2013/1
XV.évfolyam
Következõ megjelenés: június eleje
”
ITT MINDEN A KERÉK KÖRÜL FOROG”
w w w. g u m i p i a c m a g a z i n . h u
ADAC
ADAC nyárigumi-teszt
XV. évfolyam 2013/1 75. szám
Idén a „felső” kategóriás autók számára, nagy méretben a 225/45 R17 W/Y (max. 270 km/h) –et tesztelték (pl. Audi A3, Mercedes C-osztály, BMW 3, Opel Astra és Skoda Octavia). Hét nyári gumi ért el jó besorolást a 19 abroncsból. 10 lett megfelelő, és 2 nyári gumi kapott elégséges osztályzatot. Meglepő módon ebben a kategóriában nem volt idén elégtelen eredménnyel záró abroncs. Összesített eredmények alapján a Continental Sport Contact 5, a Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2, a Dunlop Sport Maxx RT, a Michelin Pilot Sport 3 és a Vredestein Ultrac Vorti hozta a legjobb teszteredményeket, ezek a nyárigumik jó besorolást kaptak. A Continental Sport Contact 5 nedves úton bizonyult a legbiztonságosabb nyári gumiabroncsnak. A Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2 és a Vredestein Ultrac Vorti közösen vitte el az első helyezést száraz úton való teljesítményért. Üzemanyag fogyasztás terén 2013-ban a győztes a Semperit Speed-Life nyári gumi lett 225/45 R17 méretben. Kisméretként idén a német ADAC intézet a 185/60R15 H (max. 210 km/h) méretet választotta. Ez a méret elsősorban az olyan kisautók számára lett szánva, mint az Audi A1, a Mini, a Fiat Punto, a Renault Clio vagy a Volkswagen Polo.
A tesztet idén a Michelin Energy Saver + nyerte. Közvetlenül mögötte zárt a Continental Premium Contact 5, a Dunlop Sport BluResponse, a Goodyear Efficient Grip Performance, és Vredestein Sportrac 5. Ezek az abroncsok mind jó besorolást kaptak.
2
O O O O O O O O O O O O O O O O O O O
+ + + + + + + + + + + + O ++ + + + + +
++ + + + + + + + + + + + + θ ++ + ++ ++ +
súlyozás
Continental ContiSportContact 5 Goodyear Eagle F1 Asymetric 2m Dunlop Sport Maxx RT Michelin Pilot Sport 3 Vredestein Ultrac Vorti Hankook Ventus S1 Evo 2 K117 Semperit Speed-Life Apollo Aspire 4G Bridgestone Potenza S001 Kumho Ecsta LE Sport KU39 Pirelli Cinturato P7 Yokohama C.drive 2 Falken Azenis FK453 Uniroyal RainSport 2 Esa-Tecar Spirit UHP Toyo Proxes T1 Sport Nexen N8000 High Performer Sport HS-2 Syron Race 1 Plus
40% + + + + + + + O O O O O O + O O + θ θ
10% 10% 20% O + + O + + O + + O + + O + + O + + O ++ + O + + O + + O + + O + ++ O + ++ O + + O + O O + ++ O + + O + O O + O O + +
Vredestein ......................................... 20.
Tisztelt Olvasók!
A Pirelli nagykövete szerint felesleges a panaszáradat Alesi úgy véli, gumi ide vagy oda, a legjobb csapat győz úgyis Jean Alesi megvédte a Pirellit, ő ugyanis “fantasztikusnak” találta az első két futamot, nem véli jogosnak néhány csapat sérelmeit, hogy nem megfelelőek az idei keverékek. A Pirelli csak a feladatát teljesítette, szerintük méghozzá hibátlanul! Jean Alesi nagykövet lévén védelmébe vette a Pirelli idei abroncsait, amikről megoszlik a forma1-es mezőny véleménye. Akadnak csapatok ugyanis, amelyek élesen kritizálják a 2013as keverékeket, és szeretnének visszatérni a 2012-es gumikhoz. „Egy dolog sosem változik, mégpedig, hogy mindig a legjobb csapatok lesznek a legsikeresebbek” - utalt a gumikról való panaszkodás értelmetlenségére Alesi az Autosportnak. Azt is hozzátette, nem újdonság, hogy meg kell találniuk az istállóknak a helyes egyensúlyt a teljesítmény és a gumik kezelése közt – ez az aktuális szabályoktól függetlenül mindig így volt a sportban.
Kopás
20% + ++ + + ++ + + + ++ + + + + O + + + + +
Üzemanyag fogyasztás
Zaj/Komfort
+ + + + + + + + + O + O O O θ – – – –
Nedves út
+ + ++ + + + + + + + O + + + O + + O θ
ADAC Minősítés
Kopás
Üzemanyag fogyasztás
Zaj/Komfort
20% 40% 10% 10% 20%
225/45 R 17 W/Y Márka/Típus
Száraz út
Michelin Energy Saver + Continental ContiPremiumContact 5 Dunlop Sport BluResponse Goodyear Efficient Grip Performance Vredestein Sportrac 5 Bridgestone Turanza T001 Nokian Line Fulda EcoControl HP Semperit Comfort-Life 2 Pirelli Cinturato P1 Barum Brillantis 2 Hankook Kinergy Eco K425 Firestone Firehawk TZ300a Nexen N Blue HD 1 GT-Radial Campiro 228 Kleber Dynaxer HP3 Marangoni Verso Rotalla Radial F108 Sailun Atrezzo SH402
Nedves út
ADAC nyárigumi teszt 2013 225/45R17 W/Y
Száraz út
ADAC nyárigumi teszt 2013 185/60R15 H ADAC Minősítés
Ebben a méretben is 19 db abroncsot vizsgáltak meg. 9 nyári gumi jó besorolást kapott, 4 megfelelőt, 2 elégségest. Ebben a kategóriában sajnos már volt több olyan abroncs is, amely
súlyozás
AKH .................................................... 1. ADAC teszt........................................... 2. Az Én oldalam ...................................... 3. Hírek ......................................... 4-6-7-8. Bohnenkamp........................................ 5. Pangus ................................................ 5. Corghi ................................................. 9. Hankook Competition ........................... 9. Weszti hírek ................................ 10-11. Vredestein Ultrac Vorti R ................ 12-13. Motorabroncs kisokos .................. 14-17. Narancsból abroncs ............................18.
A Michelin Energy Saver + összesítésben lett első, de kopás szempontjából is kiemelkedően teljesített. A Dunlop Sport BluResponse száraz és nedves úton is jól teljesített, de a Goodyear Efficient Grip Performance-t is meg kell említeni nedves úton nyújtott teljesítményéért. 185/60R15 H méretben a négy nem ajánlott („elégtelen” ADAC besorolású) nyári gumi (Kleber Dynaxer HP 3, Mahagóni Verso, Rotalla Radial F108 és Sailun Atrezzo SH402) mind a nedves úton „csúszott” el. Sailun Atrezzo SH402 száraz aszfalton sem teljesített túl jól. Ezeket az abroncsokat egyáltalán nem ajánlja az ADAC megvételre.
185/60 R 15 H Márka/Típus
Tartalom:
az ADAC szerint elégtelenre vizsgázott, azaz nem javasolják megvásárolni, használn.
Az én oldalam
GumiPiac Magazin
Díjtalan szakmai és hirdetési magazin
Lapkiadó: File Gábor A szerkesztőség címe: 8151 Szabadbattyán, Veres P. u.11. Telefon: 06-30-562-0602 e-mail:
[email protected]
www.gumipiacmagazin.hu A hirdetések tartalmáért a szerkesztőség nem vállal felelősséget!
„Különféle gumiszabályok és beszállítók ideje alatt versenyeztem a karrierem során – még az időmérős abroncsok idején is. Mind különböző volt, de a Pirelli az a vállalat, amely a legszórakoztatóbb keverékeket szállította a rajongóknak: eddig két fantasztikus versenyt láthattunk” - értékelte az Ausztrál és a Maláj Nagydíjat. - „Ez pontosan az, amire felkértek minket, és véleményem szerint a Forma-1-nek erre van szüksége.” A Lotus például szembemegy azokkal, akik negatív véleménnyel vannak az olaszok idei gyártmányairól, pedig az intermediate abroncsok felmelegítése nekik is problémás, mégsem panaszkodnak. James Allison szerint azonban ez az E21 gyenge pontja, nem az abroncsoké, épp ezért az ő feladatuk megoldani.
3
Termékcsalád az innováció útján.
HÍREK A KERÉK KÖRÜL...
HÍREK A Bridgestone bővíti motorabroncs weboldalát
ket szolgáltat a kontinens minden részében” – nyilatkozta Vincent Van Houtte, Manager Motorcycle Tyre Products, Bridgestone Europe.
Bridgestone hat újabb országban nyolc nyelvvel bővítette új motorabroncs weboldalát Európában. A weboldal 2012 júniusban indult angol, franca, német, olasz és spanyol nyelven az öt legnagyobb európai piacot célzó tartalommal.
A http://moto.bridgestone.eu weboldal friss, felhasználóbarát megközelítést nyújt közérthető nyelven. A megfelelő információhoz a motorosoknak először meg kell adniuk, hogyan használják motorjukat. A weboldal tartalma ezután vagy ezt a profilt követi, vagy a látogató által kiválasztott egyéb kritériumokhoz igazodik.
A
• Több, mint 70 méretben • Újrafutózható • Kíváló ár-érték arány www.windpower-tire.com
Miután a motorosok kiválasztották a „vezetési stílust” a weboldalon, egyszerűen juthatnak személyre szabott információhoz. Az oldal tartalma 3 fő téma köré épül: MOTORABRONCSOK (abroncsfajták, az ön motorja, az ön mérete), ISMERETEK (abroncsismertetők, hírek és tanácsok), valamint egy SZERVIZKERESŐ alkalmazás – mindez egyszerű, hétköznapi nyelven, könnyen használható navigációval. A vezetési stíluson kívül a Bridgestone lehetőséget nyújt az abroncskeresésre méret, fajta, abroncsnév alapján is vagy a motoros jelenlegi motorja, illetve scootere kiválasztásával.
Fo r
A weboldal fejlesztése előtt a Bridgestone kutatást végzett a vevők körében az öt legnagyobb európai piacon kikérve a motorosok véleményét, mit várnak el egy weboldaltól. A válasz egybehangzó volt: „releváns termékinformációt” és „minimális propagandát”. A kutatás hét motoros típust azonosított vezetési stílus alapján a fanatikus versenyzőtől a scooteres ingázóig.
lmazza ga
„Ezt a weboldalt a motorosok inspirálták és nekik lett tervezve. Vezetési stílusuk beazonosításával egy ismerős környezetbe kalauzoljuk őket, ahol néhány kattintással, könnyedén megtalálhatják a keresett információt” – nyilatkozta Vincent Van Houtte.
A Hankook Tire új globális kutatásfejlesztési központ létrehozásáról döntött
•
2015-től új telephely segíti majd a cég kutatás-fejlesztési tevékenységét, aminek köszönhetően a vállalat vezető globális gumiabroncs-gyártó vállalattá válhat
• •
Az épületet az elismert Foster+Partners építész iroda tervezi
•
Az épületet az elismert Foster+Partners építész iroda tervezi
2015-től új telephely segíti majd a cég kutatás-fejlesztési tevékenységét, aminek köszönhetően a vállalat vezető globális gumiabroncs-gyártó vállalattá válhat
Korea, Szöul / Németország, Neu-Isenburg – A Hankook gumiabroncs-gyártó vállalat új globális kutató-fejlesztő központ létrehozásásról döntött az év első hetében. A projekt megvalósításához a vállalat a Foster+Partners építészirodával írt alá megállapodást. Az elismert londoni tervezőiroda feladata lesz az épület külső és belső megjelenésének és 21. századi arculatának megalkotása.
December 1-jétől már 13 nyelven olvasható a weboldal: az eredeti öt mellett a cseh, dán, holland, finn, magyar, lengyel, portugál és svéd nyelvvel egészülve ki. Emellett speciális, termékorientált verzió készült Ausztria, Belgium, Svájc és Írország számára. „A Bridgestone a radiál motorabroncsok vezető gyártója Európában, és ez a felhasználóbarát weboldal helyi termékinformációt és híre-
4
A Hankook új, 100 000 m2 alapterületű kutatás-fejlesztési központja, Szöultól 150 km-re délre, Daejonban, Dél-Korea első számú K+F fellegvárában a Daedeok Innopolisban épül majd. Az új telephely várhatóan 2015-ben nyitja meg kapuit. Az új kutatás-fejlesztési központ felépítésével a Hankook tovább tudja erősíteni kutatási képességeit a korszerű gumiabroncs-technológia kifejlesztése terén. Az új központ biztosítja számunkra, hogy felgyorsítsuk az új gumiabroncs koncepciók fejlesztését és piaci
gumiabroncs javító anyagok és garázsipari berendezések
Szavazz rájuk! Telefon: 06 29 535-560
HÍREK A KERÉK KÖRÜL... bevezetését, annak érdekében, hogy minél jobban kielégíthessük ügyfeleink egyre kifinomultabb igényeit a kiváló minőségű termékek iránt - közölte Hyun Bum Cho, a Hankook Tire elnöke és globális marketing igazgatója. Első sor balról jobbra: Giles Robinson – a Foster+Partners építésziroda vezető partnere; Hyun Bum Cho, a Hankook Tire elnöke és globális marketing igazgatója; Myung-Gi Sohn, a Samoo Architects & Engineers elnök-vezérigazgatója A Hankook Tire és a Foster+Partners január 7-én, ünnepélyes keretek között írta alá a beruházási projektről szóló együttműködési megállapodást a koreai Daejonban. A kiváló brit sztárépítész, Sir Norman Foster által alapított tervezőiroda korszerű, jövőbe mutató építészeti megoldásairól híres. Olyan fontos nemzetközi projekteken dolgozott már, mint a londoni Millennium híd vagy a Wembley Stadion, de a berlini Reichstag kupolája a hong-kongi és a pekingi repülőterek, valamint a new yorki Hearst Tower is a cég legismertebb munkái között szerepel. A Hankook Tire nemrég avatta fel európai kutatás-fejlesztési központja, a németországi Hannoverben található Európai Műszaki Központ (ETC) új telephelyét is. Az ETC főként az európai piacra szánt eredeti gyári felszerelésű termékek fejlesztésére összpontosít a vezető európai autógyárak követelményeinek megfelelően. A bővítés a Hankook eredeti gyári felszerelési piacon betöltött erősödő szerepét tükrözi Európában, és megfelel a vállalat innovációs kiválósággal kapcsolatos globális stratégiájának valamint a folyamatos és fenntartható növekedés célkitűzéseinek.
Tévhitek a gumiabroncs használatáról
S
zámos tévhit él a köztudatban a közlekedés biztonságának veszélyeztetésével és a gumiabroncsok élettartamának csökkentésével kapcsolatban. A Continental szakértője a leggyakoribb öt hiedelemre ad választ.
nyomás rendszeres ellenőrzésének fontosságára”, fogalmaz Menkó Illés. „Általános javaslat, hogy kéthetente érdemes az abroncsok nyomását ellenőrizni, illetve beállítani. Sokan azonban nem gondolnak arra a tényre, hogy a szezonális csere alkalmával a gumiszerelő-műhelyben a szerelő megközelítőleg szobahőmérsékleten tölti fel nyomással az abroncsokat. Ez a töltőnyomás másnap jelentősen lecsökken az alacsonyabb téli hőmérséklet következtében. Ilyen esetben javasolt az abroncsok töltőnyomásának ismételt ellenőrzése, illetve beállítása. Egy 0, 2 bar nyomáscsökkenés már jelentős túlterhelést eredményez az abroncsban, és nagymértékben romolhatnak az irányíthatósági tulajdonságok is. ” Keskenyebb vagy szélesebb téli abroncsot válasszunk? Minden esetben két szempontból kell megvizsgálni a kérdést. Az első a sérülékenység. Egy ballonosabb abroncs sérülékenysége kisebb, mint egy alacsonyabb profilú abroncsé. Ha ebből a szempontból nézzük a dolgot, akkor a keskenyebb és ballonosabb abroncs használata javasolt. Ha viszont téli körülmények között sem szeretnénk lemondani a rövid fékútról és a megszokott tempóról, akkor valamivel szélesebb abroncs használata javasolt. Itt mindenkinek saját magának kell eldöntenie, hogy számára mi a fontosabb. A szelepek cseréje is javasolt a szezonális abroncscserekor A gumiszelep lecseréltetése minden esetben kötelező, azonban sokszor költségcsökkentés miatt ezt a lépést elmulasztják az autótulajdonosok. Ilyen esetekben gyakran előfordul, hogy a gumiszelep a keréktárcsával érintkező részén és/vagy a szeleptűnél engedni fogja a nyomást. „Ennek azért van nagy jelentősége, mert a vezető nem veszi észre a lassú légnyomásvesztést. A csökkent nyomás miatt viszont romlik a gépkocsi irányíthatósága és hosszabbá válik a fékútja”, hívja fel a figyelmet Menkó Illés. Fontos arra is figyelni, hogy a nagyobb sebességindexű abroncsok használata mellett fém szelepek használata javasolt, ugyanis ezek deformálódása kisebb, ezért a levegővesztés esélye is alacsonyabb.
„Azt hiszem, nem lehet elégszer felhívni az autósok figyelmét a lég-
6
- A hátsó abroncs szerkezete. Hogy az abroncs ellenálljon a magas, gyorsításnál és kanyarban akár 2G-t is elérő oldalirányú erőknek, a Pirelli mérnökei egy szintén aszimmetrikus abroncsperemet alakítottak ki a hátsó abroncsokhoz. Az új P1 három másodperc alatt gyorsul fel 100 km/órára, amihez képesnek kell lennie a motorból származó nyomaték teljes átvitelére. A Pirelli ezt úgy érte el, hogy különböző szerkezetet tervezett az első és a hátsó abroncshoz. - Az abroncsszerkezet átalakítása természetesen hatással volt a gumikeverékekre is. Ezek most még gyorsabban felmelegszenek, jó tapadást biztosítva és elősegítve az abroncs gyors reakcióját irányváltoztatás esetén. A P1-hez készült aszimmetrikus PZero Corsa abroncsok új polimereket tartalmazó, korszerű gumikeverékekkel készültek, melyek – az úttörő keverési eljárással együtt – fokozzák a stabilitást és az igénybevétellel szembeni ellenállóságot. A McLaren számára készült új Pirelli abroncsot a milánói Next Mirs gyárban gyártják, a világ legkorszerűbb, teljesen automatizált abroncsgyártó egységében. A P1 jellemzőinek megfelelő abroncs fejlesztésénél a Pirelli felhasználta a Formula 1-ben és a motorsport más területein szerzett tapasztalatait, és komputeres szimulációt alkalmazott, mellyel mindenféle útviszony és abroncsokra ható igénybevétel modellezhető.
Lenyűgöző stand, új bemutató állvány, új termékek premierje
A
pollo Vredestein két új termékcsoporttal jelent meg a SIMA 2013 mezőgazdasági kiállításon
Javasolt a már használatban lévő abroncsok pozícióváltoztatása
Nagyon fontos időszakosan ellenőrizni a légnyomást
- Az első abroncs profilját, melynek aszimmetrikus kialakítása optima-lizálja az aerodinamikai leszorítóerőt. Aszimmetrikus kialakításnak köszön-hetően az abroncs megfelelően merev marad különböző teherátvitel esetén is. A speciális aszimmetrikus PZero Corsa abroncs tökéletes kapcsolatot biztosít a talajjal kanyarban és fékezésnél is, harmonikusan együtt-működve az egyik legkorszerűbb felfüggesztési rendszerrel.
A PIRELLI EGYEDI ABRONCSOT FEJLESZTETT A 960 LÓERŐS P1-HEZ
Nem mindegy, hogy hova kerül a nagyobb profilmélységű abroncs Mikor az autótulajdonos a gépjármű egyik tengelyén lecserélteti az abroncsokat, viszont a másikon valamilyen okból kifolyólag erre még nincs szükség, akkor sok esetben hibás a pozícióválasztás. „Fontos betartani, hogy ilyen esetben mindig a hátsó tengelyre kerüljön a nagyobb mintázati mélységgel rendelkező, azaz feltehetően az újabb abroncs, és előre kerüljenek a kopottabbak. Ebben az esetben a hajtásmechanizmust sem kell számításba venni”, figyelmeztet Menkó Illés, a Continental Hungaria műszaki szakértője.
Tévhit, hogy egy abroncsnak úgymond „beáll a szövetszerkezete”, és az első használata után már nem lehet megváltoztatni a pozícióját. Ma már a legtöbb gyártó szerepelteti a gépjármű használati útmutatójában az abroncsok javasolt csereperiódusának hosszát, amely általában 7 -10 ezer km közé esik. Ez azt jelenti, hogy az abroncsok pozícióját ezután javasolt (a gyártói előírásokat is szem előtt tartva) megváltoztatni. „A nagyobb futásteljesítmény elérése érdekében, természetesen amennyiben egyenértékű pótkerék áll rendelkezésre, javasolt a pótkerék bevonása is a cserébe. A futásteljesítmény ezáltal akár 20%-kal is nőhet”, tanácsolja a Continental szakértője.
végsebességű autó számára. Hogy biztosítsák a 960 lóerős szupermodell nagy teljesítményét, a Pirelli szakemberei három fő szempontot vettek figyelembe:
G
enf – A Pirelli, mint a McLaren műszaki együttműködő partnere és kizárólagos abroncsbeszállítója kifejlesztette az aszimmetrikus PZero Corsa abroncs egyedi változatát a legújabb wokingi szupermodellhez. A Genfi Autószalonon bemutatásra kerülő P1-et aszimmetrikus PZero Corsa abronccsal szerelik 245/35ZR19 méretben elől és 315/30ZR20 méretben hátul. A Pirelli mérnökei egy olyan innovatív megoldást fejlesztettek ki, mely maximális stabilitást és irányíthatóságot biztosít egy 360 km/h
Európa egyik legnagyobb mezőgazdasági kiállítása, a SIMA 2013 Párizsban került megrendezésre ez év februárjában. Az előző, 2011-ben megrendezett eseményen megjelent több mint 1300 kiállítóra mintegy 200. 000 látogató volt kíváncsi. Az idei kiállításon az Apollo Vredestein nem egy, hanem két teljesen új termékvonalat mutatott be: A Vredestein Greentrax a gyep-és földgondozáshoz való gépekhez való abroncsokat és az Apollo cég ipari és építőipari gépekhez való gumiabroncsait. Ezek a kiemelkedően jó ár/érték arányú és hosszú élettartamú abroncsok jelenleg még kerültek be az Apollo Vredestein Kft. kínálatába, de az európai bevezetés ezzel a párizsi bemutatkozással kezdetét vette. A Vredestein Greentrax abroncsok viszont, ez év márciusától lesznek elérhetőek az Apollo Vredestein Kft. kínálatában. Vredestein Greentrax: Optimális hatékonyság és a gyep legmagasabb szintű védelme Akár a parkok, akár a nyilvános kertek, vagy a focipályák pázsitjáról, vagy növényeiről van szó, az új Vredestein Greentrax az ideális abroncsa pázsit és kertgondozásban használt gépeknek. Alacsony költségek és kivételes működési hatékonyság mellett biztosítja a tökéletes zöldfelület megőrzését.
Vredestein páratlan hírnevét a talajvédelem és a közúti közlekedés, vontatás során a Flotation és Traxion mezőgazdasági gumiabroncsok alapozták meg a piacon. A Vredestein mérnökei most az eddig megszerzett tapasztalataikat mobilizálták, hogy megszülessen a Greentrax. Az eredmény egy egyedülálló futófelület, amely kiemelkedőt nyújt mind a gyep megőrzése, mind a vontatás, a stabilitás, a kényelem és a tartósság tekintetében, beleértve az abroncsok védelmét szegélyek és az éles tárgyak okozta sérülésektől. Ez teszi a Greentrax-ot a parkok és egyéb zöldterületek fenntartási munkáihoz való tökéletes választássá. A Greentrax futófelületének kiképzése, a nagy men�nyiségű gumi a talajjal való érintkezési felületen, nagyon alacsony talajnyomást eredményez. Ugyanakkor a Greentrax nagyon tartós is, alkalmas arra a munkagép egyik felhasználási helyéről a másikra akár hosszú-hosszú kilométereket tegyen meg a burkolt utakon.
Óriáskerék és hordozórakéta-szállító a Continental teherabroncsain
•
A London Eye működése elképzelhetetlen lenne a Continental abroncsok nélkül
•
Az űrhódító projektekben is a piacvezető gumiabroncsgyártó megoldásait részesítik előnyben
A Continental teherabroncsai a világ legkülönlegesebb, leginnovatívabb projektjeiben és találmányaiban is kiemelt szerepet játszanak. Kevesen tudják például, hogy a London Eye óriáskerék meghajtását Continental teherabroncsokkal végzik és a NASA legfrissebb űrkutatási tervei megvalósításához is a piacvezető gumiabroncsgyártó megoldásait részesítik előnyben. Gumiabroncsok és a London Eye A Londonba látogató turisták és az ott élők köreiben is népszerű a világhírű EDF Energy London Eye. A világ egyik legnagyobb óriáskerekén a látogatók harminckét kapszulából csodálhatják meg a brit főváros panorámáját. A Temze-folyó partján felépített 135 méter magas látványosság fő eleme a 1 200 tonnás vaskerék, melyen összesen harminckét darab, légkondicionálóval és stabilizáló rendszerrel ellátott „utazókapszula” található. „A hajtórendszer a London Eye két tornyában található, ezek végénél helyezkedik el a vezérlő egység. A kerék gyakorlatilag folyamatosan forog és csak az idős és mozgásukban korlátozott utasok beszállása esetén állítják meg. A Continental teherabroncsok görgők módjára forognak a vasszerkezet mentén, mellyel hozzájárulnak az óriáskerék hajtásához. A gumikat hidraulikus motorok forgatják és ezek gördülése következtében van az egész kerékszerkezet forgásban. ”- tájékoztat Sőregi Gábor, a Continental Hungária Kft. haszongépjármű üzletág vezetője. „A London Eye meghajtó szerkezetének eleméül elsősorban tartósságuk és megbízhatóságuk miatt választották a Continental abroncsokat” – teszi hozzá a szakember. „A Continental HSR gumiknak a London Eye kerékforgató eszközében úgy kell folyamatosan dolgozniuk, hogy az egész szerkezet karbantartási ideje a lehető legrövidebb legyen. A Continental abroncsok megbízhatóságát igazolja, hogy 2000 óta nélkülözhetetlen szereplői az óriáskerék működésének” – hangsúlyozza Sőregi Gábor.
7
HÍREK A KERÉK KÖRÜL... Űrprojekt teherautó-abroncsokkal
A
z Atlanti-óceánon túl, a NASA többek között a Mars és a Jupiter felfedezését célzó projektjeiben szintén Continental teherabroncsokat használ. Az United Launch Alliance (ULA) 2012 őszén azzal a kéréssel kereste meg a járműipari céget, hogy két KAMAG típusú önjáró moduláris felépítésű szállítójárművét különleges teherbírású gumikkal szerelje fel a floridai Cape Canaveral légibázison. A KAMAG szállítók mindegyikét 72 darab Continental HTR kamionabronccsal látták el. A gépjárművek teherbírása közel 100 tonna, fő feladatuk, hogy átszállítsák a rakétákat és a rakományt az összeszerelő üzemekből a légikikötőbe. A szövetség a Delta IV és az Atlas V típusú rakétákat is a KAMAG szállítókkal mozgatja. Az Atlas V és a Delta IV típusú űrhajó hordozó rakéták különleges küldetéseket teljesítenek a NASA számára, ezek közé sorolható többek között a Curiosity Mars-járó működtetése, a GPS antennák fellövése és további fontos nemezbiztonsági projektek végrehajtása. Az ULA által tervezett és készített rakéták az USA védelmi minisztériumának, a NASA-nak, a Nemzeti Felderítési Hivatalnak és számos más szervezetnek is szolgálatot teljesítenek.
Ismét itt az ideje a gumicserének nyárira kell váltani
É
rdemes mindig átcserélni a gumiabroncsainkat, ha megkopottak, és ha nem az évszaknak megfelelőek! A magyar piacon a Magyar Gumiabroncs Szövetség tagjainak közel 70 gumimárkájából lehet válogatni, rengeteg a lehetőség: mind minőségben, mind pedig a pénztárcánkhoz mérten könnyen megtalálhatjuk a nekünk megfelelőt. A HTA szakembereinek a javaslata a gumiabroncs cserével kapcsolatban a következők: - Gumiabroncsot váltani a tartósan +7 fok alatti vagy feletti hőmér-
sékletnél esedékes; most a +7 fok feletti tartós hőmérsékletnél érdemes a téli gumi leváltása nyári gumira. - A legfontosabb, hogy mind a nyári, mind a téli szettből minden kerékre azonos típusú és mintázatú gumit kell felhelyezni. - A hatósági előírások szerint a gumi futófelületének minimálisan 1, 6 milliméternek kell lennie, ennél kopottabbal közlekedni szabálytalan és veszélyes. Szakértők szerint azonban a biztonságos érték nyári abroncs esetében a min. 3 milliméter, télinél 4 milliméter. - Minden felszerelés előtt alaposan nézessük át szakemberrel az abroncsainkat a lehetséges sérülések miatt. - Érdemes legalább 2-3 hetente, elinduláskor, - amikor még hidegek a gumik - a nyomásukat ellenőrizni, beleértve a pótkerékét is. Mégis miért van szükség a gumicserére? Évtizedekkel ezelőtt csak egy évszakos gumival járt mindenki, és most is sokan csak egyfajtát használnak. - A gumiabroncsokat gyártók folyamatosan fejlesztik, így azok ös�szetétele is változik szinte minden évben, annak érdekében, hogy a lehető legnagyobb biztonságot nyújtsák. - A téli gumiabroncs felülete jobban kopik nyáron, ez a kopás a nagyobb tapadás miatt fordul elő, így egyben megnövekedik az üzemanyag fogyasztás is, ami már pénztárcánkat is érintheti. - A téli gumik nyáron, nedves felületen bizonyítottabban rosszabbul viselkednek és tapadnak kanyarodásnál, és a fékút is nagyobb lesz, ami már balesetveszélyes is lehet! Mindezek mellett vegyék figyelembe a vásárlás során az autózási igényeiket, vezetési stílusukat, és gumis szakember véleményét: ebben segítségükre van a tavaly november óta kötelező gumicímke. Az átszereléssel kapcsolatban tévesen elterjedt nézet az országban, hogy csak a legújabb gyártású abroncsok megfelelő minőségűek, és a 2-3 éves új abroncsokat az autósok sokszor már át sem akarják venni, pedig a szakszerűen tárolt gumiabroncsok semmilyen problémát nem jelentenek – akár 7-10 évig használhatóak. A legfontosabb, hogy mindig ellenőriztessük az abroncsok állapotát!
Részletes információk: 30/562 06 02
WESZTI
HUNTER
Hunter Road Force Touch
®
˝ ˝ úthenger Az érintoképerny os
Diagnosztikai Terhelo´´ Görgo ´´
Most még gyorsabb!*
SmartWeight ®
SmartWeight ®
ÚJ!
Balancing Technology
✓ Megoldás a vibrációs problémákra ✓ Végezze el a Road Force tesztet és kiegyensúlyozást másodpercek alatt! ®
´´ ´´ kijelzo´´ Érintoképernyos
✓ Jármu˝ húzás beazonosítása
✓ Növelt kiegyensúlyozási mino˝ség
✓ „Gyári szintu˝ ” futásteljesítmény visszaállítása
✓ Minimális súlyfelhasználás
´´ Automata Kerékvédoház*
On-Demand Videók
✓ Maximális termelékenység
ÚJ!
ÚJ!
✓ Interaktív kezelo˝ felület ✓ Lenyu˝ gözo˝ szoftver design eCal Automata kalibrálás* ™
ÚJ!
✓ Ido˝ takarékos
✓ Egyszeru˝ kezelés betanulás
✓ Gyorsítja a mu˝ veleti ido˝ t
✓ Növeli a hatékonyságot
CenteringCheck®
BullsEye™ Központosító rendszer
ÚJ!
ÚJ!
0.0 g ✓ Automata kalibrálás
✓ Biztosítja a tökéletes felfogást
✓ Optimalizálja a kerékközpontosítást
✓ Beavatkozás nélküli pontosság elleno˝ rzés
✓ Kiküszöböli a felfogási hibákat
✓ Meggátolja a felni sérülését
* Szabadalmaztatott
Az fotó opciós kiegészíto˝ ket tartalmaz
Bo˝vebb információ: www.weszti.hu –
[email protected] +36(1) 208-5036, +36(30) 2838-159
Vredestein
Vredestein Ultrac Vorti R: kivételes pontosság az extrém nagyteljesítményű gépkocsik részére Az új Vredestein Ultrac Vorti R a Vredestein legsportosabb nyári abroncsa! Apollo Vredestein az idei Genfi Autószalonon mutatta be legújabb fejlesztését, az új, ultra nagy teljesítményű gumiabroncsot, az Ultrac Vorti R-t. Az Ultrac Vorti R fejlesztésének alapjául az Ultrac Vorti szolgált. Ultrac Vorti R még fokozottabban összpontosít a tapadásra és a sportosságra, mindezt egy jól megkülönböztető mérettartományban. Az új abroncs természetesen, szintén az olasz formatervező iroda, a Giugiaro Design és a Vredestein együttműködésében készült. A magasabb széntartalmú oldalfal és a különleges, sima, aszimmetrikus futófelület egyedi designt hoz létre. Az Ultrac Vorti R (Y) sebesség-kategóriába tartozik, így kiválóan alkalmas 300 km/h sebesség fölötti autózásra. Az Ultrac Vorti R ideális választás az igazi sportautók részére, amelyek végső teljesítményét a gumik biztosítják, mint például a Porsche 911, a Lamborghini Gallardo vagy az Audi R8. Vredestein Prémium Styling: Együttműködés iparág vezető cégeivel A Vredestein Ultrac Vorti R megszületése annak eredménye, hogy a Vredestein intenzív együttműködést folytat az autóiparban működő cégekkel. Az Ultrac Vorti R futófelületének tervezése során, például a Giugiaro olasz design irodával dolgoztak együtt, amely közvetlenül érintett volt a Vredestein gumik tervezésében az elmúlt 16 évben. A név, Ultrac Vorti R maga is a Giugiaro Desing-tól származik. A szó jelentése: örvény. Utalva az erős légáramra, melyet helikopter légcsavarjainak indulása hoz létre. Az új Ultrac Vorti R fejlesztésében értékes szerepet játszottak a prémium kategóriába tartozó speciális tunning cégek, mint a Carlsson, és az új partner, a Hamann. Széles hőmérséklettűrés Minden gumiabroncs legjobban egy meghatározott hőmérséklet-tartományban teljesít. Ha nem lesz elég meleg, tapadás csökken. Gyorsítás, fékezés, a kanyarok és a nagy sebesség, mind növelik az gumiabroncs hőmérsékletét. Az Utrac Vorti R futófelületének anyag több, különböző adalékot tartalmaz, melyek különböző hőmérsékleteken aktiválódnak. Ez a gondosan összeállított keverék sokkal szélesebb hőmérséklet-tartományban
12
képes működni, amely megkönnyíti az optimális teljesítmény elérését. Ennek eredményeként, az Ultrac Vorti R hosszabb ideig képes magas szintű tapadás fenntartására. Optimális esetben az első és hátsó tengelyek Sok sportautónak, amelyre az Ultrac Vorti R abroncsot javasoljuk, különböző méretű az első és a hátsó abroncsa, és nagy terhelést kapnak a hátsó abroncsok a hátsókerék-hajtás miatt. Ezekhez az autókhoz, az Ultrac Vorti R méretben kiigazított futófelülettel és kifejezetten a hátsó tengelyekre optimalizált építéssel készül. A korrigált öv szög és alsó levegő arány biztosítja, hogy a futófelület még nagyobb része kerüljön érintkezésbe az útfelülettel, így az autó teljesítményét magunk alakítjuk a még szabályozható tapadás megtartásával. Az extra horony a központi bordán további hűtést ad az abroncsnak, hogy fenntartsa ezt a magas szintű tapadást. Ennek eredményeként, a gumiabroncs biztonságos és megbízható fokozott sebességnél is. Extra széles érintkezési felület A futófelület az Ultrac Vorti R esetében szélesebb, mivel a gumiabroncs kontúrja lapos. Ez egy extra széles érintkezési felületet hoz létre, aminek eredménye a kiváló tapadás, kezelhetőség és stabilitás, különösen a kanyarokban és nagy sebességgel. A futófelület külső válla biztosítja a gumiabroncs még nagyobb oldalirányú tapadását.
Extra stabilitás A körbefutó ferde barázdák fokozzák a blokkok stabilitását az elmozdulási irányokban. Ez ad nagyobb kompenzációt oldalirányú erőkkel szemben a kanyarokban. A belső fal 30 ° széle hozzájárul az egyenletes és gördülékeny átmenethez, hogy a felületi nyomás, vezetés közben és gyors kanyarokban magasabb szintű tapadást biztosítson. Kitűnő kormányzási pontosság Az Ultrac Vorti R egyedülálló oldalsó rovátkái és a központi bordákon található flex pontok biztosítják, a megnövekedett teljesítményt és a kormányzási pontosságot. A mintázat árkaiban található bordázat extra hűtést ad menet közben. Az optimalizált konstrukció garantálja a precíz kormányzás nagyobb sebességnél is és rendkívül stabil úttartást. Jellemzők Többféle műgyantával optimalizált keverék összetétel Széles, lapos profilú futófelület, amely különlegesen szélesen érintkezik az útfelülettel Dimenziós kialakítású hornyok Speciális hátsó gumiabroncsok extra körkörös horonnyal, alacsony levegőaránnyal és módosított övbetét szöggel Giugiaro tervezésű futófelület és oldalfal Aszimmetrikus futófelület Előnyök Megőrzi a tapadást magasabb gumiabroncs-hőmérsékletnél is Kiváló tapadás és stabilitás Jobb fékezés Kisebb zaj Az első és hátsó tengelyek közötti optimalizált egyensúly a jobb tapadás és hűtés érdekében Egyedi és sportos kinézet A stabil vállblokkok növelik a tapadást az extrém kanyarokban
Méretek Inch Méret 19
235/35 ZR19 (91 Y) XL 255/30 ZR19 91 Y XL 295/30 ZR19 (100 Y) XL 305/30 ZR19 (102 Y)XL
20 245/35 ZR20 (95 Y) XL 265/35 ZR20 (99 Y) XL 305/30 ZR20 (103 Y)XL 21 245/30 ZR21 (91 Y)XL 265/30 ZR21 (96 Y)XL 305/25 ZR21 (98 Y)XL
13
TÜV
Motorkerékpár gumiabroncsokról általában Először is kezdjük a motorkerékpárok méretjelével. Az 1. fényképen látható méretjel:
A 3. fényképen a gyártó ország neve látható, Spanyolország (sárga nyíl), és az ENSZ-EGB jóváhagyási jele (kék nyíl).
120/70 ZR 17 M/C (58W) ahol, 120 a gumiabroncs névleges szélessége 70 a keresztmetszeti viszonyszám (a gumiabroncs keresztmetszetének magassága, osztva a szélességgel és szorozva százzal) ZR szerkezetre utaló betűkombináció 17 a pánt átmérője hüvelykben M/C a motorkerékpár gumiabroncs jelölése 58 a terhelési jelzőszám (lelenleg236 kg-ot jelent) W a maximális sebességet jelölő betű, itt 270 Km/óra
A felúszás – aquaplaning – kialakulása: Mindenek előtt, a szükséges az „aquapaning” (amerikai, angol nyelvterületen „hidro-planing”) illetve a hivatalos magyar szakmai megnevezés szerint „felúszás” (németül: „Aufschwimmen”) jelenségének pontos ismerete. Ez a részletesebb ismertetés a jelenség fellépésének határsebességét befolyásoló paraméterek fontosságának és hatásuk mértékének bemutatása miatt szükséges. A felúszás jelenséget szemléltetik az alábbi 1-4. ábrák. A vízrétegen (vízfilmen) gyorsan haladó abroncs a felfekvési felülete alól nem képes kiszorítani a vizet, mivel a maga előtt tolt „vízékre” rászaladva a víz nem képes a rendelkezésére álló idő alatt a felfekvési felület alól kiáramlani, kipréselődni. (1. ábra) A gumiabroncs elhagyja a talajt és a vízen fut, vízen siklik, vagyis „felúszik”. A tapadás, és ennek következtében a gumiabroncs és az útfelület közötti oldalvezető és hosszirányú erők megszűnnek.
A fentieket szemlélteti az alábbi 4. ábra.
3. fénykép A gumiabroncson körkörösen összesen 5 kopásjelző sor található, középen egy sor a koronavonal közelében, és a koronavonaltól jobbra és balra 2-2 sor. A 4. képen a hosszú nyíl mutat a koronavonalban lévő kopásjelzőre. Ez már teljesen elkopott. A két rövidebb nyíl a következő két, koronavonallal koncentrikus körön lévő kopásjelzőre mutat.
1.fénykép
Mitől függ és mely sebességnél áll elő a felúszás jelensége? Egy adott sebességig a gumiabroncs alól a víz képes eltávozni, főként az abroncs mintázatának csatornáin keresztül. A sebesség növelésével azonban egy adott sebesség elérésekor a víz eltávozni már nem képes és bekövetkezik a felúszás. Ezt a sebességet számos tényező (paraméter) befolyásolja:
A 2. fényképen nyíllal jelölt szám a gyártás időpontja. Az utolsó két szám az évtizedet, jelen esetben 2007-et jelöl, az első két szám (15), pedig a hetet, amelyben gyártották a gumiabroncsot. Tehát ezt a gumiabroncsot 2007 év 15-ik hetében gyártották.
•
Ha gyorsabban halad a kerék, kevesebb idő áll rendelkezésre ezért előbb – kisebb sebesség esetén – bekövetkezik a felúszás.
•
Ha kopott az abroncs, akkor a mintázat csatornáinak keresztmetszete már nem elegendő a víz kivezetésére az adott idő alatt, hiszen a rendelkezésre álló csatornák áramlási keresztmetszete kisebb. Emiatt kopott abronc�csal nyilván már jóval kisebb sebességnél felúszik a kerék.
4. fénykép
•
A motorkerékpárok esetében igen gyakori (különösen nagyteljesítményű motorkerékpároknál, hogy a motorkerékpár gyártója előírja nemcsak azt, hogy milyen méretű gumiabroncsok szerelhetők az első és hátsó kerekekre, de azt is, hogy azok milyen gyártmányúak, és kivitelűek legyenek.
Ha simább az útfelület, az útfelület érdességei között nincs vízelvezetés és a maradék érintkezési szakaszon kisebb a tapadás. Kisebb sebességnél felúszik a kerék.
•
Ha kisebb a légnyomás mint a korrekt érték, a tapadási felület nyomáseloszlása nem helyes, a gumiabroncs felfekvési felülete megnő, hosszabb utakat kell a kiáramló víznek megtennie, amire az adott sebességnél nincs elég ideje, a víz nem tud eltávozni, a kerék felúszik.
4. ábra. Az ellipszissel bejelölt környezetben erősen kopott abronccsal fellép az aquaplaning. A fenti diagram kísérleti mérések matematikailag diagrammá feldolgozott eredménye.
5. ábra. A gumiabroncs légnyomásának hatása. 2,5 bar-ról 1,5 bar-ra csökkentett nyomás példájával szemléltetve. Ebben az esetben 50%-al csökken a tapadó felület mérete. (szgk abroncs, vízréteggel fedett üvegtáblán áthaladva, alulról fotózva.)
2. fénykép
14
15
TÜV va - melyet az Amerikai Egyesült Államok motoros oktatásában alkalmaznak és az interneten is széles körben terjesztenek:
hasonló eredményeket kapunk. A belső légnyomás értékére mindkét esetben 1,5 kPa értéket adtunk meg.
V = 61,2 p
A képlet szerint 10 mm vízmélységre az ajánlott textúrával és 0,5 mm gumiabroncs mintázatmélységgel 57,6 km/h érték adódik.
James R. Davis formulája (Motorkerékpárok biztonságával foglalkozó szakértő, egyetemi előadó). A fenti tapasztalati képlet szerint a gumiabroncs bar-ban mért légnyomásának négyzetgyöke szorozva 61,2-vel megadja a felúszási sebességet km/h-ban. Ez az a sebesség, melynél még a teljesen új abroncs is bizonyosan felúszik legalább 5 cm (2 coll) mélységű vízben. Ez például 2,8 bar gumiabroncs légnyomás esetében 102 km/h. Amennyiben a légnyomás a felére csökken, azaz 1,4 bar, ez az érték már csak 72,4 km/h. Mértékadó szakirodalom szerint: „60 mérföld/óra (96,6 km/h) épp elég a felúszás kialakulásához függetlenül az összes többi paramétertől”.
6. ábra. Motorkerékpár abroncs haladása vizes felületen. Jól látható a víz kipréselése a mintázat csatornáin keresztül. Számítási lehetőségek: A felúszási határsebesség kiszámítására elvileg két út kínálkozik. - az egyik a hidrodinamika matematikai eszköztárára építve kíséreli meg annak kiszámítását, hogy melyik az a sebesség, amikor a gumiabroncs mintázata és a talaj által képzett zárt csatornarendszeren keresztül az abroncs felfekvési felülete alól a víz még kiszorítható és az abroncs így még döntő részben közvetlenül a talajt éri és abban kapaszkodik. - A másik számítási módszer empirikus adatok alapján kapott diagramok matematikai kifejezésén alapul. A mérések és tapasztalati adatok alapján meghatározott görbéket több –kevesebb pontossággal matematikailag leírják. Az így adódó egyenletbe behelyettesítve az ismert paramétereket (ha ezek rendelkezésre állnak) számítható a hozzávetőleges felúszási (aquaplaning) sebesség. A különböző intézmények (pld. NASA, Svéd Linköpings Universitet) főleg repülésbiztonsági és útépítési okokból igen nagy ráfordítással igényes kísérletekkel és tanulmányokkal vizsgálták a jelenséget és a kísérleti adatok alapján bonyolult közelítő matematikai modelleket és számításokat dolgoztak ki. Ezek a bonyolult matematikai modellek csak jól meghatározható körülmények között alkalmazhatók sikeresen ahol a szükséges adatok biztosan ismertek vagy felvehetők.(Útépítési tervezési előre jelzések, repülőtéri kifutópálya számítások, gumiabroncs futófelület mintázatok tervezése stb.) Gyakorlati alkalmazásra - kifejezetten motorkerékpárra vonatkoztathatóan is - vannak egyszerűbben kezelhető és bonyolultabb képletek, melyekkel a felúszási sebesség még a gyakorló motoros számára is elfogadható közelítéssel meghatározható. Az egyszerű képlet csak a vízmélység és a légnyomás megadását igényli és azt fejezi ki, hogy az eredményként adódó sebesség esetén még jó abronccsal is fellép az aquaplaning veszélye. Példaként álljon itt az alábbi képlet a felúszási sebesség meghatározására - természetesen metrikus egységekre átszámol-
16
A gyakorlati tapasztalatok alapján Európában és az USA-ban a 100 km/h körüli sebességzónát újszerű abroncs esetében egyaránt az aquaplaning fellépési sebességének tekintik. A negatív tényezők (gumiabroncs kopottság nem megfelelő légnyomás stb.) ezen csak rontanak, vagyis az aquaplaning fellépésének veszélye már kisebb sebességnél kialakul. Német szakirodalom szerint is esőben legfeljebb 100 km/h sebességgel szabad motorozni, természetesen kiváló gumiabroncsokkal. („Im Regen sollten Motorräder maximal 100 km/h”) Hasonló eredményeket ad az úgynevezett Gallaway formula, melyet a NASA aquaplaning számításával és az eredmények kísérleti ellenőrzésével foglalkozó „study of hydroplaning speed with variation of tire inflation pressure for smooth tire using analytical modeling”
című tanulmánya is alkalmaz .
Ennek a képletnek egyszerűbb változata szerint a felúszási sebesség képlete az alábbi: V=0.9143SD0.04p0.3(TD+0.794)0.06A amely képletben
V
a felúszás fellépésének sebessége km/h-ban.
SD a felúszás előtti szlip (tapasztalat szerint 10%). Wd a kerék kerületi sebessége a felúszás előtt szárazon. Ww
a kerék kerületi sebessége a nedves felületen
P
a gumiabroncs légnyomása kPa-ban
WFD a vízfilm vastagsága mm-ben TD a gumiabroncs mintázatmélysége mm-ben TXD az útfelület érdességi mérete (0,5 mm ajánlott) Az „A” tényező értékére két számítási képlet áll rendelkezésre. Az alsó a különböző útfelületi érdességeket is figyelembe veszi. Pontosabb változata a légnyomás, és a vízfilm vastagság (pocsolya mélység ) mellett az „A” tényező számításához a felfekvési felület méretét is figyelembe veszi. Behelyettesítve és a számolást elvégezve a fenti formulával is
Ugyanezzel a képlettel számolva a rendeletben meghatározott 1,6 mm-es mintázatmélységgel 61 km/óra a felúszási sebesség. Ezek az értékek igen jól megegyeznek az 4. ábrán bemutatott diagramról leolvashatóval. Az is látszik, hogy a szinte teljesen sima 0,5 mm-es és az 1,6 mm-es mintázatmélység között a felúszási sebességben alig mutatkozik eltérés (3,4 km/h). A kísérleti eredmények és a különböző pontosságú számítási módszerek egyaránt azt igazolják, hogy a 100 km/h sebesség környezete teljesen jó állapotú abroncs esetében is felúszási határsebességnek tekinthető néhány cm vastagságú vízréteg esetén. Erősen kopott gumiabroncs esetében a felúszási határsebesség már néhány mm-es vízfilmen 60 km/h körüli értékre eshet vissza, ami kisebb érdességű felülete esetében ennél is alacsonyabb lehet. A szakirodalomból vett képletek alapján számolva, az alábbi felúszási sebességek adódnak:
Vízfilm vastagsága mm 10 10 10
Mintázatmélység mm 3 1,6 5
légnyomás Kpa 2,8 1,5 1,5
felúszási sebesség km/h 76,18 61 58
Gallaway formulával számolt felúszási sebesség. A képlet nem veszi figyelembe a gumiabroncs gyártmányát, kivitelét, és méretét. Általában a teljesen kopott mintázatú vagy az 1,6 mm mintázatmélységű gumiabroncs esetén néhány (1-2) mm vízréteg esetében már 50-60 km/h sebesség felett fellép az aquaplaning, (magyar terminológiával „felúszás„) jelensége. Újszerű mintázatú gumiabroncsoknál 5 cm vízréteg vastagság esetén 100 km/h sebesség körül a teljes bizonyossághoz igen közeli valószínűséggel mindenképp fellép az aquaplaning (felúszás). A két szélső helyzet között az aquaplaning fellépési határsebessége a befolyásoló paraméterektől, elsősorban a vízréteg vastagságától gumiabroncs kopottságától és a belső légnyomásától függ. Befolyásolja még az aquaplaning fellépésének határsebességét a kerékre nehezedő terhelés és a keréken fellépő kerületi erő (fékezés, gyorsítás) valamint az útfelület érdessége is. Tehát az aquaplaning kialakulását befolyásoló tényezői rendszerezve az alábbiak: - jármű sebessége - a vízfilm vastagsága - a gumiabroncs típusa - a gumiabroncs mintázatának kialakítása - a gumiabroncs mintázatának mélysége - a kerék terhelése
- a gumiabroncs belső légnyomása - a keréken fellépő kerületi erő (fékezés, gyorsítás) - a keréken fellépő oldalerő (kanyarodás) - az útfelület érdessége A fentiekben felsorolt tényezők sokaságából következik, hogy bármelyik változása az eredményt, vagyis a felúszási sebességet befolyásolja. A műszaki tények, és vizsgálatok azt bizonyítják, hogy az 1,6 mm mintázatmélységű gumiabroncsok tapadás és aquaplaning szempontjából sima gumiabroncsnak számítanak. Az 1,6 mm mintázatmélységű mintaárkok csak igen csekély vízmennyiség elszállítására képesek. Mély vízben (4-5 cm) 100 km/h felett minden mérés, illetve baleseti esettanulmány rögzíti a felúszás lehetőségét, még tökéletes gumiabroncs esetében is. Összehasonlító vizsgálatok eredményeiből nyert adatok alapján készült és a szakirodalomból átvett diagram szerint sima, vagy simára kopott abroncs esetében a felúszási határsebesség már 1-2 mm vízréteg esetében is 50-60 km/h értékre redukálódik és a vízréteg vastagságának növekedésével tovább csökken. A fentiek alapján leszögezhető megállapítások: 40-50 mm-nél vastagabb vízfilmen 100 km/h sebesség túllépésekor a felúszás (aquaplaning) bizonyossághoz igen közelálló mértékben, bármely közúti motorkerékpár, bármely típusú és jó állapotú gumiabroncsa esetében is igen valószínű, gyakorlatilag szinte bizonyosra vehető. A befolyásoló tényezők, vízfilm vastagságának növekedése, a gumiabroncs kopottsága, a gumiabroncs légnyomás előírthoz képest csökkent értéke, a kevéssé érdes útfelület, a gyorsítás vagy fékezés miatt a keréken fellépő kerületi erő ezt a felső határsebességet csökkenti. Igen fontos az a tény, hogy az aquaplaning fellépési sebessége tekintetében, a szakirodalom általában nem tesz különbséget a motorkerékpár gumiabroncs és a személygépkocsi gumiabroncs között. Megjegyzendő mindenképp, hogy az általános befolyásoló tényezők a motorkerékpár és gépkocsi esetében lényegében azonosak. Az esetleges csekély (felfekvési felület alakja és felületi nyomáseloszlása, fajlagos kerületi erő stb.) különbségek pedig jórészt kiegyenlítik egymást. A jelenség veszélyessége azonban a motorkerékpár esetében lényegesen nagyobb. Alig szorul magyarázatra, hogy amennyiben egy gépkocsi valamely kerekén (általában a hajtott kerekek valamelyikén) fellép a jelenség, az a gépkocsi stabilitását általában nem befolyásolja végzetesen. A hajtás a kipörgő hajtott kerék miatt megszűnik, a terheletlen motor felpörög (hajtás nincs, a motor felbőg) a vezető a gázt ekkor ösztönösen visszaveszi és a gépkocsit a másik három kerék – speciális szerencsétlen szituációktól eltekintve – egyenes menetben még általában stabilan vezeti. A gépkocsi ezután lelassul, a felúszás megszűnik. A jármű a mély vizet elhagyja, és ezzel ismét helyreáll a tapadás a felúszott keréken is. Motorkerékpár esetében a felúszás (aquaplaning) szinte bizonyosan azonnali bukást jelent. Dr. Gellér Józsefné
17
Narancsból abroncs
Narancsból lesz a jövő gumija A tapadás mellett a gumiipar számára egyre fontosabbá vált az alacsonyabb fogyasztást eredményező kisebb gördülési ellenállású zöldabroncsok fejlesztése, és ha bejönnek felfújást nem igénylő a méhsejtszerű kerekek, akkor a durrdefektektől sem kell többé tartanunk. A gumiabroncs legfőbb feladata hogy biztosítsa az autó számára a legjobb tapadást az út felületén, így téve hatékonnyá a gyorsítást lassítást és a kanyarodást, így a gumiabroncsok fejlesztése egyrészt a határértéken autózásra összpontosít, és a versenypályákon igyekeznek bizonyítani és tesztelni, hogy szélsőséges körülmények között mire képesek. A fejlesztések legfőbb célja továbbra is az úgymond elsődleges tulajdonságok, mint a száraz és nedves úton nyújtott megfelelő tapadás marad, amelyet azon a tenyérnyi felületen kell biztosítani, ahol a gumi az úttal érintkezik. Ez persze nemcsak a versenypályákon jön jól, de a vezetésbiztonságot is szolgálja. Ha nem sodródunk ki a kanyarban, ha meg tudunk állni az elénk lépő gyalogos előtt, vagy még azelőtt, hogy egy kamion oldalról nekünk száguldana, akkor konkrétan akár emberi életekben is lehet mérni a gumi minőségét. Ez irányban természetesen rengeteg fejlesztést folytatnak az gumis cégek, amelyek futófelület anyagával, mintázatával, a gumiabroncsban kialakított légnyomással, az oldalfal különböző felépítésével kísérleteznek, és persze az újításaikat mind hétpecsétes titkokként kezelik. A végeredményt azért a gumiteszteken persze mindig meg lehet ismerni, amikor például a német autóklub, az ADAC szakemberei különböző feladatok elé állítják az abroncsokat, és egy táblázatból aztán mind megtudhatjuk, hogy melyik termék mennyire felelt meg a különböző kihívásoknak. Olcsóbb lehet a zöldabroncs A gumiipart azonban az egyre magasabb üzemanyagárak is fejlesztésre ösztönzik, így az innováció fontos irányát jelenti az abroncsok gördülési ellenállásának lefaragása, amely így a jármű fogyasztását is alacsonyabban tarthatja. Bár ezt a trendet környezetvédelmi szempontból is fel lehet fogni és a terméket az autó alacsonyabb széndioxid-kibocsátása miatt zöld abroncsnak is lehet nevezni, de végső soron a vásárlóknak mégiscsak az alacsonyabb fogyasztás miatt éri meg a vétel. Fizika szempontjából a képlet egyszerű. A gördülési ellenállás azért jön létre, mert az abroncs-forgás közben deformálódik, így energia veszik el hő formájában. Minél nagyobb mértékű a deformáció, annál nagyobb a gördülési ellenállás. Ha az üzemanyag elégetésével, a motor működtetésével nem fektetnénk be folyamatosan energiát, akkor a gördülési ellenállástól egy idő után az abroncs megállna, ugyanúgy,
18
mint a súrlódástól. Tehát ha kisebb a gördülési ellenállás, kevesebb üzemanyagra is van szükség. Emellett persze kevesebb szén-dioxid keletkezik, így az üvegházhatás is mérséklődik. Míg a határértéken autózást akár 400 km/hás sebesség mellett végzett kormánymozdulatok és fékezések mérésével tesztelik, addig az alacsonyabb gördülési ellenállás vizsgálatát és szemléltetését pont csigatempóban, ennek a tizedével 40 km/h mellett hajtják végre. Két autót együtt indítanak, és tempomattal a 40 km/h-ás sebességre állítják be mindkettőt. Az egyiken zöldabroncs van, míg a másikon hagyományos. Mikor mindkét autó motorját kikapcsolják, jól látható, hogy az alacsonyabb gördülési ellenállású gumival szerelt autó utcahossznyival tovább gurul hagyományos társánál. A szemmel látható előnyök mellett korábban komoly gondot jelentett, hogy minél kisebb volt az abroncs gördülési ellenállása, annyival kisebb is volt a tapadása. A kilencvenes évek óta viszont, amióta elterjedt a szilícium-dioxid alkalmazása, ez a két követelmény nem zárja ki teljesen egymást. Ugyanannak az abroncsnak lehet elég jó a tapadása és a gördülési ellenállása is. Sőt ma már előírások meg is követelik, hogy az abroncs mindkét követelmény tekintetében teljesítse az előírt szintet. Emellett a jó tapadás és az alacsony gördülési ellenállás továbbra is ellentétes célok, amelyeknél csak kompromisszumra lehet törekedni. Az abroncs legfontosabb feladata pedig, továbbra is a biztonság marad. Ma már mindkét tényezőt jól láthatjuk vásárláskor, ugyanis a tavaly novemberben bevezetett új címkézési rendszerben az EU-n belül mind a tapadási teljesítményt, mind az üzemanyag-fogyasztást a háztartási gépekhez hasonló kis matricákkal jelzik, hogy A-tól G-ig terjedő skálán mennyire felelnek meg az elvárásoknak. A durrdefekt nem akadály A gumiipari fejlesztések sorában ma már ugyancsak nem számít óriási újdonságnak a defekttűrő abroncs, bár magyarországi elterjedése eléggé alacsony szinten maradt. Ezt egyrészt prémiumára magyarázza, másrészt jó tudni, hogy kizárólag olyan autón használható, amely fel van szerelve nyomásjelző, vagy –ellenőrző rendszerrel. Ha azonban mindez együttáll, akkor életmentő lehet ez a megoldás. Ha ugyanis az autónk hirtelen defekt éri, akkor nem kell a rendkívül életveszélyes forgalmas autópályán, éjszaka, zuhogó esőben, esetleg estélyi ruhában gumit cserélnünk, hanem még 80 km-t is megtehetünk akár 80 km/h-s sebességgel is. A gumiipar mostanában legközelebbi újdonságával azonban már nemcsak átmeneti jelleggel szabadulhatunk meg a durrdefekttől, hanem végleg. A levegő nélküli abroncsoknál ugyanis a gumiba zárt lég-
nyomás szerepét méhsejtszerű hajlékony műanyagrács illetve műanyagküllők veszik át attól függően, melyik cég koncepciói terjedhetnek majd el. Mind a Bridgestone, mind a Michelin rendelkezik magasabb légnyomást nélkülöző technológiával, amelyet a Bridgestone még azzal is megfejelt, hogy bejelentésük szerint a modelljük teljes egészében újrahasznosítható lesz majd. A Bridgestone a gumiból készült futófelület mellett thermo-műgyantát választotta a rácsszerkezetéhez, míg a franciák a poliuretánból és üveggel erősített műanyagból alkották meg a saját küllőt és rácsot is tartalmazó verziójukat. Mindkét modellben közös, hogy nem csupán a felnire szerelhető abroncsban gondolkodtak, hanem teljes kerékben. Az azonban nem világos, hogy mi történik akkor, ha a futófelület elkopik, vajon az egész kereket kell majd cserélni, vagy esetleg lehet a szerkezetre tenni külön gumifelületet. A legközelebb azonban várhatóan az amerikai Polaris gyár dobja piacra a fújást nem igénylő kerekeit, és a hadsereg után jövőre már a nagyközönség is vásárolhat a defektekre fittyet hányó abroncsokból. Ígéretes új anyagok Gyermekláncfű A pitypangnak is nevezett szinte kiirthatatlan növény természetes forrása lehet a latexnek, és így a guminak is. A CNN.com szerint egy holland biotechnikai cég olyan mutáción dolgozik, amelyből érdemes lesz ipari mennyiségben kivonni a nyersanyagot, így lehetséges, hogy a pitypang a jövőben komoly haszonnövényünk lehet. Narancs A Yokohama Tire, hogy visszaszorítsa az abroncsokhoz szükséges petróleum felhasználását, narancsolajat kevert a természetes gumihoz a GreenCarReports.com. szerint. A gyümölcslét gyártó cég kidobásra szánt narancshéját vásárolták fel mindehhez, amelyből aztán kivonták a narancsolajat. A spórolással végül nem hogy rontottak volna a teljesítményen, de a gördülési ellenállás még javult is 20 százalékkal. Napraforgó A Primacy MXM4 all-weather gumiabroncsba a New York Times szerint már napraforgó olajat kevertek. Számos Mercedes és Infiniti modell használja az új gumikat, amely vizes úton rövidebb fékutat tesz lehetővé, miközben a keverék hideg körülmények között is jól bizonyított. Növényi olajak A Sumitomo Rubber Industries egyre növeli a feldolgozott növényi olaj arányát a gumijaiban a petróleum helyettesítőjeként. A New York Times szerint a cégnek an�nyira sikerül csökkenteni a szénhidrogén felhasználását, hogy még 2013-ban kibocsáthatják az első olyan abroncsot, amely teljes mértékben mentes minden petrokémiai adaléktól.
Nyári gumiabroncsok 2013
185/60 R15 H nagyon ajánlott Vredestein Sportrac 5 autotouring 03/2013
02/2013
09/2012
Sportrac 5
Sportrac 5
Gumi méret 185/60 R 15 H
Gumi méret 185/60 R 15 H
nagyon ajánlott
ajánlott
A SPORTRAC 5 EGY NAGYON KÉNYELMES ÉS CSENDES NYÁRI ABRONCS, MELY KIEMELKEDŐT NYÚJT STABILITÁSBAN ÉS SPORTOS VEZETÉSNÉL. A GUMI KIVÁLÓ KEZELHETŐSÉGET BIZTOSÍT SZÁRAZ ÉS NEDVES ÚTFELÜLETEN EGYARÁNT.
w w w.v r e d e s t e i n . h u
