1 MOBILITEIT BINNEN HAAR MAATSCHAPPELIJKE CONTEXT

Hoofdstuk 1 - Mobiliteit binnen zijn maatschappelijke context

1

MOBILITEIT BINNEN HAAR MAATSCHAPPELIJKE CONTEXT Mobiliteit is een essentieel onderdeel van onze samenleving. Aan het begin van de 21ste eeuw zijn we mobieler dan ooit. Mensen verplaatsen zich om te werken, school te lopen, maar ook om te onspannen, te winkelen, edm. Goederen vinden hun weg naar bedrijven, winkels en consumenten. Mobiliteit is dan ook één van de drijvende krachten geworden achter de socio-culturele, maar ook socio-economische ontwikkeling van mens en maatschappij. Toekomstprognoses duiden op een verdere toename van de mobiliteit. Deze groei geldt voor alle vervoerswijzen, maar vooral voor het wegtransport en de luchtvaart. De groei van het goederenvervoer zal deze van het personenvervoer overtreffen. Aan de basis van deze mobiliteitsontwikkeling liggen allerlei mechanismen. Voor het personenvervoer9 hebben zij in de eerste plaats te maken met de maatschappelijke arbeidsverdeling waardoor allerlei activiteiten door specialisten op afzonderlijke plaatsen worden uitgeoefend. Aan sommige van deze activiteiten moet men verplicht deelnemen (werken, schoollopen). ‘Wie welke verplaatsing doet’ is sterk leeftijdsgebonden. Ook is het afhankelijk van de rolverdeling binnen het gezin of huishouden of de levensstijl die men zich aanmeet. Sterk differentiërende factoren voor de personenmobiliteit zijn dan ook de gezinssamenstelling met als belangrijke variabelen de omvang en leeftijd van de leden van het gezin maar ook het inkomen, de beschikbaarheid van vervoermiddelen, de ruimtelijke ordening (de onderlinge afstand tussen de woning en de andere activiteitenplaatsen) en de tijdsordening (de tijdstippen waarop of perioden waarin bepaalde activiteiten kunnen of moeten uitgevoerd worden). Voor het goederenvervoer10 geldt een geheel andere dynamiek die nauw gerelateerd is aan de economische ontwikkeling en het technologisch kunnen. Zo heeft de realisatie van één Europese markt zonder handelsbelemmeringen evenals een voortgaande of zelfs versnelde internationalisering de goederenstromen fors doen toenemen. Belangrijke aandrijvende factoren zijn de liberalisering van de wereldhandel en de geografische specialisatie van de productie die maakt dat “footloose” activiteiten zich op internationale schaal gaan verplaatsen. Maar ook de trend van het terugtrekken op de kernactiviteiten evenals het voortgaande proces van massa-individualisering betekenen zowel een verbreding (meer producten) als een verdieping (hogere kwaliteitseisen) van de marktvraag met als gevolg dat ook steeds hogere eisen aan de fysieke distributie worden gesteld in termen van verkorting van doorlooptijden, inspelen op onverwachte, individuele wensen en maatwerk. De gemiddelde waarde van de producten neemt toe en productieprocessen zijn verdeeld in verschillende stadia en vinden plaats op uiteenlopende locaties, in gespecialiseerde en grootschalige faciliteiten met meer tussentijdse transporten tot gevolg. Het gevolg is een toename van het vervoer van (hoogwaardige) half-/eindfabrikaten en een relatieve afneming van het vervoer van grondstoffen. Daarmee vindt ook een verandering plaats in de verschijningsvorm van vervoerde goederen van bulkgoed naar stukgoed (containers).

1.1

Karakteristieken van de vervoersvraag Idealiter zou het mobiliteitsbeleid dienen uit te gaan van de reële vervoersbehoefte (huidige en toekomstige). Het probleem is alleen dat behoeften moeilijk waarneembaar zijn en bovendien niet eenvoudig vast te stellen11. Bij gebrek aan dergelijke gegevens wordt

9

10 11

Enne de Boer, Vervoersbehoeften en vervoersmogelijkheden, Handboek Sociale verkeerskunde onder redactie van Dr. C.W.F. van Knippenberg, Dr. J.A. Rothengatter, Prof. Dr. J.A.Michon, Verkeerskundig Studiecentrum Rijksuniversiteit Groningen, Van Gorcum, Assen/Maastricht, 1989 C.J.Ruijgrok, Ontwikkelingen in de logistiek en hun effect op het vervoer, Tijdschrift vervoerswetenschap, december 2000, p.42 In zijn algemeenheid zou men kunnen stellen dat behoeften alleen af te leiden zijn uit het gedrag van mensen: dus uit hun handelingen én hun uitspraken hierover (E. de Boer,1989). Meestal ontbreekt één van beide gegevenset.

ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

19


gebruik gemaakt van gegevens die een beeld schetsen van wat de “manifeste” vraag naar vervoer wordt genoemd.

1.1.1

Personenmobiliteit Vele van de activiteiten die we dagdagelijks ondernemen situeren zich buiten huis en vereisen een verplaatsing. Afhankelijk van het tijdstip van de dag en de dag van de week verschilt deze noodzaak tot verplaatsen beduidend12. Zo zijn op een gemiddelde werkdag werkverplaatsingen, het voeren van kinderen en vrijetijdsverplaatsingen belangrijke verplaatsingsmotieven13. Vooral werkverplaatsingen en het voeren van kinderen kennen sterke pieken die bovendien in tijd samenvallen. Zo bestaat de ochtendpiek vooral uit werkverplaatsingen en het voeren van kinderen. De avondpiek is niet alleen veel gevarieerder naar motief van verplaatsing maar beslaat ook in tijd een ruimer tijdsvenster. Na het werk worden nog tal van activiteiten verricht. Vooral de vrijdagavond is hiervan een schoolvoorbeeld. Een gemiddelde zaterdag daarentegen kent een totaal verschillend verloop. De voormiddag blijkt de winkeldag bij uitstek te zijn. De namiddag wordt doorgaans gebruikt voor vrije tijd en familiebezoeken. Het verkeer komt later op gang maar kent over de dag weinig uitgesproken pieken. Op zondag zijn verplaatsingen voor vrije tijd en familie belangrijkste reden waarom mensen zich verplaatsen.

FIGUUR 1

VERPLAATSINGSGEDRAG NAAR MOTIEF OP WEEKDAGEN (MAANDAG TOT DONDERDAG)

(0-24 U)

14 12 10

% b e v o l k i n g

8

andere verplaatsing verplaatsing familie

6

verplaatsing kind 4 huishoudel. verkeer 2

VTverkeer

0

werkverkeer 0u1u2 u3 u4 u5u6u7u8u9 u1 01u11u21u31u41u51u61u71u81u92u02u12u22 u3u

BRON: TIJDSBUDGETENQUÊTE, VUB, TOR, 1999

12

13

20

Op basis van de tijdsbudgetenquête uitgevoerd door de onderzoeksgroep TOR van de V.U.B, project gefinancierd door de Vlaamse Overheid in het kader van het Programma Beleidsgericht Onderzoek. Gezien de enquêtering enkel gebeurde vanaf de leeftijd van 16 jaar geven de gegevens een onvolledig beeld voor het woon-schoolverkeer van kinderen en jongeren. De woon-schoolverplaatsing zelf zit vervat in het motief “anderen”. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


FIGUUR 2

VERPLAATSINGSGEDRAG NAAR MOTIEF OP VRIJDAG (0-24 UUR)

14 12

10

% b e v o l k i n g

8

andere verplaatsing verplaatsing familie

6

verplaatsing kind 4 huishoudel. verkeer 2

VTverkeer werkverkeer

0 0u1u2 u3 u4 u5u6u7u8u9 u1 01u11u21u31u41u51u61u71u81u92u02u12u22 u3u


FIGUUR 3

VERPLAATSINGSGEDRAG NAAR MOTIEF OP ZATERDAG (0-

24 U)

10

8

6

andere verplaatsing

% b e v o l k i n g

verplaatsing familie 4 verplaatsing kind huishoudel. verkeer

2

VTverkeer 0

werkverkeer 0u1u2 u3 u4 u5u6u7u8u9 u1 01u11u21u31u41u51u61u71u81u92u02u12u22 u3u



21


FIGUUR 4

VERPLAATSINGSGEDRAG NAAR MOTIEF OP ZONDAG

10

8

6

andere verplaatsing

% b e v o l k i n g

verplaatsing familie 4 verplaatsing kind huishoudel. verkeer

2

VTverkeer werkverkeer

0 0u1u2 u3 u4 u5u6u7u8u9 u1 01u11u21u31u41u51u61u71u81u92u02u12u2u 23u


In het verplaatsingsgedrag van de Vlamingen14 spelen dus drie belangrijke motiefgroepen een rol zijnde werken en school lopen (door de overheid verplichte activiteiten), winkelen en dienstverlening (noodzakelijke voor levensonderhoud), en vrijetijdsactiviteiten (ontspanning en recreatie). Werkgebonden verplaatsingen nemen 24 % en schoolgebonden verplaatsingen 9 % van de dagelijkse verplaatsingen voor hun rekening. Vrijetijdsverplaatsingen (VT) zijn goed voor ongeveer een derde (33%) van de dagelijkse verplaatsingen. 22 % van de verplaatsingen worden gemaakt om te winkelen en 3 % voor diensten. Een niet onbelangrijk aantal verplaatsingen (6%) gemaakt wordt met als doel een andere persoon weg te brengen of op te halen. Op een totaal van circa 15 miljoen verplaatsingen per dag doen Vlamingen in de week ongeveer 2,4 miljoen verplaatsingen in de spits tussen vier en zes uur ’s avonds. Dit komt neer op 16 % van de verplaatsingen. Naar motief van verplaatsing zien we in de avondspits een licht verschillende procentuele verdeling over de verschillende motiefgroepen. Zo is het werken schoolgebonden verkeer in de spits goed voor ruim 40 % van de verplaatsingen. Ook het voeren van personen scoort met 7.5 % iets hoger. Het aandeel van de winkelverplaatsingen en vrije tijdsverplaatsingen blijft aanzienlijk (25 %).

14

22

Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel, 1994 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


FIGUUR 5

VERPLAATSINGEN VOLGENS MOTIEF (WEEKGEMIDDELDE)

woon-werk 6%

6%

3%

zakelijk 19%

woon-school 5%

15%

9% 12%

3%

winkelen diensten ontspanning bezoek recr.toeren

22%

vervoer pers. anderen

BRON: ONDERZOEK VERPLAATSINGSGEDRAG VLAANDEREN, 1994-1995

FIGUUR 6

VERPLAATSINGEN VOLGENS MOTIEF (AVONDPIEK TIJDENS DE WEEK)

woon-werk

7%

7%

5%

zakelijk woon-school

25%

winkelen

11%

diensten 5%

7%

2%

11% 20%

ontspanning bezoek recr.toeren vervoer pers. anderen


Naar afstand toe nemen werkgebonden15 verplaatsingen 35 % en vrijetijdsverplaatsen16 40 % van de kilometerproductie voor hun rekening. Woon-schoolverplaatsingen zijn goed voor 5 % van de geproduceerde kilometers. Verplaatsingen om te winkelen17 en voor diensten18 produceren respectievelijk 10% en 2 % van de kilometers. De geringe bijdrage 15 16 17 18

woon-schoolverplaatsingen: 5 % van de dagelijkse kilometerproductie ontspanning: 16,4 % van de dagelijkse kilometerproductie; bezoeken: 16,6 %; recreatief toeren: 6,7 % 10,3 % van de dagelijkse kilometerproductie 2% van de dagelijkse kilometerproductie


23


in de kilometerproductie wijst op het lokale karakter van deze verplaatsingen. Het vervoeren van personen is goed voor 3 % van de kilometerproductie Tijdens de avondspits loopt het aandeel van werken schoolgebonden verplaatsingskilometers op tot 51 %. Bijna 5 % van de gepresteerde kilometers houdt verband met het vervoeren van personen, terwijl ongeveer 30 % van de spitsuurkilometers gepresteerd worden voor vrije tijdsmotieven. FIGUUR 7

VERPLAATSINGENKM VOLGENS MOTIEVEN (WEEKGEMIDDELDE)

verplaatsingskilometers per motief woon-werk 7%

3%

zakelijk

5%

woon-school

25%

winkelen

17%

diensten ontspanning 10% 16%

10%

2%

bezoek

5%

recr.toeren vervoer pers. anderen


FIGUUR 8

VERPLAATSINGENKM VOLGENS MOTIEVEN (AVONDPIEK TIJDENS DE WEEK)

verplaatsingskilometers per motief woon-werk 5%

5%

zakelijk

3%

woon-school

11%

34%

winkelen diensten ontspanning

14%

bezoek 2%

10%

7%

9%

recr.toeren vervoer pers. anderen


De auto is voor de Vlamingen hét dominante verplaatsingsmiddel en neemt ongeveer twee derden (62 %) van alle verplaatsingen voor zijn rekening en bijna 80 % van de totale kilometerproductie.

24



FIGUUR 9

VERPLAATSINGEN VOLGENS VERVOERMIDDEL (MAANDAG TOT DONDERDAG)

14 12

SELECT

% bevolking

10

rest

8

openbaar vervoer

6

bromfiets/motor

4

fiets

2

te voet

0

auto u 23u 22u 21u 20u 19u 18u 17u 16u 15u 14u 13u 12u 11u 10 9u 8u 7u 6u 5u 4u 3u 2u 1u 0u


Het wagengebruik is hoog voor bijna alle motieven van verplaatsing. Uitzonderingen zijn woon-schoolverplaatsingen en het recreatief toeren waar de wagen slechts voor één op drie verplaatsingen wordt gebruikt. Hoe populair de wagen wel is als vervoermiddel blijkt uit onderstaande tabel. Meer dan de helft van de kilometers gaat niet verder dan vijf kilometer. Zelfs voor deze korte verplaatsingen wordt 1 keer op 2 de wagen als vervoermiddel gebruikt. Fiets/bromfiets (16 %) en voetgangersverplaatsingen (14 %) zijn goed voor ruim 30 % van de verplaatsingen of 6% van de totale kilometerproductie. Het openbaar vervoer scoort met 4,5 % van de verplaatsingen laag. Wat de kilometerproductie betreft, ligt het aandeel van het openbaar vervoer (bus, tram, metro en trein) gunstiger, met name rond de 11 %. TABEL 1

AANDELEN VAN DE VERSCHILLENDE VERVOERSWIJZEN IN HET AANTAL VERPLAATSING PER KALENDERDAG IN HET PERSONENVERVOER NAAR AFSTAND VAN DE VERPLAATSINGEN (IN PROCENTEN VAN HET TOTAAL AANTAL VERPLAATSINGEN) IN 1994-95 IN VLAANDEREN. Verplaatsingsafstand:

Auto (bestuurder Bus/tram/ / passagier) metro

Trein

(Brom)fie Te voet ts

Andere

Totaal

0 - 1 km

5,0 %

0,03 %

0,01 %

6,5 %

10,6 %

0,05 %

22,3 %

1 - 3 km

12,7 %

0,30 %

0,01 %

5,2 %

2,1 %

0,10 %

20,4 %

3 - 5 km

9,9 %

0,43 %

0,01 %

2,0 %

0,7 %

0,10 %

13,1 %

5 - 10 km

13,6 %

0,75 %

0,06 %

2,0 %

0,3 %

0,22 %

16,9 %

10 - 25 km

13,5 %

0,80 %

0,36 %

0,9 %

0,1 %

0,28 %

15,9 %

25 km

9,1 %

0,39 %

1,35 %

0,2 %

0,0 %

0,38 %

11,5 %

Totaal

63,7 %

2,70 %

1,79 % 16,8 %

1,13 %

100,0 %

13,83

BRON: OVG (BEWERKING VAN TABEL 58, ANALYSE OPDRACHT EINDVERSLAG, APRIL 1996)


25


Zeker voor het personenvervoer is het duidelijk dat een beschrijving van de manifeste vraag naar vervoer geen correct beeld schets van de werkelijke vervoersbehoefte zoals ze bij de bevolking leeft. De geschetste verplaatsingspatronen geven dan ook slechts een partieel beeld weer van de werkelijke behoefte omdat niet elke verplaatsingsbehoefte ook effectief wordt bevredigd. Onder druk van allerlei (externe) factoren, waaronder ook het vervoersaanbod, maken individuen of gezinnen afwegingen en streven zij een soort optimum na. Dit maakt dat latente of eventuele verdoken verplaatsingsbehoeften veelal uit het beeld blijven bij onderzoeken die erop gericht zijn het huidige activiteitenniveau of verplaatsingsgedrag in beeld te brengen maar ook dat nooit een volledig beeld kan opgebouwd worden van de noodzakelijke mobiliteit die vereist is voor de fysische realisatie van de verplaatsingsbehoefte. Eén van de weinige onderzoeken op basis waarvan een indicatie wordt verkregen van de omvang van de latente vraag is het onderzoek19 naar het gratis busvervoer te Hasselt waar zowel prijs als aanbod aan vervoersmogelijkheden drastisch werden gewijzigd. Op het moment van het onderzoek beweert dan ook 1 op 3 ondervraagden een nieuwe verplaatsing te maken. De overige 2/3 zou de huidige verplaatsing vorig jaar ook hebben gemaakt, ongeveer de helft wel met een ander vervoermiddel. Het merendeel van deze nieuwe verplaatsingen werden gemaakt door jongeren. Op zich is dit niet verwonderlijk aangezien zij als doelgroep het sterkst aangewezen zijn op collectief vervoer voor het invullen van hun vervoersbehoeften (zie hoofdstuk 4: Toegankelijkheid).

1.1.2 Goederenvervoer Voor de globale benadering van het goederenvervoer worden de geconsolideerde statistische gegevens van het NIS gebruikt (niveau België). Voor de detailanalyses op Vlaams niveau verwijzen wij naar de nota "Goederentransport: Binnenvaart, SSS, Intermodaal" en naar de modelanalyses in bijlage. Het totaal getransporteerde volume aan goederen bedroeg voor België in 1997 ongeveer 569 à 623 miljoen ton, naargelang men geaggregeerde totalen, dan wel over de verschillende goederencategorieën (NVS) gesommeerde cijfers bekijkt. In verplaatste tonnen gemeten heeft in 1997 het wegvervoer het grootste aandeel (70%), gevolgd door de binnenvaart (20%) en het railvervoer (10%). Daar het aantal verplaatste tonnen minder relevant is voor de prestatie op de vervoersnetwerken, geeft het aantal gepresteerde ton-km een scherper beeld. In 1997 was dit voor België in totaal ongeveer 48 à 59 miljard ton-km, afhankelijk van het aggregatieniveau zoals bij het aantal ton hiervoor. Ook voor de prestatie op de netwerken scoort het wegvervoer het hoogst: 77%, terwijl binnenvaart een marktaandeel heeft van 10% en spoor 13%. Tabel 2 schetst de ontwikkeling van de verplaatste volumes in ton en Tabel 3 geeft de vervoersprestaties in ton-km in de jaren negentig van de vorige eeuw.20. De tabellen laten zien dat wegvervoer zich als de dominante vervoerswijze bevestigt. Naar aantal ton heeft het de totale groei gevolgd en zijn marktaandeel is licht gestegen (van 69% naar 70%). De binnenvaart is relatief het sterkst gestegen en kent een licht groeiend marktaandeel (van 19% naar 20%), terwijl het spoor daalt en ook marktaandeel verliest (van 13% naar 10%).

26

19

Busonderzoek Hasselt, Bevraging busreizigers stads- en streeklijnen te Hasselt, Hogeschool voor Verkeerskunde – Diepenbeek, april 1998 i.o.v. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel.

20

Bron: N.I.S. + N.M.B.S.; Verkeer en vervoerstatistiek in België, 28ste uitgave, Brussel 1999; Verkeer en vervoer in België, statistiek, 24 ste uitgave, Brussel 1993; Ministerie van vervoer en infrastructuur ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


Naar prestatie op de netwerken in tonkm zijn deze evoluties nog meer uitgesproken: het wegvervoer bepaalt de stijgende trend en kent een toename in marktaandeel van 72% naar 77%. De binnenvaart neemt in mindere mate toe, maar verliest toch marktaandeel (11% naar 10%), terwijl het spoor de grote verliezer is en zijn marktaandeel ziet dalen van 17% naar 13%. TABEL 2

WAARGENOMEN ONTWIKKELING GOEDERENVERVOER PER MODALITEIT IN BELGIË NAAR VERVOERDE TONNENMAAT (IN 1000 TON) WEG Absoluut

SPOOR

Index

Absoluut

BINNENVAART

Index

Absoluut

Index

TOTAAL Absoluut

Index

1991

355.231

90

64.497

110

94.850

83

514.578

90

1992

344.747

87

62.341

106

89.497

78

496.585

87

1993

350.251

89

57.694

98

96.540

84

504.485

89

1994

399.829

101

63.411

108

103.064

90

566.304

100

1995

428.533

108

59.736

102

106.567

93

594.836

105

1996

367.603

93

57.095

97

107.686

94

532.384

94

1997

395.505

100

58.849

100

114.690

100

569.044

100

Bron: NIS, 1999

TABEL 3

WAARGENOMEN ONTWIKKELING GOEDERENVERVOER PER MODALITEIT IN TONKM (X 1.000.000) WEG Absoluut

SPOOR

Index

Absoluut

BINNENVAART

Index

Absoluut

Index

TOTAAL Absoluut

Index

1991

34.104

74

8.153

109

5.227

88

47.484

80

1992

36.286

79

8.074

108

5.083

86

49.443

83

1993

39.820

87

7.568

101

5.008

85

52.396

88

1994

46.134

101

8.084

108

5.574

94

59.792

101

1995

47.137

103

7.287

98

5.807

98

60.231

102

1996

42.485

93

7.244

97

5.796

98

55.525

94

1997

45.878

100

7.465

100

5.930

100

59.273

100

BRON: NIS, 1999

Deze korte termijn trend is een bevestiging van een langer lopende evolutie. Wat de algemene tendensen in het goederenverkeer in België betreft, verdubbelde het aantal tonkm van ongeveer 28 miljard in 1970 tot ongeveer 60 miljard in 1995 met als belangrijkste trend dat de toename in vervoerde trafiek geheel voor rekening van het wegvervoer kwam. Het aandeel van het wegtransport in de goederentrafiek steeg dan ook van 47 % in 1970 tot 78 % in 1995. Het aandeel van de binnenvaart daalde van 24 % in 1970 tot 10 % in 1995. Voor het spoor deed zich een gelijkaardige evolutie voor met een daling van het aandeel van 28 % in 1970 tot 12 % in 199521. Samenvattend kan men dan ook stellen dat de groei van het goederenvervoer nagenoeg geheel bij het wegvervoer is terechtgekomen. Binnenvaart en spoor hebben hun marktaandeel in deze periode niet kunnen vergroten. Het aandeel van het intermodaal vervoer in het totaal van de 21

Deze tendens dient evenwel genuanceerd te worden naar specifieke deelmarkten zijnde o.a. het containervervoer vanuit de havens waar sterkere groeicijfers worden genoteerd voor spoor en binnenvaart. Maar ook hier domineert nog steeds het wegvervoer de containerdistributie zij het met een geringer expansieritme dan voorheen


27


goederenstromen is relatief beperkt: marktaandeel in ton-km van 2,5% in 1986 en 3,5% in 199722. Het aandeel van de vervoerswijzen verschilt sterk per goederencategorie (Tabel 4, toestand 1997). Wanneer de vervoerde goederen worden onderverdeeld volgens de NVSklassen23 blijkt dat het wegvervoer voor de meeste goederencategorieën de belangrijkste vervoersmodus is. Enkel voor vaste brandstoffen (wegaandeel 26% in ton en 27% in tonkm) en ertsen en metaalresiduen (wegaandeel 29% in ton en 18% in ton-km) wordt het aandeel van het wegvervoer voorbij gestoken door dat van de binnenvaart en het spoor. Naar aantal ton is het aandeel van het wegvervoer ook lager voor aardoliën en distillaten (wegaandeel 43%) dan dit van de binnenvaart (50%), maar naar aantal ton-km scoort het wegvervoer het hoogst voor deze goederencategorie (51% weg, 30% binnenvaart en 19% spoor). Het spoorvervoer neemt vooral producten van de metaalindustrie (44% naar ton en 35% naar ton-km) voor zijn rekening, alsook ertsen en metaalresiduen (34% naar ton en 44% naar ton-km) en doet het eveneens goed in de categorie vaste brandstoffen of kolen (33% naar.ton en 45% naar ton-km). De binnenvaart heeft zoals het spoor een aanzienlijk aandeel, zowel naar ton als naar ton-km in laagwaardige bulk (kolen en ertsen), maar scoort eveneens goed in aardoliën en distillaten en in de categorie meststoffen waar het een aandeel heeft van 31% naar ton en 24% naar ton-km. Voor de categorie machines, voertuigen en andere (waaronder ook containers), die 30% van het totaal aantal ton-km vertegenwoordigen, scoren spoor en binnenvaart nagenoeg gelijk wat het aantal ton betreft: marktaandeel respectievelijk 13% en 14%, naar ton-km bedraagt dit voor het spoor eveneens 13%, maar voor de binnenvaart slecht 1%. TABEL 4

AANDELEN VAN DE VERVOERSWIJZEN PER GOEDERENCATEGORIE (IN TONNEN EN TONKILOMETERS) IN 1997 CATEGORIE

MARKTAANDEEL TONNEN %

MARKTAANDEEL TONKM %

Aandeel Weg categorie


Spoor

Binnenvaart

Spoor

Binnenvaart

Landbouw / veeteelt

6

84

3

13

8

91

3

6

Voedingsprod.

10

89

3

8

13

94

3

3

Vaste brandstoffen

3

26

33

42

3

27

45

29

Aardoliën en distill.

7

43

6

50

5

51

19

30

Ertsen/metaal

3

29

34

37

3

18

44

37

Metaalproducten

8

48

44

8

9

60

35

5

Ruwe met./ fabr.& bouw

32

79

2

19

17

76

3

21

Meststoffen

4

66

3

31

2

70

6

24

Chemische producten

7

66

8

26

11

85

8

7

Mach/voert., div enz

19

73

13

14

30

85

13

1

Totaal

100

70

10

20

100

77

13

10

Bron: NIS, 1999

Bij het goederentransport waren in de periode 1991-97 (Tabel 4) de categoriën chemische producten en machines, voertuigen, diverse fabrikaten (aandeel in het totaal transport van 22 23

28

C. Macharis en A. Verbeke, Intermodaal vervoer, 1999 NVS-klassen verwijzen naar de EU standaard Nomenclatuur voor Vervoers Statistieken. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


7% en 19% naar ton en 11% en 30% naar ton-km), de grote groeiers met een stijging van hun aandeel naar ton van respectievelijk 33% en 37% en naar ton-km van 36% en 22%. In dezelfde periode zijn de categorieën vaste brandstoffen en ertsen, die reeds een laag aandeel in het totaal hadden, elk gedaald tot 3%, zowel in ton als in ton-km (daling van het aandeel respectievelijk met 43% en 28% naar ton en met 44% en 45% naar ton-km). In deze categorieën die traditioneel vooral gedeeld werden door spoor en binnenvaart, kon deze laatste nog zijn marktaandeel versterken (groei met 39% en 112% naar ton-km), maar het aandeel van het spoor hierin daalde met 15% en 40%. Opvallend is de stijging van “Machines/voertuigen/overige”. TABEL 5

het

spooraandeel

in

de

goederencategorie

AANDELEN VAN DE VERVOERSWIJZEN PER GOEDERENCATEGORIE (IN TONNEN EN TONKILOMETERS) EVOLUTIE PERIODE 1991 – 1997 VERANDERING AANDEEL IN TONNEN 1991-1997

VERANDERING AANDEEL IN TONKM 1991-1997



Landbouw / veeteelt

Spoor

Binnenvaart

Spoor

Binnenvaart

-20%

+2%

-33%

+1%

-22%

+3%

-38%

-13%

-5%

+5%

-7%

-32%

+10%

+6%

-35%

-52%

Vaste brandstoffen

-43%

-33%

-14%

+78%

-44%

-1%

-15%

+39%

Aardoliën en distill.

+3%

+15%

-18%

-8%

+3%

+46%

-30%

-20%

Ertsen/metaal

-28%

+56%

-40%

+52%

-45%

+110%

-40%

+112%

Metaalproducten

-4%

+13%

+4%

-47%

-13%

+1%

-1%

-8%

Ruwe met./ fabr.& bouw

-5%

-4%

-17%

+24%

-8%

-1%

-23%

+7%

+9%

+4%

-51%

+3%

-3%

+8%

-54%

+6%

Chemische producten

+33%

+5%

-26%

-1%

+36

+10%

-32%

-36%

Mach/voert., div enz

+37%

-9%

+7%

+77%

+22

-2%

+8%

+81%

+1%

-17%

+9%

+8%

-27%

-9%

Voedingsprod.

Meststoffen

Totaal Bron: NIS, 1999

Bij het wegvervoer heeft het vervoer over korte afstand een belangrijk aandeel (Tabel 5). Het aandeel van het vervoer over meer dan 200 km is ook aanzienlijk. Spoorvervoer speelt vooral op lange afstand (internationaal vervoer) een belangrijke rol. Een bepalende factor voor de concurrentie tussen de modi is de break-even afstand. Voor binnenvaart ligt deze op + 200 km, voor spoorvervoer pas op + 700 km. Deze break-even afstanden zijn uiteraard afhankelijk van het type vervoerd product.


29


TABEL 6

VERDELING VAN HET VERVOER OVER AFSTANDSKLASSEN BIJ WEG- EN RAILTRANSPORT (IN TONNEN) AFSTANDSKLASSE

WEG (1998)

AFSTANDSKLASSE

SPOOR (2000)

0 – 25 km

31,45 %

0 – 25 km

11,1%

25 – 50 km

15,49 %

25 – 150 km

29,0%

50 – 100 km

16,68 %

100 – 200 km

16,24 %

> 200 km

20,14 %

> 150 km

59,9%

BRON: NIS, 2000, HET GOEDERENVERVOER OVER DE WEG DOOR BELGISCHE VOERTUIGEN MET MINSTENS ÉÉN TON LAADVERMOGEN IN 1998, P 17 – GERRIT ALLARD, B-CARGO

1.2

Drijvende krachten achter de mobiliteitsontwikkeling In de inleiding is gewezen op de sterke relatie tussen mobiliteit en de zogenaamde veroorzakende factoren. Aangezien verschillende maatschappelijke trends relevant zijn voor de ontwikkeling van de mobiliteit zal enkel ingegaan worden op deze ontwikkelingen die een directe en substantiële invloed hebben op de omvang van de personenmobiliteit en het goederenvervoer. Voor zover mogelijk wordt telkens aangegeven op welke wijze de toekomstige mobiliteitsontwikkeling hierdoor zal worden beïnvloed.

1.2.1 Demografische ontwikkelingen24 Het Vlaamse Gewest telde op 1 januari 2000 bijna 6 miljoen (5.940.251) inwoners. De structuur naar leeftijd ziet er als volgt uit: bijna één op vier Vlamingen (23 %) is jonger dan 20 jaar. De bevolking op beroepsactieve leeftijd (20 à 64 jaar) is goed voor 60 % van de bevolking. De bevolking van 65 jaar of meer vertegenwoordigen iets minder dan één vijfde (17 %) van het aantal Vlamingen. Naar de toekomst toe zal de bevolking blijven toenemen, zij het aan een steeds trager tempo. Tegen 2010 zouden er ongeveer 6.125.000 Vlamingen zijn. Belangrijk bij dit alles is dat de bevolkingsklasse op middelbare leeftijd (35 à 59 jaar) de motor zal zijn van de bevolkingsgroei tot 2003. Nadien komt de aangroei van de bevolking meer en meer op naam van de senioren, wat wijst op een veroudering van de bevolking. Opvallend hierbij is de relatief sterke groei van het aantal hoogbejaarden (+80j.). Tussen 1998 en 2003 groeit deze categorie met bijna 14 %. Tussen 2003 en 2008 loopt deze groei zelfs op tot 22,5 %. Ondanks een redelijk stabiele bevolking neemt het aantal huishoudens nog toe. Naargelang het scenario zouden er in 2010 2.460.000 tot 2.680.000 huishoudens zijn in het Vlaamse Gewest. Deze groei is sterker dan de toename van de bevolking. Vooral éénpersoons- en tweepersoonshoudens kennen een sterke groei, ongeacht het scenario. De grootte van de huishoudens wordt dan ook steeds kleiner. Leeftijdseffecten spelen hierbij een rol. Door de veroudering van de bevolking stromen meer mensen door naar oudere leeftijdscategorieën. Juist in deze categorieën is er sprake van een grotere huishoudensverdunning. Andere bepalende factoren zijn het meer voorkomen van alleenwonenden en gesplitste gezinnen onder invloed van een toenemend aantal echtscheidingen. 24

30

Algemene omgevingsanalyse, deel 1, Bijdrage Vlaamse Administratie aan het regeerprogramma van de aantredende Vlaamse regering, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 1999 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


Naar 2010 toe kan men dan ook stellen dat geen van deze ontwikkelingen wijst op een significante afname van de mobiliteit ten gevolge van demografische evoluties. Integendeel, vooral de toename van het aantal huishoudens zal de mobiliteit verder doen toenemen. Wel zal het activiteitenpatroon wijzigen. Ook inzake de kwaliteitseisen ten aanzien van verkeer, vervoer en infrastructuur zijn andere accenten te verwachten gezien de veroudering van de bevolking. Op langere termijn dient men rekening te houden met het feit dat de demografische evolutie mogelijk een rem zet op de productie- en consumptiegroei van basisgoederen en dus ook op de hiermee gerelateerde transportstromen25. Dit is evenwel sterk afhankelijk van de mate waarin hoger vermelde exogene factoren zich al dan niet zullen voordoen.

1.2.2 Economische ontwikkelingen26 De economische structuur is en blijft een belangrijke stuwende kracht achter het vervoerspatroon. Economische activiteiten bepalen immers in directe zin een groot deel van de vraag naar vervoer: het goederenvervoer, de verplaatsingen van en naar het werk en het zakelijk vervoer. Over de periode 2001-2006 is een gemiddelde economische groei voor België voorspeld van 2,7 %. Vooral de binnenlandse vraag groeit sterker dan voorheen (gemiddeld 2,6 % per jaar). Vooral de particuliere consumptie is dynamischer geworden. Hier vloeit een grotere import uit voort, die daardoor even sterk groeit als de export (5,9 %). Maar ook de dalende kosten van transport door technologische ontwikkelingen, schaalvergroting en de daarmee samenhangende globalisering zorgen ervoor dat het goederentransport per saldo in tonkilometers waarschijnlijk meer dan evenredig toeneemt27. Anderzijds beïnvloedt de economie via het inkomensniveau van de huishoudens dan weer het voertuigbezit en bijgevolg ook het verplaatsingsgedrag van personen. Maar niet alle economische ontwikkelingen dragen bij tot een verdere stijging van de mobiliteit28. Zo dematerialiseren29 e-economie en spitstechnologie de economie zodat de ontkoppeling tussen het BNP en de transportgroei zich langzaam zal inzetten. Het nieuwe handels- en consumptiekanaal e-commerce verschuift en/of creëert wel een aantal vervoersstromen in het Business-to-Consumer segment, maar optimaliseert dan weer de logistieke ketens in de Business-tot-Business relatie. Maar ook de industrie reorganiseert. Assemblagebedrijven en hun toelevereranciers vormen clusters en zijn onderling verbonden via geautomatiseerde of ondergrondse transportsystemen. Anderen ontwikkelen kleinschalige productie nabij of zelfs in de fabriek van de klant. Hierdoor kan de industrie het JIT-concept verlaten en dus minder transportafhankelijk worden. De verdere uitbesteding van vervoers- en aanverwante activiteiten aan logistieke operatoren verhogen de efficiëntie zodat het vrachtwagenpark en het beschikbaar laadvermogen beter wordt benut.

25 26 27 28 29

De rol van het bedrijfsvoertuig in de 21ste eeuw, Febiac info, november 2000 Economische vooruitzichten 2000-2005, Federaal planbureau, april 2000 Van A naar Beter, Nationaal Verkeers- en Vervoersplan 2001-2020, Beleidsvoornemen – deel A, Ministerie van Verkeer en Waterstaat De rol van het bedrijfsvoertuig in de 21ste eeuw, Febiac info, november 2000 Dematerialisatie verwijst naar de verschuiving van de productie van industriële producten met een hoog gewicht naar de productie van lichte, hoogwaardige industriële producten en naar de productie van gewichtsloze diensten. Vereenvoudigd gesteld wordt het aantal tonnen per eenheid van BBP steeds minder.


31


1.2.3 Technologische ontwikkelingen De technologie heeft altijd een sterke impact op de mobiliteitsontwikkeling. De meest in het oog springende evolutie momenteel is deze van het dataverkeer30. De verwachting hierbij is dat ICT-ontwikkelingen per saldo niet zullen leiden tot een afname van de mobiliteit, maar wel tot een gelijkmatiger spreiding over de dag. Zo zijn kenniswerkers immers onafhankelijker van tijd en plaats en dus flexibeler in hun keuzes voor zakelijk en woon-werkverkeer. Ook de creatie van meer flexibele werkplekken thuis of op locaties die ongevoelig zijn voor de spits zal de vraag naar mobiliteit wijzigen. De verwachting is ook dat bedrijven een neiging tot deconcentratie gaan vertonen als gevolg van de mogelijkheden van ICT in de werkprocessen. Het tweede belangrijke ontwikkeling is deze van de informatie- en telecommunicatietechnologie in het verkeer en vervoer zelf, met als belangrijke toepassingsvorm verkeersbeheersing ofwel betere benutting van de bestaande infrastructuur door verkeerssignalering, toeritdosering, incident management etc. Geleidelijk aan zullen ook de voertuigen worden uitgerust met zogenaamde “driver support” systemen. De lichtste vorm is die van het real-time informeren van bestuurders. Vervolgens komen systemen op de markt die de bestuurder waarschuwen voor onveilige situaties en handelingen en eventueel te nemen acties aanbevelen. Op de lange termijn is het niet geheel ondenkbaar dat dergelijke intelligente systemen de rijtaak geheel of gedeeltelijk zullen overnemen. Maar ook verbeteringen inzake voertuigtechnologie (energieverbruik en emissies van voertuigen) en brandstofkwaliteit maken dat de druk van verkeer op de omgeving zal afnemen. Naar de toekomst toe (2020) zijn de verwachtingen hoog gespannen ten aanzien van alternatieve vormen van aandrijving zoals hybride toepassingen of brandstofcelvoertuigen.

1.2.4 Ruimtelijke ontwikkelingen De wijze waarop de ruimte is gestructureerd heeft een niet onbelangrijke impact op de mobiliteit. Ruimtelijke functies kennen intensieve relaties op verschillende schaalniveaus. Naar de toekomst toe kan verwacht worden dat deze dynamiek zich verder zal zetten en in ruimtelijk opzicht zal leiden naar een zogenaamde netwerksamenleving. Dit betekent dat de traditionele steden met een min of meer afgebakende bebouwde oppervlakte en invloedssfeer plaats maken voor het ontstaan voor grotere stedelijke zones ontstaan met meerdere concentratiepunten en met sterke interacties tussen deze stedelijke zones onderling. De tendens hierbij is dat alle interactie op grotere afstand sterker groeit dan die op kleinere afstanden. De sterke interacties tussen bevolkingsontwikkeling, functievervlechting31 en schaalvergroting van de ruimtelijke relaties leiden dan ook tot een grotere vraag naar mobiliteit en tot grotere verplaatsingsafstanden. Vanuit sociaal oogpunt leiden zij vooral tot veranderingen die per auto nog wel te volgen zijn maar zonder auto veel minder.

30 31

32

Van A naar Beter, Nationaal Verkeers- en Vervoersplan 2001-2020, Beleidsvoornemen – deel A, Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Functievervlechting verwijst naar de sterke interacties tussen diverse functies als gevolg o.a. van specialisatie, terugtrekken op core-business, enz. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


1.3

Verwachte trendmatige ontwikkeling van de mobiliteit De verwachte ontwikkeling van de mobiliteit werd ingeschat op basis van multimodale verkeers- en vervoersmodellen. Deze modellen laten toe, zij het op een statische manier, het piekverkeer te modelleren. Deze modellen geven vrij betrouwbare resultaten32 voor wat betreft de distributieve (andere verdelingen over herkomsten en bestemmingen), substitutie (verschuiving naar andere vervoerwijzen) en route effecten (veranderingen in routekeuze). De generatieve (toe/afname van de producties/attracties) en temporele effecten (verschuivingen in tijdstip van verplaatsing) daarentegen vormen, niet alleen voor de Vlaamse multimodale modellen trouwens, nog een probleem.

1.3.1 Verwachte trendmatige evolutie van het personenverkeer In het trendscenario wordt rekening gehouden met een aantal basisevoluties zoals economische groei van 2% per jaar, de daarmee parallel lopende groei aan aantal arbeidsplaatsen, gezinsinkomen enz., alsook met de demografische evolutie. Verder wordt de bijkomende behoefte aan ‘wonen’ en ‘activiteiten’ zoveel mogelijk toegewezen volgens de voorschriften en richtinggevende bepalingen van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Naast deze algemene aannames worden specifieke maatregelenpakketten ingevoerd. Voor het trendscenario bestaan die hoofdzakelijk uit het verder zetten van het lopend beleid. Voor wegen- en waterwegeninvesteringen en onderhoud worden de lopende programma’s uitgevoerd en de extra budgettaire inspanningen geleverd voor de grote werken waarvoor we mogen aannemen dat ze binnen de planhorizon 2010 kunnen gerealiseerd worden (draagvlak en technisch haalbaar). Voor de N.M.B.S. wordt het door de federale overheid goedgekeurde 10-jarenplan uitgevoerd zonder extra budgettaire voorziening. Voor De Lijn wordt rekening gehouden met een langzame verbetering, o.a. beperkte mogelijkheden via convenantenbeleid, aanzet van basismobiliteit, maar het gestructureerd realiseren van basismobiliteit en netmanagement, evenals de realisatie van de voorstedelijk netten is niet opgenomen. De kostprijs per km (hoofdzakelijk brandstof) voor het autorijden evolueert relatief dalend, rekening houdend met een lichte stijging van de prijs aan de pomp die geneutraliseerd wordt door een grotere brandstofefficiëntie van nieuwe motoren, inflatie verhoging van koopkracht, het toenemend aantal bedrijfswagens, enz. Voor het openbaar vervoer worden de tarieven constant gehouden, met ad hoc toepassingen van het derde betaler systeem voor een beperkt aantal doelgroepen33. Als gevolg van deze aannames neemt naar 2010 het totaal aantal verplaatsingen toe met 9% (wordt 1.465.500). De samenstelling ervan volgens motief blijft ongewijzigd ten opzichte van de huidige situatie (1998): 40% woonwerk; 11% woonschool en 49% overige. De gemiddelde stijging is sterk gedifferentieerd naar de verschillende niveaus. De lokale verplaatsingen zijn niet toegenomen, en hun aandeel is gedaald met 8%, deze van en naar kernen in het buitengebied zijn 11% gestegen, maar hun aandeel is slechts met 3% toegenomen. Het aantal verplaatsingen op bovengewestelijk niveau, is met 44% toegenomen, hun totaal aandeel wordt 2,4% ipv 1,8%.. Ook de verdeling over de verschillend vervoerswijzen is nagenoeg ongewijzigd gebleven: 70% van de personen verplaatsingen blijven per auto, maar door de daling van de bezettingsgraad tot gemiddeld 1,21 is het aantal auto's wel met 19% toegenomen tot

32 33

Analyse van het multimodale personenvervoermodel, Consortium bestaande uit K.U.Leuven Research & Development (I.S.R.O., BWK, GfG, CES), TNO, Ufsia, Langzaam Verkeer, KRI, Leuven, februari 2000 Voor een gedetailleerde beschrijving van de modelinput verwijzen wij naar de nota “modellenanalyse” die als bijlage aan het ontwerp beleidsplan is toegevoegd.


33


850.000. Het marktaandeel van de auto blijft op de verschillende niveaus nagenoeg ongewijzigd, maar klimt toch van 56% naar 59% op bovengewestelijk niveau. Het OV wint 1% (wordt 16%) ten nadele van de fiets (wordt 14%). Zoals in de huidige situatie, blijft het grootste deel van de OV-verplaatsingen terug te vinden op lokaal niveau, maar dit daalt toch van 31% naar 27% en op bovenlokaal niveau (47%). Het marktaandeel blijft er aan de lage kant (10 en 13%). Het OV verliest marktaandeel op het bovengewestelijk niveau (daalt van 44% naar 41%), stijgt licht op gewestelijk niveau (van 31% naar 33%) maar blijft stabiel (20%) op regionaal niveau. De verdeling van het aantal verplaatsingen over de verschillende niveaus van stedelijke gebieden is naar gemiddelden gezien niet wezenlijk veranderd. Verder zal blijken uit de analyse per stedelijk gebied dat de gemiddelde toename met 9% van de verplaatsingsdruk wel degelijk gedifferentieerd is. Binnen het studiegebied (Vlaanderen en Brussels gewest) is het aantal personenkilometers met 18% gestegen tot 21,7 miljoen, waarvan 17,3 miljoen met de auto (toename met 21%) en 4,4 miljoen op het OV (stijging met 6%), waarvan 3 miljoen met de trein (stijging 8%) en 1,4 miljoen met het stads en streekvervoer (stijging met 3%). De personenverplaatsingen per auto resulteren in 14,34 miljoen autokilometer (toename met 32%), waarvan 5 miljoen op het hoofdwegennet (stijging met40%). Het wegennet is tezelfdertijd belast met 812.000 vrachtwagenkilometers (toename met 29%), waarvan 650.000 op het hoofdwegennet (toename met 33% gemiddeld en 35% binnen de Vlaamse ruit). Op bovengewestelijk en gewestelijk niveau is de gemiddelde afstand van alle autoverplaatsingen 66 km en 42 km (toename met 4% en 9%), die worden afgelegd in een gemiddelde tijd van 130 en 89 minuten (dit is een toename met 25% en 29%; de snelheden zijn met 17% en 15% afgenomen tot 31 en 28 km/u: duidelijk beïnvloed door de sterk toegenomen overbelasting van het netwerk). De OV-gebruikers leggen op dezelfde niveaus gemiddeld 66 km en 44 km af (stijging met 3% en 8%) in een gemiddelde tijd van 103 en 96 minuten (beiden gedaald met 6%), met inbegrip van voor- en natransporttijden, wachttijden en aansluitingstijden (snelheden zijn gestegen met 9% en 15% naar 39 en 27 km/u). De kwaliteitsverhouding (Vf) tussen beide vervoerswijzen is met 25% en 27% verbeterd ten gunste van het OV (waarden Vf: 0,80 en 1,07). Deze sterke verbetering is zeer onstabiel, daar zij eerder bepaald wordt door de afgenomen "autokwaliteit" dan door de toegenomen OV-kwaliteit. Dit verklaart ten dele het licht afgenomen, maar relatief hoog blijvend aandeel van 41% van het OV op bovengewestelijk niveau en de stijging met 8% (tot 33%) op gewestelijk niveau. Op het bovenlokaal niveau (48% van de verplaatsingen) is de gemiddelde afstand van de autorijders met 9% toegenomen (26 km) en de gemiddelde reistijd met 23% (50 minuten) de snelheid is gedaald tot 31 km/u (-12%). Voor de OV-verplaatsingen is de gemiddelde afstand eveneens met 9% toegenomen (28 km), maar de gemiddelde tijd is met 4% gedaald tot 82 minuten. De snelheid is met 14% toegenomen naar 21 km/u. Dit is vooral het effect van het verbeteren van de 'voortransport tijd' door de eerste aanzet van basismobiliteit en netmanagement. De kwaliteitsverhouding (Vf) op dit niveau is met 22% verbeterd (waarde 1,63). Zoals voor de hogere niveaus is de verbetering van deze verhouding zeer onstabiel, omdat ze grotendeels toe te schrijven is aan de verslechtering voor de 'auto'. De marktaandelen van het OV en de auto zijn dan ook nauwelijks gewijzigd (15% OV tov 80% voor de auto). Op lokaal niveau (Grootstedelijke en regionaal stedelijke gebieden; 31% van de verplaatsingen) is de gemiddeld afgelegde afstand met de auto en het OV nauwelijks 34



gewijzigd (beide 6 km), maar de gemiddelde tijd met de auto is met 17% gestegen naar 33 minuten (snelheid met 12% gedaald tot 11 km/u). Voor de OV-gebruikers is de gemiddelde tijd met 10% gedaald tot van 24 minuten (snelheidstoename met 13% naar 14 km/u ). De kwaliteitsverhouding is ook op dit niveau op een onstabiele wijze verbeterd met 23% (Vf = 0,74). De marktaandelen blijven ongewijzigd 55% auto, 11% OV en 34% fiets). Alhoewel in dit scenario alle investeringen in de wegennetwerken uitgevoerd zijn, met uitzondering van het volledig afwerken en operationeel zijn van het verkeersbeheersysteem en de harmonisering van de snelheidsregimes op het onderliggend wegennet zijn de overbelasting en knelpunten, vooral op de netwerken in de omgeving van de groot stedelijke gebieden nog sterk toegenomen34. Uit de analyse van het Trend 2010 scenario blijkt dan ook een rampzalige situatie. Het gekende probleem van congestie op de wegen in de omgeving van de grootstedelijke gebieden (vooral Antwerpen en Brussel) verergert en alle stijgingen van 'autotijden' zullen cumuleren in een aanzienlijke stijging van het aantal verliesuren t.o.v. de huidige situatie. Voor een overzicht van de hieraan verbonden milieu- en sociale problemen verwijzen wij naar de strategische MER met betrekking tot het mobiliteitsplan Vlaanderen.

1.3.2 Verwachte trendmatige ontwikkeling van het goederenvervoer ♦ Vervoerprestaties Gegeven de algemene trends in de logistiek lijkt deze ontwikkeling zich voort te zetten in de toekomst zoals wij die reeds aangaven onder 1.1.2 hiervoor. Om toch een duidelijker zicht te krijgen op de algemeen aanvaarde trendmatige ontwikkeling naar 2010, hanteerden wij de prognoses voor België van Prognos (European Transport report 2000, Basel augustus 2000). Prognos deed zijn prognoses op basis van de geaggregeerde NIS statistieken voor het jaar 1997 in ton-km: totaal afgerond 48 miljard en niet 59 miljard (som over goederen categorieën) die gebruikt werden onder 1.1.2 hiervoor. Hierdoor ontstaat een lichte afwijking, maar de relatieve samenhang is consistent. TABEL 7

VOORSPELDE AANDELEN VAN DE MODI IN HET GOEDERENVERVOER NAAR TONKM (X 1.000.000)

Periode

Totaal

Aandelen in procenten:

Ton-km x Groeivoet WEG 1.000.000

SPOOR

BINNENVAART

Aandeel % Groeivoet Aandeel % Groeivoet Aandeel % Groeivoet 1997

47.681

72

16

13

1998

49.445

1,037

72

1,043

15

1,018

13

1,028

1999

50.088

1,013

72

1,013

15

0,963

13

1,070

2000

52.292

1,044

73

1,053

14

1,007

13

1,038

2010

66.938

1,28

74

1,312

13

1,167

13

1,225

BRON: NIS, PROGNOS EN EIGEN BEREKENINGEN

Tussen 1997 en 2010 neemt het goederenvervoer in tonkm nog met 40% toe (28% van 2000 naar 2010). Het wegvervoer blijft de sterkste groeier (31% tussen 2000 en 2010) en versterkt 34

Voor de netwerkbelastingen op kaart: zie bijlage nota modellenanalysse


35


dan ook zijn marktaandeel: van 72% naar 74%. De binnenvaart groeit mee met de evolutie en behoudt zijn marktaandeel van 13%. Het marktaandeel van het spoor zakt verder weg van 16% naar 13%. Bij de analyses met de multimodale modellen voor Vlaanderen vertaalt de stijgende trend van het wegvervoer zich in het trendscenario van 628.000 vrachtwagen kilometers in het avondspitsuur in 1998, naar 812.000 vrachtwagen km in 2010. Dit is een stijging met 29% gemiddeld en met 33% op het Vlaams hoofdwegennet.

♦ Evolutie voertuiggrootte Tabel 8 toont de evolutie van het totale wagenpark in België en meer specifiek de evolutie van de lichte vrachtwagens en de zware vrachtwagens. Het totale wagenpark neemt in de beschouwde periode (1994-1999) toe met 11%, het aantal lichte vrachtwagens steeg met 35% en het aantal zware vrachtwagens nam af met 3,3%. TABEL 8

EVOLUTIE VAN HET AANTAL LICHTE EN ZWARE VRACHTWAGENS EN HET TOTALE WAGENPARK IN BELGIË VAN 1994 TOT 1999 (INDEX: 1994 = 100) Zware vrachtwagens 1994

100

lichte vrachtwagens

totaal wagenpark

100

100

1995

99,4

105

102

1996

98,6

111

104

1997

96,8

117

106

1998

96,9

126

108

1999

96,7

135

111

BRON: FEBIAC

Er bestaat een trend naar meer lichtere vrachtwagens die zich naar alle waarschijnlijkheid in de toekomst nog zal doorzetten.

36


1 MOBILITEIT BINNEN HAAR MAATSCHAPPELIJKE CONTEXT

Recommend Documents