen. Dat is tenminste het opzet van www.ecocho.com. Per duizend zoekopdrachten laten de initiatiefnemers van ecocho twee nieuwe bomen groeien die CO2 uit de lucht opnemen. Concreet gaat men koolstofkredieten aankopen die worden aangekocht met geld afkomstig van adverteerders. Deze kredieten worden aangekocht bij Global Carbon Exchange (GCX). GCX ondersteunt projecten die de uitstoot van broeikasgassen, veroorzaakt door menselijke activiteiten, reduceren en/of elimineren. Er worden controles uitgevoerd door KPMG Global Sustainibility Services die diensten aanbieden op het gebied van milieu en duurzaamheid. De bomen worden geplant in New South Wales (Australië).
ARGUSmilieumagazine
■
jaargang 6
■
nr. 2
■
21
