1120-D * Fietsbruggen Zennegat. in opdracht van:

1120-D * Fietsbruggen Zennegat in opdracht van:

2

bruggen zennegat 01|2007

Colofon PROJECT:

CULTUURHISTORIE:

voetgangers- en fietsbruggen "Zennegat"

dhr. Jan Struyf, bouwhistoricus Departement Stedelijke Ontwikkeling Dienst Monumentenzorg Stad Mechelen

OPDRACHTGEVER: Waterwegen en Zeekanaal NV Oostdijk 110 2830 Willebroek

ONTWERP: bureau SLA stedenbouw landschap architectuur Elektronstraat 12 NL-1014 AP Amsterdam [email protected] www.bureauSLA.nl tel. +31 20 688 0 317

CONSTRUCTIE: ARUP Y-Tech Gebouw Van Diemenstraat 192 NL-1013 CP Amsterdam www.arup.com

ADVIES ENGINEERING: ARUP 13 Fitzroy Street (2-13) London W1T 4BQ tel. +44 20 7755 2463

ADVIES ELEKTROMECHANICA: MG Bennett & Associates Ltd Pleasley Road Whiston Rotherham S60 4HQ England

MET DANK AAN: Pizza Boy tel. +31 20 4 888 888

DATUM: 8 januari 2007

STATUS: wedstrijdaanbesteding

PROJECTNUMMER: 1120 - D

COPYRIGHTS: - Niets uit deze uitgave mag worden gereproduceerd zonder schriftelijke toestemming van de auteurs. - Niets uit deze uitgave mag worden gewijzigd zonder schriftelijke toestemming van de auteurs.

bruggen Zennegat 01|2007

3

Inhoud INTRODUCTIE 5 6

Inleiding Historie, Huidige toestand & Gebruik

STRATEGIE 8 10 12 14

Drie bruggen? Deel A: de Zenne Deel B: de tussendijk op Zennegat Deel C: de sluizen

ONTWERP 16 20 22 24 28 32

Concept Materialisering Plattegrond & Aanzicht Brug over de Zenne (A) Zitplaatsen en informatiebord (B) Brug over het kanaal Leuven-Dijle (C)

CONSTRUCTIE, TECHNIEK & DETAILS 36 40 44 46 50

Constructie van de boogbrug Details van de fundering Details van de tussendijk Details van de constructie Details van de draaibrug

PLANNING, ORGANISATIE & INVESTERINGEN 52 54 56 58 60

Life Cycle Management Projectorganisatie Planning werkzaamheden Investeringen Risicomanagement

BIJLAGEN 61 -

Cultuurhistorisch overzicht Plattegrond & Aanzicht 1:200 (los blad)

4

INTRODUCTIE


Zennegat tussen Willebroek en het Fort van Walem. Verder te zien zijn het dorpje Elzestraat en het begin van de verstedelijking van Mechelen.

De directe omgeving van het Zennegat.

De locatie van de bruggen op Zennegat.


5

Inleiding Waterwegen en Zeekanaal NV, sinds twee jaar de fusie van de NV Zeekanaal, Watergebonden Grondbeheer Vlaanderen en een deel van de Adminstratie Waterwegen en Zeewezen, beheren waterwegen en naastgelegen gronden. De combinatie van “water en grond” maakt het mogelijk integrale en multifunctionele projecten te ontwikkelen die uitstijgen boven de beheerstaak. De visie wordt dan ook omschreven als “Het ontwikkelen van de waterweg en zijn domein als maatschappelijk project om duurzaam bij te dragen tot mobiliteit, veiligheid en natuurlijkheid”. Het project voor de voetgangers- en fietsbrug over de Zenne en het kanaal Leuven-Dijle beoogt de Zennegatsluis te ontlasten van overstekende recreanten. Verder wordt een belangrijke schakel gemaakt in het uitgebreide fietsroutenetwerk tussen Rumst, Mechelen en Willebroek. De aanleg van de bruggen bij Rumst en over de Vrouwevliet passen binnen het beleid een aantrekkelijk en populair recreatief netwerk te ontwikkelen. Naast functionele randvoorwaarden zijn nadrukkelijk twee culturele eisen meegegeven voor het ontwerp van de fietsersbruggen. Enerzijds dienen de bruggen een zeer esthetische vormgeving te hebben. Anderzijds moeten de bruggen zodanig ontworpen worden dat ze het beschermd monument de Zennegatsluis niet verstoren. De twee eisen lijken tegenstrijdig. Enerzijds wordt expressiviteit verlangd, anderszijds wordt terughoudendheid gevraagd. We hebben de schijnbare tegenstelling opgelost door duidelijk ontwerpkeuzes te maken in uitstraling, constructie, gebruik en materialisering van de bruggen. De nieuwe bruggen gaan een geraffineerd samenspel aan met het landschap en de Zennegatsluis. Natuur, monument en infrastructuur versterken elkaar waardoor het geheel werkt als een nieuwe attractie, en een baken voor het wateren fietstoerisme langs het kanaal Leuve-Dijle, de Zenne en de Dijle.

Uit: Waterwegen en Zeekanaal NV, jaarboek 2005. Links: Natuur en infrastructuur komen bij elkaar rond het kanaal Leuven-Dijle.

6

INTRODUCTIE


Linkerkolom: 1. De samenkomst van het kanaal, de Zennen, de Dijle en de Rupel: het Vierwaterenpunt. 2. De Zenne. Nu nog vervuild, maar straks weer schoon. 3. Historische schepen in het kader van de Open Monumentendag. Middenkolom: 1. Horeca op het Zennegat. Met een glas wijn aan de monumentale sluiskade. 2. De sluizen van het Zennegat vormen een attractie op zich. Rechterkolom: 1. Woonboten op het kanaal Leuven-Dijle. 2. Historische schepen in het kader van de Open Monumentendag. 3. Een zwemmer in het kanaal tijdens een triatlon. 4. Radiografisch bestuurbare modelboten.


7

Historie De ankerplaats Zennegat is gelegen op grondgebied van de gemeenten Mechelen en Rumst aan de samenvloeiing van Zenne, Dijle en Nete in de Vlaamse Vallei. In vroegere tijden was, voor de indijkingen, was dit gebied blootgesteld aan de steeds terugkerende overstromingen, waarbij grote waterpartijen ontstonden. Door het ophogen van dijken en donken werd land op het water gewonnen. Zo ontstonden binnen de indijkingen vruchtbare weiden en gronden. Buiten de dijken bleef het gebied meestal moeras. Keizerin Maria Theresia verleende in 1750 toelating tot het aanleggen van het kanaal Leuven-Mechelen, wat Leuven meteen toegankelijk maakte voor zeeschepen. Aanvankelijk werd het vrij grote verval opgevangen door 3 sluizen (Kampenhout, Mechelen, Zennegat). Na herhaalde tegenslagen door het breken van dijken en sluizen, kwam men tot het besluit dat de taak van de sluis van Mechelen diende overgenomen te worden door 3 nieuwe sluizen . In 1760 werd gestart met de bouw van sluizen in Tildonk, Boortmeerbeek en Battel. De muren van de 18de eeuwse sluizen zijn praktisch overal nog volledig authentiek, wat deze waterweg een unieke industrieel-archeologische en historische waarde verleent.

2008 zal de waterzuivering grotendeels gereed zijn. Daarmee wordt de Zenne geschikt voor recreatief verblijf. Het kanaal Leuven-Dijle wordt nog steeds gebruikt door de binnenscheepvaart, al is het vrachtverkeer flink afgenomen. De toestand van het water en de oevers is goed. De sluizen van het Zennegat zijn recent gerestaureerd en vallen onder de beschermde dorpsgezichten. Het landschap vertoont een zeer grote verscheidenheid aan reliëf en bodemgesteldheid. Ten gevolge van de geleidelijke overgang van kleigronden, over drassige veenbodems naar droge zandgronden, heeft men hier op een eerder beperkte oppervlakte een ruime diversiteit aan abiotische condities.

Gebruik

Huidige toestand

Door de slechte kwalitatieve conditie van de Zenne wordt deze rivier nog weinig gebruikt. Het kanaal daarentegen kent een groot multifunctioneel gebruik. Aan de rechteroever ligt de kade vol met woonboten. Zij vormen als het ware het lint van bebouwing van Battel naar het Zennegat. Het water is van voldoende kwaliteit om in te zwemmen. De oevers worden in de warme zomermaanden gebruikt om te fietsen, te picknicken of aan het water in de zon te liggen. Door het rustige oppervlaktewater is het kanaal zeer geschikt voor liefhebbers van radiografisch bestuurbare modelboten. Het is opvallend hoe veel modelbootbezitters elkaar hier ontmoeten.

De Zenne is een natuurlijke rivier met getijdewerking. Het huidige gebruik voor afvoer van regen- en afvalwater geeft haar een onprettige uitstraling met soms een onaangename geur. Er wordt echter hard gewerkt aan de bouw van verschillende zuiveringsinstallaties om van de Zenne opnieuw een leefbare waterloop te maken. In

De historie van het kanaal en de sluizen geven aanleiding het kanaal te gebruiken voor bijvoorbeeld een open monumentendag. Het Zennegat is een historische pleisterplaats, met een galerie en een horecagelegenheid. Het gehucht is een attractie van zichzelf, en het doel van veel wateren fietstoerisme in de omgeving.

Beschrijving historische kaart: Deze kadasterkaart behoort tot het kaartboek, bestaande uit 8 kaarten, met als titel ‘Plan géométrique parcellaire de la commune de Malines (Extra-muros), 1808-1810, door landmeter Le Brun, schaal : 1/5000. Beeldbank Mechelen, fotonummer SME001002139. Copyright: archieven Mechelen, Lier, Heist op den Berg, Duffel en Putte. Voor een uitgebreidere historische en cultuurhistorische inventarisatie zie de bijlage op pagina 61.

STRATEGIE




Drie bruggen ? Bruggen tussen de dijken

 

     

1

A



         

B







4

3 

2

                                    

5



C

     

2





1

  

Het relief van het Zennegat laat de historie van de plek goed zien. De oevers van de rivier de Zenne bestaat uit twee dijken met daarop jaagpaden. Aan de landzijden van de dijken is het maaiveld lager gelegen dan de rivier. Ook het kanaal kent dit profiel: aan weerszijden van het kanaal is het grondniveau meters lager dan het peil van de dijk. Het niveauverschil kan oplopen tot wel vier meter. Daar waar kanaal en Zenne bij elkaar komen wordt de landschappelijke typologie dramatisch. Een klein stuk laag gelegen land wordt omzoomd door dijken en water. Er is één tussendijk die de verbinding vormt tussen de dijken van de Zenne en het Leuvense kanaal. Deze tussendijk fungeert als een brug over het laagland. Daarmee hebben we drie bruggen, in plaats van twee. De route van west naar oost (of andersom) bestaat uit het oversteken van water - laagland - water. Het ontwerp van de nieuwe brug moet dit historisch relief voelbaar maken.

Groot verschil tussen de langsprofielen. De drie langsprofielen over de Zenne, de tussendijk  en het kanaal laten grote onderlinge verschillen zien. Bij  de rivier de Zenne is het profiel constant; de afwisseling in beleving is hier minimaal. De tussendijk is een bijzonder moment in de inpoldering van het Zennegat. Hier  bevind je je op een verhoging tussen boomkruinen. Het polderlandschap ligt vier meter lager aan je voeten. Het kanaal tenslotte heeft een monumentale opbouw. Het rustige, langgerekte water mondt uit in het pittoreske gehucht met haar monumentale historische sluizen.

 

4

5



3

8

bestaand links: de hoogtekaart van het landschap. De grote niveauverschillen tussen dijk en polder zijn markant. onder: doorsnede 2 in de juiste profilering: bij het Zennegat laat de hoogtelijn van het landschap de inpoldering duidelijk zien.

De verschillen in landschappen volgen de loop van de nieuw te maken brug. In de volgende pagina’s wordt beschreven hoe de brug om dient te gaan met de specifieke kenmerken van de verschillende landschappen. Hieruit volgt een strategie voor het ontwerp van de brug.





doorsnede 2-2






9

doorsnede 1-1

doorsnede 2-2

bestaand doorsnede 1: De tussendijk werkt als overbrugging van het laagland tussen de wateren. doorsnede 2: De polder van het Zennegat is ingesloten tussen de dijken van rivier en kanaal.

doorsnede 3-3

doorsnede 3-3: De langsdoorsnede over de Zenne is vrijwel continu. Het bestaat uit een rivier langs een jaagpad. doorsnede 4-4: De polder van het Zennegat toont een bijzonder profiel. De tussendijk ligt ingesloten tussen groepen bomen. Het niveau van de polders is vergelijkbaar met dat van de rivier of het kanaal. De tussendijk fungeert als een soort brug, met aan weerszijden groen.

doorsnede 4-4

doorsnede 5-5: Het zicht op de sluizen van het Zennegat is bijzonder en valt dan ook onder de wetgeving voor beschermde stads- en dorpsgezichten.

doorsnede 5-5

10


STRATEGIE

A

A Al is de stroom dan stinkend afgedropen, lees deze regels niet als doodsbericht. De tijden wisselen. Ooit zal het tij verlopen, ooit komt de Zenne weer aan het zonnelicht. Geert van Istendael

Bestaande situatie bij de Zenne: vergezichten met markante oriëntatiepunten in de verte.


11

Deel A: de Zenne De brug als “landmark”

landmark

De Zenne is een natuurlijke rivier die ontspringt te Naast in Wallonië en uitmondt in de Dijle aan het Zennegat te Heffen. Ze is van haar monding tot Zemst aan het getij onderhevig. Historisch werd de Zenne gebruikt als scheepvaartweg tussen Antwerpen en Brussel. Door de bouw van het zeekanaal Brussel-Rupel (thans Brussel-Schelde) werd deze functie grotendeels verlaten. Desalniettemin staat de Zenne nog steeds geklassificeerd bij de bevaarbare waterwegen. De Zenne werd en wordt de laatste eeuwen voornamelijk gebruikt voor de afvoer van regen- en afvalwater. Dit laatste verklaart het huidige aanzicht en de geur. De linkeroever van de Zenne is een landschappelijk waardevol agrarisch gebied. Het is door de Vlaamse Gemeenschap aangemerkt als beschermd landschap. Er zijn wijdse gezichten over akker- en graslanden en heuvelachtig gebied. Vanaf de jaagpaden is het heuvelachtig landschap en de kerktoren van Rumst goed te zien.

De brug markeert ook de overgang van polder naar rivierduin. Het gebied ten oosten van de Zenne werd en wordt gebruikt voor tuinbouw. Ten westen vinden we een mooi relict van open gebied, direct palend aan de verstedelijkte zones van Antwerpen en Brussel. Het wijdse landschap vraagt om een duidelijk zichtbare brug. Al van ver moet te zien zijn dat hier het Zennegat ligt. Fietsers vanuit Heffen en Heindonk kunnen van grote afstand hun oversteek naar het Zennegat voelen, en zich verheugen op de beschutting van het terras, de aanblik van de monumentale sluizen en de verandering van de sfeer van het landschap. Op deze plek mag de brug er in volle glorie zijn.

nieuw nieuwe doorsnede over de Zenne: de brug als oriëntatiepunt

bestaand bestaande doorsnede over de Zenne: verre gezichten

12


STRATEGIE

B

B

bestaande situatie bij de tussendijk tussen Zenne en kanaal: een groene besloten weg tussen boomkruinen


13

Deel B: de tussendijk op Zennegat De brug als schuilplaats en informatiestand De tussendijk van Zenne naar kanaal ligt vier meter boven de naastgelegen polders. Er staan veel bomen aan weerszijden van de weg. Door het hoogteverschil lijkt de tussendijk als een weg door de kruinen van de bomen te lopen. Je wordt omsloten door groen. Het perspectief op deze plek is heel anders dan op de jaagpaden langs de Zenne. De dichte boomkruinen geven het gevoel van een besloten kamer. Hier kun je schuilen en even op adem komen. Op deze plek wordt een mogelijkheid gemaakt om even te rusten op een bankje of te schuilen bij regen. Ook is er een informatiebord met tekst en beeld over de geschiedenis van het Zennegat, over de streek, recreatieve voorzieningen en ecologische ontwikkelingen.

zitbank & informatie

nieuw nieuwe doorsnede over de tussendijk: een mogelijkheid om te rusten of te schuilen, met informatie over streek, geschiedenis, recreatie en ecologie.

bestaand bestaande doorsnede over de tussendijk: beslotenheid tussen de boomkruinen.

14


STRATEGIE

C

C

Links: de sluizen van Zennegat. Rechts: het rustige wateroppervlak wordt veel gebruikt door liefhebbers van modelboten. Links: het atelier van de schilder Frans Croes. Rechts: Historische schepen op het kanaal in het kader van de Open Monumentendag.


15

Deel C: het kanaal Leuven-Dijle De brug als uitzichtspunt en verblijfsplek

uitzicht & podium

Het pittoreske gehucht en de sluizen van het Zennegat zijn een attractie op zich. Hier kan men iets drinken, het atelier van de schilder Frans Croes bezoeken of zich vergapen aan de monumentaliteit van de historische sluizen. In de warme maanden wordt veel gezwommen in het relatief schone water van het kanaal Leuven-Dijle. In de minder warme maanden wordt het kanaal gebruikt door liefhebbers van modelboten, die hun radiografisch bestuurbare bootjes over het rustige wateroppervlak goed kunnen aansturen. De beroepsvaart maakt nog maar weinig gebruik van het kanaal. Slechts een paar keer per dag worden de sluizen gebruikt voor vrachtverkeer van en naar de Schelde. Aan de oostelijke oever richting Battel ligt de kade vol met de woonboten. De brug over het kanaal mag het spektakel van het gehucht niet wegnemen of overtroeven, maar moet het versterken. Dit wordt gedaan door naast de fietsen voetgangersbrug een verblijfsplek op het water te ontwerpen, vanwaar uitzicht op de sluizen is en plaats om te luieren, bootjes te laten varen of te zonnen aan het water.

nieuw Het spektakel niet wegnemen of overtroeven, maar versterken: maak een verblijfsplek op en aan het water met uitzicht op de sluizen.

bestaand Langs de oevers van het kanaal heb je mooi uitzicht over het gehucht en de historische sluizen.

16


ONTWERP

A

B

C

landmark

A

Uitgangssituatie: We hebben drie polders, waarvan twee gevuld met water. Met behulp van twee linten maken we één beweging die alle functies uit de strategie realiseert.

B

zitbank & informatie

C

Het eerste lint vormt het dek van de brug over de Zenne. Het dek wordt nog niet gedragen, de overspanning is groot: 65 meter. Ook is de brug is nu nog geen landmark.

Het tweede lint wordt de draagconstructie voor de brug. Samen zijn de twee linten een spektakulair gebaar.

Op de tussendijk verandert het dek van de brug over de Zenne in een overkapping en een royaal informatiepaneel.

Wat in de brug over de Zenne draagconstructie was, wordt nu zitplaats voor de recreant.


17

Concept In het ontwerp is gezocht naar een simpel ontwerpmiddel om de strategieën uit de vorige hoofdstukken te kunnen realiseren. Simpel, omdat de bruggen als een eenheid moeten werken. Op ieder punt van de bruggen moet de passant het gevoel krijgen dat hij of zij deel uit maakt van één hele grote brug, die verschillende sferen en gebruiksfuncties mogelijk maakt.

Een van de eerste ontwerpschetsen: te zien zijn de twee kokers die om elkaar heen bewegen.

De twee linten zijn van plaats verwisseld: wat eerst wegdek was, is nu overkapping. Wat boogconstructie was, is nu verandert in een plek om op te zitten.

uitzicht & podium

Het rode lint van boogconstructie en de zitplekken wordt over het kanaal wegdek. Fietsers, voetgangers en dienstauto’s kunnen hier oversteken.

De linten veranderen in een vloeiende en vanzelfsprekende beweging van functie.

Het ontwerpmiddel is gevonden in twee kokers, hier weergegeven als linten, die om elkaar heen draaien. De twee kokers bestaan uit twee materialen (hout en staal), die al naar gelang hun positie een verschillende gebruiksfunctie krijgen. Wat bij de ene brug boogconstructie is, is bij de andere brug het dek. Zo wordt het oversteken van de bruggen een spannende ervaring: wat eerst boven je hoofd zweeft is later onder je voeten.

Het wegdek van de brug over de Zenne wordt over het kanaal getransformeerd tot een vlakke steiger, waarop plezierig gerecreëerd kan worden.

De twee bruggen en de tussendijk worden met elkaar verbonden door de twee linten, die in een vloeiende beweging om elkaar heen dansen. Het samenspel van de linten zorgt op iedere plek voor die functie en uitstraling die nodig zijn.

18


ONTWERP

beweegbare brug

uitzicht en podium

informatiebord

zitbanken

landmark

vaste brug

Boven: principe-aanzicht van de bruggen met aanduiding van de verschillende gebruiksfuncties. Onder: principe-plattegrond van de bruggen met aanduiding van de verschillende gebruiksfuncties.

kanaal Leuven-Dijle

tussendijk Zennegat

rivier de Zenne

deel C

deel B

deel A


beweegbare brug

19

uitzicht en podium

informatiebord

overkapping

zitbanken

landmark

vaste brug

Perspectief van het principe van de bruggen met aanduiding van de verschillende gebruiksfuncties.

20

ONTWERP

Links: Verschillende houtsoorten die worden gebruikt voor brugdekken. Midden: Houten bekleding van steiger of brug. Rechts: Een voorbeeld van een brug waar een stalen koker gebruikt wordt in horizontale en verticale positie.



21

Materialisering Hout en staal

Duurzaamheid

Voor het blauwe lint van de vorige pagina is staal gebruikt, voor het bruine lint is hout gekozen. Voor de keuze van de materialen van de twee kokers zijn een aantal uitgangspunten gehanteerd. Allereerst moesten de materialen voldoende verschillend zijn om het onderscheid goed te kunnen maken. Ten tweede wordt de stalen koker gebruikt voor de draagconstructie van de brug. Idealiter zou het zijn als het materiaal zelf de constructieve eigenschappen bezit die de draagconstructie nodig heeft. Zoals we verderop in het boek zullen zien is het gelukt om de stalen koker zelf constructief te maken, er is geen hulpconstructie binnen of buiten nodig.

Mits aan een aantal randvoorwaarden voldaan zijn hout en staal duurzame materialen. Staal laat zich uitstekend hergebruiken en hout zal uit ecologisch verantwoorde aanplant komen. Duurzaamheid is echter meer dan het hanteren van verantwoord materiaal. Voor het bepalen van de duurzaamheid van de bruggen moet de gehele levencyclus van de bruggen in aanschouw genomen worden. Naast het materiaal zijn bijvoorbeeld van belang het geplande onderhoud, de schadegevoeligheid, de hergebruikwaarde, de sloopkosten en de gebruiksduur. Om de werkelijke duurzaamheid van het bouwwerk te bepalen wordt in een later stadium een Life Cycle analyse gemaakt. Deze analyse maakt kosten en duurzaamheid over de gehele levenscyclus van de brug inzichtelijk. Op basis van deze analyse kunnen verantwoorde beslissingen genomen worden die werkelijke duurzaamheid realiseren. Meer over Life Cycle Management staat in een apart hoofdstuk op pagina 52/53.

Het hout heeft een warme uitstraling en contrasteert daarmee met het industriëlere karakter van het staal. Het hout wordt gebruikt voor de steiger in het kanaal en als brugdek over de Zenne.

Het gebruik van de materialen hout en staal in de drie verschillende brugdelen: A. brug over de Zenne; B. zitbanken op de tussendijk; C. brug over het kanaal.

22

ONTWERP


Plattegrond en aanzicht Het aanzicht (boven) en de plattegrond (onder) op de rechterpagina zijn het overzicht van het ontwerp zoals dat uitgewerkt en doorgerekend is. In de volgende pagina’s zullen de drie deelgebieden in detail getoond worden. Achter in het boek is een losbladige tekening A0 bijgevoegd, die de bruggenop schaal 1:200 en gemaatvoerd weergeeft. Bij het uitwerken van het concept van de twee om elkaar heen draaiende kokers is een praktische insteek gekozen. Het concept moet maakbaar, functioneel en hanteerbaar zijn. Zo is bijvoorbeeld de houten koker ter plaatse van de weg op de tussendijk onderbroken, zonder dat dit de vorm aantast. Op ieder moment op de route blijft de fietser de continuiteït en de eenheid van de bruggen ervaren.

Rechts: Overzichtstekeningen van het uitgewerkte ontwerp. De tekeningen zijn zonder schaal. Links: De informatieborden op de tussendijk. Gelegen naast de stalen zitbank, in de zon met uitzicht over het kanaal, is hier alles te vinden wat de fietsende recreant nodig heeft aan informatie.


23

24


ONTWERP

Rood = stalen koker Oranje = houten koker Stippellijn = referentieniveau +9,40 TAW Grijs = land Blauw = water Doorsnede A: Het begin van de brug over de Zenne. Het houten dek wordt gedragen door de stalen koker. Doorsnede B: Het midden van de brug: de stalen koker is 90 graden gedraaid. Doorsnede C: Aan het einde van de brug: de stalen koker is nu 180 graden gedraaid en lijkt de grond in te verdwijnen.

Brug over de Zenne De brug over de Zenne is het “landmark”. De spektakulaire vorm is al van ver te zien. Het houten dek wordt gedragen door de constructief stalen koker. Gaande van de linker- naar de rechteroever bevindt de koker zich aan het begin links van de fietser. Vervolgens tordeert de koker om haar as en draait in een boog van de linker- naar de rechterkant van het brugdek.


25

Brug over de Zenne (A)

26

ONTWERP



27

Brug over de Zenne (A)

Plattegrond en aanzicht van de brug over de Zenne. De detailsnummer corresponderen met principedetails verderop in het boek. Schaal 1:250

28


ONTWERP

Rood = stalen koker Oranje = houten koker Stippellijn = referentieniveau +9,40 TAW Grijs = land Blauw = water Doorsnede D: Het laatste stuk van de brug over de Zenne. Alles wat onder de grond zit is hier wel getekend, maar wordt niet gebouwd. De fietsers verlaten hier het houten dek. Doorsnede G: De overkapping op de tussendijk. Als het regent kun je hier schuilen. Er is een comfortabele zitbank uitgespaard in de stalen koker. Doorsnede J: Het houten dek is komt hier rechtop en vormt een informatiebord. Hier is informatie over de Zenne, over de historie en over de recreatieve routes te vinden.

Zitbanken en informatieborden De tussendijk wordt gebruikt voor gebruiksfuncties die de recreant ten goede komen. Rechts is te zien dat de houten overkapping met een onderbreking overgaat in de informatiewand. Onder de overkapping bevindt zich de eerste stalen zitbank. Deze is ongeveer acht meter lang. Autoverkeer over de tussendijk heeft vrije doorgang. Ook vrachtverkeer kan onbelemmerd het gehucht Zennegat bereiken, bijvoorbeeld voor bevoorrading van de horecagelegenheid.


29

Zitbanken en informatieborden (B)

30

ONTWERP



31

Zitbanken en informatieborden (B)

Plattegrond en aanzicht van de tussendijk. De detailsnummer corresponderen met principedetails verderop in het boek. Schaal 1:250

32


ONTWERP

Brug over het kanaal Leuven-Dijle De brug over het kanaal stelt zich terughoudend op en weet dit te combineren met een veelvoud aan mogelijkheden voor de recreant. Op het beeld rechts is te zien dat het zicht op Zennegat met de monumentale sluizen bewaard is gebleven. De brug scheert over het water en kan daardoor constructief eenvoudig uitgevoerd worden: hij wordt simpelweg voldoend onderheid. De palen zijn door de breedte van het brug en de kleine afstand tot het water niet zichtbaar. Rood = stalen koker Oranje = houten koker Stippellijn = referentieniveau +9,40 TAW Grijs = land Blauw = water Doorsnede L: Vlak voor de weg langs het kanaal duikt de houten koker de grond in. De stalen koker verandert in het brugdek over het kanaal. Doorsnede N: De stalen koker is de brug over het kanaal geworden. Het houten dek is een steiger. Deze buigt om en vormt een plek voor ontspanning. Doorsnede O: De stalen koker gaat alleen verder naar de overkant van het kanaal.

Beweegbaar deel Het te openen deel van de brug verdient speciale aandacht. Bij het ontwerp van dit gedeelte hebben we ons laten inspireren door het mooie mechaniek van de Zennegatsluizen. Aanvankelijk was de idee om twee te openen delen te ontwerpen, die als sluisdeuren de brug openen en sluiten. Twee mechanieken is in dit geval echter veel duurder dan één, en de kans op uitval wordt veel groter. Er is daarom voor gekozen om één te openen deel te ontwerpen. Het mechaniek is geïnspireerd op het mechaniek van de aanpalende sluisdeuren, zij het in de moderne variant. In plaats van tandwielen en tandstangen is gekozen voor een pneumatisch systeem. Deze zijn betrouwbaar en minder onderhoudsgevoelig dan een mechanisch tandwielensysteem.

Houten steiger De houten steiger is een simpele steigerconstructie. Hier kunnen kleine recreatiebootjes aanmeren, of kunnen hele kleine afstandbestuurbare modelboten bediend worden, een populair tijdverdrijf op het rustige water van het kanaal. De steiger vormt het einde van het houten lint, dat begon als wegdek van de brug over de Zenne. Het lint eindigt hier in schuin oplopende trappen of zitplekken aan de zonnige kant van het kanaal. Ideaal voor het kijken naar boten met de picknickmand onder handbereik.


33

Brug over het kanaal Leuven-Dijle (C)

34

ONTWERP


Het mechanisme van het te openen deel van de brug is geinspireerd op het draaimechaniek van de historische sluizen. Het is vertaald naar de moderne variant van een hydraulisch systeem.


35

Brug over het kanaal Leuven-Dijle (C)

Plattegrond en aanzicht van de brug over het kanaal. De detailsnummer corresponderen met principedetails verderop in het boek. Schaal 1:250

36


CONSTRUCTIE, TECHNIEK & DETAILS

��

��

��

��

��

��

��

��

��

3D rekenmodel van de boogbrug over de Zenne. De boog bestaat uit een getordeerde platte koker. Het dek wordt met behulp van tuien opgehangen aan de boog. Het dek en de boog worden beiden aan de uiteinden opgelegd.

�

�

�

��

��

��


37 ��

��

��

��

��

��

��

��

Constructie van de boogbrug

��

Eenvoud De eenvoudige conceptuele opzet van de brug is alleen waardevol als aangetoond kan worden dat de constructieve uitwerking net zo eenvoudig is. Beeld, idee, constructie en uitwerking moeten hand in hand gaan. Bij de uitwerking van de constructie zijn de verschillende brugdelen zo vormgegeven dat ze een heldere en vanzelfsprekende constructieve opzet volgen.

Constructieve analyse

�

�

�

��

��

��

��

Figuur 1: De druklijn (stippellijn) volgt in grote lijnen de as van de doorsnede (doorgetrokken lijn).

��

��

��

� ��

��

��

��

��

Boogbrug

��

Figuur 2: Momentenverloop in de boog als gevolg van de belastingen.

��

�

�

�

��

��

Ogenschijnlijk lijkt de boog als een willekeurige gedraaide lint over de Zenne te zijn geplaats. Niets is minder waar. Om er voor te zorgen dat het harmonieuze architectonische ontwerp ook technisch en economisch haalbaar zal zijn is de brug constructief geanalyseerd. Uit het verleden is gebleken dat een boog brug een economisch gunstige type constructie is voor een fietsbrug met een vrije overspanning van circa 65m.

� ��

Het is voor een boogbrug zeer belangrijk dat de boog zo is ontworpen dat deze de natuurlijke druklijn als gevolg van de belasting volgt. Alleen dan werkt een boogbrug op een manier die hem niet alleen technisch maar ook economisch haalbaar maakt. Ondanks de complexe vorm van een getordeerde platte koker is het met behulp van 3D programmatuur mogelijk om de druklijn in de constructie te analyseren bij verschillende belastingcombinaties. Hierdoor is het mogelijk geweest om de constructie van de boog zo te plaatsen dat de druklijn zo veel mogelijk binnen de kern van de doorsnede ligt. In figuur 1 zijn de hartlijnen van de constructie afgebeeld met daarin aangeven de druklijn (stippellijn). Hieruit is af te leiden dat deze zeer goed samenvallen. Bij de oplegging aan de linker zijde loopt de druklijn buiten de constructie door de gekozen vorm. Dit resulteert in hoge buigende momenten zoals aangegeven in figuur 2, maar met behulp van lokaal extra wanddikte en een eventuele kleine aanpassing van de ondersteuning of de vorm is dit in een volgende ontwerpfase nog beter te optimaliseren. Met behulp van de juiste programmatuur die het ontwerpteam in huis heeft is een goede combinatie te creëren van uitdagende architectuur met een hoge technische en economische haalbaarheid.

38


CONSTRUCTIE, TECHNIEK & DETAILS ��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

�

��

�

��

��

�

��

��

��

Figuur 3: De drukkrachten in de boog nemen toe in de richting van de opleggingen.

��

��

��

��

��

�

�

�

��

��

��

Figuur 4: De staalspanningen in de boog zijn lager dan de toelaatbare spanningen van gewoon staal (S235).


39 ��

��

��

��

��

��

��

��

Torsie

��

Het dek is met behulp van tuien (trekelement) opgehangen aan de boog. Omdat de boog schuin over het dek loopt verspringen de tuien halverwege van de ene zijde naar de andere om zo voldoende profiel van vrije ruimte voor de gebruikers te behouden. Dit resulteert in torsie in het dek en de boog (zie figuur 5). Door deze uit te voeren als torsie stijve kokers is dit goed op te vangen.

��

Figuur 5: De torsiemomenten van de boog als gevolg van de asymmetrische positie van de tuien. Door de uitvoering in stijve kokers is de torsie goed op te vangen.

�

�

�

��

��

� ��

40



Funderingsprincipes van boog en dek van de brug over de Zenne. Detail D-01 Schaal 1:50


41

Details van de fundering Vanwege de positie van de boog naast het dek is ervoor gekozen dat de horizontale spatkrachten uit de boog door de fundering dienen te worden opgenomen en niet door het dek. Dit zou gemakkelijk kunnen bijvoorbeeld door middel van een muur (beton of damwanden) die de spatkrachten gespreid overbrengen naar de grond. Hierdoor kunnen de palen onder de landhoofden relatief licht blijven.

Doorsnede: Verticaal principedetail van de fundering van boog in de oever van de Zenne. Detail D-02 Schaal 1:50

42



Doorsnede: Verticaal principedetail van de funderingen van het dek van de brug over de Zenne. Detail D-03 Schaal 1:50


43

44




45

Details van de tussendijk

Doorsnede: Verticaal principedetail van de constructie aan het uiteinde van de houten overkapping op de tussendijk. Detail D-07 Schaal 1:50

Doorsnede: Verticaal principedetail van de constructie halverwege de houten overkapping op de tussendijk. Detail D-06 Schaal 1:50

46



Dwarsdoorsnede over het brugdek: de tuien van de boog dragen het wegdek. Detail D-05 Schaal 1:20


47

Details van de constructie Uitvoering De uitvoering van de brug kan relatief eenvoudig indien de boog met dek lokaal op een werf aan het water (Zenne, Dijle of de Schelde) kan worden geprefabriceerd en daarna in geheel naar zijn locatie kan worden gevaren, waar hij op zijn definitieve landhoofden kan worden getild. De landhoofden kunnen vanaf land worden uitgevoerd. Een fundering op staal in de vrij slappe quartaire klei is niet mogelijk. De landhoofden dienen te worden gefundeerd op enkele palen met een lengte van circa 15m tot in de draagkrachtige formatie van Boom. Wel dient rekening te worden gehouden met de waterkerende functie van de dijken waarin hij wordt aangelegd. Een tijdelijke constructie zal nodig zijn om deze functie tijdens de uitvoering te kunnen garanderen.

Langsdoorsnede over het brugdek: de dwarsbalken liggen h.o.h. 2 meter. Detail D-05a Schaal 1:20

48



Constructieve principes van de stalenboogconstructie. Let op dat de koker niet bekleed is rondom constructieve dragers, maar zelf een dragend element is. De ribben zorgen voor de stijfheid van de koker. Detail D-04 Schaal 1:20


49

50




51

Details van de draaibrug

Dwarsdoorsnede over het vaste deel van de brug over het kanaal ter plaatse van de oplegging op een betonnen poer. Detail D-10 Schaal 1:50

Linkerpagina: Principe-opzet van het draaiend deel van de brug over het kanaal. De pneumatische oplossing is de moderne variant van het oude sluisdeurmechanisme. Detail D-09 Schaal 1:50

Langsdoorsnede over de brug over het kanaal. Het draaimechanisme rust op een betonnen oplegsloof. Het bedieningsmechanisme bevindt zich onder de brug. Detail D-11 Schaal 1:50

52


PLANNING, ORGANISATIE & INVESTERINGEN

Inleiding Kostprijsberekening op basis van de levensduur wordt een steeds belangrijkere manier om toekomstige uitgaven gedurende de levensduur van een bouwwerk te ramen. Dit kan de ontwerper een essentieel instrument voor ontwerpopties bieden om een geïnformeerde keuze van het meest kosteneffectieve systeem mogelijk te maken en gebieden waar bijzonder hoge kosten bestaan onder de aandacht te brengen. Voor de bruggen biedt dit een raming van toekomstige uitgaven die het mogelijk maakt budgetten en financiële reserves vast te stellen en in stand te houden, waardoor het niveau van financiële zekerheid wordt verbeterd. De gedetailleerdheid van het model zal afhankelijk zijn van de fase waarin het ontwerp/bouwproces zich bevindt, maar dit zal zich naast het project blijven ontwikkelen. Naarmate meer informatie beschikbaar komt, kan deze in het model ingevoerd worden, waardoor de nauwkeurigheid van de output verhoogd wordt. De gegevens die gewoonlijk gebruikt worden om het Life Cycle model te produceren omvatten: * Aanvankelijke kapitaalsinvestering * Gepland onderhoud * Kleine reparaties en vervangingen * Belangrijke dekvernieuwing en vervangingen * Energieverbruik * Sloopkosten Deze gegevens worden op een unieke manier gebruikt, die onder meer de ‘technische realiteit’ omvat. Factoren als kosten en frequentie van vervanging en onderhoud zijn op deze manier inzichtelijk te bepalen. De werkelijke kosten van onderhoud en vervanging van bruggen en bijhorende systemen worden zodoende nauwkeurig nagebootst. Het model biedt een schat aan informatie, waaronder jaar-op-jaar uitgaven. Deze worden geïndexeerd worden om rekening te houden met inflatiefactoren en kortingen door rendement op investering. Het enkelvoudige cijfer voor de Netto Huidige Waarde kan gebruikt worden als vergelijkingsmiddel en het ontwerp van het model stelt de gebruiker in staat parameters te wijzigen om een willekeurig aantal “wat als” scenario’s te creëren en onmiddellijk het resultaat in het eindcijfer laten zien. Een verdere verfijning vindt plaats door het gebruik van statistische analyse-instrumenten die de gebruiker in

staat stellen gevoeligheids/risicoanalyses op het model uit te voeren, waardoor kosten- tegenover waarschijnlijkheidsinformatie verstrekt wordt. De essentie van de effectiviteit van het model is echter de kwaliteit van de informatie die eraan ten grondslag ligt. Het model, dat ontleend is aan een bron van “levensechte” gegevens en technische expertise, is een instrument om deze informatie naar believen te manipuleren, waardoor ontwerpers, managers en andere professionals in staat zijn inzicht te verkrijgen in de invloed van beslissingen die in alle fasen tijdens de exploitatie van het bouwwerk genomen worden. Wanneer het eenmaal opgebouwd is wordt het model een levend document. Voordurende verfijning en actualisering produceren een opkomend beeld van de geschiedenis en de toekomst van de bruggen. De Life Cycle Managment benadering biedt een wetenschappelijke en kwantitatieve oplossing voor het bepalen van uitgaven tijdens de gehele levensduur van de bruggen. Het verschaft een essentieel instrument voor het uitvoeren van effectief infrastructuurbeheer.

Bruggen Een van de voornaamste doeleinden voor een ontwerper van bruggen is een economisch ontwerp te leveren. Dit wordt actief aangemoedigd door veel opdrachtgevers, die verlangen dat projecten worden toegewezen aan aannemers op basis van de laagste offerte. Een goed ontwerp zal ernaar streven de kosten gedurende de totale levensduur tot een minimum te beperken, ook als dit een hogere aanvankelijke kapitaalsinvestering tot gevolg heeft.

Methode Voor iedere soort brug die geschikt wordt geacht voor een gegeven locatie wordt een kostenraming voor de totale levensduur gemaakt, waarbij: Kosten totale levensduur = Kapitaalsinvestering + Onderhoudskosten + Sloopkosten

De aanvankelijke kapitaalsinvestering kan gebaseerd worden op hoeveelheden en geschikte tarieven uit soortgelijke recente programma’s. De toekomstige onderhoudskosten dienen de verdisconteerde inspectiekosten, jaarlijkse reparaties en vervanging van onderdelen met een ontwerplevensduur korter dan de levensduur

van het totale bouwwerk in aanmerking te nemen. De uitgebreide ervaring in het ontwerpen van bruggen is een zeer waardevol hulpmiddel voor realistische invoer in dit model. De verschillende componenten zouden onder meer kunnen zijn: - waterdichtheid - opleggingen - voegen - waterafvoer - opnieuw verven van staal - reparaties aan de leuningen - dekvernieuwing - reparatie van aanrijdingschade - reparatie van tuien Een andere mogelijke factor is de invloed van onderhoudswerkzaamheden op het vrachtverkeer. Indien aanzienlijke beperkingen of vertragingen, bijvoorbeeld sluiting van vaarstroken, worden veroorzaakt door onderhoud, kunnen deze kosten in de vergelijkende beoordeling betrokken worden. Een model inzake de kosten gedurende de totale levensduur brengt alle componenten van kostencalculatie van een bouwwerk in eigendom samen om te komen tot een samenvatting van jaarlijkse kosten over een gekozen periode, b.v. 10, 20, 30, 50, etc. jaar. Verschillende exploitatieschema’s kunnen in het model ingevoerd worden om het meest economische exploitatieschema te vast te stellen. De componenten omvatten gewoonlijk operatorkosten, geplande onderhoudskosten, kosten van belangrijke vervangingen, sloopkosten en energiekosten. Andere kostensoorten kunnen ook toegevoegd worden. Een team van technici stellen het skelet van het model voor de totale levensduur samen, waarbij zij de bestaande items in de outputspecificatie zullen gebruiken. Ze zullen breed overleggen binnen het ontwerpteam, met joint venture partners en andere relevante technici en specialisten teneinde de componenten verder onder te verdelen tot die componenten die het grootste deel van de exploitatiekosten zullen uitmaken. Wanneer items eenmaal vastgesteld zijn, zal het team begrotingskosten voor ieder item samenstellen en deze naar boven accumuleren naar iedere belangrijke subitem en uiteindelijk naar de hoofdcomponenten binnen het project.


Model Het model zal: *

alle relevante elementen van het project specificeren;

*

de projectramingen van bouwkosten betreffende ieder element bevatten;

*

overeengekomen verwachtingen inzake de levensduur van subelementen bevatten;

*

gebruik maken van een methode waarbij de verwachtingen betreffende de levensduur gevarieerd worden om het volgende te modelleren: * de verschillen in de levensduur van elementen in het algemeen; * het effect van de kwaliteit van elementen; * het effect van gebruiksuren van het element; * het effect van de kwaliteit van onderhoud; * het effect van de omgeving;

*

ramingen van levenscyclus vervangingskosten bevatten die rekening houden met tijdelijke installatie-, verwijderings- en vernietigingskosten, kosten van aankoop en installatie van het nieuwe element, kraankosten en toegangskosten en werkzaamheden van bouwvakkers;

*

elementen bevatten waaronder operatorkosten, geplande onderhoudskosten, kosten van belangrijke vervangingen en energiekosten.

Na de eerste goedkeuring zal het model risico’s en kosten kunnen toewijzen aan onderhoudscontracten. Het model zal dan aan de hand daarvan aangepast worden.

53

Life Cycle Management

54



PROJECTORGANISATIE Projectorganisatie De organisatie zoals weergegeven in nevenstaand organogram bestaat uit drie componenten. Allereerst is er een compact en ervaren brugontwerpteam dat nauw samenwerkt om goede bruggen te ontwerpen, overeenkomstig de eisen en wensen van de opdrachtgever. Daarnaast zijn er een aantal specialistenteams of individuen, die taken als deel van het gehele proces op zich nemen. Als laatste is er een centrale projectleiding die de taak heeft om het project te managen. Alle leden van het brugontwerpteam hebben duidelijke ontwerptaken en administratieve verplichtingen, zodat er een natuurlijke informatiestroom is. Het beleid wordt ondernomen door de projectleider. In de eerste twee fasen (A1B1 en A2B2), dus tot en met de aanvaarding van het dossier voor de bouwaanvraag door de bouwheer, is de projectleider een senior-architect van het architectenbureau. Na de start van de fase uitvoeringsontwerp (A3B3) wordt de rol van projectleider overgenomen door een senior-constructeur. Immers, vanaf deze fase is het ontwerp van de bruggen grotendeels uitgekristalliseerd en wordt de technische en constructieve uitwerking sturend in het verdere verloop van het proces. De projectleider is de eerste contactpersoon die voor de bouwheer optreedt. Hij rapporteert aan de beide projectdirecteuren van de Tijdelijke Vereniging, die wordt gevormd door de directies van architectenbureau en constructiebureau. De projectdirectie is hoofdaansprakelijke en verantwoordelijk voor de kwaliteit van het werk binnen de gestelde projecteisen. De kern van het ontwerpteam zal bestaan uit drie disciplines: architectuur, techniek en constructie. De drie disciplines worden vertegenwoordigd door drie ervaren ontwerpleiders uit architectenbureau en constructiebureau. Het doel van het ontwerpteam is om per fase intern samen te werken voor het meest geschikte ontwerp van de bruggen. De drie disciplines hebben de beschikking over een staf van architecten, tekenaars, constructeurs en engineers.

Het ontwerpteam is verantwoordelijk voor de eindrapportage per fase. Het compacte ontwerpteam wordt aangestuurd door de projectleider.

dens de ontwerpfasen uitgevoerd. Deze zijn vastgelegd in een kwaliteitsboek op basis waarvan het constructiebureau is gecertificeerd volgens de ISO 9001 norm.

Buiten het ontwerpteam zijn er anderen (specialisten) die voorbereidende taken op zich nemen. Elke taak resulteert in een rapport dat bijvoorbeeld indicatieve ontwerpopties en ontwerpparameters voor het ontwerp van de funderingen geeft. In het algemeen zullen de door de specialisten voorgestelde methodieken binnen het gehele ontwerpteam worden gecommuniceerd, zodat het ontwerpteam uit de eerste hand een inzicht heeft in alle parameters en hun onderlinge afhankelijkheid.

Deze procedures omvatten onder andere volgende aspecten: a. Ontwerp ‘charettes’ met specialisten buiten het ontwerp team (maar binnen de combinatie) om de ingeslagen weg te beoordelen en te voorzien van advies, b. Controleren van tekeningen en berekeningen aan de hand van wettelijke regelgeving, het programma van eisen en mate van detail, c. Ontwerp van ‘reviews’ voor het einde van elke ontwerpfase door specialisten van buiten het ontwerpteam om te beoordelen welke activiteiten moeten worden ondernomen om het ontwerp voor die ontwerpfase vrij te mogen geven, d. Toepassingen van een projectkwaliteitplan waarin de opdracht, de organisatie van de hulpmiddelen en verantwoordelijkheden, de controlemiddelen en documenten worden gedefinieerd die voor het project nodig zijn, e. Gedurende het project wordt het projectkwaliteitsplan door de projectleider gecontroleerd en bij gewerkt om er voor te zorgen dat: i. Projectwijzigingen worden vastgelegd; ii. In- en uitgaande informatie wordt opgeslagen; iii. Er volgens het afgesproken programma wordt gewerkt; iv. De ‘reviews’ worden ondernomen.

Het kan zijn dat specialistische kennis van buiten het ontwerpteam nodig is. Wanneer een specialismen niet in het ontwerpteam worden vertegenwoordigd zullen de resulterende ontwerpen worden teruggecommuniceerd naar de verantwoordelijke ontwerpleider binnen het ontwerpteam, om ervoor te zorgen dat de bevindingen van deze specialistische kennis niet verkeerd worden geïnterpreteerd. Deze organisatiemethode is door leden van het ontwerpteam al met succes gebruikt bij andere projecten in binnen- en buitenland. De lokale kennis en de ervaring van architect en constructeur worden gecombineerd met de kennis en ervaring van ingenieurs en specialisten van over de hele wereld. Op deze manier kan het ontwerpteam de bouwheer de diepgang en de kwaliteit geven die voor een dergelijk groot en belangrijk project nodig zijn. De betrouwbare samenwerking resulteert in een synergie tussen het technische en visuele aspect binnen het ontwerpproces.

Kwaliteitsborging Voor het garanderen van een kwalitatief hoogwaardig ontwerp neemt de combinatie preventief de volgende maatregelen. Ten eerste zetten de bureau’s hooggekwalificeerd en ervaren personeel in op dit project. Ten tweede worden uitgebreide kwaliteits-borgingsprocedures tij-


55

PROJECTORGANISATIE

TIJDELIJKE VERENIGING: architectenbureau & constructiebureau BOUWHEER: Waterwegen en Zeekanaal NV

REVIEW PROJECTLEIDER: senior-architect (t/m indiening) senior-constructeur (na indiening)

ONTWERPTEAM: ONTWERP BRUG Inpassing situatie Aanzichten/Doorsneden Detaillering Materialisering Toelichtingsnota's Indieningsdocumenten

LANDSCHAPSARCHITECTUUR Inpassing in groenstructuur Groenplan & Beplantingsplan

- ontwerpleider architectuur

- ontwerpleider techniek - hoofd constructeur

BOUWKOSTEN Globale raming Elementenraming DUURZAAMHEID Ecologie Life Cycle Management BESTEKKEN incl. administratieve & technische bepalingen

MECHANICA Mechanica & Electronica

DRAAGSTRUCTUUR Draagstructuurprincipes & berekeningen Verantwoordingsnota's Bekistingsplannen Meetstaten voor structurele elementen

GEOTECHNIEK Fundering Principes & berekeningen

RISICO'S Inventarisatie & strategie

TECHNISCHE BIJSTAND bijstaan bouwheer bij uitvoering

CONSTRUCTIEBUREAU ARCHITECTENBUREAU

56



Planning

A1 B1 Voorontwerp Architectuurstudie Situatietekening 1:500 Plattegronden en aanzichten 1:200 Doorsneden 1:50 Algemene en gedetailleerde perspectieftekeningen Globale kostenraming op basis van kengetallen Toelichtingsnota m.b.t. duurzaamheid, ruimtelijke context, materialen Verantwoordingsnota m.b.t. de structuur

Inschatting doorlooptijd van het werk in weken 10

Stabiliteitsstudie Funderingsprincipes Draagstructuurprincipes Verantwoordingsnota m.b.t. funderings- en draagstructuurprincipes Inpassen van de elektromechanische bediening en de afstandbediening A2 B2 Definitief ontwerp Architectuurstudie Situatietekening 1:500 Plattegronden en aanzichten 1:100/1:200 Doorsneden 1:50 Algemene en gedetailleerde perspectieftekeningen Details beeldbepalende elementen 1:10/1:20 Globale kostenraming op basis van elementenraming Toelichtingsnota m.b.t. duurzaamheid, ruimtelijke context, materialen Aanvraag bouwen overige vergunningen

10

Stabiliteitsstudie Funderingsprincipes Draagstructuurprincipes met afmetingen Berekeningsnota's fundering en draagstructuur Verantwoordingsnota m.b.t. funderings- en draagstructuurprincipes Opmaken hoeveelheden met geraamde eenheidsprijzen A3 B3 Uitvoeringsontwerp Architectuurstudie Situatietekening 1:500 Plattegronden en aanzichten 1:100/1:200 Doorsneden 1:50 Algemene en gedetailleerde perspectieftekeningen Details beeldbepalende elementen 1:10/1:20 Globale kostenraming op basis van elementenraming Toelichtingsnota m.b.t. duurzaamheid, ruimtelijke context, materialen Indiening bouwen overige vergunningen

16

Stabiliteitsstudie Definitieve Funderingsprincipes incl. bekistingplans Gedetailleerde bekistingplans en legplans voor de structurele elementen Gedetaileerde berekeningsnota's Meetstaten voor alle structurele elementen Teksten structurele elementen voor het bijzondere bestek Totaal A4 B4 Technische bijstand bij de uitvoering Bijstaan bouwheer (leiding en toezicht) door de volgende taken te vervullen: Opmaak van uitvoeringsdetails Wekelijks controlebezoek Deelname algemene werfvergaderingen Beschrijvingen van wijzigingen of aanpassingen door bouwheer bevolen Technische oplevering materialen Actualiseren van uitvoeringsplannen Nazicht van de documenten van de aannemer Architectuurstudie zie bovenstaand Stabiliteitsstudie Wapeningsplans en -nota's incl buigstaten Detailtekeningen knooppunten metaalconstructies Gedetaileerde berekeningsnota's t.b.v. uitvoeringstekeningen Opmaken meetstaten van de uiteindelijke uitvoeringstekeningen Nazicht documenten van de aannemer

36 afhankelijk van uitvoering


57

PLANNING WERKZAAMHEDEN

project nummer betreft datum

fietsen voetgangersbruggen Zennegat 34.zg.b01.planning081007 planning werkzaamheden 8 januari 2007 2007 2008 januari februari maart april mei juni juli augustus september oktober november december januari 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 1 2 3 4

OPDRACHT A: brug over de Zenne A1: voorontwerp aanvaarding finaal programma A2: definitief ontwerp aanvaarding dossier bouwaanvraag A3: uitvoeringsontwerp aanvaarding aanbestedingsdossier aanbestedingsperiode selectie aannemer A4: technische bijstand / bouw (120 dagen) voorlopige oplevering der werken OPDRACHT B: brug over het kanaal B1: voorontwerp aanvaarding finaal programma B2: definitief ontwerp aanvaarding dossier bouwaanvraag B3: uitvoeringsontwerp aanvaarding aanbestedingsdossier aanbestedingsperiode selectie aannemer B4: technische bijstand / bouw (120 dagen) voorlopige oplevering der werken NB.: aanname aanvaarding per fase: 2 weken NB.: aanname aanbestedingsperiode: 2 maanden

2008 augustus 31 32 33 34

58



Specificatie bouwkostenraming Brug over de Zenne omschrijving 1 Tijdelijke voorzieningen damwanden ontwatering 2 Grondwerk uitgraven grond (zonder afvoer) aanvullen grond

Brug over het kanaal Leuven-Dijle eenheid

aantal

prijs/eh

totaal

m²

200 1

90 15000

€ 18.000,00 € 15.000,00 € 33.000,00

m³ m³

3 Fundering betonnen palen, vierkant 300mm, lang 15m betonnen palen, vierkant 350mm, lang 25m

250 50

3 50

€ 750,00 € 2.500,00 € 3.250,00

8 12

1000 1800

€ 8.000,00 € 21.600,00 € 29.600,00

4 Onderbouw betonconstructie onder dek (klasse C40/20) betonconstructie onder boog (klasse C40/20)

m³ m³

5 20

500 500

€ 2.500,00 € 10.000,00 € 12.500,00

5 Bovenbouw stalen dek (klasse S235) stalen boog met kabels (klasse S235) houten afwerking vaste hekwerken

ton ton m² m

35 100 230 130

2500 3500 50 200

€ 87.500,00 € 350.000,00 € 11.500,00 € 26.000,00 € 475.000,00

€ 553.350,00 Algemene kosten Algemene bouwplaatskosten Winst en riciso Onvoorziene kosten

5% 10% 5% 5%

Total

€ 691.687,50

omschrijving

eenheid

1 Tijdelijke voorzieningen Tijdelijke voorzieningen

aantal

prijs/eh

totaal

1

10000

€ 10.000,00 € 10.000,00

2 Grondwerk uitgraven grond (zonder afvoer) aanvullen grond

m³ m³

3 Fundering betonnen palen, vierkant 250mm, lang 15m schroefpalen, 250mm, lang 15m 4 Onderbouw betonconstructie onder dek betonconstructies steiger lagers (draai en hef) Cylinders (aandrijving en vergrendeling)

m³ m³

wheels track 5 Bovenbouw stalen liggers stalen beplating vaste hekwerken houten steiger dukdalven met geleidingswerken 6 Elektromechanica hydroliek elektra onderwater link cctv etc beweegbare hekwerken PA/waarschuwingslichten

ton m² m m²

50 10

3 50

€ 150,00 € 500,00 € 650,00

18 4

750 1000

€ 13.500,00 € 4.000,00 € 17.500,00

2 10 1 1

500 500 15000 15000

€ 1.000,00 € 5.000,00 € 15.000,00 € 15.000,00

2 1

1500 1500

€ 3.000,00 € 1.500,00 € 40.500,00

20 105 60 70 8

2500 75 200 50 1500

€ 50.000,00 € 7.875,00 € 12.000,00 € 3.500,00 € 12.000,00 € 85.375,00

1 1 1 1 2 1

20000 65000 5000 30000 7000 7000

€ 20.000,00 € 65.000,00 € 5.000,00 € 30.000,00 € 14.000,00 € 7.000,00 € 141.000,00

€ 3.040 per m² € 10.641 per m

€ 295.025,00

Voorzieningen tussendijk omschrijving 1 Zitplaatsen stalen zitplaatsen incl. constructie

2 Overkapping en infobord houten overkapping incl. constructie houten infobord incl. constructie

eenheid

aantal

prijs/eh

totaal

1

15000

€ 15.000,00

1 1

17500 7500

Total

€ 17.500,00 € 7.500,00 € 25.000,00

€ 3.512 per m² € 12.293 per m

5% 10% 5% 5%

Total

5% 10% 5% 5%

€ 15.000,00

€ 40.000,00 Algemene kosten Algemene bouwplaatskosten Winst en riciso Onvoorziene kosten

Algemene kosten Algemene bouwplaatskosten Winst en riciso Onvoorziene kosten

€ 50.000,00

€ 368.781,25


59

INVESTERINGEN Overzicht bouwkostenraming 1 2 3 4 5

Overzicht erelonen

Brug over de Zenne Tijdelijke voorzieningen Grondwerk Fundering Onderbouw Bovenbouw Algemene kosten Algemene bouwplaatskosten Winst en riciso Onvoorziene kosten

€ 33.000,00 € 3.250,00 € 29.600,00 € 12.500,00 € 475.000,00 5% 10% 5% 5% subtotaal

1 2 3 4 5 6

Brug over de Zenne M= a= b= T= aanpassingscoeff. = Totaal A

Brug over het kanaal Leuven-Dijle Tijdelijke voorzieningen Grondwerk Fundering Onderbouw Bovenbouw Elektromechanica Algemene kosten Algemene bouwplaatskosten Winst en riciso Onvoorziene kosten

€ 10.000,00 € 650,00 € 17.500,00 € 40.500,00 € 85.375,00 € 141.000,00 5% 10% 5% 5% subtotaal

Voorzieningen tussendijk 1 Zitplaatsen 2 Overkapping en infobord Algemene kosten Algemene bouwplaatskosten Winst en riciso Onvoorziene kosten

€ 368.781,25

€ 15.000,00 € 25.000,00 5% 10% 5% 5% subtotaal

TOTALE KOSTEN

€ 691.687,50

Erelonen (klasse 4) Conform Barema I

€ 1.110.468,75

€ 50.000,00

0,69 14,6416 -0,156 15,51%

1,03 € 110.000

Brug over het Kanaal Leuven-Dijle incl. voorzieningen tussendijk M= 0,42 a= 14,6416 b= -0,156 T= 16,77% aanpassingscoeff. = Totaal B Totaal

(106 euros)

(106 euros)

0,99

€ 70.000 € 180.000

(excl. BTW)

60



Risicomanagement Risicomanagement wordt gebruikt als een systematisch instrument ter ondersteuning van de besluitvorming. Risico’s kunnen onderverdeeld worden in commerciële (waaronder kosten- en programmarisico’s), mileu-, gezondheids- en veiligheids-, ontwerpen onroerend-goed risico’s. Onze benadering is om die risico’s te identificeren en te beoordelen die belangrijke consequenties met zich meebrengen. De volgende stap is procedures vast te stellen voor beheersing van de risico’s die samenhangen met de gekozen optie tijdens de gehele levensduur van het bouwwerk. Dit zorgt er mede voor dat het doel - de kosten tijdens de levenscyclus tot een minimum te beperken - bereikt wordt. De benadering tot risicomanagement is afhankelijk van de houding van de opdrachtgever inzake risico’s. Beslissingen om risico’s te accepteren, te neutraliseren of op te heffen worden hierdoor beïnvloed. We werken samen met opdrachtgevers om te verzekeren dat de doeleinden en risicodoelen duidelijk vermeld en begrepen worden.

Risicomanagement Tijdens de opstartfase van een project worden gedetailleerd een strategie, programma en procedures voor risicomanagement ontwikkeld. Dit houdt onder meer het volgende in: * * * * * *

Vaststelling waar risico’s veroorzaakt en bevorderd worden; Programma van Activiteiten; Beoordelingsschema’s ; Vergaderschema’s; Indeling en beoogde werking van het risicoregister Toe te passen methoden voor risicobeoordeling.

De tijdens dit proces geïdentificeerde risico’s worden vervolgens geclassificeerd in volgorde van belangrijkheid met behulp van de overeengekomen analyseprocedure, waarbij de meest kritieke risico’s worden geïdentificeerd. Waar nodig kunnen verschillende numerieke technieken gebruikt worden om in dit proces behulpzaam te zijn. De uitkomsten van deze processen worden vervolgens gebruikt om een hoofdrisicoregister voor het project te ontwikkelen, dat de basis vormt van latere bewaking en rapportage. De voortgang van het project ten opzichte van het plan zal regelmatig worden beoordeeld, waarbij feedback gebruikt wordt om het risicoregister en beheersingsmaatregelen te actualiseren. De uitvoering van de voor kritieke activiteiten geïdentificeerde maatregelen voor risicobeheersing zal periodiek onderzocht worden, zoals omschreven in het projectkwaliteitsplan voor het project. Rapporten betreffende risicomanagement zullen deel uitmaken van de algehele rapportagecyclus voor het project.


61

Zennegat: cultuurhistorische waarden I. Inventaris van het onroerend erfgoed ‘Bouwen door de eeuwen heen’, deel 13n2, p. 127-128 Zennegat Straatbeschrijving: Pittoresk gehuchtje te Battel, gelegen aan de samenvloeiing van Zenne, Leuvensevaart en Dijle; ontstaan in de tweede helft van de 18de eeuw samen met de vaart (zie Leuvensevaart); bebouwing tussen Zenne en Leuvensevaart opklimmend tot de tweede helft van de 18de eeuw, tussen Dijle en vaart tot de 19de eeuw. In oorsprong aaneengesloten rijhuizen waarvan de voorgevels evenwijdig aan de dijken meestal een verdieping minder tellen dan de achtergevels. Vorm en inplanting wijzen op een nauwe betrokkenheid op het vaartleven: bijna alle huizen waren ingericht als herberg voor de versassende schippers. De fraaie landelijke omgeving maakt deel uit van het beschermd rivierlandschap Zennegat-Battenbroek, samen 651,90 ha begrensd door de lijn Heindonk-Heffen ten westen, de lijn Walem-Battel ten oosten.

witgekalkte gevel op gepikte plint, rechthoekige muuropeningen. Nr. 12 met eenvoudige bakstenen gevel met getoogde muuropeningen. Nr. 14 met beschilderde en gecementeerde voorgevel met rechthoekige muuropeningen. Nr. 18 met steil zadeldak en aandak, lange ankers in de achtergevel en houten lateien, mogelijk met 18de-eeuwse kern? Nrs. 11 en 13. Twee gelijkaardige dubbelhuizen van vier traveeën en twee bouwlagen onder zadeldak (Vlaamse pannen) met gecementeerde voorgevel uit 19de eeuw. Rechthoekige muuropeningen op de begane grond, kleinere getoogde bovenvensters. Nrs. 15 en 17. Twee enkelhuisjes van respectievelijk drie en twee traveeën en één bouwlaag onder steil zadeldak (Vlaamse pannen), opklimmend tot de 18de eeuw. Nr. 15 met verzorgde witgekalkte voorgevel met rechthoekige beluikte vensters en rechthoekige deur uitlopend op dakvenster. Nr. 17 met gerenoveerde gevel (nieuwe bepleistering en schrijnwerk).

Z. nr. Onder de dijk gelegen, loodrecht op vorige huizenrij ingeplant huisje van twee traveeën en bouwlagen onder zadeldak (Vlaamse pannen) met toepasselijke naam “Uit de Wind”. Witgekalkte lijst- en puntgevels op gepikte plint. Rechthoekige muuropeningen onder houten latei. Linkeraanbouwsel onder lessenaarsdak.

Nrs. 19 en 21. Bakstenen rij- en hoekhuisje van twee traveeën en twee bouwlagen onder zadeldak (mechanische en Vlaamse pannen), uit 19de eeuw. Voorgevel afgelijnd met baksteenfries. Getoogde muuropeningen, gewijzigd op de begane grond van nr. 19. Nr. 21 met afgeschuinde benedenhoek ondersteund door gietijzeren zuiltje.

Nr. 5. Vrijstaand dubbelhuis van drie traveeën en twee bouwlagen onder zadeldak (kunstleien); in kern 18deeeuws enkelhuis van één bouwlaag onder mansardedak (cf. muurvlechtingen in zuidelijke zijgevel) in 19de eeuw verhoogd met tweede bouwlagen Verankerde witgekalkte voorgevel op grijs geschilderde plint. Van de originele getoogde muuropeningen op de begane grond bleef alleen het rechtervenster intact bewaard; behouden omlijstingen met sluitsteen en duimen van vroegere luiken; rechthoekige 19de-eeuwse bovenvensters. Bakstenen achtergevel met souterrain, cf. niveauverschil, met oorspronkelijke 18de- en 19deeeuwse muuropeningen.

II. Inventaris van het onroerend erfgoed ‘Bouwen door de eeuwen heen’, deel 13n2, p. 83-85

Nrs. 6-18. Bakstenen huizen van één tot twee bouwlagen onder zadeldak uit 19de eeuw. Nr. 6 met totaal gewijzigde ordonnantie. Nr. 10 met dubbelhuisopstand,

Leuvensevaart De Leuvensevaart of het kanaal Mechelen-Leuven verbindt het Brabantse hinterland met het Scheldebekken; ze heeft een totale lengte van 30 km, waarvan 7,6 km in de provincie Antwerpen. De huidige bodembreedte is 12m, de breedte van de waterlijn 22 tot 23 m, de waterhoogte 3,5 m (praktisch 2,3 in), de vrije doorvaarthoogte 6 m en het totale verval 14 m. Het kanaal bezit vijf sluizen, m.n. te Tildonk, Kampenhout, Boortmeerbeek, Battel en Zennegat met een gemiddelde lengte valt 60 m en een gemiddelde breedte van 8,25 in; alleen de twee laatste bevinden zich op grondgebied Mechelen. Het kanaal heeft slechts twee zwaaikommen,

één in Leuven en één in Kampenhout. De opkomst van de Antwerpse haven zette voor de Brabantse hertogen al gauw het licht op groen voor een rechtstreekse verbinding tussen de Scheldestad en de belangrijkste Brabantse steden, die via de natuurlijk waterwegen moeilijk bereikbaar waren. In deze optiek kwam in 1561 het kanaal Brussel-Rupel tot stand (zie Willebroek). Ook de plannen voor een kunstmatige waterweg van Leuven-Rupel beoogden aanvankelijk hetzelfde doel. In 1686 gaf het Leuvense stadsbestuur opdracht aan professor Willemaert een kanaal af te meten van Leuven naar Battel tot aan de samenvloeiing van Zenne en Dijle, het z.g. “Zennegat”, waar het via de Rupel op de Schelde zou aansluiten; van een realisatie kwam echter nog niets in huis. Pas tijdens het Oostenrijks bewind werden de plannen terug opgenomen. In 1749 werd kolonel R. Spalart van het ingenieurscorps der Nederlanden belast met de voorstudie en situering van het vaarttracé; zijn voorstel werd zowel door de stad Leuven als door de Staten van Brabant goedgekeurd. De regerende overheid beschouwde de vaart echter slechts als onderdeel van een internationaal georiënteerde economische politiek, die in eerste instantie de bevordering van het transitoverkeer vanuit het westen - de zee - zover mogelijk landinwaarts - richting Oostenrijk - op het oog had; voor Leuven was dit een gunstige zaak doch bij de Mechelaars, die de voordelen van hun aloude stapelrechten teloor zagen gaan, stuitte het plan op hevig verzet. Niettemin verleende Maria-Theresia, in liet kader van de nieuwe Oostenrijkse aspiraties, op 29 januari 1750 aan Leuven het octrooi voor het graven van de vaart. Op 9 februari 1750 gaf Karel van Lotharingen gouverneur der Nederlanden, de eerste spadesteek en op 21 december 1752 werd het kanaal onder water gezet; liet eerste schip kwam op 23 juli 1753 in Leuven aan. Drie sluizen nl. te Kampenhout, te Mechelen ter hoogte van de Brusselsesteenweg (Plaisancebrug) en te Battel aan het Zennegat waren van meetaf aan voorzien. Op 1 december 1757 begaven brug en sluis aan de Brusselsesteenweg het; een bijkomende sluis in Battel en één in Boortmeerbeek moesten de vernielde sluis vervangen; ook werd een sluis bijgebouwd in Tildonk. De werken startten op 18 juni 1760 en waren in 1763 voltooid. Om de technische evolutie van de scheepvaart te kunnen opvangen werd de vaart tweemaal verdiept; in 1835-1837 werd ze o.l.v. ir. Vifquain van 3,5 m tot 5,5 m verdiept,

62


BIJLAGE

De Roo R. De Leuvense vaart. Een aspect van de economische politiek der Oostenrijkers. Handelingen van de Koninklijke Oudheidkundige Kring van Mechelen, dl. LV, 1951, p. 105-115). Van Mierlo CH, Etude approfondie de la question Bruxelles, Louvain et Malines. Ports de mer, Brussel, 1885 Verelst A.. Het kanaal Leuven-Mechelen [Dijle] in beeld, Zaltbommel, 1983. Vermoortel F, Mechelen, de mémoires van een stad. Brugge. 1986. p. 29.

waarbij het sas van Kampenhout gereconstrueerd werd; in 1895 werd de diepte op 6 m gebracht. Daar de tractie van de schepen met mankracht, paarden en ossen gebeurde werden op beide oevers van de vaart jaagpaden aangelegd die op sommige plaatsen nog bestaan. In de jaren twintig werden dieselmotorrupsen in gebruik genomen, daarna gemotoriseerde sleepboten. Pas na W.O. 11 werden de binnenschepen meer en meer met eigen motorkracht uitgerust. In 1972 werd het kanaal overgedragen aan het Rijk. Sindsdien zijn verschillende verbeterings- en onderhoudswerken uitgevoerd, zoals de vernieuwing van bruggen, herstellings- en kleine aanpassingswerken aan de sluizen, oeverversterkingen, enz. Op grondgebied Mechelen zijn op de vaart twee schutsluizen, type buiksas aangebracht, m.n. de Zennegatsluis en de Battelsluis, waarvan e.g. een getijdesluis is. Beide sluizen, de eerste opklimmend tot 1750-t752, de tweede tot 1760-1763, bezitten twee opeenvolgende sluiskolken en waren aanvankelijk voorzien van drie paar houten puntdeuren; de tussendeuren, die de sluizen in twee kolken verdeelden, zijn niet meer aanwezig (wel bewaarde sporen). Houten puntdeuren niet twee tussenregels, één drukschoor en één tand- en heugelsysteem voor de doorlaatopening per deur passerellen met gesmede reling; (IC bediening gebeurt nu met heren, vroeger niet kaapstanders, In (Ie Zennegatsluis werden ca. 1975 ook nog een stel vloeddeuren aangebracht. Oeverversterkingen juist voor en achter de sluis alsook de gebogen kolkmuren, zijn uitgevoerd in baksteen en afgewerkt met boordstenen van arduin; ook de schotbalkgleuven, deurstijlen en sluishoofden zijn van arduin; de kolkmuren van de Zennegatsluis werden recent gebetonneerd. De sluiswachterswoningen bij de Battel- en Zennegatsluis bleven bewaard (zie Auwegemvaart nr. 191 en Zennegat nr. 5), (fig. 10, 96), (245). De oevers van de Leuvensevaart zijn op het grondgebied van Mechelen-stad door talrijke bruggen verbonden. De indrukwekkende spoorbruggen ter hoogte van de Colomalaan, type Vierendeel gecombineerd niet “bowstring”-brugtype, dateren van 1935/1941 en 1957: de drie bruggen van 63m. elk, gemaakt van geklonken stalen platen en rustend op bakstenen bruggehoofden, overspannen én het kanaal én de twee rijbanen. Vermeldenswaardig is ook de elektrisch aangedreven stalen draaibrug, van 1928, ter hoogte van de Battelsesteenweg.

Landschapsatlas Naam : Zennegat en Battenbroek Code: A10063 Fusiegemeenten: Rumst, Mechelen, Willebroek Relictzonesassociaties: Gemeentepark Boom en kasteeldomeinen Boom - Rumst (R10088), Zennevallei met haar beemden ten noorden van het Brussels Gewest (R12004) Lijnrelictenassociaties: Rupel (L10063), Nete (L10068), Zenne (L12004), Kanaal Leuven-Dijle (L12005), Dijle en afgesneden meanders (L12006) Puntrelictenassociaties: Kasteel van Battenbroek (P10939), Tiburhof (P10906), Hooghuis Hogeweg (P10977) A. LANDSCHAPSELEMENTEN EN OPBOUWENDE ONDERDELEN GEOMORFOLOGIE/HYDROGRAFIE - Microrelief: microrelief, talud - Macrorelief: rivierduin, steile rand - Hydrografische elementen: waterloop, rivier, beek, vallei, oude rivierarm (Zenne, dijle, Nete, Langendonkbeek, Knopbeek, Tongkensloop, Heibeek, Driebroekloop) - Moerassige gronden: rietland ELEMENTEN VAN BOUWKUNDIG ERFGOED, NEDERZETTINGEN EN ARCHEOLOGIE - Koeren hovingen: tuin, park (moestuin, kasteelpark) - Nederzettingspatronen: gehucht (Zennegat) - Landgoederen: kasteel, orangerie, landgoed, muur, kasteelgracht (Kasteel Tibur, Kasteel Battenbroek) - Bouwkundig erfgoed: huis (sluiswachtershuis, rijhuisjes) - Landbouwkundig erfgoed: hoeve, schuur, stal, wagenhuis (Polderhoeve) - Kerkelijk erfgoed: kapel (Kapel van O.-L.-Vrouw)

ELEMENTEN VAN TRANSPORT EN INFRASTRUCTUUR - Waterbouwkundige Infrastructuur: dijk, sluis, grachtenstelsel - Transport(andere): (Leuvense Vaart) ELEMENTEN EN PATRONEN VAN LANDGEBRUIK - Puntvormig: bomengroep, solitaireboom - Lijnvormig: dreef, bomenrij, houtkant, perceelsrandbegroeiing - Kunstmatige waters: vijver (zandwinningsput) - Topografie: onregelmatig, historisch stabiel - Bos: loof, broek, struweel (vloedbossen) - Bijzondere waterhuishouding: polder B. LANDSCHAPSWAARDEN - Wetenschappelijke waarde: Deze ankerplaats vertoont een zeer grote verscheidenheid aan reliëf en bodemgesteldheid. Ten gevolge van de geleidelijke overgang van kleigronden, over drassige veenbodems naar droge zandgronden, heeft men hier op een eerder beperkte oppervlakte een ruime diversiteit aan abiotische condities. Dit kleinschalige rivierlandschap wordt dan ook gekarakteriseerd door een opvallende vegetatiekundige verscheidenheid met hooi- en graasweiden, broekbossen, loofbossen en heel wat kleine landschapselementen. Daarnaast is deze ankerplaats een belangrijk broed-, voedsel- en foerageergebied voor talrijke vogelsoorten. - Historische waarde: De perceelstructuur van een groot gedeelte van de ankerplaats is doorheen de geschiedenis relatief stabiel gebleven. Talrijke kleine landschapselementen weerspiegelen tot op vandaag het eeuwenoude kleinschalige patroon. Deze ankerplaats is een belangrijke historische site omwille van de slag van ‘Wahlem’ (1576), toen de Spanjaarden en de Staten Generaal van het Zuiden het opnamen tegen de geuzen en de Staten Generaal van het Noorden. De historische waarde van het landschap wordt nog verhoogt door het voorkomen van enkele kasteeldomeinen (Battenbroek en Tibur), die reeds op de kaarten van Ferraris (1777) worden vermeld, oude dijken (Langen dijk en delen van Weerdsche dijk) en enkele hoeven.


- Esthetische waarde: De esthetische waarde van het landschap wordt hoofdzakelijk bepaald door de kleinschaligheid en de afwisseling in structuur. Talrijke kleine landschapselementen, de kasteelparken en oude dijken dragen bij tot het schilderachtige karakter van het geheel. - Sociaal-culturele waarde: De Nete, Dijle, Zenne en Rupel dienen reeds van bij hun ontstaan als verbindingsroute voor de mens. Doordat ze uitmonden in de Schelde, was een verbinding tot andere regio’s, alsook tot de Noordzee mogelijk. - Ruimtelijk_structurerende_waarde: Deze ankerplaats is een rivierlandschap dat ontstaan is door de samenvloeiing van de Zenne, de Dijle en de Nete. Deze 3 rivieren, de Leuvense Vaart, alsook het Zennegat (waar Zenne, Dijle en vaart samenvloeien) zijn de dominerende elementen in het landschap. Opvallend ook is de overgang van polder naar rivierduin, met een intacte steilrand, ter hoogte van Heindonk in het westen van het gebied. Met Rumst in het noorden, Walem in het oosten en Mechelen in het zuiden, betekent deze ankerplaats een mooi relict van open gebied, direct palend aan de verstedelijkte zone. C: OMSCHRIJVING - OPMERKINGEN - Omschrijving: De ankerplaats ‘Zennegat en Battenbroek’ is gelegen op grondgebied van de gemeenten Mechelen en Rumst aan de samenvloeiing van Zenne, Dijle en Nete in de Vlaamse Vallei. De begrenzing wordt gevormd door de Tiburstraat en de Nete in het noorden, de autosnelweg E19 Brussel-Antwerpen, het industriegebied-Noord en de Dijle in het oosten, de bewoning van Mechelen in het zuidoosten, de Gentsesteenweg en de bewoning van Heffen in het zuiden en zuidwesten en tot slot de Steenweg op Heindonk, de Beenhouwerstraat en Kleine Bergen in het westen en noordwesten. We kunnen deze ankerplaats typeren als een rivierenlandschap dat wordt gedomineerd door de samenvloeiing van de Zenne, Dijle en Nete. In vroegere tijden, voor de indijkingen, was dit gebied blootgesteld aan de steeds terugkerende overstromingen, waarbij Battenbroek tot een grote waterpartij werd herschapen. De eerste mensen die in het verleden deze streek bevolkten, moeten erin geslaagd zijn om door het ophogen van dijken en donken, land op het water te winnen. Zo ontstonden op de hogere gronden of binnen de indijkingen vruchtbare weiden en gronden. Daarbuiten, dichter naar de rivieren toe, bleef het eerder moeras, overgeleverd aan het water. Op de kaart

63

van Ferraris (1777) zien we dat het gebied in die tijd werd gekarakteriseerd door onbegaanbaar moeras langsheen Nete en Dijle en plaatselijke ontginningen van moeras als akkerland of grasland rondom de kasteeldomeinen. Het domein Battenbroek wordt reeds vermeld, samen met een aantal andere, ondertussen verdwenen, domeinen of landgoederen. Van kasteel Tibur is nog geen sprake. Langsheen de Nete en Dijle, die op dat moment nog in hun oorspronkelijke bedding liepen, herkennen we een aantal kleinere dijken. Opvallend ook is de sterk meanderende loop van de Zenne. Bijna een eeuw later (Vandermaelen, 1954) was het landschap volledig ingedijkt en was er sprake van ‘de polder van Battenbroeck’. De volledige polder was net als de buitendijkse gebieden en de gronden langsheen de Zenne in gebruik als grasof akkerland. Verspreid door het gebied herkennen we enkele kleinere bospercelen. In de noordoostelijke rand van de ankerplaats wordt ‘domein Tibur’ vermeld. In het begin van de 20ste eeuw is er nog maar weinig veranderd. Opmerkelijk is wel de rechtgetrokken loop van de Zenne. Vooral in het zuiden en westen van de ankerplaats zijn het wegenpatroon en de perceelsstructuur sterk vergelijkbaar met wat we nu terugvinden. Vandaag stellen we vast dat voor de aanleg van de E19 twee zandwinningputten werden gegraven, waarvan er één gedeeltelijk binnen de ankerplaats ligt. De loop van de Dijle werd rechtgetrokken en ook die van de Nete heeft een wijziging ondergaan. Een aantal afgesneden meanders zijn nog zichtbaar in het huidige landschap; stevige sigmadijken vormen nu een opvallend element beperken de buitendijkse gebieden. Tevens werd een aanzienlijk gedeelte van het gebied beplant met canadapopulieren. Het gehucht Battenbroek zou ontstaan zijn als eerste vestiging op een kunstmatige hoogte of oude terp. In dat geval kan worden gesteld dat het dateert uit de Frankische tijd. Voor 1328 was het Battenbroek helemaal ingedijkt. De eerste dijken waren slechts magere zomerdijken die elk jaar werden nagezien en verhoogd. Tot vandaag bestaan nog gedeelten van deze dijken, die echter door een verhoging van de Nete- en Dijledijken hun functie hebben verloren. Het betreft de Weerdsche dijk die zeker teruggaat tot 1230 en de Langen dijk. ‘Kasteel Battenbroek’ is gelegen binnen een omgracht domein op een lichte verhevenheid, wat mogelijk verwijst naar een zeer oude oorsprong. In 1220 was er reeds spraken van een castrum. Volgens literaire bronnen bevond zich in de 13de eeuw op deze plaats mogelijk één van de vier burchten van Berthouts, die dienst deden als versterking. Vandaag is het een bepleisterd en beschilderd classicistisch landhuis met peristilium en neogotische kapel, dat teruggaat tot 1830 maar herhaaldelijk werd aangepast.

‘Kasteel Tibur’ wordt omgeven door een ruim park met voor het kasteel uitgestrekte graslanden en erachter bos en een grote vijver. Het kasteelgebouw werd in 1807 opgetrokken in laatclassicistische stijl ter vervanging van een ouder kasteel in hetzelfde domein. De bijhorende hoeve omvat een schuur, oranjerie en koetshuis, allen gemarkeerd door rondbogen en versieringen van zwarte baksteen. Bij de schuur hoort tevens een laat-19de eeuwse duiventoren. De aanpalende moestuin is bijna volledig ommuurd. Van de overige nog in het gebied voorkomende hoeven vermelden we de ‘Polderhoeve’, bestaande uit een woonstalhuis met schuur, en minstens opklimmend tot de eerste helft van de19de eeuw. Deze ankerplaats vertoont door de aanwezigheid van de talrijke waterlopen een zeer hoge verscheidenheid aan reliëf en bodemgesteldheid. Ten gevolge van de geleidelijke overgang van kleigronden, over drassige veenbodems naar droge zandgronden, heeft men hier op een eerder beperkte oppervlakte een ruime diversiteit aan abiotische condities. Dit landschap wordt dan ook gekarakteriseerd door een opvallende vegetatiekundige verscheidenheid met hooi- en graasweiden, broekbossen, loofbossen en heel wat kleine landschapselementen. Daarnaast is deze ankerplaats een belangrijk broed-, voedsel- en foerageergebied voor talrijke vogelsoorten. De esthetische waarde van het landschap wordt hoofdzakelijk bepaald door de kleinschaligheid en de afwisseling in structuur. Talrijke kleine landschapselementen, de kasteelparken en oude dijken dragen bij tot het schilderachtige karakter van het geheel. Ruimtelijk-structureel domineren de drie rivieren Dijle, Zenne en Nete, alsook de samenloop ter hoogte van het Zennegat en de Leuvense Vaart. Opvallend ook is de overgang van polder naar rivierduin, met een intacte steilrand, ter hoogte van Heindonk in het westen van het gebied. Met Rumst in het noorden, Walem in het oosten en Mechelen in het zuiden, betekent deze ankerplaats een gaaf bewaard relict van open gebied, direct palend aan de verstedelijkte zone. Anderzijds is het gebied door de steeds oprukkende bewoning, industrie en infrastructuur in een eilandpositie gedrukt. Om de waarden van dit landschap te behouden, moet een voortzetting van deze evolutie ten stelligste worden vermeden. - Opmerkingen_knelpunten: Te vermelden knelpunten zijn de steeds oprukkende industrie, bebouwing en infrastructuur rondom de ankerplaats, waardoor het landschap steeds meer in een eilandpositie wordt gedwongen. Langs de westelijke zijde zijn binnen de grenzen van de ankerplaats een aantal voetbalterreinen gelegen; tegen de noordelijke randen visputten en enkele niet karakteristieke woningen.

1120-D * Fietsbruggen Zennegat. in opdracht van:

Recommend Documents