1. VEZETŐI ÖSSZEFOGLALÓ 1.1 Tervezési feladat Megrendelő Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. mint ajánlatkérő 2011/S 99-162443 hivatkozási szám alatt ajánlati felhívást tett közzé az Európai Unió hivatalos lapjában nyílt közbeszerzési eljárás megindítására. Tervező UNITEF-UVATERV Konzorcium, mint ajánlattevő az „A Balaton kötöttpályás körüljárásának és megközelítésének fejlesztése keretében elvégezni szükséges munkák meghatározása, megvalósíthatósági tanulmány készítése” tárgyában a törvényes feltételeknek megfelelő érvényes ajánlatot nyújtott be, amely az ajánlati felhívás szerinti bírálati szempont alapján a legalacsonyabb ellenszolgáltatást tartalmazó ajánlatként került kiválasztásra, és a Megrendelő a Tervezőt hirdette ki az eljárás nyerteseként. A tanulmány készítése során a tervezők figyelemmel voltak az előző években készült tanulmányokban megjelent javaslatokra, továbbá az egyeztető tárgyalásokon elhangzott észrevételekre. Munkájukat segítették a Balatoni Fejlesztési Tanács (BFT) Balatoni Integrációs Nonprofit Kft. szakértői is.
1.2 A projekt előzményei Az elmúlt évtizedben a Balatoni Fejlesztési Tanács több projekt keretében is foglakozott stratégia alkotással és a Balaton fejlődésének lehetséges irányaival. A 2020-ig terjedő időszakra szóló társadalmi vízió a Balaton Kiemelt Üdülőkörzetet egy, alapvetően a pihenést, rekreációt és aktív (wellness és sport) tevékenységet, mint turisztikai iparágon belüli speciális termékszegmenst kínáló gazdasági övezetet képzeli el, amelyet a magas hozzáadott értékű, szellemi és/vagy kutatási tevékenységgel jelen lévő high-tech iparágak kiszolgálása mint sajátos, „csendes” ipari tevékenység egészíthet ki. A mezőgazdaságon belül erősödő hangsúlyt, egyben versenyelőnyt kell hogy kapjanak a helyben termelt és a helyi alapanyagokból kézműves technikákkal feldolgozott tájjellegű termékek. Ezek a célkitűzések megfelelő külső feltételek biztosítását is igénylik, ilyen infrastrukturális tényező az üdülőkörzeten belüli helyváltoztatás, amelynek a jövőben környezetkímélő és fenntartható módon, a fenti stratégia célokat nem zavarva, hanem azokat szolgálva kell megjelennie. A 2006-ban megkezdődött szakmai munka, amely a stratégia által megfogalmazott társadalmi kihívásokra a közösségi közlekedés drasztikus színvonal-emelésével, prioritásának biztosításával, emellett a tó mentén a belső egyéni gépkocsi-közlekedés jelentős visszaszorításával adott választ, egységes rendszerkoncepcióban, de több lépésben és több síkon határozta meg a balatoni közlekedési infrastruktúra fejlesztésének lehetséges irányát. A koncepcióban a közösségi közlekedés prioritását, azon belül is a gerinchálózati feladatok tekintetében a vasút újrapozícionálásának és fejlesztésének szükségességét fogalmazták meg. A Balaton mentén fekvő, illetve az odavezető-elágazó vasútvonalakon történő fejlesztés, valamint egy szervezett ráhordó autóbusz-közlekedés jelenti azt az alapot, amelyre egy egységes közlekedés-irányítási struktúrát kell telepíteni, számos sikeres európai tó-menti turisztikai régió mintájára. A 2007-2008-ban készült megvalósíthatósági tanulmány ezeket az elveket támasztotta alá, illetve bontotta ki. Az egységes rendszer koncepciója, bár a Balatont sem az EU, sem a hazai jogszabályi környezet nem tekinti egységes régiónak, továbbra is követendő maradt. A nagy és egységes rendszer kisebb, önállóan is funkcióképes darabokra történő felszeletelését a pályázati lehetőségek ablakaiba való beilleszthetőség kényszerítette ki. A KÖZOP keretében a NIF Zrt. pályázott sikerrel a déli parton futó vasúti gerincvonal rendbetételének előkészítésére, és
ugyancsak KÖZOP forrásból a NIF Zrt. rendelte meg a fél évtizeddel ezelőtt készült stratégiai tanulmányok felülvizsgálatát és jelölte meg feladatként a Balaton vasúti körüljárhatóságának, emellett a korábbi tanulmányok rendszerszintű modell-leírásaiban szereplő megállapításoknak az aktualizálását is. A két párhuzamosan futó, szakmailag azonban egymásra épülő tervezői anyag a KÖZOP finanszírozásában az „Engedélyezési és tenderterv a Balaton déli parti vasút rekonstrukció I. üteméhez (KÖZOP-2.5.0-09-2010-0002)” és a Balaton kötöttpályás megközelítése és körüljárhatósága (KÖZOP-2.5.0-09-2010-0002) címen fut, és ezt az egyes települések szintjén az alap infrastruktúra felújítására szolgáló DDOP pályázat, az A közösségi közlekedés színvonalának javítását célzó infrastrukturális beruházások támogatása a Dél-Dunántúli Operatív Program keretében (DDOP 5.1.2. B-11-2012-0001) egészíti ki. Jelen anyagunk tárgyalja a Balaton körüli összes közösségi közlekedési kérdést és szolgál a további fejlesztések (pl. az északi part vasútvonalának fejlesztési) alapjaként is. A munkát a NIF Zrt. koordinálja a BFT Balatoni Integrációs Nonprofit Kft. szakértőinek részvételével. A tervezett rendszer vizsgálatával, azon belül is a prioritást kapott vasúti hálózati elemek kiemelt felmérésével foglalkozik ez a tanulmány, amely a későbbi, akár a BFT, akár az önkormányzatok által benyújtandó egy-egy részelemre vonatkozó pályázatok alapjául, háttéranyagául szolgál majd és ezáltal képes biztosítani a majdani egységes szervezetté történő utólagos összeállíthatóságot is. A Balaton turizmusa versenyképességének, a tó népszerűségének növelése érdekében szükség van átgondolt, a vasúti közlekedésen alapuló infrastrukturális, forgalomszervezési és a vasúti közlekedéshez, mint alapszolgáltatáshoz szervesen kapcsolódó egyéb fejlesztések elvégzésére, hiszen a Balatonnak közkedvelt nyaralóhellyé, turisztikai „célponttá” válásában nagy szerepet játszott a Déli Vasút megalakulása, hálózatának kiépülése. A Balaton megközelíthetőségében, a Balaton körüli utazások lebonyolításában – sajnos egyre romló színvonalú szolgáltatással – a vasút mind a mai napig fontos szerepet tölt be. Jelen Megvalósíthatósági Tanulmány készítésével párhuzamosan zajlott a Lepsény – Balatonaliga – Balatonszentgyörgy vasútvonal szakasz átépítéséhez szükséges engedélyezési és tender tervek és az EU Támogatási Kérelem elkészítése, majd az építési munkák előkészítése. Ezek a tervek a Balaton kötöttpályás megközelítése fejlesztése I. ütemének tekinthetők, hiszen a külön Támogatási Szerződés és tervezői szerződés keretében került sor a Megvalósíthatósági Tanulmányunk által kijelölt állomásközökben a 2. vágány, illetve az állomások és megállóhelyek átépítésének megtervezésére is.
1.3 A projekt célkitűzései A Megvalósíthatósági Tanulmányban javasolt beruházások célja a vasúti közlekedés részarányának növelése mind a tó körüli utazások tekintetében, mind a Balaton megközelítése szempontjából. A Balaton körüli kötöttpályás közlekedés fejlesztésének céljai az alábbi fő irányok mentén vázolhatók fel: - A közlekedési szolgáltatások javítása - A térségi versenyképesség növelése - A társadalmi-gazdasági és a területi kohézió erősítése 1.3.1. Stratégiai célok A Balaton térségi kötöttpályás rendszer fejlesztésének célja a közösségi közlekedés minőségének és részarányának növelése, a hozzáférés kedvezőbbé tétele, ezzel a térségi alkalmasság, versenyképesség, környezetminőség és munkaerő mobilitás javítása. Ennek érdekében, a Balaton és környéke közlekedésében – építve a hálózati adottságaiban
rendelkezésre álló kötöttpályás rendszerre – célul kell kitűzni a közösségi közlekedés ismételt térnyerését, annak kooperációs készsége és szolgáltatási színvonala radikális javításával. Cél a modal-split arány romlási folyamatainak megállítása, illetve javítása, a Balaton határán a motorizált közlekedésben a 20/80 %-os arány elérése. E cél érdekében, a Balaton és környéke egyre növekvő igényű közlekedési kapcsolataiban a kötöttpályás közlekedésnek kulcsszerepet kell kapnia. A Balatonra, illetve a Balaton melletti (környéki) területek felé irányuló – a kapcsolati igény szempontjából indokolt – autósforgalom csak a kötöttpályás közlekedés közbeiktatásával csökkenthető és szabályozható fenntartható mértékűre, az utazási lánc minden elemének összehangolt fejlesztésével, illetve egymásra építésével. Az utazási lánc egészét, mind a hálózatszerkezet, mind az üzemszervezés szempontjából szolgáltatás orientáltsággal kell kialakítani. Szolgáltatás központú üzemszervezés csak szolgáltatási orientáltsággal fejlesztett hálózaton lehet eredményes. A szolgáltatás orientáltságú hálózatfejlesztés célja: a közlekedéspolitika (megrendelő) által meghatározott szolgáltatási paraméterek feltételeinek megteremtése, az utas megnyerése, a kereslet növelése érdekében: - Az európai uniós elvárásokkal, közlekedéspolitikai célokkal összhangban a vasútvonalon az átjárhatóság műszaki feltételeinek biztosítása, interoperabilitás megvalósulása. - A vasúti szolgáltatások színvonalának javítása, vonzó vasúti közlekedési kínálat biztosítása – a Balaton esetében – elsősorban a személyszállítás tekintetében. - A vasúti közlekedés biztonságának növelése. - A globális és a regionális versenyképesség növelése. - A társadalmi-gazdasági különbségek csökkentése, a területi kohézió erősítése. - Utazási komfort színvonalának emelése - A társadalmi költségek csökkentése (egészségügyi, környezeti terhelés csökkentése, járműüzemeltetési költségek, energiafelhasználási költségek stb.) - Menetidő csökkentése A stratégiai szintű (célok) megvalósítása, az alábbi cél-hierarchia alapján lehetséges:
A térség kapcsolati együttműködési minőségének, kohéziójának erősítése A térség környezeti minőségének javítása, a káros hatások csökkentése
A közlekedési rendszer és a közlekedési szolgáltatások alkalmasságának javítása Környezetbarát, fenntartható közlekedés előtérbe helyezése A jó elérhetőség, a biztonságos hozzáférés és az esélyegyenlőség feltételének megteremtése
Szolgáltatás orientált fejlesztéssel a közösségi közlekedés iránti kereslet növelése A közösségi közlekedés egyéni közlekedéssel szembeni versenyhelyzetének javítása A magas színvonalú, megbízható és környezetbarát kötöttpályás fejlesztés preferálása
a modal-split arányban a közösségi közlekedési részesedés erősítése az eszközök, pályák és kapacitások gazdaságos felhasználása a fejlesztésre, fenntartásra fordítható források optimális felhasználása
1.3.2. Operatív célok A felsorolt célkitűzések eléréséhez operatív célok kijelölésén és az ezeknek megfelelő fejlesztések végrehajtásán keresztül vezet az út; az operatív célok rendszerét a következő egyszerűsített sémával lehet szemléltetni.
Stratégiai cél Az utas megnyerése a szolgáltatás igénybevételére Következtetés: a közösségi közlekedés fejlesztése csak szolgáltatás orientáltságú lehet -
-
-
Feladat: a közlekedéspolitika által meghatározott szolgáltatási szint elérése Az elérhetőség javulása a Balaton régió településein, a ráhordó vonalak mentén, valamint azok vonzáskörzetében. A közösségi közlekedésen belül a vasúti közlekedés és a helyközi buszforgalom közötti optimális munkamegosztás kialakítása. Az egyéni közlekedéssel szemben a tömegközlekedés preferálása, a szükséges kapcsolódó infrastrukturális beruházások megvalósításával (P+R, B+R és egyéb csatlakozó létesítmények fejlesztése). Korszerű biztosítóberendezés kialakításával, az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (ETCS 2) kiépítésével, a szintbeni kereszteződések számának csökkentésével a közlekedés biztonságának javítása, a balesetek számának redukálása. Állomások és megállóhelyek minőségi fejlesztése az akadálymentesítés biztosításával, az utastájékoztatás fejlesztésével.
hálózatfejlesztéssel vonalak csomópontok
üzemszervezéssel vonalak kapcsolatok
Szolgáltatási paraméterek o Térbeni elérhetőség o Időbeni elérhetőség o Átszállások száma és időigénye
Szolgáltatási paraméterek o Ütemesség és gyakoriság o Megbízhatóság o Kényelem- és komfort szint Indikátorok(pl).): o követési idő o menetrendi hangoltság o P+R fejlettség o ülőhely arány o akadálymentesség o utasinformáció
Indikátorok(pl).): o megállóhelyi lefedettség o eljutási idő o átszállások száma o átszállási idő
1.4. Módszertan, tervdokumentációk 1.4.1. Módszertan A megvalósíthatósági tanulmány az alábbi útmutatóknak megfelelően készült: [1] Útmutató megvalósíthatósági tanulmány készítéséhez a 2007-2013 időszakban a Közlekedési Operatív Program pályázataihoz, Nemzeti Fejlesztési Ügynökség [2] Pályázati útmutató a Közlekedés Operatív Program keretében megvalósuló „A térségi elérhetőség javítása” prioritás támogatására, Nemzeti Fejlesztési Ügynökség [3] Módszertani útmutató költség-haszon elemzéséhez, vasútfejlesztési projektek, közútfejlesztési projektek, Nemzeti Fejlesztési Ügynökség [4] Útmutató a külterületi közúthálózati fejlesztések költség-haszon vizsgálatához, I. belső hatások, Gazdasági és Közlekedési Minisztérium. [5] Útmutató a külterületi közúthálózati fejlesztések költség-haszon vizsgálatához, II külső hatások, Gazdasági és Közlekedési Minisztérium. 1.4.2. Tervdokumentációk A tanulmány megállapításait alátámasztó munkarészeket külön dokumentációk tartalmazzák, ezeket az alább felsorolt öt kötetben csoportosítva mellékeltük: 1. kötet: 30. számú vasútvonal érintett szakasza és kapcsolódó fejlesztések - Szabadbattyán – Balatonszentgyörgy vonalszakasz - Balaton keleti oldali összekötés - Kaposvár – Siófok vonal - Kaposvár – Fonyód vonal - Balatonmáriafürdő – Somogyszob vonal - Balatonfenyves – Csisztapuszta vonal 2. kötet: 29. számú vasútvonal érintett szakasza és kapcsolódó fejlesztések - Szabadbattyán – Tapolca vonalszakasz - Balatonakarattyai löszfal megerősítése - Hajmáskér – Balatonfűzfő vonal kiépítése - Veszprém – Balatonalmádi vonal kiépítése - 26. és 29. sz. vonal összekötése 3. kötet: 26. számú vasútvonal érintett szakasza és kapcsolódó fejlesztések - Balatonszentgyörgy – Tapolca vonalszakasz - Keszthely – Hévíz kötöttpályás kapcsolat kiépítése - Sármellék – 17. sz. vonal összekötése (Zalaszentmihályig) 4. kötet: Forgalmi vizsgálat 5. kötet: Menetrendi vizsgálat Az egyes felsorolt vasútvonalak esetében a következő szakágak alkotnak 1-1 dossziét: vasútépítés (a vasúti pályát közvetlenül érintő szakágakkal – felsővezeték, biztosítóberendezés, utas tájékoztatás, stb. – együtt) útépítés (P+R-ek, állomási előterek, autóbusz-kapcsolatok létesítményei, útátjárók; kerékpáros hálózat, stb.)
építészet (a NIF szakági referensével állapotfelmérést bemutató tartalom)
egyeztetett,
alapvetően
környezetvédelem műtárgy (a 30. sz. vonal esetében)
1.5. Vizsgálat, értékelés A megrendelői elvárások és a tervezés közbeni egyeztetések eredményeként a Balaton környéki kötöttpályás közlekedési hálózat elemeit a fentebb felsorolt tervdokumentációk külön-külön mutatják be. A rendszerezés alapja az volt, hogy a Balaton mentén kiépített vasútvonalak alkossanak egy-egy kötetet. Ezekben szerepelnek azonban az egyes vonalakhoz kapcsolódó – a meglévő pálya korszerűsítésével, vagy új (még nem létező) vonalszakasz létrehozásával megvalósítandó – fejlesztések is. A megvalósíthatósági tanulmányban a fejlesztésekre vonatkozó javaslatok azonban már nem „partszakaszonként”, hanem – a hivatkozott NFÜ-útmutató szerint – a 3 változat mindegyikében a teljes Balaton-partot érintő összeállításban szerepelnek. A műszaki-gazdasági vizsgálat eredményeként javasolt „A” változat elemei a következők: 30. sz. vasútvonal érintett szakasza (Szabadbattyán – Balatonszentgyörgy) és a kapcsolódó fejlesztések 2015: - Lepsény áll. (bez.) – Balatonszentgyörgy áll. (kiz) nyíltvonali szakaszok helybencserés átépítése - Tervezési sebesség 100/120 km/h - Tengelyterhelés 210/225 KN - Kétvágányú szakaszok: Siófok külterület – Siófok 4. sz. kitérő Siófok külterület – Zamárdi felső 2. sz. kitérő Balatonszemes – Balatonlelle felső 2. sz. kitérő) - új megállóhely: Máriaszőlőtelep 2020: - Szabadbattyán áll. (bez.) – Lepsény áll. (kiz.) vonalszakasz vasúti pálya átépítése - kétvágányú szakaszok építése: Balatonlelle felső áll. (bez.) – Fonyódliget mh. (kiz.) Balatonfenyves áll. (bez.) – Balatonszentgyörgy áll. (bez.) - Szabadbattyán áll. (bez.) – Balatonszentgyörgy áll. (bez.) vonalszakasz állomások átépítése, állomások és megállóhelyek felvételi épületeinek, utasforgalmi létesítményeinek korszerűsítése, állomások és megállóhelyek akadálymentesítése - új megállóhelyek: Gamásza (egy vg.), Aranypart (mindkét vg. mellett) - Csatlakozó vasútvonalak fejlesztése keleti parti körüljárhatóság biztosítása Balatonakarattya térségében 35. sz. vv. fejlesztése (MT-ben javasolt, olcsó változat) 36. sz. vv. fejlesztése (MT-ben javasolt, olcsó változat) 37. sz. vv. fejlesztése teherforgalom céljából 39. sz. vv. Csisztapusztai szárnyvonal forgalomba helyezése Vonatkozó szakági fejlesztések elvégzése (felsővezeték, FET, biztosítóberendezés, távközlés, térvilágítás, műtárgyak, utak, útátjárók, P+R parkolók, épületek) - Balatonszentgyörgy – Zalakomár KÖFI
29. sz. vasútvonal érintett szakasza (Szabadbattyán – Tapolca) és a kapcsolódó fejlesztések 2015: - Balatonakarattya löszfal pályaszakasz rekonstrukció -
2020: Szabadbattyán (kiz.) – Tapolca (kiz.) vonalszakaszon felépítmény rehabilitáció Szabadbattyán (kiz.) – Tapolca (kiz.) szakaszon állomások és megállóhelyek teljes körű korszerűsítése; dinamikus utastájékoztatás Szabadbattyán – Balatonfüred – Tapolca vonalszakasz villamosítása és központi forgalomirányítás kiépítése (KÖFI) Sebességemelés Badacsonylábdihegy – Tapolca szakaszon
26. vonal sz. vasútvonal érintett szakasza (Balatonszentgyörgy – Tapolca) és a kapcsolódó fejlesztések -
2020: Keszthely és Tapolca állomás átépítése Felépítménycsere Balatonszentgyörgy – Tapolca között minősített használt anyagból Keszthely– Tapolca – Ukk vonalszakasz villamosítása Balatonszentgyörgy – Tapolca központi forgalomirányítás kiépítése (KÖFI)
2027: - sk+0.55m peronok építése Balatonszentgyörgy (kiz.) – Keszthely (kiz.) - Tapolca (kiz.) között - Keszthely-Hévíz tram-train állomási csatlakozással - Balatonszentgyörgy – Sármellék felépítménycsere minősített használt anyagból - Balatonszentgyörgy deltavágány kiépítése A fentiekhez képest a vizsgált „B” és „C” változat a következőkben tér el: „B” változat: 30. vonal 2015: „A” változattal megegyezik. 2020: „A” változathoz képest csak az alábbi két vonalon történik változás: 35. sz. vv. fejlesztése (MT-ben javasolt, olcsó változat) 36. sz. vv. fejlesztése (MT-ben javasolt, olcsó változat) a többi részben 2027-re tolódik, részben elmarad. 2027: - kétvágányú szakaszok építése: Balatonlelle felső áll. (bez.) – Fonyódliget mh. (kiz.) Balatonfenyves áll. (bez.) – Balatonszentgyörgy áll. (bez.) - „A” változattól eltérően csak a kétvágányú szakaszok által érintett állomások fejlesztése Siófok állomás
Balatonlelle felső állomás Balatonboglár állomás Fonyód állomás Balatonfenyves állomás Balatonmáriafürdő állomás Balatonszentgyörgy állomás - Csatlakozó vasútvonalak fejlesztése keleti parti körüljárhatóság biztosítása (Csajág deltavágánnyal) 37. sz. vv. fejlesztése teherforgalom céljából 39. sz. vv. Csisztapusztai szárnyvonal forgalomba helyezése Vonatkozó szakági fejlesztések elvégzése (felsővezeték, FET, biztosítóberendezés, távközlés, térvilágítás, műtárgyak, utak, útátjárók, P+R parkolók, épületek)
29. vonal 2015: „A” változattal megegyezik. 2020: „A” változathoz képest elmarad a vonal villamosítása és a sebességemelés a Badacsonylábdihegy – Tapolca közötti szakaszon 2027-re tolódik.
26. vonal - 2020: „A” változathoz képest Keszthely és Tapolca állomás átépítése 2027-re tolódik, a többi fejlesztés megvalósul. 2027: - Keszthely-Hévíz összekötés csak a kastélytól épül ki. „C” változat: 30. vonal 2015: „A” változattal megegyezik. 2020: „A” változathoz képest a keleti parti körüljárást Balatonaliga – Balatonakarattya között új vonalszakasz biztosítja. A 35 és 36 számú vasútvonalak felújítása sebességemeléssel történi, a csisztapusztai szárnyvonalon pedig fejlesztést is előirányoztunk. 29. vonal 2015: „A” változattal megegyezik. 2020: „A” változat képest a sebességemelés a Badacsonylábdihegy – Tapolca közötti szakaszon 2027-re tolódik. 2027: „A” változathoz képest többlet: - Második vágány építése Balatonfüred – Aszófő állomásközben - Hajmáskér – Balatonfűzfő villamosított vasútvonal kiépítése
26. vonal „A” változattal megegyezik.
A 30. sz. vonalon a felsorolásban 2015-re szereplő fejlesztések esetében már az építési munkák konkrét előkészítése folyik. A 29. sz. vonalon a MÁV Zrt. készíti elő a balatonakarattyai löszfalban vezető pályaszakasz rekonstrukciós munkáit, így mind a déli, mind az északi partot érintő vasútvonalon a szolgáltatás színvonalát, illetve biztonságát növelő beruházás valósul meg az egészen közeli jövőben. A javaslat szerint 2020-ig megvalósítandó fejlesztések a legnagyobb forgalmú déli parti vasútvonalon – kiegészítve az I. ütem beruházásait – egyidejűleg az egész Balaton megközelítését, és (figyelemmel a hajózást is érintő fejlesztésekre – pl. második kompjárat) a part menti közlekedés feltételeit is javítják. Ehhez is igazodik a javasolt északi és nyugati parti fejlesztés (29.,26. sz. vonalak), melyekkel az itt közlekedő vonatok gyorsaságát, megbízhatóságát és pontosságát lehet fokozni; ezzel a más vonalhoz, más közlekedési módhoz való kapcsolódások is megbízhatóbbakká válnak. Az állomások és megállóhelyek korszerűsítése növeli az utazók komfortérzését, javítja az átszállások, a közlekedési módváltások körülményeit. Az északi parti vasútvonalak villamosítása – bár nem az egyedüli és nem is minden érintett által támogatott megoldás – a jelenleg készítés alatt álló Nemzeti Közlekedési Stratégia javasolt projektjei között szerepel (a MÁV Zrt. is támogatja), ezért is került a javasolt változatba. Ezekkel a beruházásokkal – néhány Balaton parti (illetve közeli) város vonattal való elérésének ideje a főváros irányából – figyelembe véve a Budapest – Székesfehérvár vonalon lezajlott és még most folyó korszerűsítések hatását is – a következőképpen alakul. A táblázat ugyancsak tartalmazza a déli part nagyobb települései közötti menetidő változását is. A táblázatban a leggyorsabb eljutási időket tüntettük fel. Város Budapest-Déli – Siófok Budapest-Déli – Fonyód Budapest-Déli – Balatonfüred Budapest-Déli Tapolca Budapest-Déli Keszthely Siófok – Fonyód Siófok – Keszthely
Menetidő jelenleg (óra:perc)
Időnyereség (perc)
1:32
Menetidő a fejlesztések után (óra:perc) 1:20
2:22
1:59
23
2:10
1:45
25
3:32
2:51
41
3:06
2:36
30
0:49 1:32
36 1:17
13 15
12
A hivatkozott alátámasztó munkarészek között olyan projektek megvalósításának lehetőségeit is vizsgáltuk, amelyek – éppen jelen vizsgálat eredményeként – nem kerültek a javasolt „A” változatba (pl. a Hajmáskér-Fűzfő vasútvonal kiépítése), vagy egyáltalán nem kerültek a megvalósíthatósági tanulmányban összeállított 3 változat egyikébe sem (pl. Veszprém-Balatonalmádi vasútvonal kiépítése). Természetesen rövid leírás még az utóbbiakról is bekerült a tanulmányba, de a műszaki-gazdasági feltételek alapján megvalósításuk nem indokolt. Az előírásoknak megfelelően mindhárom (A,B,C) változatra elvégzett költség-haszon elemzés eredményeit, a hatékonysági minimum-követelményt is feltüntetve az alábbi táblázatban összegeztük:
1.1. táblázat: A vizsgált változatok pénzben kifejezhető gazdasági költség-haszon vizsgálat összesített mutatói. Változatok "A" "B" "C" változat változat változat Beavatkozási hossz [m]
245 000 342 921
281 750 280 648
294 000 396 042
Beruházási költségek összesen [Millió Ft] Értékelési mutatók Haszon-költség hányados -BCR Belső megtérülési ráta ERR Nettó jelenérték [Millió Ft] -NPV Megtérülési időtartam [év] -ITR
1.07 6.25% 20 150 28
0.96 0.62 4.98% 1.04% -10 152 -127 356 30 30
Minimum követelmény >=1 >= 5,5 >= 0 n.a.
A „C” változat nem teljesíti a legfőbb elvárható értékeket: - a nettó közgazdasági jelenérték (ENPV) negatív, - a közgazdasági belső megtérülési ráta < 5,5, - a haszon-költség arány pedig kisebb, mint 1. A „B” változat éppen az értékelési határon van. A költség-haszon elemzés eredményei alapján az „A” változatban javasolt fejlesztések társadalmi megtérülése biztosított, ennek a mutatói is nagyon a minimum követelmény határán vannak. Ennek oka elsősorban az, hogy Pl. a 30-as vonalszakasz felújításának hasznai a Budapest Balatonszentgyörgy – Gyékényes teljes szakaszon érvényesülnek, a jelenleg több különböző projektre bontott vonal (BudapestSzékesfehérvár, Székesfehérvár Lepsény, Lepsény Balatonszentgyörgy, Balatonszentgyörgy – Nagykanizsa, Nagykanizsa - Gyékényes) megtérülése csak a vonal egészére vagy legalább a Budapest – Balatonszentgyörgy, szakaszra biztosított, az EU felé benyújtandó támogatási kérelem készítéséhez szükséges költség-haszon vizsgálatokhoz megfontolandó a projektek egységként történő kezelése. A fenti mutatók a változatok képzésének megfelelően a teljes Balaton körüli vasúthálózatra vonatkoznak, amiből következik, hogy vannak részprojektek, amelyeknek a mutatói bőven a minimum követelmények fölött vannak. A részletesen elvégzett vizsgálatok elsősorban műszaki és gazdaságossági szempontokat vettek alapul. A Balaton parti kötöttpályás közlekedés fejlesztésének érdekében azonban szervezeti, jogi és egyéb változtatások is megfontolás tárgyát kell, hogy képezzék; ezek részletes vizsgálata azonban nem volt jelen tanulmány feladata. A leendő közösségi közlekedési szolgáltatások, illetve a vasúti infrastruktúra működtetésének lehetséges módozatait (ezen belül egyik megoldásként a Balatoni Közlekedés Szövetség megalakításának lehetőségét, feladat- és hatásköreit) a tanulmány „Intézményi elemzés” c. fejezete vázlatosan tárgyalja. A javasolt (A) változat esetében a pénzügyi elemzés összesített mutatóit (EU támogatás nélküli, illetve az EU támogatással megvalósuló esetben) a következő két táblázat mutatja be.
1.2. táblázat: A javasolt változat pénzügyi elemzés összesített mutatói (EU támogatás nélkül). VELE és a NÉLKÜLE eset különbözete (EU támogatás nélkül) Beavatkozási hossz [m] Beruházási költségek összesen [Millió Ft]
Pénzügyi haszon_költség arány (BRR) Belső pénzügyi megtérülési ráta (FRR) Pénzügyi nettó jelenérték (FNPV) [Millió Ft]
245 000 435 510 Maximum követelmény 0.10 <1 nem értelmezhető <5 -342 168 <0
1.3. táblázat: A javasolt változat pénzügyi elemzés összesített mutatói (EU támogatással). VELE és a NÉLKÜLE eset különbözete (EU támogatással) Beavatkozási hossz [m]
245 000 435 510
Beruházási költségek összesen [Millió Ft] Maximum követelmény Pénzügyi haszon_költség arány (BRR) Belső pénzügyi megtérülési ráta (FRR) Pénzügyi nettó jelenérték (FNPV) [Millió Ft]
0.87 nem értelmezhető -5 744
<1 <5 <0
Mivel a különbözet FNPV értéke negatív, az FRR értéke pedig annyira kicsi, hogy már nem értelmezhető, így a projekt támogatható.
