0 NIET TECHNISCHE SAMENVATTING Situering De luchthaven van Antwerpen behoort tot de tweede generatie van stedelijke luchthavens die in de loop van de jaren 1930 in de belangrijkste Europese centra werden opgericht als netwerk voor de expanderende burgerluchtvaart. De luchthaven ligt centraal in de North-Western European Area, de economisch belangrijke regio tussen Parijs, Londen en het Ruhrgebied. De Antwerpse haven is de tweede grootste Europese haven. In de Antwerpse regio bevinden zich 24.500 (deels multinationale) bedrijven. Tevens is Antwerpen het wereldhandelscentrum van de diamant. De ambitie van de luchthaven is te fungeren als typische city zakenluchthaven met geregelde lijnvluchten naar belangrijke Europese zakencentra (met middelgrote toestellen) en niet-geregelde zakenvluchten met kleinere private toestellen. De luchthaven van Antwerpen is gelegen ten oosten van Antwerpen en wordt aan drie zijden door bebouwing omsloten. Enkel naar het oosten toe is nog een open gebied te vinden. In dit gebied bevindt zich Fort 3, een overblijfsel van de 19de-eeuwse Brialmont-fortengordel. Tussen beiden ligt de R11 die hier de naam Krijgsbaan draagt. Aan de zuidzijde bevinden zich een aantal parallelle spoorlijnen die de grens vormen met het stedelijk gebied van de stad Mortsel. Tussen de spoorlijnen bevindt zich o.m. een psychiatrisch ziekenhuis. Probleemstelling Om veiligheidsredenen legt de International Civil Aviation Organisation (ICAO) een aantal verplichtingen op en doet zij bijkomende aanbevelingen over de obstakelvrije ruimtes rond de start- en landingsbaan. Deze dienen om te vermijden dat vliegtuigen die naast of voorbij de start- en landingsbaan terechtkomen te zware averij zouden oplopen. 1. Voorbij de landingsdrempel of het baaneinde (aan de kant van de Krijgsbaan valt de landingsdrempel samen met het baaneinde) dient een baanstrook (runway strip) van 60 m x 300 m aanwezig te zijn. Het deel van de baanstrook dat zich in het verlengde van de baan bevindt, wordt in hetzelfde materiaal als de landingsbaan zelf aangelegd. 2. Aan het einde van elke baanstrook dient een uitloopstrook of Runway End Safety Aera (RESA) aangelegd die tot doel heeft landende of opstijgende vliegtuigen die in de problemen komen een hindernisvrije uitloop te bezorgen. De RESA moet niet dezelfde verharding hebben als de start- en landingsbaan, maar moet wel voldoende draagkracht hebben om de schade aan de vliegtuigen, passagiers en lading tot een minimum te beperken. De verplichte RESA, gelegen in het verlengde van de baanstrook bedraagt 90 x 90 m. ICAO beveelt aan om, waar mogelijk, een RESA te voorzien van 240 m lengte en 150 m breedte. Ter gelegenheid van de uitvoering van werken dient maximaal met deze aanbeveling rekening gehouden. De werken dienen zodanig uitgevoerd dat de aanbevolen RESA meteen wordt gerealiseerd of dat de mogelijkheden voor realisatie worden opengehouden De landingsbaan van de luchthaven van Antwerpen ligt ingeklemd tussen de Krijgsbaan en de bewoning van het Antwerps stedelijk gebied. De afstand tussen de drempel en de krijgsbaan bedraagt nauwelijks 10 m. Wanneer grote vliegtuigen landen of opstijgen wordt het verkeer op de Krijgsbaan daarom stilgelegd. De veiligheidszone van 150 m aan weerszijde van de as van de baan is aanwezig, maar de aanbevolen uitloopstrook van 60 m voorbij de drempel en de bijkomende veiligheidsstrook van 90 m zijn niet aanwezig. Nochtans moest de luchthaven op 27 november 2003 voldoen aan deze voorschriften. 2 8077-51-038-07 Hoofdrapport Plan-Mer | Plan-MER Luchthaven Antwerpen Momenteel beschikt de luchthaven over een derogatie. Die houdt in dat de luchthaven werkt onder een uitzonderingsregime op voorwaarde dat de nodige maatregelen worden genomen om de RESA te realiseren. Intussen dienen de nodige maatregelen (bv. aangaande de
exploitatie) genomen te worden om een voldoend veiligheidsniveau te handhaven. Hiertoe werd een veiligheidsplan voor de luchthaven opgemaakt. Situering van het plan Om de RESA aan de zijde van de Krijgsbaan (R11) te kunnen realiseren werd in eerste instantie gedacht aan het intunnelen van de Krijgsbaan ter hoogte van de luchthaven. Op 24 juli 2002 besliste de Vlaamse Regering om aan de Participatiemaatschappij Vlaanderen (PMV) de opdracht te geven de mogelijkheden te onderzoeken voor een publiek private samenwerking (PPS) om de bouw van een tunnel te financieren en de luchthaven te exploiteren. Als tegenprestatie voor de private investering bracht de Vlaamse regering ongeveer 30 ha luchthaventerreinen in die door de privé-partner mogen worden ontwikkeld als bedrijventerrein. In het kader van het project voor de ontwikkeling van de luchthaven te Antwerpen heeft de Vlaamse overheid zich geëngageerd voor het tijdig aanpassen van de bestemming van de gronden via een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP), zowel voor de aanlag van een tunnel en de RESA als voor de realisatie van het bedrijventerrein. In het kader van de voorbereiding van dit GRUP is ook beslist dat een plan-milieueffectrapportage zou worden uitgevoerd, die in de plan-besluitvorming zou worden ingeschoven (integraal spoor benadering). Op deze manier zal voorafgaandelijk aan de vaststelling van het voorontwerp GRUP onderzocht worden wat de mogelijke significante milieugevolgen zijn van het project en welke maatregelen kunnen genomen worden om de hinder voor mens en natuur te milderen. Het voorliggend plan bestaat essentieel uit drie componenten: • De uitbreiding van de veiligheidszone (RESA) naar het oosten. Om dit te realiseren dient de Krijgsbaan ingetunneld of omgelegd te worden; • De aanleg van een bedrijventerrein op de luchthaventerreinen, inclusief de ontsluiting naar de Krijgsbaan; • Een gewijzigde exploitatie zoals die in de toekomst wordt verwacht en waarvoor de randvoorwaarden zijn vastgelegd in de milieuvergunning van 30 december 2004. Omdat alle voornoemde componenten (RESA + tunnel/omleiding, bedrijventerrein en exploitatie) met elkaar verbonden zijn werd besloten ze samen aan een plan-MER te onderwerpen. Als scenario (externe ontwikkeling) wordt tevens de uitbreiding van de RESA aan de zijde van de Vosstraat onderzocht. Aan deze zijde is volgens de huidige normen een voldoende grote veiligheidszone aanwezig. In het scenario wordt de impact bekeken van de invoering van toekomstige (strengere) voorschriften. Geplande ingrepen, alternatieven en varianten Het plan-MER onderzoekt de milieu-effecten van drie belangrijke veranderingen die de komende jaren zullen plaatsvinden op de luchthaven. Daarna wordt ook nagegaan wat de effecten zijn van de aanleg van een RESA aan de zijde van de Vosstraat. In wat volgt wordt eerst per deelingreep een overzicht gegeven van de belangrijkste vaststellingen. Vervolgens worden enkele globale conclusies over de alternatieven geformuleerd. 0 NIET TECHNISCHE SAMENVATTING 3 Varianten voor de RESA Voor de RESA worden drie varianten onderzocht: • Intunneling van de Krijgsbaan: hierbij wordt een tunnel gebouwd op het huidige tracé van de Krijgsbaan en loopt de RESA over deze tunnel • Omleiding van de Krijgsbaan rond de RESA: hierbij wordt de Krijgsbaan omgeleid rond de RESA en door een deel van Fort 3. • Gelifte baan en RESA met halfingegraven tunnel op de Krijgsbaan: In deze variant wordt
de Krijgsbaan in een eerste fase omgelegd tot vlak voor Fort 3. Zowel de startbaan als de RESA worden aangelegd met een beperkte helling (binnen de geldende normen). Daardoor hoeft de tunnel op de Krijgsbaan minder diep ingegraven te worden. Varianten voor het bedrijventerrein Het bedrijventerrein wordt voorzien op een zone op het zuidoosten van het luchthaventerrein. Ongeveer 30 ha komt in aanmerking voor de ontwikkeling als bedrijventerrein. De footprint van de toekomstige ontwikkeling vindt haar aansluiting bij de bestaande bebouwing van de luchthaven. Er werd afgestapt van het klassieke verkavelingsprincipe. Een klassieke verkaveling met allemaal losse bedrijfsgebouwen gaat immers gepaard met een groot ruimtebeslag. De alternatieve keuze –een aaneengesloten lint van bedrijfsgebouwen leidt tevens tot een groter aantal zichtlocaties, minder onbestemde ruimte, minder infrastructuur en meer publieke ruimte. Voor het bedrijventerrein werden twee varianten onderzocht: • A: bedrijventerrein met KMO-zone langs de Krijgsbaan. • B: bedrijventerrein met activiteiten aansluitend bij het sportlandschap. Het voorstel tot ontwikkeling vertrekt vanuit een preferentiële functionele zonering. De meanderende bebouwingslijn kan worden onderverdeeld in drie basiszones, waartussen kan worden geschoven. Een vaste grens tussen de zones is er niet. De eerste zone (+/- 2,5 – 5,2 ha) sluit meteen aan bij de bestaande gebouwen van de luchthaven. Ze behelst luchthaven ondersteunende real estate. Mogelijke functies die hierin kunnen worden ondergebracht, zijn: hotel, businesscenter, conferencecenter, luchthavengebonden kantoren... met mogelijkheid tot ondergronds parkeren. De tweede zone (+/- 1,2 – 3,4 ha) is meer gericht op hoogwaardige kmo, kantoren, kantoorachtigen1 en logistics (bij voorkeur luchthavengebonden), met de nadruk op high tech. Een voorliggende parkeerstrook komt tegemoet aan de parkeernood voor zone één en twee. De derde zone kan ingevuld worden als kmo-zone (optie A, +/- 4.4 – 4.9 ha). Mogelijks wordt de invulling van zone 2 doorgetrokken tot aan de Krijgsbaan. Deze zone draagt echter ook de potentie in zich om als deelsegment van het ‘Sportlandschap’ (cfr. GRS Mortsel) te functioneren. Het thema ‘sport, avontuur, ontspanning’ vormt dan de rode draad bij deze 1 Het onderscheid tussen ‘kantoren’ en ‘kantoorachtigen’ is niet eenduidig. Een eerste dimensie van het begrip kantoor heeft betrekking op de verschijiningsvorm (kantoorgebouw). Een tweede dimensie heeft betrekking op de functie (het traditioneel beeld van iemand achter een bureau met een computer). In de praktijk blijkt echterdat het onderscheid dat binnen hertzelfde bedrijf zowel productie als kantoorwerkzaamheden plaatsvinden. Het aandeel van de kantoorwerkzaamheden kan bij kennisintensieve bedrijven (bv. ICT) hoog zijn. 4 8077-51-038-07 Hoofdrapport Plan-Mer | Plan-MER Luchthaven Antwerpen invulling (optie B, +/- 2,7 – 3,0 ha). Eén commerciële trekker dient als ankerpunt te worden gerealiseerd, waarop de andere themagerelateerde programma-onderdelen zich enten. De maximale footprint (grondinname) van het te ontwikkelen lint bedraagt hiervan 15 ha. Het totaal toegestaan bruto vloeroppervlak (totale vloeroppervlakte van de ontwikkeling) bedraagt 150.000 m². Dat betekent dat wanneer er in de hoogte wordt gebouwd, de totale footprint verhoudingsgewijs moet afnemen. Gewijzigde exploitatie De exploitatie van de luchthaven zal de komende jaren grondig wijzigen. Daardoor zal het aantal zaken- en lijnvluchten toenemen en zal het aandeel van de trainingsvluchten dalen. Deze exploitatie dient zich in te passen in de lopende milieuvergunning voor de luchthaven. Bij de opmaak van dit plan-MER werd rekening gehouden met de effecten die deze
gewijzigde uitbating van de luchthaven met zich brengt. Te onderzoeken alternatieven De hiervoor beschreven deelingrepen werden gecombineerd tot zinvolle alternatieven die binnen dit plan-MER worden vergeleken. Daarbij werd telkens vetrokken van een gewijzigde exploitatie. De twee variante ontwikkelingen voor het bedrijventerrein werden vooraf onderzocht op hun mobiliteitseffecten. Enkel de variant met de slechtste score op mobiliteit werd verder meegenomen in het onderzoek. Volgend combinaties worden in dit plan-MER met elkaar vergeleken: Tabel 0-1 Overzicht van de alternatieven Alternatief Uitbreiding van de RESA Bedrijventerrein (meest negatief m.b.t. mobiliteit) Gewijzigde exploitatie 1 Tunnel Nee Ja 1+ Tunnel Ja Ja 2 Omleiding Nee Ja 2+ Omleiding Ja Ja 3 Lifting Nee Ja 3+ Lifting Ja Ja 0 NIET TECHNISCHE SAMENVATTING 5 Effecten van de verschillende deelingrepen RESA De verschillende varianten voor de RESA scoren gelijklopend wat betreft de effecten op mobiliteit. De mobiliteiteffecten in de exploitatiefase van de RESA zijn beperkt in het projectgebied aan de Krijgsbaan. Er dient weliswaar op gewezen te worden dat de verkeersonleefbaarheid zelfs bij toekomstige ontwikkeling de grenswaarden zal overschrijden. Tijdens de aanlegfase worden doorstromingsproblemen verwacht. Alle varianten scoren positief qua verkeersveiligheid. Variant 1 (tunnel op de Krijgsbaan) scoort globaal het best. Ook wat betreft de mobiliteitsgebonden aspecten (geluid, lucht) zijn de verschillen beperkt. Vermits de aanleg op zich geen extra verkeer genereert op de Krijgsbaan neemt –ten overstaan van de toekomstige ontwikkeling- ook de geluidshinder en luchtvervuiling niet toe. Wel leidt het omleggen van de Krijgsbaan tot een verschuiving van de geluidscontouren. Aangezien het aantal inwoners hier laag is blijft het effect beperkt tot recreanten in Fort 3 en de mogelijke impact op natuurwaarden. De totale luchtemissie door wegverkeer zal binnen het studiegebied niet wijzigen ten opzichte van de toekomstige ontwikkeling. Sommige varianten zijn langer dan andere, maar worden gekenmerkt door een gereduceerde snelheid, waardoor kleine wijzigingen te verwachten zijn in de emissie, in functie van de desbetreffende variant. Er wordt verwacht dat het effect op immissies niet significant verschillend is voor de verschillende varianten. Ook ruimtelijk gezien geniet variant 1 de voorkeur, hoewel een oplossing gevonden dient te worden voor de sociale veiligheid in de tunnel. Variant 2 (de omleiding) zorgt voor een groter ruimtebeslag en een negatieve impact op het ruimtelijk functioneren van het gebied. Variant 3 is vergelijkbaar met variant 2, zij het dat ze slechter scoort wat betreft sociale veiligheid. Bij de bemaling van de tunnel (zowel van de tunnel op het huidige tracé als die van de variant 3) zal er door een verlaging van de grondwatertafel een impact kunnen zijn op de visvijver ten noorden van het fort. Vooral in variant 1 zal het grondwater ter hoogte van de visvijver aanzienlijk dalen. Het is belangrijk een goede monitoring op te zetten om te impact
van de bemaling op te volgen en alvast een retourbemaling toe te passen om negatieve effecten te voorkomen. De RESA (veiligheidszone) zelf aangelegd worden op de plaats waar nu de Fortloop stroomt. De beek zal daardoor moeten ingekokerd of gedempt worden. Beide mogelijkheden krijgen, ondanks het feit dat de beek in haar huidige situatie ingekokerd ligt, geen goede beoordeling voor hun milieueffecten. In het geval van een demping wordt er voorgesteld de beek via de fortgracht naar de Koude Beek om te leggen. Dit zal mogelijk leiden tot een grootse sanering van de terreinen van het fort. Dat zou tijdelijk belangrijke waterkwaliteitseffecten kunnen hebben. Op lange termijn is een dergelijke sanering natuurlijk wel een duurzame, positieve oplossing. De aanleg van een tunnel leidt (tijdens de aanleg) tot een verdroging van de bodem. Ook de aanleg van nieuwe verhardingen leidt tot dalingen in het bodemvochtgehalte. In variant 1 (de tunnel op de Krijgsbaan) is dat effect voornamelijk tijdelijk. De twee omleidingsvarianten leiden wel tot een toename van de verharde oppervlakte, wat als een negatief effect wordt beschouwd. Positief aan variant 2 is dat er een gesloten grondbalans is, daar waar variant 1 leidt tot een overschot en variant 3 tot een tekort. Variant 3 heeft, gezien de ligging in het landbouwgebied, meer effecten op de fysische bodemkenmerken (structuur, profiel) en het bodemgebruik. 6 8077-51-038-07 Hoofdrapport Plan-Mer | Plan-MER Luchthaven Antwerpen Variant 2 bevat een omleiding rond de RESA en heeft daardoor een aanzienlijke impact op de twee belangrijkste erfgoedwaarden in het gebied: Fort 3 en het beschermde dorpsgezicht rond de Heilige Geesthoeve. Het feit dat de omleiding door een gedeelte van het fort loopt, leidt tot een belangrijke negatieve impact. Doordat het tracé volledig op maaiveldniveau blijft is de impact op archeologische waarden beperkt. Variant 3 heeft gelijkaardige effecten als variant 2, zij het dat ze –door de beperktere omvang van de omleiding en heit feit dat Fort 3 wordt ontzien- minder uitgesproken zijn. Het alternatief omvat echter ook het liften van de startbaan en de RESA. Daardoor neemt de impact –zeker wat betreft het aspect landschap- aanzienlijk toe. Bovendien wordt een deel van het tracé in uitgraving gerealiseerd. Dat heeft mogelijk ook een aanzienlijke impact op archeologie. Variant 1 geniet de voorkeur vanuit de discipline Fauna en Flora. De aanleg van een tunnel op de Krijgsbaan zorgt immers niet voor aantasting van bestaande habitats en soorten. De bouw van de tunnel zorgt lokaal zelf voor een afname van de verstoring van Fort 3 door geluid. Bovendien zorgt de tunnel ervoor dat een bestaande barrière deels wordt opgeheven. Tijdens de aanleg dient er wel over gewaakt worden dat geen verstoring optreedt ten gevolge van grondwaterstandsverlagingen. Variant 2 leidt daarentegen wel habitat- en soortverlies. Bovendien neemt de barrièrewerking en versnippering toe. Doordat de omleiding langs het fort loopt neemt ook de verstoring door geluid en licht toe. Zowel variant 1 als 3 hebben echter geen significante impact op het habitatrichtlijgebied Fort 3. Het omleggen van de Krijgsbaan door Fort 3 (variant 2) zorgt voor een niet te mitigeren aantasting van het habitatgebied voor vleermuizen. Omdat er valabele alternatieven bestaan die niet over het fortterrein lopen dient variant 2 eigenlijk uitgesloten te worden voor de eindevaluatie. Bedrijventerrein Voor het bedrijventerrein werden twee varianten onderzocht: • A: bedrijventerrein met KMO-zone langs de Krijgsbaan. • B: bedrijventerrein met activiteiten aansluitend bij het sportlandschap. Enkel wat betreft de effecten op mobiliteit en ruimtelijke ontwikkelingen is er een onderscheid gemaakt tussen beide opties voor het bedrijventerrein. Uit de evaluatie blijkt dat
optie A (met KMO-zone) beter scoort dan optie B (sportlandschap). Dat is vooral het gevolg van de grotere verkeersgeneratie die van optie B wordt verwacht, die op zijn beurt leidt tot doorstromings- en parkeerproblemen. Zelfs mits de uitvoering van een aantal milderende maatregelen om de doorstroming te verbeteren blijven er in de avondspits problemen aan de kruispunten op de R11 (Robianostraat,…) en aan het bedrijventerrein zelf. Vanuit de ruimtelijke aspecten krijgt het bedrijventerrein een aantal positieve scores. Die zijn vooral te danken aan een beter gebruik van het terrein, de grotere toegankelijkheid en de grotere sociale veiligheid. Daarenboven voorziet het plan in een flexibele invulling en wordt de ruimtelijke samenhang versterkt. Wat betreft flexibele invulling scoort optie B beter dan optie A. Voor alle andere disciplines is uitgegaan van de realisatie van optie B, omdat die het slechtst scoort wat betreft mobiliteit. Als gevolg van het bedrijventerrein neemt de geluidsbelasting ten oosten van de luchthaven toe met 1 à 2 dB. Dat is een matig negatief effect. Aangezien hier de bevolkingsdichtheid zeer laag is, is de impact op het aantal geluidgehinderden verwaarloosbaar. De aanleg van 0 NIET TECHNISCHE SAMENVATTING 7 het bedrijventerrein leidt wel tot een toename van de geluidshinder op de omwonenden in combinatie met de omleidingsvariant (variant 2). Voor alle andere varianten van de RESA is het effect niet significant. De verkeersgeneratie van het bedrijventerrein leidt ook tot een toename van de luchtemissies. Op een beperkt aantal wegsegmenten is een toename vast te stellen van de NO2-bijdrage door wegverkeer. Dat leidt echter niet tot een stijging van het aantal overschrijdingen van NO2-uurgrenswaarden. Voor PM10 kan worden vastgesteld dat de bijdrage door wegverkeer bij aanleg van een bedrijventerrein voor twee wegsegmenten groter is dan in de autonome situatie. Voor alle andere wegsegmenten blijft de situatie gelijk. Hieruit blijkt dat het wegverkeer de PM10concentraties amper beïnvloedt. Bij aanleg van een bedrijventerrein ontstaan naast extra emissies ten gevolge van wegverkeer van en naar de bedrijfsruimtes ook bijkomende emissies door energieverbruik voor verwarming en koeling. De totale emissie aan stof, CO, CO2, SO2, NOx en PM10 is afhankelijk van verschillende factoren. De energiebron, het type verwarmingsinstallatie, de airconditioning, het volume van het gebouw, inrichting van het gebouw etc. Momenteel is er hierover te weinig informatie beschikbaar om kwantitatieve uitspraken te doen. De impact op bodem is beperkt. Negatief is het vergraven van het terrein, waarvan een deel nu als extensief grasland wordt beheerd. De aanleg van de sportterreinen heeft ervoor gezorgd dat de bodem reeds is verstoord. Het aanleggen van een bedrijventerrein gaat gepaard met de het aanbrengen van een aanzienlijke oppervlakte verhardingen die leiden tot verdroging tot buiten de zone van het bedrijventerrein. Door het in voege treden van de bepalingen van de stedenbouwkundige verordening inzake hemelwater, infiltratie en afkoppeling van regenwater zal een dergelijke ontwikkeling niet zonder ingebouwde maatregelen ten overstaan van verdroging en versnelde afvoer van regenwater gerealiseerd kunnen worden. In het slechtste geval is er een (aanzienlijk) grondoverschot dat echter, door de gefaseerde aanleg, ook gefaseerd en in kleinere partijen zal vrijkomen. Kleinschalig grondverzet kan in ieder geval gemakkelijker ingepast worden in de bestaande grondmarkt. De aanleg van het bedrijventerrein zal gezien de afwezigheid van directe interactie met waterlichamen eveneens een beperkte invloed uitoefenen op het watersysteem. Het bedrijventerrein ligt niet in een gebied dat gevoelig is voor wateroverlast en daarom zal de aanleg van nieuwe wegenis en gebouwen geen belangrijke impact hebben op de waterhuishouding. Bovendien is voor de bouw van het bedrijventerrein voorzien dat zij moet voldoen aan de eisen van de stedenbouwkundige verordening. Die bevat juridische
verplichtingen waardoor afstromend regenwater moet vastgehouden, geïnfiltreerd en vertraagd afgevoerd worden. Het realiseren van een bedrijventerrein op de luchthavengronden heeft slechts een beperkte impact op landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie. Het betrokken gebied heeft immers een beperkte landschappelijke waarde. De inname van de open ruimte en de mogelijke impact op archeologische waarden zijn de belangrijkste effecten. Bij de ingebruikname van het bedrijventerrein zal er permanent ruimtebeslag plaatsvinden. Permanent oppervlakteverlies is een absoluut effect, omdat er ten gevolge van de aanleg van de infrastructuur minder geschikt leefgebied voor fauna en flora beschikbaar is. Het effect van het bedrijventerrein zal echter beperkt zijn, gezien de ingenomen zone beperkte natuurwaarden heeft. Het effect van het permanente ruimtebeslag door direct habitatverlies 8 8077-51-038-07 Hoofdrapport Plan-Mer | Plan-MER Luchthaven Antwerpen wordt dan ook beoordeeld als gering negatief. Omdat er geen geschikt habitat wordt ingenomen, wordt ook het effect van direct soortverlies als verwaarloosbaar beoordeeld. Gewijzigde exploitatie van de luchthaven De gewijzigde exploitatie van de luchthaven heeft voornamelijk een impact op mobiliteit en de aspecten die daardoor worden beïnvloed. De toename van het aantal passagiers op de luchthaven leidt tot een aanzienlijke verkeersgeneratie. Daardoor ontstaan doorstromingsproblemen en nemen verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid af. De parkeerdruk neemt toe. Het uitvoeren van milderende maatregelen kan die effecten sterk inperken. De gewijzigde exploitatie leidt slechts tot een beperkte wijziging van de luchtkwaliteit ten gevolge van het autoverkeer. De gewijzigde exploitatie leidt echter ook tot een aanzienlijke toename van het vliegverkeer. De emissies van vliegverkeer zijn de emissies die worden uitgestoten tijdens een Landing and Take Off-cyclus. Het zijn met andere woorden de emissies die ontstaan wanneer het vliegtuig zich tussen 0 en 915 m hoogte bevindt, zowel bij start als landing. Gezien de grote bronhoogte en het grote oppervlak waarop die emissies verspreid worden, is de bijdrage van het vliegverkeer ten opzichte van het wegverkeer binnen het studiegebied zeer beperkt. Er is een duidelijke toename van de geluidbelaste oppervlakte, het aantal inwoners binnen de contourzones en het aantal sterk gehinderden t.o.v. de bestaande situatie (met uitzondering van Lnight). Er wordt ook niet meer aan de voorwaarden uit de milieuvergunning voldaan. Het aantal inwoners binnen de 55 dB LDN-contour ligt 11 % hoger dan de limiet opgenomen in de milieuvergunning. Voor het aantal inwoners binnen de 55 dB LAeq,dag-contour en het aantal potentieel ernstig gehinderden is dit respectievelijk 3 % en 6 %. Enkel door een reductie van het aantal vluchten of het gebruik van minder lawaaierige toestellen kan hieraan verholpen worden. Door de toegenomen exploitatie is er ook een aanzienlijk effect op het grondlawaai. Wat de gezondheidseffecten in het studiegebied ten westen van de luchthaven betreft, dient rekening gehouden te worden met de zeer hoge bevolkingsdichtheid. Het is vooral door een toegenomen exploitatie van de luchthaven dat kwetsbare groepen (kinderen, ouderen, armen) hinder zouden ondervinden. Een belangrijk aandachtspunt is de aanwezigheid van het psychiatrisch centrum Sint-Amedeus (Mortsel) dat in de Deurnestraat, zeer dicht bij de ingang van de luchthaven ligt. Daar is het zeer gevoelig voor hinder door de uitbating van de luchthaven.Ook de Middelbare Steinerschool op de Diksmuidelaan en de Gemeentelijke Basisschool Het Palet in de Ramskapellestraat verdienen bijzondere aandacht, vooral omdat jongeren zeer kwetsbaar zijn voor verkeersonveiligheid. RESA Vosstraat De aanleg van de RESA Vosstraat heeft beperkte effecten voor de meeste onderzochte disciplines. Het verdwijnen van de volkstuintjes is hierbij een belangrijk aandachtspunt.
Daarnaast is er ook een toename van de verkeersdruk in de aanpalende straten. Zonder milderende maatregelen ontstaan problemen op de Bikschotelaan. Vergelijking van de alternatieven Uit de vergelijking van de verschillende alternatieven blijkt een duidelijke voorkeur voor alternatief 1. Het bouwen van een tunnel op de Krijgsbaan leidt –voor zowat alle disciplinestot de beste resultaten. Er dienen echter een aantal belangrijke randvoorwaarden gerealiseerd te worden. Zo dient erover gewaakt te worden dat er tijdens de uitvoering geen 0 NIET TECHNISCHE SAMENVATTING 9 significante grondwaterstandsverlagingen optreden, bv. door de toepassing van retourbemaling. Verder dient een oplossing gezocht te worden voor het sociale veiligheidsprobleem in de tunnel. Alternatief 2 wordt vanuit de discipline fauna en flora beschouwd als onaanvaardbaar, vanwege de aantasting van het habitatgebied Fort 3. Zelfs indien men hiervan abstractie maakt scoort het alternatief met de grote omlegging het slechts op quasi alle disciplines, ten gevolge van de grote oppervlakte-inname en het onlogisch verloop van de weg. Enkel qua sociale veiligheid scoort het alternatief het best. Alternatief 3 situeert zich qua effecten tussen beide vorige alternatieven en biedt een (vanuit milieustandpunt) aanvaardbaar alternatief. Fort 3 wordt grotendeels ontzien door de aanleg van de korte omleiding met halfingegraven tunnel. Mits de juiste voorzorgsmaatregelen kan de impact op het habitatgebied vermeden worden. De –in een tweede fase- voorziene ophoging leidt echter tot aanzienlijke bijkomende effecten, o.m. op landschap. Wat de drie eerste alternatieven gemeen hebben is de gewijzigde exploitatie van de luchthaven. Die leidt tot een toename van de geluidshinder. Het aantal bewoners dat zich binnen de geluidscontouren bevindt is groter dan de aantallen die volgens de milieuvergunning zijn toegestaan. Ook wat betreft grondlawaai is een negatieve evolutie te verwachten. Dat betekent dat de onderzochte prognoses niet kunnen worden gehandhaafd. Mits beperkte aanpassingen van de vloot en/of het aantal vluchten kan aan de eisen van de milieuvergunning worden voldaan. De effecten op de luchtkwaliteit zijn beperkt. De effecten ten gevolge van de toename van het wegverkeer (toegenomen aantal passagiers) zijn –mits in acht name van een aantal milderende maatregelen- beperkt. Naast elk van de reeds besproken alternatieven bestaan er plusalternatieven (Alternatief 1+, 2+ en 3+). Die hebben betrekking op de overeenkomstige alternatieven wat betreft de RESA, maar met de bijkomende aanleg van een bedrijventerrein op de gronden van de luchthaven. Die leidt tot positieve ruimtelijke effecten. Het intensief en multifunctioneel gebruik van de nu zo goed als ongebruikte gronden levert positieve ruimtelijke effecten op. De meeste andere milieu-effecten zijn beperkt. Er is wel een belangrijke negatieve impact ten gevolge van de mobiliteit die het bedrijventerrein genereert. Op de Krijgsbaan ontstaan een aantal ernstige knelpunten. Zelfs bij het optimaliseren van een aantal kruispuntinrichtingen blijven problemen bestaan. Daarom is de aanleg van het bedrijventerrein enkel verantwoord indien hiervoor een oplossing wordt gevonden, bv. door uitbouw van het openbaar vervoer (trein, bus). De aanleg van een RESA aan de zijde van de Vosstraat leidt tot beperkte milieu-effecten voor de meeste disciplines. Ook hier dienen echter milderende maatregelen uitgevoerd te worden om het verkeer vlot te laten verlopen. Milderende maatregelen De milieueffecten van het onderzochte plan kunnen in belangrijke mate gemilderd worden door de uitvoering van een aantal maatregelen. Leidraad daarbij is dat men het voorgenomen plan kan gebruiken als aanleiding om voor het hele plangebied een
omvattende visie te ontwikkelen die alle relevante aspecten omvat. In het rapport wordt een zeer omvattende lijst van dergelijke maatregelen voorgesteld en wordt tevens aangegeven hoe ermee kan worden omgegaan. 10 8077-51-038-07 Hoofdrapport Plan-Mer | Plan-MER Luchthaven Antwerpen Conclusie Als algemene conclusie kan men stellen dat twee keuzes zich aandienen. Vooreerst dient een keuze gemaakt te worden naar de oplossing voor de RESA. Vanuit milieustandpunt is er een duidelijke voorkeur voor de variant met een tunnel op de Krijgsbaan. Alternatief 3 kan – mits de nodige mitigerende maatregelen- een tweede keuze vormen. Alternatief 2 wordt omwille van de directe grondinname in het habitatgebied Fort 3 vanuit milieustandpunt als onaanvaardbaar beschouwd. De keuze voor de aanleg van een bedrijventerrein staat los hiervan. De wenselijkheid ervan kan gekoppeld worden aan een aantal doelstellingen uit het ruimtelijk beleid. De negatieve milieueffecten zijn –met uitzondering van de mobiliteitseffecten- beperkt, daar waar de ruimtelijke effecten positief worden beoordeeld. Bindende voorwaarde is wel dat een oplossing wordt gevonden voor het mobiliteitsvraagstuk. Tenslotte dient benadrukt te worden dat de hier voorgestelde keuzes enkel rekening houden met de milieuaspecten. Andere factoren die de keuze kunnen beïnvloeden, zoals de kostprijs en de effecten op de exploitatie van de luchthaven, zijn niet meegenomen in de afweging.
