1. ÚVOD TEORETICKÁ ČÁST... 9

Obsah 1.

ÚVOD ............................................................................................................................ 8

2. TEORETICKÁ ČÁST .................................................................................................... 9 2.1

MĚSTSKÁ MOBILITA A DOPRAVA.............................................................................. 9

2.2

CYKLISTA A MĚSTSKÝ PROSTOR............................................................................. 12

2.2.1 Cyklista v hlavním dopravním prostoru ............................................................ 14 2.3

TRVALE UDRŢITELNÁ MĚSTSKÁ DOPRAVA ............................................................. 16

2.4

CYKLISTIKA JAKO EKOLOGICKÁ DOPRAVA ............................................................ 21

2.4.1

Využití prostoru ................................................................................................ 22

2.4.2 Využití energie a snižování emisí ...................................................................... 23 2.5

MĚSTSKÁ CYKLISTIKA JAKO KULTURA A SUBKULTURA ......................................... 23

2.6

CYKLISTIKA V MĚSTSKÉM PROSTŘEDÍ V ČR .......................................................... 25

2.6.1 Olomouc ............................................................................................................ 26 2.6.2 Ostrava .............................................................................................................. 27 2.6.3 Pardubice .......................................................................................................... 27 2.6.4 Plzeň .................................................................................................................. 28 2.7

CYKLISTICKÁ DOPRAVA V EVROPSKÝCH MĚSTECH ............................................... 29

2.7.1

Amsterodam...................................................................................................... 30

2.7.2 Bern ................................................................................................................... 32 2.7.3 Hamburg ........................................................................................................... 33 2.7.4 Vídeň ................................................................................................................. 33 2.8

KODAŇ .................................................................................................................. 36

2.8.1 Kodaň – cyklistické město ................................................................................. 36 2.8.2 Vývoj cyklodopravy v Kodani............................................................................ 37 2.8.3

Současný stav cyklistické dopravy v Kodani .................................................... 38

2.8.4 Bicycle account ................................................................................................. 39 2.8.5 Cycle policy ....................................................................................................... 40 2.9

CYKLISTICKÁ DOPRAVA V MĚSTSKÉ ČÁSTI BRNO-STŘED ....................................... 41

2.9.1 Vymezení studované lokality ............................................................................. 41 2.9.2

Městská část Brno střed .................................................................................. 42

2.9.3 Kolo jako dopravní prostředek v městské části Brno-střed............................... 43 2.9.4 Vývoj cyklistické dopravy v Brně ...................................................................... 43 6

2.9.5 Současný stav cyklistické dopravy v Brně ......................................................... 44 2.9.6 Problematiky brněnské cyklodopravy ............................................................... 46 3.EMPIRICKÁ ČÁST ....................................................................................................... 49 3.1 PROJEKT VÝZKUMU ..................................................................................................... 49 3.1.1 Cíle výzkumu ....................................................................................................... 49 3.1.2 Strategie výzkumu................................................................................................ 50 3.1.3 Výběr výzkumných jednotek ................................................................................ 50 3.1.4 Hlavní výzkumná otázka ..................................................................................... 51 3.1.5 Dimenze výzkumné otázky ................................................................................... 51 3.2

VÝSLEDKY VÝZKUMU ............................................................................................ 53

3.2.1 Městská část Brno (ne)cyklistický střed ............................................................ 53 3.2.2 „Vzhlížíme ke generelu“ ................................................................................... 55 3.2.3 Cyklista v brněnském prostoru .......................................................................... 57 3.2.4 Cyklistická doprava a lidé ................................................................................. 61 3.2.5 Co nám brání..................................................................................................... 65 3.3

CYKLISTICKÉ DOKUMENTY .................................................................................... 67

3.5

SWOT ANALÝZA ..................................................................................................... 71

3.6

VLASTNÍ ZHODNOCENÍ CYKLISTICKÉ DOPRAVY V MĚSTSKÉ ČÁSTI

BRNO –STŘED .................................................................................................................. 73 4.

ZÁVĚR ........................................................................................................................ 75

5.

SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY ...................................................................... 76

6.

JMENNÝ REJSTŘÍK ................................................................................................ 82

SEZNAM PŘÍLOH ........................................................................................................... 83

7

1. ÚVOD

Během posledních let cyklistika přestává být pouze rekreační zálibou a dostává se do oblasti dopravní obsluhy území. Stává se tak součástí městského a regionálního plánování a v mnohých městech je integrována do hlavního dopravního prostoru1. Cyklistika jako forma dopravy jiţ není povaţována za menšinový trend, ale za alternativu k dalším druhům dopravy (Kellerman 2006). Nabízí flexibilitu při pohybu v urbánním prostředí a částečně řeší i dopravní obsluhu ve městech, a to s minimálními nároky na prostor. Vyuţití cyklistiky k dopravním účelům má ve světě stoupající tendenci a v mnoha zemích se tomuto trendu přizpůsobují sluţby, plánování i nabídka v dopravě (Kohlová 2006). Městská část Brno-střed je díky své hustotě zástavby a lokalizaci většiny důleţitých sluţeb a institucí v centru plně zahlcena automobilovou dopravou, která na sebe navazuje mnohé prostorové, ekologické i sociální problémy. Cyklistická doprava se tu proto můţe v mnohých případech stát alternativou k dopravě automobilové. Ve své práci poukazuji na moţnosti cyklistického kola jakoţto dopravního prostředku. Práce je rozdělena do dvou odlišných částí. V první – teoretické – části poukazuji na urbánní prostor a jeho dispozice pro cyklistickou dopravu, zaměřuji se na cyklistické kolo jakoţto alternativní dopravní prostředek šetrný k ţivotnímu prostředí a hodnotím stav cyklistické dopravy v městech ČR a zahraničí. Tato část slouţí k pochopení role cyklistického kola v dopravní politice měst ČR a v zahraničí a dále pak k poukázání na moţnosti rozvoje cyklistické dopravy. Práce se zabývá zejména městskou části Brno-střed a hodnotí cyklodopravu provozovanou na tomto území. Druhá část diplomové práce je věnována vyhodnocení informací získaných ze strukturovaných rozhovorů s relevantními osobami, které jsou spjaty s cyklistickou dopravou v městské části Brno-střed. Důraz je kladen zejména na hledání východiska k jednotlivým problematikám a na nastínění bariér rozvoje cyklistické dopravy a jejich řešení. Závěr práce je doplněn vlastním pohledem na danou tématiku. 1

Hlavní dopravní prostor je pozemní komunikace a nebo část komunikace určená pro motorová vozidla, tzn. vozovka

8

2. TEORETICKÁ ČÁST

2.1

Městská mobilita a doprava

Na rozdíl od tradiční společnosti, pro kterou bylo typické, ţe kaţdodenní úkony konala v blízkosti svého domova anebo přímo v něm, moderní společnost je společností mobilní. Důraz na mobilitu je kladen ve většině lidských činností, coţ dokládá i samotný poţadavek Evropské unie na volnou mobilitu osob, zboţí a kapitálu2. Přemisťování osob v prostoru je jednou ze základních lidských aktivit, která je konaná za účelem uspokojování disperzních potřeb, jako jsou dojíţďka do škol, do zaměstnání a za nákupy (Giuliano 1998:122).

„Podobně mobilitu definujeme jako potřebu, jako psychologicko-

sociologickou stránku potřeby změny místa a dopravu definujeme jako realizační stránku, tedy inženýrsko-technickou, instrumentální stránku téže mince - potřeby změny místa.“3 Kaţdý pohyb obsahuje také pokaţdé určitý příčinný (mobilní) a zároveň realizační (dopravní) aspekt. Jedná se tedy o naplnění potřeb a ve chvíli, kdy je plánování mobility ukončeno, je třeba nalézt a poskytnout k ní náleţitou dopravu. Doprava se tak stává nástrojem mobility. Město jako prostor, ve kterém můţe mobilita probíhat, je většinou autorů sociálních věd chápáno jako dynamický systém, jehoţ hlavním znakem je proměnlivost (Blaţek 2006). Město můţe být chápáno i jako otevřený organismus, do nebo ze kterého směřují materiální i nemateriální vstupy a výstupy, čímţ dochází k jeho modifikaci. Z této modifikace pak často vyplývá i změna dopravního chování, které se po staletí vyvíjelo. Vývoj dopravního chování ve městě můţeme rozdělit do několika fází. Před vynálezem mechanizovaných druhů dopravy byla města závislá zejména na vodní dopravě, vozidlech taţených koňmi a pěší chůzi. To mělo za následek kompaktní tvar měst, který se neměnil. S postupující industrializací a s rozvojem systému veřejné dopravy (tramvaje,

2

V jednotném vnitřním trhu Evropské unie, který je tvořen všemi územími členských států, od 1. ledna 1993 platí volný pohyb osob, kapitálu, sluţeb a zboţí. 3 Cyklistika a mobilita [online]. [cit.2009-12-13]. Dostupné z: < www.cyklostrategie.cz/temata/tema-7-1-cyklistika-planovani>

9

trolejbusy) došlo ke změně prostorové struktury města a k celkové dekoncentraci všech městských funkcí (Rusev 2005). V městech je velmi pevná vazba mezi prostorovou strukturou a dopravní sítí. Rozdělení městských zón na zóny obytné, pracovní, studijní a zóny sluţeb zvyšuje samotnou prostorovou mobilitu. Ta je ovlivněna i sociální mobilitou4 obyvatelstva a dopravními návyky. Dopravnímu návyku moderní doby vévodí osobní automobilová doprava. Ta začala získávat vliv v městské dopravě na začátku 20. století. Nejprve se objevovala pouze okrajově jako výsada zejména bohatších jedinců, později však automobil ovládl městskou dopravu a tato situace ve většině měst trvá do současnosti (Librová 1994). Pozitiva osobní automobilové dopravy spočívají v rychlosti a zejména ve svobodě jednotlivce, který se můţe rozhodnout, jak rychle a kam pojede. Tuto svobodu však automobilista ztrácí, jakmile vjede do oblasti s intenzivní automobilovou dopravou. Jan Keller popisuje svobodu automobilistů takto: „Čím více automobilů, tím křečovitější a nevěrohodnější je ujišťování o tom, že zvyšují svobodu nás všech. Zvolí-li dostatečný počet jednotlivců jako svoji prioritu jízdu osobním automobilem, není výsledkem vyšší míra svobody všech, nýbrž pouze delší dopravní zácpa. Svoboda jednání každého tak kupodivu poškozuje všechny ostatní, a to zcela nezávisle na úmyslech kohokoliv ze zúčastněných. Žádná neviditelná ruka nevytvoří z tisíců aut volnou cestu pro každého.“ (Keller 1993:45) Auta tak ve městech ztrácejí punc rychlého dopravního prostředku. Jejich rychlosti lze vyuţít při uspokojování potřeb na venkově a v malých městech, ve velkých městech je však jejich rychlost sníţena na minimum (Crawford, 2006:51). Automobilová doprava ve městech je jevem, který s přibývajícím počtem vozidel a s nárůstem provozu stále více ovlivňuje obyvatelstvo i městské prostředí. Preference automobilu jako dopravního prostředku je posilněna i samotnou tendencí k odklonu zájmu veřejnosti od hromadné dopravy ve prospěch dopravy individuální. Tento trend byl patrný v západoevropských městech v 80. letech 20. století. S rostoucí hustotou automobilového provozu ve městech dochází k eliminaci svobody chodců (Keller 1998). Kvůli automobilové dopravě dochází téţ ke ztrátě veřejného prostoru. Zvýšený provoz motorových vozidel vytlačuje z ulic veřejné aktivity jako trhy nebo průvody, které byly v dřívějších dobách standardní. Nadměrná doprava brání ve městech společenským 4

zvýšení vzdělání, kariérní postup, nezaměstnanost a jiné příklady sociální mobility ovlivňují výběr dopravního prostředku

10

interakcím a sniţuje moţnost pěší dopravy. Většina evropských velkoměst se tak snaţí nejen z historického centra a ze středu měst automobilovou dopravu vytlačit a centrum vyčlenit pro dopravu hromadnou, cyklistickou a pěší. Příkladem můţe být město Kodaň, které změnilo v 70. letech politiku automobilismu na politiky cyklistiky a pěší dopravy.5 Dánský architekt Gehl6 ve svých pracích píše o přetvoření „měst aut na města lidí“. Upozorňuje v nich na důleţitost plánování výstavby s ohledem na veřejný prostor, a to s psychologickými a společenskými aspekty městského ţivota, a poukazuje na výhody dopravy hromadné (Gehl 2000). Hromadná doprava se začala výrazně prosazovat aţ s rozvojem elektřiny a dopravních prostředku, které elektřinu pouţívají jako zdroj energie. Jedná se tedy o dopravu, kterou bylo potřeba začlenit do často jiţ vystavěné uliční sítě města. Nevhodnost některých starých zástaveb k rozvoji městské dopravy nutila projektanty k častým zásahům do celé struktury města. Hromadná doprava v městech je povaţována za vstřícný koncept vůči individuální dopravě automobilové (Giuliano 1998). Tak jako byl patrný odklon od hromadné dopravy v 80. letech 20. století, tak se v 90. letech ukázalo, ţe uspokojování potřeb mobility obyvatel měst automobilovou dopravou není trvale udrţitelné a ţe kvalitní hromadná doprava můţe být konkurenceschopnou alternativou. Důraz je však kladen na rychlost a pohodlí, které jsou pro mobilitu stěţejní. Koncept hromadné dopravy však bývá často pod nebo naduţíván a ve špičkách je pohodlí cestujících minimální (Dekoster 2002). Veřejná hromadná doprava sniţuje i celkovou intenzitu automobilové dopravy, při níţ dochází k stále četnějším kongescím, a to i přes vypracovaný systém kapacitních komunikací a celkové podřízení rozvoje dopravního systému automobilům (hromadné parkovací garáţe, rychlostní komunikace atd.) (Kutáček 2006:28). Kongesce zapříčiňují výrazné ekologické, ekonomické, zdravotní i sociální problémy. Jak je uvedeno

5

Do roku 1962 byly všechny ulice ve středověkém středu města Kodaň plné automobilů a většina náměstí byla vyuţívána jako parkoviště. Se vzrůstající dopravou se zhoršovaly podmínky pro pěší. Dne 17. listopadu 1962 byla hlavní ulice Kodaně Strøget přeměněna na pěší zónu. Tato přeměna byla předmětem debaty. Obyvatelé Kodaně tvrdili, ţe pěší zóna na ulici v Dánsku nemůţe fungovat. Nové prostředí bez automobilů si obyvatelé Kodaně velice rychle oblíbili. Tímto rokem se tedy datuje počátek postupné přeměny, která od té doby stále probíhá. Dnes má Kodaň ţivý střed města, který přitahuje návštěvníky po celý rok 6

Jan Gehl (1936) je architekt a je profesor urbanismu na Škole architektury Královské dánské akademie. Je učitelem a konzultantem na univerzitách v Edinburghu, Torontu, Melbourne, Perthu, Berkeley a Guadalajaře, pracuje pro města v Evropě, Austrálii a na Dálném Východě. Věnuje se zejména vyuţití veřejných prostranství a vlivu dopravy na strukturu měst.

11

v dokumenty Evropské komise: White paper European transport policy for 2010: řešením je zejména podpora alternativních forem přepravy ve městě, a to chůze a jízdy na kole. Pěší doprava je počáteční a koncovou fází všech vykonaných cest. Z tohoto faktu pramení potřeba důrazného chránění a vylepšování moţností pěší dopravy ve městech (Kutáček 2006:25) . Pěší doprava má však svá výrazná omezení. Jedná se zejména o omezení časové a omezení vzdálenosti. Dle publikace Město pro pěší (2006) je polovina všech cest v městských oblastech kratší neţ 5 km a třetina je kratší neţ 3 km. V tomto kontextu velice vyniknou vlastnosti kola jako dopravního prostředku. Na vzdálenosti do 5 km na jízdním kole přepravíme rychleji neţ automobilem, do 8 km bude čas mezi jízdou na kole a automobilem srovnatelný (Dekoster 2002). Kolo se tak můţe stát nejčastějším dopravním prostředkem, na kterém se lidé přepraví do zaměstnání a do škol.7 Předpoklad, ţe dopravní vývoj má lineární podobu, tak jak to poukazuje konvenční dopravní plánování, a tedy ţe základem pro rozvoj je nahrazení starších dopravních prostředků modernějšími a rychlejšími po vzoru: chůze – jízdní kolo – vlak – autobus – automobil – super automobil

8

naráţí na fakt, ţe nárůst automobilové dopravy způsobí

významné zpoţdění hromadné dopravy a vytvoří bariéry pro pěší dopravu. Mobilita se tak komplexně sniţuje. Alternativou se tak můţe stát i cyklistická doprava, na kterou budou zaměřeny následující kapitoly.

2.2

Cyklista a městský prostor Doprava je obecně vysoce náročná na prostor. Městský prostor není vyuţíván jen

automobily, ale i ostatními uţivateli - veřejnou dopravou, chodci a cyklisty. Nárůst cyklistické dopravy je důleţitým měřítkem při znovuzískávání ţivotního prostoru ve městech a zároveň zajišťuje individuální mobilitu všem skupinám obyvatelstva (Dekoster 2002). Hlavní problematikou cyklistického kola, jakoţto moţného dopravního prostředku v městech, je přerozdělování prostoru slouţícího k dopravě. Na rozdíl od západní Evropy, kde kolo lidé 7

Proč kolo patří do města [online]. [cit.2010-01-13]. Dostupné z: . 8

Cyklistika v dopravním a územním plánování [online]. [cit.2010-01-15]. Dostupné z: .

12

povaţují za plnohodnotný dopravní prostředek, v České republice (aţ na pár výjimek typu Břeclav) je i přes četná politická prohlášení a „procyklistické“ územní plány měst na cyklistiku stále ještě nahlíţeno jako na prostředek pro relaxaci a sport a na podřadnou, nerovnocennou dopravu. V 70. letech 20. století byla automobilová doprava „nedotknutelná“ i v západní Evropě a vývoj cyklistické dopravy byl zpomalován chybějící infrastrukturou (Keller 1993). Podpora ze strany států a měst ve formě výstavby cyklokomunikací a integrace cyklistické dopravy do dopravního prostoru města měla za následek, ţe v mnohých evropských městech se cyklistická doprava stala rovnocennou k dalším formám městské dopravy. „Základními požadavky na cyklistickou infrastrukturu ve městech jsou její spojitost, ucelenost a logika dopravní sítě s vhodným řešením uzlů (křižovatek). Důraz musí být kladen i na přímost spojení, bezpečnost, komfort, případně atraktivitu prostředí. Pokud jsou všechny tyto parametry příznivé, lze v městském prostředí dosáhnout podílu cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce 20–50 % (v nizozemských městech), přičemž za maximum je považováno 55 %. Zatímco i v německých městech se podíl cyklistické dopravy pohybuje v rozmezí 30–40 %, v cyklisticky významných městech ČR (Pardubice, Hradec Králové, České Budějovice) je to jen 10–20 % .“9 S rozvojem cyklistické dopravy ve městech dochází často ke kontraproduktivním stavbám. Jak říká koordinátor cyklistické dopravy v ČR pan Ing. Jaroslav Martínek10: „Cyklista ve městě vždy hledá nejrychlejší spojení k cíli; čas, vynaložená energie a bezpečnost jsou pro něho na prvním místě.“11 Pokud cyklistická infrastruktura není navrţena dle těchto podmínek, cyklisté ji často nevyuţívají. Autor generelu12 cyklistické dopravy v Brně pan Ing. Adolf Jebavý13 k této problematice doplňuje: „ První generel cyklistické dopravy, který jsme vytvářeli pro město Brno, byl špatný. Ptáte se proč? Protože jsme kreslili cyklostezky podle sebe a ne podle toho, kde opravdu jezdí cyklisté a

9

Analýza podmínek pro cyklistickou dopravu ve městě, zejména v křiţovatkách [online]. [cit.2010-02-13]. Dostupné z: . 10 Ing. Jaroslava Martinka jmenoval do funkce koordinátora rozvoje cyklistické dopravy v ČR Ministr dopravy ČR dne 22. června 2009. Vílem národního cyklokoordinátora je prosazovat cyklistickou dopravu a to ve formě rekreační a obsluţné 11 Integrace cyklistické dopravy aneb Vyhrazené jízdní pruhy pro cyklisty[online]. [cit.2010-03-13]. Dostupné z: < http://www.mrs.cz/content/content_files/files/clanky-vystavba/martinek_Vy4l09.pdf > 12 územně plánovací podklad, který řeší podrobně otázky územního rozvoje (dříve nazýváno generální plán) 13 Ing. Adolf Jebavý zpracovatel studií cyklistické dopravy v městě Brně a generelu cyklistické dopravy města Brna

13

jaký prostor chtějí využívat.“14 Pokud cyklistická infrastruktura ve městě není navrţena s ohledem na pouţívané trasy cyklistů, cyklisté ji často nevyuţívají, volí jinou trasu (Jebavý 2005).

2.2.1 Cyklista v hlavním dopravním prostoru

V ulicích měst je cyklistická doprava ovlivněna a limitována ostatními druhy dopravy, které se v uličních sítích měst projevují. Jedná se zejména o dopravu automobilovou a pěší provoz. Od tolik v minulosti prosazovaného vedení cyklostezek mimo úroveň automobilové sítě se v současné době upouští. Prostor se tak dává zejména realizaci vyhraněných cyklistických pruhů v hlavním dopravním prostoru (Martínek 2005). Hlavní podmínkou funkčností cyklistiky ve městech je vytvoření „cyklisticky přívětivého prostředí“. „Opravdovou výzvou při tvorbě městského prostředí je opustit koncept tvorby samostatné, oddělené cyklistické infrastruktury, a místo toho vytvářet „integrovanou kvalitu“ městského prostředí.“15 Vyhrazené jízdní pruhy16 jsou základním integračním opatřením cyklodopravy v hlavním dopravním prostoru, který vhodně přerozdělují tak, aby byla cyklistům poskytnuta při průjezdu ve vozovce dostatečná ochrana (vymezen vlastní prostor) a zároveň optimalizována plynulost jízdy všech vozidel (tedy motorových i bezmotorových).17

14

Osobní rozhovor dne 12.4.2010 k potřebě diplomové práce Rozvoj cyklistiky ve městech - je moţné se v českých podmínkách inspirovat Holandskem [online]. [cit.2010-01-11]. Dostupné z: < http://www.cdv.cz/rozvoj-cyklistiky-ve-mestech-je-mozne-se-v-ceskychpodminkach-inspirovat-holandskem> 16 Jízdní pruhy je část pozemní komunikace určená pro jeden jízdní proud cyklistů jedoucích za sebou. 17 Integrace cyklistické dopravy, aneb vyhrazené jízdní pruhy pro Cyklisty dostupné na http://www.cyklostrategie.cz/file/hdp-obecne-zkracena-verze/ (staţeno dne 11.11.2009) 15

14

Moţnosti vedení cyklistů ukazuje i tabulka č.1 Tab.č.:1 Moţnosti vedení cyklistů

Zdroj: www.cyklostrategie.cz Budování vyhrazených jízdních pruhů pro cyklisty v hlavním městském dopravním prostoru bývá na úkor šířky komunikace pro motorovou dopravu. Se sníţenou šířkou komunikace pro vozidla se sniţuje i rychlost vozidel, a tím i vzájemný odstup mezi jednotlivými vozidly v dopravním prostoru (Voţenílek 2009). To má za následek zvýšení plynulosti jízdy a propustnosti komunikace, která je nejvyšší při rychlostech od 30 do 50 km/h. Aplikace jízdních průuhů je tak závislá na rychlosti automobilů,coţ ukazuje i obrázek č. 1 níţe uveden. „Dále se vedle motoristů objevují cyklisté jedoucí paralelně ve svém vlastním pruhu často srovnatelnou rychlostí. Motoristé i cyklisté se tak začnou vzájemně více vnímat jako spoluúčastníci, tj. rovnocenní účastníci v dopravním prostoru. Postupně si na sebe lépe zvyknou, začnou se více respektovat a naučí se spolu lépe vycházet.“18 Cyklopruhy jsou na rozdíl od budování cyklostezek19 výrazně levnější a jejich údrţba není tolik finančně náročná. Komplikací pro vybudování vyhrazených pruhů jsou aţ stavební úpravy související většinou s nutností rozšíření vozovky (Jebavý 2005).

18

Cyklistika v hlavním dopravním prostoru [online]. [cit.2009-11-13]. Dostupné z: 19 Pojem cyklostezka není jednoduše definovatelný, protoţe se zde rozchází terminologie zákona 361/2000 Sb. o silničním provozu a terminologie vycházející ze zákona 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích). Pro potřeby diplomové práce budeme za pojem cyklostezka brát pozemní komunikaci nebo její jízdní pás (nikoliv jen jízdní pruh!) vyhrazenou dopravní značkou pro jízdu na jízdním kole. Cyklostezka je určena pouze pro cyklistickou dopravu. Automobilová a motocyklová doprava je z ní vyloučena.

15

Obr.1. Aplikace cyklistických jízdních pruhů

Zdroj: www.cyklostrategie.cz

2.3

Trvale udržitelná městská doprava V městském prostředí ţije ve světě 65% obyvatel, v Evropské unii je to dokonce

80% občanů EU20. Na trend stěhování do měst poukazuje obrázek 2. Dopravní návyky městských obyvatel, poptávka po dopravě a mobilita jako kaţdodenní potřeba se v městech projevují negativně na ţivotním prostředí. Objem městské dopravy se zvyšuje v důsledku společenské transformace. Dochází k rozrůstání měst, specializaci jednotlivých městských zón, přechodu na ekonomiku sluţeb, individualizaci městského obyvatelstva, inovaci v nákladní dopravě a jiným trendům (Kutáček 2003). To vše vede k nárůstu potřeby mobility projevující se kongescemi, zhoršujícím stavem ovzduší, zabíráním volných prostor a veřejných prostranství pro potřeby automobilové dopravy na úkor alternativních forem dopravy. Architekt Jan Gehl poukazuje na fakt,ţe lidé ztrácejí základní právo být chodcem, veřejná prostranství přestávají slouţit mezilidské komunikaci a jsou zaplavena auty. (Gehl 2000). Stav dopravy v městském prostředí a zejména pak intenzitu automobilismu komentuje Keller: „Počet řidičů automobilů ve všech zemích stoupá, i když například v Británii byla již koncem osmdesátých let v mnoha městech průměrná rychlost automobilů srovnatelná s rychlostí městských drožek 18. století a v pařížském provozu dosahují automobily průměrné rychlosti 7km/h (Keller 1993:45). 20

Info regio news [online]. [cit.2010-03-16]. Dostupné z:

16

Obr.2. Nárůst městské populace

Zdroj: www.oecd.org Společnost si je vědoma nebezpečí pramenícího se zvyšující se intenzity dopravy nejen ve městech. Emise znečišťující ovzduší, hluk, zábor půdy, kontaminace půdy a vody chemickými látkami, to je jen část problematiky, která je spjata s městkou dopravou. Doprava pohlcuje ve velkém měřítku zejména prostor. Infrastruktura dopravy spotřebuje přibliţně 25-30 % pozemků v městských oblastech. Z takto zabrané půdy 93 % představují plochy pouţívané automobilismem.21 Doprava je ve městech spojena i s hlukovou zátěţí. Například v České republice je cca 60 % z celkové hlukové zátěţe obyvatel způsobeno hlukem z mimopracovního prostředí, z čehoţ 75 – 85 % tvoří hluk z dopravy.22 Východisko můţeme hledat v konceptu tzv. trvale udrţitelné městské dopravě. Slovo trvale udrţitelný se v posledním desetiletí pevně usadilo v mluvě ekologických hnutí, rozvojových agentur a na většině ministerstev. Téma udrţitelné dopravy ve většině studií23 vychází z problematiky městské mobility, a to v první řadě automobilismu v

21

Udrţitelná doprava [online]. [cit.2009-12-13]. Dostupné z: <www.czp.cuni.cz/.../Bedrník%202003%2006%20Udrţitelná%20doprava.doc > 22

Vliv dopravy na ţivotní prostředí [online]. [cit.2009-10-19]. Dostupné z: < http://www.mdcr.cz/mdcr/flash/rocenka_01/rocenka/html/c7.htm> 23 Tématiky udrţitelné dopravy se dotýkají studie z oblasti environmentální, urbanistické, stavební i z oblasti sociologické např. Karel Pospíšil Udrţitelná doprava, Jan Keller Aţ na dno blahobytu

17

městském prostředí. Trvale udrţitelná doprava je definována Centrem dopravního výzkumu24 jako: „Přemisťování osob a nákladů, které je funkční, bezpečné a ekonomické a na druhé straně není v rozporu s udržitelností přírodních zdrojů a schopností absorbovat odpady.“25 Autoři studie přiznávají, ţe to je nanejvýš obtíţný úkol, protoţe doprava je hluboce srostlá s ekonomickou i sociální dimenzí ţivota. OECD26 v roce 1994 představila projekt Environmentálně udrţitelná doprava. V rámci projektu definuje environmentálně udrţitelnou dopravu jako takovou dopravu, která „neohrožuje veřejné zdraví nebo ekosystémy a uspokojuje potřeby mobility tím, že čerpá obnovitelné zdroje mírou pomalejší, než je míra jejich obnovy a čerpá neobnovitelné zdroje pomaleji, než je rozvoj jejich substitutů.“ (OECD 1998). 27 Trvale udrţitelná doprava v městech ukazuje zejména na potřebnou změnu pohledu na městkou mobilitu. Zastánci trvale udrţitelné dopravy povaţující za naplnění ideálů trvale udrţitelné dopravy zvýhodnění

hromadné dopravu, nebo její nemotorizovanou

osobní variantu. Rozvoj těchto způsobů dopravy je spojen s omezením automobilové infrastruktury. Hromadná doprava se stane pro motoristy přípustná, pokud její vyuţívání bude časově a finančně výhodnější při zachování komfortu, který nabízí automobil. Proto se většina světových velkoměst snaţí vytvářet integrovaný systém hromadné dopravy zaloţený na moderních technologiích, nových vozech hromadné dopravy s minimalizací přestupů během přepravy z bodu A do bodu B (Kutáček 2003). Myšlenka trvale udrţitelné městské dopravy pracuje zejména se slovem „omezení“. Omezení počtu automobilů na silnících a stejně tak samotné omezení mobility a přesunů v rámci města je jedním z bodů, na kterých trvale udrţitelná doprava v městském prostředí staví. Se sníţením objemu dopravy ve městě se obecně zvyšuje kvalita ţivota, komunikace jsou bezpečnější, vzduch čistší a klesá hluk. Prostředkem pro omezení negativních vlivů dopravy ve městech mohou být tvrdá a měkká opatření. Příkladem tvrdých opatření jsou zpomalovací prahy na silnicích, uzavírky ulic, omezení vjezdu, vymezení center bez automobilu nebo daňové zásahy. Měkká opatření jsou pak taková, která se snaţí o změnu v cestovních návycích lidí. Jedná se o osvětu, upřednostňování cen hromadné dopravy, 24

CDV je veřejnou výzkumnou institucí a jedinou dopravní vědeckovýzkumnou organizací v působnosti Ministerstva dopravy 25 Udrţitelná doprava [online]. [cit.2010-01-23]. Dostupné z: < www.czp.cuni.cz/enviwikidata/hk/Udrzitelna_doprava > 26 Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj 27 Environmentally Sustainable Transport Vlastní překlad, [online]. [cit.2010-02-10]. Dostupné z: < http://www.oecd.org/department/0,3355,en_2649_34363_1_1_1_1_1,00.html >

18

uzpůsobení komunikací ve prospěch cyklistů a chodců nebo zvýšení poplatků za parkování, které má odradit motoristy od pouţití auta (Kurfürst 2002). Radikálním řešením v rámci trvale udrţitelné městské dopravy jsou koncepty tzv. města bez aut. Koncepty měst bez aut (car free)28prorokují budoucnost s automobily odstavenými za hranicemi města. Odkazují se při tom na města bez aut, jako jsou Fez alBali29 v Maroku, obytné čtvrti nacházející se zejména v Německu a ekoměsta30 plánovaná v Británii a Číně a nové město bez aut, Masdar v Abu Dhabi ve Spojených arabských emirátech. Příznivci hnutí bez-aut často zdůrazňují fakt, ţe přestoţe značná část městské populace nevlastní automobil, jsou nicméně vystaveni mnoha vlivům a následkům městského automobilismu. Řešením je eliminovat automobilovou dopravu (Crawford 2006). Udrţitelná městská doprava není spjata pouze s tématikou environmentální. Kromě environmentální oblasti je důleţitou sloţkou udrţitelné dopravy oblast sociální a ekonomická. Na dopravu nelze pohlíţet jako na udrţitelnou v případě, ţe bude mít za následek velké mnoţství nehod, a pokud by její rozmach měl za následek opětovné zabírání volného prostoru a potřebu výstavby neenvironmentální infrastruktury. Centrum dopravního výzkumu uvádí následující principy udrţitelnosti v dopravních systémech: Doprava je podstatou ekonomických a sociálních aktivit, měla by však těmto aktivitám slouţit a ne být jejich výsledkem. Přepravní vzdálenosti (zboţí i osob) by měly být minimalizovány, zatímco maximálně rozvíjen by měl být potenciál lokálních ekonomických a sociálních aktivit. Dopravní potřeby by měly být uspokojovány způsoby nejvíce šetrnými k ţivotnímu prostředí.

28

Car free města a doprava v nich se opírá především o veřejnou dopravu, chůzi nebo cyklistiku. Koncepty vycházejí z nových urbanistických dispozic města, kde se většina městských funkcí nacházejí v docházkové vzdálenosti 29 Díky úzkým ulicím je toto město ve své centrální části bez automobilové dopravy 30 Ekoměsta jsou navrţené s ohledem na ţivotní prostředí s minimalizací poţadovaných vstupů energie, vody a potravin a odpadní produkce tepla, znečištění ovzduší - CO2, metan, a znečištění vody.

19

Územní plánování by mělo podporovat takové stavební aktivity, které svou velikostí a důleţitostí negenerují novou automobilovou dopravu. Všechny dopravní plány by měly být podrobovány posouzení dopadů na zdraví obyvatel. Všechny dopravní plány by měly mít stanoveny jasné cíle v sociální, ekonomické a environmentální oblasti. Všechny dopravní projekty by měly být monitorovány po celou dobu své ţivotnosti tak, aby bylo moţné vyhodnotit, zda byly splněny cíle projektu.

Obecně platí, ţe minimalizace přepravních vzdáleností, vyuţívání hromadné dopravy na úkor osobní automobilové dopravy a zavedení do měst dopravních prostředků šetrných k ţivotnímu prostředí – to je cesta k udrţitelné dopravě. Za dopravní prostředek budoucnosti označil Worldwatch Institut31 jízdní kolo. Porovnáno metodou ekologické stopy v podmínkách např. Prahy, automobilista zatěţuje ţivotní prostředí čtyřikrát více neţ cestující městským autobusem a devětkrát více neţ cyklista. Čím více prostoru danému druhu dopravy poskytneme, tím větší bude jeho podíl. Nejen v českých městech cyklistů přibývá úměrně dle zvyšující se infrastruktury a bezpečnosti. Cyklistické kolo se tak stává alternativou k osobnímu automobilu, a to v desítkách evropských měst32.

31

Worldwatch Institute je výzkumná instituce zaměřena na ţivotní prostředí se sídlem ve Washingtonu, DC Cyklistické kolo, jako dopravní prostředek, je rozšířeno zejména v rovinatém území Dánska, Holandska a Německa 32

20

2.4

Cyklistika jako ekologická doprava

Cyklistické kolo je propagováno33 jako dopravní prostředek mnoha výhod. Za prvé, je to vynikající forma tělesné aktivity s významným přínosem pro zdraví. Za druhé, jízda na kole je ekonomicky efektivní činností, neboť sniţuje náklady na dopravu, a to prostřednictvím sníţení nulových nákladů na pohonné hmoty. V neposlední řadě, cyklistická doprava nabízí alternativu k automobilové dopravě, představuje účinnou metodu sniţování dopravních emisí skleníkových plynů.34 V evropském kontextu je cyklistická doprava povaţována za pozitivní druh dopravy zejména pro ekologický rozměr. Tento ekologický aspekt nalezneme v dopravní politice většiny evropských zemí, které ve svých strategiích věnuji prostor pro cyklistickou dopravu. Ve zprávě Ministerstva ţivotního prostředí je hlavní teze spojená s ekologií následující premisou: „Klást důraz na environmentálně šetrný způsob dopravy, včetně využívání automobilů s nízkými emisemi, a podpora alternativních druhů dopravy, jako je např. cyklistika.“35 Existují města (Berlin, Kodaň, Amsterodam, Bruggy) s vysokým modálním podílem cyklistiky, kdy jedna ze tří cest se vykonává na kole. Tato města jsou také hodnocena velmi kvalitně co do stavu ţivotního prostředí. V městských oblastech podle EPA36 přibliţně 40% nebezpečných látek znečišťujících ovzduší pochází z automobilových zplodin. Cyklista má oproti automobilové dopravě hlavní výhody v nulových emisích. Na srovnání cyklistického kola s jinými druhy dopravy v otázce ţivotního prostředí poukazuje obrázek 3. Z něho je patrné, ţe ve zkoumaných kritériích jasně dominuje cyklistické kolo na úkor neekologických vlastností spojených s dalšími dopravním prostředky.

33

Zvláště v Dánsku a Německu je výrazná propagace cyklistické dopravy v médiích. Švýcarské město Basel vyuţívá pro propagaci cyklodopravy kabelové televize, rakouská Vídeň propaguje cyklistickou dopravu na přeplněných silničních komunikacích, Budapešť vydává v letních obdobích časopis Cycling propagující jednotlivé benefity cyklistikcé dopravy 34 Výhody cyklistické dopravy [online]. [cit.2009-11-12]. Dostupné z: 35 Environmentální politika Ministerstva ţivotního prostředí[online]. [cit.2009-11-12]. Dostupné z: <www.mzp.cz/.../opzp-environmentalni_politika_mzp-20080906.pdf> 36 Environmental Protection Agency.

21

Obr.3 Vliv dopravních prostředku na ţivotní prostředí

Zdroj: Cyklistika pro města

2.4.1

Využití prostoru

Město jakoţto místo s koncentrovanou funkcí obytnou, sluţbami a funkcí společenskou disponuje omezeným prostorem. Prostor se stává velmi cenným i z ekologického důvodu zabírání volné krajiny. Cyklista nevyvíjí tlak na městský prostor tak velký jako jiný druh dopravy, ke své činnosti pouţívá často jiţ postavených komunikací, z nichţ si „ukrajuje“ prostor určený v minulosti pro automobily, v horším případě určený chodcům (Gehl 2000). Pokud se budou emise u aut v budoucnu dále sniţovat v důsledku technologických zlepšení, nebude nikterak docházet ke sniţování počtu aut a problematika přeplněných ulic ve městech a hledání vhodného místa na zaparkování bude nadále komplikovaná. Opět bude docházet k obsazování prostoru. “Prostorová spotřeba zaparkovaných jízdních kol byla vypočítána na pouhých 8 % z prostorové spotřeby automobilů . Na jednom prostoru pro auto lze zaparkovat až 12 kol.“ (Dekoster 2002:45) 22

2.4.2 Využití energie a snižování emisí

Cyklistika je energeticky nejúčinnější způsob pohonu. Energie pro pohyb auta a dalších motorových prostředků pochází z přeměny fosilních paliv. Vzhledem k tomu, ţe jízdní kola nepouţívají fosilní paliva, ale spoléhají na svalovou sílu, neprodukují ţádné výfukové plyny. Jako takové nepřispívají k problémům se znečištěním ovzduší, globálnímu oteplování, acidifikaci, dále nevytváří škodlivý smog ani jemné částice, neznečišťují památky a jiné (Dekoster 2002). Několik studií ukazuje, ţe emise CO2 lze sníţit v provozu o 3-4 % nahrazením krátkých cest autem cestami na kole.37 Průzkumy ukázaly, ţe cyklista můţe cestovat 1 600 kilometrů na ekvivalent energie jeden galon [4,55 l] benzin.38 „Dle výzkumu by desetinásobný nárůst používání cyklistického kola jako dopravního prostředku v evropských městech na úkor automobilismu znamenal snížení produkce oxidu uhelnatého o tři čtvrtě milionu tun, dusíku uhličitého o 100 000 tun a oxidu uhličitého o 16 milionů tun.“

39

Další studie poukazuje na fakt, ţe jízda na kole 10 km v

kaţdém směru do práce by zamezila vzniku 1500 kg emisí skleníkových plynů ročně. 40

2.5

Městská cyklistika jako kultura a subkultura

V dubnu letošního roku se uskutečnil v Brně česko-dánský seminář „Ve městech na kole a pěšky“. V úvodním bloku vystoupil pan Mikael Colville-Andersen41 a poukazoval na vztah k cyklodopravě v zemích, kde nemá tento druh dopravy silné kořeny a kolo není tradičním dopravním prostředkem. Cyklisté se stávají v těchto zemích subkulturou. Pan 37

Např. Transport at a crossroads. TERM 2008: indicators tracking transport and environment in the European Union[online]. [cit.2010-01-03]. Dostupné z: < http://www.eea.europa.eu/publications/transport-at-a-crossroads> 38 Cycling environment [online]. [cit.2010-01-03]. Dostupné z: < http://www.velo.info/Library/Cycling_Environment.pdf > 39 Competitive Cities and Climate Change [online]. [cit.2009-11-12]. Dostupné z: < http://www.oecd.org/document/27/0,3343,en_2649_34361_39760027_1_1_1_1,00.html> 40 Cycling benefits [online]. [cit.2009-11-12]. Dostupné z: 41 filmový tvůrce/fotograf, specialista na územní plánování a ředitel společnosti Copenhagenize Consulting. Je znám také jako “cyklistický velvyslanec Dánska”

23

Mikael Colville-Andersen říká „V Dánsku nejsou cyklisté, tento pojem zde neexistuje, jsme lidé, kteří používají kolo jako dopravní prostředek, pojem cyklisté se zde nevyužívá, stejně tak jako se u vás výrazněji jistě nepoužívá pojem automobilisté.“42 Dle Andersona je v České republice městská cyklistika povaţována stále za druh subkultury, která je spojená i s postavením člověka. Tato forma subkultury, jejímţ symbolem je právě jízdní kolo, má specifické rysy. Snahou této subkultury je určitý návrat ke zjednodušené dopravě v důsledku čím dál tím vyšší mechanizace ve světě. Jako přirovnání ke zjednodušení Anderson uvedl: „auto je demontováno, odebrána jsou mu dvě kola a motor, tím se snižuje závislost na mechanice s důrazem na větší mobilitu“. Vyuţívání kola jako jednoduchého dopravního prostředku je konotováno

niţším společenským statusem a módností. U

reklam na auta se hodnota člověka často určuje dle kvality a výkonu jeho vozu. Z různých výzkumů je patrné, ţe v České republice je člověk vyuţívající k dopravě kolo stále povaţován za slabšího jedince

43

. Tato spojitost jízdního kola se sociálním postavením je

však vytlačována módností. Kolo se stává v posledních letech módní záleţitostí občanů města. Mediální kampaně se po vzoru zahraničních měst začínají orientovat na specifické skupiny cyklistů. Dle poţadavků jsou tak vyráběna kola pro ţeny, pro matky s dětmi, vznikají speciální projekty na podporu cyklistické dopravy dětí a mládeţe. Kampaně se snaţí ukázat, ţe kolo patří do kaţdodenního ţivota všech občanů bez rozdílu věku a postavení. Na kole tak najdeme úspěšné bankéře anebo matky s malými dětmi, kominíky, dělníky a řadu dalších povolání. Cíl je jednoznačný: ubezpečit veřejnost, ţe cyklistická doprava je dopravou, která nesníţí společenský status cyklisty a zároveň se jedná o dopravní prostředek pro všechny. Zahraniční experti však varují před módností kola jako dopravního prostředku. Kolo se často v rukou lidí chtivých nových módních výstřelků a neznalých pohybu na silničních komunikacích stává nebezpečným prostředkem k dopravě, který

můţe

ohrozit

další

účastníky

silničního

provozu.44

V Kodani se poukazuje na to, ţe lidi pouţívají jízdní kolo, protoţe je to nejjednodušší a nejefektivnější způsob, jak se dostat z bodu A do bodu B, a ne nutně proto, ţe kola jsou módní záleţitostí.V zahraničních městech jako je Kodaň nebo Amsterodam neexistuje

42

Ve městech na kole a pěšky (seminář), 7.4.2010, Brno Udrţitelný rozvoj v dopravě [online]. [cit.2010-04-13]. Dostupné z: < www.cyklostrategie.cz/.../7-1-04-pokorny-cdv-udrzitelny-rozvoj-v-doprave> 44 Kodaňští cyklisté [online]. [cit.2010-03-12]. Dostupné z: < http://www.copenhagenize.com/2009/11/behaviour-is-tricky-subject-and-getting.html> 43

24

subkultura cyklistiky. Jedná se zde o kulturu, a to kulturu chování, která se přenáší i do cyklodopravy. Kaţdá kultura má své vlastní sociální, technologické a ekonomické aspekty. A stejně tak je to v případě cyklistické kultury v jakékoliv zemi, regionu či městě. Pro rozpoznání příleţitostí na realizaci úspěšného programu rozvoje cyklistiky je nutné brát v potaz jedinečnost „kulturního kontextu“.45 Kaţdé město se nachází v různém stádiu rozvoje cyklistické dopravy. To je patrné i v ČR při srovnání např. Brna a Pardubic.46 Pokud chtějí města aplikovat úspěšné příklady např. z Holandska, je zapotřebí definovat místní okolnosti a vlastní očekávání. Různá stádia vyţadují rozdílné strategie a plány. Úspěšnost aplikování poznatků o cyklistické kultuře závisí na správném vyhodnocení stádia, ve kterém se město a cyklistická doprava v něm nachází. Např. v dánské Kodani funguje i samotná kultura jízdy. Vzhledem k oblíbenosti cyklistického kola jako dopravního prostředku jsou zde dodrţována striktní pravidla podobná pravidlům u automobilové dopravy. Během špičky v dopoledních hodinách se tu dokonce na hlavní třídě tvoří malé cyklokolony (foto č.4, příloha č.1) a neexistuje zde předjíţdění a vkliňování se, zařazujete se za posledního cyklistu v řadě. Cyklista v dopravím prostoru tak vytváří kulturu cyklistiky.

2.6

Cyklistika v městském prostředí v ČR

Cyklistická doprava ve městech České republiky, jako alternativní doprava k individuální motorové dopravě a dopravě hromadné, se začala ve většině velkých měst rozvíjet v roce 1992. Do té doby města nedisponovala koncepcí rozvoje cyklistické dopravy a neměla vypracované generely cyklistické dopravy. Je důleţité si také uvědomit, ţe vyuţívání jednotlivých druhů dopravy ve městě, a tedy i cyklistické dopravy, je ovlivněno mnoha faktory od topografických aţ po samotnou velikost měst. Důleţitou roli

45

Rozvoj cyklistiky ve městech - je moţné se v českých podmínkách inspirovat Holandskem [online]. [cit.2010-01-11]. Dostupné z: < http://www.cdv.cz/rozvoj-cyklistiky-ve-mestech-je-mozne-se-v-ceskychpodminkach-inspirovat-holandskem> 46 V Pardubicích má vyuţívání kola jakoţto dopravního prostředku dlouhou historii, zejména díky ideálním terénním podmínkám

25

hraje i tradice a osvěta. Proto je také výrazný rozdíl mezi jednotlivými městy v pouţívání cyklistického kola jako dopravního prostředku (Martínek 2005). Podíl cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce v ČR ukazuje graf č.1 v příloze. Rozdíl mezi prvním a posledním městem je téměř 20 %. V městě Břeclavi, která se umístila na prvním místě a kde je cyklistická doprava v posledních letech výrazně podporována ze strany vedení města, vyuţívá kolo ke kaţdodenní mobilitě 26 % obyvatel města. Na třicátém místě v Mostu jsou to necelé 1 procenta. Hlavní roli hraje zejména vedení měst, které rozhoduje o dopravní politice města. „Stěžejním problémem kola jako dopravního prostředku ve městech ČR je přístup k cyklistické dopravě při přerozdělování uličního prostoru. Rozdíl mezi hodnotami intenzit v ČR a v západní Evropě je příčinou odlišného pohledu na cyklodopravu, na kterou je u nás (až na pár výjimek typu Břeclav) i přes četná politická prohlášení a „procyklistické“ územní plány měst globálně stále ještě nahlíženo jako na podřadnou, nerovnocennou dopravě motorové.“47

2.6.1 Olomouc

Od roku 1994 se vedení města Olomouc začalo zajímat cyklistickou dopravou. Podnět k tomu dala návštěva odborníků na cyklistickou dopravu z partnerského nizozemského města Veenendaal, kde je cyklistická doprava součástí dopravního prostoru. Byl vypracován projekt Strategický plán rozvoje města Olomouc a mikroregionu Olomoucko. V roce 2003 schválil Olomoucký kraj dokument Koncepce rozvoje cyklistické dopravy na území Olomouckého kraje. Cyklistika má v Olomouci díky rovinatému charakteru města ideální podmínky. Na území města Olomouce se v roce 2008 nacházelo více neţ 19 km cyklistických komunikací oddělených od motorové dopravy. Olomouc má jako jedno z mála měst k dispozici sčítání pohybu cyklistů z let 1999 a 2000, které provedlo CDV48 Brno, na jehoţ podkladě je nynější síť cyklistické dopravy

47

Analýza podmínek pro cyklistickou dopravu ve městě [online]. [cit.2009-11-23]. Dostupné z: < hwww.cyklostrategie.cz/.../4-7-4-analyza-podminek-pro-cyklistickou-dopravu-ve-meste-zejmena-vkrizovatkach> 48

Centrum dopravního výzkumu

26

budována. Průzkumy byly prováděny na hlavních trasách. Ty ukázaly zájem o cyklistiku a potenciál v uliční síti a prostorovém rozloţení města.

2.6.2 Ostrava

Cyklistická doprava se začala rozvíjet v Ostravě po roce 1989 v podobě rekreační cyklistiky. Ostrava začala hned na začátku 90. let budovat kvalitní cyklostezky, které však byly izolované a netvořily jeden celek (problematiky většiny českých měst). V současné době je v územním plánu města navrţeno více neţ 330 km cyklistických tras. Délkou cyklostezek se jedná se o podobný návrh jako v případě města Brna. Město Ostrava si je vědomo, ţe cyklistické trasy pro svou dopravu mohou vyuţívat i zahraniční turisté, kteří začínají Ostravu navštěvovat, a tak zde budou pro jejich lepší orientaci městské trasy značeny jednotným systémem, a sice písmeny od A do Z. K 31. 12. 2009 bylo v provozu 200 km cyklistických tras, které svou funkcí mají nejen rekreační charakter, ale umoţňují cyklistům pohyb i v centru Brna.49 Z celkového počtu tras je asi 65% tras vedeno po méně zatíţených komunikacích a 35 % jako samostatné stezky nebo komunikace s výjimečným průjezdem motorové dopravy.50 Lze téţ vyuţít i kvalitní cyklistickou mapu Ostravy a okolí v měřítku 1:50 000 (1:22 000). To, ţe je cyklistická doprava v Ostravě brána vedením města váţně, dokazuje i instalace cyklistického značení.Cyklistické trasy jsou značeny ţlutými šipkami se symbolem kola, nad tento symbol se u novějších značek dokresluje téţ písmeno nebo číslo trasy, a u cílů můţe být uvedena téţ vzdálenost v km.

2.6.3 Pardubice

Pardubice patří mezi města, která nejvíce podporují cyklistickou dopravu. Společně s ideálními terénními a klimatickými podmínkami přispívá podpora cyklistické dopravy k tomu, ţe podíl cyklistů dojíţdějících denně do práce a do školy činí 18 % z celkového počtu dojíţdějících. Tento podíle je 5x vyšší neţ je celorepublikový průměr (3,1 %). Z 49

Cyklistická doprava [online]. [cit.2010-01-02]. Dostupné z: 50 tamtéţ

27

měst nad 20 000 obyvatel jsou Pardubice na čtvrtém místě v republice. Cyklistika zde má dlouholetou tradici, která je upevněna uspořádáním města a způsobem jeho rozvoje. Celková síť cyklostezek a tras na území města je 90 km, z toho polovina je cyklostezek. Pardubice jsou také jedním z mála měst v ČR, kde jsou cyklokomunikace vedeny odděleně od hlavního dopravního prostoru. V centru města, kde stále chybí infrastruktura pro cyklisty, je však nedostatek prostoru, a i proto zde bude cyklista integrována pomocí cyklopruhů do hlavního dopravního prostoru . 2.6.4 Plzeň

Plzeň, město s 165 000 obyvateli, se rozkládá v kotlině 4 řek. Při dopravě z periferních částí do středu města je potřeba překonat převýšení a táhlá stoupání. I tento geografický faktor hrál v minulosti významnou roli v rozvoji cyklistické dopravy na území města Plzně. Do počátku 90. let ve městě neexistovala ţádná dopravní infrastruktura pro potřeby cyklistů. V roce 1992 byl v souvislosti s tvorbou nového územního plánu vypracován koncept generelu cyklistických tras. K jeho oficiálnímu schválení došlo aţ v roce 2001, nicméně se jiţ dle konceptu vytvářely komunikace pro cyklisty. Cyklistickou infrastrukturu se podařilo zahrnout do všech velkých dopravních staveb ve městě. V současné době je příleţitostně vzniklých izolovaných úseků jiţ tolik, ţe se začínají propojovat do souvislých tras a v některých čtvrtích i do kompletních sítí. V roce 2001 město instalovalo mapy se zakreslenými cyklistickými trasami. Aplikace zkušeností s mapami by jistě napomohla i městu Brnu v případě, ţe se v budoucnu bude snaţit osadit městské prostory informačními prvky. S rostoucí popularitou jízdního kola jako dopravního prostředku se zvyšuje potřeba rozšiřovat síť cest pro cyklisty. Většina českých měst se pozvolna vydává cestou integrace cyklisty do hlavního dopravního prostoru a povaţují cyklistické kolo jako rovnoprávný dopravní prostředek. Touto cestou se vydává zvláště v posledním roce51 i město Brno.

51

V roce 2010 došlo ke změně taktiky v podpoře cyklistické dopravy v městě Brně.. Dosud se radnice soustředila hlavně na budování cyklistických stezek,. Nově bude radnice klást důraz na vyznačování pruhů pro cyklisty na silnicích.

28

2.7

Cyklistická doprava v Evropských městech

V mnohých evropských městech je současná úroveň infrastruktury pro cyklisty srovnatelná s úrovní infrastruktury pro individuální automobilovou dopravu a cesty do zaměstnání nebo do škol na kole jsou zde povaţovány za samozřejmost. V Evropě patří mezi špičku v oblasti cyklistické dopravy ve městech Nizozemsko a Dánsko. V Nizozemsku jízdní kolo jako dopravních prostředek vyuţívá v některých městech 30 – 40 % lidí (např. Zwolle 37 %, Groningen 36 %, Leiden 36 %)52. V menších sídlech, kde hromadná doprava funguje pouze na základní úrovni, podíl cyklistické dopravy dosahuje aţ 50 %.53 Vyuţívání kol v evropských městech jako dopravního prostředku vychází jednak z topografických aspektů měst54, jednak ze samotného postoje k cyklistickému kolu. Zahraniční zkušenosti však ukazují, ţe kolo je moderní dopravní prostředek, který lze vyuţít kdekoliv. Švýcarsko není rovinatá země, ale v Basileji55 (230 tisíc obyvatel) 23 % občanu denně jezdí na kole do práce. K tomu je vybudován důmyslný systém cyklistických stezek a cyklopruhů .V hlavním městě Švýcarska, Bernu, kde značná část vozovek má stoupání 7 %, pouţívá kolo pro dopravu ve městě 15 % obyvatel. Poptávka po cyklodopravě je vţdy úměrná kvalitě nabízené cyklistické infrastruktury, coţ dokládají zkušenosti z nizozemského Rotterdamu, kde se po vybudování kvalitní sítě cyklostezek zvýšila intenzita cyklistů o 70 – 100 %.56 Touto premisou se inspirují i města v ČR a zkušenosti s cyklodopravou v zahraničních městech jako je Rotterdam nebo Vídeň se prolínají i do cyklodokumentů v České republice

57

. Města s rovinatým charakterem, jako

jsou např. Pardubice, se inspirují v holandských městech, které mají stejně jako Pardubice rovinatý charakter (Kohlová 2006). 52

Pro srovnání v ČR je celorepublikový průměrem 3,1%, Mezinárodní srovnání cyklistické dopravy [online]. [cit.2010-01-02]. Dostupné z: < http://www.czrso.cz/index.php?id=56> 54 Vyšší sklon svahů a vertikální členění města často bývá v českých podmínkách povaţován za bariéru rozvoje cyklistické dopravy, zahraniční zkušenosti však tyto bariéry vyvracejí. 55 Basilej má nejniţší nadmořskou výšku ze všech švýcarských měst na sever od Švýcarských Alps průměrnou nadmořskou výškou 244 m nad mořem, avšak najdeme zde výrazná převýšení. 56 Cyklostrategie [online]. [cit.2010-02-02]. Dostupné z: <www.cyklostrategie.cz/.../4-7-4-analyza-podminek-pro-cyklistickou-dopravu-ve-meste-zejmena-vkrizovatkach> 57 Zpracovatelé cyklistických generelů hledají inspiraci v zahraničí v městech, kde cyklistická doprava dobře funguje a které se strukturálně podobá městu, pro které je generel vypracováván. 53

29

Za „moderní cyklistickou laboratoř“ můţeme povaţovat Holandsko. V této zemi se uskutečňuje

mnoho

cyklistických

experimentů,

které

mohou

být

pozorovány,

vyhodnocovány a následně dále přejímány a aplikovány. „V Holandsku žije 16 miliónů obyvatel, kteří vlastní 20 miliónů jízdních kol a 7 miliónů automobilů. I přes stále vzrůstající míru motorizace používá jízdní kolo prakticky každý.“58 Cyklistickou dopravu na svém území preferují nejen evropská města. Bogotá v Kolumbii zakázala parkování v ulicích; zvýšil se tak uliční prostor a vytvořila se síť cyklostezek. V pěti městech Koreji se od roku 2003 prosadil systém city-bike.59(foto příloha č). Cyklistická doprava se dostává do zájmu dopravních politik rozvojových zemí a zemí bývalého Sovětského svazu a její obliba exponenciálně roste. V roce 2000 vydala Evropská komise dokument Cycling: the way ahead for towns and cities60, coţ je dokument, který má slouţit jako doporučení a inspirace k nahrazování automobilové dopravy dopravou alternativní. V rámci dokumentu se čtenáři mohou seznámit s cyklistickou dopravou a jejím stavem v různých evropských velkoměstech. V dokumentu jsou jako příklady měst, kde je kolo důleţitým dopravním prostředkem, mimo jiné města Vídeň, Hamburg, Amsterodam a Bern. Všechna tato města jsem měl moţnost osobně navštívit a přesvědčit se tak, ţe cyklistickou dopravu lze dobře implementovat do dopravního systému města a umoţnit tak cyklistům vyuţívat svá kola jako dopravní prostředek. V tématu implementace cyklisty do hlavního dopravního prostoru a infrastruktury k tomuto kroku potřebné se mohou města v ČR inspirovat městy zahraničními, které jsou v mnohých ohledech v cyklistické dopravě popředu, a to zejména v oblasti technické, legislativní a organizační.

2.7.1

Amsterodam Mekkou cyklistické dopravy jsou holandská města Rotterdam a Amsterodam. Jízda

na kole zde má mnoholetou tradici, která nebyla ničím omezována tak jako v době

58

Rozvoj cyklistiky ve městech - je moţné se v českých podmínkách inspirovat Holandskem [online]. [cit.2010-01-11]. Dostupné z: < http://www.cdv.cz/rozvoj-cyklistiky-ve-mestech-je-mozne-se-v-ceskychpodminkach-inspirovat-holandskem> 59 Speciální kola uzpůsobené pro pohyb ve městě, moţnost zapůjčování v půjčovnách rozmístěných po městech 60 Dostupné na: http://europe.eu.int/comm/environment/cycling/cycling_en.htm

30

komunismu v ČR61, kdy byl kladen důraz zejména na rozvoj automobilismu. Půdorys Amsterodamu ze 17. století není předurčen pro automobilovou dopravu. Amsterodam je tvořen úzkými uličkami a mosty přes kanály, coţ eliminuje dopravu automobilovou a ve spojení s rovinatým terénem vytváří ideální podmínky pro dopravu cyklistickou. Některé prameny uvádějí, ţe ve vnitřním městě doba přepravy mezi libovolnými dvěma místy nepřesahuje 15 minut.62 Celková délka cyklostezek v Amsterodamu je 400 km, coţ je více neţ 10x tolik jako např. v Brně.Cyklistická doprava je zde nedílnou součástí dopravního systému, coţ je patrné na kaţdém kroku. Přístřešky na kola, hlídaná parkoviště pro kola nebo i servisní budky najdete v Amsterodamu na kaţdém rohu. Cyklisté mají ve městě vyhrazen zvláštní pruh mezi chodníkem a silnicí. Ten je obvykle ohraničený velkými ţlutými kostkami.Kolo tu pouţívá skutečně většina lidí – na 730 000 obyvatel města Amsterodam připadá 600 000 jízdních kol63.Amsterodam je příkladem města poukazujícího na důleţitost politiky města a smýšlení městského zastupitelstva. Městské zastupitelstvo Amsterodamu více neţ 20 let aktivně podporuje cyklistickou dopravu. Ta je zde vnímána jako rovnocenný způsob dopravy. Město zaměstnává specializovaného koordinátora pro otázky cyklistiky – ten funguje jako kontaktní osoba mezi vládou a místními úřady. Cílem městské politiky v oblasti dopravy je zejména vytlačování automobilové dopravy z centra města a současné vytváření kvalitních podmínek pro rozvoj dopravy cyklistické. V Amsterodamu investovala nizozemská vláda 70 miliónů eur do rozvojového cyklistického projektu. Jedním z cílů je také budovat cyklistické zkratky, které zvýhodňují obyvatelům cestování do města na kole oproti řidičům automobilů. Navíc maximální rychlost na komunikacích byla v rezidentních čtvrtích sníţena aţ na 30 km v hodině. Takţe ti, kteří by chtěli vyrazit do centra ve svém pohodlí za volantem, dopředu vědí, ţe jim samotná cesta bude trvat minimálně o deset minut déle, neţ kdyby jeli na kole. Navíc zaplatí aţ 5 euro za jedinou hodinu parkování.64

61

V komunistické éře byla v ČR podporována individuální automobilová doprava na úkor dopravy cyklistické, cyklistika byla pouze doplňkovou rekreační činností 62 Amsterdam [online]. [cit.2010-01-11]. Dostupné z: < www.nakole.cz/.../2-amsterdam-evropska-metropole-cyklistu.html> 63 Tamtéţ 64 Tamtéţ

31

2.7.2 Bern Švýcarské město Bern vyvrací předsudek většiny radních v českých městech, ţe v kopcovitých

městech

nemá

smysl

cyklisty

podporovat

budováním

cyklistické

infrastruktury. To, ţe je cyklistická doprava v Bernu ne rovnocennou dopravou k individuální osobní dopravě, ale pozitivně diskriminovanou dopravou, je patrné ihned po příjezdu do Bernu. Přednostní pruhy pro cyklisty na křiţovatkách, hlídaná parkoviště pro kola, oddělené pruhy nebo bezplatné půjčovny kol, to jsou jen zlomky z komplexní cyklistické politiky tohoto hlavního města Švýcarska. Na přibliţně 100 000 cyklistických kol zde připadá 8 000 stojanů na kolo.65 Podle statistik jezdí za prací na kole v Bernu kaţdodenně 15 % obyvatel, přičemţ o víkendu je tento počet jen poloviční, coţ ukazuje, ţe cyklistická doprava je plnohodnotným ekvivalentem individuální automobilové dopravě a ne pouze prvek rekreační. Tím, ţe je o cyklistickou dopravu ve Švýcarsku velký zájem a je podporována i samosprávou a celým státem, se cyklistická doprava stává i dobrým podnikatelským záměrem. Budování cyklostezek podléhá výběrovému řízení, do kterého se přihlašuje vţdy více firem, coţ tlačí ceny cyklostezek dolů. V českých městech má cyklistické stezky na starost správa komunikací města. Vstup soukromých subjektů na toto pole by mohl přinést více moţnosti ve stavbě a zvýšit i samotnou kvalitu. Problematikou v českých městech je v oblasti cyklodopravy otázka: kam s ním? Kde nechat své kolo, aby bylo v bezpečí. V Bernu tuto otázku vyřešili nejen stovkami stojanů, ale i dvěma velkokapacitními parkovišti, která jsou hlídaná. Tato parkoviště jsou „dotovaná“ automobilovou dopravou, tedy financemi, které se vyberou za placená parkoviště pro automobily. To, ţe je v Bernu povaţováno kolo za rovnocenný dopravní prostředek, je patrné i z pojištění odpovědnosti na kole, které je zde povinné. Kaţdý vlastník a provozovatel kola musí mít štítek označující zaplacení pojištění odpovědnosti.Bern ukazuje, ţe i v kopcovitém městě můţe být cyklistické kolo plnohodnotným dopravním prostředkem.

65

Cyklistika v Bernu [online]. [cit.2010-03-04]. Dostupné z: < www.bern.ch/fuss-velo>

32

2.7.3 Hamburg Přístavní město Hamburg má rovinatý charakter, který je ideální pro cyklistickou dopravu. Ač je zde poměrně silný vítr a klima zde není ideální pro celoroční provozování cyklistiky, obyvatelé Hamburgu si zvykli jezdit i za nepřízně počasí.Chodníky jsou zde stavěny širší neţ v České republice s tím, ţe 100 cm chodníku je vyznačeno a věnováno cyklistické dopravě. Stejně tak jako ve Vídni nebo jiných velkoměstech je v Hamburgu cyklistům povolená jízda i do jednosměrných ulic. Na to jsou upozorňování řidiči automobilů několika cedulemi a svislým značením, coţ má za účel větší informovanost řidičů, a s tím spojené sníţení rizika sráţky. (foto příloha č.) Přechody jsou úplně na všech křižovatkách a všechny jsou světelné. Bez výjimky jsou široké kolem 8 m. Z toho 1,5 metru široký pruh je značen jako přejezd pro cyklisty a zbylých 6,5 m je přechod pro chodce.

66

I v Hamburgu

funguje osvědčený recept půjčoven kol. Více neţ 80 stanic a 1000 kol je moţné zapůjčit na nádraţích, ve velkých obytných oblastech, obchodních čtvrtích a významných rekreačních oblastech. U významných dopravních křiţovatek v rámci městské hromadné dopravy jsou četná parkoviště pro kola, kde můţete kolo nechat odstavené, a dál pokračovat městkou dopravou. Jízda na kole je i tímto integrována do komplexního integrovaného dopravního systému. V případě, ţe by česká města povolila obousměrnou jízdu cyklistů v jednosměrných ulicích, mohli by v Hamburgu nalézt inspiraci zejména v bezpečnostním značení, které má informovat řidiče a zamezit tak případné sráţce.

2.7.4 Vídeň Vídeň nabízí 1 100 kilometrů stezek pro cyklisty, některé z nich v oblastech s téměř ţádným provozem.67 Centrum města, tzv.“zlaté účko“68, je vyhlášenou pěší zónou. Kromě chodců se v pěší zóně mohou volně pohybovat také cyklisté, coţ u mnohých českých měst včetně Brna stále naráţí na odpor. Zásobování a obyvatelé smějí vjíţdět do těchto pěších 66

Hamburg [online]. [cit.2010-01-16]. Dostupné z: < www.nakole.cz/clanky/177-hamburk-a-cykliste-skvele-souziti.html> 67 Vídeň na kole [online]. [cit.2010-03-11]. Dostupné z: < http://www.wien.info/en/vienna-for/sports/cycling/discover-by-bicycle> 68 „Golden U ", páteřní ulice centra Vídně, tepna kulturního a společenského ţivota. Jedná se o Kärntner Strasse, Graben a Kohlmarkt.

33

zón jen od 6:30 do 10:30 hod. Cyklisté tak mohou vyuţívat uliční síť centrální části Vídně, po které se mohou dopravit na strategická místa, jako je nádraţí, úřady, vysoké školy a jiné. Dalším významným prvkem cyklistické dopravy ve Vídni je moţnost pohybu cyklistů oběma

směry

i

v jednosměrných

ulicích.

Umoţnění

průjezdu

jednosměrnými

komunikacemi v protisměru se ve Vídni nechalo inspirovat např. město Pardubice nebo Olomouc. V městě Brně tomu tak je pouze v případě dvou ulic.69 Argument nebezpečnosti a moţnosti čelního střetu cyklisty a automobilu ztrácí na významu. Dle statistiky70 nebyla za poslední deset let v centru Vídně zaznamenána ţádna čelní sráţka automobilu a cyklisty. Cyklista, který se v jednosměrné ulici pohybuje ve směru jízdy, jede v pruhu společně s auty, v protisměru je chráněn ve zvláštním pruhu.To, ţe je zde cyklistické kolo opravdu výrazným dopravním prostředkem, dokládají i stále plné stojany.Ty si na sebe „vydělávají“ reklamou, která je na nich umístěna. Projekt „Do práce na kole“, který je kromě Vídně např. i v Rotterdamu a Amsterodamu, podpořil výstavbu parkovišť a odkladných zařízení na kola u všech větších firem a společností. V ČR se snaţí tento projekt aplikovat i některé mezinárodní společnosti mající sídlo na trase cyklostezky nebo v lokalitě, která je pro pohyb cyklistů bezpečná. V Brně je to např. administrativní centrum Spielberg Office, kde byly instalovány stojany na kola. Se standardní cyklostezkou s obousměrným provozem po jedné straně ulice v rámci chodníku se ve Vídni jiţ nesetkáte. Vídeň ustupuje od schématu obousměrného provozu kvůli vyšší pravděpodobnosti nehody v místech, kde se stezka kříţí s vozovkou. „Pokud totiž není provoz řízen světly, tak se z obousměrné stezky z pohledu řidičů objevují cyklisté nejen z obvyklého směru, ale nečekaně i ze směru opačného, což prokazatelně zvyšuje nehodovost. Proto pokud jsou novější stezky vedeny z nějakého důvodu odděleně od automobilů, tak je to jednosměrně v pruhu vpravo ve směru jízdy automobilů. Povrch nemusí být červený, ale značení je vždy výrazné a od chodníku dělí stezku nízký zkosený obrubník.“71 Ve Vídni se téţ nesetkáte s cyklisty vyuţívajícími standardní automobilovou komunikaci i přesto, ţe vedle ní vedle cyklostezka. Jak uvádí nevládní organizace

69

ulice Svatopluka Čecha a Antonína Procházky. Statistika města Vídeň [online]. [cit.2010-02-19]. Dostupné z: 71 Cyklistický průvodce Vídní [online]. [cit.2010-03-12]. Dostupné z: < www.nakole.cz/clanky/127-cyklisticky-pruvodce-vidni.html> 70

34

Verkehrsclub Österreich

72

, ve Vídni existuje zákonná povinnost pouţít stezku v případě,

ţe je vyznačena. V roce 2003 zavedla Vídeň po vzoru Kodaně, Berlína a

jiných cyklisticky

přátelských měst tzv. městská kola – city bikes. Jedná se o půjčovnu kol s více neţ 60 stanicemi po celém městě, otevřenou 24 hodin denně, sedm dní v týdnu.73 Kolo tak jako dopravní prostředek mohou vyuţít i turisté nebo občané, kteří jej nevlastní. Vídeň je městem, které cyklistiku podporuje, coţ je patrné i z rozvojových dokumentů a analýz, které kaţdoročně na podporu cyklistické dopravy vznikají na vídeňské radnici. Česká města mohou ve Vídni najít inspiraci zejména v konceptu zpřístupnění centra pro cyklisty. Čeští cyklisté pak ve vídeňském cyklistovi mohou najít inspiraci v jeho chování na silnici. Cyklista se zde stává součástí hlavního dopravního prostoru a dle toho se musí také chovat. Města, která integrovala cyklistickou dopravu do svého dopravního systému, mohou být dobrým příkladem pro řadu měst v ČR. Zahraniční zkušenosti ukazují, ţe cyklistika můţe být plnohodnotnou alternativou osobní automobilové dopravě nejen v centrech měst.

72

Dopravní klub se sídlem ve Vídni a má za cíl podporovat udrţitelnou dopravu v celém Rakousku, vypracovává analýzy a dokumenty na podporu cyklistické dopravy 73 Chcete-li pouţít city bike je zapotřebí platební karty nebo city bike-Card. První hodina je zdarma .

35

2.8 Kodaň

Hlavní metropole Dánska, město Kodaň, je známo mimo jiné i pro své omezení automobilismu a upřednostňování pěší chůze a cyklistiky. Jako jedno z prvních měst na světě zavedla Kodaň program půjčování kol a městských kol. V sedmdesátých letech byla většina centrálního města radikálně přebudována pouze pro pěší a dnes má Kodaň jeden z největších podílů cyklodopravy na světě (Bullpit 2002). Město Kodaň představuje město, kde není cyklistika povaţována prioritně za sport nebo volnočasovou aktivitou, ale jde o plnohodnotný způsob dopravy. Jízdní kolo je zde začleněno do integrovaného dopravního systému a ve všech oblastech je prioritně prosazováno a pozitivně diskriminováno. Ve městě je kolo prioritně dopravní prostředek, a tak zde nenajdete cyklisty ve sportovních trikotech ani horská a závodní kola (Dekoster 1998). „Do pedálů zde šlapou ženy s jehličkovými podpatky, pánové v obleku či jen tak ve svetrech nebo džínách. Na bicyklu se dá jet do opery i na filharmonii.“74 Kodaňští cyklisté pouţívají klasická kola, kde se brzdí nohou pohybem vzad, kolo je mohutnější a těţší, vlastní stojánek na opření kola a na zadních vidlicích je přidělán i sofistikovaný a účinný zámek. Kolo je zde uzpůsobeno pohybu ve městě, které má rovinatý charakter a není zde potřeba kolo s převody.

2.8.1 Kodaň – cyklistické město

Kodaň leţí na východním pobřeţí ostrova Sjælland a částečně na ostrově Amager a je hlavním a největším městem Dánska. Kodaň byla zaloţena v roce 995 králem Svenem I. Vidlím Vousem a jeho synem Knutem II. Velikým. Do první poloviny 12. století byla Kodaň pouze rybářskou osadou, ale po zaloţení biskupství v roce 1167 začala nabývat na významu jako centrum obchodu a řemesel. Městská práva Kodaň obdrţela v roce 1254 a v roce 1536 se stala sídlem království.

74

Citybikes[online]. [cit.2010-02-19]. Dostupné z: < www.citybikes.cz>

36

Kodaň se rozprostírá na ploše 42 km čtverečních a hustotou obyvatel patří mezi nejhustěji osídlené město severu Evropy. Kodaň byla opakovaně vyhlášena jako jedno z měst s nejlepší kvalitou ţivota.75 Tomu napomáhá i systém dopravy ve městě. Celkový počet obyvatel ke své dopravě po městě vyuţívá cyklistická kola a veřejnou hromadnou dopravu. Individuální osobní automobilová doprava je zde omezena.76 Celková dopravní infrastruktura města Kodaně se snaţí vyuţívat koncept udrţitelnosti v dopravě. Jakoţto největší dánský přístav má Kodaň lodní spojení se Švédskem, Norskem, Německem, Polskem i Spojeným královstvím. Jsou zde dvě linky velice moderního a zcela automatizovaného metra (vlakové soupravy bez řidičů). Město je nejnavštěvovanějším městem v severských zemích s 1,3 miliony mezinárodních turistů v roce 200977. Tento fakt se projevuje na kaţdém kroku v počtu průvodců a orientačních nápisů. Městská komunální politika je proekologická a na webových stránkách Kodaně lze nalézt několik desítek dokumentů o ekologii a udrţitelném rozvoji ve městě78. V roce 2006 Kodaň obdrţela Kodaň European Environmental Management Award.79 Cena byla udělena za dlouhodobé komplexní

environmentální

městské

plánování

s ohledem

na

krajinné

prvky.

2.8.2 Vývoj cyklodopravy v Kodani Cyklistické kolo v Kodani jakoţto dopravní prostředek má dlouhou tradici. Jiţ v šedesátých letech se začaly budovat cyklostezky na periferii Kodaně lemující pobřeţí. Tehdy ještě hlavní důvod nebyl dopravní, ale rekreační. V době, kdy dochází ve většině evropských měst k boomu automobilismu (70. léta), jiţ v Kodani rostou cyklostezky i v centru města. To byl téţ důvod, proč se jiţ v 80. letech stalo cyklistické kolo rovnocenným dopravním prostředkem k automobilu. Do roku 1962 byly všechny ulice ve středu města plné automobilů a náměstí byla vyuţívána jako parkoviště. V tomto roce byla část Kodaně přeměněna na „bezautomobilovou zónu“. K roku 2008 je v Kodani více neţ 75

Travel [online]. [cit.2010-02-11]. Dostupné z: < http://www.nytimes.com/2007/06/18/travel/18iht-rmon2copenhagen.6190610.html?_r=1>

77

Top 150 City [online]. [cit.2010-02-11]. Dostupné z: < http://www.euromonitor.com/Top_150_City_Destinations_London_Leads_the_Way> 78 Kodaň kaţdoročně vydává statistiku zaměřenou na ekologii Dostupné z: < www.visitcopenhagen.com/press> 79 Cena je udělena za dlouhodobý komplexní environmentální plánování

37

96 000 m2 prostor bez automobilů (33 % z toho jsou ulice a 67 % patří městským náměstím). Hlavním klíčem úspěchu a přeměny automobilové Kodaně na Kodaň cyklistickou byla postupná změna, která byla však prováděna dle podrobného plánu. Tento přístup „krok za krokem“ dal obyvatelům čas, aby se přizpůsobili a aby se přeorientovali z pouţívání osobního automobilu na chůzi, jízdu na kole a pouţívání veřejné dopravy.

2.8.3

Současný stav cyklistické dopravy v Kodani

V Kodani vyuţívá kolo jako dopravní prostředek 36% obyvatel tohoto města, coţ je o 9% více neţ podíl osob vyuţívající k dopravě osobní automobil80. Kodaň disponuje 350 km značených pruhů pro cyklisty a 20 km cyklostezek. Koncept cyklostezek oddělených od hlavního dopravního prostoru je zde omezen a stejně tak jako v jiných evropských metropolích s vyšší úrovní cyklistické dopravy je nahrazen konceptem cyklistických pruhů. V okolí Kodaně se vytvářejí i tzv. Greenways81 , které se napojují na cyklopruhy a obklopují periferii města. Jejích délka byla v roce 2009 41 km82 a nadále přibývají. Dle statistiky83 je průměrná rychlost kodaňského cyklisty 16km/h, osobní automobil se v Kodani pohybuje průměrnou rychlostí 27km/h. Finance investované do vytvoření cyklostezek jsou úměrně niţší neţ v České republice. Vytvořit jeden kilometr cyklostezky v Kodani stojí přibliţně 24 milionů korun českých a další 500,00 DKK84 stojí jeden kilometr označit. Pro srovnání, vytvoření 1 km metra stojí DKK 1 mld. a vytvoření jednoho kilometru široké dálnice stojí DKK 70-100 milionů . Na rozdíl např. od Brna, i v Kodani mohou cyklisté vyuţívat jednosměrné komunikace, pokud tomu není ve výjimečných případech uvedeno jinak. Místní city bike 80

Bycycle account [online]. [cit.2010-02-11]. Dostupné z: <www.sfbike.org/download/copenhagen/bicycle_account_2008.pdf> 81 Greenways neboli zelené stezky jsou koridory určené pro chodce, cyklisty a koně, které procházejí souvislou krajinou s cílem nenarušit její dispozice. Často se jedná o stezky pro cyklisty vedoucí kolem řek nebo lesů. V městském prostředí vznikají greenways v parcích. 82 Bycycle acount [online]. [cit.2010-02-11]. Dostupné z: <www.sfbike.org/download/copenhagen/bicycle_account_2008.pdf> 83 Tamtéţ 84 1 dánská koruna = 3,4 českých korun (stav k 22.4.2010)

38

jsou městská kola, která lze ve městě vypůjčit. Po vloţení mince v hodnotě 2 dánských korun si můţete vzít kolo kdekoli chcete na jakoukoliv dobu. Jakmile byste s kolem chtěli opustit hranice města, můţete zaplatit pokutu aţ 1000 dánských korun. Kromě city biku, které jsou mohutnější, lze zapůjčit i normální kolo, na které jsme zvyklí v České republice, a to v jedné z mnoha půjčoven.Velice pozoruhodné jsou podměty pro vyuţívání kola v Kodani. Dle výzkumu85 pouţívá v Kodani 57% osob kolo z důvodu, ţe je to snadná a rychlá doprava, 22% z důvodu dobrého cvičení, 13% občanů Kodaně z důvodu finančního, 5% pro pohodlnost a pouze 1% z environmentálních důvodů. Automobil je v Kodani vyměněn za kolo i v mnohých úřadech, kde se stává dopravním prostředkem kolo. Většina speditérských společností specializujících se na spedici zásilek po městské části Kodaň vyuţívají jízdní kola stejně tak jako poštovní sluţby hlavního města Dánska.

2.8.4 Bicycle account

Bicycle account je šetření na podporu cyklistické dopravy, které je prováděno v Kodani od roku 1995 v pravidelných dvouletých intervalech. Cílem je analyzovat podmínky cyklistické dopravy a jejich časový vývoj. Bycycle account má dvě části. První část poukazuje na postoje cyklistů v Kodani a jejich názory. Díky pravidelnosti šetření lze tak docílit zjištění změn.Druhá část se zabývá cyklistickými oblastmi jako jsou infrastruktura, půjčování kol nebo značení. Bicycle account k roku 2008 je zaloţen na datech získaných z 1025 náhodně vybraných občanů Kodaně. K hodnocení stavu cyklistické dopravy ze subjektivních hledisek respondentů se pouţívají ikonky malých cyklistů. Kaţdá ikonka reprezentuje deset procent spokojených uţivatelů kola pro hodnocení osmi poloţek, které jsou: Kodaň jako město cyklistů Pocit bezpečnosti cyklistů Mnoţství cyklostezek

85

Bycycle account [online]. [cit.2010-02-11]. Dostupné z: <www.sfbike.org/download/copenhagen/bicycle_account_2008.pdf>

39

Šířka cyklostezek Údrţba cyklostezek Údrţba silnic Místa pro zaparkování kol Cyklistická doprava a veřejná hromadná doprava

2.8.5 Cycle policy

V roce 2002 město Kodaň zveřejnilo studii Cycle policy 2002-2012. Jedná se o politický dokument, jehoţ cílem je upozornit na ekologickou prosperitu cyklistiky a na cyklodpravu jakoţto efektivní způsob dopravy. Dokument plní funkci strategie, která koordinuje iniciativy na zlepšení podmínek jízdy na kole. Cycle policy má charakter plánu a prostředků, které budou k naplnění plánu pouţity. Jedním z hlavních cílů je zvýšení počtu najetých kilometrů na osobu, coţ by poukazovalo na vyšší vyuţívání cyklistického kola. Cílem cyklistické dopravy v Kodani je dle dokumentu Cycle policy do roku 2012 zvýšit podíl osob vyuţívající kolo jako dopravního prostředku na 40%, podíl osob, které se na kole cítí bezpečně ze současných 57% na 80%. Od roku 2002 dochází k naplňování tří hlavních cílů, které jsou: podíl lidí vyuţívajících kolo k dopravě na pracoviště v zvýšit ze 34% na 40% rizika váţného úrazu nebo úmrtí se sníţí o 50% cestovní rychlost na cestách přes 5 km se zvýší o 10% Dalšími cíly jsou: cyklistické stezky a posílení cyklistických stezek Zelené cyklotrasy Lepší podmínky na kole v centru města Kombinace cyklistiky a veřejné dopravy parkování jízdních kol

40

Zlepšení signálu křiţovatky86 Cycle policy je strategický komplexní dokument, kterým by se mohla inspirovat města v ČR.

2.9

Cyklistická doprava v městské části Brno-střed

2.9.1 Vymezení studované lokality

Diplomová práce nese název „Cyklista ve středu města Brna“. Střed města Brna z pohledu cyklistické dopravy je velmi aktuální téma. Lokalitou, kde dochází k častým dopravním střetům, oblastí, kde je nejvyšší hustota, provozu bývají centra měst. Na rozdíl od periferií je zde komunikační sít s vyšší hustotou, která je pouţívána vyšším počtem účastníků uspokojujících potřebu mobility. Cyklistické kolo jakoţto dopravní prostředek můţe být ve středu města Brna (centrální historická část) pouţíváno pouze omezeně. Legislativní, technické, urbanistické a byrokratické bariéry brání většímu vyuţití kola jako dopravního prostředku v centrální části Brna. Osoby angaţované v cyklistické dopravě uvádí jako nejproblematičtější lokalitu v Brně právě střed – centrum Brna leţící v městské části Brnostřed. Proto se má diplomová práce bude zabývat specifickým územím, a to přímo městkou částí Brno-střed. Dle urbanistů87 lze střed jakéhokoliv města vymezit na základě předem stanovených kriterií. Tato kritéria mají být udána dle potřeb, které by měl vymezený střed splňovat. Střed města tak lze vymezit dle kritérií historických, ekonomických, urbanistických, kulturních a případně dle sluţeb. Pro potřeby diplomové práce bylo opuštěno od vymezení středu na základě některé z výše uvedených kritérii a jako zkoumaná lokalita bylo přijato celé katastrální území městské část Brno-střed. K přijetí

86

Cycle policy [online]. [cit.2010-02-11]. Dostupné z: <www.kk.dk/.../CityOfCopenhagen/.../CopenhagenCyclePolicy.aspx> 87 Carter, Sombart, Saunders

41

administrativního vymezení zkoumané lokality Brno-střed přispělo několik faktorů, a to zejména problematika cyklistické dopravy v pěších zónách, které se vyskytují v centrální části lokality Brno-střed, existence nových cyklistických pruhů v městské části Brno-střed, data a informace vztahující se k administrativní jednotce Brno-střed a zejména potřeba jasně definované hranice zkoumané oblasti, které se diplomová práce bude věnovat.

2.9.2

Městská část Brno střed

Městská část Brno střed je od roku 1990 jednou z 29 městských částí statutárního města Brna. Rozlohou zabírá 1503 ha a rozprostírá se po obou březích řeky Svratky a západně od řeky Svitavy v centrálním prostoru statutárního města Brna. Jedná se o největší městkou část, v níţ ţije více neţ 91 000 obyvatel.88 Městská část Brno střed zabírá celá katastrální území Staré Brno, Město Brno, Štýřice, Veveří a Stránice a dále zasahuje do katastrálních území Černá Pole, Pisárky, Trnitá a Zábrdovice. Z urbanistického pohledu, který má velký význam pro cyklistickou dopravu a rozloţení sítě cyklistických stezek a komunikací umoţňujících pohyb cyklistů, je městská část tvořena nesourodými čtvrtěmi s různě starou a morfologicky odlišnou výstavbou. V historickém centru Brna, které je tvořeno nejstarší brněnskou zástavbou, byly vystavěny i moderní výškové budovy. Městská část Brno-střed vzhledem ke své exponované poloze představuje výrazný a nejdůleţitější dopravní uzel celého statutárního města Brna. Mimo lokalizaci autobusového nádraţí a vlakového nádraţí prochází městkou částí trasy velkého městského okruhu. Z důvodu situování hlavních institucí, obchodů a sluţeb ve středu města Brna, je zde patrný výrazný výskyt automobilové dopravy a s ním spojená problematika ekologická, prostorová a sociální. Současná morfologie městské části Brnostřed je dána mimo jiné historickým vývojem města a jeho předměstí. Zvláště zřetelné jsou rozdíly mezi historickým jádrovým územím a částmi, které se na historické jádro v průběhu let připojovaly. Historické centrum města, v případě Brna relativně malé, je ovlivněno komercializací a prudkým rozvojem sluţeb. „Dochází zde k postupnému vytěsňování rezidenční funkce (od roku 1991 došlo v městské části Brno-střed k úbytku trvale obydlených bytů o téměř 15 %) a posilování obchodní a administrativní role (v 88

Muţi 51%, ţeny 49% , [online]. [cit.2009-11-1!]. Dostupné z: <www.brno.stred.cz>

42

období 1997 −2000 došlo ve stejném území k nárůstu maloobchodní prodejní plochy o více než 30 %, což představuje 2,4 m2 prodejní plochy na jednoho obyvatele). Prostorový vývoj v městské části Brno-střed vede k fyzické obnově nemovitostí a k intenzivnímu využívání plochy. Negativními důsledky je pak výrazné navýšení intenzity automobilové dopravy.“89 Městkou částí Brno - střed prochází také nejhustší sít spojů městské hromadné dopravy. I přesto, ţe nabídka hromadných dopravních prostředku je zde výrazná,90 od roku 1992 se zvyšuje poptávka po cyklistické infrastruktuře, která by umoţnila vyuţívání kola jako dopravního prostředku. Cyklistika se dostává do popředí i v politice města, které proklamuje podporu cyklistické dopravy.91

2.9.3 Kolo jako dopravní prostředek v městské části Brno-střed

Proto, aby byla cyklistická doprava ve městech konkurenceschopná a rovnocenná k ostatním druhům dopravy, je zapotřebí ji začlenit do integrovaného dopravního systému92. Od roku 1992, kdy začala být cyklistická doprava v Brně rozvíjena, dochází postupně k této integraci.Cyklistické kolo se v městské části Brno-střed vyuţívá zejména jako dopravní prostředek (Jebavý 2005). Samotnou síť cyklostezek a komunikací s vyznačeným cyklistickým pruhem můţeme v Brně vzhledem k velikosti města a v porovnání s jinými městy v ČR povaţovat za nikterak rozvinutou. Systém tvoří několik úseků, které však nejsou konsolidovány a kvůli nepropojenosti jednotlivých části nevytváří celek, který by byl pro cyklistikou dopravu ve středu města Brna vhodný.

2.9.4 Vývoj cyklistické dopravy v Brně

Cyklistická doprava v městě Brně začala být podporována a rozvíjena v roce 1992. Do té doby nebyla na území města Brna ţádná cyklistická stezka ani vyznačený cyklistický pruh a cyklistika jako forma dopravy nebyla brána v potaz. V témţe roce byl vyznačen 89

Brno a důsledky urbanizace [online]. [cit.2010-02-11]. Dostupné z: < http://www.uur.cz/images/publikace/uur/2002/2002-06/03_brno.pdf> 90 Městkou části Brno – střed prochází celkem 41 dopravních linek. 91 Cyklistická doprava je vsazena do Strategie pro Brno, vzniká cyklistický generel 92 Integrovaný dopravní systém je systém dopravy ,kdy jednotlivé druhy dopravy vzájemně spolupracují a vytvářejí tak přehledný a jednoduchý systém vyuţívající často stejnou infrastrukturu.

43

první úsek cyklistické trasy (ten však nepatří do zkoumané lokality Brno-střed), a to od Sokolovny Komín do přístaviště v Bystrci. V roce 1992 byla rozpracována a o rok později dokončena první studie cyklistických tras na území města Brna. Tato studie vytýčila cyklostezky na území statutárního města Brna v celkové délce 128 km.93 Studie měla za úkol zabránit chaotické výstavbě cyklistických tras vzájemně nepropojených a bez návaznosti. Výsledkem studie byl návrh sítě cyklotras, který byl koncipován s důrazem na rovnoměrně pokrytí celého území města Brna. O rok později byl vypracován projekt, který vybíral základní úseky pro vytvoření stěţejní kostry celé sítě cyklistických tras. Tato kostra měla za úkol spojit nejdůleţitější místa v městě Brně. Studie cyklistických stezek na území města Brna z roku 1993, která byla následně, tj. v roce 1994, převzata do platného územního plánu města, pojímala cyklistickou dopravu jako nedílnou součást dopravního systému. Přesto však byla cyklistická doprava v Brně dlouhodobě chápána především jako rekreačně turistická aktivita. Jedním z důvodů byla i zvolená etapizace, která počítala s přednostní realizací páteřních cyklostezek podél vodních toků. Celý proces přípravy se proto soustředil na realizaci několika málo nových, bezpečných úseků v koridorech podél řek (Jebavý 2010). Nedostatek připravovaných projektů společně se sloţitým a časově náročným projednáváním vyústil po letech do slepé uličky, která vedla k utlumení a následnému zastavení stavebních prací na nových úsecích cyklostezek (cyklotras)94

2.9.5 Současný stav cyklistické dopravy v Brně V roce 2005 byla zpracována další studie s názvem Cyklistické stezky a trasy na území města Brna (Jebavý, 2005). Studie vychází z dílčích analýz a průzkumů intenzity automobilové dopravy, směrů pohybů chodců a zpracovává samotný rozvoj cyklistické infrastruktury na celém území města Brna. Celková síť byla od předešlé studie, kde byla v délce 128 km, rozšířena na 290 km. V roce 2005 disponovalo Brno 37,5 km 93

94

V současnosti je vytvořena jedna třetina

Cyklotrasa - je komunikace pro cyklisty upravená (dopravním značením popř. i stavebně) pro provoz cyklistiky v označeném směru.Z hlediska zákona o pozemních komunikacích cyklotrasa není druh komunikace - jde pouze o souvislé označení určité komunikace orientačním značením pro cyklisty 44

cyklistických komunikací, z toho 21,5 km cyklistických stezek a 16 km cyklotras. Jedná se však většinou o cyklostezky a cyklotrasy nezasahující zkoumané území a lokalizované zejména na periferiích města Brna ( Přesná délka cyklostezek a cyklistických pruhů ve zkoumané lokalitě není známa). To poukazuje i na současný největší problém cyklistické dopravy v Brně, a sice na omezenou moţnost dostat se na kole do středu města Brna. V roce 2007 byla předešlá studie aktualizována pod názvem Rámcový plán rozvoje cyklistických stezek a tras na území města Brna (Jebavý, 2007). Ten byl 26. 2. 2008 schválen Radou města Brna. Jeho postupná realizace bude časově i finančně náročným procesem, jehoţ první etapa si do roku 2013 vyţádá investice ve výši 170 milionů korun. K současným 37,5 kilometrům cyklistických stezek a tras přibude do roku 2013 dalších více neţ 80 kilometrů. „Rámcový plán rozvoje cyklistických tras a stezek koncepčně řeší postupné vytváření dobrých podmínek pro bezpečné cestování na kole v brněnských ulicích. Rada města schválením dokumentu vyjádřila svůj jasný záměr vybudovat do roku 2013 ucelený systém páteřních a doplňkových cyklistických tras,"95 řekl náměstek pro rozvoj Martin Ander96. Rámcový plán zvýšil potenciální délku komunikací pro cyklisty. V současnosti město Brno pracuje na cyklistickém generelu. Ten bude pro rozvoj cyklistické dopravy v Brně stěţejním a bude mít za úkol stanovit rozvoj sítě cyklotras ve městě. Hlavní cyklistickou stezkou, která protíná i studované území Brno-střed je cyklistická stezka tzv. Svratecká .Ta prochází od Modřic podél řeky Svratky aţ po Brněnskou přehradu. Tato trasa je součástí mezinárodní cyklistické trasy Brno – Vídeň. Ve studované lokalitě existuje jen malé mnoţství komunikací pro cyklisty, které lze svou kvalitou srovnávat s komunikacemi pro cyklisty v zahraničí. Svými parametry a vybavením se jedná pouze o cyklostezku v prostoru křiţovatky Hlinky x Bauerova x Pisárecká, která byla vybudovaná v souvislosti s přestavbou území Hlinky. Tento úsek, který je veden pouze z prostoru zastávek MHD Lipová, přes vlastní křiţovatku a k cyklistické magistrále č. 1 (kříţící ulici Pisárecká) a dále na dříve realizovaný úsek cyklostezky v ulici Antonína Procházky, sice nevyniká svou délkou, ale svou kvalitou se řadí na pomyslnou špičku brněnských cyklostezek (Jebavý 2005)

95

Plán rozvoje cyklistické dopravy [online]. [cit.2010-03-03]. Dostupné z: < oko.brno.cz/index.php?idzs=vfjvqxzv&nav01=8735 96 Martin Ander je od ledna 2007 je náměstkem primátora Brna pro oblast rozvoje města. 45

Je přání všech zastánců cyklodopravy v Brně, aby podobných komunikací pro cyklisty přibývalo, v současné době je totiţ cyklistická infrastruktura a komunikace pro cyklisty na území městské části Brno-střed stále minimální. Po více neţ 17 letech od „zahájení“ rozvoje cyklistické dopravy v městě Brně a rozvoje cyklostezek lze z dostupných materiálů a statistických čísel97 konstatovat, ţe realizovány byly pouze dílčí části cyklostezek a cyklotras bez vzájemného propojení. Jednalo se zejména o novostavby stezek, které se však nenapojují a vznikají tak „opuštěné ostrovy cyklostezek“.

2.9.6 Problematiky brněnské cyklodopravy

„Člověk se při cestě centrem Brna do práce nadechne čistého vzduchu z plných plic, šlápne do pedálů a projíždí ulicemi, až zastaví u úřadu, kde kolo bezpečně na celý den odloží. Takto by jednou měla vypadat cyklistická budoucnost Brna podle plánů města. Je ale zatím daleko.“98 Cyklistická doprava v městské části Brno-střed by měla být dle studií a strategií rozvíjena od roku 1992. Do roku 2009 se však podařilo zrealizovat jen několik málo osamocených prvků potřebných pro rozvoj cyklistické dopravy. Jeden z největších odborníku v městě Brně na cyklistickou dopravu, pan ing. Jebavý, vidí zásadní problém brněnské sítě cyklostezek v chybějící koncepci výstavby. Důvodů takto vzniklé situace je několik, ovšem jako zásadní lze jmenovat nezájem dřívějšího vedení magistrátu města Brna, které se výstavbou cyklostezek zásadněji nezabývalo. Ve výsledku sice existuje několik úseků cyklostezek realizovaných v různých obdobích od roku 1992, ale ty většinou na sebe nenavazují. Podle náměstka primátora, pana PhD. Andera, je: „ potřeba cyklisty do dopravního prostoru integrovat a nikoli je vyčleňovat tím, že se budou za drahé peníze stavět samostatné cyklostezky v ulicích, složitě vykupovat pozemky a všechno to bude hrozně dlouho trvat. Prostředkem jsou cyklopruhy.“

99

Ty jsou podle něj i signálem pro

řidiče, aby cyklisty respektovali jako plnohodnotné partnery v dopravním provozu.

97

Informace magistrátu města Brna, sdruţení Brno na kole, šetření pro potřeby generelu cyklistikcé dopravy Martin Ander, seminář o cyklistické dopravě 99 Brňan na kole[online]. [cit.2010-04-12]. Dostupné z: < http://www.zelenebrno.cz/Tema-tydne/Prestante-rikat-cyklista-rikejte-Brnan-na-kole 98

46

Cyklista v hlavním prostoru V městské části Brno-střed se nedaří prosadit vedení cyklostezek či značených cyklopruhů na ulicích, coţ by vedlo k omezení automobilového provozu. V důsledku toho se cyklostezky vytváří na úkor místa pro chodce, coţ často vyvolává nebezpečné kolizní situace.100 Pouţití kola jako dopravního prostředku v městské části Brno-střed brání zejména nedostatečné mnoţství bezpečných komunikací, na kterých by mohl občan na kole bezpečně jet. Cyklistika je stále vnímána jako výkonnostní a rekreační, tedy není pochopena samotná dopravní teorie cyklistiky ve městě. Brněnští cyklisté jsou nyní vytlačení do okrajových částí města. Samostatné pruhy by jim umoţnily jezdit i přes centrum, například do práce nebo do školy,“ vysvětlil Adolf Jebavý z Alternativního dopravního studia ADOS.101

Cyklostojany Další problematikou je samotná doprovodná infrastruktura k cyklistické dopravě. Od roku 2001 má vedení města hotovou studii vhodného umístění a typu stojanů pro kola v centru Brna. Pro rozvoj cyklistické dopravy je nezbytné dát lidem moţnost bezpečně odstavit kolo v cíli své cesty a ten většinou leţí v centru města.102 V roce 2009 byly nainstalovány cyklostojany na hlavním brněnském náměstí, náměstí Svobody. Nejen zahraniční zkušenosti ukazují, ţe moţnost uzamčení kola do stojanů zvyšuje jejich pouţití103. Paradoxně však náměstí Svobody leţí v pěší zóně, kde mají cyklisté po většinu dne jízdu na kole zakázanou.V zahraniční jsou také běţná parkoviště pro kola104. V Brně si můţete nechat uschovat kolo v obchodním domě Vágner na ulici Česká, kde je hlídaná úschovna kol. Ta funguje zdarma od pondělí do pátku v době od 8:00 do 18:30, v sobotu od 8:00 do 12:30.

100

V Brně na kole [online]. [cit.2010-01-11]. Dostupné z: < www.brnonakole.cz/v-brne-na-kole/ 101 Vlastní rozhovor dne 12.4.2010 102 Univerzitní město potřebuje cyklostezky v centru [online]. [cit.2010-03-15]. Dostupné z: < http://econnect.ecn.cz/txt_tzpr_full.stm?x=664882> 103 Nové stojany byly v roce 2009 instalovány v Pardubicích a Ostravě, po jejich instalaci se zvýšil počet cyklistů vyuţívající kolo v přepravě do lokality, kde jsou stojany postaveny o více neţ 15% ( šetření cycle.21) 104 Jedná se o místa, kde lze kolo uschovat, tato parkoviště jsou často hlídaná, některé města ( Basilej) mají parkoviště zdarma a jsou placené radnicí

47

Trend západoevropských měst, kde se do práce jezdí na kole a společnosti mají před svými sídly cyklostojany, se pomalu ukazuje i v Brně. Technologický park nebo Spielberg office jsou jasným důkazem. Stále však v městské části Brno-střed neplatí standard, který je jiţ i v jiných českých městech, jako je Praha, Olomouc, Pardubice, a to moţnost odloţit/zamknout kolo u úřadů, na nádraţích nebo kulturních zařízeních.

Cyklostezky

Cyklostezky v městské části Brno-střed nepokrývají trasy, které potřebují cyklisté pro bezpečnou dopravu na kole do zaměstnání a za sluţbami. Velmi častým jevem je opakované přerušování cyklostezky dopravní značkou „Konec stezky pro chodce a cyklisty“ v místech, kde ji kříţí jiná komunikace. Tento stav je pro cyklistu značně nekomfortní vedení cyklostezky a cyklistika tak ztrácí svůj rychlostní benefit. Cyklista pak takto vedenou cyklostezku nevyuţije, případně daná nařízení ve formě dopravních značek ignoruje. Většina cyklostezek v městské části Brno-střed je sdruţená s pěší dopravou. To přináší výrazné riziko častých střetů cyklistů s chodci, případně s inline bruslaři, kteří cyklostezky také vyuţívají. Stávající trasy jsou ve špičkových časech maximálně vytíţeny a lze tak předpokládat, ţe při výstavbě dalších tras dojde k rozloţení zatíţení.

48

3.EMPIRICKÁ ČÁST 3.1 Projekt výzkumu

3.1.1 Cíle výzkumu

Cyklistická doprava se dostává od roku 1992 v Brně do povědomí občanů i úředníků. V posledních pěti letech se v novinách a médiích zvýšil počet článků hodnotících stav cyklistické dopravy v městě Brně. Cílem výzkumu je analýza informací o současném stavu cyklistické dopravy v Brně, jejím moţném rozvoji a bariérách rozvoje, které budou získány z rozhovoru s relevantními aktéry. V rámci výzkumu bude brán zřetel na problematiku cyklistické dopravy v městské části Brno-střed s aktuálním tématem cyklista v centru Brna. Výzkum poukáţe na hlavní aktéry, kteří cyklistickou dopravu a její podobu v městské části Brno-střed ovlivňují. Poznávacím cílem výzkumu bude problematika bariér rozvoje cyklistické dopravy města Brna a nalezení moţností jejich odstranění. Celý výzkum je zaměřen téţ na moţnosti odstranění bariér rozvoje cyklistické dopravy a jejich realizaci. V rámci výzkumu tak bude poukázáno na faktory, které ovlivňují bariéry rozvoje cyklistické dopravy a procesy, kvůli nimţ ke vzniku bariér dochází. Symbolickým cílem je snaha o nalezení bariér rozvoje cyklistické dopravy. Výzkum zároveň upozorní na současný stav cyklistické dopravy v městské části Brno-střed a na jeho moţné řešení. V rámci aplikačního cíle mohou výsledky výzkumu vyuţít neziskové organizace, magistrát města Brna a občanské sdruţení jako materiál k prosazování svých cílů. Samotný výzkum můţe poodhalit principielní bariéry rozvoje cyklistické dopravy v centru města Brna a poukázat na moţné způsoby řešení a nalezení případných variant zamezení vzniku těchto bariér v budoucnosti.

49

3.1.2 Strategie výzkumu Vzhledem ke snaze o zachycení sloţitosti problematiky cyklistické dopravy v městské části Brno-střed a nalezení moţného řešení, byla pro výzkum zvolena výzkumná strategie kvalitativní. Výzkum je koncipován jako kvalitativní rozhovor s relevantními osobami, angaţovanými v debatě o rozvoji cyklistické dopravy v Brně, a rozbor relevantních dokumentů k tomuto tématu.

3.1.3 Výběr výzkumných jednotek Výzkum se zaměří na relevantní osoby působící v tématice cyklistické dopravy a mající vliv na její podobu. Bude se jednat o hlavní představitele neziskových organizací zabývajících se stavem cyklistické dopravy v Brně, s vedoucími představiteli jednotlivých odborů magistrátu města Brna, pod jejichţ kompetenci cyklistická doprava spadá, s osobami zabývajícími se cyklodopravou na globální úrovni a s osobami, které mohou cyklodopravu v centru

města

Brna

ovlivnit.

Účastnící rozhovoru Mgr. Honz Josef – člen klubu BICYBO - Bicyklové Brno, dobrovolné sdruţení zájemců o rozvoj cyklistické dopravy se zaměřením na území města Brna. Autor cyklistických knih, např. Na kole přes Andy, procestoval na kole řadů států a měst; seznámil se tak s úrovní cyklistické dopravy v městech jak v Evropě, tak i na jiných kontinentech.

Mgr. Slavík Igor – člen Občanského sdruţení Brno na kole, se jako jeden z prvních lidí v ČR začal zajímat o elektrokolo105 a jeho vyuţití v městském prostoru. Jeho cílem je propagovat cyklistickou dopravu a elektrokola jako ekologickou dopravu, která by mohla přispět ke zlepšení ovzduší. Jako cestovatel a fotograf navštívil v rámci svých cest stovky měst, kde se zajímal o systém podpory cyklistické dopravy.

105

Elektrokolo je speciální kolo s přídavným zařízením, které napomáhá uţivatelům při zvládání terénních nerovností a usnadňuje jim pohyb na kole. Elektrokolo nabízí ve městech tišší a čistší alternativu k vozidlům poháněným naftou či benzinem. Jako zdroj energie slouţí kromě lidského faktoru i baterie.

50

Ing. Jedlička Jiří – předseda občanského sdruţení Bicybo, aktivista v oblasti cyklodopravy, člen skupiny pracující na dokumentech spojených s Brnem a cyklistickou dopravou. Ing. Adolf Jebavý – projektant cyklistických stezek, autor generelu Cyklistické dopravy města Brna, autor několika generelů cyklistické dopravy pro města v ČR, autor studie cyklistické stezky v Brně. Ing. Jan Jokl – člen Ados (alternativní dopravní studio), spolupráce na generelu cyklistické dopravy, vystudoval Krajinnou architekturu. Darek Galle – předseda zájmového hnutí Brno na kole. Ladislav Macek – druhý náměstek primátora města Brna pověřen působností pro oblast technickou, tedy i v odboru dopravy. Ing. Vladimír Bielko – vedoucí Odboru dopravy, v samostatné působnosti Odboru dopravy zabezpečuje v souladu se záměry rozvoje města a zásadami ochrany a tvorby ţivotního prostředí údrţbu, opravy a rozvoj pozemních komunikací na území města.

3.1.4 Hlavní výzkumná otázka Jak reflektují relevantní aktéři současný stav a moţnosti rozvoje cyklistické dopravy v městské části Brno-střed.

3.1.5 Dimenze výzkumné otázky

Hlavní výzkumná otázka byla rozdělena do tří následujících dimenzí: Současný stav cyklistické dopravy v centru města Brna Moţnosti rozvoje cyklistické dopravy v centru města Brna Bariéry rozvoje cyklistické dopravy v centru města Brna

51

Současný stav cyklistické dopravy v centru města Brna

1. Současný stav – realita v centru města Brna 2. Stav institucionálního zázemí 3. Specifika cyklistické dopravy v centru města Brna

Možnosti rozvoje cyklistické dopravy v centru města Brna

1.

Rozvoj infrastruktury

2.

Rozvoj cyklistické dopravy v centru města Brna

3.

Rozvoj institucionální

4.

Prvky potřebné k rozvoji

Bariéry rozvoje cyklistické dopravy v centru města Brna

1.

Finanční bariéry

2.

Administrativní bariéry

3.

Komunikační bariéry

52

3.2

Výsledky výzkumu

3.2.1 Městská část Brno (ne)cyklistický střed

Studie cyklistických stezek na území města Brna z roku 1993, která byla následně převzata do platného územního plánu města, poukazuje na cyklistickou dopravu jako na nedílnou součást dopravního systému. Tím se Brno přidalo k řadě evropských měst, která začala cyklistickou dopravu podporovat. Cyklistika by měla mít dle této studie kromě funkce rekreační i funkci dopravní a tato funkce by měla být zohledněna i v prostorové struktuře města. V roce 2007 schválilo město Brno upravenou Strategii pro Brno, dokument, kterým definuje ţádoucí směry rozvoje v rámci jednotlivých oblastí ţivota ve městě. V sekci doprava je uvedeno, ţe město usiluje o: „zajištění komfortní MHD, IDS (kolo je jeho nedílnou součástí – pozn. autora), podporu rozvoje ekologických forem dopravy, podporu sítě alternativních druhů dopravy a podpora všech druhů opatření k zajištění dopravní bezpečnosti (chodců a cyklistů).“106 Více neţ 16 let od vzniku Studie cyklistických stezek na území Brna a tři roky po schválení Strategie pro město Brno pokládám v rámci diplomové práce první otázku ze strukturovaného rozhovoru relevantním osobám angaţujícím se v cyklistické dopravě v Brně. Jak byste jedním slovem zhodnotili stav cyklistické dopravy ve středu města Brna? „Katastrofa“ (Mgr. Slavík),

„není co hodnotit“ (Mgr. Galle), „nedostačující“ (Ing.

Jedlička), „nevyhovující“ (Ing. Macek), „kde nic není, tam nelze nic hodnotit“ (Ing. Jebavý)…Všech osm dotazovaných osob se vyjádřilo ke stavu cyklistické dopravy ve středu města Brna negativně. Cyklistická doprava v podmínkách Brna byla dlouhodobě chápána především jako rekreačně turistická aktivita. Jedním z důvodů byla i zvolená etapizace. Ta počítala s přednostní realizací páteřních cyklostezek podél vodních toků za účelem rekreace a sportu.

Jak ale říká vedoucí odboru dopravy pan Bielko: „Cyklistika by měla být

podporována nejdříve na takové úrovni, aby se cyklisté mohli pohodlně dostat z domova do města a do práce, a až pak z centra ven v sobotu za město do přírody.“ Podobný názor má i člen sdruţení Brno na Kole pan Mgr. Slavík a dodává: „Staví se nesmyslné stezky směrem 106

Strategie pro Brno online]. [cit.2010-02-11]. Dostupné z: < www2.brno.cz/download/ksm/skelet.pdf>

53

od kraje města ven, nikdo se neptá cyklistů, zda jsou potřeba, zda by je chtěli, zalívají se obrovské plochy krajiny betonem, říká se tomu Greenways… to není potřeba, v periferiích jsou desítky cest a cestiček po kterých se dá jezdit odděleně od automobilové dopravy, Brno má palčivější problém, a to je centrum, potřebujeme se dostat do centra.“ Současný stav a úroveň cyklistické dopravy v městské části Brno-střed koresponduje s nedostatkem připravovaných projektů a téţ sloţitým a časově náročným prostorovým vyjednáváním. V Brně byl dlouho opomíjen dopravní význam cyklistiky. Pan Honz k této tématice dodává: „Třeba v Olomouci nebo Hradci, tam se jezdí od nepaměti, je to v myšlení těch lidí, co o tom rozhodují na radnici, cyklistika tam má daleko větší tradici, která je dána i topografickým profilem města. V Brně se po revoluci začalo od nuly a začalo se někde jinde a to na periferii. Vždyť kolo nebylo vytvořeno proto, abychom se kochali krajinou a jezdili si o víkendech kolem přehrady, primární cíl byl dopravní.“ Pan Galle glosuje: „Je to špatné, zlepšuje se to, protože se situace dala do pohybu, ale zaspali jsme dobu, do roku 2006 nikdo ve struktuře Magistrátu města Brna nebyl zodpovědný za rozvoj cyklistické dopravy, neexistoval seznam konkrétních opatření v čase a osob odpovědných za jejich plnění. Proto je ten stav teď stále dost špatný.“ Jak je napsáno v analytické části generelu cyklistické dopravy města Brna: “Město řešilo „důležitější úkoly“, než jakými je plošná obsluha území pro cyklisty. Realizace stavebně technických, resp. dopravně organizačních opatření v městské zástavbě narážela kromě nepochopení problematiky i na celou řadu legislativních omezení. Posuzováno z pohledu okamžitých potřeb města to bylo logické. Celkový podíl cyklistů na dělbě dopravní práce je totiž v porovnání s individuální automobilovou dopravou a veřejnou hromadnou dopravou zanedbatelný. Zanedbatelná je tedy logicky i celková délka bezpečných tras pro cyklisty.“107 Cyklisté, kteří v současné době pouţívají kolo jako dopravní prostředek (cca 2% z celkové dělby dopravní práce)108, vyuţívají zejména síť uzpůsobenou více či méně provozu motorových vozidel. Pohyb na kole po těchto komunikacích je však čím tál tím nebezpečnější, coţ souvisí i se zvyšující se hustotou automobilové dopravy. Náměstek primátora pan Macek ke stavu cyklistické dopravy v centru Brna dodává: „Je to špatný, to jo… všichni souhlasíme s tím, že cyklistická doprava je součásti dopravy ve městě jako takové, že je ekologická… mám zde určité 107 108

Analytická část generelu zapůjčena Ing. A.Jebavým dne 12.4.2010 Dle výzkumu Cycle 21 http://www.cyklostrategie.cz/vyzkum/projekt-cycle21/

54

dokumenty a ty teď pro vývoj cyklodopravy budou podstatné.“109 Darek Galle, předseda sdruţení Brno na kole, však tvrdí: „Všichni úředníci se odvolávají, že pokud nebude hotovy generel, nebudeme se o ničem bavit, dokud nebude generel, my se žádnými cyklopruhy zabývat nebudeme… čekáme na generel, jako na něco spásného, generel… navrhuje spoustu řešení, ale jsou to řešení, co se navrhují 15 let, je to opakovaní téhož stejného… pokud bude vnímán tak jako všechny dokumenty o cyklistické dopravě v Brně, tak je to na nic… rady musí to někdo tam nahoře vnímat a realizovat. Pokud se s tím někdo nebude více zabývat, stav cyklodopravy v městské části Brno-střed bude i nadále kritický.“

Kde tedy hledat kořeny základní problematiky současného špatného stavu cyklistické dopravy v městské části Brno-střed?

3.2.2 „Vzhlížíme ke generelu“

V minulých letech se cyklistické dopravě v Brně a zejména pak v centrální části nevěnovalo dostatek pozornosti. Finance a plánování včetně realizace cyklostezek a tras pro cyklisty se uskutečňovaly na periferiích města Brna110. I přesto existovaly studie a analýzy, včetně generelu cyklistické dopravy, poukazující na moţný rozvoj cyklistické dopravy v jádru města Brna. V roce 2009 město Brno zadalo vypracování "nového Generelu cyklistické dopravy na území města Brna". Generel má zajistit koncepční plánování cyklotras na území celého města Brna. Tato koncepce vyhledává vhodné vedení cyklistických tras v městě Brně a navrhuje pro ně výchozí opatření, jako jsou cyklopruhy, cyklostezky a cykloznačení. „V současné době všichni úředníci na magistrátu města Brna mající na starost dopravu v Brně, a spadá pod jejich kompetence i doprava cyklistická, nejsou aktivní v otázce cyklodopravy v městské části Brno-střed. Všichni vzhlíží ke generelu, jako by to byla nějaká spása,“ říká pan Slavík. Dodává, ţe: „Generel cyklistické dopravy navazuje na studie zpracované v letech 1992 a 2007. Tyto studie však nikdy nebyly brány výrazně v potaz na vyšších místech. Analýzy a studie, kudy vést cyklodopravu, zde byly a budou. Jen je potřeba je naplnit.“ Na studiích se podílel stejně tak jako na 109 110

Pan Macek měl na mysli Generel rozvoje cyklistické dopravy v Brně Cyklistické stezky vedoucí na periferii města v Brna v rekreačních zónách

55

současném generelu pan. Ing. Adolf Jebavý. Ten říká, ţe „Generel cyklistické dopravy, podobně jako všechny ostatní generely oborových funkcí, se stává závazným až po zapracování do změn platného územního plánu, resp. do nového územního plánu a jeho schválení. Generel cyklistické dopravy musí vycházet ze stávajícího platného ÚPmB111 a zohlednit připravovaný ÚPmB, vytvářet tak nezávazný oborový podklad pro územní studii, změnu platného územního plánu, resp. nový územní plán.“ Pan Ing. Jedlička, předseda sdruţení Bicybo, vysvětluje: „Pokud se lidem v politice a vedení generel nebude líbit, seškrtají ho, jak se jim zachce.“ Generel tedy sám o sobě cyklistickou dopravu nezlepší. Fakt, ţe pokud není generel včleněn do územního plánu, stává se pouze určitým doporučujícím dokumentem, dokládají i slova vedoucího Odboru dopravy pana Ing. Bielka, který nereflektuje ţádnou z předešlých studií a analýz vypracovaných nejen Ing. Jebavým. Bielko ke stavu dokumentů týkající se cyklistické dopravy v Brně konstatuje: „Do současnosti nemělo město Brno strategický dokument, kterým by se řídilo při výstavbě cyklistické infrastruktury a podpoře cyklistické dopravy. Vznikající generel bude cyklistickou dopravu posouvat někam jinam, na úroveň ostatní dopravy a s jinými principy.“ A hned dodává: „Pokud bude schválen a zapracován.“ Ať uţ je generel jakkoliv zpracovaný, jeho zpracovatel, stejně tak jako občané nebo cyklisté, nemůţou ovlivnit jeho schválení a zapracování do územního plánu tak, aby byl závazný. Ing. Jokl ze studia Ados, které generel cyklistické dopravy vypracovává, podotýká: „Minulá garnitura absolutně analytické materiály k cyklistické dopravě opomíjela, doufejme, že ta současná generel schválí a nastanou výrazné změny v cyklistické dopravě nejen ve středu města Brna, i když tato lokalita je nejpalčivější.“ Je tedy problematika cyklistické dopravy v městské části Brno-střed problematikou přístupu lidí, kteří o dané dopravě rozhodují? Moţná ano, protoţe se nepodařilo realizovat všechny připravované stavby, bylo rozhodnuto o upravení harmonogramu. Do konce platnosti územního plánu by se měla zrealizovat pouze základní síť v délce cca 100km. Cílový stav by se tímto tempem naplnil v roce 2057.112

111

Územní plán města Brna, Územní plán je druh studie, která si klade za cíl racionalizaci prostorového a funkčního uspořádání území v krajině a jejího vyuţití 112 Dle analytické části generelu cyklistické dopravy

56

3.2.3 Cyklista v brněnském prostoru

V dokumentu vydaném Centrem dopravního výzkumu s názvem: Rozvoj cyklistiky ve městech - je moţné se v českých podmínkách inspirovat Holandskem? se píše: „Cyklisté nepotřebují mnoho prostoru: proto jim v mnoha případech není poskytnut žádný.“113 Cyklisté na rozdíl od automobilu potřebují daleko menší prostor, o čemţ pojednává i kapitola č.2.4.1 v teoretické části diplomové práce. Územní plánování a projektování cyklistických stezek a vymezování prostoru pro cyklisty je vţdy konfrontováno s problematikou sdílení veřejných prostor. Samotná otázka, zda je pro realizaci cyklistických tras a komunikací potřebných pro bezpečnou cyklistickou dopravu k dispozici dostatek prostoru, je však špatnou otázkou. Tuto otázku většinou pokládají městští územní plánovači a projektanti, kteří v první řadě nabízejí městský prostor automobilům (Kohlová 2006). Klíčovou otázkou je, kolik prostoru je přidělováno různým druhům dopravy ve vztahu k ostatním funkcím veřejného prostoru. V samotné analytické části generelu cyklistické dopravy v Brně je cyklistická doprava popisována jako doprava šetřící dopravní prostor. Vedoucí Odboru dopravy Ing. Bielko sděluje k této tématice následující: „Cyklista patří na dopravní komunikaci a měl by se mu vytvořit prostor. Stavěni cyklistických stezek je zbytečně nákladné a často nerealizovatelné. Statutární město by mělo hledat jiné možnosti rozvoje cyklistické dopravy než budovat cyklostezky a mělo by hledat místo v hlavním dopravním prostoru dle zákona 361114.“ Toto „hledání“ prostoru je však problematické a v Brně se v centrální části stále nedaří najít. Onen potřebný prostor není např. v nově zrekonstruované ulici Husové a Pekařské, i kdyţ původní záměr byl vybudovat pro cyklisty cyklopruh. „Z Pekandy115 na Moravák116 jet na kole? Nejsem sebevrah a nemůžu jet pěší zónou mezi 9 -17 hodinou, město vytváří bariéry pro pohyb cyklistů,“ říká pan Galle. Náměstek primátora pan Macek vysvětluje konkrétní případ ulice Husovy a Pekařské takto: „Komunikace je úzká a priorita byla městská kolejová a osobní automobilová doprava.“ Dostáváme se tedy k jádru problému – 113

Rozvoj cyklistiky ve městech - je moţné se v českých podmínkách inspirovat Holandskem [online]. [cit.2010-01-11]. Dostupné z: < http://www.cdv.cz/rozvoj-cyklistiky-ve-mestech-je-mozne-se-v-ceskychpodminkach-inspirovat-holandskem> 114 Zákon upravuje práva a povinnosti účastníků provozu na pozemních komunikacích včetně vymezení ustanovení o jízdě na jízdním kole (§57) 115 Ulice Pekařská 116 Moravské Náměstí

57

priorita dopravy a dle ní přerozdělování dopravního prostoru. V západoevropských městech, jako je Kodaň, Berlín, Vídeň, Brémy a jiné, je cyklista postaven na úroveň minimálně rovnou automobilistům, má stejná práva a je mu přidělen stejný a někdy i větší prostor v rámci hlavního dopravního prostoru. V Brně je automobilová doprava prioritou, coţ je patrné z mnoţství ulic, které byly přetvořené v jednosměrné komunikace a tedy částečně v parkoviště, ze sniţování šířek chodníků pro potřeby rozšiřování parkovacích míst a zabírání veřejných prostranství pro nová parkoviště. Část Brna-střed je tvořena zástavbou se slepými ulicemi, centrum města a jednosměrné ulice vyhrazené pro parkování jsou cyklistům nepřístupné, coţ vytváří překáţky a bariéry v pouţívání cyklistického kola jako dopravního prostředku. S tím souvisí samotná urbanistická dispozice města a jeho uliční síť. V otázce cyklistické dopravy ve středu města Brna se setkáváme s odpověďmi, ţe Brno má absolutně nevyhovující podmínky pro cyklistickou dopravu ve středu města. S tím ale nesouhlasí pan Ing. Jokl z dopravního studia Ados a říká: „Geniální… urbanistická struktura města je radiálně okružní a ta je ideální,“ a dále dodává, ţe „terénní podmínky nejsou ideální ale svazující, aby urbanistickou strukturu znehodnotily.“ Mgr. Slavík k urbanistickým dispozicím dodává: „Nebojme se srovnání, vždyť podobná uliční síť je ve Vídni, v Grazu, v Pardubicích, tam to jde… tam jezdí cyklisté ve středu města Brna, pro ně tu místo je.“ Problematika je opět v přerozdělování prostoru pro jednotlivé dopravní prostředky. Ing. Jedlička vidí jako zásadní zejména mnoţství automobilů a s ním spojenou obrovskou poptávku po parkovacích místech. Ulice se tak stávají podélnými parkovišti a nelze v nich jiţ nalézt místo pro cyklopruhy pro cyklistickou dopravu. Pan náměstek Macek povaţuje cyklodopravu ve středu města za nesmysl právě kvůli urbanistickým dispozicím města a uliční sítě. Ta je dle něho příliš úzká na to, aby zde mohl být i pruh pro cyklisty a aby zde vznikla symbióza cyklista-automobil a případně chodec. Úzké ulice vidí naopak pan Ing. Jebavý jako obrovský benefit pro rozvoj cyklodopravy, tvrdí ţe: „Čím užší ulice jsou, tím méně aut v nich jezdí a tím menší je jejich rychlost. Čím jsou ulice širší, tím více přibývá aut, a tím pádem je omezená cyklistická doprava a samotná bezpečnost cyklisty.“

58

Problematika uliční sítě je úzce spojena i s palčivou otázkou jízdy v pěší zóně a v jednosměrných komunikacích v protisměru. Cyklistům v Brně je vjezd do pěší zóny v období od 9-17 h a stejně tak obousměrný průjezd v jednosměrných komunikacích zakázán. V západoevropských městech, jak je uvedeno v kapitole č.2.6 , je jízda v protisměru v jednosměrné komunikaci a v některých městech i v pěší zóně povolena a tolerována. Dle náměstka primátora i vedoucího Odboru dopravy je vjezd cyklisty do pěší zóny a do jednosměrné ulice v protisměru nepřípustné. „Když jedu autem, jedu po silnici, pěšky v pěší zóně, tak jdu po chodníku… chodec nemůže jít po silnici, protože tam jezdí auta, stejně tak nemůže kolo jezdit v pěší zóně, protože tam jsou chodci,“ říká Ing. Macek a dále dodává: „Pěší zóna je od slova pěší. Na cyklostezku taky nejezdí auta. Takže nerozumím tomu, proč by měli cyklisté jezdit po místech vyhrazených chodcům. Třeba Masarykova ulice plná lidí, kterou občas navíc projede tramvaj, mi při představě cyklistů proplétajících se v davu nahání husí kůži. Na kole po Brně také jezdím a chápu, že někteří lidé je mají jako dopravní prostředek, ale pravidla platí pro všechny.“ Jak je tedy moţné, ţe tato pravidla neplatí v jiných českých městech? Ing. Macek na vysvětlenou dodává: „vše je otázka přístupu k dané problematice, vše se musí konzultovat se správci komunikace, s policií a jinými subjekty a ty se k otázce umožnění vjezdu do pěší zóny v Brně staví skepticky.“ Pan Ing. Galle ze sdruţení Brno na kole je však jiného názoru a tvrdí, ţe nemoţnost průjezdu centrem města v časovém období, kdy je poptávka po jízdě největší (tj. mezi 9 a 17 hodinou), je nejpalčivější problém. Do pěší zóny existuje tisíce výjimek vjezdů pro motorová vozidla, projíţdí ho stovky spojů tramvají a vozů taxisluţby. Neomezený vjezd do pěší zóny pro cyklisty je zcela běţný např. ve městech Olomouc, Hradec Králové, Prostějov, Cheb, České Budějovice a Praha. „Cyklistům je vjezd do pěší zóny umožněn podobně jako dopravní obsluze. Avšak nevztahují se na ně výjimky platné pro motorová vozidla. Paradoxně je tedy cyklistům v průběhu dne vjezd do pěší zóny zakázán A tak jediným místem, kudy je možné projet kolem historického centra města Brna, je dnešní malý okruh s intenzitami 20-50 Tis. vozidel.“(A.Jebavý 22: 2010) Řešení pak pan Ing. Galle spatřuje v umoţnění průjezdu centrem alespoň po vybraných koridorech ve směru sever-jih, východ-západ. I vedoucí dopravního odboru pan Bielko dodává: „Dovedu si představit místa v pěší zóně, která by sloužila cyklistům, rozhodně ne však páteřní ulice.“ Dne 3.4.2009 občanské sdruţení Brno na kole odevzdalo na Odbor dopravy a relevantním osobám dokument Bariéry pro cyklodopravu v Brně, kde právě na problematiku pěší zóny upozorňují. Vedení jednotlivých kompetentních úřadu se danou 59

tématikou budou zabývat a nejen členové sdruţení Brna na kole doufají, ţe brzy budou moci alespoň některé ulice v pěší zóně pouţít pro svou dopravu. Městská část Brno-střed se jiţ dlouhou dobu potýká s nedostatkem parkovacích míst. To je dáno i faktem, ţe v centru města Brna je sídlo většiny institucí a poskytuje se zde většina sluţeb, za nimiţ se pak vydávají občané auty. Obytné území mezi tramvajovými radiálami je z důvodu zajištění dostatečné kapacity parkování zjednosměrněno. Organizace dopravy v tomto území je navíc řešena tak, aby znemoţňovala průjezd územím. Toto opatření, které je logické pro automobilovou dopravu, platí však i pro cyklisty. Území těsně přiléhající k centru je tedy kromě tramvajových radiál pro cyklisty neprůjezdné, a tím se opět sniţuje prostor, který je v městské části Brno-střed vymezen pro cyklistickou dopravu. I na tuto problematiku reaguje sdruţení Brno na kole v dokumentu Bariéry pro cyklodopravu v Brně. Nemoţnost průjezdu cyklistů ţádnou jednosměrnou ulicí v protisměru kromě Svatopluka Čecha je povaţována za výraznou bariéru v plynulosti cyklistické dopravy Sdruţení navrhuje umoţnit průjezd v protisměru, a to zpravidla v ulicích, které jsou nevytíţené a dostatečně široké, např. Mlýnská, Hrnčířská, Veselá nebo Rooseveltova. Jak dále uvádí dokument: Opatření jednosměrného provozu realizované pro regulaci motorové dopravy se však stávají bariérou pro cyklisty, neboť jsou účastníky silničního provozu se stejnými právy ale jinými potřebami. Cyklisté jsou proto nuceni využívat nebezpečné a stresové sběrné komunikace (v Brně např. Cejl, Křenová, Dornych), které mají vyšší reálné rychlosti vozidel, vyšší intenzity s vyšším podílem těžkých vozidel ve skladbě dopravního proudu.117 Pan Mgr. Galle ze sdruţení dodává, ţe: „Bolestným zásahem je např. nová jednosměrka na ulici Hrnčířské, která donedávna sloužila jako trasa od Boby na Žabovřesky a jiné. V dokumentech města Brna v prohlášení hlavní reprezentace se píše, že Brno bude podporovat cyklistickou dopravu a považuje ji za důležitou část dopravního systému, která musí být integrována do hlavní dopravního prostoru. Zákaz vjezdu do pěších zón a obousměrného průjezdu jednosměrnými ulicemi je náznak toho, že prohlášení brněnského vedení bylo opět vzdálené realitě.“ Ing. Macek danou situaci komentuje následovně: „Jednosměrky mají svůj důvod. Pokud v nich mají parkovat lidé, kteří tam

117

Bariéry pro cyklodopravu[online]. [cit.2010-04-11]. Dostupné z: < files.brnonakole.cz/.../BrnoNakole2010-bariery-vybrane_jednosmerky.pdf>

60

bydlí, je nesmysl cpát do těch ulic další pruh pro cyklisty. Většinou pár set metrů od jednosměrky je obousměrný provoz, kudy mohou i cyklisté.“ Kolo je pouţíváno pro svoji rychlost, v mnohých případech se v městském provozu jedná o nejrychlejší dopravní prostředek. Proto pro cyklisty hraje důleţitou roli časová dostupnost. Dříve nebyly stezky, cyklista jezdil, kde se dalo. Dříve ale nebyla ani tak výrazná individuální motorová doprava. A onen prostor je přidělen právě automobilové dopravě. Opět se tedy dostáváme k problému preference dopravy a její upřednostňování. Jak dodává Ing. Bielko: „Dokud cyklisté nebudou vidět a hlavně slyšet, vždy se magistrát postaví za automobilisty protože automobilista křičí a cyklista mlčí, nikdo vám nebude dělat cyklupruhy kvůli pár lidem z o.s. Brno na kole, nikdo vám nebude otevírat pěší zónu pro cyklisty pro pár nespokojenců, kteří občas dojdou na magistrát. Cyklisté nejsou vidět ani slyšet. Když se uzavře na nějakou chvíli jedna ulice pro automobily, to máte vidět ten šrumec, telefon se u nás netrhne a stovky automobilistů volají a nadávají… je zde jejich obrovská síla a magistrát naplňuje jejich požadavky… musíte být více vidět, slyšet a angažovat se.“

3.2.4 Cyklistická doprava a lidé

Cyklistická doprava a její současný stav v Brně, povědomí o ní, medializace problematiky cyklistické dopravy, to vše jsou oblasti, které mohou ovlivnit různé zájmové skupiny, úředníci, vrcholní představitelé města nebo odborníci orientující se v cyklistické dopravě. V současné době vytváří Generel cyklistické dopravy v Brně team odborníků pod vedením pana Ing. Jebavého ze studia Ados. Nový generel je spolutvořen dalšími subjekty a odborníky z řad urbanistů, dopravních inţenýrů a členů neziskových organizací angaţujících se v cyklistické dopravě. O cyklistickou dopravu v Brně se však často starají osoby, které s cyklistickou dopravou mají pramálo společného. Jak říká pan Galle ze sdruţení Brno na kole: „V minulých letech neexistoval nikdo ve struktuře Magistrátu města Brna zodpovědný za rozvoj cyklistické dopravy, neexistovala vzdělaná osoba v této tématice.“ Vedení Odboru dopravy a Odboru územního plánování a rozvoje, které se také 61

podílí na rozvoji cyklistické dopravy v Brně, je často vzdělané v jiné oblasti neţ v „cyklistické“. Dle pana Ing. Jebavého by úředník starající se o cyklodopravu měl být aktivním cyklistou a hlavně urbanistou. Měl by znát dispozice silniční a uliční sítě. Tak tomu je u většiny evropských měst, která mají tzv. cyklokoordinátora ve městě. Publikace Cyklistika ve městě, která má slouţit jako manuál rozvoje cyklistické dopravy ve městech, udává, ţe: „Z organizačního hlediska je ustavení pracoviště pro cyklistiku nezbytným předpokladem pro rozvoj rozumné a účinné politiky na podporu cyklistiky. Minimálním požadavkem z tohoto hlediska je jmenování koordinátora, který bude působit v rámci městské správy.“118 Koordinátory cyklodopravy mají např. v Liberci, v Praze, v Pardubicích nebo Plzni. Brno takového cyklokoordinátora vzdělaného v dané problematice nemá. Dále se dle dané publikace doporučuje i vytvořit pracovní skupinu, kde budou zástupci zastupitelstva, dopravy, územního rozvoje, ŽP, cestovního ruchu, atd. Je třeba se vyvarovat toho, aby cyklistika v této pracovní skupině nebyla spojována jen s rekreačním využíváním jízdního kola, ale i s dopravou.119 Jedná se hlavně přijmutí zodpovědnosti. Podívejme se na města Amsterodam, Kodaň a na radikální zamezení jízdy auty v centru a přebudování jednotlivých komunikací na cyklokomunikace. Musí jít o silnou osobu, která si tím můţe získat hodně odpůrců. Pan Galle vidí další problém zejména v odborné znalosti dané tématiky a v neschopnosti aplikovat zkušenosti ze zahraničních měst do brněnského systému dopravy. Dále pak Galle konstatuje, ţe aktivita v dané tématice je na magistrátu minimální, coţ dokládají i grafy s délkou realizovaných cyklostezek uvedené níţe. Ač jsou v rozpočtu vymezené vţdy finance na tvorbu cyklostezek, Brno má v rozpočtu vţdy nejvíce financí, neproinvestují se nikdy částky ani z poloviny – nestihá se. Je tedy nedostatek odborníků? Nebyl by cyklokordinátor řešením? Náměstek primátora vidí situaci jinak: „Město má akciovou společnost, kde jsou odborníci na dopravu, část odborníků na odboru územního plánování a na odboru dopravy… není to v tom, že je málo odborníků, problém je v přípravě, velký rozsah přípravy a navíc ne všichni jsou příznivci cyklodopravy.“

118

Cyklistika pro města [online]. [cit.2010-03-15]. Dostupné z: < aa.ecn.cz/img_upload/.../cyklistika_2006.pdf> 119 Tamtéţ

62

Jako výrazný prvek v české společnosti vystupují nevládní neziskové organizace nebo nestátní neziskové organizace. Ty poukazují na jednotlivé tematické problematiky. V Brně vznikl v roce 1990 Klub BICYBO - Bicyklové Brno. Jedná se o dobrovolné sdruţení zájemců o rozvoj cyklistické dopravy se zaměřením na území města Brna. Jeho činnost v posledních letech je však minimální. Klub se zabýval pořádáním propagačních akcí (jízda ke Dni Země, Hrnem Brnem, Cyklojízda), besed o dopravě, cykloturistických výletů, vydáváním letáků a zpravodajů. V současné době jedinou organizací, která má jako hlavní pod své činnosti téma cyklistické dopravy v Brně, je sdruţení Brno na kole. Ta organizuje např. cyklojízdu ke Dni Země, účastní se výrobních výborů a samotné přípravy Generelu cyklistické dopravy, interpelace úřadů a politiků města Brna, sčítání cyklistů na vybraných stanovištích, tvorbou mapy neoficiálních tras a anketní průzkum "Kudy jezdíš?". Tématiku cyklodopravy můţeme najít okrajově i u jiných brněnských nevládních organizací jako je hnutí Duha, nadace Partnertsví případně Nesehnutí. Jak konstatuje pan Honz: „Sdružení v Brně oproti zahraničí máme poměrně málo, tam je tématika cyklistiky velmi atraktivní.“ Ing. Bielko doplňuje, ţe „Nejde o počet, ale o kvalitu sdružení.“ Sdruţení Brno na kole se snaţí kromě osvěty a pořádání akcí vytvářet i analytické dokumenty mapující stav cyklistické dopravy v Brně. Ty pak předávají kompetentním organům s cílem touto formou více upozornit na problematiku cyklistické dopravy. Dle Galleho však existuje výrazná bariéra v komunikaci právě mezi sdruţením a magistrátem. Poslední kulatý stůl byl v minulém roce, a i kdyţ byl přislíben další, jiţ nám byl odepřen. Neustále se prezentují cyklostezky kolem řek, o podstatných dopravních opatřeni, které Brno potřebuje a na které neustále upozorňujeme, není ţádná diskuze. Jak říká Ing. Jokl: „Neziskové organizace na magistrátu naráží na základní problematiku, a sice to, že chybí pochopení základní myšlenky cyklistické dopravy. Lidé na odpovědných místech nepochopili základní princip. Netvrdím, že se nesnaží vyjít někdy vstříc, ale nechápou tu myšlenku. Je to jako kdybyste seděl u okna, nachladl, vzal si prášek, ale okno nezavřel. Dokud budou jen „záplatovat“ a nepochopí základní principy, bude stav cyklistické dopravy v Brně velmi smutný.“ Galle doplňuje: „Hlavním kamenem úrazu je, že Brno prezentuje rozvoj cyklistické dopravy formou rekreační, tedy cyklostezky kolem řek. Kolo jako dopravní prostředek v páteřní části Brna se dá bezpečně použít jen na velmi malých úsecích.“

63

„Sdružení musí být daleko radikálnější, přesvědčit se, že výrazně pokojnou cestou to nejde. Podívejme se na Prahu, jak výrazně se cyklodoprava posunula od doby, co vznikl Automat120. Dokud je sdružení pokojné a bez protestů, magistrát nemá důvod provádět výrazné změny v cyklodopravě. Od toho je to neziskovka, může si dovolit řící více, není svázaná výraznými pravidly,“ tvrdí ing. Jokl. Galle však vidí danou tématikou daleko více ze široka. Říká, ţe „organizace často zmůžou jen minimum, je potřeba výrazná pomoc zvenčí, potřeba veřejnosti jako takové, musí se změnit i samotné smýšlení lidí, tak jak to funguje na západě, vztah k veřejným prostorám obecně.“ Jedlička doplňuje: „Podívejme se na Vídeň a na evropská cyklistická města a smýšlení nejen lidí, kteří o cyklistice rozhodují, ale i na samotné cyklisty i chodce, řidiče. Všichni žijí ve vzájemné symbióze. Je to o vzájemném respektování a úctě. To u nás ale dlouho ještě nebude fungovat.“ Mgr. Slavík k dané tématice říká: „Je vidět ona nevraživost. Například v zácpách mezi cyklisty a automobilisty. Automobilista v zácpě je schopen znemožnit průjezd cyklistovi, který by mohl po krajnici projet, automobilisté však bývají často deprimovaní. Mějte pod kapotou tolik koní a nevyužije je, protože jste v zácpě… to je deprimující. V zahraničí se všichni vzájemně tolerují.“ Důleţité je však i samotné chování cyklistů v dopravním prostoru. Cyklisté často nedodrţují základy bezpečného pohybu na komunikacích a nekontrolovanou jízdou často ničí veřejné prostranství. K tomu dodává Ing. Macek: „Cyklisté musí být naučení k osobní zodpovědnosti a dodržování předpisů.“ Cestou je výrazná osvěta a sebeuvědomění. Chování cyklistů můţe být do budoucna změněno kvalitnější výukou dopravní výchovy, která se bude svým obsahem soustředit na odpovídající věkové skupiny. V praxi je to pravidlem zřídka, s výjimkou dopravní výchovy orientované na děti na prvním stupni základních škol. „Každopádně alfou a omegou celého procesu a klíčem k úspěchu při podpoře cyklistiky je přeci jen lidský faktor, tj. aktivní přístup klíčových osob na politický proces ve vztahu k cyklistice. Jak se říká, papír snese všechno, ale jeho naplňování je často otázkou vůle, osobního nasazení a zájmu o danou věc.“121

120

Auto*Mat je iniciativa za bezpečnou, zdravou a ţivou Prahu Cyklistika v dopravním a územním plánování [online]. [cit.2010-01-15]. Dostupné z: 121

64

3.2.5 Co nám brání

Rozvoji cyklistické dopravy v městské části Brno-střed brání mnohé bariéry. Ty jsou však vnímány odlišně odbornou veřejností, nevládními organizacemi a relevantními osobami působící na úřadech mající rozvoj cyklistické dopravy v kompetenci. Existují bariéry finanční, legislativní, komunikační, prostorové a projektové. Před zahájením diplomové práce jsem povaţoval za největší problém rozvoje cyklistické dopravy v městské části Brno-střed peníze. Pan Honz k otázce financí říká: „Po revoluci, kdy se začalo o cyklistické dopravě v Brně více mluvit, a to spíše ve spojitosti s rekreací, problém s penězi na výstavbu cyklostezek byl. Když peníze byly, používaly se zejména na výstavbu rekreačních cyklostezek na přehradu a podobně. V centru města se neudělalo nic. Teď peníze jsou, ale stejně se dělá minimum.“ V rozpočtu města se například v roce 2009 počítalo se 45 miliony korun na výstavbu cyklostezek v Brně. Jenţe městu se nepodařilo vykoupit všechny pozemky, proto se budování stezek pro kola odsunulo na rok 2010. V roce 2008 se počítalo s 60 miliony korun, po úpravě rozpočtu pak se 16 miliony a nakonec bylo vyčerpáno pouze 12 milionů korun .122 Problematika tedy není v nedostatku financí. Dle náměstka primátora pana Ing. Macka disponuje Brno dostatečnými finančními prostředky pro podporu cyklistiky, coţ dokládá i graf č., který ukazuje finanční prostředky, které mají města v ČR k dispozici na podporu rozvoje cyklistické dopravy.

Macek dále říká: „Bariérou rozvoje cyklistické

dopravy nejsou kupodivu finance, jak by si mohli mnozí myslet, ale samotná administrativa a příprava staveb, vykupování pozemků a legislativa.“ Ing. Jedlička ze sdruţení Bicybo však tvrdí, ţe i z toho, ţe Brno peníze má a vymlouvá se na problematiku s pozemky, je patrné, ţe stále není pochopen hlavní problém cyklodopravy v Brně. K tomu, aby byly zpřístupněny některé ulice jednosměrné, centrum nebo vyznačené cyklopruhy, je potřeba financí opravdu minimálně. A to je teď nejdůleţitější pro dopravy v centru Brna. Od budování velkých a rozsáhlých cyklostezek se ustupuje jak v zahraničí, tak i v českých městech. Nastupuje začlenění cyklistiky do hlavního dopravního prostoru, coţ je financně mnohem méně náročné.

122

Rozpočet města Brna [online]. [cit.2010-03-15]. Dostupné z: <www.europointbrno.cz/index.php?nav01=7816&nav02>

65

Ing. Macek dále připomíná, ţe i k samotnému vymezení cyklopruhů je potřeba velké mnoţství úkonů, které prochází úřadem dopravním, policií, brněnskými komunikacemi a jinými. Ti všichni se k dané tématice musí vyjadřovat. Policie např. zamítla moţnost obousměrných provozů v jednosměrných ulicích. Kde je tedy hlavní bariéra v rozvoji cyklistické dopravy v Brně, kdyţ nejde o peníze? Dle Macka právě v náročnosti posuzování projektů a v legislativě. Problémy tvůrců, provozovatelů i uţivatelů cyklistické infrastruktury začínají jiţ u zákona o provozu (zákon č. 361/2000 Sb.). Tento zákon se vůči cyklistické dopravě chová dosti macešsky, počínaje definicemi. Oficiálně nezná dokonce ani základní a ţivotně důleţité pojmy „stezka pro cyklisty“, „jízdní pruh pro cyklisty“ a nevymezuje tak jasně chování, které je od účastníků provozu očekáváno. Nemluvě o dalších potřebných pojmech, např. o „víceúčelovém pruhu“.123 Problematika je pro všechna města stejná, tvrdí Ing. Galle. „Zákon platí po území celé republiky, města mají své vyhlášky a těmi cyklodopravu koordinují. Nejde tedy o žádné legislativní bariéry a ani o bariéry administrativní. Sice se např. cyklopruhy projednávají u policie, na komunikacích města Brna, na Odboru dopravy a územního plánování, ale to se děje i v jiných českých městech a cyklodoprava tam funguje. Jde o přístup k dané tématice.“ Např. v Praze se dle webového portálu Praha-cyklistická124 podařilo udělat to, co zatím v Brně nefunguje a ani údajně nelze, protoţe je to věc administrativně, legislativně a zároveň prostorově příliš komplikovaná. V rámci projednávání s příslušným silničním úřadem došlo k legalizaci obousměrného průjezdu jednosměrnou komunikací. Někdy stačí opravdu málo, aby cyklista mohl legálně projet. Jedním z nejjednodušších způsobů je osazení dopravní značky B11 Zákaz vjezdu motorových vozidel výměnou za původní B1Zákaz vjezdu všech vozidel (v obou směrech). Výhodou takové změny není jen její fyzická jednoduchost, ale i legislativní nenáročnost – na rozdíl od stezky pro (chodce a) cyklisty nejsou vyţadovány normové šířky nebo s ohledem na lokalitu leckdy diskutabilní prvky pro nevidomé. V některých případech je nutné doplnit dopravní značení i na příjezdech (umístěním výjimky o neprůjezdnosti pro jízdní kola).125Mgr. Slavík konstatuje: „Rozvoj jde v různých českých městech, ale v Brně 123

Jak pomoci rozvoji cyklistické dopravy v České republice[online]. [cit.2010-03-15]. Dostupné z: 124 doprava.praha-mesto.cz 125 Doprava-někdy stačí málo [online]. [cit.2010-02-15]. Dostupné z: <doprava.praha-mesto.cz/.../zdroj.aspx?typ=2&Id=80658&sh>

66

ne… tak kde je tedy ten problém? Ta brzda?“ A sám si odpovídá: „je to asi někde na tom magistrátě.“ Pan Ing. Bielko poukazuje na technické problémy se šířkou ulic a komunikací, na problematiku automobilové dopravy a s ní spojené parkovací místa. Ing. Jebavý dodává: „V Brně je vysoký stupeň automobilizace a problém se statickou dopravou. Není ochota řešit dopravu jako celek, a to je problém politický. Můžeme navrhnout jakýkoliv generel, to je ale jen podpůrný dokument, který musí politická špička vzít v úvahu a včlenit do územního plánu.“ V dané tématice je důleţitý negativní postoj policie a jiných orgánů. Ing. Jokl říká: „spousta věcí jde namalovat, třeba pruhy na silnici pro cyklisty nebo piktogramy126, ale když někdo na příslušném odboru řekne ‚já si myslím, že je to nebezpečné‘ a nemá oporu v normách a subjektivně projekt svrhne ze stolu, je to k pláči.“ Pokud tedy nejsou problémem finance, které jsou k dispozici, uliční síť ani urbanistické dispozice, které jsou dle odborníků pro cyklistickou dopravu vyhovující, ani legislativa, která ač není vyhovující, lze ji „vyhovět“ tak, jak to ukazují města v ČR, problémem nejsou v případě majetku města Brna ani pozemky či silniční komunikace, které spravuje město, problém tak spočívá v komunikaci mezi úřady a samotném pohledu na cyklistickou dopravu.

3.3

Cyklistické dokumenty

Cyklistická doprava se začala rozvíjet v Brně v roce 1992. Od té doby město nechalo zpracovat několik dokumentů a analýz týkajících se cyklistické dopravy. Jednotlivé dokumenty měly prověřit moţnosti cyklistické dopravy a navrhnout jejich provedení a řešení. Komplexně a podrobně byla problematika cyklistické dopravy v městě Brně řešena poprvé právě v roce 1992 ve "Studii cyklistických stezek ve městě Brně a jeho nejbliţším okolí", kterou vypracoval útvar dopravního inţenýrství. Tato studie navrhovala síť cyklistických stezek, která měla podpořit a zvýšit zájem o vyuţívání cyklistického kola. Trasy byly vytyčeny zejména v lokálních oblastech Brna a výrazně nezasahovaly do jeho centra.

126

Piktogram je stylizovaný obrázek, který na první pohled něco sděluje. Většinou jde o malý a srozumitelný nákres věci

67

V roce 2005 byla zpracována další studie s názvem Cyklistické stezky a trasy na území města Brna (Jebavý, 2005). Opět se jedná pouze o studii, která není zapracována do ţádného závazného dokumentu. V roce 2007 byla předešlá studie aktualizována pod názvem Rámcový plán rozvoje cyklistických stezek a tras na území města Brna (Jebavý, 2007). Dne 26. 6. 2007 byl schválen zastupitelstvem města Brna strategický plán rozvoje města Brna Strategie pro Brno. V plánu je i kapitola Cyklistická doprava. Město si klade v tématice cyklistické dopravy tyto cíle: 1. Město Brno bude dosahovat zvýšení podílu cyklistické dopravy na celkové přepravní práci 2. Bude prosazována realizace ucelené sítě cyklistických tras. Za nejdůleţitější jsou povaţovány údolnicové trasy podél řek Svratky a Svitavy. 3. Cyklistické trasy budou navazovat na regionální, republikovou a dolnorakouskou síť cyklistických stezek. 127

Další analýzou je pak dokument Brněnské cyklostezky vypracované Ing. Adolfem Jebavým v roce 2009. Úkolem tohoto dokumentu není hodnotit samotnou koncepci cyklistické dopravy v Brně a návaznosti jednotlivých tras, ale především ukázat na dílčí nedostatky jednotlivých úseků cyklostezek, popř. cyklotras z hlediska technických a dopravně-bezpečnostních prvků. V dokumentu se mimo jiné udává: Lze konstatovat, že poslední období dvou let znamená pro síť cyklostezek jisté zlepšení. Cyklistika, ač je na ni nahlíženo jako na sportovní vyžití, poskytuje u nemalého procenta dopravu z místa A na místo B. To je nutné zařídit co nejbezpečnější infrastrukturou.“ (Jebavý 2009:32) Dalším dokumentem, ve kterém se pracuje s cyklistickou dopravou, jsou územně analytické podklady (dále jen UAP). Jedná se o nově vymezený druh územně plánovacích podkladů128. Ty mají zajišťovat a také vyhodnocovat stav a vývoj území a být jedním 127

Strategie pro Brno online]. [cit.2010-01-11]. Dostupné z: < www.europointbrno.cz/index.php?nav01=2226&nav02> 128 Územně analytické podklady obsahují materiály pro rozbor udrţitelného rozvoje území a samotný rozbor udrţitelného rozvoje území

68

z řady podkladů pro uskutečňování politiky územního rozvoje. Cílem UAP je shromáţdit podklady pro rozvor udrţitelného rozvoje města. V UAP se píše, ţe „přes relativně nepříznivé terénní podmínky je cyklistická doprava díky nízkým prostorovým nárokům a velké šetrnosti vůči životnímu prostředí výhledově dalším silným prvkem mobility ve městě.“129 Z hlediska efektivity a bezpečnosti cyklistické dopravy je nutno vybudovat alespoň základní síť cyklistických stezek. Současnou nevýhodou sítě stezek je její fragmentace do nenavazujících úseků, sniţujících rychlost a atraktivitu cyklistické dopravy. Budování stezek je pomalé (sloţitý proces stavebních příprav s nezbytnými výkupy pozemků, neefektivní koordinace s ostatními dopravními investicemi, omezené mnoţství disponibilních finančních prostředků). „Důležitým prvkem pro dopravu je územní plánování. Doprava totiž ze své podstaty zabírá velké množství prostoru. Například v Nizozemí je základní snahou územního plánování nediskriminovat žádný druh dopravy. Všem druhům dopravy jsou poskytovány shodné podmínky. Územní plán, který se snaží řešit potřeby cyklistiky, musí identifikovat příležitosti pro vývoj cyklisticky přívětivého prostředí a přinést návrhy a možnosti pro jeho praktickou realizaci.“130 Územní plán člení území města na jednotlivá území a plochy a určuje moţnosti jejich funkčního vyuţití. Aktuální Územní plán města Brna, který byl schválen v roce 1994, je schválen do roku 2010. V současné době se vytváří územní plán nový, a to i z důvodu společenských změn, prostorového uspořádání města a na něj napojené dopravní infrastruktury. Dle zadání nového územního plánu schváleného Zastupitelstvem města Brna dne 11. 4. 2006 je pro cyklodopravu potřebné: „Její je zachování a další rozvoj cyklistické komunikace pro dojížďku za prací a mimo to i podpora bezpečné pěší dopravy. Je nezbytné vytvářet kontinuální síť komunikací pro cyklisty s cílem vytvářet ucelenou síť bezpečných cyklistických stezek na území města Brna s propojením na cyklistické stezky v regionu.“131 Cyklistická doprava se pak můţe stát výrazným prvkem při dosaţení cíle uvolnění centra a dalších vybraných území. Od nového územního plánu se

129

UAP[online]. [cit.2010-02-11]. Dostupné z: < oupr.brno.cz/download/oupr/UAP/T07.pdf> 130 Rozvoj cyklistiky ve městech - je moţné se v českých podmínkách inspirovat Holandskem [online]. [cit.2010-01-11]. Dostupné z: < http://www.cdv.cz/rozvoj-cyklistiky-ve-mestech-je-mozne-se-v-ceskychpodminkach-inspirovat-holandskem> 131

Zadání územního plánu[online]. [cit.2010-01-15]. Dostupné z: < www.brno.cz/fileadmin/user_upload/sprava.../schvalene_zadani.pdf>

69

očekává, ţe bude navrhovat kontinuální řešení cyklistických tras tak, aby byly reálné a umoţnily přístup cyklistů do všech území města. S územním plánem souvisí i generel cyklistické dopravy v Brně. Ten v současné době vzniká a hotová je jiţ analytická část (duben 2010). Cyklistický generel je základní koncepční brněnský materiál. Jedná se o studii zpracovanou Ing. Adolfem Jebavým ze společnosti Ados. Generel analyzuje moţnosti vedení cyklistických stezek a tras na území města Brna. V generelu jsou popsány moţnosti napojení jednotlivých městských částí na centrum města. „Současný právní předpis (Stavební zákon 183/2006) nedefinuje přesně úlohu generelu. Jeho význam a úlohu lze chápat takto: Generel cyklistické dopravy musí vycházet ze stávajícího platného

ÚPmB a zohlednit připravovaný ÚPmB, vytváří

nezávazný oborový podklad pro územní studii, změnu platného územního plánu, resp. nový územní plán. Závazným územně plánovacím podkladem se stává až po svém projednání a registrování.“(Jebavý, 2010)

Dokumenty a analýzy týkající se cyklistické dopravy na území studované lokality mají pouze informativní charakter. V současné době stále neexistuje závazný dokument, který by zavazoval a termínově vytýčil jednotlivé projekty vedoucí k rozvoji cyklistické dopravy v Brně. V případě, ţe bude nový generel vyuţit v novém územním plánu a takto schválen, pak vznikne materiál, který bude závazný. Do té doby jsou všechny výše uvedené dokumenty a strategie pouze nastíněním moţného vývoje.

70

3.5

Swot analýza

Swot analýza132 se zaměřuje na hodnocení výchozího stavu cyklistické dopravy v městské části Brno-střed, a to formou silných a slabých stránek a příleţitostí a ohroţení. Základem analýzy SWOT je předpoklad, ţe určitá společnost nebo organizace dosáhne úspěchu při maximalizaci silných stránek a příleţitostí a minimalizací slabých stránek a ohroţení. Za silné stránky povaţujeme ty skutečnosti, které vytváří ideální podmínky pro rozvoj cyklistické dopravy v městské části Brno-střed. Slabé stránky negativně ovlivňují moţnosti dalšího rozvoje studované lokality.

Silné stránky: Podpora cyklistické dopravy v centru Brna nevládní neziskovou organizací Brno na kole. Vznik generelu cyklistické dopravy Zvyšující se zájem o cyklistickou dopravu v městské části Brno-střed Vysoký podíl cyklodopravy v rozpočtu Brna

Slabé stránky Absence ucelené sítě cyklistických tras Zákaz vyuţívání jednosměrných komunikací pro cyklisty v obou směrech Nepropojené cyklistické komunikace Nízká infrastruktura pro cyklisty (stojany, parkoviště) Neexistence závazného platného dokumentu pro rozvoj cyklistické dopravy Neexistence cyklokoordinátora Neschopnost proinvestovat vyhrazené finance Nedostatečná legislativa Komunikační bariéry mezi úřady a veřejností 132

SWOT je zkratkou slov z angličtiny: Strengths (přednosti = silné stránky), weaknesses (nedostatky = slabé stránky), oppportunities (příleţitosti), threats (hrozby). 71

Příležitosti Zlepšení dopravní obsluţnosti města v důsledku vyuţívání cyklistických kol Zlepšení stavu ovzduší z důvodů mobility na ekologicky přijatelných dopravních prostředcích Osvěta v oblasti cyklistické dopravy Zvýšit dopravní zodpovědnost občanů města

Hrozby Nedostačující organizační struktura prosazování cyklistické dopravy Moţnost rozporů mezi cyklisty a automobilisty Moţnost zastavení aktivit v cyklodopravě po zvolení nových vedoucích osob města

72

3.6

Vlastní zhodnocení cyklistické dopravy v městské části Brno –střed Během akademického roku 2009/2010 jsem se setkal s hlavními představiteli města

Brna, kteří zodpovídají za stav cyklistické dopravy v městské části Brno střed, vedl jsem několik rozhovorů s osobami angaţovanými v otázce rozvoje cyklistické dopravy a měl jsem moţnost nahlédnout do dokumentů, které se cyklistickou dopravou ve studovaném území zabývají. Ovlivněn výše uvedeným jsem toho názoru, ţe Brno má potenciál pro rozvoj cyklistické dopravy a domnívám se téţ, ţe tento potenciál lze lehce naplnit a vyuţít. Městská část Brno střed je vertikálně členěna, coţ můţe být povaţováno za první významnou bariéru cyklistické dopravy. Samotné centrum města Brna, kde je situována většina funkcí města a kde tedy dochází k nejčastější mobilitě,

má však minimální

vertikální členitost a zde vidím moţnost rozvoje. Cyklistické kolo je ideálním dopravním prostředkem na krátké vzdálenosti. Přeprava v rámci městské části Brno střed splňuje tuto premisy krátkých vzdáleností, a proto povaţuji cyklistické kolo za ideální dopravní prostředek k uskutečňování mobility po městské části Brno – střed, v případě, ţe se zvýší úroveň cyklistické infrastruktury ve studované lokalitě a zaniknou bariéry vjezdu na kole no některých oblasti městské části. Za hlavní bariéru, která brání rozvoji cyklistické dopravy a následování např. Břeclavi a v mnohých ohledech i hl. město Prahu spatřuji lidský faktor. Cyklistika je stále chápána jakoţto sportovní činnost.

Mnozí obyvatelé městské části Brno střed však

vyuţívají jízdní kolo jako dopravní prostředek do zaměstnání..Vedení příslušných úřadů však stále cyklistiku za formu rekreace a proto

soustřeďuje svojí sílu na rozvoj

cyklostezek v rekreačních zónách. V posledním půl roce si však i vedení, i za přispění většího nátlaku z řad neziskových organizací, uvědomuje váţnost situace a stav cyklistické dopravy v městské části Brno –střed. Výsledkem je tvorba nových cyklopruhů a vyslovení moţnosti otevření některých jednosměrných komunikací v protisměru pro cyklisty, tak jak je to běţné v jiných městech. I nadále však brněné obyvatele, kteří by rádi pouţívali kolo jako dopravní prostředek, tíţí otázka pohybu s kolem v pěší zóně. I zde vidím bariéru v lidském faktoru. I v samotné pěší zóně lze dle mého názoru a informací od odborníků (A.Jebavý,J.Jedlička)

nalézt úseky, ve kterých by nedocházelo ke kolizím cyklistů

s chodci a které by výrazně napomohli zkvalitnění pohybu na kole v městské části Brno – střed. Pokud nebude pochopená hlavní myšlenka cyklistické dopravy, obávám se, ţe kroky 73

neziskových organizací, manifesty a případně i samotný generel cyklistické dopravy nebudou mít naplnění a Brno bude pokračovat v nastolené politice upřednostňování ostatních druhů dopravy před dopravou cyklistickou. Svoji domněnku opírám i o fakt, ţe města jako je Praha, Pardubice a nebo Břeclav ukazují, ţe cyklistickou dopravu lze kvalitně integrovat do dopravního systému. Bariéry ve formě legislativy, financí a případně urbanistické sítě se i v těchto městech dokázali odstranit. Kdyţ bude v vedení Brna „chtít“,dokáţe to taky.

74

4. ZÁVĚR

Městský prostor je vyplněnou kulturními, vzdělávacími, společenskými, politickými a mnohými jinými zařízeními. Dopravní infrastruktura se snaţí tyto jednotlivé zařízení propojit a to tak, aby uţivateli této infrastruktury sníţila časové nároky na přepravu mezi jednotlivými místy. Prostorové rozloţení těchto institucí a sluţeb a dopravní systém hraje významnou roli v časové dostupnosti v městském prostředí. Automobilová doprava, která v městském prostředí dominuje však z důvodu nepoměru mezi mnoţstvím automobilu a kvalitě a délce silniční infrastruktury však v městském prostředí zvyšuje časové nároky na přepravu. S rostoucí intenzitou automobilové dopravy ve městech se zvyšuje i samotná zátěţ města a to ekologická, prostorová i sociální. I z tohoto důvodu hledají urbanisté, dopravní inţenýři a hlavní politikové moţná východiska a alternativy. Jednou z alternativ pro uspokojování potřeby mobility v hustě obydleném městském prostředí je i cyklodoprava. Ta se stala v mnohých městech (Kodaň, Amsterodam) rovnocennou dopravou k dopravě automobilové co do počtu účastníků vyuţívající kolo jako dopravní prostředek a co do délky dopravních komunikací. Výsledky z těchto měst ukazují na sníţení zátěţe ţivotního prostředí, větší socializaci účastníků dopravního provozu, lepši hospodaření veřejným prostorem a zkvalitnění ţivotního způsobu ve městském prostředí. Proto

se i Česká města inspirují zahraničními zkušenostmi v oblasti městské cyklistické

dopravy. Pro úspěšnou implementaci cyklistiky do městského prostředí v České republice je zapotřebí přesvědčit obyvatele, politiky a vedoucí představitele měst, ţe cyklistika je seriózním druhem dopravy, který můţe napomoci řešit některé problémy v městech vzniklé (zácpy, nedostatek prostoru, zhoršující stav ovzduší). Tuto implementaci cyklistiky lze chápána jako zkvalitňování ţivotního prostředí a jako kvalitativní součást programu rozvoje města. Takováto obhajoba cyklistiky můţe být povaţována za počátek rozvoje cyklistiky ve městech, ale sama o sobě je nedostačující. Dokud nebude vytvořeno partnerství mezi uţivateli kola (občany), odborníky plánující a vytvářející kvalitní infrastrukturu pro cyklisty a politickými představiteli měst, nenaplní cyklistická doprava potenciál, který, jak ukázala tato diplomová práce, cyklistika doprava ukrývá.

75

5.

SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY

Publikace BLAŢEK,B. Venkov, města, média. 1.vyd. Praha : Sociologické nakladatelství, 1998. 362 s. ISBN: 80-85850-59-1 BULPPIT.T, The European cycle route network: Guidelines for Implementation. Sustrans Ltd, 2002. 47 s. ISBN 1-901389-36-7.

Crawford, J. H. Města bez aut: Program trvalé udrţitelnosti. ERA 21, 2006, roč. 6, č. 2, s. 51-56 Cyklistika pro města – informace pro zástupce měst a obcí.1.vyd. Praha: Ministerstvo ţivotního prostředí, 2002. 79 s .ISBN 80-72123-874 DEKOSTER, J., SCHOLLAERT, U. Cycling – the way ahead for towns and cities. 1.vyd. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 1999. 79 s. ISBN 92-82857-247

DEKOSTER, J., SCHOLLAERT, U. Cyklistika pro města – informace pro zástupce měst a obcí. 1.vyd. Praha: Ministerstvo ţivotního prostředí, 2002. 79 s . ISBN 80-72123-874

DISMAN, M. Jak se vyrábí sociologická znalost: příručka pro uţivatele. 3. vyd. Praha: Karolinum, 2000. 374 s. ISBN 80-24601-39-7 GEHL,J. Ţivot mezi budovami : uţívání veřejných prostranství .1.vyd. Boskovice : Albert, 2000. 202 s. . ISBN: 80-85834-79-0 GIULIANO, G. Modern transport geography. Second edition,. 1.vyd. London. John Wiley & Sons Ltd, 1998. 385 s. ISBN: 978-0-471-97777-3 JEBAVÝ, A. Cyklistické trasy a stezky na území města Brna, Brno. Magistrát města Brna. 2005. 99 s

76

KELLER, J. Aţ na dno blahobytu. 3. vyd. Praha. EarthSave, 2005. 132 s. ISBN 80-9030857-0.

KELLER, J. Naše cesta do prvohor : o povaze automobilové vyd. Praha: Sociologické nakladatelství. 1993. 170 s. ISBN: 80-85850-64-8

kultury.1

KELLERMAN, A., Personal mobilites. Routledge, Oxon, 2006. 212 s. ISBN 041-53-91598

KOHLOVÁ, M.2006: Je cyklistická doprava ve městě povaţována za alternativu? In Navrhování komunikací pro cyklisty a analýza potřeb budování cyklistické infrastruktury v ČR. Centrum dopravního výzkumu. Brno. 2006, 73 s. ISBN 80-86-5023-41

LIBROVÁ, H. Pestří a zelení : (Kapitoly o dobrovolné skromnosti.). 1. vyd.. Brno : Veronica, 1994. 218 s. :. ISBN: 80-85368-18-8 50.00 KUTÁČEK, S. Moţnosti alternativ k individuální automobilové dopravě 1. vyd. Brno : Masarykova univerzita, Ekonomicko-správní fakulta, Katedra veřejné ekonomie. 2003. 70 s. ISBN: 80-210-3305-3

LIBROVÁ, H. Vlaţní a váhaví: kapitoly o ekologickém luxusu.1.vyd. Brno: Doplněk, 2003. 313 s. ISBN 80-7239-149-6.

MARTÍNEK, J. a kol. Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy České republiky : cíle, realita, vyhlídky. 1. vyd. Brno : Centrum dopravního výzkumu, 2005. 39 s. ISBN: 80-86502-24-4

RUSEV ,Z. Infrastructure of city public transport, social and psychological aspects 1.vyd.: Euroarch, 2005. 60 s. :. ISBN: 80-903478

VOŢENÍLEK ,V. City logistics : dopravní problémy města a logistika 1. vyd.Olomouc : Univerzita Palackého v Olomouci, 2009. 192 s. ISBN: 978-80-244-2317-3 77

Internetové zdroje

Amsterdam [online]. [cit.2010-01-11]. Dostupné z: < www.nakole.cz/.../2-amsterdam-evropska-metropole-cyklistu.html> Brno a důsledky urbanizace [online]. [cit.2010-02-11]. Dostupné z: Brňan na kole[online]. [cit.2010-04-12]. Dostupné z: < http://www.zelenebrno.cz/Tema-tydne/Prestante-rikat-cyklista-rikejte-Brnan-na-kole> Bycycle account [online]. [cit.2010-02-11]. Dostupné z: <www.sfbike.org/download/copenhagen/bicycle_account_2008.pdf> Analýza podmínek pro cyklistickou dopravu ve městě, zejména v křiţovatkách [online]. [cit.2010-02-13]. Dostupné z: http://www.cyklostrategie.cz/file/4-7-4-analyza-podminek-pro-cyklistickou-dopravu-vemeste-zejmena-v-krizovatkach> Collection of Cycle Concepts [online]. [cit.2010-04-12]. Dostupné z: < http://www.bicyclinginfo.org/library/details.cfm?id=2278> Competitive Cities and Climate Change [online]. [cit.2009-11-12]. Dostupné z: < http://www.oecd.org/document/27/0,3343,en_2649_34361_39760027_1_1_1_1,00.html> Cycling and urban efficiency[online]. [cit.2009-11-12] Dostupné z: <www.velo.info/Library/Cycling_Urbanefficiency.pdf> Czcling in urban

[online]. [cit.2009-12-12] Dostupné z:

<www.ecf.com/39_1> Cycling benefits [online]. [cit.2009-11-12]. Dostupné z: Cyklistická doprava [online]. [cit.2010-01-02]. Dostupné z: Cyklistika v Bernu [online]. [cit.2010-03-04]. Dostupné z: < www.bern.ch/fuss-velo> 78

Cycling environment [online]. [cit.2010-01-03]. Dostupné z: < http://www.velo.info/Library/Cycling_Environment.pdf > Cyklistika a mobilita [online]. [cit.2009-12-13]. Dostupné z: < www.cyklostrategie.cz/temata/tema-7-1-cyklistika-planovani> Cyklistika pro města [online]. [cit.2010-03-15]. Dostupné z: < aa.ecn.cz/img_upload/.../cyklistika_2006.pdf> Cyklistika v dopravním a územním plánování [online]. [cit.2010-01-15]. Dostupné z: . Cyklistika v hlavním dopravním prostoru [online]. [cit.2009-11-13]. Dostupné z: Cyklostrategie [online]. [cit.2010-02-02]. Dostupné z: < www.cyklostrategie.cz/.../4-7-4-analyza-podminek-pro-cyklistickou-dopravu-ve-mestezejmena-v-krizovatkach> Doprava-někdy stačí málo [online]. [cit.2010-02-15]. Dostupné z: <doprava.praha-mesto.cz/.../zdroj.aspx?typ=2&Id=80658&sh> Environmentally Sustainable Transport Vlastní překlad, [online]. [cit.2010-02-10]. Dostupné z: < http://www.oecd.org/department/0,3355,en_2649_34363_1_1_1_1_1,00.html > Hamburg [online]. [cit.2010-01-16]. Dostupné z: < www.nakole.cz/clanky/177-hamburk-a-cykliste-skvele-souziti.html> IDS – JMK. [online]. [cit.2009-11-13]. Dostupné z: Integrace cyklistické dopravy aneb Vyhrazené jízdní pruhy pro cyklisty[online]. [cit.201003-13]. Dostupné z: < http://www.mrs.cz/content/content_files/files/clanky-vystavba/martinek_Vy4l09.pdf > Jak pomoci rozvoji cyklistické dopravy v České republice[online]. [cit.2010-03-15]. Dostupné z: Jak zklidnit dopravu [online]. [cit.2010-01-02]. Dostupné z: < www.nadacepartnerstvi.cz/docs/doprava/jak_zklidnit_dopravu.pdf> 79

Kodaňští cyklisté [online]. [cit.2010-03-12]. Dostupné z: < http://www.copenhagenize.com/2009/11/behaviour-is-tricky-subject-and-getting.html>

Město pro pěší[online]. [cit.2010-01-16]. Dostupné z: < www.brnonakole.cz/products/mesto-pro-pesi-sbornik/> Mezinárodní srovnání cyklistické dopravy [online]. [cit.2010-01-02]. Dostupné z: < http://www.czrso.cz/index.php?id=56> Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR[online]. [cit.2010-01-16]. Dostupné z: <www.nadacebesip.cz/Archiv/Soubory/f3.pdf> Plán rozvoje cyklistické dopravy [online]. [cit.2010-03-03]. Dostupné z: < oko.brno.cz/index.php?idzs=vfjvqxzv&nav01=8735> Proč a jak jezdit po městě na kole [online]. [cit.2010-02-13]. Dostupné z: < ekolo.cz/download/Jak_na_kole_po_meste.pdf> Proč kolo patří do města [online]. [cit.2010-01-13]. Dostupné z: . Statistika města Vídeň [online]. [cit.2010-02-19]. Dostupné z: Top 150 City [online]. [cit.2010-02-11]. Dostupné z: < http://www.euromonitor.com/Top_150_City_Destinations_London_Leads_the_Way> Univerzitní město potřebuje cyklostezky v centru [online]. [cit.2010-03-15]. Dostupné z: < http://econnect.ecn.cz/txt_tzpr_full.stm?x=664882> Travel [online]. [cit.2010-02-11]. Dostupné z: < http://www.nytimes.com/2007/06/18/travel/18ihtrmon2copenhagen.6190610.html?_r=1> Udrţitelný rozvoj v dopravě [online]. [cit.2010-04-13]. Dostupné z: < www.cyklostrategie.cz/.../7-1-04-pokorny-cdv-udrzitelny-rozvoj-v-doprave> Vídeň na kole [online]. [cit.2010-03-11]. Dostupné z: < http://www.wien.info/en/vienna-for/sports/cycling/discover-by-bicycle> Vliv dopravy na ţivotní prostředí [online]. [cit.2009-10-19]. Dostupné z: 80

< http://www.mdcr.cz/mdcr/flash/rocenka_01/rocenka/html/c7.htm> Výhody cyklistické dopravy [online]. [cit.2009-11-12]. Dostupné z: Udrţitelná doprava [online]. [cit.2009-12-13]. Dostupné z: <www.czp.cuni.cz/.../Bedrník%202003%2006%20Udrţitelná%20doprava.doc >

81

6. JMENNÝ REJSTŘÍK BLAŢEK,B.

9,

BULPPIT,T.

36,

DEKOSTER, J.

11, 12, 22

GEHL,J.

11, 16

GIULIANO, G.

9, 11

JEBAVÝ, A.

13, 15, 43,44,45, 67,68,70

KELLER, J.

10, 13,16

KELLERMAN, A.

8,

KOHLOVÁ, M.

8, 29

KUTÁČEK, S.

11, 12, 16, 18

LIBROVÁ, H.

10,

MARTÍNEK, J.

14, 25,

RUSEV,Z.

9,

VOŢENÍLEK ,V.

15,

82

SEZNAM PŘÍLOH Fotografické přílohy Foto č. 1 Úschovna kol v Amsterodamu Foto č. 2 Cyklistické pruhy v Bernu Foto č. 3 City bike v Hamburgu Foto č. 4 Dopravní špička na kole v Kodani Foto č. 5 Půjčovna městských kol ve Vídni Foto č. 7 Dopravní značení pro cyklisty ve Vídni Foto č. 8 Dopravní značení pro cyklisty v Brně Foto č. 9 Stojany na kola v Ostravě Foto č. 10 Cyklopruh v Pardubicích

Dopravní značení Obr. č. 1 Stezka pro chodce a cyklisti se společným provozem Obr. č. 2 Stezka pro chodce a cyklisti s odděleným provozem Obr. č. 3 Označení jednosměrné komunikace s vyhrazeným jízdním pruhem pro cyklisti v protisměru

Mapové přílohy

Obr.č.1 Administrativní členění města Brna Mapa č. 1 Cyklistické stezky a pruhy pro cyklisti v městské části Brno střed Mapa č. 2 Cyklistické trasy v Kodani

Grafy Graf č. 1 Podíl jednotlivých druhů dopravy na dělbě přepravy práce 83

Příloha č.1 Fotografická příloha

Foto č. 1 Úschovna kol v Amsterodamu

Zdroj: www.amsterdam.info

Foto č. 2 Cyklistické pruhy v Bernu

84

Zdroj: www.bern.ch Foto č. 3 City bike v Hamburgu

Zdroj: www.hamburg.de

Foto č. 4 Dopravní špička na kole v Kodani

Příloha č.2 Mapová příloha

Příloha č.3 Dopravní značení

Zdroj: www.copenhagencity.com

85

Foto č. 5 Půjčovna městských kol ve Vídni

Zdroj: www.velovien.at

Foto č. 7 Dopravní značení pro cyklisty ve Vídni

Zdroj: www.nakole.cz 86

Foto č. 8 Dopravní značení pro cyklisty v Brně

Zdroj: www.ados.cz Foto č. 9 Stojany na kola v Ostravě

Zdroj: www.ostrava.info 87

Foto č. 10 Cyklopruh v Pardubicích

Zdroj: www. cyklostrategie.cz

88

Příloha č. 2 Dopravní značení

Obr. č. 1 Stezka pro chodce a cyklisti se společným provozem

Obr. č. 2 Stezka pro chodce a cyklisti s odděleným provozem

Obr. č. 3 Označení jednosměrné komunikace s vyhrazeným jízdním pruhem pro cyklisti v protisměru

Zdroj: www. cyklostrategie.cz

89

Příloha č. 3 Mapová příloha Obr.č.1 Administrativní členění města Brna

Zdroj: www. brno.cz

Mapa č. 1 Cyklistické stezky a pruhy pro cyklisti v městské části Brno střed

Zdroj: www. mapy.cz 90

Mapa č. 2 Cyklistické trasy v Kodani

Zdroj: www. visitcopenhagen.com

91

Příloha č.3 Grafy Graf č. 1 Podíl jednotlivých druhů dopravy na dělbě přepravy práce

Zdroj: www.cyklostrategie.cz 92

93