1. CYKLISTÉ V HLAVNÍM DOPRAVNÍM PROSTORU (HDP) 1.1 CHARAKTERISTIKA HDP V Technické normě ČSN 73 6110 i Technických podmínkách 179 „Navrhování komunikací pro cyklisty“ jsou obsaženy základní informace o tom, v jakém případě se doporučuje navrhnout opatření v hlavním dopravním prostoru, kdy v přidruženém dopravním prostoru, případně kdy je vhodnější zrealizovat samostatné stezky pro cyklisty. Tyto podklady pro rozhodování nejsou dostatečně podrobně a komplexně popsané - současná praxe naznačuje, že projektanti, úředníci i politici zatím zpravidla cyklistická opatření řeší pouze mimo hlavní dopravní prostor, přestože se velmi často jedná o nejvhodnější způsob řešení (nejen z hlediska bezpečnosti a plynulosti provozu, ale též z hlediska ekonomické i časové náročnosti přípravy, realizace i údržby). Proto je tato kapitola zaměřena na podrobnější popsání problému a podporu tohoto opatření. Jednotlivé citace jsou psána kurzívou. Pozn: V následujícím textu jsou komentáře ke zněním, která jsou poněkud nejednoznačná, zavádějící nebo již alespoň částečně překonaná.
1.1.1
Citace z ČSN 736110, kapitoly 10.4.2. Zásady návrhu s komentářem
„Kapitola 10.4.2.1. Cyklistický provoz se ve vztahu k ostatním účastníkům dopravy navrhuje jako společný nebo oddělený. V provozu společném jsou cyklisté vedeni ve společném prostoru s ostatními účastníky dopravy (jízdní pruh, pruh / pás / stezka pro chodce a cyklisty), v provozu odděleném jsou vedeni po pruzích / pásech pro cyklisty v prostoru místní komunikace (v hlavním dopravním nebo přidruženém prostoru), nebo po samostatných stezkách pro cyklisty mimo prostor místní komunikace (po místních komunikacích funkční podskupiny D2). Možnosti vedení cyklistického provozu vyjadřuje následující tabulka. Možnosti vedení cyklistů společný provoz v hlavním dopravním prostoru
v jízdním pruhu pro motorová vozidla místních komunikací funkčních skupin B a C a účelových komunikací v autobusovém nebo trolejbusovém pruhu v obytných a pěších zónách
oddělený provoz samostatný jízdní pruh pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru komunikací funkční skupiny B a C
v přidruženém prostoru
společný pruh/pás pro chodce a cyklisty
jízdní pruh/pás pro cyklisty v přidruženém prostoru
Samostatné stezky
stezka pro chodce a cyklisty
stezka pro cyklisty
Poznámky: společný provoz chodců a cyklistů je možný při převažujícím podílu chodců KOMENTÁŘ metodiky k poznámce: doporučuje se přepracovat dané tvrzení - volba režimu stezky (C9) totiž závisí především na kontextu okolního prostředí a na intenzitách provozu bezmotorové dopravy: striktní aplikací tohoto požadavku by např. nebylo možné propojit sousední obce stezkou podél silnice se společným provozem chodců a cyklistů, protože podíl cyklistů bude vzhledem k délce dopravní vazby převažovat. Pěší by tak museli mít oddělenou stezku, což je vysoce neekonomické, anebo by byli nuceni nadále chodit ve vozovce. Oddělený provoz podle 10.4.2.2. (viz. níže) Tabulka 1 – možnosti vedení cyklistů (ČSN 736110)
Kapitola 10.4.2.2. Provoz oddělený se navrhuje: u místních komunikací s návrhovou rychlostí motorových vozidel nad 50 km/h. Zde musí být cyklistický provoz veden na samostatných komunikacích funkční podskupiny D2 (na cyklistických stezkách), případně v přidruženém dopravním prostoru KOMENTÁŘ metodiky: doporučuje se přepracovat dané tvrzení - vhodnost nabídky integrovaného, segregovaného či kombinovaného řešení cyklistické infrastruktury se musí vždy odvíjet především z celkového charakteru prostředí a dopravních vazeb – viz výše – kapitola 1. Striktní aplikací tohoto opatření by naopak často došlo k aktivnímu potlačování rozvoje cyklodopravy zhoršením podmínek oproti stavu bez integrace prvků cyklistické infrastruktury. na novostavbách místních komunikací funkční skupiny B při rekonstrukcích místních komunikací funkční skupiny B na pruzích nebo pásech v hlavním i přidruženém dopravním prostoru vždy, kdy dimenze prostoru místní komunikace situování umožní v odůvodněných případech na novostavbách komunikací funkční skupiny C v úsecích se zvýšenou nehodovostí cyklistů Pokud šířka prostoru místní komunikace situování pruhů/pásů pro cyklisty neumožní, navrhne se náhradní trasa, která zajistí kontinuitu sítě cyklistických komunikací, nebo se vytvoří příznivé podmínky pro společný provoz např. snížením dovolené rychlosti. KOMENTÁŘ metodiky: doporučuje se přepracovat dané tvrzení - V první řadě je vždy třeba usilovat o vytváření příznivých podmínek na komunikaci v nejvhodnějším koridoru. Náhradní trasa může být v tomto případě navržena jinudy za předpokladu, že se jedná např. o vedení cyklotrasy se směrovým značením, které povede k prostorovému rozložení intenzit provozu cyklistů. Náhradní trasa však musí zůstat pouze co nejvýhodnější alternativou k trase původní, na které by neměl být provoz cyklistů uměle omezován (pouze naprosto ojediněle ve zvláště výjimečných odůvodněných případech).
Pro rozhodování o volbě způsobu vedení cyklistů se dále užijí kritéria uvedená v následujících tabulkách a obrázku. Doporučené limity intenzit pro návrh odděleného provozu cyklistů
Místní komunikace v území zastavěném
Počet cyklistů za špičkovou hodinu v jednom směru
Počet motorových vozidel za 24 h v obou směrech
10
> 20 000
20
10 000 – 20 000
30
5 000 – 10 000
60
2 500 – 5 000
150
< 2 500
Poznámky: tabulka platí pro novostavby i rekonstrukce hodnoty se určují pro výhledové období totožné s výhledovým obdobím pro motorovou dopravu Kritéria pro vedení cyklistické dopravy v hlavním dopravním nebo přidruženém prostoru Jízdní pruh pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru
Jízdní pruh / pás pro cyklisty v přidruženém prostoru
Uživatelé
Vhodnější pro denní provoz zaměstnání a zdatnější uživatele
do Vhodnější pro rekreační a nákupní provoz s účastí dětí a starších uživatelů
Vzdálenost křižovatek
Při malých vzdálenostech křižovatek Při malých vzdálenostech křižovatek (do cca 150 m) vhodnější uspořádání (do cca 150 m) méně vhodné (vyvolává méně konfliktů s vozidly uspořádání (vyvolává četné konflikty
odbočujícími vpravo i vlevo) Uspořádání u zastávek MHD Vhodné uspořádání pro v zálivu i v jízdním pruhu Konflikt s parkujícími vozidly
Prostorové možnosti
s vozidly odbočujícími vpravo) zastávku Pro zastávku v zálivu vhodné pouze při dostatečné šířce přidruženého prostoru
vedení jízdního pruhu pro cyklisty podél parkovacího pruhu nebo pásu může být zdrojem konfliktů
vedení jízdního pruhu pro cyklisty podél parkovacího pruhu nebo pásu může být zdrojem konfliktů
možné konflikty se zásobováním
možné konflikty se zásobováním
Zpravidla úspornější řešení
Zpravidla náročnější řešení
Tabulka 2 - orientační kritéria pro způsob vedení cyklistické dopravy ve vztahu k intenzitám a rychlostem motorových vozidel (ČSN 736110)
KOMENTÁŘ metodiky: jedná se o pouze o orientační hodnoty, pro volbu vhodného řešení má mnohem vyšší význam celkový charakter prostředí a dopravní vazby cyklodopravy (tedy především urbanistické a územně plánovací souvislosti). Striktní aplikací při návrhu dle této tabulky by prakticky nebylo umožněno fungování cyklodopravy např. na většině extravilánových silnic či významných urbanistických kompozičně-funkčních os = městských tříd.
obr. 1 - orientační kritéria pro způsob vedení cyklistické dopravy ve vztahu k intenzitám a rychlostem motorových vozidel (ČSN 736110)
Tabulka k předcházejícímu obrázku pole A
B
provoz
prostor
společný
hlavní dopravní prostor
společný nebo oddělený
hlavní dopravní prostor nebo přidružený prostor
způsoby vedení cyklistické dopravy
v jízdních pruzích v hlavním dopravním prostoru v pěší / obytné zóně v jízdních pruzích v hlavním dopravním prostoru v jízdních pruzích pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru na jízdních pruzích pro cyklisty v přidruženém prostoru na společných pásech pro provoz cyklistů a chodců v přidruženém prostoru
C
oddělený
hlavní dopravní prostor nebo přidružený prostor
D
E
oddělený
oddělený
přidružený prostor
mimo prostor místní komunikace
v jízdních pruzích pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru na jízdních pruzích pro cyklisty v přidruženém prostoru na společných pásech pro provoz cyklistů a chodců v přidruženém prostoru na stezkách pro cyklisty/pro cyklisty a chodce mimo prostor místní komunikace v přidruženém prostoru na jízdních pruzích/pásech pro cyklisty na společných pásech pro provoz cyklistů a chodců v přidruženém prostoru na stezkách pro cyklisty/pro cyklisty a chodce mimo prostor místní komunikace na stezkách pro cyklisty/pro cyklisty a chodce (místní komunikace funkční skupiny D2) mimo prostor místní komunikace
Tabulka 3 – tabulka k obrázku č.16
KOMENTÁŘ metodiky k tabulce: pro úspěšný rozvoj cyklodopravy je nutné do budoucna uvažovat v oblasti C o prodloužení vertikálním směrem k vyšším intenzitám motorových vozidel a doplněním o možnost společného vedení. Dále v oblastech D a E připustit též společný či oddělený provoz.
Poznámka: Vedení cyklistické dopravy se zásadně nenavrhuje v prostoru místní komunikace s návrhovou (dovolenou) rychlostí ≥ 80 km/h (funkční skupina A)“. KOMENTÁŘ metodiky k poznámce: doporučuje se přepracovat danou poznámku – „na těchto komunikacích není vhodné vést cyklotrasy a přivádět tím na ně větší množství cyklistů, zvláště pak provoz s účastí méně zdatných uživatelů. Cyklistická doprava by zde ale zpravidla neměla být uměle potlačována a s pohybem zdatnějších cyklistů by naopak mělo být počítáno - především při návrhu některých opatření infrastruktury pro motorovou dopravu, která jsou pro jízdu na jízdním kole velmi nepříznivá a mohou přímo ohrožovat bezpečnost a plynulost provozu“. Dle znění této poznámky pod tabulkou lze totiž připustit (chybný) výklad, že na jakékoli komunikaci s povol. rychlostí > 80 km/h nelze zásadně navrhovat či vůbec uvažovat s pohybem cyklistů. (tento požadavek v Česku nesplňuje např. mnoho současných provozovaných značených cyklotras vedených v extravilánu s povolenou max. rychlostí 90 km/h). Dále je žádoucí při návrhu směrového značení cílů takovéto komunikace vždy zohlednit možnost dosažení těchto cílů pomocí jízdního kola. Pokud se jedná o standardní pozemní komunikaci bez omezení vjezdu jízdních kol (až do silnice I.třídy včetně), řídí se cyklisté vyznačením cílů svislým dopravním značením shodně s motoristy bez nutnosti integrace jakýchkoli dalších opatření. Pokud je však na této trase pozemní komunikace úsek s režimem neumožňujícím průjezd jízdních kol (silnice pro motorová vozidla, tunel se zákazem vjezdu jízdních kol apod.), je velmi vhodné zajistit co nejkratší bezpečnou a plynulou objízdnou trasu, minimálně formou svislého dopravního značení na směrových tabulích, resp. návěstech před křižovatkou společných s ostatními vozidly. Touto úpravou tedy musí být zajištěno nejen plynulé vyvedení cyklistů na jinou komunikaci, ale též jejich navrácení, a to v co nejblíže možných vhodných místech od začátku a ukončení úseku s omezením.
Obr. 2- návěst před křižovatkou,cyklisté se pohybují ve víceúčelovém jízdním pruhu, Švýcarsko (foto: Tomáš Cach)
obr. 3 - návěst před křižovatkou pro dálkové a dopravní cyklisty v HDP; vlevo od komunikace za železniční tratí vede cykloturistická stezka pro cyklisty, Švýcarsko (foto: Tomáš Cach)
1.1.2
Citace z TP 179, kapitoly 4.4. Způsoby vedení komunikace pro cyklisty s komentářem
Dle TP 179: „Rozhodnutí o způsobu vedení komunikace pro cyklisty v území zastavěném nebo určeném k zastavění se provádí na základě posouzení těchto kritérií: A. funkční skupina místní komunikace B. intenzity a návrhové (popřípadě nejvyšší dovolené) rychlosti motorových vozidel C. prostorové možnosti (šířkové uspořádáni) D. převládající funkce cyklistické trasy E. pomocná kritéria (vzdálenost křižovatek, řešení zastávek MHD, parkování vozidel, uživatelé apod.)
Pro rozhodnutí o způsobu vedení komunikace pro cyklisty v území nezastavěném je rozhodující kritérium intenzity motorových vozidel a cyklistů a kriterium prostorových možnosti“. KOMENTÁŘ metodiky: při navrhování nových opatření pro cyklisty je především nutné pochopit podstatu a principy cyklodopravy a souvislost s požadavky na plošnost a komplexnost obslužnosti dopravního území. Proto je potřeba se poněkud oprostit od často rozšířené potřeby „vymýšlet vedení cyklistů“ územím (kudy cyklista podle subjektivního názoru dotyčného pojede a kudy ne, popř. kudy „mu to bude dovoleno nebo ne“) na základě mechanické aplikace těchto kritérií. Je nutné více se soustředit na to, jaké řešení je pro cyklodopravu přirozené, logické a skutečně relevantní ve vztahu k území, protože jinak nebude v reálném prostředí fungovat. Proto se s výše uvedenými kritérii musí pracovat jako s orientačním pomocným postupem při hledání vhodného řešení namísto striktního samoúčelného naplňování formálního obsahu jednotlivých kritérií.
1.2 PRINCIP JÍZDY V HDP A INTEGRAČNÍCH OPATŘENÍ Jízdní kolo je dle zákona 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích vozidlo. Cyklista jedoucí na pozemní komunikaci na jízdním kole je řidič vozidla a musí respektovat dopravní předpisy. Je zřejmé, že cyklistická dopravní infrastruktura v hlavním dopravním prostoru musí umožňovat především bezpečný pohyb jízdních kol v součinnosti s logickými charakteristikami pohybu vozidel v běžném dopravním provozu. Při správném návrhu integračních prvků tedy dochází především ke zdůraznění, resp. naznačení vhodného pohybu cyklistů v optimálně trasovaných koridorech v součinnosti s případným přerozděleném dopravního prostoru ve prospěch zklidňování a zvyšování plynulosti dopravy. Tento pohyb provozují zkušení dopravní cyklisté automaticky i bez zvláštních úprav, avšak méně zkušení motoristé mohou cyklistu omezovat či přímo ohrožovat vzhledem k nedostatečné zkušenosti s provozem jízdních kol díky relativně nízkým podílům cyklodopravy. Méně zkušení cyklisté pak naopak mohou ohrožovat sebe a sekundárně i motoristy nevhodným způsobem či nepředvídatelností jízdy, pokud jsou vinou absence integračních opatření cyklistické infrastruktury nuceni sami vyhodnocovat optimální průjezd úsekem, který je vhodně vyřešen pouze pro motorovou dopravu a při striktním dodržení platné právní úpravy se cyklisté vystavují nebezpečným situacím. Při integraci prvků cyklistické infrastruktury se i méně zkušení uživatelé (cyklisté i motoristé) chovají předvídatelněji, přičemž si na sebe vzájemně snáze a rychleji zvykají. To pak vede ke zvyšování bezpečnosti a plynulosti provozu i k dalšímu rozvoji cyklodopravy.
obr. 4 - vyhrazené řadicí pruhy pro cyklisty před křižovatkou Praha, Švábky (foto: Tomáš Cach)
obr. 5 - cyklistické pruhy na silnici I/56 - Opava, ul. Ratibořská (foto: archív Statutárního města Opava)
1.3 POROVNÁNÍ JÍZDY V HDP A PP S OHLEDEM NA KŘIŽOVATKY V závislosti na vedení cyklistické komunikace v daném koridoru v hlavním dopravním či přidruženém prostoru se významně mění způsob jízdy, cestovní rychlost a celková atraktivita cyklodopravy. Ve významných uličních profilech v intravilánu, zvláště pak širším centru měst, se v českém prostředí jako nejvýhodnější jeví využívání integračních opatření v hlavním dopravním prostoru formou vyhrazených jízdních pruhů, resp. zvýšenými pásy přimknutými k vozovce se zachováním přednosti v jízdě. Segregované stezky začínají, resp. končí společně s přidruženým prostorem, v lepším případě překonávají hlavní dopravní prostor přejezdem pro cyklisty. Právě v těchto místech nutně dochází ke kontaktu cyklisty s ostatními účastníky silničního provozu, především s motoristy. Zde nastává jeden paradox, který ve svém důsledku snižuje bezpečnost jízdy na kole po městě při budování segregované cyklistické infrastruktury. V úsecích vedených v přidruženém prostoru je od motorové dopravy cyklista více ochráněn, avšak v místech křížení s pozemními komunikacemi či na zbytku uliční sítě je tomu právě naopak. Při relativně vysokém rozsahu segregovaných stezek si motoristé snáze odvyknou přítomnosti cyklistů na komunikacích. Následně pak ve společném provozu motoroví a bezmotoroví uživatelé často neví, jak se správně chovat. V českém prostředí není nikde vybudována takto hustá síť cyklostezek. Vzhledem ke zpravidla omezeným prostorovým a finančním podmínkám jsou tendence k budování tvrdě segregovaného subsystému cyklodopravy naprosto nereálnou vizí. Snaha o zvýšení bezpečnosti pro městské cyklisty musí být prováděna především pomocí integračních opatření namísto budování cyklostezek za každou cenu.
1.4 NEGATIVNÍ SEGREGACE CYKLISTŮ FORMOU RESTRIKCÍ PROVOZU JÍZDNÍCH KOL V HDP Používaní B 8 – zákaz vjezdu jízdních kol všeobecně a v kombinaci se stezkou C 8 / C 9 / C 10: pro dopravní cestu realizovanou pomocí cyklodopravy je zpravidla nepřijatelné povinné odvedení všech cyklistů z hlavního dopravního prostoru na stezku formou restrikce. V praxi je však často toto řešení užito nevhodně. Vhodně navržená, vybudovaná a udržovaná stezka sama přesvědčí uživatele k jejímu využití svou kvalitou i bez represivních opatření. Ta jsou nežádoucí především kvůli příčinám, při kterých není možné stezku použít a jiná srovnatelná přijatelná alternativa než souběžná komunikace neexistuje. Důvodem je v českém prostředí nejčastěji naprosto zanedbaná údržba, při které se riziko defektu či neočekávané kolize při vyšší cestovní rychlosti řádově zvyšuje oproti souběžné komunikaci. Z logických provozně-ekonomických důvodů je přitom zcela zřejmé, že zvláště v období s nutností zvýšené údržby či v případě jiné události je mnohem vyšší priorita zachování průjezdnosti v případě hlavního dopravního prostoru. Dalším významným problémem bývá nevhodná koncepce návrhu či samotné stavební a dopravní provedení stezky – zatímco použití hlavního dopravního prostoru zpravidla zaručuje dodržení všech běžných standardů a tedy předvídatelnost a spolehlivost jízdy, vinou mnoha faktorů, především však zpravidla stále nedostatečného pochopení cyklodopravy lze pak při použití segregované stezky zpravidla očekávat přesně pravý opak (výjimku tvoří některé země a města s velmi propracovanou metodikou). Komplikace může také způsobit překročení kapacity stezky při vysokých intenzitách provozu – to se často stává v době kulminace rekreačního pohybu, kdy je stezka pro efektivní dopravní využití prakticky nepoužitelná, zatímco provoz na souběžné komunikaci dopravní jízdu umožňuje. Mnohá realizovaná řešení cyklostezek také bohužel nevznikají na základě vůle ke zlepšování kvality infrastruktury pro cyklisty, ale jako co nejjednodušší způsob odvedení jízdních kol od často intenzivní motorové dopravy, neadekvátně danému místu. Tato alibistická řešení stezek nabízejí téměř vždy nedůstojné a vůči ostatním druhům dopravy nekonkurenceschopné podmínky, které uspokojí jen velmi nenáročné uživatele, vedou k omezování svobody pohybu a slouží jako aktivní potlačování rozvoje cyklodopravy.
obr. 6- velmi nevhodné užití zákazu vjezdu jízdních kol – Pardubice (za povšimnutí též stojí i druhé dopravní značení zákazu vjezdu kol o několik desítek metrů dále, které cyklisty zase restrikcí vyvádí zpět do vozovky) (foto: T.Prousek)
obr. 7- zákaz vjezdu jízdních kol s upřesněním povinnosti užít nevhodnou souběžnou stezku pro chodce a cyklisty – Kladno (foto: Tomáš Cach)
1.5 PRVKY INFRASTRUKTURY V HLAVNÍM DOPRAVNÍM PROSTORU 1.5.1
Vyhrazený jízdní pruh pro cyklisty v intravilánu
Vyhrazené jízdní pruhy jsou základním integračním opatřením cyklodopravy v hlavním dopravním prostoru, který vhodně přerozdělují tak, aby byla cyklistům poskytnuta při průjezdu ve vozovce dostatečná ochrana (vymezen vlastní prostor) a zároveň optimalizována plynulost jízdy všech vozidel (tedy motorových i bezmotorových). Pokud má být v souladu s přijatou dopravní koncepcí splněn požadavek na rozvoj cyklodopravy, je žádoucí postupně plošně vytvářet příznivější městské prostředí pro možnost dopravní obslužnosti formou cyklodopravy. Na rozdíl od rezidenčních, zklidněných či rekreačních zón je na většině významných komunikací (městské třídy, bulváry, hlavní průtahy obcemi apod.) potřeba integrovat prvky cyklistické infrastruktury, nejčastěji právě formou vyhrazených jízdních pruhů. Ty se totiž zpravidla jeví jako nejvhodnější s ohledem na bezpečnost a plynulost provozu vzhledem ke komplexnímu posouzení charakteru městského prostředí, náročnosti časoprostorové i ekonomické během výstavby i údržby a intenzitám provozu jízdních kol. Pro ověření vhodnosti návrhu můžeme též postupovat podle pěti kritérií pro rozhodnutí o způsobu vedení komunikace pro cyklisty v území zastavěném nebo určeném k zastavění dle TP 179. Funkční skupina místní komunikace není překážkou návrhu, pokud automaticky pomineme místní komunikace funkční skupiny A. U všech ostatních typů místních komunikací je možný nebo vhodný vyhrazený jízdní pruh pro cyklisty. To se týká i silnic I., II. a III. třídy, které se v obcích posuzují jako místní komunikace funkční skupiny B, tak dle stejných TP podle ČSN 73 6110. V zónách s omezenou rychlostí do 30 km/h či vyšším stupněm zklidnění je zpravidla vyznačení vyhrazených jízdních pruhů zbytečným, resp. nežádoucím oddělením provozu cyklistů s ohledem na vhodnost celkového společného sdílení prostoru. Intenzity a návrhové rychlosti (popřípadě nejvyšší dovolené) motorových vozidel – příliš nebrání zřízení cyklistického pruhu, neboť až na výjimky nepřesahuje maximální dovolená rychlost 50 km/h. Pokud jsou intenzity a dovolené rychlosti motorových vozidel vyšší, je nutné realisticky vyhodnotit alternativní možnosti nabídky pro cyklodopravu. S ohledem na zpravidla nejvyšší dopravní atraktivitu trasy komunikace a urbanistický charakter prostředí se zpravidla přesto, resp. právě proto jako nejúčelnější jeví vyznačení vyhrazených jízdních pruhů na této komunikaci, optimálně v kombinaci s nabídkou jiné objízdné trasy či možností jízdy v přidruženém prostoru. Alibistické ignorování dopravního chování uživatelů cyklodopravy s požadavkem dobré časové dostupnosti a spolehlivosti vede především k tomu, že jsou cyklisté na dotčené komunikaci méně chráněni. U prostorových možností často nastává problém neochoty dotčených orgánů a institucí (příslušného odboru dopravy, dopravní policie, provozovatele veřejné dopravy a dalších) k přerozdělení dopravního prostoru. Toto opatření přitom zpravidla vede k žádoucímu zklidňování motorové dopravy a zároveň se tak mnoha případech získá dostatek prostoru pro zřízení vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty. Pokud se jedná o rekonstrukci, případně o novostavbu, tak v rámci šířkových parametrů zřízení vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty nemusí být problémem, pokud byl požadavek na integraci vyhrazených jízdních pruhů deklarován již v zadání projektu, resp. pokud byla komunikace původně „dostatečně předimenzována“. Naopak při současné tendenci ke zklidňování motorové dopravy často dochází k nevhodné situaci, kdy jsou jízdní pruhy zúženy (a s nimi celá vozovka), aniž by byl souběžně vznesen požadavek na integraci prvků cyklistické infrastruktury – dodatečné doplnění vyhrazených jízdních pruhů tak zpravidla není možné vůbec, nebo za cenu významných komplikací a vícenákladů. V takovéto situaci je žádoucí alespoň zabránit vzniku úseků, kde by v rámci jednoho jízdního pruhu (využívaným všemi vozidly včetně jízdních kol) nebylo možné bezpečné míjení motorových vozidel a jízdních kol. V případě legislativních změn zde navíc v budoucnu bude možné doplnit integrační řešení formou tzv. „víceúčelových jízdních pruhů“, běžných v mnoha jiných evropských zemích. Funkce cyklistické trasy je v případě významných městských komunikací prakticky vždy dopravní, přičemž lze jednoznačně konstatovat, že optimálním místem vedení této trasy je obvykle hlavní dopravní prostor místní komunikace. Pokud se zde spíše výjimečně vyskytuje významný podíl rekreační funkce, je vhodné zvážit možnosti doplnění vedení této trasy i v přidruženém prostoru s ohledem na rekreační vazby. Křižovatky je pak opět v zájmu bezpečnosti a plynulosti provozu vhodnější řešit převedením jízdního pruhu pro cyklisty hlavním dopravním prostorem.
Zřízením vyhrazených jízdních pruhů pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru dochází zpravidla ke zúžení jízdních pruhů pro motorovou dopravu. Tím se sníží její rychlost a tím i vzájemný odstup vozidel, čímž naopak dojde k zvýšení plynulosti jízdy a propustnosti komunikace, která je nejvyšší při rychlostech od 30 do 50 km/h. Dále se vedle motoristů objevují cyklisté, jedoucí paralelně ve svém vlastní pruhu, často srovnatelnou rychlostí. Motoristé i cyklisté se tak začnou vzájemně více vnímat jako spoluúčastníci, tj. rovnocenní účastníci v dopravním prostoru. Postupně si na sebe lépe zvyknou, začnou se více respektovat a naučí se spolu lépe vycházet. Podstatnou výhodou těchto pruhů je relativní jednoduchost jejich zřizování – jedná se pouze o vodorovné a svislé dopravní značení, někdy může být nutná rekonstrukce povrchu vozovky. Komplikací pro vybudování vyhrazených pruhů jsou až stavební úpravy související většinou s nutností rozšíření vozovky. Součástí řešení provozu v hlavním dopravním prostoru jsou i opatření na křižovatkách, kde se musí především zajistit bezpečné odbočení cyklistů vlevo. Toto se řeší nejčastěji předsunutou stopčárou pro cyklisty („prostor pro cyklisty“: V 19) před automobily. Cyklista je zcela vpředu a rozjíždí se tak do křižovatky první. Během čekání je více chráněn před emisemi a prachovými částicemi motorových vozidel, pro motoristu není „schován“ ve slepém úhlu a při neagresivním rozjezdu bývá rychlejší než motorové vozidlo. Jiným možným řešením je nepřímé levé odbočení. Další podrobnosti jsou uvedeny v samostatném oddílu „křižovatky“.
1.5.2
Parametry jízdního pruhu pro cyklisty
Dle TP 179: „se šířka vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru navrhuje nejméně 1,00 m, šířka bezpečnostního odstupu od přidruženého prostoru (obrubníku) je 0,50 m (0,25 m při návrhové rychlosti ≤ 30 km/h). Vodící proužek šířky 0,25 m mezi vyhrazeným jízdním pruhem pro cyklisty a jízdním pruhem je součástí vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty. Vyhrazený jízdní pruh pro cyklisty se doporučuje zejména v problémových místech, jako jsou vjezdy na přilehlé pozemky, křižovatky, lokality s deficitem parkovacích stání, místa určená pro zásobování apod. zvýraznit barevným odlišením (cihlová červeň) a umístěním vodorovné dopravní značky V14 („Jízdní pruh pro cyklisty“). Šířku řadícího pruhu pro cyklisty v křižovatce se doporučuje rozšířit o 0,50m“. Pro oddělení vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty od ostatních jízdních pruhů ve vozovce má být dle TP 179 použito plné vodicí čáry V 4 šířky 0,25m. Jako výhodnější se však jeví – v souladu s TP 65 použití podélné čáry přerušované V 2b (0,25/1,50/1,50), především s ohledem na stejný způsob oddělování jiných vyhrazených pruhů (např. pro autobusy) a legalizaci možnosti předjíždění jízdních kol realizovaného přes přilehlý jízdní pruh. Samotný vyhrazený jízdní pruh zpravidla svými šířkovými parametry vzájemné předjíždění neumožňuje. V případě umístění vyhrazeného jízdního pruhu podél parkování může u řidičů motorových vozidel docházet k jistým nejasnostem, především při přejíždění pruhu při parkovacím manévru. Pravou přerušovanou čáru vymezující bezpečnostní odstup od parkovacího pruhu V 10d, resp. od hrany rozdílným povrchem odlišeného stání, je možné vypustit (např. v případě minimální šířky bezp. odstupu, kdy není mezi horizontálním dopravním značením zachován dostatek místa).
obr. 8 - Praha, Vinohradská (foto Tomáš Cach)
obr. 9 - Praha, Vršovická (foto Tomáš Cach)
Začátek a ukončení jízdního pruhu je vhodné provádět tak, aby jízda všech motorových i bezmotorových vozidel byla plynulá. Jelikož je ze zákona jízdní kolo vozidlo a cyklisté se tak bez zvláštních úprav ve vozovce pohybují při dodržování pravidel provozu na pozemních komunikacích, je vhodné navrhovat začátek a ukončení jízdních pruhů s ohledem na tuto skutečnost. Začátek
vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty musí být tedy proveden tak, aby byla ostatní vozidla navedena do ostatních jízdních pruhů a jízdním kolům byl naopak umožněn plynulý vjezd bez náhlých změn směru či rychlosti jízdy, nejlépe například přejetím přerušované čáry vymezující vyhrazený jízdní pruh. Ukončení vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty musí bezpečně umožnit plynulou jízdu z odděleného do společného provozu s motorovými vozidly, tj. uměle nepřerušovaný ztrátou přednosti v jízdě, na kterou má jinak jízdní kolo jako vozidlo vyjíždějící z vyhrazeného jízdního pruhu ze zákona nárok. Vhodným řešením je nejčastěji ukončení přerušované čáry mezi vyhrazeným a přilehlým jízdním pruhem při ponechání dostatečně dlouhého prostoru pro plynulé rozřazení či „zazipování“ vozidel. Délka tohoto úseku závisí především na předpokládaných (návrhových) rychlostech a specifickém charakteru komunikace. Pokud je při pravé straně vyhrazeného jízdního pruhu, resp. vozovky vodicí čára anebo čára přerušovaná, je vhodné její plynulé propojení s čarou navazujícího pruhu se společným provozem cyklistů a motorových vozidel. Velmi častou chybou návrhu a mnoha realizovaných řešení je striktní násilné odvedení všech cyklistů do přidruženého prostoru, zpravidla bez respektování rozdílného důvodu cesty a způsobu jízdy, nezřídka navíc zcela jiným směrem než nabízí pokračující pozemní komunikace. Při správném řešení je tedy nutné komplexně posoudit veškeré dopravní vazby a širší souvislosti, přičemž musí být vždy zohledněno bezpečné a plynulé napojení jízdních kol přijíždějících v hlavním dopravním prostoru z libovolného směru společně s motorovou dopravou stejně jako těch, která přijíždějí z přidruženého prostoru ze segregovaného úseku. Obdobná zásada platí i při ukončování vyhrazeného jízdního pruhu, kdy by měl být výjezd do přidruženého prostoru spojený s použitím segregovaného řešení pouze možnou alternativou dalšímu pokračování ve společném provozu ve vozovce. POROVNÁNÍ UŽIVATELSKÉ ATRAKTIVITY A VOLBY DOPRAVNÍHO PROSTŘEDKU NA ZÁKLADĚ STAVU NABÍDKY DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY
obr. 10 - schéma 3D (obr. Tomáš Prousek) A / MOTOROVÝM VOZIDLEM (ČI NA JÍZDNÍM KOLE) V HDP: zachování přednosti v jízdě, tj. plynulého pohybu s relativně vysokou cestovní rychlostí, popř. možnost předjíždění, vysoká spolehlivost z hlediska údržby a možných překážek B / NA JÍZDNÍM KOLE - VYHRAZENÝ JÍZDNÍ PRUH V HDP: zachování přednosti v jízdě, tj. plynulého pohybu s vysokou cestovní rychlostí, možnost předjíždění, vyšší spolehlivost z hlediska údržby a možných překážek C / NA JÍZDNÍM KOLE - STEZKA V PŘIDRUŽENÉM PROSTORU: ztráta přednosti v jízdě, tj. přerušovaný pohyb s nízkou cestovní rychlostí, zpravidla omezená možnost předjíždění, méně pravidelná údžba a vyšší pravděpodobnost kolize s překážkou či chodci
obr. 11 - schéma 2D (obr. Tomáš Prousek)
B1 / VYHRAZENÝ JÍZDNÍ PRUH V HDP: zachování přednosti v jízdě, tj. plynulého pohybu s vysokou cestovní rychlostí, možnost předjíždění, snadná údržba, v městském prostoru zpravidla vhodné bezpečné řešení, které zachovává atraktivitu a konkurenceschopnost cyklodopravy. B2 / VYHRAZENÝ ZVÝŠENÝ PÁS V HDP: zachování přednosti v jízdě, tj. plynulého pohybu s vysokou cestovní rychlostí, ale nutné rozšíření pro zachování možnosti předjíždění, vyšší náklady na údržbu, v městském prostoru může být vhodné bezpečné řešení, které zachovává atraktivitu a konkurenceschopnost cyklodopravy. C / STEZKA V PŘIDRUŽENÉM PROSTORU: ztráta přednosti v jízdě, tj. přerušovaný pohyb s nízkou cestovní rychlostí, nutné rozšíření pro zachování možnosti předjíždění, vyšší náklady na údržbu, v městském prostoru zpravidla nebezpečné řešení, které navíc staví cyklodopravu do podřadné pozice.
Samozřejmou výjimkou tomuto pravidlu jsou nájezdy, resp. výjezdy na pozemní komunikace se zákazem vjezdu jízdních kol (např. dálnice či silnice pro motorová vozidla), kdy je nutné vyvedení všech cyklistů mimo hlavní dopravní prostor. V některých velmi ojedinělých případech je toto řešení přijatelné i pro průjezd zvláště komplikovanými úseky (např. křižovatkami či lokálními zúženími) s vysokými intenzitami motorové dopravy s nutností vytvoření, resp. zachování srovnatelně atraktivní alternativy objízdné trasy.Společné odvedení všech cyklistů např. na zvýšený pás, resp. stezku v přidruženém prostoru podél běžné pozemní komunikace je vhodné pouze za předpokladu možnosti plynulé a bezpečné jízdy, resp. uspokojení požadavků všech uživatelů cyklodopravy. Toho je však možné docílit pouze při velkorysých návrhových parametrech segregovaného cyklistického pásu (tj. rychlosti, šířky, resp. kapacity, kvality povrchu apod.) a zajištění perfektní údržby. Tyto podmínky je efektivně možné splnit pouze za předpokladu velmi vysokých intenzit cyklodopravy – takových, kterých u nás zatím drtivá většina lokalit, resp. potenciálně příhodných úseků zpravidla ani zdaleka nedosahuje. Ve vzdáleném časovém horizontu však bude možné při zvýšených intenzit cyklodopravy realizovat podobná řešení jako například v Dánsku. Pro efektivní vynakládání prostředků při současném stupni rozvoje cyklodopravy v Česku je tedy nutné při návrhu respektovat výše řečené zásady ohledně provázanosti hlavního dopravního a přidruženého prostoru.
1.5.3
Průjezd křižovatkami v HDP
Průjezd cyklistů křižovatkami se v naprosté většině případů odehrává v celé délce v hlavním dopravním prostoru, výjimku tvoří pouze přejezdy stezek vedoucích v přidruženém prostoru. V Česku většina křižovatek zpravidla neobsahuje žádná zvláštní opatření pro jízdní kola – ta se pak při průjezdu chovají jako ostatní vozidla. U významnějších komunikací, které především v intravilánu fungují jako hlavní uliční dopravní osy, je vhodné integrovat prvky cyklistické infrastruktury, které pomáhají bezpečnějšímu a plynulejšímu provozu motorových i bezmotorových vozidel tím, že lépe přerozdělují jejich společný dopravních prostor.
obr. 12- Brno, Pisárky (foto: Tomáš Cach)
obr. 13 - Opava, ul. Ratibořská; I/56 (foto: Dušan Vaculčík)
1.5.4
Prostor pro cyklisty - V 19
„Prostor pro cyklisty V 19“ je základním integračním prvkem cyklistické infrastruktury v hlavním dopravním prostoru pro bezpečný průjezd cyklistů křižovatkami řízenými světelnou signalizací (SSZ). Základním principem fungování je vyčkávání jízdních kol na signál „Volno“ před motorovými vozidly, kam se cyklisté mohou dostat v souladu s českou legislativou díky možnosti průjezdu podél kolony stojících vozidel zprava, pokud na signál „Stůj“ nepřijeli jako první. V současnosti je tato úprava pouze částečně popsána v TP 179, komentář a doplňující informace jsou uvedeny níže:
„Na křižovatce s vysokým podílem cyklistické dopravy, kde je provoz řízen světelnými signály, lze předsunout prostor pro cyklisty čekající na světelný signál „Volno“ před příčnou čárou souvislou platnou pro ostatní (motorovou) dopravu. Tím se omezují možné kolize při rozjezdu a cyklisté vyčkávají v prostoru, který je méně zamořený výfukovými plyny. Plocha vymezující uvedený prostor se vyznačuje dopravní značkou č. V 19 „Prostor pro cyklisty“. Rozměry prostoru se odvozují z intenzity cyklistické dopravy, symbol jízdního kola se umisťuje do středu vyznačené plochy, přičemž není pravidlem, že prostor musí být přes celou šířku běžného jízdního pruhu. Plochu lze zdůraznit jejím barevným odlišením (např. cihlově červeným podbarvením).“
obr. 14 - Praha, Vršovická (foto: Tomáš Cach)
Pro samotné zřízení prostoru pro cyklisty V 19 na světly řízené křižovatce by neměly být rozhodující jen samotné současné dopravní výkony cyklistické dopravy v dané lokalitě, ale především vůle k zajištění kvalitní dopravní obslužnosti území též pomocí bezmotorové dopravy. Proto je integrace prostoru pro cyklisty vhodná u většiny intravilánových signalizovaných křižovatek bez ohledu na současné intenzity jízdních kol, které jsou často nízké právě kvůli nedostatečné infrastruktuře. Vzhledem k souvisejícím zásahům do světelné signalizace je především nutné, aby se požadavek na integraci prostoru pro cyklisty stal nedílnou součástí zadání projektů nových či rekonstruovaných světelně řízených křižovatek. U stávajících světelně řízených křižovatek je pak vhodné prostory pro cyklisty doplňovat především tam, kde jsou relativně vyšší intenzity provozu jízdních kol anebo v koridorech cyklistických tras. Samostatné světelné návěstidlo pro cyklisty není nutné, cyklisté se v takovém případě řídí návěstidlem společným pro všechna vozidla. Světelná signalizace by měla zachovávat dobu potřebnou pro vyklizení křižovatky jízdním kolem. Prostory pro cyklisty by měly být v křižovatce zpravidla umístěny tak, aby umožňovaly pokrytí všech standardních pohybů, které křižovatka vozidlům umožňuje, s výjimkou těch směrů, které další pohyb jízdních kol nedovolují (například nájezd na silnici pro motorová vozidla). Pokud jsou tedy například v daném směru tři řadicí pruhy pro všechna vozidla, z nichž levý umožňuje pouze levé odbočení, prostřední jen přímý průjezd a pravý pak přímý průjezd i pravé odbočení vozidel, umístí se prostory pro cyklisty pouze před levý a pravý jízdní pruh. Pro levé odbočení tak cyklisté využívají levý prostor pro cyklisty, pro přímý průjezd a pravé odbočení pak ten umístěný napravo. Před prostředním jízdním pruhem zůstává prázdný prostor, příčná čára souvislá pro ostatní vozidla je u všech jízdních pruhů ve stejné úrovni.
Šířka prostoru pro cyklisty by měla odpovídat šířce souvisejícího jízdního pruhu pro všechna vozidla, kterému je prostor předsazen – zpravidla tak umožňuje vyčkávání asi tří jízdních kol. Ve výjimečných odůvodněných případech lze jeho šířku zúžit, především pokud je tato redukce žádoucí s ohledem na obalové křivky vozidel při nutnosti zachování kompaktnosti křižovatky a relativně slabém provozu cyklistů v dané lokalitě. Pokud je v křižovatce samostatný vyhrazený jízdní pruh s vlastní příčnou čarou souvislou, je vhodné zvážit vložení prostoru pro cyklisty i na celou šířku přilehlého jízdního pruhu pro ostatní vozidla – to je zpravidla vhodné při výjezdu z vedlejších komunikací a vyšších intenzitách cyklistů, naopak na hlavních komunikacích je výhodnější případné rozšíření vlastního vyhrazeného jízdního pruhu bez zásahu do prostoru před jízdním pruhem pro ostatní vozidla. Prostor pro cyklisty je v souladu s TP 179 ohraničen dvěma příčnými čarami souvislými V 5 tloušťky 0,50 metru před ostatními vozidly a 0,25 metru před jízdními koly, světlá délka vnitřního prostoru je pak minimálně 2,75 metru a odstup od přechodu pro chodce 1,50 metru. Tím však dochází k odsunu stop čáry pro ostatní vozidla o cca 2,5 metru zpět oproti standardnímu umístění ve vzdálenosti cca 2,0 metru před přechodem pro chodce, což se prostorově jeví jako neefektivní. Proto je vhodné snížit odstup příčné čáry souvislé pro cyklisty od přechodu pouze na 0,50 metru, ve výjimečných případech je možné též snížit světlou vnitřní délku prostoru pro cyklisty o několik desítek centimetrů. Příklady ze zahraničí:
obr. 15 - Paříž (Foto: Tomáš Cach)
1.5.5
Řadicí pruhy pro cyklisty
Vložením samostatného řadicího pruhu pro cyklisty se zvyšuje přehlednost, tedy i bezpečnost a plynulost pohybu bezmotorových i motorových vozidel úsekem komunikace s řadicími pruhy. Řadicí pruhy pro cyklisty je vhodné vkládat do hlavního dopravního prostoru zpravidla tam, kde jsou vyšší intenzity motorové dopravy a zároveň to umožňují prostorové poměry – tedy na dopravně významnějších komunikacích před křižovatkami, zpravidla se světelnou signalizací. Jízdní kolo projíždí běžnými řadicími pruhy stejně jako ostatní vozidla. Pokud je ve shodném směru jízdních pruhů více, využije ten nejbližší pravé straně vozovky. Pokud je pro daný směr jízdy vyhrazený jízdní, resp. řadicí pruh pro cyklisty, je cyklista povinen ho užít. Tím se především zabraňuje často nebezpečným situacím, kdy jsou uživatelé nuceni sami vyhodnocovat bezpečný způsob průjezdu řadicími pruhy (středem, pravou částí řadicího pruhu či po čáře mezi nimi) s ohledem na jejich šířku, okamžitou rychlost ostatních vozidel a intenzitu provozu. Není vždy nutné vyznačení vyhrazených řadicích pruhů pro cyklisty pro všechny směry (následné pohyby v křižovatce a za ní). Nejzásadnější požadavek na bezpečnost a plynulost provozu je na (přímé) levé odbočení, které se v případě řadicích pruhů odehrává vždy mezi ostatními vozidly. Pro jiné směry jízdy se mohou jízdní kola pohybovat společně s ostatními vozidly. Pokud to tedy prostorové možnosti dovolí, je vložení řadicího pruhu pro levé odbočení často nejdůležitější. Jeho začátek by měl být umístěn až za ukončením „průpletového“ úseku ostatních vozidel, přičemž by měl umožňovat plynulou jízdu všech vozidel. Především přejezd jízdních kol přes jízdní pruh napravo od vyhrazeného řadicího pruhu by měl být co nejjednodušší (dostatečně jasný a zřetelný) a předvídatelný – toho lze docílit vhodným situováním tohoto místa, optimálně doplněným dopravním značením. V závislosti na významu jednotlivých vazeb může být důležité vložení vyhrazeného řadicího pruhu pro přímý průjezd, nejčastěji s ohledem na zachování kontinuity vedení vyhrazeného jízdního pruhu v celé délce komunikace. Provedení samostatného pravého odbočení je také možné, avšak vzhledem k pohybu při pravé straně vozovky a zpravidla omezeným prostorovým možnostem, nebývá zdaleka tolik potřebné.
Příklady ze zahraničí:
obr. 16 - Aarhus (Dánsko) (foto: Tomáš Cach)
obr. 17 - Basel (Švýcarsko) (foto: Tomáš Cach)
obr. 18 - Basel (Švýcarsko) (foto: Tomáš Cach)
obr. 19 - Stockholm (Švédsko) (foto: Tomáš Cach)
obr. 20 - Stockholm (Švédsko) (Foto Tomáš Cach)
Pokud šířkové poměry neumožňují vložení samostatného vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty, lze v závislosti na intenzitách vozidel a charakteru prostředí umožnit pohyb jízdních kol řadicím pruhem i pro jiný směr než ten, který je umožněn všem vozidlům. Pokud jsou tedy například vysoké intenzity vozidel v přímém směru a kvůli plynulosti provozu je nutné zachování samostatného, avšak relativně slabého pravého odbočení vozidel, je vhodné dopravním značením umožnit přímý průjezd jízdních kol pravým řadicím pruhem. Toto opatření lze používat I na SSZ řízených křižovatkách s plným signálem, při užití směrových signálů tato úprava není možná. Pokud se řadicí pruhy nacházejí na významných komunikacích s vyššími intenzitami motorových vozidel a nebylo zde aplikováno žádné z výše uvedených opatření, je vhodné zajistit alespoň dostatečnou šířku pro bezpečné míjení vozidel u řadicích pruhů, kterými se jízdní kola pohybují. Nejdůležitější je dostatečná šířka především pro přímý průjezd a levé odbočení, naopak pravé odbočení a zvláště pak ostatní (duplicitní) řadicí pruhy je vhodné zúžit. Možné doplnění tzv. “víceúčelových pruhů” či piktogramů symbolu jízdního kola do tohoto prostoru zatím česká legislativa neumožňuje.
1.5.6
Nepřímé levé odbočení
Nepřímé levé odbočení umožňuje bezpečné levé odbočení tím, že vozidlo nejprve odbočí vpravo po směru jízdy a zastaví v takové poloze, ve které nebrání provozu přímo jedoucím vozidlům. Z této pozice potom překonává oba křižované směry jízdy kolmým přejezdem. Nejčastěji je toto opatření využíváno pro jízdní kola v rámci rozlehlých frekventovaných křižovatek, zpravidla v kombinaci se světelnou signalizací. Jeho největší výhodou oproti přímému levému odbočení je absence potenciálně kolizního pohybu mezi motorovými vozidly, což ocení především méně zdatní či pomaleji jedoucí cyklisté. Naopak nevýhodou je často výrazné prodloužení jízdní doby při průjezdu křižovatkou, což v praxi vede často k tomu, že mnoho uživatelů raději volí přímý průjezd společně s ostatními vozidly. Samotný vyčkávací prostor může být v závislosti na situaci umístěn v hlavním I přidruženém dopravním prostoru.
obr. 21 - Praha, Vršovická – příklad najetí před vozidla do pravého ramene (průsečná křižovatka) (foto: Tomáš Cach)
V Česku zatím tento pohyb v křižovatce pomocí dopravního značení není prakticky vůbec rozšířen, přestože je mnohými uživateli automaticky provozován. V případě světelné signalizace je v českém prostředí téměř vždy nutné použití samostatného světelného návěstidla pro cyklisty. Při umístění vyčkávací plochy do přidruženého prostoru je zpravidla vhodné doplnit přejezd pro cyklisty, v případě hlavního dopravního prostoru je pak vhodné zvážit možnost vyznačení vodicích čar či vyhrazeného jízdního pruhu, v návaznosti na úseky příčného směru.
obr. 22 - Dánsko (foto: Tomáš Cach)
obr. 23 - Bordeaux (Francie) (foto: Štěpán Boháč)
