0123 Jelentés a nagyvárosi tömegközlekedés feladatellátásának és finanszírozásának ellenőrzéséről
TARTALOMJEGYZÉK I. Összegző megállapítások, következtetések, javaslatok 1. Összegző megállapítások, következtetések 2.Javaslatok, ajánlások II. Részletes megállapítások 1. A feladat ellátása 2. A szolgáltatási színvonal 3. A szolgáltatás ellátásának finanszírozása 4. A személyszállítási közszolgáltatás szabályozása az Európai Unióban 5. A magyar közlekedéspolitika és az ágazati irányítás 6. A vagyongazdálkodás 7. A fejlesztések és forrásaik 8. A szolgáltatás jövedelmezősége 9. A pénzügyi helyzet és a gazdálkodási tartalékok feltárása 10. A nagyvárosi tömegközlekedést érintő korábbi ÁSZ-vizsgálatok alapján tett ajánlások hasznosulása Függelék: A BKV Rt. informatikai technológiai beruházásának, a TransIT projektnek a teljesítményellenőrzése 1. A TransIT projekt gazdaságos és hatékony végrehajtása 2. A célkitűzések megvalósulása Mellékletek 1.sz. melléklet 2.sz. melléklet 3.sz. melléklet A jelentésre tett észrevételek és az arra adott válaszok Dr. Fónagy János úr észrevétele Dr. Fónagy János úr 2. levele Válasz Dr. Fónagy János úr részére
Varga Mihály úr észrevétele Hunyadi István úr észrevétele Dr. Demszky Gábor úr helyettese véleménye Válasz Dr. Demszky Gábor úr részére Dr. Szádeczki Zoltán úr észrevétele Válasz Kobold Tamás úr részére Dr. Bartha László úr észrevétele Aba Botond úr észrevétele Szilágyi István úr észrevétele Válasz Szilágyi István úr részére Dr. Szeri István úr észrevétele Juhász József úr észrevétele Zilahi Sebess Géza úr észrevétele A Jelentés fejezeteinek megtekintéséhez kattintson a lap alján a kívánt sorra!
Jelentéseink az Országgyűlés számítógépes hálózatán és az Interneten a www.asz.hu címen is olvashatók. A nagyvárosi tömegközlekedés a menetrendszerű helyi közforgalmú személyszállítási szolgáltatás része. Célja és feladata a lakosság mindennapi életviszonyaival, - azaz a rendszeres munkába járással, az oktatással, az egészségügyi ellátással, a szabadidő hasznosítással, a kulturális programokkal, az állampolgári ügyintézéssel és a bevásárlással kapcsolatos - utazási szükségletek kielégítése. A helyi közforgalmú személyszállítási közszolgáltatások fejlesztésének célkitűzéseit, eszközrendszerét, stratégiai és alágazati fejlesztési fő irányait az 1996. évi Országgyűlési határozattal összhangban a Kormány a magyar közlekedéspolitikáról szóló határozatában fogalmazta meg, figyelemmel az Európai Unióhoz való csatlakozásunk feltételeinek javítása érdekében szükséges teendőkre is. A Kormányhatározat a közforgalmú személyszállítás jelentőségét és szerepét tekintve kimondja, hogy az ezredfordulón még számottevő marad azon állampolgárok aránya, akik a közforgalmú személyszállítási módokra lesznek ráutalva. A közforgalmú személyszállítás arányának csökkenése a motorizáció fejlődése mellett nem kerülhető el, de cél e változás mérséklése. Budapesten és a nagyvárosokban meg kell előzni részarányának 55-60% alá esését. A helyi közúthálózatot, a helyi közforgalmú vasúti (villamos) pályát és
tartozékait továbbra is önkormányzati tulajdonban kell tartani. A szolgáltatás vitelét és finanszírozását tekintve a Kormányhatározat azt is rögzíti, hogy az önkormányzatok helyi ellátási kötelezettsége mellett a járműpótlást állami eszközökkel - szektorsemlegesen - elő kell segíteni. A tömegközlekedés ellátásának megszervezése a nagyvárosokban különböző. Budapesten és Miskolcon az önkormányzat tulajdonában lévő társaság látja el a szolgáltatás valamennyi működtetett ágazatát, egységes rendszerbe integrálva a település közigazgatási határán is túllépő agglomerációs tömegközlekedést is. Debrecenben és Szegeden az önkormányzati és az ÁPV Rt. kezelésében lévő Volán társaságok ágazati munkamegosztásban látják el a helyi személyszállítási feladatot, miután mindkét városban megszűnt az autóbusz-közlekedés korábbi párhuzamos ellátása. Győrben az ÁPV Rt. többségi tulajdonú Volán társaság biztosítja a város kizárólagosan autóbusz-ágazatra épülő tömegközlekedését. További négy - százezer lakos feletti - nagyvárosban csak autóbusz-üzemág működik, amelyet Pécsett az önkormányzati tulajdonú közlekedési társaság, míg Kecskeméten, Nyíregyházán és Székesfehérvárott az ÁPV Rt. tulajdonú Volán társaság üzemeltet. Az Állami Számvevőszék az 1989. évi XXXVIII. törvény 2. § (5)-(6) bekezdéseiben foglaltaknak megfelelően célszerűségi, eredményességi és törvényességi szempontokra tekintettel megvizsgálta Budapest, Szeged, Debrecen, Miskolc és Győr tömegközlekedését. Az ellenőrzés fő feladata annak feltárása volt, hogy az önkormányzatok a helyi tömegközlekedéssel kapcsolatos, a törvényekben előírt feladataikat milyen módon és színvonalon látták el. A szolgáltatást végző gazdasági társaságokkal kialakított kapcsolatrendszerük, támogatási politikájuk, valamint az ellenőrzési tevékenységük eredményesen segítette-e a helyi tömegközlekedési feladatok megfelelő színvonalú ellátását. Az önkormányzati tulajdonú közlekedési társaságok működése biztosította-e az önkormányzatok közszolgáltatási feladatának törvényekben meghatározott ellátását, gazdálkodásuk pedig mennyire volt eredményes. A gazdálkodásra vonatkozó jogszabályi, tulajdonosi előírások keretei között a rendelkezésükre bocsátott vagyont megőrizték-e. A társaságok ügyvezetésének, menedzsmentjének döntései elősegítették-e a rendelkezésükre álló vagyon növekvő hatékonyságú felhasználását, gyarapítását. Az állami tulajdonú társaságok a helyi tömegközlekedési
feladataikat milyen színvonalon látták el, az igénybe vett támogatásokat célszerűen, eredményesen használták-e fel. A közlekedési és vízügyi miniszter intézkedései összhangban voltak-e a városi személyszállítást érintő közlekedésfejlesztési koncepcióval. Az ellenőrzés nem foglalkozott rendőrségi vizsgálat alatt álló témákkal, így például a BKV Rt. 1-es villamos vonalának Fővárosi Önkormányzati beruházásával. A gazdálkodás, a feladatellátás és a támogatások ellenőrzése elsősorban az 1998-1999. évekre terjedt ki. Indokolt esetben azonban korábbi éveket is érintett, de a 2000. évi gazdálkodásra is figyelemmel volt. Az ellenőrzési feladat összetett és többrétű volt. Átfogó vizsgálatot folytatott a társaságok feladatellátásának színvonaláról és gazdálkodásáról, és ennek keretében teljesítmény-ellenőrzést végzett a BKV Rt. informatikai beruházásáról, az ún. TransIT projektről. A vizsgálat a KöViM-en kívül öt önkormányzatot és hét gazdasági társaságot érintett. A finanszírozás témakörében egyeztetés volt a Pénzügyminisztériummal is. A kiválasztott minta megfelelt a nagyvárosi tömegközlekedés feladatellátási, finanszírozási és ágazatirányítási, valamint a szolgáltatást nyújtó társaságok gazdálkodási rendszerének teljes körű áttekintésére. A vizsgálat feltárta a mérhető szolgáltatás, ellátás elemeit, az egyes rendszerek irányítási, feladatellátási, finanszírozási előnyeit, hátrányait, a finanszírozás anomáliáit. A jelentés bemutatja az eszközállomány (járműpark és villamospálya) műszaki állapotának helyzetét, fejlesztésének elengedhetetlenül szükséges körét, figyelemmel a szolgáltatás színvonalának és környezetvédelmi feltételeinek javítására. Egységes képet ad a nagyvárosi tömegközlekedésről és valós problémáiról. Támogatja az állami szabályozási és irányítási rendszer megkezdett és az EU-csatlakozás előkészítéséhez is szükséges átalakítását. A tulajdonosi irányítás számára elősegíti a vállalati gazdálkodás és szolgáltatási színvonal megítélését. A vizsgálat arra keresett választ, hogyan változott - javult illetve romlott-e - a nagyvárosi tömegközlekedési szolgáltatás színvonala, növekedtek-e a szolgáltatásra fordítható források illetve a források változásával arányos-e az ellátás minőségi változása; van-e kimutatható különbség a vidék és Budapest között; valamint, hogy az utazóközönség számára hoztak-e érzékelhető javulást a szolgáltatásra fordított támogatások.
Az ellenőrzés végrehajtásáért felelős: Az ÁSZ IV. Vagyonellenőrzési Igazgatóság az V. Önkormányzati és Területi Ellenőrzési Igazgatósága közreműködésével
Halász Gejza számvevő igazgató Az ellenőrzést vezette: Dr. Podonyi László osztályvezető főtanácsos Uglár László számvevő tanácsos közreműködésével Az ellenőrzésben részt vettek: IV. Vagyonellenőrzési Igazgatóság Bátory Béláné számvevő tanácsos Dr. Kemenczei Rezső számvevő Koós Lászlóné számvevő tanácsos Dr. Németh Klára számvevő tanácsos Rideg Margit számvevő tanácsadó Uglár László számvevő tanácsos Dr. Zsombor András számvevő V. Önkormányzati és Területi Ellenőrzési Igazgatóság Dr. Boda Sándor számvevő tanácsos Kalmár István számvevő tanácsos Koródi József számvevő tanácsadó Dr. Szikszai Bertalan számvevő tanácsos Dr. Telkes Imre számvevő tanácsos Jakab Péter informatikai szakértő Kövesné Dr. Gilicze Éva közlekedési szakértő, MTA doktora A témakörrel foglalkozó ÁSZ vizsgálatok jegyzéke: ˇ A nagyvárosi tömegközlekedés támogatására fordított eszközök felhasználásának vizsgálata V-61-20/1990 Témaszám: 9 (Területi Főcsoport) ˇ A Volán vállalatoknál az országos menetrend szerinti személyszállításra rendelt állami vagyonnal való gazdálkodás ellenőrzése. V-18- /1993 Témaszám: 178 (A folyó vizsgálatban is érintett társaság a Kisalföldi Volán Vállalat). ˇ Budapest Főváros Önkormányzata pénzügyi-gazdasági ellenőrzése. V1012-104/1996-1997. Témaszám: 334. ˇ A települési önkormányzatok tulajdonába lévő közutak, hidak, alagutak fejlesztésének fenntartásának és üzemeltetésének vizsgálata V-1011111/1999-2000. Témaszám: 487 (A folyó vizsgálatban is étintett városok Budapest és Győr)
Fejezetek: I. Összegző megállapítások, következtetések, javaslatok II. Részletes megállapítások Függelék: A BKV Rt. informatikai technológiai beruházásának, a TransIT projektnek a teljesítményellenőrzése Mellékletek A jelentésre tett észrevételek és az arra adott válaszok
I. Összegző megállapítások, következtetések, javaslatok Megtekintéshez kattintson a kívánt sorra!
1. Összegző megállapítások, következtetések 1996-ig részben a politikai, a társadalmi és a gazdasági rendszerváltozás, részben a motorizáció felgyorsult növekedése következtében a tömegközlekedési igények megváltoztak. A személygépkocsi forgalom megnövekedése és a korábbi nagyvállalatok megszűnése miatt a tömegesen munkába járók száma csökkent. A vizsgált nagyvárosokban a közlekedési társaságok kapacitásukat és járműállományukat csökkentették. A szolgáltatás jelentősége azonban változatlan. A fővárosi tömegközlekedést naponta közel 3,8 millió a többi nagyvárosban 1,8 millió ember veszi igénybe. A tömegközlekedés elérhetősége, gyorsasága, árszínvonala és kulturáltsága az állampolgárok millióinak közérzetét befolyásoló tényező. A vizsgált nagyvárosokban a közlekedési társaságok 1996-tól nagyságrendileg változatlan mennyiségben - összesen 3920 járművel szolgálják ki a közlekedési igényeket. Ebből Budapesten 1440 db autóbusz, 802 db villamos, 168 db trolibusz, 410 db metró és földalatti, valamint 294 HÉV kocsi üzemel. A négy vidéki nagyvárosban 623 db autóbusz, 96 db villamos, 87 db trolibusz működik. A közlekedési hálózat
hossza lényegében nem változott, Budapesten 1090 km, a vizsgált városokban összesen 600 km. A vizsgált vidéki nagyvárosokban a közlekedési társaságok eszközértéke 17,7 milliárd Ft, melyből a saját tőke 11,3 milliárd Ft. Budapesten a BKV Rt. eszközértéke 188,2 milliárd Ft, melyből a saját tőke értéke 153,5 milliárd Ft. A BKV Rt. személyszállítási bevétele 1996-ban 35,8 milliárd Ft volt; ebből 13,6 milliárd Ft a menetdíj bevétel, 9,4 milliárd Ft a fogyasztói árkiegészítés, 10,8 milliárd Ft az önkormányzati és 2,0 milliárd Ft az állami támogatás. 2000-ben a személyszállítási bevétele 58,3 milliárd Ft-ra emelkedett, amelyből a menetdíj bevétel 25,3 milliárd Ft, a fogyasztói árkiegészítés, 14,5 milliárd Ft, az önkormányzati támogatás 18,0 milliárd Ft és az állami támogatás 0,5 milliárd Ft volt. A vizsgált vidéki nagyvárosokat együttesen véve a személyszállítási bevétele 1996-ban 8,0 milliárd Ft volt; ebből 3,6 milliárd Ft a menetdíj bevétel, 2,7 milliárd Ft a fogyasztói árkiegészítés, 1,2 milliárd Ft az önkormányzati és 0,5 milliárd Ft az állami támogatás. 2000-ben a személyszállítási bevétele 11,5 milliárd Ft-ra emelkedett, amelyből a menetdíj bevétel 5,8 milliárd Ft, a fogyasztói árkiegészítés, 4,0 milliárd Ft, az önkormányzati támogatás 0,9 milliárd Ft és az állami támogatás 0,8 milliárd Ft volt. A közlekedési szolgáltatások minőségi mutatói összességében Szeged kivételével - nem javultak, a BKV Rt-nél és a debreceni DKV Rt.-nél csökkent járművek keringési sebessége. Az autóbusz közlekedést ellátó Volán társaságok - Győr kivételével - ahol javult a keringési sebesség nem mérik ezt a szolgáltatási mutatót. A zsúfoltság Budapesten növekedett, míg a vidéki nagyvárosokban stagnált. A társaságok napjainkra kialakult közlekedési kínálatát nem előzte meg és nem igazolja a közlekedési igények konkrét felmérése. A járműpark elöregedése valamennyi közlekedési társaságnál folytatódott. Debrecen, Szeged és Miskolc városok villamosparkjának kivételével a vizsgált városok járműállományának átlagos életkora folyamatosan növekedett. A BKV Rt. legutóbbi villamos-beszerzése sem változtat a társaság villamos járműállományának átlagos életkorán. A társaságok járműállományának folyamatos elöregedése, amivel együtt jár a fajlagos üzemben tartási és karbantartási költségek megnövekedése is, a közösségi vagyon elértéktelenedését
eredményezi, függetlenül attól, hogy ez állami vagy önkormányzati felelősségi körben történik. A személyszállítási közszolgáltatások tekintetében az alapellátás körének nincs konkrét jogszabályi meghatározása. Az alapellátás számszerű meghatározása a közforgalmú személyszállításban nem lehetséges. Az Európai Unió közösségi jogszabályai sem határozzák meg az alapellátás fogalmát, hanem közszolgáltatási kötelezettségről - újabb tervezet szerint - követelményről szólnak, amelyeket a szolgáltatóval megkötendő szerződés rögzít. A helyi tömegközlekedési szolgáltatás ellátását, megszervezését és biztosítását a vasútról, a közúti közlekedésről és a helyi önkormányzatokról szóló törvények szabályozzák. E törvények alapján a helyi tömegközlekedés ellátása a települési önkormányzatok feladata. A szolgáltatás színvonalának fejlesztését szolgáló és kötelező érvényű - közgyűlés által elfogadott - fejlesztési koncepcióval, illetve stratégiával nem minden önkormányzat rendelkezik. A fejlesztési koncepción alapuló szerződéses jogviszony létesítése, - az önkormányzat és a szolgáltató társaságok között a feladat ellátásának mennyiségi és minőségi követelményeiről, illetve az ehhez biztosítandó önkormányzati eszközökről - nem általános gyakorlat. Az EU-szabályozásának várható módosítására is figyelemmel a hazai gyakorlat hiányos az uniós normákhoz viszonyítva. Az EU-ban a hatóság feladata a közösségi közlekedési szolgáltatás követelményeinek meghatározása, szerződésben való kikötése a pályázati úton kiválasztott szolgáltatóval. A járművek átlagéletkorának a növekedése - az esetenkénti új járműbeszerzést is figyelembe véve - forgalombiztonsági szempontból kedvezőtlen, mert a járművek még a lelkiismeretes karbantartás mellett sem rendelkeznek azokkal a korszerű biztonsági berendezésekkel, amelyeket a jelenlegi technika lehetővé tesz. Pótlólagos kialakításuk sem követi a járműipar biztonsági fejlesztéseit. A tömegközlekedési szolgáltatás a törvényalkotás során kimaradt a fogyasztóvédelemről szóló törvény közüzemi szolgáltatói fogalomköréből. A tömegközlekedés jelentős társadalmi fogyasztói és közérdeket érintő szolgáltatás, ezért kihagyása a törvényből indokolatlan volt.
A személyszállítási közszolgáltatások, ezen belül a nagyvárosi tömegközlekedés végzése veszteséges vállalkozás. Az utazóközönség által elvárt ésszerű mértékű rendelkezésre állás, - mint az elfogadható menetrendi sűrűség és üzemidő - a csúcsidőszakon kívüli órákban kihasználatlan kapacitásokat és kevesebb bevételt eredményez. Ugyanakkor a szolgáltatás igénybevételére ráutalt utazóközönség fizetőképessége alapján, valamint a szociális szempontok, a közlekedéspolitikai és környezetvédelmi okok, a fogyasztói árkiegészítés költségvetési terhei és az antiinflációs gazdaságpolitikai célkitűzések alapján is megállapított hatósági tarifákból származó bevételek és a központi, illetve önkormányzati költségvetés terhére nyújtott támogatások együttesen sem fedezik a szolgáltatás kívánt mértékű mindennapi ellátását és a szükséges fejlesztéseket. Az érvényben lévő szabályozás szerint a veszteségek kiegyenlítésének kötelezettje a helyi önkormányzat. A nagyvárosi tömegközlekedést áttekintő korábbi ÁSZ vizsgálatok és a jelenlegi vizsgálat adatainak összevetése azt mutatja, hogy az önkormányzatok és a társaságok elsősorban a járműállomány fejlesztésének elhalasztásával könnyítenek finanszírozási gondjaikon. A járműállomány átlagos életkora azt is jól jelzi, hogy a vizsgált városokban az állami és önkormányzati közlekedési vállalatok társasággá alakításakor egyaránt magas átlagos életkorú és ráfordítási igényű járműparkot örököltek. Nyilvánvaló, hogy a magas életkorú járműpark fenntartási költségei mellett a társaságok a rendelkezésükre álló forrásokat tekintve a járműállomány fejlesztésére és korszerűsítésére nem is gondolhatnak. A vizsgált városok járműállományának átlagos életkora folyamatosan emelkedett, Debrecen, Szeged és Miskolc városok villamos járműparkjának kivételével. A hatályos törvényi szabályozás rendszere nem következetes, és belső ellentmondásokat tartalmaz. A közúti közlekedésről szóló törvény a helyi tömegközlekedési ellátást is távolságinak minősíti, amennyiben az része a helyközileg bonyolított forgalomnak. A vasútról szóló törvény nem kezeli egységesen a nem országos hálózatot üzemeltető rendszereket. A gázolaj árában szereplő jövedéki adó visszaigényelhetőségre vonatkozó szabályozás nem következetes. Az árak megállapításáról szóló törvény rendelkezései nem érvényesülnek, mivel a maximált hatósági árat a pénzügyminiszter szociálpolitikai és antiinflációs célkitűzésekre, illetve az árkiegészítés rendszerén
keresztül a központi költségvetés terhelhetőségére is figyelemmel hagyja jóvá. Amennyiben az áremelés alacsonyabb a szükségesnél, a különbség növeli az önkormányzatok veszteségkiegyenlítési kötelezettségét. Ha az önkormányzati támogatás nem követi a megnövekedett forrásigényt, az ellátást végző társaságok az elvárt szolgáltatások szűkítésére vagy más, - a szolgáltatás színvonalára ugyancsak kedvezőtlenül és hosszú távon károsan ható - bevételt pótló források igénybevételére kényszerülnek, mint a vagyonfelélés és az eszközállomány fejlesztésének elhalasztása. A törvényi szabályozás bár teljes körben lefedi a feladat ellátásának és az ellátás finanszírozásának állami, illetve önkormányzati felelősségi körét, ellentmondásai alkalmasak arra, hogy az egyik támogatási rendszerben igénybe vett forrásokon túlmenően alapot adjanak a másik támogatási rendszerben igénybe vehető támogatások megszerzésének elérésére is. A nem normatív alapon működő és szűkös forrásokkal bíró állami, illetve önkormányzati finanszírozási rendszerben az ilyen törekvések értelemszerűen és szükségszerűen jelen vannak. Az ellátásért felelős szervezetek és társaságok között az ebből eredő feszültségek nem kedveznek az együttműködés kialakításának, miközben a szűkös források miatt az együttműködés lenne a legkézenfekvőbb megoldás a feladat hatékonyabb és eredményesebb ellátása és fejlesztése érdekében. Az országgyűlési határozattal összhangban hozott, közlekedéspolitikáról szóló kormányhatározat elveket, stratégiai irányokat és célokat fogalmazott meg a szolgáltatás ellátásának felelőssége, mértéke, fejlesztése és finanszírozása, valamint az árszabályozás, a tarifapolitika és a pénzügypolitika vonatkozásában. E határozatok meghozatalát megelőzően a KHVM szakmai irányítása kevésbé foglalkozott a városi tömegközlekedéssel. Ennek alapvető oka az volt, hogy a helyi közszolgálatú személyszállítás ellátása önkormányzati hatáskörbe tartozik. A helyi személyszállítási szolgáltatás ellátásának kétféle - állami és önkormányzati - formája, a fennálló közlekedési ágazatokra tagolódó jogszabályi keretek között, nem kedvez egy egységes, jól követhető ágazati irányítás megvalósításának. A jogharmonizációs programról és annak végrehajtásáról szóló módosított kormányhatározat 2002. évi határidővel
rendelkezett egy új, személyszállítási törvény megalkotásáról, valamint a vasútról szóló törvény módosításáról. A KHVM, majd KöViM a kormányhatározatok alapján több tervezetet dolgozott ki a közlekedéspolitikában meghatározott és az Európai Unió normáinak is megfelelő szabályozás előkészítése érdekében. Ezek véglegesítése azonban még folyamatban van, mert a Pénzügyminisztérium - mint a feladat egyik társfelelőse - a közforgalmú személyszállítás ellátásához elkerülhetetlenül szükséges veszteség kompenzáció tekintetében további vizsgálatokat tart célszerűnek, elsősorban a központi forrásokat kevésbé terhelő finanszírozási megoldások kimunkálása céljából. Ezzel függ össze az is, hogy a fennálló hatósági szabályozások módosítására tett javaslatok és előterjesztések egy részének érdemi véglegesítése még várat magára. A finanszírozhatóság kérdéseinek várhatóan elhúzódó egyeztetéseire figyelemmel a KöViM bejelentette, hogy a törvényi szintű rendezést igénylő szakmai szabályozási kérdések új törvény nélkül, a meglévő alágazati törvények módosításával is megoldhatók. Az önkormányzati tulajdonú közlekedési vállalatokat 19941996 között részvénytársaságokká alakították át. Az új gazdasági társaságok a jogelőd kezelésében lévő köztulajdont általában teljes körűen társasági tulajdonba kapták. Így a valamikori állami, majd önkormányzati köztulajdon társasági magántulajdonná vált. Ennek következtében a közfeladatellátáshoz rendelt törzsvagyon az önkormányzat tulajdonából kikerülve már nem hasznosítható az állam vállalkozói vagyonához hasonlóan piaci feltételekkel. Az önkormányzati törzsvagyonnal rendelkező társaságok monopolhelyzetet élveznek, így az Európai Unió szabályozásának átvétele nehézségekbe ütközhet. A helyi önkormányzatokról szóló törvény szerint a tömegközlekedés biztosítása kiemelt önkormányzati feladat. A forgalomképtelen, vagy korlátozottan forgalomképes törzsvagyon közvetlenül a kötelező önkormányzati feladat- és hatáskör ellátását szolgálja. Ezek a vagyontárgyak nem kerülhettek volna ki az önkormányzatok tulajdonából annak érdekében, hogy hosszabb távon biztosíthassák és garantálják a közszolgáltatások önkormányzati ellátását. A Vagyon tv. szerint az önkormányzat a közüzeme működéséhez szükséges vagyont a közüzemre bízza. A jogszabály nem határozta meg, hogy a "rábízás" fogalma mit takar. A fővárosi, a debreceni és a miskolci önkormányzat úgy értelmezte a "rábízás" fogalmát,
hogy a törzsvagyont, - a villamos vasúti pályát és tartozékait - a társaságok tulajdonába adta. A szegedi önkormányzat a törzsvagyont önkormányzati tulajdonban tartotta és a helyi közlekedési társaság ennek üzemeltetését szerződés alapján végzi. A vasútról szóló törvény kimondja, hogy a helyi közforgalmú vasúti pálya és tartozékai - törzsvagyonként - a települési önkormányzatok, a fővárosban a Fővárosi Önkormányzat tulajdonában vannak. Ennek alapján az ilyen vagyon elidegenítése semmis. A BKV Rt. apportjába a forgalomképtelen törzsvagyonhoz tartozó közút, tér vagy park, továbbá közterület művelési ágba tartozó és a Földtv. előírásaiba ütköző vagyontárgyak is kerültek. A korlátozottan forgalomképes és forgalomképtelen vagyonelemek társaságba vitele sérti a gazdasági társaságokról szóló törvény előírásait is, az apport ott előírt forgalomképességét, korlátozásmentes átruházhatóságát. Az Ötv. előírása ellenére az önkormányzatok nem teljes körűen és nem egyértelműen szabályozták a törzsvagyonnal való felelős gazdálkodást feltételeit. Miskolc város önkormányzata a közlekedési társaságba bevitt, a megalapítás időpontjában korlátozottan forgalomképes minősítésű törzsvagyont, az 1997ben alkotott közgyűlési rendeletével "stratégiai forgalomképes vagyonná" minősítette át. Az önkormányzati törvény "stratégiai forgalomképes" törzsvagyont nem ismer. A meglévő ellentmondásokat a különböző jogszabályok, különösen az Ötv.-nek és a Vagyontörvénynek egymással és ezeknek a Ptk.-val, a Vasúti tv.-vel és a Gt.-vel való harmonizációjának hiánya is okozza. Az Ötv. a rendszerváltás időszakában megszületett egyik első törvényünk. Alkotói az önkormányzatoknak az államtól való függetlenségét, szabad vagyongazdálkodásának biztosítását tartották szem előtt. A törvény ugyanakkor nem tartalmaz garanciákat és megfelelő ellenőrzési lehetőséget a köztulajdon védelmére az önkormányzati területen. Az önkormányzatok felelősségének megállapítása - a korlátozottan forgalomképes köztulajdon társasági tulajdonná alakítása miatt - a jogszabályok egyértelműségének és összhangjának hiányában akadályokba ütközik. A Ptk. szabályai csak a köztulajdon egyik formájának, az állami tulajdonnak tárgyait határozzák meg, rendelkeznek a tulajdonnal való gazdálkodásról, a tulajdon védelméről. A
köztulajdon másik formája, az önkormányzati tulajdon a Ptk. köztulajdonra vonatkozó külön szabályaiban meg sem jelenik. A Fővárosi Önkormányzat költségvetéséből nem derül ki egyértelműen, hogy a költségvetésben megjelenő fejlesztési támogatások az önkormányzati tulajdonú társaságot támogatják-e, vagy önkormányzati tulajdont eredményeznek. A BKV Rt. társaságai az alapításukkal egyidejűleg „kiszervezett”, olyan tevékenységeket végző kft.-k, amelyek nem közvetlenül tömegközlekedési feladatot látnak el. A későbbiek során reorganizáció címén a BKV Rt. további társaságokat (kft-ket) alapított. A „kiszervezés” előtt a BKV Rt.-nél nem készült tevékenység-mérleg, ezért nem állapítható meg, hogy a „kiszervezések” vállalatcsoport szinten jártak-e költségmegtakarítással. A BKV Rt. néhány kft.-jét már értékesítette, és többnek tervezi a privatizációját. Az olyan „kiszervezett” kft.-k értékesítése, amelyek közreműködése az alaptevékenységhez, az önkormányzati feladatellátáshoz nélkülözhetetlenek, vagyonfelélést és működési kockázatokat jelentenek, az egyszeri bevételek mellett hosszú távon költségemelkedést okozhatnak. 2000-ben a BKV Rt. értékesítette az Építési és Gépészeti Szolgáltató Kft. (ÉGSZ Kft.), a Peron Reklám és a Libegő Kft.t. Az ÉGSZ Kft. építőipari jellegű szolgáltatásaira a BKV Rt. (forrásai szűkössége miatt) egyre kevésbé tartott igényt. Az egyébként tevékenységet már nem is végző, valójában megszűnt kft. értékesítése nem a legjobb megoldást jelentette a működési támogatást igénylő társaság számára. Az értékesítés a beolvasztáshoz és a felesleges tevékenység megszüntetéséhez képest, még az értékesítés időpontjában is, 100 milliós Ft-tal nagyobb veszteséget okozott. A BKV Rt.-nél az ingatlan-értékesítésekkel törzsvagyon-részek is kikerültek a társasági tulajdonból. Az ingatlannyilvántartásban közterület vagy közforgalmú vasúti pálya minősítésű vagyonrészek értékesítése felveti a közterületté minősítés kérdését, tekintettel arra, hogy a minősítés önkormányzati jogkör. A társaságok stratégiája a működőképesség, az elvárt szolgáltatási színvonal megtartására irányul, mivel általános pénzügyi helyzetük és a gazdálkodási körülményeik nem teszik
lehetővé a szükséges és műszakilag is indokolt eszközpótlásokat és az időszerű fejlesztéseket. A tömegközlekedés járműállományának átlagos értékét vagy állapotát 50%-ban optimalizálják a szakértők. (Az átlagos érték a járműállomány folyó évi piaci átlagértéke, az állapot pedig a gyártó által specifikált felújításokkal az életkori megoszlások szerint mért járműállapot értékek átlaga.) A ciklusrendben meghatározott évek, vagy futásteljesítmény után a járműveket selejtezni kellene. A beállt forráshiányos állapotban ehhez képest a selejtezések elmaradása és az indokolthoz mérten kevesebb új jármű beszerzése a jellemző. A társaságok amortizációs politikájában megjelölt értékcsökkenés nem teremti meg a társaság eszközeinek fejlesztési forrását, mert új eszközök beszerzése helyett növekvő hányadban az értéknövelő felújításra fordítják, így ez a vagyonnövelés helyett a vagyonvesztési folyamatot állandósítja. A gazdasági körülmények következtében kialakult kényszerhelyzetből adódik az is, hogy a stratégiai tervezés eredménytelen, mert az éves tervek csak a rövid távú és elkerülhetetlenül szükséges fejlesztések megvalósítására irányulnak. A Beruházási Szabályzatnak a gazdaságosságra, a rangsorolásra és a finanszírozhatóságra vonatkozó előírásai amennyiben a társaság ilyet megfogalmazott - az éves tervekben meghatározott beruházásokra a gyakorlatban nem érvényesültek. Ennek következtében az utólagos gazdasági értékelés elvégzésére pontos alapadatok hiányában nincs lehetőség, tehát a beruházások végrehajtása nem szabályos. Az új beszerzések helyett a meglévő járművek kényszerű felújítása csak átmeneti megoldás. A felújítások nem helyettesíthetik az új beszerzéseket és nem alkalmazhatók korlátlanul a fizikai és erkölcsi avulás miatt. Igazi megoldást csak a tervszerű járműpótlás, az újonnan beszerzett eszközök eredeti gyári karbantartási és felújítási előírásainak betartása és az ezek megvalósítását szolgáló, a "gazdaságos élettartam" alapján kialakított amortizációs politika és értékcsökkenési leírás jelenthet. A jelenlegi finanszírozási, támogatási rendszer átalakítása nélkül a társaságok saját forrásaik átcsoportosításaival nem tudnak kikerülni gazdálkodási kényszerhelyzetükből, további alternatívák keresése részükről már nem hozhat eredményt.
A közlekedési társaságok eredményének alakulása ellentmondásos. A hatósági ár csak részben piaci, a költségek viszont a piaci viszonyok függvényei. A társaságok üzleti eredményei, gazdaságossági, hatékonysági mutatói nem objektívek. A szolgáltatási ágazatok eredménymutatói nem tükrözik az adott ágazat tényleges hatékonyságát. A bevételek ágazatok közötti megoszlása a tarifarendszer miatt csak számított eredmény, mivel az utazások pontos számának mérése nem megoldott. Az önkormányzatok a szolgáltatást ellátó szervezeteket és nem a feladat ellátását, illetve a szolgáltatás teljesítményeit finanszírozzák. A vidéki nagyvárosok autóbusz-közlekedésének alacsonyabb fajlagos költsége döntően a városi forgalom különbözőségéből adódik. A fővárosban a motorizáció következtében a közösségi közlekedés a kora reggeli, illetve a késő délutáni órák kivételével gyakorlatilag csúcsforgalmi körülmények között bonyolódik le. A kötött pályás közlekedést valamennyi vidéki nagyvárosban önkormányzati közlekedési társaságok biztosítják. Ráfordításaik - kivéve a miskolci villamos- és a szegedi trolibusz-közlekedést - meghaladják a BKV Rt. ráfordításait. A vizsgálatba bevont négy önkormányzati tulajdonú társaság közül az SZKT Kft.-nél és a BKV Rt.-nél hajtottak végre átfogó tartalékfeltáró programot a hatékonyabb működés, a működési költségek reálértéken történő csökkentése, a finanszírozás javítása érdekében. Az MVK Rt. 2000.-ben indított hasonló programot, amely még nem fejeződött be. A tartalékok feltárásában, a hatékonyság javításában valamennyi cégnél jelentőséget tulajdonítottak az informatikai rendszerek állapotának. Az SZKT Kft.-nél a program eredménye alapján kialakították az informatikai rendszert. A BKV Rt.-nél ilyen informatikai technológia fejlesztés volt a reorganizációs program keretében végrehajtott TransIT projekt nagyberuházás. A BKV Rt. a TransIT projektet gazdaságosan és hatékonyan valósította meg. BKV Rt. a pályázati kiírásban a projekt célkitűzéseit a megfelelő mértékig meghatározta. A pályáztatás lefolytatása szabályos és eredményes volt. Kiírása és értékelése a tervezett határidőn belül megvalósult. A fővállalkozási szerződést a pályázat alapján kötötték. A projekt
lebonyolításának megszervezése és irányítása hatékony volt. A TransIT projekt a szerződés szerinti határidőre és minőségben megvalósult. A TransIT projekt megvalósításával a műszaki és szolgáltatási célok a BKV Rt. igényei szerint teljesültek. A szolgáltatások teljesítése a rendszer teljes élettartamára biztosított. Megvalósult a korábbi széttagolt informatikai rendszer integrálása és korszerűsítése. A rendszer használhatósága az eszközök teljes élettartamára garantált. A projekt megvalósítása közbeni műszaki kiterjesztése megnövelte az opcionális tételek terjedelmét, az árfolyam különbözeti és járulékos költségeket, amelyeket csak előre nem tervezett önkormányzati támogatással tudta finanszírozni a társaság. A beruházás tervezettnél magasabb költségei növelték a társaság finanszírozási gondjait. Az 1997-1999. években a Fővárosi Önkormányzat összesen 2,29 Mrd Ft céltámogatást nyújtott a projekt megvalósításához a reorganizációs program tervezett bevételeinek elmaradása miatt. A Fővárosi Közgyűlés határozatban rendelte el, hogy az átalakulást követően a BKV Rt.-nél szervezeti és gazdasági reorganizáció valósuljon meg. A reorganizáció programjában megfogalmazott célok és feladatok között szerepelt a "jelenleginél hatékonyabban működő rendszer" és az ezt működtető társaság finanszírozásának biztosítása. A programot 1998 közepén formálisan befejezettnek nyilvánították. A működés racionalizálása fontos területeken még nem fejeződött be, a tervezett feladatokat csak részben végezték el. A Fővárosi Közgyűlés nem értékelte annak eredményességét. A reorganizáció sikeressége a fő gazdasági célok teljesülésében nem bizonyított. A program formális lezárásakor az "Informatikai szolgáltatás kisorolása”-projekten kívül 6 olyan projektet soroltak fel, amelyeknek megvalósítását az új informatikai rendszer bevezetésétől tették függővé. 1998 végéig a vagyonhasznosítás bevétele a módosított tervadatokhoz képest is csak fele részben teljesült. Az így kimutatott adatokban pedig benne van a Fővárosi Önkormányzattól az informatikai rendszer korszerűsítésére 1997-1998. években kapott, összesen 1,3 milliárd Ft támogatás is. Az 1995. évi gazdálkodáshoz viszonyítva ténylegesként kimutatott 5,9 milliárd Ft működési költségmegtakarítás valójában becsült adat, amely túlzott. Részben a befejezetlen projekteknek tulajdonított magas költségmegtakarítás miatt, részben pedig amiatt, hogy a reorganizációs átszervezések,
létszámleépítések csak 1997-ben kezdődtek el. Az utóbbi okból a reorganizációnak tulajdonítható becsült működési költségmegtakarítás - és ezáltal a reorganizáció eredményességét mutató 3,7 milliárd Ft egyenleg is - az 1996. évre kimutatott 1,9 milliárd Ft-tal kevesebb. Nem foglalkozik a lezáró számvetés a reorganizáció tartós költségnövelő hatásával. A teljesítmény egységére jutó termelési költségek reálértékben 2000-ben újra akkorák voltak, mint 1996-ban. A vezérigazgató kezdeményezésére - költségmegtakarítási lehetőségek feltárása céljából - részlegesen átvilágították a céget. A társaság igazgatósága határozatban fejezte ki, hogy nem ért egyet az átvilágítás szükségességével, mert úgy vélte, a társaságon belül már nincsenek tartalékok. A tulajdonos a pályázat kiírását indokoltnak tartotta. A Roland Bergervizsgálat mintegy 900 millió Ft rövidtávon realizálható nettó költségmegtakarítást tárt fel. Az elvégzett munkát a társaság elfogadta, annak ellenére, hogy a vállalkozó a garantált 3 milliárd Ft-os megtakarítási lehetőséget bizonyítottan nem tudta bemutatni. A javaslatai közül a társaság vezetése a létszámleépítést fogadta el, de azt is csak 71,6%-ban. A BKV Rt. az átalakulást követően is folyamatosan és egyre növekvő pénzügyi hiánnyal küzdött, amelyet rövid-, közép- és hosszú lejáratú hazai banki hitelekkel pótolt. A társaság krónikus pénzügyi válságának okai az elemző dokumentumok alapján bonyolult, összefüggő rendszert alkotnak, legszembetűnőbb az összefüggés a társaság beruházásai és a társaság pénzügyi válsága között. Az önkormányzati tulajdonú közlekedési társaságoknál a pénzügyi műveletek eredményének eltérő hatása volt a szokásos vállalkozási eredményre. Debrecenben és Miskolcon az üzemi tevékenység veszteségét ellensúlyozta a pénzügyi műveletek eredménye. A társaságok érdekeltségi rendszere nem tartalmaz ösztönző elemeket a vevőtartozások behajtására. A BKV Rt.-nél a követeléseknek több mint fele lejárt követelés. Ezek éves átlaga 1998-ban 670 millió Ft, 1999-ben 770 millió Ft volt. A nagyvárosi tömegközlekedést érintő korábbi ÁSZ vizsgálatok alapján a támogatási rendszerre, a szolgáltatás biztonságának fenntartására, a járműállomány és a villamospálya fenntartására, felújítására, a társasággá
alakuláskor jogszabályellenesen bevitt apportra, a tulajdonosi érdekek érvényesítésére tett ajánlások megvalósítása folyamatban van. A Kormánynak tett ajánlások megjelentek a közlekedéspolitikáról hozott kormányhatározatban.
2.Javaslatok, ajánlások Az Állami Számvevőszék az ellenőrzés tapasztalatai alapján: mely szerint a vizsgált nagyvárosokban a továbbra is jelentős mértékű, de nem normatív közösségi támogatás mellett, az ellátás színvonalának mutatói nem javultak, a követési időközök nőttek, a zsúfoltság nem oldódott, a járműpark elöregedése folytatódott; a társaságoknak juttatott vagyon minősítése nem szabályos a szolgáltatás ellátásának és finanszírozásának hatályos törvényi szabályozása nem következetes, belső ellentmondásokat tartalmaz, javasolja, hogy a Kormány 1.kezdeményezze az Önkormányzati és a Vagyontörvény módosítását, hogy a közfeladat ellátást közvetlenül szolgáló vagyon teljes körűen törzsvagyon minősítést kapjon. Pontosítsa a törzsvagyon fogalmát, a kizárólagos állami tulajdon fogalmának alapul vételével. Írja elő a korlátozott forgalomképesség kritériumait, és szabályozza minősítésének eljárási rendjét. Határozza meg, hogy a Vagyontörvény „rábízás” fogalma mit takar; 2.vizsgálja felül az Önkormányzati törvénynek, a Vagyontörvénynek, a Ptk.-nak, a Vasúti törvénynek és a Gt.nek egymással való harmonizációját; 3.vizsgálja meg annak lehetőségét, hogy a Ptk. köztulajdonra vonatkozó külön szabályai ne csak az állami, hanem az önkormányzati köztulajdon tárgyait is határozzák meg és rendelkezzenek az önkormányzati tulajdonnal való gazdálkodásról, valamint a tulajdon védelméről; 4.fontolja meg a nagyvárosi személyszállítási szolgáltatások fejlesztése érdekében normatív támogatási rendszer bevezetését, továbbá vegye figyelembe a folyamatban lévő jogharmonizációs munka során a fennálló szabályozási anomáliákat és belső ellentmondásokat.
a közlekedési és vízügyi miniszter 1.vizsgálja meg a közlekedési szolgáltatásokkal kapcsolatban fennálló szabályozási anomáliák és belső ellentmondások feloldásának ágazati lehetőségeit; 2.kezdeményezze a tömegközlekedésnek mint szolgáltatásnak a beépítését a Fogyasztóvédelmi törvénybe; a Budapest Főváros Önkormányzata 1.vizsgáltassa felül, hogy a rendelkezésre álló forgalomfelmérési adatok tükrözik-e az utazási igények tényleges térbeni-, időbeni alakulását és a menetrend számára fontos keresztmetszeti adatokon túlmenően vannak-e - a hálózat- és viszonylattervezés, fejlesztés számára fontos célforgalmi adatok is. A vizsgálat eredményéhez igazítassa a menetrendeket; 2.vizsgálja felül a Fővárosi Önkormányzat vagyonáról, a vagyon feletti tulajdonosi jogok gyakorlásáról szóló 27/1995. (V. 15.) Főv. Kgy. rendeletet. Határozza meg pontosan a forgalomképtelen és a korlátozottan forgalomképes törzsvagyon tulajdonosi korlátozásait. Mondja ki a törzsvagyoni kör társaságba vitelének tilalmát, és vonja vissza a társaságba vitt törzsvagyont; 3.költségvetési rendeleteiben határozza meg, hogy a támogatások (fejlesztési kiadások) a cél támogatását jelentik-e önkormányzati tulajdont eredményezve, vagy a társaságok támogatását. Rendelkezzen arra nézve is, hogy a társaságoknak juttatott támogatások tőkejuttatások-e vagy bevételek a társaság számára; 4.vegye fontolóra a BKV Rt. olyan „kiszervezett” kft.-inek beolvasztását, amelyek közreműködése az alaptevékenységhez, az önkormányzati feladatellátáshoz nélkülözhetetlenek, és a tevékenységük 70-90%-át a BKV Rt. részére végzik. Ennek megfelelően vizsgálják felül a tervbe vett „kiszervezéseket” is; 5.vizsgálja meg a BKV Rt. eddig privatizált kft.-inek értékesítési körülményeit, a privatizáció eredményességét, az ÉGSZ Kft. veszteséges elidegenítése miatt a személyi felelősségrevonás szükségességét és tájékoztassa a Közgyűlést.
a Miskolc Megyei Jogú Város Önkormányzata vizsgálja felül a 29/1997. (V. 31.) Kgy. rendelet 6. § (5)ben "stratégiai forgalomképes vagyonná" történt átminősítését és korrigálja az Önkormányzati törvénynek megfelelően a törzsvagyonná történő visszaminősítését. a Budapest Főváros, Debrecen és Miskolc Megyei Jogú Városok Önkormányzata vizsgálja felül az önkormányzati feladatokat, a közszolgáltatást végző egyszemélyes társaságai apportját és - törzstőke-leszállítással vagy a tőketartalék terhére vonja el a társaságoktól az önkormányzati törzsvagyon körébe tartozó elemeit, valamint a Földtv. 6 § (1) bekezdésének hatálya alá eső és a társaságba jogszabályellenesen bevitt vagyonelemeket. a Szeged és Győr Megyei Jogú Városok Önkormányzata dolgozzon ki, illetve fogadjon el - a közlekedéspolitikáról szóló kormányhatározat stratégiai célkitűzéseit is figyelembe vevő - fejlesztési koncepciót. Az Állami Számvevőszék a BKV Rt. vezérigazgatójának - a megállapított hiányosságok megszüntetése érdekében mintegy 20 ajánlást fogalmazott meg. Az ajánlásokban az Állami Számvevőszék felhívta a figyelmet a fogyasztói észrevételek ügyintézési folyamatának korszerűsítésére; a vagyonnal foglalkozó osztályok működésének szabályozására; az eladott ingatlanok és egyéb tárgyi eszközök kivezetésének hiányosságára; az ÉGSZ Kft. veszteséges értékesítési körülményeinek felülvizsgálatára; a gazdasági társaságok kereszttulajdonlására; a beruházásoknál a gazdasági számítások elmaradására, az élettartam-vizsgálatokra; az átvilágítások hatékonyságának felülvizsgálatára; a kintlévőségek csökkentésére; az adott kedvezmények költség-haszon elemzésére. Az Állami Számvevőszék a vizsgált vidéki nagyvárosokban közlekedési szolgáltatást végző társaságoknak mintegy 10 javaslatot fogalmazott meg
az egyes tevékenységek szolgáltatási eredményeinek elkülönített tervezésére; az informatikai rendszer teljes körű kiépítésére; a szolgáltatási teljesítményekhez jobban igazodó zónatarifa-rendszer bevezetésére; az autóbuszvezetők képzésénél a pszichológiai, szociológiai ismeretek oktatására.
II. Részletes megállapítások Megtekintéshez kattintson a kívánt sorra!
1. A feladat ellátása 1.1 feladat jogszabályi meghatározása és ellátásának garanciája A személyszállítási közszolgáltatásnak és az alapellátás körének nincs konkrét jogszabályi fogalom meghatározása. A hazai szakmai felfogás szerint, - amelyet az ágazati irányítás is elfogad - ez a szolgáltatás nem más, mint a mindennapi életviszonyokkal, tehát a rendszeres munkába járással, az oktatással, az egészségügyi ellátással, a szabadidő hasznosítással, a kulturális programokkal, az állampolgári ügyintézéssel, a bevásárlással - mint utazási okokkal kapcsolatos utazási szükségletek menetrendszerinti közforgalmú közlekedési eszközökkel történő kielégítése az ellátásért felelős állam vagy önkormányzat által meghatározott színvonalon és követelmények szerint. Az alapellátás normatív, (számszerű) meghatározása - az egészségügy és az oktatás analógiájára - a közforgalmú személyszállításban nem lehetséges. Az utazási szükségletek térben és időben eltérőek, a települések adottságai és térségi kapcsolatai oly mértékben különböznek egymástól, ami kizárja az igények általánosítható, normatív azonosítását. Az Európai Unió közösségi jogszabályai sem alkalmazzák az alapellátás fogalmát, hanem közszolgáltatási kötelezettségről, újabb tervezet szerint követelményről szólnak, amelyeket a szolgáltatóval megkötendő szerződés rögzít. A helyi tömegközlekedési szolgáltatás ellátását, megszervezését és biztosítását a vasútról szóló 1993. évi XCV. törvény, a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény és a helyi önkormányzatokról szóló 1990. évi LXV. törvény
szabályozza. E törvények alapján a helyi tömegközlekedés ellátása a települési önkormányzatok feladata. A hatályos jogszabályok a szolgáltatás biztosításának általános kötelezettségén és a menetrend önkormányzati jóváhagyásán túlmenően nem határozzák meg a szolgáltatás körét, terjedelmét, színvonalát és a kötelező alapszolgáltatás mértékét. Csak a vasúti közlekedés esetében áll fenn szerződéskötési kötelezettség ezek meghatározására az önkormányzat és a szolgáltató között. A közúti közlekedésben ilyen szerződéskötési kötelezettség nem áll fenn. Az önkormányzat felszólíthatja a szolgáltatót a szolgáltatás javítására, fejlesztésére. Amennyiben a szolgáltató ezt meghatározott időn belül nem vállalja, új szervezet alapítható vagy koncessziós pályázat írható ki. A hatályos szabályozás csak az ellátási kötelezettséget és az ellátás lehetséges formáit határozza meg. A szolgáltatás mértékének, minőségének és fejlesztésének garanciája alapvetően a társaságok önkormányzati, illetve állami tulajdonlása, a gazdasági társaságok felett gyakorolható tulajdonosi felügyelet és ellenőrzés, a hatósági árformába tartozó viteldíjak és azok alkalmazási feltételeiről szóló önkormányzati rendeletek, valamint a szolgáltatás mértékét meghatározó menetrend önkormányzati jóváhagyása. Pontosabb, részletesebb és számon kérhetőbb szolgáltatás ellátást illetve fejlesztést az önkormányzat és a társaságok között külön megkötött "üzemeltetési szerződés" nyújthat a társaságok éves, rövid, közép- és hosszú távú üzleti terveinek elfogadása és az éves beszámolók jóváhagyása mellett. Az ilyen típusú szerződés alkalmazása, amely részletesen előírja a feladat mértékét, a kívánt teljesítményi és minőségi mutatóit, továbbá ezek ellenőrzésének és szankcionálásának rendszerét, a vizsgálat tapasztalatai alapján nem tekinthető általánosnak. Az ellenőrzött önkormányzatok a szolgáltatás más formában pl.: koncessziós módon - való ellátásának lehetőségét nem vizsgálták. Budapest, Debrecen és Miskolc önkormányzata a szolgáltatás ellátásához szükséges eszközöket, beleértve a villamospályát is, a társaságok tulajdonába adta. Ennek következtében a koncessziós formában történő ellátás már nem jelenthet alternatív megoldást. Az ellátás piacosításának másik lehetséges módja az alvállalkozásba adás, amely azonban már nem az önkormányzatok, hanem csak a közlekedési társaságok eszköze lehet. Példa erre a BKV Rt.-nek a VT-Transman
Személyszállítási Szolgáltató Kft.-vel kötött megállapodása, autóbusz vonalak üzemeltetésére (41-es, 87-es és 87/a viszonylatok). 1.2 szolgáltatás megszervezése és szervezetei A vizsgált városokban működő közlekedési társaságokat és szolgáltatási ágazatokat az alábbi ábra együttesen mutatja. A t á r s a s á g o k é s ü z e m á g a z a t u k (lakosok, ezer fő)
Budapest (1.861)
Debrecen ( 207) Szeged ( 160) Miskolc ( 175)
Győr ( 128) Budapest tömegközlekedésének ellátását hagyományosan a Fővárosi Önkormányzat tulajdonában lévő BKV Rt. biztosítja. A közlekedési hálózat hossza 1 097 km, amelyen 149 autóbusz, 32 villamos-, 14 trolibusz-, 3 földalatti- és 4 HÉV vonal üzemel. Az 1999. évi átlagos adatok szerint a jármű állomány összetétele: 1 440 db autóbusz, 802 db villamos kocsi, 168 db trolibusz, 410 db metró és földalatti kocsi, valamint 294 db HÉV motor és személykocsi. Debrecenben két közszolgáltató közlekedési társaság működik. A Hajdú Volán Közlekedési Rt. a város tömegközlekedési utas-számának 71,85%-át a város tömegközlekedési hálózatának 88,6%-án szállítja 157 db autóbusszal. A Debreceni Közlekedési Rt. 23 db villamossal és 39 db trolibusszal az elektromos üzemű, kötött és kötetlen pályás tömegközlekedési hálózatot működteti. A trolibusz üzemág részesedési aránya az utasforgalomból 7,85%, a hálózati arány 12%. A villamos üzemág 17,3%-os utasarányához 3,6% hálózati részesedés tartozik. Szeged város tömegközlekedését két szolgáltató társaság látja el. A Tisza Volán Rt. az utasforgalom 52,02%-át 71,19%-os hálózati részesedés mellett, a Szegedi Közlekedési Társaság 19,86 %-os trolibusz és 23,12% villamos üzemági utasforgalom részesedésnél, 15,20% trolibusz és 13,61%-os villamos hálózati részesedés mellett üzemel. A Tisza Volán Rt. 140 db helyi autóbuszt üzemeltet. Az SZKT Kft. járműállománya: 48 db trolibusz és 39 db villamos. Miskolc város teljes tömegközlekedését és hagyományosan Felsőzsolca személyszállítását, két üzemmóddal a Miskolci Városi Közlekedési Rt. bonyolítja. Az autóbusz üzemág részesedése az utasforgalomból 76,22%, a hálózatból 92,26%. A villamos üzemág 23,78%-os utasforgalmi arányához 7,74%os hálózati részesedés tartozik. A társaság jármű állományának összetétele: 208 db autóbusz és 34 db villamos. Győr városban a Kisalföld Volán Rt. autóbusz-hálózatán 118 autóbusz 10,4 éves átlagéletkorral elégíti ki a tömegközlekedési igényeket. Debrecen, Miskolc és Szeged városok tömegközlekedési hálózata gyakorlatilag azonos méretű, 155 km, Győr városé
119 km. Az autóbusz üzemág hálózati jelenléte 77-100 %. Budapest közlekedési hálózatának hossza 1 097 km, ami jól jelzi a főváros kiemelkedő súlyát a nagyvárosi tömegközlekedési szolgáltatás ellátásában. Az autóbusz üzemág 67 %-os jelenléte Budapesten is jelentős, de nem annyira meghatározó mértékű mint a vidéki nagyvárosokban. A szolgáltatás ellátásában az önkormányzati és az állami tulajdonú társaságok részesedés arányát az alábbi tábla mutatja a jellemző mennyiségi és teljesítmény adatok alapján.
Hálózat Szállított utas Átlagos jármű állomány
Önkormányzat tulajdonú társaság 76,54 % 87,01% 89,43%
Állami (ÁPV Rt.) tulajdonú társaság 23,46 % 12,99% 10,57%
(Szolgáltatási alágazatok összesen, 1998. évi KSH és társasági adatok alapján) Országos viszonylatban a Volán társaságok részaránya magasabb, mert a nagyvárosokon kívüli városokban és településeken is alapvetően ezen társaságok biztosítják a helyi menetrendszerinti személyszállítási szolgáltatást is az autóbuszüzemű helyközi ellátással közösen. A vizsgált 5 nagyváros részaránya - amint azt a következő tábla mutatja - a százezer lakos feletti nagyvárosok által képviselt helyi nagyvárosi tömegközlekedésen belül meghatározó mértékű. A vizsgált városok Hálózat hossza Átlagos Szállított utas alágazati részesedése: járműállomány autóbusz közlekedés 73 % 86% 82% villamos üzemű közlekedés 100% 100% 100% (villamos, trolibusz, metró, FAV, HÉV) (összeállítás a KSH nomenklatúra szerint, 1998. évi KSH és társasági adatokkal)
2. A szolgáltatási színvonal
2.1 A városok közösségi közlekedésének fejlesztési koncepciója A vizsgált nagyvárosok közül Debrecennek és Miskolcnak van az önkormányzat által elfogadott, a közlekedéspolitikáról szóló 2212/1996. (VII. 31.) Korm. határozat hatálybalépését követő, a közösségi közlekedés fejlesztésére vonatkozó koncepciója. Budapest és Debrecen kivételével egyetlen városban sem kötöttek a közösségi közlekedés folyamatos működtetésének garanciáit meghatározó üzemeltetési szerződést. Az önkormányzatok a menetrendről, a viteldíjról és az önkormányzati támogatásról döntenek, kapcsolatuk a közlekedési társaságokkal a szokásjogra épül, illetve saját tulajdonú társaságaikban tulajdonosként irányítanak. A közlekedési társaságok teljesítményeiről a szükséges működtetési és fejlesztési forrásokról a feladat meghatározásának, a teljesítés mérhetőségének, ellenőrzésének a szabályozása hiányában valós képet nem kapnak sem a feladatért felelősök, sem az utasok. A főváros közlekedésének fejlesztési feladatait az 1999-ben elkészült Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve tartalmazza. A közösségi közlekedés rövid, közép- és hosszú távú fejlesztési terve e terv III. fejezete. A Fővárosi Közgyűlés a tervet 1999. november 24-én tárgyalta, de határozatképtelenség miatt a testület határozatot nem hozott, és a terv tárgyalását azóta sem tűzte napirendre. A Fővárosi Közgyűlés Tulajdonosi Bizottsága foglalkozott ugyan a terv újratárgyalásának és a BKV Rt. rövid, közép- és hosszú távú finanszírozása szükségességének kérdésével, de a közgyűlési napirendre tűzés szorgalmazását célzó javaslatot a Tulajdonosi Bizottság sem szavazta meg. Így a vizsgált időszakban a fővárosnak a közösségi közlekedésre vonatkozó, közgyűlési határozattal megerősített fejlesztési terve nem volt. A helyszíni vizsgálat lezárása után, 2001. május 31-én a Fővárosi Közgyűlés jóváhagyta Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Tervét. Debrecen Megyei Jogú Város Közgyűlése a Közlekedéstudományi Intézet Rt. által összeállított Debrecen Közlekedési Hálózatának Fejlesztési Javaslatát a 17/1997. (I. 27.) Kh. számú határozatával elfogadta, s egyben felkérte a Beruházási és Üzemeltetési Iroda vezetőjét, hogy készítse el Debrecen közlekedési hálózatának rövid távú fejlesztési javaslatát és megvalósítási ütemtervét. Ez a cselekvési programnak szánt dokumentum nem készült el. A Közgyűlés
által elfogadott koncepció szerint Debrecen tömegközlekedési hálózata összességében logikus felépítésű, az a közlekedési szükségleteket, azok irányait és mennyiségeit jól kiszolgáló rendszert alkot. A tömegközlekedési rendszer legnagyobb részén és legtöbb elemén a hálózat és a férőhelykínálat 1112%-os tartalékkal rendelkezik. Ezért a koncepció nem javasolja a jelenlegi hálózat átalakítását. A kiemelt fejlesztéseknek inkább az utasok elvesztését kell megakadályozni és az utazóközönség kulturált, gyors, kényelmes utazási körülményeit kell biztosítani. Győr Megyei Jogú Város Önkormányzatának a képviselőtestület által elfogadott, a város tömegközlekedése fejlesztésére vonatkozó koncepciója nincs. Koncepcionális elemeket tartalmazó felmérések, tervtanulmányok, a tömegközlekedés prioritását biztosító intézkedési terv, közösségi közlekedési marketing terv stb. készültek. A különböző szakmai csoportok ezeket megvitatták, közlekedésszakmai szempontból elemezték. A koncepció hiányából adódóan az önkormányzatnak cselekvési programja sincs. A közösségi közlekedésfejlesztési tanulmányokban megfogalmazott fejlesztési célok aktualitásuk vagy lakossági, illetve képviselői kezdeményezésre kerülnek felszínre és megvalósításra. Az önkormányzat pedig az éves költségvetésekben kialkudott forrásokat biztosította. Miskolc Megyei Jogú Város tömegközlekedésének fejlesztési koncepcióját az Önkormányzat Közgyűlése 1996. októberében tárgyalta, s még ebben az évben közgyűlési határozattal elfogadta. A koncepció igazodik a közlekedéspolitikáról szóló 2212/1996. (VII. 31.) Korm. határozat stratégiai célkitűzéseihez. A koncepció melléklete a fejlesztések finanszírozhatósági feltételrendszere. Ahhoz azonban, hogy a város életében meghatározó szerepet betöltő szolgáltatás fejlesztése könnyen átlátható, egyszerűen értékelhető és követhető legyen, hiányzik egy, a társaságra kidolgozott és jóváhagyott, a tulajdonos elvárásaihoz igazodó, a nyilvánosság számára is elérhető stratégia és cselekvési program. 2000. végén döntött Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata - önkormányzati kezdeményezésre készített tanulmány alapján - Szeged város közforgalmú közlekedésének jövőbeni koncepciójáról. A városi tömegközlekedés fejlesztésére vonatkozó 1993-as koncepció a város hosszú távú városfejlesztési koncepciójának része. A Kormányhatározat
megjelenését követően nem dolgozott ki a város új közlekedésfejlesztési koncepciót, cselekvési program sem készült. 2.2 Az Üzemeltetési szerződések feltételrendszere A főváros és a BKV Rt. között kötött Üzemeltetési szerződések feltételrendszere (elvárások, teljesítések, beszámoltatás, finanszírozás) egy éves ciklusra szabályozott, ezért jelenlegi formájában nem alkalmas a közép- és hosszú távú közösségi közlekedési fejlesztési célok megfogalmazására. Az Üzemeltetési szerződés egyébként az éves működtetési és fejlesztési költségek objektív meghatározásának a módszerét sem szabályozza. A szerződés szerint ˇ az alapszolgáltatás fedezetét biztosító tömegközlekedési hozzájárulás összegének a meghatározásánál - többek között az elvárt hatékonyságjavulási mutatók alakulását is figyelembe veszik. Ilyen hatékonyságjavulási mutatók a szerződésben nincsenek. ˇ az önkormányzat az éves tömegközlekedési hozzájárulás összegét (működési hozzájárulást) a tervezett és általa jóváhagyott teljesítményekhez normatívan igazítva határozza meg úgy, hogy az üzemeltető veszteségmentes vagy az önkormányzat által meghatározott eredményű gazdálkodása és működése finanszírozott legyen. A teljesítményekhez igazított normativitás fogalom- és mutatószám meghatározása, számítási módja, elemzési és értékelési rendszere sem a szerződésben, sem más módon nincs szabályozva. Kivétel ez alól a tömegközlekedési hozzájárulás mindössze 1-2%-át kitevő, az alapszolgáltatás ún. minőségi és teljesítménymutatóihoz kötött bonus-malus elszámolás. A szabályozott elszámolású bonus rendszerben is pontosításra szorul a szolgáltatás színvonalának és minőségének a meghatározása. ˇ a BKV Rt. tárgyévi Beruházási Tervében szereplő beruházások fedezetéről a tervkészítés során az önkormányzat és az üzemeltető külön állapodik meg. A megállapodás feltételrendszere, egyeztetési- és döntési folyamata nincs szabályozva. Mindezek miatt a megállapított éves működtetési és éves fejlesztési források összege nem a BKV Rt. teljesítményeitől és
a közlekedési hálózat fejlesztésének szükségességétől, hanem a Fővárosi Önkormányzat költségvetésétől függ. A másik négy nagyvárosban a tömegközlekedés mennyiségét és minőségét a menetrendek jóváhagyásával határozzák meg az önkormányzatok. Debrecenben mindkét üzemeltető társaság az önkormányzattal kötött szerződés alapján végzi a szolgáltatást. A dokumentumokban és mellékleteikben egyértelműen rögzítésre kerültek a menetrendek, a járműindítási gyakoriságok, a viszonylatok, a megállóhelyek, továbbá az alapellátás végrehajtásának mennyiségi és minőségi mérésére szolgáló mutatók, az összes fizető kilométer, a társaság hibájából elmaradt fordulók még elfogadható %-os aránya, a sajáthibás balesetek száma, a jogos utaspanaszok száma, a jegyárusítás, jegyhez jutás lehetősége. A társaságokkal kötött szerződések olyan kötelezettséget írnak elő a szolgáltatást végzők részére, amelyek teljes garanciát jelentenek az önkormányzat számára a helyi tömegközlekedési feladatok maradéktalan ellátására. A város közösségi közlekedésének összehangolt ellátása céljából a két szolgáltató szervezet Együttműködési Megállapodásban rögzítette a közös feladatokat jelentő teendőket, konkrétan megjelölve azok végrehajtásának felelőseit. Az Együttműködési Megállapodás 19 pontban felöleli azokat a - társaságonként külön-külön, illetve kölcsönösen - megteendő intézkedéseket, amelyek a tömegközlekedés összehangolt ellátását, s azon keresztül az utazóközönség elvárható színvonalú kiszolgálását eredményezik. Győrben nem rendezi szerződés az önkormányzat elvárásait és az üzemeltető feladatait. A még vitatott szerződéstervezet szerint a járatok kihasználtsága és a zsúfoltság alakulása a leginkább kiemelt terület. Előírt feltételek hiányában a szankcionálás, illetve az ösztönzés sem valósulhat meg. A szolgáltatási szerződés feltételeit 1993 óta számtalan változatban tárgyalták az önkormányzat bizottságai. A szolgáltató és az önkormányzat közötti viszony valamennyi területét jól meghatározó megállapodás elmaradásának fő oka az, hogy az önkormányzat hosszú távú anyagi kötelezettséget nem szándékozik vállalni. Emiatt az önkormányzat az Ötv.-ben foglalt tömegközlekedési feladatát hosszú távon biztonságosan nem teljesíti. A szolgáltatás fenntartása a közlekedési társaság felelősségérzetén és piaci érdekein múlik. A társaság és a szolgáltatási kötelezettséggel rendelkező önkormányzat szabályozott viszonyának hiánya miatt a két fél díjszabási,
valamint menetrendi alkuinak fő és egyetlen teljesítménymutatója van, a hasznos km. A testület által elfogadott koncepció hiányának ellenére a tömegközlekedés jelenlegi rendszere - a csúcsidőszaki zsúfoltságon kívül - igazodik a lakossági igényekhez, az önkormányzat pénzügyi lehetőségeihez és nem utolsó sorban a szolgáltatást végző piaci érdekeihez. Miskolcon az önkormányzat saját társaságával üzemeltetési szerződést nem kötött. Az éves teljesítményeket, a viteldíjakat és a működési támogatást az önkormányzat határozza meg. Miután az önkormányzat és a társasága között nem rögzítették szerződésben a teljesítménykövetelményeket, szankcionálási rendszert sem működtetnek a paraméterek betartása érdekében. A társaság alapító okirata szerint az alapító évente dönt a tárgyévet megelőző év IV. negyedévében a férőhely-kilométer kibocsátás mértékéről, a férőhely-kihasználás százalékáról, a fejlesztési- és rekonstrukciós tőkejuttatás mértékéről, a rendelkezésre bocsátás üteméről. Az alapító állapítja meg a szolgáltatási díjtételeket, a kapcsolódó önkormányzati működési támogatást, s a pénzügyi ütemezést. A menetrend meghatározása, illetve a tarifamegállapítás alkalmával az önkormányzat meghatároz teljesítmény követelményeket, de azokat szerződésben külön nem nevesíti. Szegeden a két üzemeltető vállalattal (Szegedi Közlekedési Kft. és a Tisza VOLÁN Rt.) az önkormányzat nem kötött átfogó szolgáltatási szerződést. A Tisza VOLÁN Rt.-vel kötött ún. szolgáltatási szerződés csak a támogatási feltételeket szabályozza. A kapcsolatrendszer a szokásjogra épül. Az üzemeltetők évente elkészítik a menetrendeket, amelyeket az önkormányzat hagy jóvá. A Szegedi Közlekedési Kft. önkormányzati működési támogatásban, a Tisza VOLÁN Rt. fejlesztési hozzájárulásban 1999-ben részesült. A két szolgáltató között tarifaközösség van, a viteldíjakat az önkormányzat hagyja jóvá. 2.3 Az önkormányzati szakmai irányítás A szolgáltatás színvonalát meghatározó szakmai irányítás kialakítása, szervezeti felépítése a sajátos helyi adottságok következtében eltérő a vizsgált nagyvárosokban.
Debrecenben a tömegközlekedés szakmai irányítását a Városüzemeltetési Osztály 1 főmunkatársa látja el. Ugyanezen feladatot Győrben a városépítési irodán 1 fő egyéb feladatok ellátása mellett végzi. Miskolcon a szakmai irányító tevékenység a Városüzemeltetési és Beruházási Osztály hatáskörébe tartozik. Budapesten a feladat nagyságrendjéből következően önálló Közlekedési Ügyosztály látja el a szakmai irányítói tevékenységet. A szakmai irányítás nem különíthető el teljes egészében a gazdasági-pénzügyi kérdésektől, ezért az irányítási tevékenység megoszlik a Közgyűlés, a polgármester, a Tulajdonosi Bizottság, esetenként a jegyző, Budapesten az illetékes szakmai (Városüzemeltetési) Bizottság, a városüzemeltetésért felelős, valamint a gazdálkodásért felelős főpolgármester helyettesek és a Polgármesteri illetve Főpolgármesteri Hivatal különböző ügyosztályai, mint döntés-előkészítő szervezeti egységek között. A vizsgálat Debrecenben és Budapesten feltárta, hogy az irányítás hatékonyságát rontja a különböző irányítási szintek között nem teljes körűen szabályozott feladatmegosztás és információ áramlás. Az illetékes ügyosztályok nem tudnak minden a tevékenységi körébe tartozó ügyben más szinteken tett javaslatokról és döntésekről. A Főpolgármesteri Hivatal vezetői szintjén hozott döntések késedelemmel csatolódnak vissza az érintett ügyosztályok információs rendszerébe és a BKV Rt.-hez is. A budapesti tömegközlekedés stabilizálásának két éves (2000-2001) intézkedési csomagját a városüzemeltetésért felelős főpolgármester helyettes állította össze és azokat úgy adta át a társaság Igazgatósága részére, mint a tulajdonos elvárásait. A „stabilizálási csomag” elnevezésű előterjesztés mögött azonban nem állt dokumentáltan igazolható bizottsági, illetve közgyűlési megerősítés. Az irányítási rendszer hiányossága a BKV Rt. felső vezetőjére alkalmazott érdekeltségi rendszer működtetésének gyakorlata. A Fővárosi Közgyűlés Tulajdonosi Bizottságának elnöke, az alapító felhatalmazása alapján évente „Menedzsermegállapodást” köt a társaság vezérigazgatójának anyagi ösztönzésére. A rendszer gyakorlatilag úgy működik, hogy a tulajdonos időbeni jóváhagyásának késése miatt, a megállapodás formálisan az ösztönözni kívánt tárgyév végén lép életbe.
2.4 A közlekedési társaságok stratégiája Függetlenül attól, hogy a városoknak van, vagy nincs közösségi közlekedési fejlesztési koncepciója, a közlekedési szolgáltatást végző társaságoknak - Miskolc kivételével - van stratégiai terve, vagy azt helyettesítő közép- illetve hosszú távú koncepciója. A vizsgált időszakban a BKV Rt.-nek nem volt jóváhagyott stratégiai terve, bár a társaság több, elsősorban válságkezelés céljából kidolgozott egy évnél hosszabb távú programját annak tekintette. A BKV Rt. 1998-2000 között több stratégiai tervvariánst dolgozott ki, de a BKV Rt. Igazgatósága ezek egyikét sem fogadta el, különböző kiegészítéseket tartott szükségesnek és ezek miatt a döntést elhalasztotta. Az Igazgatóság a 2001. januári ülésén úgy döntött, hogy a BKV Rt. helyzetét rövid távon is jelentősen befolyásoló stratégiai akciók előkészítését haladéktalanul meg kell kezdeni, és a 2001. évi Üzleti tervbe az ütemezhető akciókat be kell építeni. A BKV Rt. stratégiáját az Igazgatóság a 2001. évi Üzleti terv tárgyalásakor fogadta el. A döntések három éven keresztüli elhalasztásának oka az volt, hogy tulajdonosi (Fővárosi Közgyűlési) tömegközlekedés-fejlesztési koncepciók hiányában a társasági szintű stratégia elfogadása kockázatos, végrehajthatósága bizonytalan. Budapest közösségi közlekedése rövid, közép- és hosszú távú fejlesztési tervének fővárosi testületi elfogadása, a megvalósítás, a finanszírozás és az ezekre épített együttműködés intézményesített rendszerének szabályozása, Budapest közlekedésének hosszabb távra is kiszámítható finanszírozása alapvető közös érdek, mert az eddigi gyakorlat évről-évre csak a társaság gazdálkodási és szolgáltatási problémáinak újratermelődését eredményezte. A Debreceni Közlekedési Rt. rövid, közép- és hosszú távú fejlesztési stratégiáját a társaság ügyvezető igazgatója 1997. második felében készítette el. Az anyag 1998-tól, 2007-ig, tíz éves időtartamra fogalmazza meg a társaság fejlesztési elképzeléseit. A stratégia a Közlekedéstudományi Intézet Rt. által készített, a város közgyűlése által 1997 januárjában elfogadott Debrecen Közlekedési Hálózatának Fejlesztési Javaslatában foglaltak alapul vételével készült. Azokon túl tartalmazza még a folyamatos üzemvitel biztosíthatóságát szolgáló és szükségessé váló egyéb beruházási igényeket is.
Győrben a stratégiai tervekben a tulajdonos ÁPV Rt.-nek a társaság egészére vonatkozó, szolgáltatás-fejlesztési koncepcióit rögzítették. Az igazgatóság és a felügyelő bizottság sem fogalmazott meg csak győri, a helyi közlekedést érintő koncepcionális kérdéseket. Miskolcon a részvénytársaságnak az önkormányzat fejlesztési koncepcióján túl, saját társasági stratégiai terve nincs. Az éves üzleti tervek tartalmazzák a feladatellátáshoz kapcsolódó beruházások és felújítások költségadatait. Szegeden az önkormányzati társaság elkészítette rövid és hosszú távú forgalmi és műszaki fejlesztési stratégiai tervét, amelynek felülvizsgálatát és aktualizálását minden évben elvégzik, a társaság költségvetésének önkormányzati jóváhagyása után. A forgalommal összefüggő hosszú távú (10 éves) fejlesztési előirányzatot is készített a társaság, amelyet a tulajdonos elé terjesztettek jóváhagyás, illetve a szükséges önrész biztosítása céljából. A VOLÁN-társaság vezetése a többségi tulajdonos ÁPV. Rt. által elfogadott középtávú stratégiát évenként aktualizálja. A többségi tulajdonos elvárása szerint a VOLÁN-társaságok 2000-ben átdolgozták stratégiájukat. A társaság éves üzleti tevékenységét és tervét minden esetben a stratégiában megfogalmazottakkal összhangban állította össze. 2.5 A közlekedési társaságok teljesítményei, a kereslet-kínálat összhangja 1996-ig a politikai, a társadalmi és a gazdasági rendszerváltozás, a motorizáció felgyorsult növekedése miatt a tömegközlekedési igények megváltoztak. A személygépkocsi forgalom megnövekedésével és a korábbi nagyvállalatok megszűnése miatt a tömegesen munkába járók számának csökkenésével az utasszám, ezáltal a tömegközlekedés utaskilométerben kifejezhető teljesítménye is jelentősen csökkent. A következő ábra, a vizsgált városok összesített adatai alapján, jellemzően mutatja a teljesítmény visszaesését és az ezzel összefüggő járműállomány csökkenést. Látható az is, hogy az igények csökkenése alig érintette a hálózatot, sőt a hálózat összességében bővült. A bővülés mértéke Győrben 23%, Szegeden és Miskolcon 3% volt az 1988. évi hálózati
kiterjedéshez viszonyítva. Budapesten és Debrecenben kisebb csökkenés mutatkozott, 1% illetve 3% mértékben. A nagyvárosi tömegközlekedés változása a vizsgált városokban 1988 - 2000 időszakban. (Bázis az 1988. év)
A kereslet - utaskilométerben mért - színvonala, az 1996-ig tartó visszaesést követően, stabilizálódott. A BKV Rt. és a Fővárosi Önkormányzat közötti Üzemeltetési szerződés meghatározza a tömegközlekedési alapszolgáltatás elvárt szintjét. Ez - az igények felmérésének a hiányában - nem egyezhet meg a valós lakossági igénnyel. A szerződés szerint alapszolgáltatásnak azt a férőhelykínálatot kell tekinteni, amelyet a tömegközlekedési hálózaton az üzemeltető BKV Rt. biztosítani köteles. Az elvárt alapszolgáltatási szint dokumentuma "A budapesti tömegközlekedés viszonylatainak forgalmi jellemzői" c. keretmenetrend, amelyet a főjegyző hagy jóvá. Az alapellátás mennyiségi követelményeire csak a bonus-malus rendszerben a vállalati szintű teljesített férőhely-kilométer, az ágazatonként teljesített férőhely-kilométer és az ágazatonként forgalomba adott jármű darabszáma mutatók alapján - van előírás. A három mutató együtt - a 100-as összpontszámú rendszerben - 36
pontot ért. A negyedik a keringési sebesség (évi kocsikilométer/évi üzemóra) mint számított teljesítménymutató 7, az utasbiztonság 15 pontot kapott. (Az egyéb minőségi mutatók értéke 42 pont.) A BKV Rt. forgalmi tevékenységét, teljesítményeit ágazatonként és évenként az abszolút számok, a mutatók és az ezekből képzett viszonyszámok - térbeni, időbeni jellemzők (hálózathossz, viszonylathossz, megállóhelyek száma, kocsiüzemóra, keringési sebesség) kínálati- (férőhelykilométer, kocsikilométer) és keresleti (szállított utasok száma, utaskilométer) teljesítmények és az ezek lebonyolításához szükséges csúcsidőszaki, illetve átlagos járműállomány - csak együttesen jellemzik. 1997-től a csúcsidőszaki járműkiadás vállalati szinten ágazatonként eltérő mértékben - folyamatosan 1-1%-kal csökkent évenként. Az átlagos járműállomány csökkenési üteme meghaladta az átlagos járműkiadásét. A férőhelykilométer és a kocsikilométer-teljesítmény évről - évre 1-2%kal csökkent. A kocsiüzemóra, bár kisebb mértékben, de ugyancsak csökkent. A keringési sebesség csökkent, a csökkenés üteme a kocsi-, illetve a férőhely-kilométer teljesítménynél kisebb volt. Az utasszám a villamos üzemű járműveknél emelkedett, az autóbuszüzemben csökkent. A BKV Rt. adatai szerint az utazások 40%-át az autóbusz-, 6%-át a trolibusz- és mintegy 54%-át a "vaskerekes" ágazatok bonyolították le. A villamos utasforgalom 61%-a, a villamos járműállomány 54%-a, a viszonylathossz 37%-a a kiemelt jelentőségű és a gerincvonalakon volt jelen. Az utaskilométer-teljesítmény 1996-hoz képest 98%-ra esett vissza. Az egy járműre jutó napi utasszám évről évre emelkedő tendenciájú, vállalati szinten 1996-hoz viszonyítva 104% volt. Az egy csúcsórában kiadott járműre jutó éves kocsikilométerteljesítmény 1996-hoz képest 2%-kal csökkent, ezért az alacsonyabb teljesítmény mellett több volt az elszállított utasok száma. Az átlagos férőhely-kihasználás ágazatonként eltérő mértékben változott, összességében a bázishoz képest 3%-kal emelkedett. Mindezek a zsúfoltság növekedését eredményezték. A fajlagos keresleti teljesítmény - az évi utaskilométerteljesítmény és az átlagos járműállomány aránya - vállalati szinten emelkedett, miközben a fajlagos kínálati teljesítmény
alig változott. Ez arra utal, hogy a társaság a járműállományával igazodott a kínálati teljesítményhez. Az állománykihasználás - a csúcsidejű és az átlagos járműállomány hányadosa - emelkedő tendenciájú volt. Összességében az éves kapacitások igénybevétele és az éves teljesítménykínálat összhangban volt. Az éves teljesítmények időbeni igényekhez illesztése a menetrend szerint valósult meg. Ugyanis a keretmenetrend "közlekedési naptárt" tartalmaz munkanap, pénteki munkanap, szombat és vasárnap, téli hétvégek, iskolai szünetek, valamint állami és egyházi ünnepek szerint. A BKV Rt. a menetrendet ilyen mértékben az elmúlt három évben finomította, így a teljesítményeket és a kapacitásokat időben is összehangolta. A vizsgált időszakban a munkanapi teljesítménykínálat minden alágazatban csökkent, a hétvégi kisebb kínálat aránya is alacsonyabb volt. Ugyanakkor a hétvégeken kevesebb járművel arányaiban nagyobb volt a teljesítmény. A napon belüli kínálatot a csúcsidőszaki és a napközbeni követési időközökkel lehet jellemezni. A csúcsidőszaki követési időközök alágazatonkénti átlagos értéke 1996 óta alig változott, a napközbeni követési időköz, a villamos és Metró kivételével, kismértékben nőtt. A követési időközértékek illeszkedtek az övezetenként előírt értékekhez. A vizsgált időszakban a BKV Rt. teljesítménytakarékos forgalom-lebonyolításra törekedett. Ennek érdekében olyan intézkedéseket tett (menetrend-finomítás, járműszám csökkentés, növelés, jármű-típusváltás napon és héten belül, üzemág váltás, hálózati szerep megváltoztatása, új járatok, márkavédjegyes járatok beindítása stb.), amelyek rövid távon meghatározó mértékű költségcsökkenéssel párosultak, de nem eredményeztek bevétel-, illetve utasvesztést. A teljesítmények csökkenését követte a járművezetők átlagos állományi létszámának a csökkentése. Az időközben bevezetett TransIT projekt forgalmi moduljának alkalmazásával a térbeni-, időbeni teljesítménytervezés hatékonyabban végezhető, amennyiben az megbízható igényfeltárásra épül. A négy vidéki nagyváros tömegközlekedési rendszerére vonatkozó térbeni-időbeni jellemzőket (hálózathossz, viszonylathossz, megállóhelyek száma, kocsiüzemóra, keringési sebesség) a kínálati (férőhelykilométer, kocsikilométer), és a keresleti (szállított utasok száma,
utaskilóméter) teljesítményeket, az ezt biztosító csúcsidőszaki, illetve átlagos járműállományt ágazatonként és éves bontásban, abszolút értékekben és az 1996. évhez vonatkoztatott viszonyszámok szerint az egyes vállalatok által szolgáltatott adatok alapján a mellékletek mutatják be. A Volán-társaságok a kocsi-üzemóra értékét nem tartják nyilván, így ezeknél a keringési sebesség sem volt meghatározható. Emiatt értékelni a naponta egy járműre jutó utasszám átlagos értéke, a csúcsórában kiadott jármű átlagos évi kocsikilométer futásteljesítménye, valamint az átlagos dinamikus férőhelykihasználtság (teljesítménykihasználtság) jellemzőket lehetett. Debrecen városban mindhárom üzemágban összhangban volt a rendelkezésre bocsátott kapacitás és az igényelt teljesítmény. Az egyes alágazatokban közeledtek a férőhelykihasználási mutatók, a zsúfoltság a villamos üzemben volt a legnagyobb. Az elmúlt 5 évben az autóbusz-hálózati jellemzők lényegében nem változtak. A kínálati jellemzők közül mind a csúcsidőszaki-, mind az összes járműállomány nőtt, a csúcsidőszaki nagyobb mértékben. Ez a tény a kínálat kedvezőbb időbeni illesztésére utal. A férőhelykilométer teljesítmény évről évre nőtt, 1996-hoz képest 2000-ben 21,7%kal. A kocsikilométer teljesítmény ugyancsak emelkedett, de kisebb mértékben (11%-kal), amiből állománytakarékos férőhelykínálatra lehet következtetni. Az utasszám 3%-kal, az utaskilométer 5%-kal, de a kínálatnál kisebb mértékben nőtt, így a dinamikus férőhely-kihasználtság csökkent, ami egyben a zsúfoltság csökkenésére is utal. Az autóbusz-közlekedésben a kínálat és a kereslet egyaránt emelkedett, a kínálat arányaiban jobban, ami kényelmesebb utazási körülményeket eredményezett. A trolibusz közlekedésben (1996-1999-ig) nem változtak a hálózati jellemzők, 2000-ben a viszonylathosszban közel 30%os, a megállóhelyszámban 14%-os volt a csökkenés. A járműkiadások tendenciája is hasonló volt. Valamennyi teljesítménymutató 1998-tól fokozatosan csökkent, a kínálat kisebb mértékben, mint a kereslet. A villamos közlekedésben a hálózati jellemzők nem változtak. Az átlagos járműállomány 25%-kal csökkent azonos csúcsidőszaki járműkiadás mellett. A férőhely-kilométer és a kocsikilométer kínálati teljesítménye lényegében változatlan maradt, az utasszám és az utaskilométer teljesítmény 24%-kal csökkent, emiatt az átlagos férőhely-kihasználtság 58%-ról
44,6%-ra esett vissza, azonban még ez is magasnak tekinthető az optimális 30%-os értékhez viszonyítva. A teljesítménymutatók alakulása alapján az igények kielégítése kedvezőbb volt. Győrben az elmúlt öt évben az autóbusz-közlekedés hálózati mutatói 3-6%-kal emelkedtek, a járműkiadás nem változott. Azonos állomány szolgálja ki tehát a kismértékben megnövekedett hálózatot. A férőhely-kilométer teljesítmény 2%-kal nőtt 1%-os kocsikilométer csökkenés mellett. Az utasszám és az utaskilométer egyaránt 8-10%-kal csökkent. A kismértékben megnövekedett kínálat és a csökkent kereslet miatt az átlagos férőhely-kihasználás javult. Ez a kényelem javulására utal még megfelelő kihasználás mellett. Miskolcon mindkét üzemágban a kínálati és a keresleti teljesítmények összhangban voltak, a kínálati minőség (zsúfoltság) nem romlott. Az autóbusz-üzemágban azonos hálózathossz mellett a viszonylathossz közel 7%-kal nőtt. A csúcsidőszaki járműkiadás 7%-kal, az átlagos járműállomány 1%-kal csökkent. A férőhelykilométer-teljesítmény 25%-kal nőtt, 6%-os kocsikilométer kibocsátás mellett. A számok a kedvező igény-kielégítést igazolják. Az utaskilométer teljesítmény 28%-os növekedése - 4%-os utasszám-csökkenés mellett - az átlagos utazási távolság emelkedését jelzik. Az átlagos férőhely-kihasználtság 31,6%-ról 32,3%-ra nőtt, ami a kényelem kismértékű romlására utal. A villamos üzemben változatlan hálózati jellemzők mellett 10 %-kal nőtt a járműállomány, 4%-kal csökkent a csúcsidőszaki járműkiadás. A férőhelykilométer-teljesítmény 45%-kal emelkedett a mindössze 4%-os kocsikilométer emelkedés mellett. Ez kedvező járműalkalmazást bizonyít. Az utasszám 10%-kal, az utaskilométer 47%-kal nőtt. A kereslet és kínálat kedvező kocsikilométer kínálat mellett - összhangban volt. Az átlagos férőhely-kihasználtság változatlanul 25% maradt. Szegeden mindhárom üzemágban arányosan változott a kínálati és a keresleti teljesítmény. Ugyanakkor az autóbuszüzemágban a férőhely-kihasználtság a duplája volt az elektromos üzemágakénak. Nem kielégítő a hálózati viszonylatok összehangolása, a kereslet egyenletes kielégítése. Az autóbusz-hálózat 5%-kal bővült, a viszonylathossz 2%-kal csökkent. Mind a járműállomány, mind a csúcsidőszaki járműkiadás 16%-kal nőtt. Hasonló mértékben emelkedett a
férőhely-kilométer és a kocsikilométer teljesítmény. Az utasszám és az utaskilométer teljesítmény 1%-kal nőtt. A teljesítménykínálat jelentősebben nőtt a keresletnél, ez a férőhely-kihasználás 6%-os csökkenését eredményezte. Ezzel a zsúfoltság kismértékben csökkent, 2000-ben azonban még mindig magas, 40,7% volt. (1998-ig az önkormányzati társaság is üzemeltetett autóbuszokat 23,4 km hálózaton, csökkenő teljesítmény-kínálat mellett. A kínálat 1998-tól megszűnt.) A trolibuszhálózaton változatlan hálózathossz mellett 6%-os viszonylathossz bővítésvolt, a megállóhelyek száma is 12%-kal nőtt, a járműkiadás változatlan maradt. A férőhely-kilométer és az utaskilométer 16%-os emelkedése mellett az utaskilométerteljesítmény 27%-kal csökkent. Ez az átlagos férőhelykihasználtság csökkenését - 31%-ról 20%-ra - eredményezte. A kínálati és a keresleti teljesítmény jelentős különbséget mutat, a járműkihasználás kritikus határhoz jutott, öt év alatt 36%-ot csökkent. A villamos üzemágban a hálózati jellemzők változatlanok maradtak, a járműkiadás 8%-kal nőtt. A férőhely-kilométer 13%-kal csökkent 9%-os kocsikilométer növekedés mellett. Ez az állomány-kihasználás javíthatóságára utal. Az utaskilométer teljesítmény összhangban volt a férőhelykilométer teljesítménnyel, így a férőhely-kihasználás változatlan volt. A teljesítmény-kihasználás, a keringési sebesség, a fajlagos keresleti teljesítmény, a fajlagos kínálati teljesítmény, az állomány-kihasználás és az átlagos utazási távolság viszonyszámokkal - városonként és ágazatonként eltérő mértékben - igazolható a keresleti és kínálati viszonyok összhangja. A különböző alágazatok az ezeket üzemeltető azonos, illetve különböző vállalatok nyújtotta kínálat és a jelentkező tömegközlekedési kereslet a városok egésze szempontjából is értékelhető és városonként egymással összevethető. Az átlagos teljesítmény-kihasználás 1996-tól 2000-ig Debrecenben 43%-ról 36,5%-ra, Győrben 31,6%-ról 28,5%-ra, Miskolcon 30,4%-ról 30,9%-ra, Szegeden 39%-ról 34,3%-ra, Budapesten pedig 28,5%-ról 29,4%-ra változott, azaz kismértékben csökkent illetve közel állandó maradt.
Az állománykihasználtság minden városban 70% feletti és emelkedő tendenciájú volt, így a járműpark kihasználtsága javult. Az éves teljesítmények igényekhez illesztése menetrend alapján valósult meg, amelynek legfontosabb paramétere az indítási (követési) időköz. Az átlagos indítási időköz Debrecenben mintegy 30%-kal, 2000-ben 15,23 percre nőtt; Győrben változatlanul 16,5 perc volt; Miskolcon 10%-os volt a növekedés, 2000-ben 18,73 perc volt; Szegeden 11%-kal, 14,78 percre csökkent. Valamennyi városban van hétközi, szombati és vasárnapi menetrend, megkülönböztetve a csúcsidőszaki és a napközi menetrendi indítási időközöket is. A teljesítménykínálat (azaz a menetrend) időben illeszkedett a kereslethez, ágazatonként differenciált módon. Az indítási időközök az elektromos üzemben kisebbek, az autóbuszüzemben nagyobbak voltak. 2.6 A közlekedés biztonsága Az utasok alapvető elvárása az, hogy biztonságosan, veszélyhelyzetek, balesetek bekövetkezése nélkül elérjenek úti céljukhoz. A közlekedésbiztonság színvonala az adott közlekedési környezetben előforduló balesetek, az ezek következtében megsérült vagy meghalt személyek abszolút vagy relatív számával mérhető, időben összehasonlítható. A BKV Rt. és a Fővárosi Önkormányzat közötti Üzemeltetői szerződésben a biztonságra vonatkozó mutatók - az összes baleset, a saját hibás balesetek és a saját hibás személyi sérüléses balesetek száma - az összesen 100 bonus pontból 15 pontot érnek. 1997-től a saját hibás összes balesetszám csökkent. Az egymást követő években kismértékű javulás, romlás egyaránt előfordult. Az alágazatok baleseti részaránya csekély mértékben ingadozott. A balesetek alágazatonkénti részaránya nem követte az alágazatok teljesítmény (kocsikilométer/év) részarányát. Az autóbusz- és a trolibuszüzemág saját hibás baleseti részesedése jelentősen meghaladta ezen üzemágak teljesítmény-arányait. A balesetek kár szerinti megoszlásának alakulása csekély mértékben ingadozott. A saját hibás balesetek 92-94%-a anyagi kár vonzatú, 6-8%-a személyi sérüléses baleset volt. A jármű-, illetve az utasforgalmi folyamat veszélyeztetettségét a fajlagos baleseti mutatószámok jobban kifejezik, és az egyéni közlekedéssel való összehasonlítást is lehetővé teszik. A
fajlagos mutatószámok - bekövetkezett balesetek/teljesítmények (kocsikilométer, férőhely-kilométer, utasszám és utaskilométer) - időbeni kismértékű ingadozása stabil forgalombiztonsági helyzetre utal. A legkevésbé biztonságos jármű a trolibusz, ezt követi az autóbusz, a villamos és a HÉV. A BKV Rt. 2000. évi járműállományára - 801 db villamoskocsi 29 év, 168 db trolibusz 14,5 év, 1401 db autóbusz 9,6 év, 294 db HÉV kocsi 28 év, 397 db metró motorkocsi 19 év és 23 db FAV szerelvény 26 év állományi átlagéletkorral - a fokozatos elöregedés a jellemző. A járművek átlagéletkorának a növekedése - az esetenkénti új jármű beszerzést is figyelembe véve - forgalombiztonsági szempontból kedvezőtlen, mert a járművek még a lelkiismeretes karbantartás mellett sem rendelkeznek azokkal a korszerű biztonsági berendezésekkel, amelyeket a jelenlegi technika lehetővé tesz. Pótlólagos kialakításuk sem követi a járműipar biztonsági fejlesztéseit. A társaságra csökkenő mértékű felújítási tevékenység volt jellemző. Ennek ellenére az abszolút és a fajlagos saját hibás baleseti mutatók nem romlottak az állományöregedés mértéke szerint. A műszaki okból bekövetkezett balesetek aránya csökkenő tendenciát mutatott. Az egyes járműtípusok (ZIU 9 trolibusz, IK 415 autóbusz, UV villamosok) saját hibás balesetben való "részvétele" és az állományi részesedése jelentősen különbözött egymástól. A saját hibás balesetek 95-97%-át a BKV Rt. adatai szerint a szabálytalan közlekedési magatartás és a figyelmetlen vezetés okozta. A vizsgált időszakban a járművezetők továbbképzésre fordított éves óraszám nőtt - bár ágazatonként eltérő mértékben - 2000-ben 75 400 óra/év volt. A BKV Rt. felismerte, hogy a forgalombiztonság javítása terén a legjobb eredményt a járművezetők különböző módon lebonyolított képzésével, a közöttük kifejtett balesetmegelőző tevékenységgel lehet elérni. A növekvő fajlagos továbbképzési idő balesetcsökkentő hatását a korrelációs vizsgálat igazolta. Debrecenben, Győrben, Miskolcon és Szegeden az ezer kocsikilométerre jutó saját hibás baleseteket száma jó biztonsági helyzetre utal és 1996-hoz viszonyítva is jelentős a csökkenés mértéke, nagyságrendekkel kedvezőbb, mint a fővárosi helyzet. A járműállomány ágazatonkénti életkora az időközbeni járműbeszerzések ellenére , különösen az elektromos üzemben, magas. A villamosok átlagéletkora 2000-
ben Budapesten 29 év, Debrecenben 14 év, Miskolcon 17 év, Szegeden 19 év, heterogén állományi összetétellel és műszaki jellemzőkkel. A trolibuszok életkora a két érintett városban Debrecenben 14 év, Szegeden 19 év ugyancsak magas, az elöregedés lineáris. Az autóbusz-állomány átlagéletkora minden városban 10 év körüli, 1996-hoz képest csak 1-2 évvel növekedett, ami folyamatos járműbeszerzésre utal. A közúti járművek esetében ez az átlagéletkor is magas. A biztonsági paraméterek a járműállomány magas életkora ellenére sem romlottak, ez azonban nem jelentheti a helyzet konzerválását. Az egyes városokban az eltérő idejű, de tartalmában hasonló továbbképzések, a társaságok közlekedésbiztonsági tevékenysége, az ilyen irányultságú rendezvények és a járművezetők megfelelő alapképzése - korrelációs vizsgálat szerint - együtt eredményezte a közlekedésbiztonsági helyzet stabilitását. Debrecenben a balesetek abszolút száma csökkent, az összes saját hibás baleset száma minden évben 100 alatt volt. A saját hibás baleseteken belül az autóbusz ágazat részaránya csökkenő tendenciájú volt, a villamos ágazatban személyi sérüléses baleset öt év alatt egyetlen esetben fordult elő. A saját hibás baleseteken belül az anyagi káros balesetek részaránya kismértékben változó, 97-98%, a személyi sérüléses balesetek aránya 2-3%-körüli volt. Az ezer kocsikilométerre jutó balesetek száma is csökkenő tendenciájú volt. A város járműállománya heterogén, az állományi életkor minden alágazatban az időközben beszerzett új járművek ellenére meghaladja a 10 évet. A villamos üzemágban az 1996ban 25 éves átlagéletkor 2000-re 14 évre csökkent, a trolibusz üzemágban 9 évről 13,6 évre, az autóbusznál 10 évről 11,4 évre nőtt. A korrelációs vizsgálat nem mutatott kapcsolatot a járművek átlagéletkora és a fajlagos, ezer kocsikilométerre jutó saját hibás baleseti szám között. A járművezetők alapképzettségét tekintve 1996-ban a villamos ágazatnál szakmunkás, illetve középiskolai végzettségű volt az állomány 30%-a, a trolibusz üzemben 28%-a, az autóbusz üzemben 67%-a. Az időközbeni csekély változások mellett ez az érték 2000-ben a villamos üzemben 46%, a trolibusz üzemben 25%, az autóbusz üzemben pedig 69% volt. Alapképzettség szempontjából az autóbusz ágazatban a legkedvezőbb a helyzet. A járművezetők évi továbbképzésének fajlagos értéke időben és az üzemágak között változó volt,
legmagasabb a villamos üzemben, ahol 2000. évben 50 óra/fő/év, a trolibusz üzemben 12 óra/fő/év, az autóbusz üzemben 16 óra/fő,év volt. A korrelációs vizsgálat szerint a járművezetők továbbképzése a villamos üzemben egyértelmű kapcsolatot mutatott a fajlagos baleseti mutatóval, az autóbusz és trolibusz üzemben ez nem volt igazolható. Győr közlekedésbiztonságát az autóbusz-közlekedés határozza meg. A saját hibás balesetek abszolút száma évről-évre csökkent, 50 alatti volt. Az anyagi káros balesetek részaránya 92-100% közötti, 1998-ban és 1999-ben személyi sérüléses baleset nem volt. Az ezer kocsikilométerre jutó saját hibás balesetek száma 1996-tól 1999-ig csökkent, 2000-ben kismértékben emelkedett. A járműállomány átlagos életkora az 1999. évi 8,9 évről 2000. évre 10,8 évre nőtt. Az állomány öregedése, ha lassan is, degresszív módon, de bekövetkezett. Az állomány növekvő átlagos életkora és az ezer kocsikilométerre jutó csökkenő fajlagos balesetszám nem mutat korrelációs kapcsolatot. A járművezetők létszáma és életkora kismértékben nőtt, szakmunkás bizonyítványa, illetve középiskolai végzettsége 64%-nak volt. Az egy főre jutó éves továbbképzés 1996 óta változatlanul 16 óra. A korreláció eredménye szerint a kedvező közlekedésbiztonsági helyzetet a változatlan idejű továbbképzés és a kedvező szintű alapképzés együtt eredményezte. Miskolc városban két üzemág alakítja a tömegközlekedési biztonság helyzetét. A saját hibás balesetek száma évenként 100 alatti volt, a vizsgált időszakban az anyagi káros balesetek száma kis mértékben változott, a személyi sérüléses balesetek száma évente 5 fő maradt. Az autóbusz üzemág részesedése a balesetekből 88-95%, az anyagi káros balesetek aránya 90-95% volt. Az ezer kocsikilométerre jutó saját hibás baleseti szám 1999-et leszámítva - csökkent. A villamos üzemben 1996-tól emelkedés, majd csökkenés következett be, az autóbusz üzemben a folyamatos csökkenést 1999. évben emelkedés követte. Lényegében az 1996. évi és a 2000. évi fajlagos mutatók ágazatonként is változatlanok voltak. Mindkét ágazatban az állomány átlagos életkora nőtt, a villamos üzemágnál 14,2 évről 17,2 évre, az autóbusz üzemágnál 8,8 évről 10,1 évre. Az autóbusz üzemben az emelkedés csekélyebb mértékű volt. Kapcsolati összefüggés a fajlagos baleseti értékek alakulása és az állomány életkora között nem mutatható ki. A járművezetők létszáma
összességében csökkent, az autóbusz üzemágnál jelentősebben, mintegy 10%-kal. Az alapképzettséget tekintve a villamos üzemben a járművezetők 70%-ának, az autóbusz üzemben 77%-ának volt szakmunkás, illetve középiskolai végzettsége. Az éves továbbképzés mértéke mindkét ágazatnál 30 óra/fő/év volt, amelynek tartalmi és időbeni összetétele évről évre változott. A korrelációs elemzés szerint az alapképzés és a továbbképzés együtt eredményezhette a kedvező biztonsági helyzetet. Szegeden három üzemág egyidejű működése szerint alakul a közlekedés biztonsága. A saját hibás balesetek száma évi 100 alatti, 1996-ban 66, 2000-ben 59 volt a balesetek száma. 1998ban és 1999-ben az anyagi káros balesetek száma nőtt, számuk 92, illetve 73 volt. A saját hibás személyi sérüléses balesetek száma 6 alatti, 1998-ban 2 volt. Az autóbusz üzem baleseti részaránya növekvő tendenciájú, 1996-ban 55%, 2000-ben 63%, a trolibusz üzemé csökkenő, a villamos üzemé évenként változó volt. Az anyagi káros balesetek részaránya évenként változóan 91-98% körül alakult. Az ezer kocsikilométerre jutó balesetek száma is változóan alakult évenként, az 1996. évi érték azonos volt az 1999. évivel, 2000-ben jelentősen csökkent. A járműállomány heterogén, különösen a trolibusz járműpark. Az állomány életkora a járműbeszerzések ellenére magas. A villamos járműállomány 1996-ban 25 éves volt, 1998-ban 17 éves, 2000-ben 19,4 éves. A trolibuszállomány járműberuházás hiányában évenként egy-egy évet öregedett, 2000-ben 19 éves volt. Az autóbuszállomány az 1996. évi 9,38 év állományi életkorhoz képest alig változott, 9,98 éves. Nincs kimutatható összefüggés a biztonsági fajlagos mutatószámok és a járműállomány életkora között. A járművezetők létszáma a villamos- és trolibusz üzemágnál alig változott, az autóbusz üzemben emelkedett. Alapvégzettség szerint szakmunkás, illetve középiskolai végzettsége a villamos üzemágban a járművezetők 89%-ának, a trolibusz üzemágban 81%-ának, az autóbusz üzemágban 71%ának volt. Az elektromos ágazatoknál az egy főre jutó továbbképzés 1996. óta változatlan 24 óra/fő/év volt. Az autóbusz üzemben az 1996. évi 14 óra/fő,év 2000-re 17 óra/fő/évre nőtt. Ez utóbbi esetben kimutatható volt a
korreláció a továbbképzés mértéke és a fajlagos baleseti mutató között. 2.7 A fogyasztóvédelem A tömegközlekedési szolgáltatás a törvényalkotás során kimaradt a fogyasztóvédelemről szóló 1997. évi CLV. törvény közüzemi szolgáltatói fogalomköréből. A tömegközlekedés jelentős társadalmi fogyasztói és közérdeket érintő szolgáltatás, ezért kihagyása a Fogyasztóvédelmi törvényből indokolatlan volt. A BKV Rt. a fogyasztók észrevételeit a közérdekű bejelentésekről, javaslatokról és panaszokról szóló 1977. évi I. törvény és a végrehajtásáról rendelkező 11/1977. (III. 30.) MT rendeletre épülő belső utasítások alapján kezelte. Az Üzemeltetési szerződés előírásainak megfelelően közvéleménykutató céggel félévenként utaselégedettségi vizsgálatot végeztetett. A fogyasztók észrevételeinek ügyintézési folyamatát szabályozó társasági utasítások a jelenlegi gyakorlat és a használt szervezeti- és fogalomrendszer miatt elavultak, korszerűsítésük indokolt. (Pl.: a BKV Rt.-nél panasziroda helyett ügyfélszolgálati iroda van, panaszkönyv helyett a jogszabály vásárlók könyve megnevezést használ.) A BKV Rt. a fogyasztói észrevételeket minden esetben kivizsgálta, amint azt számítógépes feldolgozó rendszere mutatta. A panaszok csökkentése érdekében generális és egyedi intézkedéseket tett. A vizsgált időszakban az utaspanaszok száma folyamatosan csökkent, 2000-ben viszont emelkedett. Az emelkedés oka a műszaki okokból bekövetkező járatkimaradásokra és a zsúfoltságra vezethető vissza. A vizsgált időszakban a panaszok 75%-a a jegyellenőrzéssel és pótdíjazással volt kapcsolatos és csak a fennmaradó 25% foglalkozott a forgalom lebonyolításával, a munkavégzéssel és a magatartással. Az utaselégedettségi indexek alakulása a vizsgált időszakban változó képet mutatott, de az utazóközönség tisztaságra és zsúfoltságra vonatkozó elégedetlensége folyamatosan növekvő tendenciájú volt. Ennek következménye a bonus pontok elvesztése volt. A BKV Rt. véleménye szerint a társaság szolgáltatásainak fogyasztói megítéléséről az alkalmazott gyakorlat megbízható képet ad. A BKV Rt. e témával
kapcsolatos tájékoztatását az Igazgatóság és a Fővárosi Közgyűlés illetékes bizottsága is elfogadta. Debrecenben az utasok megelégedettségéről általában, lakossági fórumokon, médiákon és beadványokon keresztül szereznek tudomást az érdekeltek. Az önkormányzati hivatalban a tömegközlekedési főmunkatárs feladata a helyi tömegközlekedést végző társaságok és a lakosság közötti érdekkoordináció ellátása. Ez a koordináció működik mert a jogos igények kielégítése minden esetben megtörtént, amennyiben azok reálisak, megvalósíthatóak voltak. A Debreceni Közlekedési Rt. és a Hajdú Volán Közlekedési Rt. a szolgáltatás színvonalára, minőségére vonatkozó - az utasoktól hozzá beérkező - panaszokat, javaslatokat minden esetben kivizsgálta. A társaságok azokat egyedileg értékelték, a lehetőségeken belül a jogos kéréseket teljesítették. A Debreceni Közlekedési Rt. piaci pozíciójának megtartása, szolgáltatási színvonalának javítása, az utaspanaszok csökkentése érdekében 1998. év elején utaselégedettségi felmérést végzett. Az utaselégedettség jobbítása érdekében e területeken a felmérés óta volt előrelépés. Győrben a társasághoz érkezett panaszok, illetve javaslatok ügyintézése megfelelően dokumentált. A dokumentáció szerint minden egyes esetet kivizsgáltak, a szükséges intézkedést megtették. A panaszokról a vezérigazgatót és az igazgatóságot negyedévenként tájékoztatták. A negyedévente beérkező panaszok száma átlagosan 3 és 10 között volt, számuk az elmúlt években csökkenő tendenciát mutat. Valamennyi írásos beadványt feldolgoztak, a telefonos észrevételekről is feljegyzés készült. A menetrenddel kapcsolatos észrevételeket a menetrend-változásoknál figyelembe vették. A 2000 decemberében végzett közvélemény-kutatás szerint az interjúalanyok 30%-a nyilatkozott úgy, hogy a helyi járatokon találkozott már olyan autóbuszvezetővel, aki udvariatlanul, kulturálatlanul viselkedett az utasokkal. A buszvezető és az utas kapcsolatában a leggyakoribb konfliktus az udvariatlanság, az utas meg nem várása és az ajtórácsukás volt. A konfliktusok csökkentése érdekében pszichológus segítségét tervezik igénybe venni. Miskolcon - 2000 októberében - az önkormányzat és az Rt. együtt készített elemzést a szolgáltatást igénybe vevők
megelégedettségéről. Az Rt. a menetrend bevezetését követően minden évben írásos beszámolót készített a menetrendi változások miatti lakossági észrevételekről, reklamációkról. Erről a Közgyűlést is tájékoztatta. A társaság a szolgáltatásának a színvonalára és minőségére a fogyasztóktól beérkezett észrevételek, panaszok értékelését minden évben a menetrend változtatást követő fél éven belül - a menetrendváltozás tapasztalatai címen - elkészítette és az önkormányzati Közgyűlést is tájékoztatta. A panaszok, észrevételek éves szintű, összesített értékelését is elkészítették, amit tájékoztatás céljából megküldtek Miskolc Megyei Jogú Város Önkormányzata jegyzőjének és az Országos Fogyasztóvédelmi Egyesület elnökének. Az Rt. a panaszügyek kezelésével kapcsolatos társasági előírásokat 2000-ben Igazgatói utasításban szabályozta. A panaszok elintézésére vonatkozó utasítás tartalmazza az ügyintézéssel kapcsolatos viselkedési-, magatartásbeli elvárásokat, követelményeket is. Szegeden az önkormányzat önállóan nem vizsgálja az igénybevevők megelégedettségét. Erről a saját cégén keresztül tájékozódik. A Tisza VOLÁN Rt. önállóan és rendszeresen végez utaselégedettségi vizsgálatokat. Az önkormányzat társasága értékelte a szolgáltatásának színvonalára és minőségére a fogyasztóktól beérkezett észrevételeket, panaszokat. Az utas- és egyéb panaszokat havi rendszerességgel értékelték, illetve évente külön összegző értékelésben elemezték. Az ISO 9002 minősítésnek megfelelően a hibajavító és hibamegelőző intézkedéseket foganatosították. A menetjegy ellenőrökre bejelentett panaszok száma csökkent. 1999-ben az ellenőrökre érkezett panaszokból (29) négy esetben ítélték jogosnak a bejelentést. A panaszok határidőn túli megválaszolása 1998-ban 32%, 1999-ben 6% volt. A Tisza VOLÁN Rt. a magasabb színvonalú munkavégzés, a szolgáltatásbővítési- és racionalizálási lehetőségek felkutatása érdekében folyamatosan figyelemmel kíséri tevékenységének visszhangját. A közérdekű bejelentésekről, javaslatokról és panaszokról szóló 1977. évi I. törvény és a végrehajtásáról rendelkező 11/1997. (III. 30.) MT. rendeletben foglaltakkal összhangban egy 1996-os vezérigazgatói utasítás szerint vizsgálják ki és intézik a panaszokat. A panaszokat,
észrevételeket és közérdekű bejelentéseket a vizsgált időszakban maradéktalanul kivizsgálták.
3. A szolgáltatás ellátásának finanszírozása 3. A szolgáltatás ellátásának finanszírozása 3.1 A finanszírozás szabályozása és forrásai A szolgáltatás finanszírozását tekintve az ellátási kötelezettséget kimondó törvényeken kívül az árak megállapításáról szóló 1990. évi LXXXVII. törvény, valamint a fogyasztási adóról és a fogyasztói árkiegészítésről szóló 1991. évi LXXVIII. törvény a meghatározó. A helyi tömegközlekedés ellátásának finanszírozási forrásai a társasági jegy- és bérletdíj bevétel, az utazási kedvezmények után a szolgáltatónak folyósított fogyasztói árkiegészítés, az önkormányzati működési hozzájárulás, az önkormányzatok által nyújtott fejlesztési támogatások, valamint az egyéb, a központi költségvetés és a különféle alapok által nyújtott pályázati úton megszerezhető fejlesztési célú támogatások. A Volán társaságok esetében forráskiegészítésként az autóbuszrekonstrukcióhoz 1994-től a közlekedési tárca költségvetési fejezetében, majd 1999-től az ÁPV Rt. reorganizációs keretein belül nyújtott központi költségvetési támogatás jelentkezik. A Volán társaságoknál sajátos finanszírozási formának tekinthető a helyközi forgalom bevételének terhére megvalósuló keresztfinanszírozás is. Jegy- és bérletdíjbevétel: a menetrend szerinti helyi személyszállítási szolgáltatás maximált hatósági áras termék. Díjtételét az önkormányzat képviselő-testülete állapítja meg a pénzügyminiszterrel egyetértésben. Az árat és alkalmazási feltételeit önkormányzati rendeletben kell rögzíteni. A tarifa kialakítása nem kizárólag a ráfordítási költségek függvénye. Egyrészt függ a kereslet-kínálati viszonyok rugalmasságától, azaz az utazóközönség fizetőképességének korlátaitól. A társasági tapasztalatok és a szakértői elemzések azt mutatják, hogy a túlzott tarifaemelés a szolgáltatás igénybevételének, következésképp a menetdíj bevételének csökkenését eredményezi. Másrészt függ a Kormány szociálpolitikai és antiinflációs célkitűzéseitől, illetve az árkiegészítés rendszerén keresztül a központi költségvetés terhelhetőségétől. Az engedélyezett tarifaszínvonal ebben az értelemben a kormányzattal folytatott alku végeredménye. A fogyasztói árkiegészítés az utazási kedvezmények után a szolgáltatónak folyósított összeg, amely a kedvezményes árakat a hatósági ár szintjére egészíti ki. Az árkiegészítés alapja a kedvezményes személyszállítási szolgáltatás általános forgalmi adóval
növelt díjbevétele, illetve az életkoruk alapján ingyenes utazásra jogosult magyar állampolgárok, a fegyveres erők hadköteles tagjai és a polgári szolgálatot teljesítők, valamint az országgyűlési képviselők ingyenes utazásához kapcsolódva a belföldi vasúti, a távolsági menetrend szerinti autóbusz-, a vízi, valamint a helyi közlekedés általános forgalmi adót is tartalmazó díjbevétele. Az árkiegészítés mértékét az ún. árkiegészítési kulcs határozza meg, ami a személyszállítási szolgáltatás árkiegészítési alapjának meghatározott százaléka. Az árkiegészítési kulcs mértéke az érvényben lévő szabályozás szerint a következő: a) 90%-os vasúti és távolsági autóbusz-kedvezmény ideértve a budapesti és miskolci agglomerációban a HÉV-re, illetve az önkormányzati közlekedési társaságok (BKV Rt., MVK Rt.) közigazgatási határt átlépő, illetve csak a határon túl üzemelő járataira váltott tanuló- és nyugdíjas bérletjegy kedvezményét is: 900% b) Helyi tanuló- és nyugdíjas bérletjegy (érvényben 1997. I. 1-től) 208% c) A 65. életévüket betöltött magyar állampolgárok, a fegyveres erők hadköteles tagjai és a polgári szolgálatot teljesítők, valamint az országgyűlési képviselők ingyenes utazása a helyi közlekedésben, ideértve a BKV Rt. és az MVK Rt. agglomerációban közlekedő járatait is. (érvényben 1998. I. 1-től) Budapest (a Helyiérdekű Vasúttal együtt): 16,5% Debrecen : ezen belül: kötöttpályás közlekedés 20,0% egyéb közlekedés 15,5% A többi megyei jogú város 15,5% Egyéb települések 12,0% Az árkiegészítési kulcs mértéke az utazási kedvezmények változásainak megfelelően alakul. 1998. évet megelőzően a tanuló- és nyugdíjas bérletjegy kulcsa 300%, míg az ingyenes utazásra jogosultak árkiegészítési kulcsa 5% volt. Az önkormányzati támogatás nyújtását a helyi önkormányzatokról szóló törvényen túlmenően a vasútról és a közúti közlekedésről szóló
törvények is rögzítik. Az önkormányzatokról szóló törvény értelmében a települési önkormányzatnak anyagi lehetőségeitől függően, a lakosság igényei alapján kell gondoskodnia a helyi tömegközlekedés biztosításáról. A közúti közlekedésről szóló törvény szerint önkormányzati feladat a tömegközlekedés működtetésének biztosítása. Ezen törvények az általános támogatási kötelezettségen túlmenően a veszteségek megtérítéséről, a támogatás mértékéről közvetlenül nem rendelkeznek. Az üzemeltetési veszteség kiegyenlítésének kötelezettségét csak a vasútról szóló törvény nevesíti. A helyi közforgalmú vasút, a közúti vasút (villamos), a közúttól elkülönített vasút (magasvasút, a kéregvasút, a mélyvezetésű vasút - a metró, helyiérdekű vasút - HÉV), valamint a különleges pályával rendelkező, a helyi forgalmat ellátó vasút (fogaskerekű, sikló, sífelvonó, függőpálya) alapellátási feladatköréből származó bevételek kiegészítése, valamint hozzájárulás a vasúti pályák és tartozékaik működtetéséhez az önkormányzat feladata. Az alapellátás körét az üzemeltetővel kötött szerződésben kell rögzíteni. Az önkormányzatok közlekedési társaságaiknak kétféle formában nyújtják támogatásukat: éves működési hozzájárulás és esetenkénti jármű-, ill. pályafejlesztési céltámogatás. A fennálló gyakorlatban mindkét típusú önkormányzati támogatás mértéke a társaságokkal lefolytatott alku eredménye. A működési hozzájárulást korábbi teljesítménymutatóhoz - utaskilométer - kötött, egyébként hatékonyságát tekintve vitatható és visszaélésekre is lehetőséget adó rendszer megszűnt. Az önkormányzati társaságok a támogatást 1989 óta fix összegben kapják. A helyközi személyszállítás mellett a helyi tömegközlekedési szolgáltatást is ellátó Volán társaságok veszteségfinanszírozásában az önkormányzatok csak kismértékben vesznek részt, annak ellenére, hogy ellátási követelményeket megfogalmaznak a társaságok számára. Egyéb támogatások: Az önkormányzati társaságoknak nyújtott közvetlen állami állóeszköz-felújítási és -fejlesztési finanszírozás 1990ben megszűnt. 1997-től a BKV Rt. részére a PM fejezetében nyújtott infrastrukturális fejlesztési támogatás is leállt. Megszűnt az Útalapból folyósított támogatás, és a fogyasztási adó jövedéki adóvá alakításával a gázolajfogyasztás utáni adó visszaigénylésének lehetősége. Elvileg fennáll a fejlesztési finanszírozás lehetősége a központi költségvetés terhére, az önkormányzati közlekedési társaságok azonban a vizsgált időszakban ilyenben nem részesültek. Potenciális támogatásnak tekinthető a hitelfelvételekhez nyújtott állami kezességvállalás is, például amit a BKV Rt. kapott a világbanki hitelfelvételhez. Tény azonban, hogy a törlesztés terheit a BKV Rt.,
illetve a Fővárosi Önkormányzat viseli, továbbá az is, hogy ilyen támogatásnak tekintett ellátásban más nagyvárosok nem részesültek. Egyedi, ill. pályázati úton támogatásban részesültek egyes társaságok a Munkaügyi Központtól, az FM Erdészeti Hivatalától, valamint a Központi Környezetvédelmi Alapból és a Területfejlesztési Alapból. Ezen támogatások alapvetően a környezetkímélő villamosközlekedés fejlesztését szolgálták. Ezek a támogatások eseti jellegűek, nem tervezhetőek és nagyságrendjük nem haladja meg a társaság által kapott éves támogatás 5-10%-át.
3.2 A fejlesztési forráshiány következménye A vizsgált városok járműállományának átlagos életkora folyamatosan növekedett, Debrecen, Szeged és Miskolc városok villamosparkjának kivételével. Ez a kivétel azonban nem jelent általános és kívánatos javulást. Látható, hogy a villamosok megújítására tett helyi erőfeszítések csak Debrecenben eredményeztek csökkenést az eredeti átlagos életkorhoz viszonyítva, míg a másik két városban csak a szinten tartást érték el. A járműállomány átlagos életkorának változása 19882000 között (átlagos életkor-adatok években megadva) autóbusz villamos trolibusz metró HÉV 1988
2000
1988
2000
1988
2000
1988
2000
1988
2000
Budapest
5
10
19
29
10
15
12
19
17
28
Debrecen
6
11
21
14
3
14
Szeged
6
10
17
19
5
19
Miskolc
4
10
16
17
Győr
5
11 Megjegyzés: Budapesten a Milleneumi Földalatti Vasút szerelvényeinek átlagos életkora 25 év,
A BKV Rt. legutóbbi villamos-beszerzése nem változtat a társaság járműállományának átlagos életkorán. Egyrészt a használt hannoveri villamosok életkora 22-26 év, ami alig kevesebb a meglévő állomány átlagos életkoránál, másrészt a 76 db-os beszerzés csekély részarányt képvisel a társaság teljes, 800 darabos járműállományához viszonyítva. A társaságok járműállományának folyamatos elöregedése, amivel együtt jár a fajlagos üzemben tartási és karbantartási költségek megnövekedése is, a közösségi vagyon elértéktelenedését eredményezi, függetlenül attól, hogy ez állami vagy önkormányzati felelősségi körben történik.
3.3 A szabályozási, a finanszírozási és a támogatási rendszer ellentmondásai
A hatályos törvényi szabályozás rendszere nem következetes, és belső ellentmondásokat tartalmaz: ˇ A közúti közlekedésről szóló törvény értelmében a helyi tömegközlekedési ellátás is távolságinak minősül, amennyiben az része a helyközileg bonyolított forgalomnak. E szabályozás következménye, hogy az ÁPV Rt. tulajdonú és a helyi személyszállításban is közreműködő Volán társaságok önkormányzati támogatása jogszabály alapján nem kötelező. Ez természetesen nem zárja ki az önkormányzati támogatás lehetőségét. Viszonylagosan kisebb a támogatási tehertétele annak az önkormányzatnak, amelynek saját tulajdonú közlekedési társasága autóbusz-üzletágat nem működtet. ˇ A vasútról szóló törvény az elővárosi HÉV működtetését, amely nem országos méretű tevékenység, nevesítve helyi közforgalmú vasúti szolgáltatásnak tekinti. Ugyanakkor a szintén nem országos hálózatot üzemeltető GySEV vagy - a még kevésbé országos vasúti hálózatnak tekinthető - Fertő tó-vidéki HÉV az állami támogatásban részesülő közforgalmi vasút körébe tartozik. ˇ A gázolaj árában szereplő jövedéki adó, amely elsődlegesen az állam kezelésében lévő közutak fenntartásához és fejlesztéséhez teremt forrást, a BKV Rt. által nem igényelhető vissza, miközben a BKV Rt. szolgáltatását alapvetően önkormányzati kezelésű utakon végzi. Az adó visszaigényelhetősége ugyanakkor a MÁV és a MAHART részére biztosított. ˇ Az árak megállapításáról szóló törvény értelmében a személyszállítási közszolgáltatás maximált hatósági árát úgy kell megállapítani, hogy "a legmagasabb ár a hatékonyan működő vállalkozó ráfordításaira és a működéshez szükséges nyereségre fedezetet biztosítson, tekintettel az elvonásokra és támogatásokra is." A törvény alkalmazása azonban sérelmet szenved. Ennek alapvető oka, hogy a szolgáltatás hatósági árának meghatározása végeredményben a pénzügyminiszter jóváhagyásától függ, aki az önkormányzatok, illetve a vállalatok által igényelt éves tarifaemelések jóváhagyásánál tekintettel van a Kormány szociálpolitikai és antiinflációs célkitűzéseire, illetve az árkiegészítés rendszerén keresztül a központi költségvetés terhelhetőségére is. Következésképp az így engedélyezett tarifaemelés mértéke, amennyiben az emelésnél alacsonyabb, növeli az önkormányzatok veszteségkiegyenlítési kötelezettségét, és folyamatos feszültséget teremt az állam és az ellátásért felelős önkormányzatok között. Amennyiben az önkormányzati támogatás a szűkös lehetőségek következtében nem követi a társaságok megnövekedett forrásigényét, a probléma továbbgyűrűzik az önkormányzatok és a társaságok közötti együttműködés szintjére is. Ebből eredően az ellátást végző társaságok az elvárt szolgáltatások szűkítésére, vagy más, a szolgáltatás színvonalára ugyancsak kedvezőtlenül és hosszú távon károsan ható bevételt pótló források igénybevételére kényszerülnek, mint a vagyonfelélés és az eszközállomány fejlesztésének elhalasztása.
ˇ 1998 óta a vita forrása a Fővárosi Önkormányzat és a Pénzügyminisztérium között az ingyenes közösségi közlekedésre szóló jogosultság korhatárának 70 életévről 65 évre való leszállítása miatti bevételkiesés ellentételezésének a kérdése. A BKV Rt. sérelmezi, hogy az újonnan kedvezményezett utasok által korábban fizetett és elmaradt menetdíj bevételt az árkiegészítési kulcs 5%-ról 16,5%-ra emelése nem kompenzálta. Az érintettek - BKV Rt., Pénzügyminisztérium és KHVM - különféle számítási módokkal eltérő, 600 millió Ft-tól a milliárd Ft-ot meghaladó mértékben mutatják be a bevételkiesést. Konkrét adatfelmérés hiányában a számítások nem bírálhatók el egyértelműen. A vita feloldása a felek akaratának és kompromisszumkészségének függvénye, melynek során nem elhanyagolható kérdésként az is felmerülhet, hogy egy teljes körű felmérés költsége akár a vitatott bevételkieséssel is azonos mértékű lehet, és újabb vitatémát képezhet a felmérés finanszírozása. A többi vizsgált nagyvárosok közlekedési társaságai sem ismerik el, hogy az árkiegészítési kulcs rájuk szabott mértékű megemelése fedezi a bevétel kiesést.
4. A személyszállítási közszolgáltatás szabályozása az Európai Unióban 4. A személyszállítási közszolgáltatás szabályozása az Európai Unióban A személyszállítási közszolgáltatások nagy része, ezen belül a városi tömegközlekedés az Európai Unió tagállamaiban is veszteséges. Az utazóközönség által elvárt ésszerű mértékű rendelkezésre állás a csúcsidőszakon kívüli órákban kihasználatlan kapacitásokat és kevesebb bevételt eredményez. A szociális, a környezetvédelmi és a területfejlesztési szempontok alapján is megállapított tarifa-bevételek nem fedezik a szolgáltatás működtetésének, valamint a járműpark és a pályahálózat fenntartási és fejlesztési költségeit. Az Európai Unió szabályozása a veszteségek állami, önkormányzati megtérítését elismerik, beleértve az üzemanyag felhasználás utáni jövedéki adó alóli mentességet is. Az Európai Unióban a közhasználatú közlekedési szolgáltatást, a szolgáltatás finanszírozási feltételeit alapvetően az (EGK) Tanács 1191/69 sz. rendelete szabályozza, melynek módosítása várható egy új rendelet kiadásával. Az Európai Unió rendelete azokat a személyszállítási szolgáltatásokat minősíti közszolgáltatási kötelezettséggel terheltnek, amelyeket veszteségük miatt ”a közlekedési vállalat, amennyiben csak a saját gazdasági érdekére lenne tekintettel, nem vagy nem ilyen mértékben és nem ilyen feltételekkel vállalna". A közszolgáltatási kötelezettséget az ”illetékes hatóságok a
társadalmi, környezetpolitikai és területfejlesztési" szempontok figyelembevételével írják elő. Az érvényben lévő szabályozás alapján a közlekedési társaságok jogában áll, hogy az üzleti érdekeikkel ellentétes szolgáltatások megszüntetését kezdeményezhessék, amennyiben a hatóság nem tudja a társaság valós költségei (real cost) alapján igazolható terheit kiegyenlíteni. A rendelet nem határoz meg normatív alapszolgáltatást, csupán a közérdekből indokolt közszolgáltatási kötelezettség - az új rendelettervezet szerint pedig követelmény - fenntartását írja elő, és ajánlatosnak tartja teljesítésének részletes rögzítését a hatóság és a vállalat között kötendő szerződésben. A várható új rendelet szerint a pályázati úton kiválasztott szolgáltatóval szerződést kell kötni. Ennek értelmében a szolgáltatás terjedelmét a piaci verseny, a kompenzáció lehetséges felső határa és a közszféra anyagi teherbíró képessége határozza meg. A veszteségek alapján fizetett kompenzáció a pályáztatással, illetve a pályázatra jól kiválasztott piaci szegmens által biztosított keresztfinanszírozás révén lesz csökkenthető. A keresztfinanszírozás témakörében kiemelendő, hogy a szabályozásban a szolgáltatások elkülönített könyvviteli kezelésének előírása nem a távolsági és a helyi szolgáltatás bevételeinek szétválasztására, így ezek közti keresztfinanszírozás kizárására, hanem csak a közlekedési vállalat egyéb, nem közhasznú tevékenységéből eredő bevételeinek elkülönítésére vonatkozik.
5. A magyar közlekedéspolitika és az ágazati irányítás 5.1 A magyar közlekedéspolitika és az ágazati irányítás 5.1 A közlekedéspolitikai irányelvek és célkitűzések A városi tömegközlekedésnek és irányításának jövőbeni, az Európai Uniós normáknak is megfelelő kialakítására, egyúttal a fennálló szabályozási, finanszírozási ellentmondások feloldására a magyar közlekedéspolitikáról és a megvalósításához szükséges legfontosabb feladatokról szóló 68/1996. (VII. 9.) OGY határozat 3. pontjának e) bekezdése, valamint az ezzel összhangban hozott a magyar
közlekedéspolitikáról szóló 2212/1996. évi (VII. 31.) Korm. határozat vonatkozó részei szabnak irányt. A Közlekedéspolitikai Kormányhatározat az alábbi főbb elveket, stratégiai irányokat és célokat fogalmazta meg a szolgáltatás ellátása, ellátási felelőssége és mértéke, fejlesztése és finanszírozása tekintetében, valamint az árszabályozás, a tarifapolitika és a pénzügypolitika vonatkozásában: ˇ A közforgalmú személyszállítás arányának csökkenése a motorizáció fejlődése mellett nem kerülhető el. Cél a változás mérséklése, főleg a sűrűn lakott településeken. Budapesten és az erősen veszélyeztetett nagyvárosokban meg kell előzni a közforgalmú közlekedés részarányának 55-60% alá, a közepes nagyságú városokban 45-50% alá csökkenését. A sűrűn lakott területeken korlátozni szükséges a személygépkocsihasználatot. ˇ A nagyvárosok és vonzáskörzetük tömegközlekedésének vonzóbbá és hatékonyabbá tételére közlekedési szövetségek létrehozása szükséges. ˇ A városi közlekedésben a zsúfoltság növekedésének lassítása, valamint a kipufogógáz és zajszennyezés mérséklése érdekében elő kell segíteni és meg kell valósítani a városi és a környéki közlekedés járműállományának megújítását, pályáinak korszerűsítését. ˇ A helyi közúthálózat, a helyi közforgalmú vasúti pálya és tartozékai továbbra is a területileg illetékes önkormányzat tulajdonában maradnak, és felelősségi körébe tartoznak. ˇ A közlekedési közszolgáltatások biztosítása az állam és az önkormányzatok ellátási kötelezettsége. Ezen szolgáltatásokat hosszabb távon akkor is fenn kell tartani, ha az a szolgáltatást végzők részére veszteséges. A működési feltételeket közösségi eszközökből kell biztosítani. ˇ Felül kell vizsgálni a személyszállítási közszolgáltatásoknál az állami és az önkormányzati feladatokat, az ennek eredményén alapuló feladatmegosztást jogszabályokba kell foglalni. ˇ A személyszállítási közszolgáltatás mindenkori mennyiségét és minőségét a kormányzati, önkormányzati szervek határozzák
meg a menetrendek jóváhagyásával elismert utazási szükségletek, a megállapított tarifák és fogyasztói árkiegészítések, valamint a bevételeket az elismert költségek szintjére kiegészítő állami, önkormányzati támogatások mértéke alapján. ˇ A belföldi tömegközlekedés területén a járműpótláshoz hosszabb távon folyamatos állami, önkormányzati segítségre van szükség. Az elhasználódott, környezetszennyező, gazdaságtalanul üzemeltethető, elöregedett járműállomány megújításához középtávon - a nemzetgazdaság teherbíró képességének figyelembevételével - fokozottabb közvetlen állami szerepvállalás (fejlesztési támogatás) indokolt. A járműpótlást állami eszközökkel szektorsemlegesen kell elősegíteni. ˇ Szükséges a tarifapolitika korszerűsítése. Hosszabb távon a hatósági árak körét szűkíteni kell. A városi közlekedésben meg kell valósítani a teljesítményarányos (zóna) tarifák rendszerét. ˇ A közlekedés kiszámítható finanszírozása érdekében a közszolgáltatási feladatok támogatását szigorú hatékonysági, költséggazdálkodási, mennyiségi és minőségi, ellenőrizhető költségelszámolási követelmények teljesítéséhez kell kötni. ˇ Az egyes közlekedési alágazatokra és tevékenységekre hosszú távon stabil, azok sajátosságait is figyelembe vevő pénzügyiszabályozási, finanszírozási rendszereket kell kialakítani. 5.2 Az ágazati, szakmai irányítás A közlekedéspolitikáról szóló országgyűlési és kormányhatározat meghozatalát megelőzően és azt követően 1998-ig a KHVM szakmai irányítása kevésbé foglalkozott a városi tömegközlekedéssel. Ennek alapvető oka az volt, hogy a helyi közszolgálatú személyszállítás ellátása önkormányzati hatáskörbe tartozik. Az ágazati irányítás figyelme elsősorban a helyközi (távolsági) személyszállításra és a közlekedés fejlesztésére irányult. A helyi személyszállítási szolgáltatás ellátásában az állami és önkormányzati forma egyidejű jelenléte nem kedvez egy egységes, jól követhető ágazati irányítás megvalósításának, a fennálló közlekedési ágazatokra tagolódó jogszabályi keretek között. Az ezen a területen több okból is elkerülhetetlenül szükséges üzemeltetési és eszközfejlesztési támogatások fennálló, nem normatív alapon történő nyújtásának rendje, az államtól, illetve az
önkormányzatoktól elvárható mértékének vitathatósága és állandó vitatása csak nehezíti a célszerű és stratégiailag is elfogadható szakmai irányítást. A közlekedéspolitikáról szóló kormányhatározat maga nem tartalmaz felelősöket és határidőket kijelölő cselekvési programot. Az ágazati feladatok végrehajtására intézkedési programot és felelősöket a vonatkozó kormányhatározatok jelölnek meg. A 2002. december 31-ig terjedő időszakra vonatkozó jogharmonizációs programról szóló 2140/2000. (VI. 23.) Korm. határozat értelmében a KöViM, a PM és a BM közös feladata egy új személyszállítási törvény meghozatalának, valamint a vasútról szóló törvény módosításának az előkészítése. Az országgyűlési határozat 3. pontjában foglalt közlekedéspolitikai feladatok végrehajtásáról szóló 1099/1997. (IX. 30.) Korm. határozatnak megfelelően a közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter intézkedési programot készített a személyszállítási közszolgáltatások veszteségfinanszírozásnak és a támogatási jogosultság még nem szabályozott elemeinek szabályozására vonatkozó javaslat elkészítésére. Ugyancsak az ágazati munkát szabályozza a Kormány 3076/1999 sz. belső határozata, melyben felkéri a közlekedési és vízügyi minisztert és a pénzügyminisztert, hogy - a személyszállítási törvény megfelelő előkészítése érdekében vizsgálja meg a közlekedési közszolgáltatások alapellátásának körét, figyelemmel azok finanszírozási lehetőségére, és tegyen javaslatot annak rendezésére. A KHVM 1998-ban összeállította a személyszállításról szóló új törvény javasolt téziseit, melyeket a Pénzügyminisztérium nem véglegesített. Az alapellátás és a finanszírozás témáiban a KHVM (jelenleg KöViM) először 1999-ben, majd 2000 októberében állította össze javaslatát a Pénzügyminisztériummal közösen benyújtandó előterjesztéshez. A Pénzügyminisztérium mindkét esetben kifogásolta a közlekedési közszolgáltatások állami támogatásának módjára és mértékére vonatkozó ágazati javaslatokat, és azok újbóli átgondolását tartotta szükségesnek a költségvetést kevésbé terhelő megoldások keresése érdekében. Az egyeztetés lezárása és a támogatási rendszer végleges formájának kialakítása a Pénzügyminisztérium egyetértésének függvénye.
Az ágazati irányítás munkáját tekintve megemlítendő még, hogy a személyszállítási közszolgáltatások ellátásáról, végzéséről, finanszírozási lehetőségeiről számos tanulmány készült. A szakmai irányítás ismeri ezeket, több tanulmány elkészítésének finanszírozásában részt vállalt. Az országos áttekintő tanulmány elkészítésében európai uniós szakértők is közreműködtek. Csak a legutóbbiakat és jelentősebbeket említve: ˇ Javaslat a budapesti és környéki bérletrendszer kiterjesztésére (Transzman Közlekedési Rendszergazdálkodási Kft., 2000. május). ˇ Országos áttekintő előtanulmány Magyarország tömegközlekedési politikájáról (Transzman Kft., 2000. május). A tanulmányokban foglaltak szakmai érvényesítése, illetve hasznosítása ugyancsak a kialakítandó finanszírozási és támogatási rendszer pénzügyminisztériumi egyetértésének függvénye. Hasonló a helyzet mindazon tanulmányok és átvilágítások tekintetében is, amelyeket az önkormányzatok, illetve társaságaik készíttettek a szolgáltatás színvonalának és gazdaságosságának javítása céljából. A finanszírozási rendszer végleges feltételeinek ismerete nélkül a szolgáltatás jövőbeni alakítására vonatkozó tanulmányok csak féloldalasak lehetnek. 5.3 A közlekedési szövetségek A minisztérium szakmai-irányítási tevékenységébe sorolható a Közlekedéspolitikai Kormányhatározatban is hangsúlyozott közlekedési szövetségek megalakulásának előmozdítása. Ilyen a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSz) létrehozására irányuló munka, amelyben a KHVM tevékenyen együttműködött a fővárosi és a pest-megyei önkormányzatokkal, valamint az ellátást végző szolgáltatókkal (BKV Rt., MÁV Rt., VOLÁNBUSZ Rt.). Az érdekeltek 1993. október 20-án írták alá azt a megállapodást, amely a BKSZ létrehozásának előkészítő munkáira irányult és elvezethet egy működő szövetséghez. A munkát szervező Irányító Bizottság elnökei a közlekedési és vízügyi miniszter és Budapest főpolgármestere, tagjai az érdekelt szervezetek képviselői. A minisztérium a munkák finanszírozásában is jelentős részt vállal. Kezdetben a főváros önkormányzatával azonos mértékben, majd az önkormányzati hozzájárulás felét meghaladó nagyságrendben. A hét éves
munka még nem hozott eredményt, miután az érintett felek nem tudnak megállapodni a szövetségi rendszerben megvalósítandó szolgáltatás támogatásához szükséges állami és önkormányzati, illetve az állami és a önkormányzati tulajdonú cégek részéből szükséges hozzájárulás megosztásának arányában és mértékében. Az ügy előmozdítása érdekében állami részről a 2001-2002. évi költségvetésben, a Fővárosi Önkormányzat részéről a 2001. évi költségvetésben figyelembe vették a közös bérletrendszer bevezetéséhez szükséges támogatás forrásbiztosításának egy részét. Az érintett közlekedési társaságok járataira ily módon bevezethető közös bérlet még csak kezdeti, de már konkrét lépés lehet a Budapesti Közlekedési Szövetség létrehozásához. 5.4 A hatósági felügyelet A hatósági jogkört az országos hatáskörű Közlekedési Főfelügyelet, az ugyancsak országos hatáskörű Központi Közlekedési Felügyelet (KKF) és a területi - fővárosi és megyei - közlekedési felügyeletek látják el. Az egységes közlekedési hatósági szervezet mellett az önkormányzatok hatósági feladat- és jogköre nem jelentős. A hatósági jellegű határozatok egyre ritkábbak, helyettük úgynevezett önkormányzati kezelői döntéseket alkalmaznak. A közlekedési hatósági ügyekben hozott önkormányzati határozatokkal és döntésekkel szemben a KKF-hez lehet jogorvoslatért folyamodni. A közlekedéspolitikáról szóló kormányhatározat kimondta, hogy kiemelt jelentőségű feladat a közlekedési szolgáltatást nyújtó járművek forgalomba helyezésére és üzembetartására vonatkozó műszaki előírásoknak, műszaki normáinak, szabványainak, környezetvédelmi előírásainak, minőségi és biztonsági követelményeinek az Európai Unió előírásaival történő mielőbbi összehangolása. A határozat azt is kimondta, hogy a hatósági, felügyeleti szervetek munkáját szakmailag, szervezetileg és a működési feltételek javításával, - indokolt esetben a létszám növelésével és anyagi megbecsüléssel egyaránt - erősíteni kell. KKF szintű rendszeres, időszakos ellenőrzésre nincs végrehajtási előírás. A KKF minisztériumi felkérésre vagy saját elhatározása alapján ellenőriz, de erre igen korlátozott anyagi és emberi erőforrása van. Új jármű beszerzése, ill. fejlesztése esetén az üzemeltetőnek nincs előzetes egyeztetési
kötelezettsége a hatósággal, a társaságok célszerűségből konzultálnak a KKF-el. Az Európai Unió követelményeinek teljesítésére való felkészülés kapcsán a KKF 1996 óta javaslatokat tett a fennálló szabályozás korszerűsítése, pontosítása érdekében. Ezek hasznosítása részben megtörtént, részben pedig a hatályos törvényi szabályozás szükségszerű módosításával egyidejűleg várható.
6. A vagyongazdálkodás 6. A vagyongazdálkodás
A vagyonnal való gazdálkodás vizsgálata csak az önkormányzati tulajdonú tömegközlekedési társaságok vagyoni helyzetére terjedt ki. Az ÁPV Rt. hozzárendelt vagyoni körébe tartozó állami tulajdonú Volán Rt.-k vizsgálata csak tömegközlekedési szolgáltatás ellátásában vállalt szerepükre és teljesítményükre vonatkozott, önkormányzati törzsvagyon hozzájuk nem is kerülhetett. 6.1 A tömegközlekedést szolgáló vagyonnal kapcsolatos jogszabályi környezet, a vagyon összetétele, az alapítás körülményei Az önkormányzati tulajdonú vállalatokat az 1992. évi LV. törvény alapján 1994-1996 között részvénytársasággá alakították át. Az új gazdasági társaságok a jogelőd kezelésében lévő köztulajdont általában teljes körűen saját társasági tulajdonukba kapták. Így a valamikori állami, majd önkormányzati köztulajdon (önkormányzati tulajdonú társasági) magántulajdonná vált, részben a jegyzett tőke, részben a tőketartalék fedezeteként. A társasággá alakulást megelőzően az önkormányzat a közfeladatot ellátó vállalattal üzemeltetési szerződéseket kötött, amelynek természetszerű, a szerződés nevéből is következő lényeges része volt a működtetésre átadott vagyon meghatározása. A BKV Rt.-vé alakulását követően a Fővárosi Önkormányzat változatlanul "üzemeltetési szerződés"-t köt, de ez már üzemeltetésre átadott vagyont nem határozhat meg, tekintve, hogy a feladatellátáshoz szükséges vagyon nincs már az önkormányzat tulajdonában.
Ahol a közfeladat ellátását szolgáló vagyon társasági tulajdon lett, ott a vagyont működtető szervezet céltársaságként működik, monopolhelyzetben van, nincs tevékenysége tekintetében piaci megmérettetésnek kitéve. Ha a közfeladatellátáshoz szükséges vagyon önkormányzati tulajdon marad, úgy az állami tulajdonhoz hasonlóan a vagyon használata, működtetése, "vagyonkezelői" jogai piaci kategóriákká válnak. Az átalakítás az egyes állami tulajdonban lévő vagyontárgyak önkormányzatok tulajdonába adásáról szóló 1991. évi XXXIII. törvény 38. § (1) bekezdésében foglaltak alapján történt, amely szerint „az önkormányzat a közüzeme működéséhez szükséges, önkormányzat tulajdonába adott vagyont a közüzemre bízza”. A hivatkozott jogszabályi rendelkezés szerint "E vagyonnal a közüzem - ha jogszabály másként nem rendelkezik - önállóan gazdálkodik." A jogszabály azonban nem határozta meg, hogy a "rábízás" fogalma mit takar. A helyi önkormányzatokról szóló 1990. évi LXV. törvény 8. § (1) bekezdése szerint a tömegközlekedés biztosítása kiemelt önkormányzati feladat. A Ötv. 79. § (1) bekezdése értelmében a törzsvagyon közvetlenül a kötelező önkormányzati feladat- és hatáskör ellátását szolgálja, 79. § (2) bekezdésében rögzíti a törzsvagyon körébe tartozó tulajdon forgalomképtelen, vagy korlátozottan forgalomképes megkülönböztetését. Ez közvetve azt jelenti, hogy ezek a vagyontárgyak nem kerülhetnek ki az önkormányzatok tulajdonából, mert hosszabb távon csak így biztosítható a közszolgáltatások ellátásának tulajdoni háttere és ez jelenthet garanciát a közfeladatok ellátására. Fentieket megerősíti az Ötv. magyarázata is, amely szerint "Az önkormányzatoknak a helyi rendeletalkotásnál a törvényi rendelkezést figyelembe kell venniük, és felelősen kell gazdálkodniuk a törzsvagyonnal, amely vagy forgalomképtelen, vagy pedig korlátozottan forgalomképes. A szabályozás célja annak megakadályozása, hogy az önkormányzatok a saját vagyonuknak a törzsvagyoni részét feléljék. Olyan vagyonról van szó, amely az önkormányzatiság lényegével van összefüggésben, és amelyek vagy a kötelezően ellátandó közszolgáltatásokat biztosítják, vagy pedig a közhatalom gyakorlását szolgálják." A BKV Rt., a DKV Rt. és az MKV Rt. átalakítása egymáshoz hasonló módon történt, a villamos vasúti pályát és tartozékait Budapest Főváros, Debrecen és Miskolc Megyei Jogú Város
Közgyűlése alapításkor a társaság tulajdonába adta. A Fővárosi, a Debreceni és a Miskolci Önkormányzat törzsvagyont vitt társaságba a közlekedési társaságok alapításakor. Szeged Megyei Jogú Város Közgyűlése a villamos vasúti pályát és tartozékait önkormányzati tulajdonban tartotta, a SZKT Kft. ennek üzemeltetését használatba adási szerződés alapján végzi. Az Ötv. 79. § (2) b) pontja szerint " A törzsvagyon korlátozottan forgalomképes tárgyairól törvény vagy a helyi önkormányzat rendeletében meghatározott feltételek szerint lehet rendelkezni." A Ptk. 114. § (1) bekezdése értelmében is a tulajdonos rendelkezési jogának korlátozása jogszabállyal lehetséges. A 27/1995. (V. 15.) Főv. Kgy. rendelet (a Fővárosi Önkormányzat vagyonáról, a vagyon feletti tulajdonosi jogok gyakorlásáról) korlátozottan forgalomképes törzsvagyonná minősíti a valamikori önkormányzati vállalatokra "rábízott" vagyont és külön nevesítve a helyi közforgalmú vasúti pályát annak tartozékaival. Az Ötv. fent hivatkozott rendelkezése ellenére a Főv. Kgy. rendeletéből hiányzik a korlátozottan forgalomképes minősítést kapott tömegközlekedési és egyéb közfeladatellátást szolgáló vagyonnal kapcsolatos tulajdonosi korlátozások mértékének meghatározása, a Kgy. rendelet nem mondja ki, hogy a vagyon társaságba vihető-e vagy sem. A vizsgált öt nagyváros esetében csak Szeged rendelkezett úgy, hogy a törzsvagyont nem idegenítette el. Annak ellenére, hogy az Ötv. nem mondja ki, hogy a törzsvagyon nem elidegeníthető, ez értelemszerűen következik, mert ha egy önkormányzat vagyonának elvesztése következtében működésképtelenné válik, akkor végső soron az államnak kell helytállnia helyette a közszolgáltatások ellátása érdekében. Miskolc Megyei Jogú Város a közlekedési társaság megalapítása időpontjában korlátozottan forgalomképes minősítésű törzsvagyont a 29/1997. (V. 31.) Kgy. rendelet 6. § (5)-ben "stratégiai forgalomképes vagyonná" minősíttette át. A rendelkezés szerint „stratégiai forgalomképes” az a vagyon, amely az önkormányzat számára a közszolgáltatás ellátása, várospolitikai és hosszabb távú üzletpolitikai okból nélkülözhetetlen, kiemelkedő jelentőségű. A meghatározás a törzsvagyonra illik. A "stratégiai forgalomképes vagyon" fogalmat az Ötv. nem ismeri. Törzsvagyont nem lehet "stratégiai forgalomképes" vagyonná minősíteni, a törzsvagyon tárgyai az Ötv. szerint vagy
forgalomképtelenek, vagy korlátozottan forgalomképesek. Az a vagyon, amelyet a vagyonátadó bizottságok törzsvagyonként adtak az önkormányzatoknak, minősítését el nem veszítheti, ellenkező értelmű törvényi szabályozásig törzsvagyon marad, tekintettel a jogalkotásról szóló 1987. évi XI. törvény 1. § (2) bekezdés előírásaira. Miskolc Megyei Jogú Város a 29/1997. (V. 31.) Kgy. rendeletének azon részei, amelyek törzsvagyoni kört szűkítenek, magasabb szintű jogszabályba ütköznek, így érvénytelenek. A forgalomképtelenség vagy korlátozott forgalomképesség megállapításának joga nem jelenti azt, hogy a közfeladat ellátásához szükséges törzsvagyoni kör önkormányzati szinten szűkíthető, csak azt, hogy a közösség érdekeinek megfelelően bővíthető. Ugyanez az önkormányzati rendelet korlátozottan forgalomképes vagyonná minősítette a közüzemi tevékenységet ellátó egyszemélyes gazdasági társaságaiban megtestesülő önkormányzati részesedéseket. Vizsgálatunk nem terjedt ki arra, hogy az önkormányzati rendelet hatályba lépésének időpontjában mely közüzemi tevékenységű társaságok álltak még az önkormányzat egyszemélyes tulajdonában. A megoldás azonban, amely szerint a korlátozottan forgalomképes vagyon nem közvetlenül a feladatellátást szolgáló vagyontárgyak, hanem a társasági részesedés, sérti az Ötv. 79. § (2) b) pontjában foglaltakat. A Ptk. harmadik rész II. cím állapítja meg a köztulajdonra vonatkozó külön szabályokat. A szabályok a köztulajdon egyik formájának, az állami tulajdonnak tárgyait határozzák meg, rendelkeznek a tulajdonnal való gazdálkodásról, a tulajdon védelméről. A köztulajdon másik formája, az önkormányzati tulajdon a Ptk. köztulajdonra vonatkozó külön szabályaiban meg sem jelenik. A Ptk. 175. § szerint "az állam az egyes vagyontárgyait másra bízhatja, ebben az esetben - a jogszabályok rendelkezéseinek megfelelően - ez utóbbi gyakorolja a tulajdonost a polgári jogi kapcsolatokban megillető jogokat, és teljesíti a tulajdonos ilyen kötelezettségeit”. A § szóhasználata szerinti "másra bízás" a vagyonkezelői jogok gyakorlásának átengedését jelenti. Állami tulajdon esetében az állami feladatellátást közvetlenül szolgáló - tehát az önkormányzati törzsvagyonnak megfelelő körű vagyon állami tulajdonban marad. Akik az állami feladatot
közvetlenül ellátják, erre a vagyonra csak vagyonkezelői jogot kapnak. Ez természetszerű költségvetési szerveknél, amelyeknek nincs saját vagyona (mindenük állami (köz)tulajdon), de igaz akkor is, ha a feladatot ellátók önmaguk társasági formában működnek. A vagyonkezelői jog jogosultját - ha jogszabály másként nem rendelkezik - megilletik a tulajdonos jogai, és terhelik a tulajdonos kötelezettségei azzal azonban, hogy a vagyont nem idegenítheti el, illetve arra zálogjogot, illetve haszonélvezeti jogot nem alapíthat. A "másra bízás" fogalmat az Ötv. nem definiálja, ezért a vagyont tévesen, - vagyonkezelésbe adás helyett - a közüzemi vállalat tulajdonába adták. Az Ötv. 68/D. § egyértelműsíti, hogy a helyi közutak és műtárgyaik, a terek, a parkok - kizárólag a fővárost érintően csak a főváros, valamint a kerületi önkormányzatok egymás közötti átruházását engedi meg, így azok értelemszerűen társaságba nem vihetők. A BKV Rt. apportjában olyan közterület művelési ágba tartozó tételek szerepelnek, amelyek az Ötv. előbb idézett előírásait sértik. Pl. Bp. XII. Agancs u. 23. hrsz. 9289/1 kert, közterület, a Bp. II. hrsz. 11154/3 közterület, a Bp. X. hrsz. 38442/10 közpark (végállomás) az apportban. Az ingatlanok nem teljes területükkel kerültek rt. tulajdonba, megosztásuk a későbbiekben megtörtént. Az újonnan kialakított ingatlanok területe közterület, pl. buszvégállomás, (villamosmegálló) épület stb. Előzőekkel ellentétben a Vagyontv. 3. §-a korlátozottan forgalomképes műemlékek, védett természeti területek esetében - ha szigorú feltételekhez kötötten is , de - ismeri az elidegeníthetőséget. Ezen - az önkormányzatokra vonatkozó - legfontosabb törvények közötti összehangolatlanság, valamint az, hogy a Vagyontv. nem határozza meg, hogy a vagyon közüzemi vállalatokra "bízása" mit jelent, azt eredményezheti, hogy a közfeladat-ellátást szolgáló forgalomképtelen, ill. korlátozottan forgalomképes vagyont az önkormányzat társasági tulajdonba engedi - korlátozás, illetve külső ellenőrzési lehetőség nélkül -,
amely tulajdonforma nem nyújt kellő biztosítékot a közfeladat ellátását szolgáló vagyon megőrzésére. A Vasúti tv. 3. § (1) bekezdése értelmében "...a helyi közforgalmú vasúti pálya és tartozékai - törzsvagyonként - a települési önkormányzatok, a fővárosban a Fővárosi Önkormányzat tulajdonában vannak". A BKV Rt. társasági tulajdonba kapott vagyona legnagyobbrészt a fővárosi tömegközlekedés nélkülözhetetlen eszközeként szolgált és szolgál még ma is. Olyan, a közfeladat ellátáshoz szorosan kötődő vagyonelemei vannak, amelyekre nézve az előzőekben hivatkozott jogszabály a köztulajdonban tartást írja elő. Pl. a villamosvasúti pályák, HÉV-pályák - a nyílt vonalak földterületeikkel együtt -, (földhivatali helyrajzi számmal nem rendelkező) metróalagutak és -állomások, a teljes fővárosi tömegközlekedés alapjául szolgáló vagyon. A villamospálya és tartozékai a miskolci és debreceni közlekedési társaságoknál is társasági tulajdont képeznek. A Vasúti tv. egyértelmű megfogalmazására tekintettel a tömegközlekedést szolgáló önkormányzati törzsvagyon társasági tulajdonba adása jogszabályba ütközik, ezért a Ptk. 173. § (2) bekezdése szerint elidegenítésük semmis. A BKV Rt.-nél szerepelnek a társasági tulajdonba adott ingatlanok között olyanok is, amelyek a Földtv. 6. § (1) bekezdésébe ütköznek, amely szerint "Belföldi jogi személy és jogi személyiség nélküli más szervezet termőföld tulajdonjogát - a Magyar Állam, az önkormányzat, az erdőbirtokossági és legelőbirtokossági társulat és a közalapítvány kivételével - nem szerezheti meg." Ilyenek a BKV Rt. társasági tulajdonában pl. a Bp. XII. Csermely u., hrsz. 0100819/1, Bp., XVI. Csillám u. hrsz. 115991 és a XVI. Szabadföldi u. hrsz. 0118546 (később megosztott) erdő és kivett művelési ágban, a Bp. XII. Béla király út hrsz. 9886/2 és Trencsényi u. hrsz. 9886/4 rét művelési ágban. Találtunk szántót is a Bp. XV. Mélyfúró u. hrsz. 9118162, a Bp. XVI. Furmint u. hrsz. 118545/1 és 118545/2 alatt társasági tulajdonba adva. A BKV Rt. alapításakor hatályban lévő, a gazdasági társaságokról szóló 1988. évi VI. törvény 22. § (2) bekezdése szerint az alapításkor a társaság részére nyújtandó vagyoni
hozzájárulás minden fajtájával szemben közös követelmény, hogy legyen vagyoni értéke, és legyen forgalomképes, azaz átruházható. A korlátozottan forgalomképes minősítésű vagyonelemek társaságba vitele tehát a Gt. előírását is sérti. Az BKV Rt. apportjában található ingatlanok kb. 10%-ának a társaság által rendelkezésre bocsátott - különböző időpontokból származó - tulajdoni lapok alapján végzett felmérés mutatja, hogy - helyenként még az alapítást követő 4. évben is rendezetlen állapotú ingatlanok szerepelnek az apportban. Az is előfordul, hogy az alapító Fővárosi Önkormányzat meg sem jelent a tulajdoni lapokon. Fentiekben foglaltak tartalmi összefüggésükben azt jelentik, hogy a közlekedési társaságok közfeladatellátást szolgáló vagyontárgyai egyrészt törvénybe ütköző vagyonbirtoklást jelentenek, másrészt - tekintettel arra, hogy jelenleg ténylegesen - ingatlanok esetében nagyobb részt - mára a közhiteles ingatlan-nyilvántartásba is be vannak jegyezve, a társaság tulajdonában állnak. Ezáltal előfordulhat, hogy végrehajtásra vagy értékesítésre kerülnek, annak ellenére, hogy részben önkormányzati törzsvagyont képeznek. A BKV Rt.-nél az ingatlanok jegyzett tőke és tőketartalék fedezetekénti megbontásában rendező elv nem fedezhető fel. Mindkét vagyoncsoportban vannak olyan ingatlanok (eszközök), amelyeknek társasági tulajdonlása a Földtv., a Vasúti tv., az Ötv. előírásait sértik. Tőketartalék fedezeteként is átadtak pl. áramátalakítókat, villamos vonalakat és végállomásokat, HÉV-pályatestet és -pályaudvart, metróállomást és -pályát. Debrecenben és Miskolcon a vasúti pálya tartozékaival a tőketartalék fedezeteként került a társaságok tulajdonába. A Fővárosi Bíróság Cégbírósága az eredeti lista korrekciójával a BKV, az illetékes Megyei Cégbíróságok a MKV és a DKV társasággá alakulását elfogadta, az apportnak a Gt. 22. § (2) és 253. § (1) bekezdésében előírt forgalomképességét, korlátozásmentes átruházhatóságát nem vizsgálta. Fentiekben részletezett ellentmondásokat a jogszabályoknak, különösen az Ötv.-nek és a Vagyontv.-nek egymással és ezeknek a Ptk.-val, Vasúti tv.-vel és a Gt.-vel való harmonizációjának hiánya is okozza.
6.2 A társaságok vagyoni helyzetét befolyásoló körülmények
A társaságok eredményeit és az eredményen keresztül a vagyoni helyzetét közvetlenül befolyásolják az önkormányzat támogatásai. A BKV Rt. megalakulása óta veszteségre tervez. A társaság saját tőkéje évről évre csökken. A csökkenés arra utal, hogy a szolgáltatásból származó bevételek és a támogatások együttesen nem fedezik a költségeket, a társaság a vagyonának felélésére kényszerül. Ez ellentmond a gazdasági társaságokról szóló törvénynek, amely szerint gazdasági társaság alapítása nyereségszerzés érdekében történik (kivéve a közhasznú társaságot). Az alapítás óta eltelt négy évben a társaság saját tőkéjéből 20,2 milliárd Ft-ot veszített. Eladósodottsága növekedett, hosszúlejáratú kötelezettségei 17,2, rövid lejáratú kötelezettségei 3 milliárd Ft-tal emelkedtek. Ingatlanjainak értéke 8,2 milliárd Ft-tal csökkent, eszközeinek értéke 7,1 milliárd Ft-tal emelkedett. A BKV Rt. önkormányzati támogatásai az 1997. évhez viszonyítva másfélszeresére nőttek. Ugyanakkor a működésre nyújtott támogatás ezen belül csak 22,8%-kal emelkedett, 1999 óta változatlan. A működési támogatások között jelennek meg olyan tételek is, amelyeknek valójában ingatlannal kapcsolatos bevételként kellene szerepelniük. Így 1998-ban a Fővárosi Önkormányzat a Kocsis u-i munkásszállóért 120 millió Ft-ot, az Orczy téri ingatlan használati jogáért 200 millió Ft-ot adott támogatás megnevezéssel a BKV Rt. részére. A BKV Rt. 2000. novemberében az FB részére készített előterjesztésében a saját tőke csökkenésének magyarázatául a tevékenységéhez nyújtott támogatások elégtelen szintjét (reálértéken csökkenését), a ráfordítások - különösen a kamat és tőketörlesztések növekedését említette mint legfőbb kiváltó okokat, amellett, hogy bevételeinek emelkedése az inflációt nem követte, miközben a menetdíjbevételek aránya a támogatásokhoz mérten öt év alatt 30-ról 42 %-ra emelkedett. 1997-ig a társaság az államtól is kapott működési támogatásokat.
A BKV Rt. adósság szolgálata 2001-2006 között 22 milliárd Ft. A társaság ennek visszafizetését saját erőből nem tudja teljesíteni. Belső tartalékai 0,9 milliárd Ft-ra nyújtanak fedezetet. Az Áht. 69. § (1) bekezdése szerint a helyi önkormányzat költségvetési rendeletének tartalmaznia kell a működési és felhalmozási célú bevételeket és kiadásokat, a speciális célú támogatásokat, a helyi önkormányzat által kijelölt felhalmozások (beruházások, felújítások és az egyéb felhalmozási célú kiadások, támogatások) előirányzatait. Az önkormányzati körben - az államháztartás egyéb alrendszereitől eltérően - nem szabályozott a fejlesztések önkormányzati körből kikerülésének módja. Nem szabályozott, és a Fővárosi Önkormányzat költségvetéséből nem derül ki egyértelműen, hogy a költségvetésben megjelenő fejlesztési támogatások az önkormányzati tulajdonú társaságot támogatják-e vagy önkormányzati tulajdont eredményeznek. A BKV Rt. az Szt. 1997. évi módosítását követően 1998-ban a 69/1997. (XII. 12.) önkormányzati (költségvetési) rendelet alapján az önkormányzat által fejlesztési célokra juttatott pénzeszközöket közvetlenül tőketartalékba könyvelte. 1999ben és 2000-ben az önkormányzat költségvetési rendelete nem tartalmazott utasítást a tőketartalékba helyezésről, így a BKV Rt. ezekben az években jogszabályi alap nélkül könyvelte a fejlesztési támogatást tőketartalékba, és ezzel megsértette az Szt. előírását. A tőketartalékba könyvelés eredményeképpen a társaságnál a saját tőke tendenciaként mutatkozó csökkenése évről-évre kisebb mértékű, mint amilyen az Szt. előírásainak betartása mellett lenne. Az MKV Rt. fejlesztéseit Miskolc Megyei Jogú Város Közgyűlése a társaság alaptőkéjének megemelésével támogatta. Az Szt. módosítását követően 1998-ban 312 millió Ft, 1999ben 150 millió Ft tőkeemelést hajtottak végre, amely összegekből az MKV Rt. buszokat szerzett be. A megoldás az Szt. előírásainak megfelel, amely szerint támogatással (a jegyzett tőke megemelése nélkül) csak jogszabály alapján lehet a saját tőkét megemelni. Miskolc Megyei Jogú Város Közgyűlése az MKV-nak rendszeresen juttat működési támogatást is, ezek az Szt. előírásaival összhangban rendkívüli bevételként jelennek meg az MKV Rt.-nél. A működési támogatások mértéke a tarifajóváhagyás függvényében
működik, a bevételek és kiadások egyensúlyát, a "0"-szaldót biztosítja. A DKV Rt. alapításkori saját tőkéje 1.603,4 millió Ft volt, melyből a jegyzett tőke 870,0 millió Ft-ot képviselt. A társaság 1999. december 31-i mérleg szerinti saját tőkéje 1.968,0 millió Ft-ra emelkedett, amiből a jegyzett tőke az alapításkori összeggel azonos nagyságrendet képviselt. A saját tőke összege tehát - 1997. július 1-től 1999. december 31-ig 364,6 millió Fttal emelkedett, annak köszönhetően, hogy az önkormányzat a villamos projekttel kapcsolatos visszatérítendő (kamatmentes) költségvetési támogatás összegét átvállalta a társaságtól. A SZKT Kft. az önkormányzattól származó fejlesztési támogatásokat a Szt. módosítás előírásainak megfelelően forrásoldalon a passzív időbeli elhatárolások között szerepeltette. A fejlesztési támogatások járműbeszerzésekre, ill. felújításokra vonatkoztak. A társaság saját tőkéje az alapítás óta nem csökkent. 6.3 A vagyon nyilvántartása
A Fővárosi Önkormányzat a 27/1995. (V. 15.) Kgy.-rendelet 6. §-ában szabályozta az önkormányzati vagyon nyilvántartásának módját melynek (3) bekezdése szerint „A vagyonleltár az önkormányzati vagyont törzsvagyon, ezen belül forgalomképtelen és korlátozottan forgalomképes vagyon, valamint forgalomképes vagyon (nem törzsvagyon) bontásban, az egyes vagyoncsoportokon belül a) az ingatlanokat és a vagyoni értékű jogokat tételesen, c) a portfolió vagyont - ha jogszabály eltérően nem rendelkezik - tételesen és névértéken veszi számba.” A BKV Rt. vagyonnyilvántartása nem követi a Kgy.-rendelet előírásait, nem veszi figyelembe a Vagyon tv. rendelkezését, mely szerint az alapításkor kapott önkormányzati törzsvagyont ki kell mutatni. Nem alkalmazza az önkormányzatok tulajdonában lévő ingatlanvagyon nyilvántartási és adatszolgáltatási rendjéről szóló 147/1992. (XI. 6.) Korm. rendelet 1 § (4) bekezdésében foglaltakat sem, amely szerint ingatlanvagyon-katasztert kell vezetni. A közszolgáltatás végzéséhez szükséges vagyont - a törzsvagyon minősítést kapottakat is - az Rt. társasági tulajdonba kapta. Ezért úgy ítéli meg, hogy nyilvántartására az
előzőekben említett jogszabályok már nem vonatkoznak. Ennek következtében a társaságba vitt törzsvagyon sem a közlekedési társaságnál, sem az önkormányzatnál nincs külön kimutatva. A társaság vagyoni nyilvántartásait a 2000. februárban kiadott leltározási szabályzat alapozza meg, amely az eszközök minden fajtája számbavételének módjáról intézkedik. Korábbi szabályzatai eszközfajtánként még az átalakulás előtt keletkeztek (Vállalati leltározási szabályzat 1992., Immateriális javak nyilvántartási, elszámolási rendjének szabályozása 1992., Tárgyi eszközök elszámolási, nyilvántartási, forgalmazási rendje 1993.). A társaság nyilvántartásainak alkalmasnak kell lenniük arra, hogy a társaságnál zajló gazdasági folyamatokat hűen tükrözzék. A BKV Rt. vagyonnal kapcsolatos nyilvántartásait ebből a szempontból tekintettük át. Ingatlan, illetve ingatlanhoz kapcsolt tárgyi eszköz értékesítését nyolc esetben vizsgáltuk részletesen, az értékesítés és az eszközök közül kivezetés időpontjai egymásnak megfelelése szempontjából. A vizsgált esetek tanúsága szerint, annak ellenére, hogy a BKV Rt. nyilvántartásai alkalmasak a szabálytalanságok kiszűrésére, a vagyonát érintő gazdasági események leképezése, megjelenése a nyilvántartásokban és ezeken keresztül a mérlegben nem mindig követi hűen a történteket. Több esetben a bevétel megjelenítése mellett, az értékesítés ellenére, az ingatlan vagy tárgyi eszköz az eszközök között is szerepelt, tehát duplán került számításba vételre. A szúrópróbaszerűen kiválasztott nyolc esetben öt alkalommal sérültek a Szt. előírásai, és előfordult ÁFA-tv. előírásába ütköző eset is. 1998-99 években a vizsgált esetekben a kivezetés hiánya 52 millió Ft-ot, a bevétel hiánya 95 millió Ft-ot tett ki. Az öt eseten kívül a társaság vizsgálatunk lezárása idején, 2000. évi mérlegében korrigált önrevízióval két, 1998-ban helytelenül nyilvántartott tételt. Ezek egyike a Bp. II. Henger u.-i ingatlan, amelynek értékesítése 1998-ban megtörtént, a kivezetés ezzel szemben a teljes könyvszerinti értékkel szemben csak 86 400 000. Ft értékben. A differenciaként jelentkező 49 081 896.- Ft könyv szerinti érték kivezetése történt meg a 2000. évi mérlegben. Fordított előjelű korrekció a Bp. XI. Bartók Béla út 131. ingatlannal kapcsolatos, ahol az 1998. évi
mérlegben az értékesítést követően 10 972 339.Ft értékkel többet vezettek ki, mint amennyi az ingatlan könyv szerinti értéke a tárgyévben volt. Ez a tétel javító hatással a 2000. évi mérlegben szerepel. A vidéki társaságokra is érvényes, hogy a társaságba vitt törzsvagyon nyilvántartása nem a Kormányrendelet előírásain alapul, hanem a társaságok - az Szt. előírásain alapuló - saját érdekeiknek megfelelő rendszert alakítottak ki. Az MKV Rt. vagyonnyilvántartását, eszközeinek számbavételét a számviteli politikához kapcsoltan kiadott leltározási szabályzatok határozzák meg. A helyszíni vizsgálat a kísérleti fejlesztések, beruházások, adott kölcsönök és egyéb követelések analitikus és főkönyvi nyilvántartásait vetette össze. A nyilvántartások egyeztek, hiba nem mutatkozott. A DKV Rt.-nél a számviteli rendszer áttekintése, a vagyonnyilvántartás próbaszerű ellenőrzése alapján mind a főkönyvi könyvelés, mind a kapcsolódó analitikus nyilvántartások megfelelnek a Számviteli törvényben és a társaság saját szabályzataiban rögzített előírásoknak. A SZKT Kft. nyilvántartásaiban a vizsgálat hiányosságot nem fedett fel. 6.4 A befektetések (leányvállalatok)
A vidéki nagyvárosok önkormányzati közlekedési társaságaira nem jellemző a kft.-alapítás és a tevékenységek kiszervezése. Az MKV Rt. egyetlen gazdasági társasága a forgalomirányító rendszer alépítményeinek hasznosítására alapított kft. volt, amelyben az MKV Rt. többségi, 55%-os tulajdoni hányaddal rendelkezett. A kft. a működését 1998. évben beszüntette, a befizetett 2,75 millió Ft alaptőkét az MKV Rt. visszakapta. A SZKT Kft. 1998-ban egy licenc értékesítésével szerzett Temesvárott részesedést egy vállalkozásban, 1999-ben pedig többségi, 76,8%-os részesedéshez tartozó 5,3 millió Ft-tal megalakította a Villamosvasút Építési és Fenntartási Kft.-t. A BKV Rt. társaságai az alapításával egyidejűleg kiszervezésre került olyan tevékenységeket végző kft.-k, amelyek nem közvetlenül tömegközlekedési feladatot látnak el. Ezek például a vasúti járműjavító VJSZ, a gépjárműjavító VJSZ, az építési és gépészeti ÉGSZ, a hírközlési szolgáltató Traffikom, a
közlekedés-egészségügyi és pszichológiai szolgáltatást végző KEPSZ, a hajózási és a Peron Reklám Kft. Az alapító Fővárosi Önkormányzat célja a költségcsökkentés volt. A későbbiek során reorganizáció címén további társaságokat, kft.-ket alapított a BKV Rt., így 1998-ban a Mozgólépcső, az Infrasruktúra és a Libegő kft.-ket. A kft.-k gazdálkodása a konszolidált mérlegben jelenik meg, a konszolidált eredményt befolyásolja. Tekintettel arra, hogy a kiszervezés előtt a BKV Rt.-nél nem készült tevékenységmérleg, nem állapítható meg, hogy a kiszervezések vállalatcsoport szinten jártak-e költségmegtakarítással. Kérdéses, hogy olyan tevékenységek kiszervezése kft.-kbe, mint pl. a járműjavítással foglalkoztatott VJSZ és GJSZ, valamint a Mozgólépcső kft.-ké, amelyek tevékenységüket meghatározóan ma is a BKV Rt. részére végzik (a kapacitásokat változatlanul a BKV Rt. megrendelései kötik le közel 90%-os mértékben), milyen eredményt hozhat. A BKV Rt. véleménye szerint erre a profiltisztítás, az átlátható és ellenőrizhető, hatékonyabb gazdálkodás érdekében volt szükség. Távolabbi cél ezek értékesítése, amelyekből jelentős bevételre számít a társaság. A BKV Rt. a leányvállalataitól igénybe vett szolgáltatások esetén nem alkalmazza a közbeszerzési eljárást, hanem azokat közvetlenül vásárolja meg. Így a piacon korlátozottan megjelenő kft.-k is csak "kvázi" társaságok, különösen azok, amelyek csaknem kizárólag a BKV Rt. részére nyújtanak szolgáltatásokat. A kiszervezés ilyen esetekben - tekintettel az önálló társaságnál szükségképpen jelentkező külön adminisztrációra - a vállalatcsoporton belül tartva is többletköltséget jelent. A résztvevők közrehatása a konszolidált mérleg alapján azért sem mutatható ki tisztán, mert - mint azt a társaság könyvvizsgálója, a Deloitte & Touche is megállapította (1998. évre vonatkozó managementlevél), - a BKV Rt. alapítói határozatban kötelezte a kft.-ket, hogy üzleti tervükben ne tervezzenek nyereséget. Ha mégis keletkezne, akkor azt az anyavállalat évközben valamelyik évközi üzleti kapcsolat keretében elvonja. A BKV Rt.-vel kötött együttműködési megállapodások szerint a kft.-k az elvégzett munkáért csak az anyagköltséget, ill. a költség alapján kiszámolt rezsióradíjat számíthatják fel. Így a belső árak nem tekinthetők piaci árnak, ami sérti a társasági adóról és az osztalékadóról szóló 1996. évi
LXXXI. tv. 18. § (1) bekezdését és az általános forgalmi adóról szóló 1992. évi LXXIV. tv. 22. § (6) ba) pontját. Nem mutatható ki, hogy a BKV Rt. és leányvállalatai között alkalmazott árak a külső piacon mennyire bizonyulnának alacsonynak, tekintettel arra, hogy a kft.-k forgalmának meghatározható részét az anyavállalatnak nyújtott szolgáltatások adják. Az arány 1998-ban 84,3%, 1999-ben 79,2%, 2000-ben 87,9% volt. A BKV Rt. 1999 áprilisában körlevelet intézett leányvállalataihoz, amelyben az árképzésre vonatkozó jogszabályokra hívta fel a figyelmet, illetve javaslatokat tett többféle módszer alkalmazására. Az elszámolás megváltozását nyomon követhetjük pl. az Infrasruktúra Kft. eredményének megváltozásánál. A 62,9%, majd 78,8%-ban BKV Rt. részére nyújtott szolgáltatások eredménye -55,0 millió Ft-ról +0,7 millió Ft-ra változott. Az 1999. évi 59 millió Ft-os összes veszteség két nagyobb tétel következménye, ezek az ÉGSZ és a KEPSZ kft.-k veszteségei, együttesen 106,5 millió Ft-tal. Az ÉGSZ kft. veszteségei a nem kellő munkaellátottságból származtak elsődlegesen. A társaság leépítése nem követte megfelelő ütemben a feladathiányt, és ez gyakorlatilag tönkremenetelhez vezetett. A kft.-nek adott megrendelések összértéke 1998-ban még 633,9 millió Ft, 1999-ben már csak 289,1 millió Ft volt. Végül 2000-ben a kft-t értékesítették. A másik nagy veszteségforrás 1999-ben a -21,3 millió Ft-ot eredményező KEPSZ (egészségügyi szolgáltató) Kft., amely 33,3%-ban idegeneknek is szolgáltat. Vesztesége a külső piacon való részvétel emelkedése mellett nőtt. Így a részesedés értékét és a konszolidált eredményt olyan szolgáltatások miatt rontja, amit nem is a BKV-nak végzett. A BKV Rt. 2001. május 29-i észrevétele szerint az elszámolásokat a leányvállalatokkal piaci alapokra helyezte. A BVK Rt., hogy eleget tegyen a Gt. 4. § (4) bekezdés előírásainak, amely szerint „egyszemélyes gazdasági társaság ha törvény ettől eltérően nem rendelkezik - nem lehet gazdasági társaság egyedüli tagja, illetve részvényese”, a törvényt úgy hajtotta végre, hogy egyik 100%-os tulajdonú kft.-jével
megvásároltatott a másik 100%-os tulajdonú kft.-jéből 100 ezer Ft üzletrészt. (Pl. az értékesített ÉGSZ Kft. 100 ezer Ft-os üzletrészét a BKV Rt. leányvállalata, a BKV VJSZ Kft. vásárolta meg.) Így a BKV Rt. 100%-os tulajdonlása a kft.-ben nem valósult meg közvetlenül, de megvalósult a másik kft.-jén keresztül. A megoldás a tv. végrehajtásának látszatát kelti, valójában azonban a jogszabály megkerülése. Várhatóan a társaságok értékesítése lesz az a körülmény, amely a piaci magatartást felerősíti. Azonban amennyiben az értékesítést követően a szoros gazdasági kapcsolat megmarad, esetleg a BKV Rt. a szolgáltatást másikkal kiváltani műszaki, technikai okok miatt nem tudja, vagy eleve kizárt, hogy a szolgáltatást más is végezheti, úgy az outsourcing és privatizáció a BKV Rt. gazdasági helyzetét rontani fogja. Az olyan kiszervezett kft.-k értékesítése, amelyek közreműködése az alaptevékenységhez, az önkormányzati feladatellátáshoz nélkülözhetetlenek, vagyonfelélést és működési kockázatokat jelentenek, nem indokolhatók egyértelműen, még a társaság jelenlegi tőkehiányos, alulfinanszírozott állapotában sem, mert az egyszeri bevételek mellett hosszú távon okozhatnak költségemelkedést. Így gazdálkodási okokból - és a 100%-os tulajdonlás megszüntetésére - olyan esetekben, ahol a forgalom 70-90% át a BKV Rt. részére végzi a leányvállalat, a beolvasztásuk jelent megoldást. 2000-ben a BKV Rt. értékesítette az ÉGSZ, a Peron Reklám és a Libegő Kft.-t. A BKV ÉGSZ Kft.-t a BKV Rt. saját alapításával (átalakításával) egyidejűleg kapta. A kft. törzstőkéje 88,8 millió Ft. volt, amelyből a nem pénzbeli betét (apport) 62,2 millió Ftot képviselt. Az apportban a legnagyobb érték a Budapest., XI. hrsz. 43903 ingatlan 12170 m2-es része, a kft. telephelye 29,2 millió Ft könyvszerinti értékben. Az ingatlan az ingatlannyilvántartásban (albertfalvai) strandfürdőként szerepel. A 100 %-os BKV Rt. tulajdonú kft. 1998-ban még +5,4 millió Ft eredményt ért el, 1999-re - 85,2 millió Ft veszteséget halmozott fel. 1999. évi mérlegében szereplő kötelezettségei 261,3 millió Ft-ot tettek ki, amelyből 183,5 millió Ft a BKV Rt. felé állt fenn. A BKV Rt. 2000. július 10-én bérleti szerződést kötött a még saját tulajdonú ÉGSZ Kft-vel a kft. telephelyén található
áramátalakító használatára. Felek abban állapodtak meg, hogy bérbeadó a bérletet nem mondhatja fel és ha azt bármilyen okból biztosítani nem tudja, akkor a jelenleginek megfelelő áramátalakító szolgáltatást nyújt. A BKV Rt. 2000. július 31-én értékesítette az ÉGSZ Kft.-t. 2000. július 3-án, egy héttel az értékesítés előtt BKV Rt. megállapodott az ÉGSZ Kft.-vel 280 millió Ft tagi kölcsön nyújtására, azzal, hogy a kölcsönt a kft. a szükségleteinek megfelelő ütemben hívja le. A visszafizetési határidő december 31. volt. A visszafizetésről a BKV Rt. azonban a vevő javára lemondott. A 2000. szeptember 5.-i Igazgatósági előterjesztés anyaga szerint "a BKV Rt. az Építési Kft. (ÉGSZ Kft.) számára a társaság tartozásainak, a munkavállalók végkielégítésének rendezése érdekében nyújtott 280 millió Ft tagi kölcsön adósságát az adásvétellel egyidejűleg a vételben érdekelt két cég részére fele - fele arányban, jelképes, 10-10 ezer Ft-os vételárért engedményezte." Az előterjesztés szerint a BKV Rt. a kft.-től a vele szemben fennálló tartozások fejében 47 millió Ft eszközt kapott. A BKV Rt. az ÉGSZ Kft.-nek nyújtott tagi kölcsön - amelyet papírforma szerint 2000. júliusában kötöttek meg - terhére valójában már 1999. decemberében fizette ki a kft. dolgozóinak végkielégítését és ennek terhére fizette folyamatosan a kft. köztartozásait és a vele szemben benyújtott számlákat. A kölcsön a Kft.-nél az anyavállalattal szembeni kötelezettségként jelent meg, amelynek összege az értékesítéshez készített időközi mérleg és beszámoló szerint 257,7 millió Ft volt. Ezt a kötelezettséget (BKV oldalról követelést) engedményezte a BKV Rt. a vevőre összesen 20 000.- Ft-ért és - az üzletrész átruházási szerződés 8. pontja szerint - e mellett vállalta, hogy az értékesítés időpontjában a kft.-vel szemben fennálló, illetve azt megelőző időszakra vonatkozó, de a jövőben jelentkező követelésekért, garanciális kötelezettségekért helytáll, az adó és tb. kötelezettségekért pedig készfizető kezességet vállal. A kötelezettségátvállalásnak megfelelően BKV Rt. az értékesítést követően is folyamatosan fizette a Kft. ellen benyújtott, az értékesítést megelőző időszakkal kapcsolatos számlákat. 2000. 08. 31.-én az ÉGSZ Kft. helyett kifizetett tételek 262,1 millió Ft-ot tettek ki. A számlakifizetések a BKV Rt. nyilatkozata szerint 2000. október 31-én még nem zárultak
le. November hónapra a BKV Rt. Pénzügyi Osztálya a Kft.-vel kapcsolatban még 752 000.- Ft befizetendő adót és járulékot prognosztizált. A kft.-nek, mint szállítónak az értékesítés időpontjában a BKV Rt.-vel szemben fennállt követelései fejében a BKV Rt. további kft. számlákat rendezett (kompenzáció), tehát ugyan a vele szemben álló kötelezettséget elengedte (eladta 20 000.- Ft-ért), de a saját, a kft. felé fennálló kötelezettségének eleget tett. Az adásvétellel lezajlott gazdasági folyamatot a BKV Rt. szemszögéből az alábbi sematikus táblázatban foglaljuk össze. millió Ft BKV Rt. adott (vagy leírt, vagy átvállalt) eszközök
kapott (vagy nem ki fizetett)
-125,9*
vételár kötelezettségek (átvállalt, ill. elengedett)*
+88,8 -293,7*
visszakapott eszközöket összesen
+47,0** -419,6
egyenleg
+135,8 - 283,8
*az adatok az ÉGSZ Kft. 2000. július 31. évközi mérlegből származnak ** 47,00 millió Ft értékű eszközt a BKV Rt. vissza kapott követelései fejében. Ha a kft.-t nem értékesítik, hanem beolvasztják és ezt követően felszámolják, akkor a BKV Rt. felelt volna fizetésképtelen leányvállalata külső tartozásaiért, felelt volna a felmerült létszám-leépítési, végkielégítési költségekért, veszteségként merült volna fel a belső tartozás. Az értékesítésnél ugyanez a helyzet állt elő. Ebben az esetben viszont megmaradt volna az ingatlan és az egyéb eszközök, amelyek az értékesítéshez készített időközi mérleg szerint összesen 125,9 millió Ft-ot képviseltek. (A könyvvizsgáló Deloitte & Touche szerint 1999. dec. 31-én még 227,5 millió Ft. volt az eszközök könyv szerinti értéke). Az egyenleg ebben az esetben: millió Ft BKV Rt. adott (vagy leírt, vagy átvállalt) eszközök az időközi mérleg szerint vételár
kapott (vagy ki nem fizetett) +125,9
-
-
kötelezettségek(átvállalt ill. elengedett)*
-293,7
korábban visszakapott eszközök összesen egyenleg
+47,0 -293,7
+172,9* - 120,8
*Az 1999. dec. 31. mérleg szerint még +227,6 millió Ft, ebben az esetben az egyenleg -66,1 millió Ft. lett volna. A két egyenleg különbségéből következik, hogy az egyébként tevékenységet már nem is végző, valójában megszűnt kft. értékesítése nem a legjobb megoldást jelentette a működési támogatást igénylő társaság számára. Az értékesítés a beolvasztáshoz és a felesleges tevékenység megszüntetéséhez képest, még az értékesítés időpontjában is, 100 millió Ft-os nagyságrenddel nagyobb veszteséget okozott. A BKV Rt. szerint az ÉGSZ Kft. értékesítése során elsősorban a gazdasági érdekeiket tartották szem előtt, mind pénzügyi, mind a mérlegre gyakorolt hatások alapján. A Libegő Kft. értékesítését a BKV Rt. a Metró újságban hirdette meg. A kft. befektetőjeként csak olyan jelentkezőt fogadtak el, aki kötélpálya üzemeltetési szakvizsgával és legalább öt éves üzemeltetési gyakorlattal rendelkezett. A pályázatra egyetlen jelentkező a kft. vezetője volt. Az értékesítést országos napilapban megjelentetve magasabb árat is el lehetett volna érni az üzletrészért. Indokolatlan volt továbbá a befektető személyére vonatkozó szakmai kikötés. A Traffikom Kft. értékesítésének ügyében a BKV Rt. helyszíni vizsgálatunk lezárásakor a tárgyalásokat még folytatta, az adásvételi szerződést még nem írták alá. Amennyiben az értékesítés megtörténik - a Traffikom Kft.-be történt átadás előtt a BKV Rt. társasági tulajdonát képező, saját nyomvonalon futó kábelek esetében - két áttételen keresztül forgalomképtelen önkormányzati vagyon kerül már nem is önkormányzati tulajdonú, hanem magántársaság kezébe. 6.5 Az ingatlanvagyon
A BKV Rt. 1996-ban készítette el reorganizációs programját, amelyet a Fővárosi Közgyűlés is jóváhagyott. A program célkitűzései közé tartozott az üzemterületi összehúzódás, az elhelyezkedés racionalizálása is. Ennek végrehajtására mérte fel az ingatlanértékesítési lehetőségeket a társaság az egyszeri,
értékesítésből származó bevétel, valamint fenntartási költségek csökkentése céljából. Az értékesítések az eredetileg tervezetthez képest időben elhúzódtak. Ennek oka a ráfordítási igény volt, ami megelőzte az árbevételt. Ez a forráshiányos és likviditási gondokkal küszködő társaságnak komoly nehézséget jelentett. Az 1998. évi reorganizációs értékelés szerint addig 94 ingatlant értékesítettek, összesen 3,54 milliárd Ft értékben. A társaság 1996-tól 2000. év végéig 144 db ingatlant értékesített, a 2000. év végi állapot szerinti állomány 310 db. Ingatlanjainak értéke 1996-tól 8,18 milliárd Ft-tal csökkent. A csökkenés értéke az értékesítés, a társaságalapítás és az amortizáció együttes hatása. A társaság ingatlanértékesítésből a 2000. nov. 14-i FB ülésre készített előterjesztés szerint ugyanezen időszak alatt 5,18 milliárd Ft bevételt realizált és élt fel folyó kiadásaira, részben működésre, részben a területi összehúzódás miatti beruházási és egyéb, reorganizációval kapcsolatos költségekre. A szúrópróba szerinti ingatlanértékesítési szerződés felülvizsgálata azt erősíti meg, hogy az értékesítéseket a cég saját szakemberei végezték, attól a néhány kivételtől eltekintve, ahol hivatásos ingatlanforgalmazót bíztak meg a lebonyolítással. A BKV Rt. ingatlanjainak értékesítését fele részben hirdette meg. Az értékesített ingatlanok közül 70-et hirdettek meg, 24-et a LIMES Holding Rt.-nek adtak át értékesítésre. Az ingatlanértékesítések tovább lassultak. Bár a társaság folyamatosan keresi belső tartalékait, további területi összehúzódásra nem sok lehetőség látszik, a még meglévő ingatlanokat működő üzemek használják. A BKV Rt. átalakításakor a volt vállalati vagyont felértékelték. Így a könyv szerinti érték 1996-os árszintet jelent. Ehhez képest az ingatlanértékesítések gyakran jelentős különbségeket mutatnak, még egy-két éven belüli értékesítés esetén is. 1998ban a Bp. IX. Haller u., XIII., Kádár u., XIX. Üllői úti ingatlan kivezetett könyv szerinti értéke összesen 91,7 millió Ft, az ingatlanokból származó bevétel 206 millió Ft volt. 1999-ben a Bp. IX. Lenkey u. és a X. Örs vezér téri ingatlanok kivezetett értéke 139,2 millió Ft, a bevétel 636 millió Ft volt. Ezekben az esetekben a könyv szerinti érték többszörösét érték el az értékesítéssel.
1998-ban adták el a XII. Fogaskerekű u. hrsz. 9886/5. ingatlant. A 2 millió Ft bevétellel szemben 27,9 millió Ft volt a kivezetett könyv szerinti érték. A XI. Bartók Béla u-i telephely 68 millió Ft bevételével szemben 105,72 millió Ft-ot vezettek ki a könyvekből, így ezek az értékesítések veszteséget (vagyonvesztést ) jelentettek. Általánosságban elmondható, hogy a társaság a reorganizációs programnak megfelelően, kampányszerűen értékesített. Az ingatlanértékesítések tételes felülvizsgálata rámutat arra a körülményre, hogy törzsvagyonrészek is kikerültek BKV Rt.től. Ez a vagyon a BKV Rt. illetékes szakemberei szerint feleslegessé vált a tömegközlekedési feladatok ellátásához. Ebben az esetben is indokolt lett volna a terület vagy építmény minősítésének (a közhiteles ingatlan-nyilvántartásban a művelési ág megnevezésének) megváltoztatása az értékesítés előtt. Az ingatlan-nyilvántartásban közterület vagy közforgalmú vasúti pálya minősítésű vagyonrészek értékesítése felveti a vagyon törzsvagyonná, illetve közterületté minősítésének kérdését, tekintettel arra, hogy a közterületté minősítés leoszthatatlan önkormányzati jogkör. A gazdasági társaság, ha feleslegesnek ítéli a vagyonrészt, a közterületminősítésű és a forgalomképtelen törzsvagyont így értékesítheti. Az MKV Rt. is feltárta mobilizálható ingatlanvagyonát. A társaság 2000. végéig két ingatlant értékesített összesen 138,85 millió Ft értékben. Még egy ingatlant terveznek értékesíteni, de a végrehajtással megvárják a részletes rendezési terv módosítását. A SZKT Kft. 1999-ben az Első Magyar Vagyon- és Adósságkezelő Rt.-vel felmérette vagyonát. A vizsgálat eredménye szerint a társaság mobilizálható ingatlanvagyonnal nem rendelkezik.
7. A fejlesztések és forrásaik 7. A fejlesztések és forrásaik A BKV Rt. fejlesztési, beruházási forrása két részre bontható: ˇ saját forrás (az amortizációs politikában kialakított értékcsökkenés),
ˇ külső forrás (a Fővárosi Önkormányzat ún. járulékos beruházásai, céltámogatások, pályázott összegek, hitelek). A saját forrásból megvalósuló beruházások aránya az 1996. évi 82,4%-ról a 2000. évi 53,6%-ra csökkent. A saját forrás szerkezetében tendencia, hogy növekszik az értéknövelő felújítások aránya az 1996. évi 27,5%-ról a 2000. évi 71,4%-ra. A BKV Rt. jelenlegi gazdálkodási lehetőségei miatt a beruházásoknál forráshiányos kényszerhelyzet alakult ki, melyben a műszakilag indokolt új eszközbeszerzések helyett a meglévő eszközpark (közöttük selejtezésre érett tömegközlekedési járművek) magas arányú értéknövelő felújítása történik. A tömegközlekedés járműállományának átlagos értékét vagy állapotát 50%-ban optimalizálják a szakértők. Az átlagos érték itt a járműállomány folyó évi piaci átlagértéke, az állapot pedig a gyártó által tervezett felújításokkal az életkori megoszlások szerint mért járműállapot értékek átlaga. A ciklusrendben meghatározott évek, vagy futásteljesítmény után a járműveket selejtezni kellene. A beállt forráshiányos állapotban ehhez képest a selejtezések elmaradása és az indokolthoz mérten csak nagyon kevés új jármű beszerzése a jellemző. A selejtezésre érett járművek felújításával az új jármű beszerzése későbbre halasztható, de ennek az "olcsóbb" megoldásnak a következménye a korszerűtlen járműállomány, növekszenek a rendkívüli, nem tervezett, az eredeti ciklusrenden kívüli javítások. A gazdaságossági szempontok érvényesítésekor nem a jelenlegi gyakorlat "költségtakarékos" technológiái adják a megoldást. hanem a járműpótlások tervezhetősége, és az új beszerzéseknél a gazdaságos kifuttathatóság miatt az eredeti gyári karbantartási, felújítási előírások betartása. Az MKV Rt.-nál a fejlesztések megvalósítása során figyelmet kapott a forgalommal összefüggő beruházások megvalósítása. A vizsgált 1998-2000 években az összes fejlesztési lehetőségének, 77-87,6%-át fordították forgalommal összefüggő beruházásra.
Az SZKT Kft.-nél nem képződik nyereségági fejlesztési forrás. Az amortizáció sem elegendő a fejlesztésekre, különösen nem a járműállomány pótlására. Igaz, hogy prioritása van a járműfelújításnak, de folyamatos fejlesztési forrásra van szüksége a nagy értékű ingatlanvagyonnak, az informatikai beruházásoknak, és kisebb tárgyi eszközök beszerzésére is szükség van. A rendelkezésre álló források nem fedezik az új járművek beszerzését és a több éve elhalasztott infrastrukturális beruházásokat. Így a járműpark folyamatosan öregszik. A jelenlegi alternatíva az új járművek magas beszerzési költségei miatt a meglévő járműveik felújítása. A Tisza Volán Rt.-nak fejlesztésre az önkormányzat a vizsgált 1997-2000 évben összesen 70,2 millió Ft-ot biztosított. A lehetőségeket kihasználva a társaság több esetben nyújtott be a Központi Környezetvédelmi Alaphoz pályázatot. A pályázatok D 10-es motorok átalakítására, illetve beszerzésére, valamint EU II-es normáknak megfelelő motorok beszerzésére vonatkoztak. Szintén a KKA-ból nyerték azt a támogatást, amely lehetővé tette a 24 db sűrített földgázzal üzemelő autóbusz beszerzését és az Esélyegyenlőségi tv. fokozatos megvalósítása érdekében 2 db. alacsony padlós autóbuszt is vásárolt. A Kisalföldi Volán Közlekedési Rt. fejlesztési támogatásként az önkormányzattól 1997., 1998., 2000; években összesen 61,5 millió Ft-ot kapott. A jelenlegi támogatási rendszer nem normatív, eseti jellegű. A Hajdú Volán Közlekedési Részvénytársaság a vizsgált 1998. és 1999. években 359,6 millió Ft fejlesztési és fejlesztési jellegű támogatásban részesült beleértve a Központi Környezetvédelmi Alaptól (KKA) kapott a csak részben visszatérítendő támogatást, és a Szakképzési Alapból pályázat útján elnyert összeget, a Hajdú-Bihar Megyei Területfejlesztési Tanácstól pályázat útján kapott fejlesztési forrást, valamint az ÁPV Rt.-től reorganizációs célokra és környezetvédelmi feladatok ellátására kapott támogatást. 7.1 Az önkormányzati társaságok 1999. évi beruházási tervei A BKV Rt. 1999. évi Beruházási Tervét többszöri módosítás után 1999. május 31-én fogadták el. Ebben a beruházásokra fordítható összeg az értéknövelő felújításokkal együtt 10,9 milliárd Ft, melyből 10,8 milliárd Ft valósult meg. A különbség
a saját beruházások kényszerű csökkentése miatt állt elő. Az alábbi forrásösszetételből pedig az is látszik, hogy a BKV Rt. beruházásaihoz képzett saját forrás csak 1,715 milliárd Ft, amely az összes forrásnak 15,7%-a, az önkormányzaté pedig 32,3%. Az 1999. évi beruházási terv forrásösszetétele Beruházások ebből: Saját forrás Önkormányzati finanszírozás Önkormányzati céltámogatás KAC-támogatás és hitel Világbanki hitel Értéknövelő felújítások Összesen A BKV Rt. így a beruházásainak nagyobb részét külső forrásból, ezen belül még hitelből is kényszerült finanszírozni. A terv fő célkitűzése a működőképesség fenntartása a tömegközlekedés műszaki biztonságának megtartása mellett. A beruházási terv így egyúttal minimumterv is a beruházási források szempontjából, de már a III. n.évben a beruházási tervben szereplő, még szerződéssel le nem kötött tételek visszafogását tartották szükségesnek, és az új beruházások terhére növelni kényszerültek az értéknövelő felújítások fedezetét. Saját forrásból a beruházási tervben szereplő tételek visszafogásával közel 0,685 milliárd Ft-tal kevesebb beruházás valósult meg, az értéknövelő felújításokra történt kényszerű átcsoportosítással viszont itt 1,46 milliárd Ft-tal többet használtak fel. A saját forrást kiegészítő 2,5 milliárd Ft Fővárosi Önkormányzati céltámogatásból a beruházási feladatokra 2,217 milliárd Ft átutalása történt meg. A fennmaradó összeg a 2000. évben került felhasználásra. Az 1999. évi beruházások teljesítéséhez tartozik még - a 4-es metróvonal megvalósításának előkészítésére felhasznált - 2,7 milliárd Ft. és a térítés nélkül átvett eszközök, az egyéb forrásból tervezett és finanszírozott tételek összesen 1,2 milliárd Ft értékben.
milli
1
A társaság a bemutatott gazdasági kényszerhelyzetben az igénybe vett céltámogatásokat rendeltetésszerűen használta fel. Év közbeni intézkedésekkel a szerződésekkel még le nem kötött beruházási forrásoknak az értéknövelő felújításokra történő átcsoportosításával az eredeti célt, a működőképesség fenntartását a tömegközlekedés biztonságának megtartása mellett elérte. A BKV Rt. azonban a külső körülmények miatt kialakult gazdasági kényszerhelyzetéből a jelenlegi támogatási rendszer átalakítása nélkül, saját forrásainak átcsoportosításaival nem tud kikerülni. További alternatívák feltárása a beruházás, fejlesztés területén halaszthatatlanná vált. Az MKV Rt. fejlesztési koncepciójának megvalósítása a járműrekonstrukció terén - az anyagi lehetőségek függvényében - igazodott a tulajdonos elvárásaihoz. A 2000. évi beruházási terv 16 db csuklós- és 6 db szóló autóbusz beszerzésével számol. Autóbusz felújításra 134,6 millió Ft pénzügyi teljesítést, beszerzésre pedig 343,0 millió Ft teljesítést terveztek. A forgalmi célú járműbeszerzési igény és a felújítási előirányzat az összes pénzügyi lehetőség 82,6%-a. A DKV Rt.-nél és a Hajdú Volán Közlekedési Rt.-nél is a fejlesztési források felhasználása a terveknek megfelelő volt. 7.2 A társasági beruházások saját forrásának képzése A BKV Rt.-nél a tömegközlekedés működtetéséhez szükséges alapfolyamat ellátása, valamint az ehhez kapcsolódó finanszírozási és költségvetési összefüggések közötti egyensúly alakítása során jelenleg a társaság amortizációs politikája a mérleg nyelve. A BKV Rt. mérleg szerinti eredménye az alapítás óta negatív, de 1996-ban még az eredménytartalékban lévő 78 millió Ft pozitív összeg fejlesztésekre felhasználható volt. A következő években az eredménytartalék az elmúlt évek mérleg szerinti eredményét összegezve negatív érték, amely azt is mutatja, hogy a társaság beruházásainak saját forrását adó értékcsökkenés elszámolása már a BKV Rt. vagyonát is terheli. Az amortizációs politikában megjelölt értékcsökkenés nem teremti meg a társaság eszközeinek fejlesztési forrását, egyre nagyobb hányadban fordítódik új eszközök beszerzése helyett értéknövelő felújításra. Így a vagyonnövelés generálása helyett
a vagyonvesztési folyamatot állandósítja ez a gazdasági körülményekből kialakult kényszerhelyzet. A mérleg szerinti eredmény alakulása azt mutatja, hogy az elmúlt években BKV Rt. üzemi eredménye és mérleg szerinti eredménye is pozitív lett volna már a jelenlegi finanszírozási szinten (árkiegészítések, tulajdonos által biztosított beruházások, céltámogatások pályázati lehetőségek) is, ha eszközei értékcsökkenését nem kellett volna fedeznie. A társaság gazdálkodására tehát nemcsak az új beszerzéseknek a bevételekből nem fedezhető ára van jelentős hatással, hanem az eszközeinek éves szinten jelentkező értékcsökkenése is. A BKV Rt. veszteségeinek, vagyonvesztésének oka az is, hogy műszakilag indokolt beruházásait és azok értékcsökkenését nem tudja fedezni. A műszaki működőképesség és a finanszírozhatóság egyensúlyát, vagyis a fizetőképesség fenntartását az amortizációs politika határozza meg. A tömegközlekedés járműveinek értékcsökkenési leírását a „gazdaságos élettartamnak” kellene meghatározni. Az értékcsökkenés és az ehhez rendelt élettartam elsősorban műszaki kérdés, de a veszteséges, forráshiányos gazdasági helyzetben kényszerűen a finanszírozhatóság a meghatározó. Műszaki szempontból (optimális üzembiztonság, karbantartási ciklus, selejtérettség) a járművek ténylegesen is gazdaságos gyártói élettartamát kellene alapul venni az értékcsökkenés leírási kulcsainak meghatározásakor. Az adótörvény ezen értékeknél lényegesen magasabb elszámolást is lehetővé tenne. Az épületek, építmények, termelőgépek, üzemi gépek, berendezések és egyéb eszközök esetében pedig az adótörvény szerinti kulcsok alkalmazása azért lenne indokolt, mert az 0,7%-6,4% értékkel tér el a BKV Rt. amortizációs politikájában alkalmazott kulcsoknál. Az adatokból megállapítható volt, hogy a BKV Rt. a jelenlegi támogatási rendszerben eszközei éves értékcsökkenéseinek egy részét csak a vagyona terhére tudja elszámolni. A fővárosi tömegközlekedés fejlesztésére kidolgozott 4-es metróvonalterv megvalósításának teljes összegű külső finanszírozása után kétséges még a működtetés költségeinek a BKV Rt. saját bevételeiből történő finanszírozhatósága, de a beruházás megtérülésére fedezet biztosan nem képezhető. A BKV Rt. fejlesztéseinek, beruházásainak a jelenlegitől eltérő
finanszírozása szükséges, mert a kialakult forráshiányos helyzetben már a működtetés jelenlegi színvonala is csak vagyonvesztéssel tartható fenn. Egy lehetséges megoldás, hogy a BKV Rt. éves terveiben jóváhagyott fejlesztéseket, eszközpótló beruházásokat (nemcsak a járművekét) teljes egészében külső forrás fedezi. Az előzőekben bemutatott a gazdaságos eszközélettartam szerint kialakított értékcsökkenések fedezetéről pedig „0”szaldós mérleg szerinti eredményig a tulajdonos önkormányzat gondoskodik. A finanszírozás ilyen megoldására a BKV Rt. és a Fővárosi Önkormányzat között jelenleg érvényben lévő Üzemeltetési Szerződés 3.1., 3.2. és 3.3. pontjai lehetőséget adnak. Ehhez olyan - legalább középtávú (3 év) terv szükséges, mely összhangban van a tulajdonosi igényekkel (szolgáltatási színvonal, járműindítási gyakoriság), az ennek megfelelő eszköz-élettartam követelményekkel, és a program finanszírozhatóságával. Az MVK Rt. amortizációs politikáját 1994-ben, az átalakulás évében újból elkészítették. A 2000. évtől a járművek értékcsökkenési leírásának mértékét 15%-ra emelték, azonban a szükséges fejlesztési forrás képzéséhez a törvény által maximálisan engedélyezett 20% adómentes leírási kulcs alkalmazása sem biztosítaná a hiányzó forrást még a változatlan szintű kapacitás pótlására sem. Az alkalmazott leírási kulcs nem fedezi a fejlesztéseket. Az így el nem számolható költség relatíve eredményjavító hatásként veszteség csökkentő tételként - jelentkezett. A ki nem mutatott veszteség, illetve az árban való érvényesítés lehetőségének, a támogatási növekmény igényének elmaradása a járműrekonstrukció gazdasági problémáit elfedte. Az eredménytartalék - a negatív eredmény miatt - a vizsgált időszakban nem volt felhasználható. A fejlesztési célú tőkeemelés 1998, 1999 és 2000-ben összesen 532 millió Ft volt, évenként csökkenő mértékben. Az SZKT Kft.-nél alacsony a képződött amortizáció, mivel a vizsgált időszakban a járművek esetében 3-5%-os (bruttó érték arányos) amortizációt viselt el a költségszerkezet illetve a bevétel. A DKV Rt.-nél a saját források közül az amortizáción kívüli nyereségági részarány nem volt számottevő a vizsgált
években. A tömegközlekedési szolgáltatást végző társaságoknál a saját forrás (amortizáció, eredmény) az önkormányzati támogatással kiegészítve sem biztosítja a szintentartásához szükséges forrást. 7.3 A társasági beruházási tevékenység szabályozottsága, prioritások, gazdaságosság A BKV Rt. a beruházások közé sorolja a tömegközlekedés járműveinek ún. értéknövelő felújításait, mert ezek a forráshiányos gazdasági helyzetben ténylegesen kiváltanak műszakilag indokolt, a működőképesség fenntartásához egyébként nélkülözhetetlen új beszerzéseket. Az 1998-1999. évi beruházási tevékenységre az 1994. évben kiadott Beruházási Szabályzat (BSZ) volt érvényben. Ez szabályozta a fejlesztés és beruházás tervezési tevékenységeit, a beruházás előkészítése, megvalósítása, üzembe helyezése, pénzügyi lebonyolítása, pénzügyi elszámolása tárgyköröket, valamint a folyamatba épített ellenőrzéseket, utóellenőrzéseket, vizsgálatokat. Ebből a vizsgálat a beruházások gazdaságosságának, rangsorolásának, finanszírozásának utólagos gazdasági értékelésének szabályozottságával, valamint a BSZ előírásainak a megvalósítások során történő betartásával foglalkozott kiemelten. Az éves tervek készítésénél a beruházások rangsorolásához készült szempontrendszer, melyben meghatározott prioritások vannak: ˇ a felosztható forrás, ˇ a folyamatban lévő beruházások áthúzódó költsége, ˇ az utasforgalommal közvetlenül összefüggő beruházások, ˇ a működéshez szükséges egyéb beruházások. Az utasforgalommal összefüggő beruházások rangsorolása kiemelt jelentőségű az éves tervezéseknél, mert itt mutatkozik meg a BKV Rt. külső "arculata" és a tulajdonos által elérni kívánt szolgáltatási minőség, de erre a területre irányulnak a tömegközlekedésben résztvevők észrevételei, véleménynyilvánításai is.
A rangsort adó szempontok súlyát a beruházások éves tervekbe történő beépíthetőségére vonatkozóan az éves aktualizálás adja. Az évek óta jelentkező - tendenciájában emelkedő - forráshiány miatt azonban minden más szempontot megelőzött a Fővárosi Önkormányzat jegyzője által kiadott járműindítási gyakoriság (menetrend) szerinti működőképesség fenntartása, a tömegközlekedés műszaki biztonságának megtartása mellett. Így az éves tervezésen belül az értéknövelő felújítások javára rendszeres a forrásátcsoportosítás más beruházások terhére. A tervezés eredeti beruházás-rangsorolása és ezek finanszírozása nem érvényesül. A forrásokkal való egyre hatékonyabb gazdálkodás követelménye a gazdaságossági számításokra támaszkodó beruházási döntések iránti igényt erősíti. A beruházásoknál azonban - kiemelten a forgalommal összefüggő témákban is - az előzetes gazdaságossági számításokra vonatkozó, a BSZ-rendelkezések esetenkénti mellőzése miatt nem minden esetben szabályszerű a végrehajtás, valamint ezzel összefüggésben a beruházások gazdaságossági szempontú rangsorolása sincs megoldva. A beruházások előkészítéséhez a BSZ előír gazdaságossági számításokat. Ez a három év összes beruházási ráfordításainál átlagosan 26,8%-ban teljesült, a legmagasabb arányú pedig az 1999. évben volt, 35,2%. A gazdaságossági számítások mellőzéseinél a működőképesség fenntartásának szükségességére, esetenként hatósági előírásokra is hivatkoznak. Legfeltűnőbb, hogy a csepeli HÉV rekonstrukciójára nincs gazdaságossági számítás, az IK 415-ös autóbuszok értéknövelő felújítására pedig élettartam-vizsgálatokon alapuló példaértékű módszerrel kidolgozott gazdaságossági számítás készült. Az IK 415-ös autóbuszok értéknövelő felújításának gazdaságossági számítása azt mutatta, hogy a beruházás a várható élettartam alatt nem térül meg. A felújítás csak externáliák figyelembevétele mellett „0”-szaldós, tehát akkor, ha az autóbuszok EURO II szabványnak megfelelő új motorjának légszennyezése a korszerűtlenebb autóbuszmotorokhoz viszonyítva kocsinként és évente legalább 92 E Ft megtakarítást eredményez környezeti ártalom csökkenése
révén. Ez a megtakarítás nem a gazdasági társaság szintjén jelentkezik. A korszerű - nemzetközi és EU-normáknak is megfelelő színvonalú, tehát a jelenleg beszerezhető járművek és a korábban kedvező áron beszerzett, de ma már elmaradt technikát képviselő járművek között sokszoros árkülönbség van. Így a meglévő járművek értéknövelő felújításának, azaz a működőképesség fenntartásának és az érvényben lévő hatósági előírások betartásának költségei 6-8-szor alacsonyabbak az új jármű beszerzési költségeinél. Az új beszerzés és az értéknövelő felújítás értékcsökkenése, mint az évet terhelő elszámolandó költség, szintén hasonló arányú. Az BSZ előírja, hogy a beruházás befejezése után az üzembehelyezést követő 1 éven belül értékelni kell az eredeti célkitűzés megvalósulását, a gazdaságossági megtérülést. Ez az értékelés azonban az előzetes számítások hiányában már nem is készíthető el. Különösen a meghatározó jellegű beruházásoknál az optimális változat kiválasztásához nélkülözhetetlenek a gazdaságossági számítások, de szükségesek a gazdaságosság utóellenőrzéseihez is. A gazdaságossági elemzések teljes körű elvégzése abból a szempontból sem mulasztható el, hogy a tendenciájában emelkedő veszteségek megállítása még inkább megköveteli annak dokumentálását, hogy azokat konkrétan mi okozza. A gazdaságosság követelményrendszere azonban a BKV Rt.-nél még nincs kimunkálva. Ebben az összefüggésben tehát a hatékonyság és eredményesség viszonyítási alapjai hiányoznak, a mérhetőség nem biztosított. A BKV Rt. a 2000. évben új BSZ-t léptetett életbe, amely új szervezeti, hatásköri, felelősségi rendelkezéseket tartalmaz és előírja az SAP-hoz kapcsolódás módját is. A gazdaságossági számítás követelménye kiemelt lett, különvált a gazdaságossági vizsgálat egyéb szempontjaitól, de a beruházások gazdaságosságának utólagos értékelése - szemben a hatályát vesztett BSZ-ben foglaltakkal - már nincs kötelezően előírva a beszámolójelentés készítésénél. A 2000. évtől hatályos új BSZ-re is érvényes megállapítás, hogy a beruházási folyamat egészét tekintve a szabályozás megfelelő. A vizsgált időszakban a beruházások 73%-nál a gazdaságosságra, a rangsorolásra, finanszírozhatóságra
vonatkozó BSZ-előírások a gyakorlatban nem érvényesülnek. Ezekben az esetekben, az utólagos gazdasági értékelés elvégzésére pontos alapadatok hiányában nincs lehetőség, tehát a végrehajtás nem szabályszerű. Az MVK Rt.-nél a beruházások rangsorolása az éves tervek elkészítésekor meghatározott elvek szerint történik. A Beruházási szabályzat a döntés-előkészítéssel, a kivitelezéssel, a műszaki ellenőrzéssel, az üzembe helyezéssel és az aktiválással kapcsolatban határoz meg előírásokat. A vizsgált esetekben a szabályozás előírásait betartották (autóbuszbeszerzések). A hivatkozott szabályzatban gazdaságossági, eredményességi, hatékonysági elvárásokat nem fogalmaztak meg. A vizsgált időszak beruházásai összhangban voltak a fejlesztési koncepcióra épülő éves tervfeladatokkal. A SZKT Kft. beruházási politikáját részletes szabályzat tartalmazza. A szabályzat definiálja a fogalmakat, valamint a beruházások során megvalósítandó célokat. A forgalommal kapcsolatos beruházások előtt vizsgálják az adott fejlesztés hasznosságát, összehasonlító elemzéseket készítenek, amelyben a várható beszerzési és üzemeltetési költségeket egyaránt figyelembe veszik. A fejlesztések előkésztésénél alkalmazzák az élettartam-vizsgálatokat. 7.4 A környezetvédelmi előírások, élettartam-vizsgálatok érvényesülése A BKV Rt. beruházásaira már a tervkészítésnél jellemző a környezetre gyakorolt hatás vizsgálata. Az előzetes gazdaságossági vizsgálatokban az externális hatásokat is figyelembe veszik, összehasonlítható esetekben pedig a rangsorolásoknál külön előnyként értékelik. A járművek felújításainál az előírt technológiában kötelező a hatósági előírások, így a környezetvédelemre vonatkozók betartása is. A BKV Rt. a folyamatos forráshiány miatt is szorgalmazta a környezetvédelmi pályázatokon - Környezetvédelmi Alap Célelőirányzat (KAC), régebben Központi Környezetvédelmi Alap (KKA) - való részvételt. Ezek a megszerezhető külső források körét bővítik. A pályázati összegek egyrészt vissza nem térítendő támogatásként, másrészt kamatmentes hitelként kerültek a BKV Rt.-hez, szigorú célfelhasználáshoz és elszámoláshoz kötötten.
A KKA 20 db ICS típusú villamos környezetvédelmi jellegű korszerűsítő felújítására és 3 villamos pálya építésére adott támogatást. Ezekhez a témákhoz kapcsolódó utóellenőrzések jegyzőkönyveiben (1998., 1999., 2000. év) megállapítást nyert, hogy a szerződésekben meghatározott feltételeknek a BKV Rt. maradéktalanul eleget tett, a beruházásokkal kapcsolatos számlák költségeit kiegyenlítették, a KKA-támogatást teljes mértékben a megvalósításokra fordították. Ezért a megvalósítási okmányokat és támogatási összegeket minden esetben elfogadták. A beruházások között a BKV Rt.-nél az 1996. évben beszerzett 4 db új trolibuszon kívül - amely elektromos üzemeltetésű motorja révén eleve környezetbarát - csak 60 db IK 412 típusú új autóbusz beszerzésére került sor. Az új autóbuszok beszerzése az 1995. évben kezdett előkészítés alapján 1999-ben fejeződött be. Az új autóbuszok a legkorszerűbb, gazdaságos üzemű EURO II. környezetvédelmi besorolású dízelmotorral felszereltek. Így külön kiemelkedő a beruházás környezetvédelmi hasznossága. Az új autóbusz az összes károsanyag-kibocsátás tekintetében kb. 1/3 részben jobb értéket ad (102,4 tonna/év), mint a jelenlegi magyar környezetvédelmi előírásoknak még megfelelő régi IK 415-ös autóbusz. Az új járművek beszerzésekor a pályázatokban az ajánlattevőktől a BKV Rt. megköveteli az élettartam költségek megadását és a megadott költségkereten belül a szerződéses kötelezettségvállalást a garanciális idő alatti karbantartás ellátására. A BKV Rt. ezzel biztosítja a járműveknek a gyártó által megajánlott műszaki színvonaltartását és a környezetvédelmi előírások betartását. Az értéknövelő felújításoknál a BKV Rt. a tömegközlekedés műszaki biztonságának folyamatos fenntartása mellett készíti elő az ISO 9000 szabványsorozat előírásai szerint történő minőségbiztosítást. Ebben kiemelt szempont a környezetvédelem. A 12/1998 (V. 22.) KHVM rendelet szerint 2002. január 1-től járművizsgáló állomást csak az a fenntartó szervezet működtethet, amely rendelkezik az ISO 9000 szabvány szerint tanúsított és a Közlekedési Főfelügyelet által elfogadott minőségbiztosítási rendszerrel. A rendelet hatályba lépéséig a BKV Rt. az autóbuszok karbantartására létrehozott vizsgáló állomásokon vezeti be az ISO 9000 szabványsorozat szerinti
technológiát. A Cinkotai Autóbuszüzemben már megtörtént az auditálás. Az MVK Rt.-nél a vizsgált időszakban az autóbuszbeszerzéseknél és a vázcserés felújításoknál, korszerűsítéseknél kellett környezetvédelmi szempontokat figyelembe venni. Az autóbusz-beszerzések esetében környezetkímélő, alacsony emissziós értékekkel rendelkező, EURO-II-es normát teljesítő motorral felszerelt járműveket vásároltak. A felújított autóbuszok EURO-I-es normát teljesítő motorral felszereltek. Élettartam vizsgálatokat nem végeztek. A szállítók ajánlattételeiben volt várható élettartam megjelölve, melyet a Társaság a felújítási ciklusok tervezésénél hasznosít. Szegeden a helyi közlekedést 139 autóbusz bonyolítja. Ebből 27 db korszerű, környezetbarát sűrített földgázzal üzemelő jármű. Ezek EURO-I és EURO-II környezetvédelmi besorolásúak. A járműfejlesztések eredményeként a hagyományos dízelmotorral üzemelő buszok aránya 10% alá csökkent. A DKV Rt. a társaság fejlesztési feladatai megvalósítása során a különböző jogi, előírásokat betartja. 7.5 A közbeszerzési törvény érvényesítése, a végrehajtás szabályozása A közbeszerzésekről szóló az 1999. évi LX. törvénnyel módosított 1995. évi XL. törvény (Kbt.) szerint módosultak a BKV Rt. kapcsolódó társasági végrehajtási rendelkezései, belső szabályzatai. A vizsgálat részletesebben csak az 1999. évi közbeszerzések ellenőrzésére tért ki. A BKV Rt. vezérigazgatója az 1999. évi közbeszerzésekről témajegyzéket adott át, egyben nyilatkozott annak teljességéről. A közbeszerzések éves összegzését, ahogyan azt a Kbt. 1999. évi módosítása előírja, megküldték a Közbeszerzési Tanács részére a Közbeszerzési Értesítőben történő megjelentetés céljából. A Társasági Közbeszerzési Bizottság (továbbiakban: TKB) létrehozásáról az 1/VU/1997. Vezérigazgatói Utasítás rendelkezik. Feladata a közbeszerzési eljárások szakmai felügyelete, a verseny tisztaságának, az esélyegyenlőségnek a biztosítása, valamint összefogó, koordinatív módon gondoskodnia kell a szabályozási hézagok kitöltéséről, ill. a
közbeszerzési folyamat társasági aktualizálásáról. A közbeszerzési eljárás indítására és lebonyolítására a BKV Rt.-n belül három szakterület jogosult. Ezek a szakterületek teljes mértékben felelősek az általuk lebonyolított folyamat szakszerűségéért, törvényességéért. A TKB jogköre, hogy véleményezze a társaságon belül a közbeszerzési eljárás indítására jogosult igazgatóságok által készített tenderajánlati felhívásokat a Közbeszerzési Értesítőben való megjelenés, az ajánlati dokumentációkat pedig az árusítás előtt. A BKV Rt. közbeszerzéseire az 1996-2000. években jellemző volt, hogy a nyílt eljárások száma növekedett a lefolytatott összes eljáráson belül - az 1996. évi 72%-ról a 2000. évi 85%ra - melyek országos átlag feletti értékek. Meghívásos tárgyalás 1999-ben és 2000-ben nem volt, és a tárgyalásos eljárások aránya is alatta maradt az országos átlagnak. A BKV Rt. kiemelt figyelmet fordít arra, hogy csak a törvényben megengedett és megfelelően alátámasztott esetekben akalmazzanak tárgyalásos eljárás. A társaság a közbeszerzési eljárások személyi és tárgyi feltételeit biztosította. Saját szakembereit tovább képeztette, egyedi esetekben pedig - különösen komplex építési beruházások esetén - külső szervezeteket is alkalmazott (mérnöki, szakmai, konzulensi feladatkörben), illetve a teljes eljárás lebonyolítására megbízást adott. A BKV Rt. az ajánlati kötöttségekre vonatkozó Kbt.előírásokat megtartotta, a szerződéskötések minden esetben az ajánlati felhívásban kiírt feltételek szerint történtek. Ezeken a szerződés érvényessége alatt nem változtattak. A lefolytatott közbeszerzési eljárások közül 1999. évben négy került a Közbeszerzési Döntőbizottság elé, amely a Közbeszerzések Tanácsa nevében a BKV Rt.-t egy esetben marasztalta el. Ekkor a Döntőbizottság új közbeszerzési eljárást nem rendelt el, de a BKV Rt.-re 1 millió Ft pénzbírságot szabott ki, amelyet a társaság megfizetett. A társaság közbeszerzési eljárásait az Ellenőrzési Osztály az éves munkaterve szerint ellenőrzi. A TKB 1999. évi tevékenységének ellenőrzéséről készült jelentés szerint: "A TKB ügyrendjéből és az áttekintett iratokból megállapítható, hogy a Bizottság csak a részére bejelentett elindított eljárásokat figyeli, nincs rálátása a Kbt. előírásait megkerülő ügyekre.
Szankcionálási jogköre nincs, ezért a VU (az érvényben lévő vonatkozó vezérigazgatói utasítás) megsértőivel szemben nincs hatásos fellépési lehetősége." A 7/VU/2000. vezérigazgatói utasítás újra szabályozta a közbeszerzések társasági végrehajtását, és ehhez kapcsolódóan a TKB feladatait, hatáskörét, személyi összetételét, működési rendjét, a közbeszerzési eljárás folyamatát. Ebben azonban nem szüntették meg az Ellenőrzési Osztály által feltárt - elsősorban a TKB jogkörére vonatkozó - hiányosságokat, melyek a Kbt. előírásait megkerülő ügyek feltárását nehezítik. Az értékhatár alatti beszerzések összegezésének vezetői ellenőrzésére és a folyamatba épített ellenőrzésre megfelelő szabályozás, utasítás kidolgozása szükséges. A BKV Rt. a Közbeszerzési törvényt saját társaságai által nyújtott szolgáltatásokra nem alkalmazza. Az MVK Rt.-nél a közbeszerzésekre vonatkozó belső előírásokat 1997. évben a közbeszerzési eljárások szabályzatában határozták meg, létrehoztak Közbeszerzési Bizottságot is. Meghatározták a törvény hatálya alá tartozó beszerzéseket, előírták a közbeszerzési eljárás menetét, a jogi és formai követelményeket. A vizsgálat az 1999. év két konkrét esetére - takarítás, autóbusz-beszerzés pályáztatására - terjedt ki, melyek megfeleltek a Közbeszerzési törvény előírásainak. Az autóbusz-beszerzések előkészítését, a szállító kiválasztását, a szerződéskötést, az aktiválást és az üzembehelyezést a vonatkozó belső szabályozások előírásai szerint valósították meg. SZKT Kft. is szabályozta a Ktb. végrehajtását. A villamosbeszerzések során meghívásos eljárást alkalmaztak, tekintettel arra, hogy olyan speciális termék beszerzéséről volt szó, melyet Európában is csak néhány gyár állít elő. A vizsgált időszakban a társaságnál közbeszerzési eljárás alkalmazására további esetekben nem került sor, mert a törvényben meghatározott értékhatárokat a társaság beszerzése, illetve a szolgáltatások igénybevétele nem érte el. A DKV Rt. és a Hajdú Volán Rt. közbeszerzései nem kerültek Közbeszerzési Döntőbizottsághoz.
8. A szolgáltatás jövedelmezősége
8. A szolgáltatás jövedelmezősége A közlekedési társaságok eredményének alakulásában kettősség áll fenn. A bevételek nagysága, a hatósági ármegállapítás és a szükségszerű önkormányzati hozzájárulás következtében csak részben függvénye a piaci viszonyoknak. Ugyanakkor a működéshez szükséges személyi és dologi feltétel biztosítására fordítandó kiadások egészében a piaci értékviszonyok függvényei. A társaságok üzleti eredménye tehát nem tekinthető objektív gazdaságossági és hatékonysági mutatónak; különösképpen nem annak figyelembevételével, hogy az önkormányzatok működési hozzájárulása nem normatív, és szűkös forrásaik miatt nem érdekeltek a társasági pénzügyi eredmény fennállásában, illetve növelésében. Az elengedhetetlenül szükségessé váló rekonstrukciókat és fejlesztéseket külön céltámogatással, vagy a hozzájárulás adott évi megemelésével kívülről oldják meg. Az egyes szolgáltatási ágazatok eredménymutatói az előbbiekhez hasonlóan ugyancsak nem tükrözik az adott ágazat tényleges és a többi ágazattal egyértelműen összevethető hatékonyságát. A bevételek ágazatok közötti megosztása tarifarendszer miatt csak számított eredmény lehet, mivel a jegyek és bérletek különböző járműfajták igénybevételére jogosítanak. Az utazások tényleges számának mérése általában nem megoldott, ez csak néhány járaton, illetve járművön lehetséges a jelenlegi technikai és anyagi adottságok mellett. A bevételek és költségek ágazati megosztásának rendszerét jól jellemzi a BKV Rt.-nél alkalmazott rendszer. A csak egy üzemi ágazatra érvényes jegyek, bérletek eladásából származó menetdíjbevétel az adott ágazat bevétele (pl.: HÉV-menetjegy, külterületi autóbuszbérletek stb.). A több ágazatra érvényes bérletek menetdíjbevétele utasszorzó-arányosan kerül felosztásra az ágazatok között. [A Honnan-Hová utasszámlálás (legutóbb 1992-94 években) eredményeként kimutatható, hogy egy-egy bérletfajtával naponta hány utazást bonyolítanak le az utasok, és az egyes ágazatokat milyen arányban veszik igénybe. Ezeket az utasszorzókat jegyfajtánként állapítják meg. Az utasszorzókat a BKV Rt. elsősorban arra használja, hogy az eladott jegyek darabszámából az egynapi utasszorzók és a hónap napjainak számával kiszámítsa a havonta elszállított utasok számát, másodsorban pedig a vegyes érvényességű
jegyfajtákból származó menetdíjbevétel ágazatok közötti felosztására. Az utasszámlálás óta eltelt időszak alatt bekövetkezett főbb hálózati változások alkalmával - a jegyfajtánkénti utasszorzó összeg változatlanul hagyása mellett - az utasszorzók ágazatok közötti arányai módosításra kerülnek olyan arányban, ahogy a kilométerben mért hálózat hossza rövidül, vagy hosszabbodik. Az egynapi utasszorzók alkalmazása a KSH Szolgáltatásstatisztikai Főosztályának jóváhagyása után történik (legutóbb 1997-ben).] Az önkormányzati hozzájárulást sem ágazatokra bontva nyújtják, így annak felosztása a menetdíjbevétel ágazatok közötti arányának megfelelően történik. Ebből is látható, hogy a támogatások általában és alapvetően a szolgáltatást ellátó szervezetet és nem a feladat közlekedéspolitikai, területfejlesztési és környezetvédelmi szempontok szerinti ellátását, illetve a szolgáltatás teljesítményeit finanszírozzák. 8.1 A vizsgált közlekedési társaságok azonos tevékenységének fajlagos költségösszetevői A tevékenység eredményességéről és az egyes üzemi ágazatok gazdaságosságáról értékelhetőbb képet mutat az azonos szolgáltatási ágazatok összehasonlítása a vizsgált városokban. A tevékenységek közül az autóbusz-, a villamos- és a trolibuszágazatok fajlagos költségmutatói vethetők össze a társaságokon belül, illetve a BKV Rt. és a vizsgált nagyvárosok társaságai között. A fajlagos költség mutatói közül szakmailag általánosan a teljes költség/ezer férőhely-kilométer, valamint a teljes költség/hasznos kocsikilométer mutatókat alkalmazzák. AUTÓBUSZ 1996 1000 férőhely-kilométerre eső teljes költség (Ft/efhkm)
2000
2000/1996 %
BKV Rt.
1986,30
3224,42
162,3
Hajdú Volán
1430,29
2264,70
158,3
Kisalföld Volán
982,19
1684,45
171,5
MVK Rt.
2126,82
2639,22
124,1
SZKT Kft.
2417,69
~
~
1 hasznos kocsikilométerre eső teljes költség (Ft/hkkm) BKV Rt.
177,89
287,88
161,8
Hajdú Volán
146,32
253,89
173,5
Kisalföld Volán
114,25
200,58
175,6
MVK Rt.
166,69
274,93
164,9
Tisza Volán
145,80
258,57
177,4
SZKT Kft.
244,49
~
~
Az autóbuszágazatban a vizsgált társaságoknál 1996-ról 2000re mutatkozó költségnövekedés általános. A Volán cégeknél a növekedés nagyobb mértékű a kezdeti alacsonyabb költségszintek miatt, kivéve a Kisalföld Volán Rt. még mindig alacsonynak tekinthető mutatóit. A MVK Rt. kezdeti magas férőhelyre jutó költségének mutatója csak kis mértékben emelkedett. A SZKT Kft. 1996-os mutatói is már kiugróan magasak voltak, a cég 1999-re fel is hagyott az autóbuszközlekedéssel. VILLAMOS
1996
2000
2000/1996 %
1000 férőhely-kilométerre eső teljes költség (Ft/efhkm) BKV Rt.
1866,82
3275,54
175,5
DKV Rt.
2087,43
4066,68
194,8
MVK Rt.
2187,64
2592,89
118,5
SZKT Kft.
1869,48
4406,82
235,7
1 hasznos kocsikilométerre eső teljes költség (Ft/hkkm) BKV Rt.
213,38
365,75
171,4
DKV Rt.
341,13
658,21
193,0
MVK Rt.
312,56
517,97
165,7
SZKT Kft.
333,07
643,08
193,1
A villamosközlekedés fajlagos költségének mutatói közül a férőhelyarányos költség növekedése magas volt a DKV Rt-nél és az SZKT Kft.-nél. A DKV Rt.-nél a költségnövekedést alapvetően az 1997-ben megvalósul 1,453 milliárd Ft összegű pálya- és jármű rekonstrukcióval összefüggő amortizációs költség elszámolása határozta meg. Az MVK Rt. esetében ezzel ellentétesen a legalacsonyabb mutató alakult ki. A kocsikilométerhez viszonyított költségeknél viszont mind az induló, mind a záró évben a BKV Rt. mutatói a legkedvezőbbek. TROLIBUSZ
1996
2000
2000/1996 %
1000 férőhely-kilométerre eső teljes költség (Ft/efhkm) BKV Rt.
2476,46
3708,34
149,7
DKV Rt.
2636,29
4662,91
SZKT Kft.
2413,88
3848,58
BKV Rt.
177,89
287,88
161,8
DKV Rt.
244,49
433,14
177,2
SZKT Kft.
271,09
442,29
163,2
176,9
159,4 1 hasznos kocsikilométerre eső teljes költség (Ft/hkkm)
A trolibusz-közlekedés fajlagos költségeit tekintve a legalacsonyabb növekedés, és a legkisebb 2000. évi értékek a BKV Rt.-nél találhatók. A BKV Rt. és a vidéki közlekedési társaságok fajlagos költségeinek összehasonlítását mutatja a következő tábla. A tábla szerinti összehasonlítás alkalmas a BKV Rt. hatékonyságának jellemzésére is, mivel a fajlagos eredményeket több hasonló szolgáltatóval veti össze. Természetesen az összehasonlításnál figyelembe kell venni, hogy a BKV Rt. esetében a szolgáltatás iránti igény és az ellátásához szükséges szervezet nagyságrendileg különböző. A társaságok fajlagos költségeinek alakulása a BKV Rt.-hez viszonyítva (BKV = 100 %) AUTÓBUSZ
1996
2000
1000 férőhely-kilométerre eső teljes költség BKV Rt.
100,0
100,0
Hajdú Volán
72,0
70,2
Kisalföld Volán
49,5
52,2
MVK Rt.
107,1
81,9
Tisza Volán
62,4
67,8
SZKT Kft.
121,7
~
1 hasznos kocsikilométerre eső teljes költség BKV Rt.
100,0
100,0
Hajdú Volán
82,3
88,2
Kisalföld Volán
64,2
69,7
MVK Rt.
93,7
95,5
Tisza Volán
82,0
89,8
SZKT Kft.
137,4
~
VILLAMOS
1000 férőhely-kilométerre eső teljes költség BKV Rt.
100,0
100,0
DKV Rt.
111,8
124,2
MVK Rt.
117,2
79,2
SZKT Kft.
100,1
134,5
1 hasznos kocsikilométerre eső teljes költség BKV Rt.
100,0
100,0
DKV Rt.
159,9
180,0
MVK Rt.
146,5
141,6
SZKT Kft.
156,1
175,8
TROLIBUSZ 1000 férőhely-kilométerre eső teljes költség BKV Rt.
100,0
100,0
DKV Rt.
106,5
125,7
SZKT Kft.
97,5
103,8
1 hasznos kocsikilométerre eső teljes költség BKV Rt.
100,0
100,0
DKV Rt.
137,4
150,5
SZKT Kft.
152,4
153,6
A vizsgált vidéki városokban az autóbusz-közlekedést Miskolc kivételével VOLÁN vállalatok (Rt.-k) látják el. A fajlagos költségek a BKV Rt.-hez viszonyított összehasonlításban ezer fhkm-re vetítve általában 50-87% közötti értéket mutatnak, míg a hasznos kkm-re jutóan a Hajdú Volán Rt., a Kisalföld Volán Közlekedési Rt. és a Tisza Volán Rt. adatai szerint 64-90% közöttiek. Az MVK Rt. hkkm-re vonatkozó adatai meghaladják a 90%-ot, 1997-1999. években pedig alig maradnak el a BKV Rt. költségeitől. A vidéki városok autóbusz-közlekedésének alacsonyabb fajlagos költsége döntően a városi forgalom különbözőségének eredménye. A fővárosban a motorizáció következtében a közösségi közlekedés a kora reggeli, illetve a késő délutáni órák kivételével gyakorlatilag csúcsforgalmi körülmények között bonyolódik le, forgalomtechnikailag terheltebb körülmények között (pl. forgalmi dugók, egyes vonalakon néhány százméterenként elhelyezett forgalomirányító jelzőlámpák, hegyi utakon közlekedés stb.), mely mind az üzemeltetés, mind a jármű-karbantartási igény tekintetében fokozott ráfordítást igényel. A vidéki városok esetében a fhkm-
re vetített adatok kedvezőbbek, mivel itt a forgalomban döntően a nagyobb férőhelyű csuklós járművek vesznek részt. A VOLÁN cégek tevékenységének döntő részét nem a megyeszékhelyen történő helyi, hanem a megyei és országos távolsági személyszállítás teszi ki, ami több - költséget képező - tevékenység (pl. karbantartás, garazsírozás) BKV-nál gazdaságosabb ellátását teszi számukra lehetővé. A kötött pályás közlekedést minden városban városi közlekedési társaságok biztosítják, ahol a ráfordítások meghaladják a BKV Rt. ráfordításait (ezer fhkm-re vetítetten 10-50%, hkkm-re 40-110% körüli értékkel). Ez alól kivétel a miskolci villamosközlekedés a fhkm-re vetített ráfordításait tekintve, mely abból adódik, hogy a fővárosinál átlagosan nagyobb férőhely kapacitású járművek közlekednek. Ezek tükrében a BKV Rt. villamos- és trolibusz-közlekedése pozitívan értékelendő, mivel a nehezebb forgalmi körülmények itt is érvényesülnek, a villamosnál pedig a főváros méreteire tekintettel nagyobb infrastrukturális és kocsiszíni kiszolgáló háttér is szükséges.
9. A pénzügyi helyzet és a gazdálkodási tartalékok feltárása I.A pénzügyi helyzet és a gazdálkodási tartalékok feltárása A vizsgálatba bevont négy önkormányzati tulajdonú társaság közül egyedül a BKV Rt.-nél került sor átfogó tartalékfeltáró programok végrehajtására a hatékonyabb működés, a működési költségek reálértéken történő csökkentése, a finanszírozás javítása érdekében. Ugyanakkor a többi társaságnál is évről évre szükségét látták annak, hogy a gazdálkodás hatékonyságát, eredményét növeljék költségtakarékosságra szorító intézkedésekkel. A DKV Rt.-nél a vezetői szinteket csökkentették, a nem kellő hatékonysággal működő tevékenységeket (rendészet, jármű- és irodaház-takarítás) vállalkozásba adták. A szervezetracionalizálás eredményeként 3 év alatt mintegy 150 fővel (31%-kal) csökkent a társaságnál foglalkoztatott dolgozók létszáma. Az MVK Rt.-nél az előtervek által jelzett jelentős veszteségek bekövetkezését - a tulajdonos által elvárt "nulla szaldó" körüli eredmény elérése érdekében - személyre szólóan kidolgozott és határidőzött
költségtakarékossági intézkedésekkel kerülték el. A SZKT Kft.-nél úgy látják, hogy a tartalékaik elfogytak. A tartalékok feltárásában, a hatékonyság javításában valamennyi cégnél jelentőséget tulajdonítottak az informatikai rendszerek állapotának. A DKV Rt.-nél integrált informatikai rendszer még nem épült ki, ezért a belső tartalékfeltárásban, racionalizálásban, a hatékonyabb működésben nem volt szerepe. Az MVK Rt.-nél az informatikai rendszer eddigi fejlesztésének köszönhetően lehetővé vált az intézkedések eredményeinek kimutatása, de a fejlesztést tovább folytatják. A SZKT Kft.-nél az informatikai rendszer cserére szorul, de nincs rá pénz. A BKV Rt.-nél a reorganizációban kiemelt nagyberuházás volt az informatikai technológia korszerűsítése, amelynek megvalósítását a teljes reorganizáció sikeressége alapjaként tekintették. Az informatikai rendszer beruházási projektjét 2000 áprilisában fejezték be. 9.1 Az átvilágítások a BKV Rt.-nél A BKV működését a Fővárosi Önkormányzat kezdeményezésére többször átvilágították. A stratégiai cél mindig a benne rejlő tartalékok feltárása volt, egy hatékonyabban működő, pénzügyileg stabil cég kialakítása érdekében. Az egyik ilyen átvilágításra a részvénytársasággá alakulással egyidejűleg került sor. A Fővárosi Közgyűlés határozatban rendelte el, hogy az átalakulást követően a társaságnál szervezeti és gazdasági reorganizáció valósuljon meg. A reorganizáció programjában megfogalmazott célok és feladatok között szerepelt a "jelenleginél hatékonyabban működő rendszer" és az ezt működtető társaság finanszírozásának biztosítása. A reorganizációs programot 2 és fél évre tervezték, 1996 közepétől 1998 végéig. A társaság magának öt fő feladatot állapított meg: az elvárt közlekedési szolgáltatás nyújtása; működési költségek reálértéken történő csökkentése; az üzemi infrastruktúrában szűkülő, az alaptevékenységre koncentráló racionalizált vállalat kialakítása; vagyonhasznosítással növelni a bevételeket az üzemeltetési költségek csökkentését megvalósító beruházásokhoz; a társaság finanszírozásának stabilizálása. A programot 1998 közepén formálisan befejezettnek nyilvánították. A társaság igazgatósága úgy zárta le és
minősítette döntő részben sikeresnek a reorganizációt, hogy a működésracionalizálás fontos területeken még nem fejeződött be, a tervezett feladatokat csak részben végezték el. A Fővárosi Közgyűlés - amely elrendelte a reorganizáció végrehajtását nem értékelte annak eredményességét. A társaság ezt követően még 1999 őszén készített számvetést a reorganizáció költségeiről és eredményeiről, de ez az összegzés is csak 1998 végéig vette figyelembe a felmerült költségeket, a költségmegtakarításokat és a bevételeket. A reorganizáció sikeressége a fő gazdasági célok teljesülésében nem bizonyított. A program egészét tekintve a hatékony, a hatékonyabb működés kritériumait nem határozták meg, az 1998. évvel bezárólag elvégzett számvetés az e téren elért eredményekkel nem foglalkozik. A BKV Rt. gazdálkodásának alapvető pénzügyi problémái a reorganizáció befejezése után sem csökkentek, sőt fokozódtak, finanszírozása nem stabil. A teljesítmény egységére jutó termelési költségek reálértékben 2000-ben újra akkorák voltak, mint 1996-ban. A program összesen 37 projektet tartalmazott, és projektenként is megfogalmazták a célokat, feladatokat, határidőket és a sikeresség kritériumait. Számoltak a felmerülő költségekkel és ezek finanszírozását biztosító várható költségmegtakarításokkal, bevételekkel, a reorganizációnak a társaság finanszírozására gyakorolt hatásával. A megvalósításhoz külön hároméves részletes pénzügyi terv is készült. A társaság igazgatósága a kezdettől a befejezésig gondosan figyelemmel kísérte a program megvalósulását. A program végrehajtásához bár nem az eredeti terv szerint, de biztosították a szükséges forrásokat. A program formális lezárásakor az "Informatikai szolgáltatás kisorolása” kívül 6 olyan projektet soroltak fel, amelyek megvalósítását az új informatikai rendszer bevezetésétől tették függővé. Ezek: a forgalmi teljesítmény elszámolása (a központi teljesítmény-elszámolás megszüntetése), a menetdíjbevételi tevékenység reorganizációja (a menetjegyellátás megfelelő színvonalú ellátása), a humánügyi tevékenység folyamatracionalizálása, munkamegosztás változása (az integrátor és a divíziók közötti munkamegosztás meghatározása), a pénzügyi-számviteli folyamat (számlarend felülvizsgálata, konszolidált mérlegkészítés feltételeinek kidolgozása, integráló funkciók meghatározása, új pénzügyi számviteli rend kialakítása), az üzleti folyamatok irányításának reorganizációja (a tervezési és a beszámolási rend
felülvizsgálata, az érdekeltségi rendszer felülvizsgálata, a kontrolling rendszer kialakítása és működtetése), az irodaügykezelés (ügyviteli folyamatok felülvizsgálata). A költségmegtakarításra gyakorolt hatásuk alapján a felsorolt projektekkel egy csoportba - "szervezetváltozások, folyamatracionalizálások hatásai" - sorolta a beszámoló az őrző-védő szolgáltatás, takarítás, a forgalomtervezés-szervezés, a marketing, a járművek műszaki üzemeltetése és fenntartása és az irodagazdálkodás projekteket is. Ez utóbbi projektek közül egyedül az őrző-védő szolgáltatás, takarítás volt az, amelyről azt írhatta az összefoglaló beszámoló, hogy 1998 végéig gyakorlatilag teljes egészében megvalósult. A felsorolt 11 projekt működési költségmegtakarító hatása két és fél év alatt a projektek befejezetlensége ellenére - a beszámoló szerint 3,8 milliárd Ft., a 26 befejezett projekté pedig 2,1 milliárd Ft. Az 1996. II. félévtől 1998 végéig a reorganizáció teljes (37 projekt) BKV Rt. által kimutatott pénzügyi mérlege a következő: milliárd Ft Vagyon- Működési Forrás Felhasz- Egyenleg,a hasznosíköltség összesen nálás reorg. tás megtakarítása eredménye bevétele Reorg. program szerint
13,3
3,3
16,6
5,3
11,3
3 éves pénzügyi terv szerint
6,7
3,4
10,1
4,4
5,7
Módosított pü.-i terv szerint
7,0
4,2
11,2
5,2
6,0
Ténylegesen (1998 végéig)
3,6
5,9
9,5
5,8
3,7
Megjegyzés: Vagyonhasznosítás bevétele + Működési költségmegtakarítás = Forrás összesen Forrás összesen - Felhasználás = Egyenleg, a reorg. eredménye A vagyonhasznosítás bevétele a módosított tervadatokhoz képest is csak fele részben teljesült. A tényadatban pedig benne van a Fővárosi Önkormányzattól az informatikai rendszer korszerűsítésére 1997-1998. években kapott összesen 1,3 milliárd Ft támogatás is. Ez a tervadatokban nem szerepel, a társaság önerőre alapozta a reorganizáció megvalósítását.
A ténylegesként kimutatott 5,9 milliárd Ft működési költségmegtakarítás valójában nem tényleges, hanem becsült adat. Azon a feltevésen alapszik, hogy mi lett volna, ha a társaság reorganizáció nélkül az 1995. évi gazdálkodási adottságok között folytatta volna tevékenységét. Ennyivel több veszteség keletkezett volna két és fél év alatt. Az 5,9 milliárd Ft-ból levonva a megvalósult 26 projekttel elért, ténylegesen megállapított megtakarítást - 2,1 milliárd Ft-ot -, a maradék 3,8 milliárd Ft a szervezetváltozás, folyamatracionalizálás (11 projekt) hatásának tulajdonított működési költségmegtakarítás, amely nem egzakt, hanem származtatott és szinergikus adat. Az ennek megfelelő összeg a 3 éves pénzügyi tervben még 1,4 milliárd volt. Annak ellenére nőtt csaknem háromszorosára, hogy azok a létszám-megtakarítások, amelyeket az idesorolt projektektől vártak, 1998 végén még nem teljesültek. Más aspektusból - idősíkban - vizsgálva az 5,9 milliárd Ft-os megtakarítás túlzottnak tekinthető azért is, mert 1995-ös gazdálkodás állapotához viszonyítva mutatták ki. Reálisabb az 1996. év végi gazdasági állapothoz viszonyítva kimutatni az eredményeket, mert a reorganizációnak tulajdonított átszervezések, létszámleépítések 1996-ban gyakorlatilag még nem kezdődtek el. Így viszont a reorganizációnak tulajdonítható becsült működési költségmegtakarítás az 1996. évre kalkulált 1,9 milliárd Ft-tal kevesebb. A reorganizáció ténylegesnek kimutatott 3,7 milliárd Ft-os egyenlegét - az 5,8 milliárdos felhasználást elfogadva - forrás oldalról csökkentik a felsorolt tételek, ezért a reorganizáció eredménye nem igazolt. Általában nem foglalkozik a lezáró számvetés a reorganizáció tartós költségnövelő hatásával. Azzal pl., hogy a kisorolt kft.kel kialakított kapcsolatok milyen pénzügyi terhet jelentettek a társaság számára. A kft.-k megalakulásuktól kezdve pénzügyi gondokkal küzdöttek, jelentős lejárt tartozásaik voltak a társaság terhére. 1999. dec. 31-én pl. a BKV kft.-inek összes tartozása 1089 millió Ft volt. Ebből 492 millió Ft volt a lejárt tartozás, ezen belül is 464 millió Ft a 90 napon túli. Nem számol azzal sem, hogy a megváltozott, magasabb színvonalú társasági működés mennyivel drágább, mint a korábbi, és ezt a nehéz pénzügyi helyzetű társaság miként tudja majd finanszírozni. Pl. a költségfelhasználás az informatika területén a program lezárásakor még folyt, az informatika reorganizációja csak 2000 elején fejeződött be. Sem a várható
teljes beruházási költségeiről, sem a várható üzemeltetési költségeiről nem szólt az 1998. évvel bezárólag készített beszámoló. 2000-ben az informatikai rendszer üzemeltetési költsége 1,1 milliárd Ft volt. Nem szól arról sem a beszámoló, hogy a működési költségek reálértéken történő csökkentését sikerült-e megvalósítani. A rendelkezésre álló adatok szerint a ráfordítások (pl. a nettó üzemi ráfordítás, a termelési költség, a termelési költség és a pénzügyi műveletek ráfordításai együtt) tömegének reálértéke 1998-ban és 2000-ben is kisebb volt, mint 1996-ban. Ugyanakkor a BKV teljesítményei is csökkentek. A teljesítmény egységére jutó termelési költségek reálértékben 2000-ben újra akkorák voltak, mint 1996-ban. Ha a termelési költségek mellett a pénzügyi műveletek ráfordításait (lényegében a finanszírozáshoz igénybe vett hitelek után fizetett kamatokat) is figyelembe vesszük, akkor az egységnyi teljesítményre jutó ráfordítások növekedése 1998-ban megközelíti, 2000-ben meghaladja az infláció növekedését. A ráfordítások hatékonysága 2000-re romlott. 1996
1998
2000
1998/1996 %
2000/1996 %
1 kocsikm-re eső termelési költség (Ft)
211,2
277,3
344,9
131,3
163,3
1 kocsikm-re eső term. költs. + pénzü. műv. ráford. (Ft)
214,3
285,9
355,6
133,4
165,9
Infláció (%, KSH)
123,6
114,3
109,8
135,2
163,3
A reorganizáció még be sem fejeződött, mikor a vezérigazgató - költségmegtakarítási lehetőségek feltárása céljából részlegesen átvilágítatta a társaságot. A tevékenységi kör, a teljesítmény, a minőségi és szolgáltatási szint megtartása mellett garantáltan legalább 3 milliárd Ft/év költségmegtakarítást várt az akciótól. A pályázati felhívás a társaság igazgatóságának előzetes tájékoztatása nélkül történt. A testület határozatban fejezte ki, hogy nem ért egyet az átvilágítás szükségességével. Úgy vélte, hogy a társaság finanszírozási feladatainak fő elemei, a hatáskörnyezete nem a társaságon belüli működésben vannak, a sikeresen végrehajtott reorganizációs program a társaság lehetőségeinek jelentős részét feltárta, érvényesítette. A tulajdonos - bár ugyancsak utólag értesült róla - a pályázat kiírását indokoltnak tartotta. Ahhoz, hogy a társaság képes
legyen: növelni a hatékonyságát a teljesítményegységre vetített ráfordításainak csökkentésével; 3 milliárd Ft költségmegtakarításra 2001-ben úgy, hogy e megtakarítási szint a további években is megőrizhető legyen; javítani a közvetett és közvetlen költségeinek arányán. Ezekben látták az egyensúly helyreállításának feltételeit. A pályázatot elnyert Roland Berger és Partner Nemzetközi Vezetők Tanácsadók Társasággal kötött vállalkozói szerződésben a társaság 10 pontban sorolta fel azokat a területeket, amelyeket kivont az átvilágítandó körből. Köztük pl. az autóbusz-divíziók összevonását (amelynek átvilágítására fél évvel később módosították az alapszerződést), a forgalomirányítás szervezetének racionalizálását, készletállomány csökkentését 500 millió Ft értékben két év alatt, a már eldöntött és dokumentált létszámcsökkentéseket, az informatikai tevékenység kisorolását és a portfolió értékesítését. E területeken ugyanis a menedzsment kezdeményezésre, intézkedésekre már elkezdődtek a költségmegtakarítási programok. A Roland Berger-vizsgálat a módosítás előtti szerződés alapján összesen mintegy 900 millió Ft rövidtávon realizálható nettó költségmegtakarítást tárt fel, amely a humán-erőforrás hatékonyságának növelésével, a sporttámogatások csökkentésével, a központi irodaház egy részének hasznosításával érhető el. Ezek a további években is megtakarítást jelentenek. 1,5-1,5 milliárd Ft további középtávon megvalósítható - megtakarítási lehetőséget látott a szociális juttatások visszafogásában és a hatékony ösztönző rendszer bevezetésében. Egyszeri bevételi lehetőségként - 750 millió Ft - a sportcélú ingatlanok értékesítését vetette fel. Az elvégzett munkát a társaság elfogadta, annak ellenére, hogy a vállalkozó a garantált 3 milliárd Ft-os megtakarítási lehetőséget bizonyítottan nem tudta bemutatni. A javaslatok közül a társaság vezetése a létszámleépítést fogadta el, de azt is csak 71,6%-ban, mert úgy vélték, hogy az ennél nagyobb mértékű elbocsátás a 2000. évi üzleti tervben előírtak teljesítését veszélyeztette volna. Az irodafelszabadítási javaslatot reálisnak tartotta, de másképpen kívánja megoldani a hasznosítást. A hatékony ösztönző rendszer kialakítására tett javaslat a benyújtott készültségi fokon nem volt értékelhető.
Szerződésmódosítással 2000. november közepéig a busz- és trolibusz-üzemigazgatóságok költségmegtakarítási lehetőségeinek feltárását is elvégezte a Roland Berger-társaság. Ennek eredménye 223,6 millió Ft éves költségmegtakarítás létszámcsökkentésből, 67 millió Ft egyszeri ráfordítás mellett. 9.2 A pénzügyi eredmény hatása a szokásos vállalkozási eredményre Az önkormányzati tulajdonú közlekedési társaságoknál a pénzügyi műveletek eredményének eltérő hatása volt a szokásos vállalkozási eredményre. A Debrecenben és Miskolcon az üzemi tevékenység veszteségét ellensúlyozta (Debrecenben 1999-ben az üzemi tevékenység csekély nyereségét a 22-szeresével növelte) a pénzügyi nyereség. A kapott kamatok mindkét helyen meghaladták a fizetett kamatokat. Szegeden beruházási és fejlesztési hiteltartozás nélkül is, a magas rövid lejáratú hiteligény miatt, a vállalkozási veszteségnek 1998-ban 4%-a, 1999-ben már 27,1%-a származott a pénzügyi műveletek veszteségéből. A BKV Rt. 1998-ban 1448 millió Ft, 1999-ben 1934 millió Ft, 2000-ben 1851 millió Ft kamatot fizetett hitelek után. Kamatbevételei a fizetett kamatoknak 0,6-1%-át érik el. A pénzügyi műveletek eredménye a BKV-nál évek óta veszteség. 1996-ban a szokásos vállalkozási eredmény (6,5 milliárd Ft veszteség) 7,8%-a (506 millió Ft) származott a pénzügyi műveletek veszteségéből, 1999-ben már 20,9%-a (a szokásos vállalkozási eredmény 9,2 milliárd Ft veszteség, ebből 1,9 milliárd Ft a pénzügyi műveletek vesztesége). A társaság az átalakulását követően is folyamatos és egyre növekvő pénzügyi hiánnyal küzdött, amelyet rövid, közép- és hosszú lejáratú hazai banki hitelekkel pótolt. Emellett világbanki beruházási és fejlesztési hitelei is dinamikusan növekedtek. Míg 1996-ban a társaság eladósodottságát az 1,3 milliárd Ft hosszú lejáratú és az 1,7 milliárd Ft rövid lejáratú hitel jelentette, 2000-ben a hosszú lejáratú hitelek állománya 18,2 milliárd Ft, a rövid lejáratúaké 2,8 milliárd Ft volt. 2000ben a rövid lejáratú hiteligény kielégítésére több banknál összesen 5,5 milliárd Ft-os hitelkeret állt a társaság rendelkezésére. Pénzügyi helyzetének jellemzője az éves üzleti jelentései szerint: 1998-ban folyamatosan hitelfelvételre kényszerült, szállítói tartozásait jelentős késedelemmel teljesítette. Két
hónapban a tb-járulékfizetési kötelezettségének sem tudott eleget tenni, 950 millió Ft tartozás következő évi rendezésére haladékot kért. Év végére 7,7 milliárd Ft pénzügyi hiányt tervezett, a tényleges hiánya 8,3 milliárd Ft volt, a tb-járulék visszatartását nem számítva. 1999-ben a folyamatos hitelfelvétel mellett szállítói számláit esetenként - jellemzően az év első felében - jelentős késedelemmel egyenlítette ki. Februárban rendezte a téves ÁFA-bevallás alapján a társaságnak 1998-ban kiutalt 760 millió Ft tartozását. (A társaság 2000. évi Üzleti Tervének 1. sz. melléklete szerint mintegy 2 milliárd Ft volt az 1998-ban tévesen visszaigényelt ÁFA, amelyet 1999 első félévében visszafizettek.) Hitelátstrukturálások történtek, a rövidlejáratú hitelkereteket emelték, hosszú lejáratú hiteleket vettek fel. Év végére 8,0 milliárd Ft hitelállományt terveztek, a tényleges hitel összege 9,2 milliárd volt. 2000-ben a várható adatok szerint a tervezett 12,5 milliárdos hiány helyett a tényleges hiány 10,7 milliárd Ft. volt A társaság krónikus pénzügyi válságának okai az elemző dokumentumok alapján bonyolult, összefüggő rendszert alkotnak, amelynek elemei a hatósági díjmeghatározás mikéntje, a költségekben, ráfordításokban rejlő valós vagy csak vélt tartalékok, az infláció tényleges és tervezett mértékének eltérése, a társaság eszközeinek állapotából eredő beruházási és felújítási kényszer, a helyi közlekedést sújtó jogszabályi diszpreferenciák stb. A felsorolt okok közül legszembetűnőbb az összefüggés a társaság beruházásai és a társaság pénzügyi válsága között. A társaság saját (nem világbanki hitelből finanszírozott) beruházási kiadásai minden évben jelentősen meghaladták a képződött saját forrást (értékcsökkenési leírást+eladott ingatlanok, portfóliók könyv szerinti értékét + mérleg szerinti eredményt). A képződött saját forrás a beruházásokon kívül a közép- és hosszú lejáratú hitelek, kamatmentes támogatások esedékes törlesztő részletének is forrása. 1998-ban 120 millió Ft-ra, 1999-ben 146 millió Ft-ra, 2000-ben mintegy 700 millió Ft-ra volt szükség a törlesztéshez. A reorganizációs program egyik legfontosabb projektje volt a BKV Rt. finanszírozási rendszerének korszerűsítése. Sikeres megvalósulása kritériumának az elvárt tömegközlekedési szolgáltatás és annak finanszírozása közötti összhangot tekintették. A Pénzügykutató Rt. közreműködésével kidolgozott finanszírozási projekt fő témakörei, kívánalmai:
ˇ a viteldíjak normatív, díjképlettel történő meghatározása, ˇ a gázolaj árában megfizetett jövedéki adó útalappal kapcsolatos részének visszaigénylése, ˇ a munkáltatók által a munkavállalóknak adott helyi közlekedési hozzájárulás költségként történő elszámolásának lehetősége, ˇ a központi fejlesztési forrásokhoz (címzett és céltámogatásokhoz) alanyi jogon való hozzájutás lehetőségének biztosítása, ˇ normatív támogatási rendszer bevezetése, ˇ az árkiegészítés vetítési alapjának megváltoztatása, ˇ az ingyenes utazások után kapott árkiegészítés mért alapokra helyezése, ˇ a helyi és a helyközi közlekedésben meglévő díszpreferenciák megszüntetése, ˇ a HÉV részére termelési támogatás megszerzése, ˇ a Budapesti Közlekedési Szövetség létrehozásához forrásteremtés. Az 1999. novemberi igazgatósági ülésen a menedzsment arról számolt be, hogy az alternatív finanszírozási programot az érintett tárcák vezetőinek elküldték. Emellett a tulajdonost előzetesen tájékoztatva, instrukcióinak ismeretében a Pénzügyminisztérium, a KHVM, a Gazdasági Minisztérium, a Szociális és Családvédelmi Minisztérium több magas rangú vezetőjével, tisztségviselőjével folytattak megbeszéléseket, egyeztetéseket, amelyek nem hoztak eredményt. 9.3 A vevőkövetelések kezelése, a kintlévőségek beszedése A vevőkkel szembeni követelések nagysága az értékesítés nettó árbevételéhez viszonyítva társaságonként a következő volt: BKV Rt.
1998 3,1%
1999 2,3%
MVK Rt.
2,2%
1,5%
SZKT Kft.
5,0%
2,9%
DKV Rt.
0,5%
0,6%
A társaságok közül egynél sem tartalmazott az érdekeltségi rendszer ösztönző elemeket a vevőtartozások behajtására. A BKV Rt.-nél 1998-2000-ben a vevőkkel szembeni követelés év végi állománya 1,1-1,5 milliárd Ft közötti összeget tett ki. A követelés nagyságát az éves beszámolók az év vége előtti bérleteladással indokolják. A vevők egy része ugyanis a
decemberben vásárolt következő évi éves utazási bérletek árát a következő év elején fizeti ki. Erre külön megállapodással van lehetősége bizonyos nagyvevőknek. A BKV Rt. ilyen megállapodást a Belügyminisztériummal, a Nemzetbiztonsági Hivatallal, a Nemzetbiztonsági Szakszolgálattal, a Magyar Köztársaság Információs Hivatalával, a Magyar Köztársaság Katonai Biztonsági Hivatalával és a Fővárosi Tűzoltó Parancsnoksággal köt évtizedek óta éves utazási bérletek vásárlására. 2001-re a felsorolt vevők mintegy 25 ezer db, összesen 1,1 milliárd Ft értékű bérletet vásároltak. 2000-ben a fizetési határidő többségben január 31. volt, de a vevők legkésőbb január 20-ig kifizették a tartozást. A megállapodás nemcsak fizetési határidőben ad kedvezményt, hanem az utazási költségekben is. Az igénybe vett engedmények értékéről és üzleti hasznáról nincs számvetés. A BKV Rt. követeléseinek több, mint a fele lejárt követelés, ami nem magyarázható az év végi bérleteladásokkal. A lejárt követelések éves átlaga 1998-ban 670 millió Ft, 1999-ben 770 millió Ft volt. A fizetési határidő általában a számla elküldését követő 8. naptári munkanap. A társaság belső szabályzata szerint a fizetési határidő lejárta után 20 napon belül kell a vevőnek megkapnia az első fizetési felszólítást, ezt követően 15 naponként. 1999-ben összesen 16 millió Ft, 2000-ben 25 millió Ft késedelmi kamatot fizettek a társaságnak a késedelmesen fizetők.
10. A nagyvárosi tömegközlekedést érintő korábbi ÁSZvizsgálatok alapján tett ajánlások hasznosulása 10. A nagyvárosi tömegközlekedést érintő korábbi ÁSZ-vizsgálatok alapján tett ajánlások hasznosulása A nagyvárosi tömegközlekedést egészében áttekintő 1990. évi, és a Volán vállalatok tevékenységét ellenőrző 1993. évi ÁSZvizsgálatok a szolgáltatás támogatása és eszközeinek finanszírozása tárgyában tettek javaslatot az ágazati szakmai irányítás és részben a Kormány részére, az alábbi szerint: ˇ A tömegközlekedés önkormányzati támogatási rendszerét, olyan módon kellene továbbfejleszteni, hogy az a tömegközlekedés teljesítményét szektorsemlegesen preferálja, függetlenül attól, hogy azt milyen szervezeti formában látják el (önkormányzati, állami, társas vagy magánvállalkozás).
ˇ A szolgáltatás fenntartásának biztonsága és gazdaságilag is ésszerű vitele érdekében a támogatások ne a vállalati szervezetet finanszírozzák, hanem normatív alapon a szolgáltatás kívánatos teljesítményéhez kötődjenek. ˇ A járműállomány és a villamos-pálya fenntartásának, felújításának és hosszú távú fejlesztésének költségei meghaladják az önkormányzatok és a vállalatok anyagi lehetőségeit, ezért költségvetési források, valamint központilag támogatott kedvezményes kamatozású és lejáratú hitelkonstrukciók biztosítása is szükséges. ˇ A tömegközlekedési szolgáltatás sajátosságait és az inflációs rátát is figyelembe vevő amortizációs rendszer kialakítása lenne célszerű, az eszközpótláshoz szükséges vállalati fedezet képződéséhez. ˇ A szolgáltatás többszektorúságának megteremtése és a versenypiaci lehetőségek kihasználhatóságának érdekében - az ellátási felelősség fenntartásával - meg kell teremteni a magánés társas vállalkozás bevonását elősegítő jogi, közgazdasági feltételeket. Az ÁSZ felsorolt ajánlásai visszatükröződnek a közlekedéspolitikáról szóló, 1996-ban hozott kormányhatározatban. Egyes elemei a gyakorlatban is megvalósulnak. Esetenként és helyenként az önkormányzat is nyújt - ugyan szerény mértékben - eszközfejlesztési támogatást a helyi autóbusz-közlekedést ellátó és nem a tulajdonába tartozó Volán társaságnak. Ágazati és a különféle pályázati úton elnyerhető források biztosítanak bizonyos támogatást a környezetkímélő járműberuházásokhoz, villamospályák rekonstrukciójához. A BKV Rt. 1996-ig a Pénzügyminisztérium fejezetében részesült infrastrukturális fejlesztési támogatásban. A Nemzetközi Újjáépítési és Fejlesztési Bank kölcsöne révén hosszú-lejáratú kedvezményes hitelforráshoz is hozzájutott. Mindezek a példák azonban nem jelentenek általános érvényű és valamennyi szolgáltató által egyenlő eséllyel elérhető rendszert. A piaci verseny lehetőségeinek a közszolgáltatás érdekében való kihasználását tekintve ugyancsak egyedinek és csak korlátozott mértékű piacosításnak mondható néhány autóbuszvonal alvállalkozás formájában megvalósított üzemeltetése a fővárosban a BKV Rt. által.
Az ÁSZ 1997-ben a Budapest Főváros Önkormányzata pénzügyi-gazdasági tevékenységét, 1999-ben az önkormányzat tulajdonában lévő közutak, hidak, alagutak fejlesztésének, fenntartásának és üzemeltetésének tapasztalatait vizsgálta. A vizsgálat a következő megállapításokat, illetve javaslatokat tette: ˇ A BKV társasággá alakításakor jogszabályellenesen eszközök kerültek ki apportként az önkormányzati törzsvagyoni körből. Javasolta a tulajdonlás rendezését az önkormányzatokról és a vasútról szóló törvények előírásainak megfelelően. ˇ Javasolta, hogy a Fővárosi Önkormányzat a gazdasági társaságainak felügyelő bizottságaiban közreműködő tagok részére határozzon meg elvárásokat a tulajdonosi érdekek érvényesítése és ellenőrzése céljából. ˇ Javasolta, hogy az önkormányzat a BKV Rt. személyszállítási díjainak megállapításával egyidejűleg döntsön a társaság működési támogatásáról is. A Fővárosi Önkormányzat a hiányosságok kijavításán intézkedési terv alapján dolgozik. A működési támogatás kérdésében a közgyűlés 1998 óta a viteldíj elfogadásakor dönt a támogatás mértékéről oly módon, hogy egyidejűleg jóváhagyja a társaság tárgyévi gazdálkodásának veszteség-előirányzatát. Budapest, 2001. július ”24."
dr. Kovács Árpád elnök
Függelék: A BKV Rt. informatikai technológiai beruházásának, a TransIT projektnek a teljesítményellenőrzése A Függelék fejezeteinek megtekintéséhez kattintson a lap alján a kívánt sorra!
A BKV Rt. informatikai technológiai beruházásának, a TransIT projektnek a teljesítmény-ellenőrzése
A BKV Rt. 1997. február 28-án nyílt, egyfordulós közbeszerzési eljárás alapján fővállalkozási szerződést kötött az EDVg Debis Systemhaus Konzorciummal, a társaság integrált informatikai rendszerének, a TransIT elnevezésű SAP szoftver alapú projekt megvalósítására. A Debis Systemhaus anyavállalat teljes körű IT-szolgáltatást nyújtó, úgynevezett megoldásszállító cég 20 ezer alkalmazottal dolgozik a világon. Az SAP rendszer a világ harmadik legnagyobb szoftver cégének terméke. A cég által kifejlesztett és forgalmazott komplex vállalatirányítási rendszereket a világ számos közép- és nagyvállalata alkalmazza. A projekt megvalósítását a BKV Rt. az 1996. évben megkezdett reorganizációs programja keretében indította meg, amely program a társaság üzleti folyamatainak és szervezetének átalakítását célozta a meglévő, de széttagolt informatikai rendszerének újraszervezésével együtt. A TransIT informatikai rendszer megvalósítása, a közbeszerzési pályázat elkészítésétől és az 1996. július 24-i meghirdetésétől a projekt 2000. április 6-i átadásának-átvételének lezárásáig, 4 éves tevékenység eredménye. A projekt sikeres megvalósítása érdekében a BKV Rt. külső szakértő cégeket is alkalmazott. A pályázat és a szerződés lebonyolításához a McKenna-Ormai ügyvédi iroda nyújtott jogi támogatást. A projekt minőségbiztosítását a közbeszerzési eljárással kiválasztott IDOM Kft. látta el. A kontrolling tevékenységben az IFUA Horváth és Partner Kft. működött közre. A vizsgálat célja a nagyvárosi tömegközlekedés feladatellátásának és finanszírozásának ellenőrzési programja keretében annak feltárása volt, hogy, ˇ a BKV Rt. hogyan járt el a projekt előkészítése, megtervezése és pályáztatása, a szerződés megkötése és végrehajtása során, továbbá, hogy a ráfordítások a tervek szerint alakultak-e? ˇ A megvalósított TransIT projekt megfelel-e az informatikai rendszer BKV Rt. által igényelt reorganizációjának, készült-e értékelés a beruházás céljainak teljesüléséről, és a rendszer hatékony kihasználásához szükséges feltételek a tervezett teljes működési időtartamra biztosítottak-e? A vizsgálat nem terjedt ki a projekt által létrehozott és üzembe állított informatikai rendszer jövőbeni működtetésének gazdaságosabbá tételére, a BKV Rt. által célszerűnek tartott és kezdeményezett úgynevezett társaságon kívüli üzemeltetési forma vizsgálatára. Erre vonatkozóan a reorganizációs program kétféle megoldási lehetőséget vetített elő:
ˇ az informatikai szolgáltatás BKV Rt. alapítású és tulajdonú társaság általi továbbvitele, vagy ˇ a TransIT rendszer külső társaságnak történő eladása és a szolgáltatások szerződéses alapon való megvásárlása. A jelentés lezárásáig a második alternatíva megvalósítására megindított pályázat eredménytelenül végződött. A vizsgált időszak az 1996-2000. évek, a TransIT projekt előkészítésének, megvalósításának és használatba vételének időszaka volt.
1. A TransIT projekt gazdaságos és hatékony végrehajtása 1. A TransIT projekt gazdaságos és hatékony végrehajtása A BKV Rt. a TransIT projektet (a fővállalkozási szerződés és a szerződés keretében véglegesített alaprendszer és opcionális tételek) gazdaságosan és hatékonyan valósította meg. A projekt megvalósítása közbeni műszaki kiterjesztése megnövelte az opcionális tételek terjedelmét, az árfolyam különbözeti és járulékos költségeket, amelyeket csak előre nem tervezett önkormányzati támogatással tudta finanszírozni a társaság. 1.1 A projekt célkitűzései A pályáztatás előkészítése során a projekt célkitűzéseit a megfelelő mértékig meghatározták. A BKV Rt. 1995-ben, a társasággá alakításakor határozta el a megújulása érdekében szükséges informatikai rendszerfejlesztési koncepció kialakítását, hogy a meglévő széttagolt informatikai rendszerének helyébe egy új integrált vállalatirányítási informatikai rendszert valósítson meg. Szakmai fórumok véleményezése alapján elkészült a "A Budapesti Közlekedési Vállalat Informatikai fejlesztési koncepciója 1995-1997" című tanulmány. A tanulmány elemzése alapján a társaság vezetősége úgy látta, hogy a fejlesztés időtartamát célszerűbb 1995-2000 időintervallumban megadni. Ezt követte az "Ajánlati felhívás a Budapesti Közlekedési Vállalat informatikai rendszerének fejlesztésére (1995)" című tenderfelhívás kidolgozása. A pályázati anyag végleges formáját, külső szakértők bevonásával, többszöri átdolgozással nyerte el. Az Igazgatóság 11/96 sz. határozatával 1996
márciusában fogadta el a végleges pályázati anyagot, "Dokumentáció a BKV Rt. informatikai rendszerének fejlesztésére ajánlat felhíváshoz" címmel. A pályázati dokumentáció abban az értelemben nem volt teljes, hogy a korszerű integrált informatikai rendszer létrehozása és hatékony alkalmazása szigorú módszertani feltételekhez kötött, és nagymértékben függ a szállító felkészültségétől, jól megalapozott elméleti, projektirányítási, minőségbiztosítási, műszaki és technikai ismereteitől. A TransIT projekt esetében is, a pályázati kiírásban megfogalmazott követelményeken túlmenően, a célkitűzések megvalósítására vonatkozó elképzelések végleges kialakítása és részletes kidolgozása részben a szállító feladat volt. Ez növelte a projekt kockázatát, amit a kitárgyalt szerződéses feltételekkel, és azok mindkét fél általi szigorú betartásával ellensúlyoztak. A projekt végleges és pontos terjedelmének meghatározására a szerződés-végrehajtás első fázisának, az 1997. május 5-én elindított tervezési (scoping) fázis befejezése és eredménye alapján került sor. A TransIT projekthez önálló, átfogó projekt szintű stratégiai dokumentumok nem készültek. A reorganizációs programban megfogalmazott üzleti stratégiai célkitűzések mellett a vezetői előterjesztések tartalmaztak projekt szintű célkitűzéseket. A projekt fő célkitűzései a reorganizációs programban megfogalmazott üzleti stratégiára és elemzésekre alapulva a fizikai és emberi kapacitások mind hatékonyabb kihasználása, a munkafolyamatok jobb szervezése, a járműpark racionálisabb használata, a hatékonyabb forgalomirányítás, az üzemzavarelhárításnak, a karbantartási tevékenységnek, illetve a vállalati kontrollingrendszer működtetésének támogatása volt. Ezen túlmenően a BKV Rt. helyzetértékelést készített, melyben teljes körűen feltérképezte a vállalat működési folyamatait, elemezte és értékelte a vállalat működése és fejlődése szempontjából kritikus állapotokat, illetve folyamatokat, alapvetően technikai, információ-technológiai orientáltságúan. A felmérés alapján kidolgozta a beruházás "0" projektjét. Az új integrált informatikai rendszer konkrét céljai a következők voltak: ˇ az információszolgáltatás költségeinek csökkentése, ˇ az információ naprakészségének biztosítása, ˇ az adminisztratív létszám csökkentése,
ˇ az elszámolási és gazdálkodási rendszer átláthatóságának növelése. 1.2 A pályáztatás lefolytatása A pályáztatás lefolytatása szabályos és eredményes volt. A pályázat kiírásáról az Igazgatóság 1996. július 6-án döntött, 22/96 sz. határozatában. A pályázat meghirdetésének határidejeként 1996. július 15-ét tűzte ki. A Pályázati felhívás 1996. július 24-én jelent meg a Közbeszerzési Értesítő 30. számában. BKV Rt. kikérte a Közbeszerzési Tanács Szerkesztő Bizottságának véleményét is, és ennek figyelembevételével jelentette meg a pályázatot, amely tartalmazta ˇ a beszerzés tárgyát és mennyiségét: ˇ IT-alapszoftver, ˇ adatbázis-kezelő, ˇ alkalmazási szoftver, ˇ számítógépek és perifériák, ˇ telepítés, üzembehelyezés, oktatás, ˇ szoftver/hardver testreszabás, ˇ a teljes rendszer bevezetése, ˇ az opcionálisan megajánlandó tételek körét: ˇ adatátviteli hálózat létrehozása, ˇ átviteltechnikai eszközök szállítása, telepítése, ˇ kapcsolódó szolgáltatások. A pályázatok beadási határideje 1996. szeptember 23. volt, így két hónap állt a pályázók rendelkezésére. A beadási határidőt a BKV Rt. az egyik résztvevő, a Siemens cég kérésére rövid, 8 napos határidővel meghosszabbította. A pályázatok bontására 1996. október 1-én került sor. A pályázati dokumentációt 12 cég vásárolta meg, és 3 fővállalkozó által képviselt konzorcium nyújtott be ajánlatot. Az ajánlattevők mindegyike elismert és tapasztalt cégnek tekinthető az IT-rendszerek megvalósítása és alkalmazása területén. A konzorciális ajánlatokban fő- vagy alvállalkozóként a kiírást megvásárlók közül további 4 cég is szerepelt, úgy tekinthető tehát, hogy az érdeklődők közül összesen 7 cég részt vett a pályázaton. A BKV Rt. a pályázatok elbírálására Szakmai Értékelő Bizottságot állított fel, amely kidolgozta az értékelés módszertanát, és értékelte az ajánlatokat. Az értékelő bizottság
fele részben a BKV Rt. munkatársaiból, fele részben külső szakértőkből állt. A bizottság az ajánlatokat az ajánlati árak azonos tartalomra hozásával - úgynevezett normalizált ajánlati ár képzésével - valamint a műszaki tartalom pontozásos értékelésével állította sorrendbe. A normalizált ár szerinti sorrend millió Ft IDOM Rt. - konzorcium (SAP-IBM rendszer) 1 997 EDVg Debis Systemhaus-konzorcium (SAP-HP rendszer) 2 627 Siemens Rt. - konzorcium (Oracle Financials -Siemens rendszer) 4 067 A műszaki tartalom pontozása alapján felállított sorrend és a tartalom rövid jellemzése EDVg Debis Systemhaus-konzorcium BKV Rt. igényeire átgondolt rendszer 76,62 pont Siemens Rt. - konzorcium heterogén rendszer 61,55 pont IDOM Rt. - konzorcium a forgalomteljesítmény elszámolására és a menetdíjbevétel-rendszerre nem adott javaslatot 61,98 pont Az első helyezett és a pályázat nyertese az EDVg-debis Systemhaus fővállalkozó által vezetett konzorcium lett. A Szakmai Értékelő Bizottság előterjesztése alapján a pályázatok rangsorolását és a legjobb pályázat kiválasztását külön Döntő Bizottság határozta meg 1996. október 30-án. Második és harmadik helyezettek az IDOM Rt., illetve a Siemens Rt. konzorciumok. A legelőnyösebb ajánlat bírálati szempontjai fontossági sorrendben a következők voltak: ˇ az ajánlattevő műszaki alkalmassága, ˇ az ajánlat műszaki tartalma, színvonala, ˇ referenciák, ˇ ajánlati ár, ˇ pénzügyi ütemezés, ˇ az ajánlattevő pénzügyi alkalmassága, ˇ garanciák vállalása.
A Közbeszerzési Döntőbizottság 1996. november 22-én írásban tájékoztatta BKV Rt.-t, hogy a közbeszerzési eljárásra vonatkozóan bejelentés, észrevétel nem érkezett. Ezt követően jelent meg a pályázat eredményének hivatalos közzététele 1996. december 3-án a Közbeszerzési Értesítőben. A BKV Rt. Igazgatósága 72/96. számú határozatával 1996. december 3-án tudomásul vette az informatikai rendszer fejlesztésére kiírt pályázat eredményéről hozott döntést, és elfogadta az első helyezettel folytatandó szerződéses tárgyalások stratégiáját. Egyidejűleg megbízta a vezérigazgatót a 0-projekt megvalósításáért felelős Projekt Felügyelő Bizottság (továbbiakban PFB) felállítására. A projekt megvalósításának biztosítása céljából a BKV Rt. vezérigazgatója felkérte a pályázat második helyezettjét, hogy ajánlatának érvényességét 1997. február 1-ig tartsa fenn. A BKV Rt. ugyanis a pályázati feltételek alapján fenntarthatta azt a jogát, hogy amennyiben a legkedvezőbb ajánlatot benyújtó pályázóval a szerződéskötés meghiúsulna, a szerződéskötési tárgyalásokat a második helyezettel folytatja, vagy a pályázatot eredménytelennek minősíti. Az IDOM Rt. a felkérést elfogadását visszaigazolta. 1.3 A fővállalkozási szerződés A fővállalkozási szerződést a pályázat alapján kötötték meg, és a szerződéses feltételek biztosították a BKV Rt. igényeinek érvényesítését. A fővállalkozási szerződést 1997. február 28-án írták alá a nyertes konzorciumot képviselő EDVg-debis Systemhaus GmbH and Co.KG. bécsi székhelyű céggel. A szerződéses tárgyalásokat és a szerződés megkötését az ebből a célból felállított Szerződéselőkészítő Bizottság folytatta, külső szakértői iroda jogi támogatásával. A szerződés megkötése csak egy hónap késést szenvedett a tervezett időponthoz képest. A fővállalkozási szerződésben foglalt alvállalkozók köre megegyezett a benyújtott pályázatban megnevezett konzorciumi tagok, illetve a kiemelt alvállalkozók körével. A szerződés tárgya a BKV Rt. integrált informatikai rendszerének megtervezése és megvalósítása volt, amely
magában foglalta az üzembe állítandó teljes rendszer szükségletek szerinti tartalmának együttes véglegesítését, a közösen kidolgozott megoldás véglegesítés előtti gyakorlati mintatesztelését, és ennek alapján a rendszer leszállítását, üzembe helyezését, átadását, valamint a kezeléséhez szükséges képzési program végrehajtását. A pályázati felhívás kötelező megvalósítási határidőt nem írt elő. A szerződés a TransIT elnevezésű projekt megvalósítását két - tervezési és megvalósítási - fázisban irányozta elő. A tervezési fázis lezárásának határidejét - 1997. november 10. kötelező érvényű fix határidőként rögzítették. A végleges teljesítést 1999. május 26-i határidővel irányozták elő azzal, hogy pontos meghatározására az első, a tervezési fázis lezárásakor kerül sor. Az ily módon meghatározott teljesítési határidő 1999. január 15-e lett. Az ajánlati árakon megkötött szerződés ára 167 040 000 ATS volt, amely a szerződéskötéskor érvényes 15 Ft/ATS árfolyamon számítva 2506 M Ft-nak felelt meg, forgalmi adó nélkül. Az ár rögzített és változó árú szolgáltatások árából tevődött össze. Ez utóbbiak azokat a tételeket képviselték, amelyek összességét a tervezési fázis eredményeként előálló mennyiségi igények, valamint a rendszerrel szemben támasztott követelmények esetleges megváltozása miatt a szerződés megkötésekor nem véglegesítettek. A végleges szerződéses ár a rendszerfelmérés és az ennek alapján megkötött "Megvalósítási megállapodás" szerint 181 682 327 ATS-re, míg a pótlólagosan felvett opcionálisan megajánlott tételekkel együtt a projekt ára összesen 3278 M Ft-ra emelkedett. A megemelkedett projektár nem az ajánlati áraktól való eltérés, hanem az opciós tételekkel kibővített rendszer terjedelemnövekedésének következménye volt. A szerződéses feltételek a BKV Rt. részére eljárási lehetőségeket biztosítottak arra vonatkozóan, hogy a rendszer teljesítse a kívánt szolgáltatásokat. A szerződés szerint a rendszerspecifikációban meghatározott és aszerint működő teljes rendszer megvalósítása a fővállalkozó egyedüli felelőssége volt. A fővállalkozó szerződésben vállalt kötelezettségeihez teljesítményhez kötött fizetési rendszer kapcsolódott:
ˇ A fővállalkozó terhére felróható 30 napon túli késedelem esetén naponta kötbér fizetendő, melynek mértéke a késedelmes rész 2 ezreléke, de nem több mint a teljes érték 10%-a. ˇ A leszállított részek, rendszermodulok árának kifizetésekor a kockázat mértékétől függően max. 30% visszatartásra kerül, amely összegek a teljes rendszer átvételekor, illetve az átvételnél megállapított hiányok pótlásakor lesznek átutalva. ˇ A szerződés értékének 10%-át kitevő jóteljesítési garancia részben a rendszer átvételekor, részben pedig a jótállási időszak lejáratakor szabadul fel. A fővállalkozási szerződést a végrehajtás során 1998. december 22-én - a szerződő felek közös akaratával - átruházták a "debis IT Services Unisoftware Kft." budapesti székhelyű társaságra, a felelősségi rendszer változatlan fenntartásával. A szerződés teljes körű teljesítéséért az eredeti fővállalkozó kezességet vállalt. A szerződés részévé váló rendszertervek és finomkoncepciók, a részleges elfogadási tesztek és a projekt minőségbiztosítása a megvalósítás folyamatában garantálta a szolgáltatások igény szerinti teljesülését. A szerződés rendelkezett a hiánypótlási tételek és garanciális hibák elhárításáról. A fővállalkozó és a BKV Rt. között érdemi és egyeztetések során nem kezelhető véleményeltérésre nem került sor. A fejlesztett rendszerek forráskódjait arra az esetre, ha a fővállalkozó nem teljesítené a rendszer fejlesztési kötelezettségeit, ügyvédi tárgyi letétként elhelyezték. 1.4 A projekt lebonyolítása és minőségbiztosítása A projekt lebonyolítása és minőségbiztosítása jól irányított és eredményes volt. A TransIT méretű informatika-projektek lebonyolítása, kifinomult projektirányítási és minőségbiztosítási rendszert kíván. A projekt végrehajtása során ezen követelményeket mind az IT, mind a projektmenedzsment oldaláról eredményesen teljesítették. A projektvezetés módszere, technikája, színvonala magán viselte az ilyen méretű projektek lebonyolításában nagy tapasztalatokkal rendelkező szállító
szakértelmének és projektirányítási gyakorlatának pozitív jegyeit. 1.4.1 A projekt irányítása A projekt lebonyolítását a Projekt Felügyelő Bizottság (PFB) irányította. Az Igazgatóság már a pályázat nyertesének elfogadásakor döntött a bizottság felállításáról. A bizottság tevékenysége a projekt szakmai tartalmának és a lebonyolítás ütemezésének a megtervezését tekintve célszerű és eredményes volt. ˇ A TransIT projekt legfontosabb fázisait az alábbi táblázat mutatja be: Projekt fázis Megjegyzés Scoping-fázis A Scoping-fázis formálisan 1997. augusztus 28án zárult le a Scoping dokumentum elfogadásával. Szerződéses értelemben 1997. október 3-án a Megállapodás aláírásával. A Scoping-dokumentum a szerződésben meghatározottaknak megfelelően készült el, és a BKV Rt. széleskörű vezetői rétegének konszenzusával került elfogadásra. Finomkoncepció és rendszerterv készítési fázis Mérföldkő elfogadása a PFB feladata, előkészítendő az 1998. augusztus 28-i PFB-ülésre. SAP FI / CO / MM / PM / HR finomkoncepció ForTe 1. rész, MenDi, KIS rendszertervek elkészültek szeptember 25-ig valamennyi dokumentumot elfogadták. ForTe 2. rész rendszerterve elkészült, 1998. október 5-én elfogadták. Prototípus-fázis - alaprendszer A finomkoncepciók és rendszertervek kiadása után azonnal megkezdődött a fejlesztett rendszerek programozása és az SAP modulok beállítása, a prototípus kialakítása. 1998. szeptember 30-án a Konzorcium a HR kivételével valamennyi SAP modul prototípus beállítását befejezte. Ez alapján megkezdődött a tesztelés. Tesztelési fázis - alaprendszer Tesztelési terv kidolgozása megtörtént az SAP és HR modulok kivételével Konzorciumi oldali modulon belüli funkcionális teszt 1998 novemberében megtörtént. Implementálási fázis - alaprendszer A tesztelési fázis eredményes lezárását követően kerülhet sor az
implementálásra, 1998. novemberében. Ezzel párhuzamosan a modulonkénti működési szabályozást elkészítése. Élesüzem-indítás - alaprendszer Az alaprendszerre vonatkozó élesüzemi indítás a terveknek megfelelően megtörtént. Prototípus-fázis - kiterjesztés A prototípus élesüzemi tesztje az élesüzemi indítás a terveknek megfelelően megtörtént. Tesztelési fázis - kiterjesztés A kiterjesztés tesztje a roll-out tervnek megfelelően megtörtént. Implementálási fázis - kiterjesztés A kiterjesztés a roll-out tervnek megfelelően megtörtént. Élesüzem-indítás - kiterjesztés A teljes körű alkalmazásba vétel ütemterv szerint 1999 őszére megtörtént. Oktatási fázisok Projekt team SAP oktatás, megtörtént. KIS oktatás, megtörtént. Infrastruktúra üzemeltetési oktatás, megtörtént. Felhasználói oktatás, megtörtént. Informatikai infrastruktúra megvalósítási fázisai Adatközpont: valamennyi Unix szerver telepítve. Hálózatok: 1. Ütem, 2. Ütem, 3. Ütem kész. Számítógépek: team-igények alapján telepítve. ˇ A projektszervezetet megfelelően alakították ki, és működtetéséhez meghatározták a szükséges szerepköröket a nekik megfelelő felelősségi- és hatáskörökkel együttesen. A projekt szervezeteit az egyes fázisok által meghatározott követelményeknek megfelelően, jól dokumentáltan, illetve szabályozott módon (Projekt szervezet és eljárási szabályozások - Projekt Minőségbiztosítási Terv - PQP, TransIT Projekt Eljárások Kézikönyve - TPEK) alakították ki, illetve a projekt életciklusának megfelelően változtatták. A projekt team tagjai speciális képzést kaptak az üzemgazdasági képzéstől a speciális SAP és informatikai infrastruktúra ismeretekig. A megvalósítási fázisban kialakult az az alábbi stabil szervezet, amelynek továbbfejlesztésével megfelelő támogatás volt adható a kiterjesztési fázis feladatainak ellátásához.
A projekt szervezet a megvalósítási fázisban
A kiterjesztés során bővítették ki a projekt szervezetet annak figyelembevételével, hogy a korábbi lineáris szakmai szervezet mátrix szervezetté alakult, amelyben megjelentek az egyes üzemigazgatóságok részéről a szakmai koordinátorok. A szakmai teamek kiegészítéseként területi teameket hoztak létre, amelyek feladata volt, hogy elősegítsék az adott modul adott területen való bevezetését. A következő ábra bal oldala mutatja a szakmai teamek kiegészítését a területi támogató alteamekkel, a jobb oldala pedig a szervezeti felelősség érvényesítését jelzi a kiterjesztés során. A projekt végrehajtó szervezetének átalakítása mátrix szervezetté A projekt végrehajtása folyamán monitoring rendszer és kontrolleljárások működtek a tervek szerinti előrehaladás ellenőrzésére. A PFB rendszeresen értékelte a végrehajtás helyzetét. A projekt zárása előtt 1999. december 21-én átfogó értékelés készült. ˇ A projekt hatékony és eredményes megvalósításának biztosítását szolgálta, hogy gondot fordítottak végrehajtás során felmerülő esetleges konfliktusok, problémák, a tervektől való
eltérések kezelésére. A projekt alapjául szolgáló szerződés önálló mellékletben foglakozott a teljesítés során a szerződéshez képest szükségszerűen bekövetkező változások projektszerű kezelésével. A Projekt Iroda kulcsfontosságú szerepet töltött be a változtatások ellenőrzésében, kezelésében, követésében és feldolgozásában, folyamatosan naplózta és indexálta a projekt során történt változtatásokat. Az új üzletviteli- és informatikai rendszer következtében szükségessé váló szervezeti és üzletviteli változtatások bevezetése (change management) és irányítása a BKV Rt. felelősségi körében maradt, s azok közvetlenül nem tartoztak a TransIT projekt feladatkörébe. A TransIT projekt által a BKV Rt. szervezetben és a munkakörökben a kiváltott változások kezelése érdekében 1998. szeptember 28-29-én az IFUA Horváth & Partners támogatásával kétnapos képzésre került sor. További érdemi eredmény a "Változáskezelés" tárgyú vezérigazgatói utasítás kiadása. A változáskezelés érdemi munkájához alapvetően szükség volt a társasági jövőkép meghatározására, amit meg is valósítottak. Ezen belül a TransIT vonatkozásában kialakították a szervezeti, a funkcionális, az üzleti folyamatok informatikai vízióját. Az egyes modulokon belül pedig ügyviteli szabályozást, munkaköri és besorolási leírásokat készítettek. ˇ A projekt megvalósítása által indukált változások hatásait tekintve külön figyelmet fordítottak a projekt sikeres megvalósítását elősegítő kommunikációra, a felhasználók bevonására a projekt megvalósításába, a felhasználók oktatására, képzésére, a felhasználók támogatására. ˇ A projekt tevékenységét folyamatosan végigkísérte a belső és a külső, a szélesebb körnek és a szűkebb szakmai körnek szánt kommunikáció. ˇ A BKV Rt. a projekt megvalósítása során jelentős erőforrásokat fordított a projekttel összefüggő oktatásokra, képzésekre. Ezek egyrészt az informatikai apparátus átképzését jelentették a megváltozott hardware-software platformnak megfelelően, másrészt a rendszer felhasználóinak felkészítését a megváltozott operációs és applikációs rendszerkörnyezet használatára. Tekintettel ez utóbbi igény tömeges voltára és az ebből adódó jelentős költségvonzatra, a BKV Rt.
költségtakarékossági megfontolásokból és a bevezetés gördülékenyebbé tételére az „oktatók oktatása” módszert választotta. A kiképeztetett belső oktatók tartották a tömegesen szervezett és jól dokumentált belső tanfolyamokat. Néhány modullal kapcsolatban (pl. CO) a fejlődési-fejlesztési fázisokkal összhangban folyamatos továbbképzésekre is sor került. Az oktatások, képzések eredménye érzékelhető hatással volt a munkavégzés kultúrájára is. Az új informatikai rendszer hatékony használatához szükséges környezeti változások, szabályzatok, dokumentációk, oktatások csak elhanyagolható számú esetben nem követték párhuzamosan a bevezetéseket. ˇ Az informatikai rendszer biztonságos működtetése érdekében a rendszergazdai, rendszer- és hálózatfelügyeleti, üzemeltetési és hot-line funkciókat valósítottak meg. A rendszergazdai funkciók kiterjednek az applikációs rendszer felhasználói szintű támogatására. ˇ A BKV Rt. a személyi számítógépek és perifériák javításához és karbantartásához saját szervizzel rendelkezik, az üzemeltetés szakmai felügyelete mellett. ˇ A projekt hatékony megvalósítását biztosította a projekt megfelelő dokumentálása. A projekt indításától kezdve méretének megfelelő mértékű és minőségű projektirányítás mellett valósult meg. A projekt legfontosabb adminisztrációs dokumentumai (a projektdefiníciók, szerződések, projekttervek, projektműködési szabályzat, projekt-státuszjelentések, projektértekezletek, PFBemlékeztetők és projektfeljegyzések), valamint a projekt termék típusú dokumentumai (a specifikációk, koncepcionális tervek, rendszertervek és finomkoncepciók) a projekt támogatására és korrekt dokumentálására megfelelő minőségben és ütemezésben készültek el. Ehhez nagyban hozzájárult a szállító által megvalósított, illetve a független minőségbiztosítási rendszer. 1.4.2 A minőségbiztosítás A felhasználó igényeinek és céljának megfelelő rendszer megvalósítása érdekében a megvalósítás során teljesítményvizsgálatokat és méréseket végeztek.
A rendszer, illetve az egyes modulok tervezésekor, méretezésekor (pl. válaszidő-tesztek), a finomkoncepciók kialakításakor a felhasználókat bevonták. A rendszer egyes elemeinek átadás-átvételi folyamata széleskörű, felhasználói elfogadási teszteken keresztül valósult meg. A minőségbiztosítás is folyamatosan figyelemmel kísérte a felhasználói megelégedettséget. A projektnek kétszintű - rendszerbe ágyazott és független minőségbiztosítása volt. Egyrészt az EDVg debis Systemhaus ISO 9001 minősítéssel rendelkező minőségmenedzsment rendszerébe beágyazottan valósult meg, másrészt független szervezet, az IDOM Rt. gondoskodott róla. ˇ A rendszerbe ágyazott minőségbiztosítás keretét a Konzorcium által előterjesztett és a PFB által 1998. január 9-én elfogadott PQP (Projekt Minőségbiztosítási Terv) adta. A PQP megfogalmazta azokat a minőségi követelményeket, amelyek teljesülése biztosította, hogy a projekt az eredeti célkitűzéseknek megfelelően valósuljon meg. ˇ A PQP elfogadását követően kiadták a TransIT Project Eljárások Kézikönyvét (TPEK), amely a projekt résztvevőinek adott útmutatást többek között a minőségbiztosítás előírásainak gyakorlati alkalmazására. Lényeges szempont volt, hogy amíg a PQP főként a Konzorcium belső minőségi standardjain alapult, a TPEK közös munka eredménye, azaz sok projektspecifikus vonással rendelkezik. A TPEK-t a projekt során folyamatosan aktualizálták, és alkalmazása kötelező volt. ˇ A projekt mérete, az elkészülő dokumentumok terjedelme, a feladatok sokrétűsége indokolta független minőségbiztosító alkalmazását is. A BKV Rt. 1997-ben közbeszerzési eljárást indított a megfelelő partner kiválasztására. A független minőségbiztosítás célja volt a projekt minőségügyi előírásai betartásának ellenőrzésén túl, hogy az IDOM Rt. komoly szakmai tapasztalatára támaszkodva segítse a BKV Rt. vezetését projekt eredményeinek független megítélésében. 1.4.3 Az informatikai igények teljesülése A TransIT projekt a szerződés szerinti határidőre és minőségben megvalósult.
A BKV Rt. Igazgatósága 1996-ban alakította ki az integrált vállalatirányítási informatikai rendszer koncepcióját, és döntött a rendszer bevezetéséről. A TransIT informatikai rendszer a koncepció kialakítását követő 4 éves tevékenység eredménye, amely magában foglalta a pályázati dokumentáció véglegesítését, a pályáztatás lefolytatását, a szerződés megkötését és a rendszer teljes üzembeállítását. A rendszer teljes bevezetése szerződés szerinti határidőre, 2000. január 15-re teljesült. A projekt üzembe állítása és használatba vétele a Reorganizációs programban tervezettekhez képest 1998. év helyett 2000. év elején valósult meg. A késedelem oka, hogy a közbeszerzési pályázat kiírására és lezárására a 3 éves Reorganizációs program első évének végével került sor. A fővállalkozási szerződés szerint a projekt megvalósítási fázisai és teljesítési határidejük a következők voltak: ˇ A rendszer végleges terjedelmének és üzembe helyezési idejének meghatározását szolgáló "tervezési (scoping) fázis" időszaka 1997. február 28 - október 3. ˇ A rendszer leszállítását, telepítését, installálását, adaptálását, üzembe helyezését és az előre meghatározott rész fázisok szerinti beállítását, továbbá az oktatás végrehajtását tartalmazó "megvalósítási fázis" időszaka 1997. október 3 - 2000. március 31. Az integrált rendszer teljes átadásának határideje 2000. január 15. A megvalósítási fázisok végrehajtása a szerződéses határidőkre, esetenként korábban teljesült. A rendszer-modulok éles üzembe adása 1999. december 21-ig befejeződött. A 2000. évi dátumváltással kapcsolatos problémák miatt a BKV Rt.-nek fontos érdeke fűződött ahhoz, hogy valamennyi modul működésbe lépése olyan módon történjen meg, hogy az 1999. évzárási munkákat már az új informatikai rendszerrel végezhesse el. 1998. október 1-vel leállította a Siemens Forgalmi Teljesítmény Elszámoló (FTE) program futását, és helyette PC-s alapú FTE került átmeneti jelleggel bevezetésre, az új forgalomirányítási rendhez igazodóan. Ez jelentős lépés volt a Siemens adatközpont leállítása irányába, mely az erőforrások egyenletesebb terhelhetősége és a kapcsolatos
költségek és kockázatok kiiktatása mellett, becslések szerint, legalább 75 millió Ft anyagi megtakarítást is eredményezett. A megvalósítási fázison belül a finomkoncepció, illetve a részletes rendszerterv fejlesztésére az egyes modulokra lebontott résztervek esetenként csekély mértékű, de a végrehajtást nem veszélyeztető késéssel elkészültek és elfogadásra kerültek. Tartalmuk és a folyamatok lefedettsége az elvégzendő feladatokhoz mérten kiindulási bázisnak elegendő volt, a kiegészítések pótlása a BKV Rt. specifikus jelentéseinek és kéréseinek megfelelően megtörtént. A Készrejelentési nyilatkozattal 2000. április 6-án a projektet hivatalosan lezárták, és elkezdődött az egyéves jótállási időszak. A Készrejelentési nyilatkozat tartalmazta a hiánypótlási tételeket, melyeket a konzorcium 2000. szeptember 26-ra rendezett. A szállító egészében véve a projektütemezés fő mérföldköveinek megfelelően és a szerződés szerint teljesítette vállalt feladatait. A 2000. április 6-án felvett „Készrejelentési nyilatkozat” szerint a szerződés minőségi teljesítése azaz a garanciális javítások, módosítások mértéke nem haladta meg egy ilyen méretű projekt kapcsán szükségszerűen felmerülő problémák elfogadható szintjét, amit helyszíni ellenőrzés igazolt. 1.5 A projekt finanszírozása A projekt finanszírozása nem a tervezett módon alakult, a ráfordítások meghaladták az előirányzatokat. A reorganizációs program keretében a projekt megvalósításához szükséges ráfordításokat csak nagyvonalúan tervezték az 1996 közepétől 1998 végéig tartó időszakra. A programban és részletes pénzügyi tervében az informatikai fejlesztés megvalósítása egyaránt 2 Mrd Ft költséggel szerepelt. A részletes pénzügyi terv nem nevesítette a tervezett 2 Mrd Ftos költség összetételét. A tervek nem tértek ki az ITreorganizáció 1998 utáni feladataira és ezek költségeire sem. A pénzügyi terv nem számolt külső forrás esetleges igénybevételével. A reorganizációt, benne az IT-reorganizációt is, teljes egészében saját forrásból, az ingatlanhasznosítás bevételéből és a működési költségmegtakarításból tervezték
finanszírozni. A reorganizációs program költségvetése jelentős, 5-6 Mrd Ft pozitív pénzügyi egyenleggel számolt. A fővállalkozási szerződés megkötésekor a ráfordítási költségeket együttesen 3,2 Mrd Ft-ra becsülték, és a projekt megvalósítása kapcsán háromféle finanszírozási kockázatot vettek figyelembe. ˇ A szerződés értelmében a szerződés végleges ára, a tervezési fázis elvégzett felmérése eredményeképpen max. 110%-ra emelkedhet. ˇ Az osztrák schillingben kötött szerződés, illetve a Konzorcium alvállalkozói által beszállított bizonyos tételekre érvényes ATS/USD alapú átszámítási elv következtében a forint csúszó leértékeléséből eredő finanszírozási kockázatot a BKV Rt. viseli. ˇ A megvalósításhoz szükséges a szerződésből eredő költségeken felüli járulékos ráfordítások, mint a külön beszerzendő kiegészítő számítástechnikai eszközök ára, az informatikai központ beruházási, üzemeltetési költsége, a karbantartási és támogatási szolgáltatások értéke, a különféle szakértői díjak és a BKV Rt. saját anyagi, szellemi szolgáltatásainak többletköltségei merültek fel. A projekt szerződés szerinti és járulékos költségei 5,2 Mrd Ft volt. A tervezési fázis lezárásakor a szerződésből eredő költségek összege 2506 M Ft-ról 3278 M Ft-ra emelkedett. Az árnövekedés a szerződéses alapár - 10%-ig megengedett 8,8%-os emelkedéséből és az opcionálisan megajánlott tételekből pótlólagosan bevont eszközök értékéből tevődött össze. Az árfolyam-különbözeti költség a tervezett 366 M Ft-tal szemben 505 M Ft-ot tett ki. A járulékos költségek összege 267 M Ft-ról 1.435 M Ft-ra nőtt. A beruházás tervezettnél magasabb költségei növelték a társaság finanszírozási gondjait. Az informatikai technológia fejlesztésének tervei a megvalósítás során esetleg felmerülő finanszírozási nehézségekkel nem számoltak. 1997 októberében - a projekt tervezési (scoping) fázisának lezárásával - vált láthatóvá, hogy az IT-fejlesztés megvalósításának nettó költsége meghaladja a reorganizációs program előirányzatait.
A társaság 1998. évi 8,3 milliárd Ft-os záró pénzügyi hiánya 631 M Ft-tal több volt a tervezettnél. Ebben a pénzügyi hiányban nincs benne az a 950 M Ft tb-tartozás, amelynek következő évi rendezésére haladékot kért a társaság, továbbá a programhiba miatt tévesen visszaigényelt mintegy 2 Mrd Ft áfa sem, amely összeget az adóhatóságnak a következő évben visszafizettek. Ezeket is figyelembe véve a társaság valóságos tehát nemcsak a banki hitelek állományával számoló - pénzügyi hiánya 1998-ban 11,3 Mrd Ft volt, 3,6 Mrd Ft-tal több a tervezettnél. 1999. év végére 8,1 Mrd Ft pénzügyi hiányt terveztek, de a tényleges hiány 9,2 Mrd Ft lett, 1,1 Mrd Ft-tal több a tervezettnél. A társaság gazdasági stabilizálása végett mindkét évben rendkívüli költségcsökkentő, ill. bevételnövelő intézkedésekre volt szükség. 1998 decemberében a 18 költségcsökkentési javaslat között szerepelt, hogy "Meg kell vizsgálni a TransIT átütemezésének és költségcsökkentésének lehetőségeit." Bár az igazgatóság elfogadta a javaslatot, átütemezési terv nem készült, az átütemezésre nem került sor, mert a projektmenedzsment szerint az csak növelte volna a költségeket. Az 1999. évi éves beszámoló elemzi a tervezettnél nagyobb pénzügyi hiány okait. A hiány terven felüli összegét 432 M Fttal gyarapította pl. az IT-hez kapcsolódó kiadások (szakértői díjak, informatikai tanácsadások és oktatás) terven felüli növekedése. A társaságnak ugyanis sem tapasztalata, sem más cégtől származó pontos információja nem volt arról, hogy mibe fog kerülni az SAP összes moduljának évközi bevezetése, ill. egy ilyen nagy társaságra való kiterjesztése. 1.5.1 Céltámogatás igénybevétele A projekt létrehozását a Fővárosi Önkormányzat céltámogatása tette lehetővé. A Budapest Főváros Önkormányzata az 1997. évi költségvetéséről szóló rendeletében 1997-98-ra összesen 1,3 Mrd Ft pénzeszközt tartalékolt a BKV Rt. reorganizációjára, amely összeget 1997 szeptemberében a költségvetési rendelet módosításával a "BKV Rt. reorganizáció informatikai projekt támogatása" címen mint önkormányzati fejlesztést nevesítettek. A társaság e célra 1999ben további 990 millió Ft támogatást kapott a fővárosi önkormányzattól. Az összeg a főváros 1999. évi költségvetésében nevesítve nem szerepelt, de a társaság
rendelkezik erről szóló - 1999. szeptember 30-án aláírt megállapodással.
2. A célkitűzések megvalósulása 2. A célkitűzések megvalósulása A TransIT projekt megvalósításával a BKV Rt. a terveknek megfelelő műszaki tartalmú és szolgáltatású informatikai rendszert hozott létre, amelyben a szolgáltatások teljesítése a rendszer teljes élettartamára biztosított. A műszaki és szolgáltatási célok az igények szerint teljesültek, de a gazdasági célok megvalósulását nem dokumentálták. A társaság Reorganizációs programja a forgalmi teljesítményrendszer, a menetdíj-bevételi folyamat, az iroda- és ügyiratkezelés, a pénzügyi-számviteli folyamatok, a humánügyi folyamatok, az üzleti folyamatirányítás és az irodagazdálkodás újraszervezését irányozta elő az új integrált informatikai rendszer bevezetésével. A TransIT projekt végrehajtása alatt a PFB rendszeresen értékelte és jegyzőkönyvezte a megvalósítás helyzetét és 1999. december 21-i ülésén, a projekt zárását megelőzően elfogadta a minőségbiztosítás átfogó értékelését. Határozatban rögzítette az alvállalkozók és a fővállalkozó szerződéses kötelezettségeinek teljesülését. Ez a határozat képezte alapját a Készrejelentési nyilatkozat kibocsátásának. A jegyzőkönyvekben foglaltak szerint a projekt a kívánt minőségben és mennyiségben valósult meg, amelyről a helyszíni ellenőrzés alatt mintavételes eljárással, szakértői közreműködéssel meggyőződtünk. 2.1 A műszaki és szolgáltatási célok teljesítése Az informatikai modulokat a projektcéloknak megfelelően fejlesztették és implementálták, a következők szerint. A forgalmi folyamat támogatása - ForTe Modul A ForTe-modul a BKV-nak az utasszállítással kapcsolatos forgalmi tevékenységeit támogatja az összes ágazatnál (autóbusz, villamos, trolibusz, HÉV, metró). Egy integrált rendszerben fogja össze a következő forgalmi folyamatokat: a ForTe a TransIT rendszer integrált része, adatkapcsolatot
valósít meg a CO-, PM-, HR-, SAP-modulokkal (pl. a forgalmi teljesítmények költségtervezéshez, a járművezetői teljesítmények bérelszámoláshoz, a járműteljesítmények, a karbantartás tervezéséhez). Legfontosabb funkciói: ˇ forgalmi törzsadatkezelés (közlekedési hálózat adatai), ˇ paraméterlap-készítés (menetrendek alapadatai), ˇ menetrendkészítés, ˇ forgalom-előkészítés (jármű- és járművezető-beosztás), ˇ forgalmi teljesítmény elszámolása, ˇ üzemanyag-elszámolás, ˇ forgalomfelvétel (utasszámmérések), ˇ zavarelhárítás (forgalmi zavarok kezelése). A menetdíjbevételi tevékenység támogatása - MenDi Modul A modul fejlesztési céljai és elért eredményei: ˇ a BKV keretei között folyó menetdíjbevételi tevékenység szinte teljes körű számítógépesítése (kb. 90 %), amely elősegített egy pontosabb és hatékonyabb adatszolgáltatást, ˇ jegyraktári tevékenység gépen történő követése (90 %), ˇ jegyforgalom figyelése a pontosabb elosztás megteremtése érdekében, ˇ optimális nyomdai rendelés kialakítása, kisebb selejt mennyiség, ˇ a BKV keretein belül történő mindenfajta jegyeladási tevékenység követése, ˇ sorszámozott cikkféleségek esetén a forgalom sorszám szerinti nyilvántartása, naplózása, ˇ részlet és bevételadatok elérhetők - megfelelő hozzáférési jogokkal - a kijelölt felhasználók számára, ˇ eladási helyek igényeinek megfelelő gépi vételezések lebonyolítása, ˇ jegy- és bérlet-, valamint egyéb cikk-, értékesítési folyamatok megvalósítása normál és bizományosi szerződéskötések, valamint külön szerződések keretein belül, ˇ készlet- és bevételellenőrzések (rovancs, készletellenőrzés) számítógépes támogatása, ˇ az elszámolások gépen való felvezetésének és ellenőrzésének megvalósítása. ˇ automatikus összesítések, kimutatások készítése bevételekről, eladott cikkféleségekről (jegyek, bérletek, értékcikkek, bérlettok, stb.), készletforgalmi kimutatások létrehozása darabszám, érték és jegyfajták szerint.
ˇ illeszkedés a BKV által bevezetni kívánt SAP-modulokhoz (FI, MM). Az ügyirat kezelési tevékenység támogatása - KIS Modul Az irodaautomatizálás (KIS) területén a jelenlegi megvalósításban teljesen különálló, másképp fogalmazva teljes mértékben integrálatlan egység kialakítása történt. A gyári szoftverek és a folyamat-automatizált komponensek rendelkezésre állnak. A modul fejlesztési céljai és elért eredményei: ˇ egységes iktatás, visszakeresésekkel rendelkező informatikai rendszerben, ˇ gyors kommunikáció a levelező rendszerben, ˇ szervezett, felügyelhető szoftverlicence-gazdálkodás, ˇ szervezett, felügyelhető Internet-használat. A pénzügyi-számviteli folyamatok támogatása - SAP R/3 FI Modul A modul bevezetésének célja a társaságnál zajló gazdasági események bizonylatolása, az eszközöket és a forrásokat érintő változások folyamatos rögzítése, a társaság likviditásának egyensúlyban tartása, figyelése, a bevételek elszámolása volt. Az SAP R/3 FI-modul bevezetésének célkitűzései és eredményei: ˇ a pénzügyi zárás átfutásának csökkentése 90 napról 25 napra, ˇ a társaságnál zajló gazdasági események bizonylatolása, ˇ az eszközöket és a forrásokat érintő változások folyamatos rögzítése, ˇ a társaság likviditásának egyensúlyban tartása, figyelése, ˇ a bevételek elszámolása a pénzügyi és számviteli tevékenység keretében, ˇ társasági szinten a pénzügyi és számviteli tevékenység szabályozása, szakirányítása, felügyelete, ˇ a társasági szintű pénzügyi és számviteli feladatok ellátása integrátori (azaz központi) funkció. A költség kontrolling támogatása - SAP R/3 CO Modul A modul bevezetésének célkitűzései és eredményei:
ˇ a BKV Rt. korszerű kontrolling szervezetének és információs rendszerének kialakítása és korszerűsítése, ˇ a szervezet képzettségi szintjének folyamatos növelése, ˇ megvalósult a járatokra történő költségkimutatás, ˇ gyártás-javítási folyamatok informatikai támogatása és leképezése (MM-CO-kapcsolat, árképzés), ˇ beruházási és értéknövelő folyamatok kezelése, ˇ CO-zárások ütemezett zárásainak kialakítása, ˇ integráció a megmaradó rendszerekkel, ˇ a bekódolt interfész-események leképezése SAPtranzakciókódokra, az interfész-táblák hozzákötése az SAPtáblákhoz, nézetekhez, ˇ belső teljesítmények üzemigazgatóságonkénti adatfeldolgozása, ˇ ellenőrzött, aggregált adatátvitel az 1999-es adatokra a SIEMENS-gépről a SAP-ba, ˇ elkészült a BKV Rt. új tervezési rendszerének finomkoncepcója alapján a pilot rendszer, ˇ a CO-modul indulását megelőzően munkaköröket kellett újra specifikálni, ˇ megvalósult a belső teljesítmények kiértékelését is lehetővé tevő modern költségáramlás, ˇ belső szabályzatok átdolgozása, ˇ elkészültek az interfész-programok a Vezetői Információs rendszerhez. Az anyaggazdálkodás támogatása - SAP R/3 MM Modul A modul fő célkitűzései és eredményei: ˇ valós idejű feldolgozás, melyben a bizonylat a gazdasági folyamat helyén, és a gazdasági esemény bekövetkezésével egy időben keletkezik a rendszerben, ˇ az integrációból adódóan a gazdasági esemény rögzítése közvetlen könyveléssel, ˇ a teljes körű anyaggazdálkodási folyamat informatikai rendszerben történő megvalósítása, az igény felmerülésétől a számlázásig, ˇ a beszerzési folyamatban az anyagok, eszközök, szolgáltatások kezelése, a partnercégekkel kötött keretszerződések nyilvántartása, ˇ a leltározás teljes folyamatának támogatása. A karbantartás támogatása - SAP R/3 PM modul
A modul fő célkitűzései és eredményei: ˇ a karbantartási tevékenység real-time informatikai támogatása, ˇ tervszerű járműkarbantartás felügyelete, a forgalomtól történő átvétel és az átadás, ˇ szerelvényképzés, ˇ fődarab nyilvántartás, ˇ integrált vállalati karbantartási rendszer létrehozása, mely megoldotta a területek sokféleségéből (járművek és kiszolgáló berendezéseik) fakadó problémák nagy részét, ˇ a megegyező, ill. hasonló üzemeltetési és karbantartási feladatok közös platformra helyezése, ˇ áttekinthető műszaki struktúra, mely leképezi a vállalat területeit, a területeken található műszaki objektumokat, ˇ a berendezések műszaki beépítése, nyilvántartása, ennek mind műszaki, mind gazdasági szempontok alapján történő követhetősége, ˇ az események objektum „történet”-be kerülése, ennek visszakereshetősége, ˇ a művelettervek, a munkahelyek karbantartási tevékenységének naprakész állapotban tartása, ˇ tervezett és nem tervezett karbantartási folyamatok irányítása és felügyelete, ˇ a műszaki elemzések informatikai támogatása, ˇ az üzemanyag felhasználás feldolgozása és integrált terítése a TransIT informatikai rendszerben. A humánerőforrás kezelés támogatása - SAP R/3 Modul A modul fejlesztési céljai és elért eredményei: ˇ a humánügyi folyamatok adminisztrációját teljes körűen támogatja, ˇ megvalósulásával a párhuzamos nyilvántartások megszűntek, ˇ a munkavállalóra vonatkozó információkat egyszer és kizárólag egy helyen - lehetőleg a keletkezés helyén - veszik fel, ebből eredően valamennyi feldolgozás zárt rendszerben, a hibaforrás kiküszöbölésével történhet, ˇ a humánügyi folyamatok döntő része az üzemigazgatóságokhoz került (munkaerő-felvétel, -leszerelés, áthelyezés, bér- és tb-elszámolás), ˇ jól definiált a bérszámfejtési folyamat, ˇ az SAP-ban egy rendszeren belül valósul meg a törzsadatok, az időadatok, az egyéb bérszámfejtéshez szükséges kiinduló
adatok kezelése magával a számfejtéssel, valamint a számfejtést követő tevékenységekkel (jelentések, kimutatások statisztikák, utalások), ˇ visszakereshetők, ellenőrizhetők mind a kiinduló adatok, mind a számítások eredményei, ˇ integrációs kapcsolat az SAP-FI és CO-moduljaival, így a bérszámfejtési eredmények egyszerűen átvihetők ezekbe a modulokba, ˇ az SAP-n kívüli forgalmi rendszerrel megvalósult integráció lehetővé teszi a humánügyi adatok elérését a forgalmi rendszerből, illetve a forgalmi teljesítményadatok átvitelét az SAP-ba, ahol a járművezető járandóságainak számfejtése ezek alapján történik. 2.2 A hardware-software környezet A hardware-software környezet alábbi összetevői támogatják a rendszer kihasználását. A TransIT Informatika Központ A BKV Rt. szándékai és az SAP AG. előírásai szerencsésen megegyeztek abban, hogy egy ilyen nagyságrendű, 510 nevesített felhasználó SAP-rendszer üzemeltetéséhez SAP Kompetencia Központot kell létrehozni. A TransIT Informatika Központ létrehozásának főbb szempontjai az alábbiak voltak: ˇ a TransIT Informatika Központban a BKV Rt. teljes központi számítógépparkját (HP Unix-szerverek és a központi PCszerverek), a felügyeleti és kiszolgáló személyzetet helyezték el; ˇ a Központ kiépítésével lehetővé vált, hogy a projekt megvalósítás során az új rendszer teljesen független legyen a jelenlegi Siemens-es rendszertől; ˇ korszerű, a fizikai adat- és vagyonvédelmi követelményeknek eleget tevő környezet és munkahelyek jönnek létre. Adatközpont A rendszert nagy-megbízhatóságú háttértárrendszerrel 7 db K9 HP központi UNIX-szerver szolgálja ki. Ezek rendelkezésre állásának fokozása érdekében további rendszerkonfigurációs fejlesztéseket terveznek (cluster technika alkalmazása).
Lokális szerverek A lokális szervereket háromféle funkcionális területen használják fel (File/Print-kiszolgálók, Office-kiszolgálók, Elektronikus posta kiszolgálók). A rendszerben jelen lévő 44 szerver egy része az egyes üzemigazgatósági területeken, másik része pedig az adatközpontban kapott helyett. A TIR-ben létrehozott adatátviteli hálózatba integrálódnak a kommunikációs-, file-, printszerverek, melyek kizárólag HPtípusúak. A PC-szervereken MS Windows NT operációs rendszert alkalmaznak. A BKV Rt. a fentiek mellett egy back-up hálózattal is rendelkezik, melyben még régebbi PC-szerverek is megtalálhatók. Ezeknél Novell operációs rendszert alkalmazunk. Számítógép hálózat A BKV Rt. számítógép hálózata - földrajzi és információtechnológiai értelemben is - lefedi a társaság teljes működési területét. Felépítését tekintve a hálózat két szintje különböztethető meg: ˇ Az egyes telephelyeken és a székházban is kiépített lokális hálózatok - LAN-ok (ezek 10 Mbit/s sávszélességű Ethernettechnológiájú hálózatok), amelyek korszerű, sodrott érpáras (UTP Category 5) kábelezésű, illetve helyenként már korszerűtlennek mondható koaxiális kábelezésű infrastruktúrán biztosítják a helyi kommunikációs-, file-, és egyéb szerverek elérhetőségét, valamint a szükséges információk lokális forgalmát. ˇ Az egyes telephelyeket a központi székházzal (és azon keresztül egymással) összekötő, csillagkapcsolású adatátviteli hálózat, amely menedzselt hálózati eszközei révén biztosítja a szükséges WAN-funkciókat. Ezek a kapcsolatok jellemzően üvegkábel alapú ATM-protokollú hálózatok. Számítógépes munkahelyek ˇ A kliens munkaállomások a BKV Rt. integrált informatikai rendszerében Windows NT operációs rendszerrel futnak PC-s munkaállomásokon. A felhasználói PC-k HP típusúak, amelyeket a megrendeléskor pontosított korszerű
konfigurációval szállítottak le. A BKV Rt. összesen több mint 2000 személyi számítógéppel rendelkezik, melyek közül az integrált informatikai rendszerben mintegy 1200 munkaállomás dolgozik. Ezek processzor teljesítménye a Pentium 75 - 400 MHz tartományban van. ˇ A BKV Rt. 1994. végétől kezdve kizárólag HP típusú személyi számítógépeket és meghatározóan szintén HP nyomtatókat, szkennereket használ. TIR munkaállomásként kizárólag minimálisan az alábbi konfigurációval rendelkező munkaállomásokat alkalmazzák: processzor: P75 memória: 32 Mbyte háttértároló: 1,8 Gbyte operációs rendszer: Windows NT 2.3 Az új informatikai rendszer A TransIT-rendszer alkalmazásával megvalósult a korábbi széttagolt informatikai rendszer integrálása és korszerűsítése. Az új informatikai rendszer a korábbi technológiákkal szemben integrált egységet képez. A még integrálásra váró funkcionális elemek szerepe a rendszer egészét tekintve jelentéktelen. Az alkalmazott SAP-modulok a munkafolyamatok szervezését, a járműpark kihasználatát, a forgalomirányítást, üzemzavar-elhárítást, karbantartási tevékenységet, a vállalati kontrolling működtetését integrált módon fogják át. A BKV Rt. teljes egészében működteti és használja az új informatikai rendszert. Megállapítható, hogy TransIT projekt által létrehozott informatikai rendszer átfogja a BKV Rt. teljes vállalatirányítási rendszerét, és ennek minden lényeges elemét integrált módon támogatja. A következő táblázat azt mutatja, hogy a jogosultsági szintek megadásával pillanatnyilag az egyes alkalmazásokat hány fő érheti el. A felhasználó definiálási eljárásra tekintettel a táblázat számai lényegében megegyeznek a rendszert ténylegesen használók számával, ezen felhasználók aktív rendszeralkalmazónak tekinthetők. TERÜLET PM CO MM FI PÜ.-Log.Össz HR SAP ÖSSZ ForTe MenDi KIS BKV ÖSSZ PESTI AÜI Belvárosi AÜI 10 8 11 1 19 8 25 4 50 293 Cinkotai AÜI 24 18 28 3 45 19 60 75
Délpesti AÜI 9 9 13 2 15 16 30 49 BUDAI AÜI Kelenföldi AÜI 15 12 18 1 22 13 32 27 33 163 Óbudai AÜI 11 28 21 3 31 17 42 29 HÉV ÜI 63 63 60 20 84 70 138 45 108 291 Metró ÜI 48 39 56 9 60 50 109 75 87 271 Troli ÜI 20 28 29 5 41 13 49 58 29 136 Villamos ÜI 31 24 39 4 55 50 92 108 117 317 Integrátor 52 94 136 91 175 118 251 105 100 495 951 Technikai 7 7 11 18 DEBIS 2 2 5 4 11 SAP HUNGARY 1 1 1 ÖSSZESEN: 283 323 411 139 558 374 839 580 104 930 2453 A táblázat a felhasználókat az SAP-szinten jogosultságprofilokra bontva és azt konszolidálva mutatja, modulokon belüli bontást nem tartalmaz. 2.4 A rendszer garanciája A rendszer használhatósága az eszközök teljes várható élettartamára biztosított. Az informatikai rendszer kihasználásához a szükséges feltételek megvannak. A rendszer teljes körű és hatékony használatához szükséges kiképzett munkatársak, ügyrend, ügyviteli szabályzatok és kézikönyvek rendelkezésre állnak. Az új informatikai rendszer alkalmazáshoz kötődő tömeges oktatásokat lebonyolították, egyes modulok fejlesztése további képzést, illetve esetenként folyamatos továbbképzést igényel, ezek megszervezése megtörtént. A fejlesztések alapja volt, hogy a bevezetendő rendszerek funkcionalitásához (és nem fordítva) igazítsa a vállalat legfontosabb működési folyamatait. E folyamat szükségszerűen együtt járt a szervezet strukturális és funkcionális módosításaival, munkakörök megváltozásával (pl. a CO-modul indulását megelőzően munkaköröket kellett
újra specifikálni), illetve e folyamatok dokumentálásával, a megváltozott szabályozási környezet leírásával. A munkamegosztás változásának szervezeti kereteit az üzemigazgatóságok alakították ki. A BKV Rt. megfelelő biztosítékokkal rendelkezik arra, hogy a rendszer a tervezett teljes működési élettartama idejére teljesítse a szükséges szolgáltatást. A szerződés szerint a rendszer használhatóságát az eszközök teljes élettartamára a fővállalkozó által a szoftverekre biztosított használati- és verziókövetési jogosultság, valamint a rendszerfelügyelet garantálja. E kérdéskör tárgyalásakor feltétlenül számításba kell venni, hogy a projektben érintett hardware és software vendorok (HP, SAP, EDVg-debis, ORACLE, CISCO) stb. a világ jelentős piaci részesedésével rendelkező, tőkeerős, megbízható, folyamatosan fejlődő, perspektivikus cégei, üzleti és jó hírnévhez köthető elemi érdeke fűződik ahhoz, hogy az általuk szállított eszközök és rendszerek teljes életciklusuk alatt megrendelőik megelégedésére működjenek. A rendszer kulcselemeire (hardver, operációs rendszer, adatbázis-kezelő, applikációs softver stb.) vonatkozóan a BKV Rt. - igazodva a szállítók verzióváltási stratégiájához szerződésben biztosította a szükséges verziókövetési lehetőségeket. A verziókövetési lehetőség több esetben opcióként működik, ez lehetőséget ad arra, hogy a verziókövetés alkalmazásáról egyedileg, a tényleges szükségleteknek megfelelően, a költséghatékonyság szem előtt tartásával döntsenek. A rendszer szükséges rendelkezésre állási paramétereinek biztosítására külön karbantartási, hibajavítási és egyéb támogatási szerződéseket kötöttek, viszonylag szigorú rendelkezésre állási és reakcióidők kikötésével. E szerződések jellemzően a rendszer kulcselemeire illetően 4-24 órás hibajavítási követelményeket támasztanak. E szigorú követelmény csak esetenként könnyített olyan módon, hogy a szállítónak lehetősége van átmenetileg a meghibásodottól eltérő paraméterű eszköz alkalmazásával a kiesett funkció pótlására. 2.5 A beruházás gazdaságossága
A beruházás gazdasági céljait tételesen nem határozták meg, és gazdaságosságát utólag nem értékelték. Az elért eredmények csak részben számszerűsíthetők. A Beruházási Szabályzat előírása szerinti előzetes gazdaságossági vizsgálat a fejlesztési projekthez nem készült. A projekt-előkészítés időszakában érvényes, 1994. évben kiadott Beruházási Szabályzat előírja, hogy a központi beruházási keret körébe tartozó minden beruházásról indítóokmányt kell készíteni, melynek része az előzetes gazdaságossági számítás és indoklás. A BKV Rt. Igazgatósága a reorganizációs program elfogadásakor határozatban rögzítette, hogy az informatikai rendszer fejlesztése a program lényeges és meghatározó eleme. A műszaki tervezések, igényfelmérések előkészítettek a versenytárgyalásos eljárás megindítható. A reorganizációs programban foglaltakon túlmenően az elérendő konkrét gazdasági célkitűzéseket, a beruházás gazdaságos megvalósításának feltételrendszerét előzetesen nem határozták meg. Hatástanulmány, előzetes értékelés a fejlesztéstől elvárható gazdasági eredményekről és azok realizálhatóságáról nem készült. Az informatikai fejlesztéssel elérendő gazdasági célokat - az információszolgáltatás költségeinek csökkentését, az adminisztratív létszám megtakarítását - nem számszerűsítették. A beruházás gazdaságosságát utólag nem értékelték. A projektre érvényes Beruházási Szabályzat előírásainak megfelelően a beruházás befejezését követő 1 éven belül értékelni kell az eredeti célkitűzés megvalósulását, gazdaságossági megtérülését. Miután az utólagos gazdaságossági értékeléshez szükséges adatokat, számszerűsítéseket a projekt indításakor nem határozták meg pontosan, a Beruházási Szabályzat ezen előírása nem teljesíthető. Az új informatikai rendszer gazdaságossági összehasonlítása a régebbi Siemens rendszerrel a társaság helyzetjelentése és adatszolgáltatása alapján nem volt elvégezhető. A reorganizációs tervek nem számoltak az új és a fejlesztés előtti állapothoz képest nagyobb terjedelmű rendszer várható üzemeltetési költségeinek alakulásával.
Megfelelő adatok hiányában az információszolgáltatás költségeinek - közöttük az adminisztratív létszámnak csökkenése a létrehozott új rendszer egészére számszerűen csak részben értékelhető. Az Informatikai Főosztály létszáma a bázisnak tekintett 1995. évhez viszonyítva 29 fővel csökkent. A BKV Rt. egészének adminisztratív létszámában pedig az informatikai támogatás következtében további 168 fő csökkenés következett be. Ez összesen 197 fős létszámcsökkenést eredményezett. A beruházásnak a TransIT projekt által elért eredménye, hogy: ˇ a technológiai fejlesztés következtében lecsökkent létszám képzettsége az informatikai, szakmai továbbképzése következtében emelkedett; ˇ a társaság üzleti folyamatainak rendszerszemléletű felülvizsgálata alapján kialakított új munkakörök feladathatásköri és szervezeti-függelmi kapcsolatai, valamint azok informatikai alapokra helyezése eredményeként megszűnt a többszörös adatbevitel, minimálisra csökkent a papír alapú bizonylatok száma és a “feldolgozási idő”. Folyamatosan követhetők az események, nincs várakozás a papír alapú információ megérkezésére; ˇ adatrögzítést egyszer végzik, a keletkezés helyén. Minden tevékenység következménye azonnal, bármelyik érintett modulban megjelenik. Egységes, naprakész és ellentmondás mentes az adatbázis; ˇ a rendszer alkalmas tetszőlegesen kiválasztható adatok gyűjtésére, csoportosítására, rendszerezésére, amely a vezetői utóellenőrzéshez is követelmény; ˇ a döntési folyamatok egyszerűsödtek, alacsonyabb szinteken több és pontosabb információ alapján, gyorsabban történhet az adott helyzetnek megfelelő intézkedés. A hozzáférési jogosultsági rendszer biztosítja és szabályozza a feladathoz, illetve az ellátásáért felelős személyhez kötött információszolgáltatást; ˇ javult az elszámolási, a gazdálkodási, a műszaki és az üzleti folyamatok átláthatósága. Az információszolgáltatás megvalósítja a járatokra történő költségkimutatást, a likviditás folyamatos figyelését a pénzügyi egyensúly tartása céljából.
Kezeli a beruházási és értéknövelő folyamatokat, támogatja a gyártási, javítási, anyagbeszerzési tevékenységet és nyilvántartását. Elősegíti a humán rendszer és a forgalmi rendszer összehangolt irányítását.
Mellékletek Megtekintéshez kattintson a kívánt sorra!
1.sz. melléklet V-11-80/2000-2001. 1. sz. melléklet A vizsgálat módszere
A vizsgálati program összeállítása és a vizsgálat lefolytatása az Állami Számvevőszék által adaptált és alkalmazott teljesítmény-ellenőrzés módszertanát követte. Az INTOSAI ellenőrzési szabványainak és a nemzetközi gyakorlatnak megfelelően a teljesítmény három összetevőjének tartalmát az alábbiak szerint határoztuk meg: Gazdaságosság: a tevékenységhez felhasznált erőforrások (inputok) költségének minimalizálása, figyelemmel a megfelelő minőségre. A vizsgálat esetében a gazdaságosság kritériumát az integrált IT-rendszer létrehozására kiírt közbeszerzési pályázat hatékony és eredményes lefolytatása jelentette. Ennek keretében vizsgáltuk az elérendő célkitűzések meghatározását, a pályázat előkészítését és lefolytatásának szabályszerűségét is. Hatékonyság: a termékek, szolgáltatások vagy egyéb eredmények (outputok) és az előállításukhoz felhasznált erőforrások (inputok) viszonya. Egy tevékenység elvégzése akkor tekinthető hatékonynak, ha az adott erőforrással a maximális outputot érik el, vagy az elért outputot minimális erőforrással állították elő, figyelemmel a megfelelő minőségre. A vizsgálat értelmében a hatékonyság kritériuma a pályázat alapján megkötött fővállalkozói szerződés tartalmának és lebonyolításának megfelelősége volt. Ennek keretében vizsgáltuk a projekt megvalósításához szükséges ráfordítások költségeinek tervezését és alakulását is. Eredményesség: a kitűzött célok teljesítésének mértéke, vagy egy tevékenység
szándékolt és tényleges hatásának viszonya. A vizsgálati célok szerint az eredményesség kritériumát az jelentette, hogy a megvalósított IT-rendszer megfelel-e a kitűzött céloknak és igényeknek a rendszer elvárható élettartamának egészét tekintve. Ennek kapcsán vizsgáltuk a rendszerrel szemben támasztott gazdaságossági követelmények teljesülését is. A vizsgálat gyakorlati eszközei a TransIT projekt dokumentumainak áttekintése, a helyszíni bejárások és szemlék, a projekt vezetőivel folytatott interjúk és azok kérdőíves megerősítése, továbbá a strukturált ellenőrzési kérdések (un. kérdés-fa) összeállítása a vizsgált szervezettel közösen.
Alkalmazott szakértő és szakirodalom Tekintettel a vizsgálati téma szakmailag speciális jellegére, a vizsgálat lefolytatásában informatikai szakértő működött közre, Jakab Péter főtanácsos úr, az MKB Rt. Bankbiztonsági Szolgálat vezetője. A teljesítmény-ellenőrzés elvégzéséhez használt szakirodalom: ˇ Teljesítmény-ellenőrzés az Egyesült Királyság számvevőszékénél, (Value for Money Audit in the National Audit Office of the United Kingdom), Bill Burnett, EU-előcsatlakozási szakértő. ˇ ÚTMUTATÓ a teljesítmény-ellenőrzéshez, ÁSZ, 2000. november 13. ˇ KÍSÉRLETI TELJESÍTMÉNY-ELLENŐRZÉS - módszertani adaptáció, tapasztalatok, tanulságok-, Karsainé Dömsödi Éva és dr. Szemerics Györgyi, ÁSZ, 2000. november. ˇ Teljesítmény-ellenőrzési Kézikönyv - elmélet és gyakorlat (Handbook in Performance Auditing - Theory and Practice, RRV 1999:17, The Swedish National Audit Office) Az informatikai rendszer ellenőrzéséhez felhasznált szakirodalom: ˇ MTA Információ Technológiai Alapítvány: Az informatikai stratégia kialakításának és megvalósításának irányelvei
ˇ MTA Információ Technológiai Alapítvány: Informatikai stratégiai tervezés a gyakorlatban ˇ PRINCE: strukturált projektirányítás (PRINCE: structured project management, 1990, ISBN 1 85554 012 6) ˇ Az informatikai stratégia irányításának irányelvei (Guidelines for Directing Information Systems Strategy, 1988, ISBN 0 946683 10 7) ˇ Információs rendszerekre vonatkozó stratégiatervezés c. A2-es kötet (A2: Strategic Planning for Information Systems, ISBN 0 471 92522 5) ˇ Útmutatók információs rendszerekhez c. sorozat ˇ Minőségirányítási könyvtár (Quality Management Library, February 1992, ISBN 0 11 330569 9) ˇ A gazdaságosság kimutatása és teljesítménymérés (Economic Appraisal and Performance Measurement, ISBN 0 946683 42 ˇ Informatikai vezérstratégia kialakítása (Establishing a Corporate IS Strategy, March 1991, ISBN 0 946
2.sz. melléklet V-11-80/2000-2001. 2. sz. melléklet
A főbb események kronológiája Előkészítés 1995. január-június Az informatikai fejlesztési koncepció és a pályázati dokumentáció kidolgozása. 1996. március 3. Igazgatósági döntés az integrált vállaltirányítási informatikai rendszer bevezetésének szükségességéről.
1996. július 24. Az ajánlati felhívás meghirdetése a Közbeszerzési Értesítőben. 1996. szeptember 23. A pályázatok benyújtásának határideje. 1996. október 1. A pályázatok bontása. 1996. november 1. Pályázati eredményhirdetés. 1996. december 3. A pályázat eredményének hivatalos közzététele. Szerződéskötés 1997. február 28. A fővállalkozói szerződés aláírása. Végrehajtás 1997. február 28. A tervezési (scoping) fázis indítása. 1997. szeptember 12. A scoping-fázis záró dokumentumainak elfogadása. 1997. október 3. Megvalósítási megállapodás aláírása, és a megvalósítási fázis indítása 1999. január 1. Az üzemeltetési fázis, az üzemi modulok folyamatos rendszerbe állításának kezdete. 1999. december 21. Az integrált rendszer teljes határidő előtti befejezése. 2000. január 15. A teljes rendszer üzembeállításának szerződéses határideje. Garanciális időszak 2000. április 6. A TransIT projekt átadása-átvétele és a jótállási időszak kezdete. 2000. szeptember 26. A hiánypótlások teljesítése. 2001. április 5. A jótállási időszak lejárata.
3.sz. melléklet 2 V-11-80/2000-2001. 3. sz. melléklet Glosszárium
Átruházási megállapodás Élesüzem Finomkoncepció Implementálás IT Készrejentési nyilatkozat Kiterjesztés (Roll out) Konzorcium
a Fővállalkozási szerződés cedálása a Debis IT Services az informatikai rendszer tesztelése, hibajavítása és üzembeadása a megfogalmazott fő célkitűzések rendszerkoncepciójának részletes kibontása a projekt megvalósításakor az IT-rendszer bevezetése, beleértve a rendszer testreszabását, a változtatások tervezését, a szükséges fejlesztéseket és az objektmenedzsmentet is az informatikai technológia(i) fogalom rövídítése a TransIT projekt lezárása és a rendszer végleges átvétele az egy éves jótállási időszakra vonatkozó jóteljesítési garancia visszatartása mellett a mintarendszerek kiterjesztése a BKV Rt. egészére
az EDVg-debis Systemhaus GmbH and Co.KG, majd a Debis IT Services Unisoftware Kft. mint fővállalkozó a tervezési (scoping) fázis lezárásáról és a projekt Megvalósítási megvalósításáról szóló megállapodás, azaz a véglege sített szerződés Fővállalkozási szerződés Megvalósítás fázis a megvalósítás különböző szakaszainak végrehajtása úgy mint: 1.) a finomkoncepció és rendszerterv elkészítése, 2.) az alaprendszer felállítása, tesztelése, implementálása és élesüzembe állítása, 3.) a rendszer kiterjesztése (roll out), 4.) az oktatás lefolytatása, 5.) az informatikai infrastruktúra megvalósítása a projekt életciklusában olyan ellenőrzési, visszamérési, illetve Mérföldkő döntési pont, mely a projekt sikeres végrehajtása szempontjából kiemelkedő jelentőségű Minőségbiztosítás az eredményes végrehajtáshoz szükséges szervezeti és eljárási rend szabályozása a szerződés végrehajtásához szükséges anyagi és Projekthumán erőforrások megteremtése inicializálás Az SAP-cég komplex vállalatirányítási rendszerének egy-egy SAP-modul olyan logikailag összetartozó szoftvercsomag ja, amely valamely jól körülhatárolható funkcionalitással rendelkezik
Scoping Test-fázis TransIT Változáskezelés
a BKV Rt. és a Konzorcium szakértőinek közös felméré se a TransIT projekt műszaki terjedelmének meghatározására a tender ajánlat alapján megkötött szerződés keretében a modulok rendszerben történő kipróbálása, igazítása a BKV Rt. által megvalósított integrált informatikai rendszer elnevezése az új üzemviteli és informatikai rendszer következtében szükségessé váló szervezeti és üzemviteli változások bevezetése (change management)
A jelentésre tett észrevételek és az arra adott válaszok Megtekintéshez kattintson a kívánt sorra!
Dr. Fónagy János úr észrevétele
Dr. Fónagy János úr 2. levele
Válasz Dr. Fónagy János úr részére
V-11-102/2000-2001. Dr. Fónagy János úr miniszter Közlekedési és Vízügyi Minisztérium Budapest Tisztelt Miniszter Úr! Szíves tájékoztatásul mellékelten megküldöm “a nagyvárosi tömegközlekedés feladatellátásának és finanszírozásának ellenőrzéséről” készített végleges jelentést.
Megítélésünk szerint az Országgyűlésnek benyújtandó jelentésben véglegesített javaslatok nem változtatnak az előzetesen átadott jelentés tervezetben foglaltak érdemi tartalmán és értelmezésén. A Kormány részére a 4. pontban tett javaslat megelőzi a KöViM részére külön is megfogalmazottakat. Ez egyértelműen rámutat arra, hogy Kormány szintű intézkedés - azaz több szakminisztérium és egyéb érintett felelős együttes munkája - szükséges a fennálló problémák feloldására. A jelentés pontosan megjelöli azon irányítási területeket, amelyek beavatkozást igényelnek. A jelentés 3.3 pontja félreérthetetlenül azonosítja a "szabályozási anomáliák" területeit is, így a jelentést egészében kezelve nem fordulhat elő félreérthető értelmezése. Úgy gondoljuk továbbá, hogy a KöViM feladatának külön megjelenítése erősíti a szaktárca kezdeményezési és önálló javaslattételi pozícióját. Ennek értelmében fogalmazódott meg a fogyasztóvédelemmel összefüggő javaslatunk is. Örömmel vettem, hogy Miniszter úr a sajtóbeszélgetésre szóló meghívást elfogadta kérem, hogy a sajtóbeszélgetés előtt a személyes találkozásra is biztosítson lehetőséget. Megköszönöm Miniszter úrnak és munkatársainak az ellenőrzésünk eredményes lefolytatásához nyújtott konstruktív segítségét. Budapest, 2001. július “ “ Tisztelettel:
dr. Kovács Árpád
Varga Mihály úr észrevétele
Hunyadi István úr észrevétele
Dr. Demszky Gábor úr helyettese véleménye
Válasz Dr. Demszky Gábor úr részére
V-11-103/2000-2001. Dr. Demszky Gábor úr főpolgármester
Budapesti Fővárosi Főpolgármesteri Hivatal Budapest Tisztelt Főpolgármester Úr! Szíves tájékoztatásul mellékelten megküldöm “a nagyvárosi tömegközlekedés feladatellátásának és finanszírozásának ellenőrzéséről” készített végleges jelentést. Megköszönve a jelentésre tett észrevételeket melyeket a korábbi egyeztetések alapján a jelentésben figyelembe is vettünk - változatlanul fenntartjuk a Fővárosi Önkormányzat hatáskörét érintő megállapításainkat. Az Önkormányzati és a Vagyontörvény módosításától függetlenül szükségesnek tartjuk a közszolgáltatást végző egyszemélyes önkormányzati tulajdonú közlekedési társaságok apportjegyzékének felülvizsgálatát, az önkormányzatok törzsvagyonába tartozó vagyonelemek elvonását a társaságoktól. A Budapesti Fővárosi Önkormányzatnak szóló ajánlások 3. pontjában megfogalmazottak az észrevételben leírtak ellenére nem érvényesülnek a Fővárosi Önkormányzat költségvetésében. A 9/1999. (III. 19.) Főv. Kgy. rendelet (Budapest Főváros Önkormányzata 1999. évi költségvetéséről) a BKV Rt. tőketartalékába helyezésről nem rendelkezik például a 14-es villamos, a csepeli HÉV és a Hűvösvölgyi végállomás építésére szánt összegekkel kapcsolatban. Ennek ellenére 1999ben a BKV Rt. az említett összegeket tőketartalékba helyezte, ugyanúgy, mint az informatikai fejlesztésre megkapott 990 millió Ft-ot (1999-ben összesen 2570 millió Ft-ot), amely a Kgy. rendelet "Közlekedési feladatok" címszó alatt meg sem jelenik. A 47/2000.(VII. 25.) Főv. Kgy. rendelet (Budapest Főváros Önkormányzata 2000. évi költségvetéséről szóló 156/2000. (III. 20) Főv. Kgy. rendelet módosításáról) az észrevételben hivatkozott 2. § (1) alatt BKV Rt.-t, illetve tömegközlekedést érintően nem említ meg tőketartalékba könyvelendő támogatást. Ennek ellenére a BKV Rt. 4986 millió Ft. önkormányzati támogatást könyvelt tőketartalékba. A Fővárosi Önkormányzat, annak ellenére, hogy nem rendelte tőketartalékba helyezni az összegeket, az aktiválásokat követően nem hiányolta az észrevétel szerint is az önkormányzat vagyonát növelő fejlesztéseket. Tulajdonosként nem kifogásolta az önkormányzati pénzeszközökből
megvalósított beruházások ellenértékének tőketartalékba könyvelését és az ezekből az összegekből elkészült művek társasági tulajdonba aktválását. Fentiek alapján állapítottuk meg, hogy az Önkormányzat költségvetéséből nem állapítható meg egyértelműen, hogy milyen (melyik) fejlesztési célkitűzés eredményez önkormányzati tulajdont és melyek azok, amelyek társaságok vagyonát növelik. Megköszönöm Főpolgármester úrnak és munkatársainak az ellenőrzésünk eredményes lefolytatásához nyújtott konstruktív segítségét.
Budapest, 2001. július “ “ Tisztelettel:
dr. Kovács Árpád
Dr. Szádeczki Zoltán úr észrevétele
Válasz Kobold Tamás úr részére
V-11-104/2000-2001. Kobold Tamás úr polgármester Megyei Jogú Város Főpolgármesteri Hivatal
Miskolc Tisztelt Polgármester Úr! Szíves tájékoztatásul mellékelten megküldöm “a nagyvárosi tömegközlekedés feladatellátásának és finanszírozásának ellenőrzéséről” készített végleges jelentést Az összegző megállapítások 9. oldalán a hatályos törvényi szabályozás leírásánál szerepel, hogy a gázolaj árában szereplő jövedéki adó visszaigényelhetőségre vonatkozó szabályozása nem következetes. Ez a megállapítás nemcsak a BKV-ra vonatkozik, hanem az ország egész területére. Megköszönöm Polgármester úrnak és munkatársainak az ellenőrzésünk eredményes lefolytatásához nyújtott konstruktív segítségét.
Budapest, 2001. július “ “ Tisztelettel:
dr. Kovács Árpád
Dr. Bartha László úr észrevétele
Aba Botond úr észrevétele
Szilágyi István úr észrevétele
Válasz Szilágyi István úr részére
V-11-104/2000-2001. Szilágyi István úr elnök-igazgató Miskolc Tisztelt Elnök-Igazgató Úr! Szíves tájékoztatásul mellékelten megküldöm “a nagyvárosi tömegközlekedés feladatellátásának és finanszírozásának ellenőrzéséről” készített végleges jelentést Az összegző megállapítások 9. oldalán a hatályos törvényi szabályozás leírásánál szerepel, hogy a gázolaj árában szereplő jövedéki adó visszaigényelhetőségre vonatkozó szabályozása nem következetes. Ez a megállapítás nemcsak a BKV-ra vonatkozik, hanem az ország egész területére. Megköszönöm Elnök-Igazgató úrnak és munkatársainak az ellenőrzésünk eredményes lefolytatásához nyújtott konstruktív segítségét.
Budapest, 2001. július “ “ Tisztelettel:
dr. Kovács Árpád
Dr. Szeri István úr észrevétele
Juhász József úr észrevétele
Zilahi Sebess Géza úr észrevétele
0123 Jelentés a nagyvárosi tömegközlekedés feladatellátásának és finanszírozásának ellenőrzéséről
TARTALOMJEGYZÉK I. Összegző megállapítások, következtetések, javaslatok 1. Összegző megállapítások, következtetések 2.Javaslatok, ajánlások II. Részletes megállapítások 1. A feladat ellátása 2. A szolgáltatási színvonal 3. A szolgáltatás ellátásának finanszírozása 4. A személyszállítási közszolgáltatás szabályozása az Európai Unióban 5. A magyar közlekedéspolitika és az ágazati irányítás 6. A vagyongazdálkodás 7. A fejlesztések és forrásaik 8. A szolgáltatás jövedelmezősége 9. A pénzügyi helyzet és a gazdálkodási tartalékok feltárása 10. A nagyvárosi tömegközlekedést érintő korábbi ÁSZ-vizsgálatok alapján tett ajánlások hasznosulása Függelék: A BKV Rt. informatikai technológiai beruházásának, a TransIT projektnek a teljesítményellenőrzése 1. A TransIT projekt gazdaságos és hatékony végrehajtása 2. A célkitűzések megvalósulása Mellékletek 1.sz. melléklet 2.sz. melléklet 3.sz. melléklet A jelentésre tett észrevételek és az arra adott válaszok Dr. Fónagy János úr észrevétele Dr. Fónagy János úr 2. levele Válasz Dr. Fónagy János úr részére Varga Mihály úr észrevétele Hunyadi István úr észrevétele Dr. Demszky Gábor úr helyettese véleménye Válasz Dr. Demszky Gábor úr részére
