7 Niet-technische samenvatting

7

Niet-technische samenvatting

7.1

Aanleiding voor het GRUP en het plan-MER In uitvoering van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen diende het Vlaams Stedelijk Gebied rond Brussel, later gewijzigd in Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel, kortweg VSGB, te worden afgebakend. Hierrond werd een uitgebreid overlegproces gevoerd, dat resulteerde in een eindrapport, afgeleverd op 14 november 2008. Op haar vergadering van 20 februari 2009 heeft de Vlaamse regering acte genomen van dit eindrapport en van het voorstel voor het flankerend (niet-ruimtelijk) beleid in het VSGB. De Vlaamse regering gelaste de minister van ruimtelijke ordening tot het opmaken van een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP) op basis van de opties in het eind-rapport. Het GRUP zal enerzijds bestaan uit de afbakeningslijn van het VSGB en anderzijds uit talrijke deelplannen voor zones waarvoor tijdens het afbakeningsproces ontwikkelingsvoorstellen werden gedaan die een bestemmingswijziging vereisen, en die betrekking hebben op de functies wonen, economische activiteiten (bedrijventerreinen, kantoren, kleinhandel,…), open ruimte en verkeersinfrastructuur. Rekening houdend met de planMER-wetgeving diende voor dit GRUP een plan-MER te worden opgemaakt, waarbij werd gekozen voor het zgn. “integratiespoor”, waarbij de opmaak van het GRUP en het planMER parallel en interactief verlopen en het plan-MER input geeft voor de bestem-mingen en voorschriften van het GRUP. Onderhavig plan-MER heeft enkel betrekking op het VSGB, en dus niet op andere lopende plannen en projecten in de Brusselse regio, zoals START (strategisch plan voor de uitbouw van de luchthaven van Zaventem) of de verbreding van de Brusselse ring (R0). De plannen en projecten worden wel meegenomen in het plan-MER als zgn. ontwikkelingsscenario’s.

7.2

Beschrijving van het plan

7.2.1

Situering van het plangebied Het plangebied omvat een deel van de Vlaamse rand rond het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (BHG) en omvat (delen van) de gemeenten Asse, Beersel, Dilbeek, Drogenbos, Grimbergen, Kraainem, Machelen, Sint-Pieters-Leeuw, Tervuren, Vilvoorde, Wemmel, Wezembeek-Oppem, Zaventem en (zeer beperkt) Zemst. Het gaat om een gebied met een dichte stedelijke en Randstedelijke bebouwing en met belangrijke economische functies, met name rond de luchthaven van Zaventm en langs de kanalen Brussel-Willebroek en Brussel-Charleroi. Het plangebied valt uiteen in drie deelruimten met elk hun specifieke doelstellingen en programma: • • •

7.2.2

De zuidelijke kanaalzone (zuidwest) Zellik-Groot-Bijgaarden (west en noordwest) Het Ruime Zaventemse (noord en oost)

Doelstellingen van het VSGB De Vlaamse overheid kent aan het VSGB een gebiedsspecifiek ontwikkelingsperspec-tief toe, dat uitgaat van een voorzichtiger beleid dan in andere stedelijke gebieden. De kwantitatieve groeimogelijkheden in het VSGB zijn beperkt. Volgende elementen vormen de basis voor de visie op het VSGB: •

Plan-MER GRUP VSGB

De troeven van het VSGB worden op een beperkt aantal strategische locaties uitgebouwd. Deze gebieden mogen niet worden ontwikkeld als een overloopgebied voor laagwaardige en sterk mobiliteitsgenererende activiteiten voor het

230 van 268 april 2010

BHG. Ruimtelijke ontwikkelingen moeten rekening houden met de draagkracht van de omgeving. •

Het behoud van het open ruimtenetwerk is essentieel. De onbebouwde ruimte van het open ruimtenetwerk moet maximaal worden gevrijwaard van aansnij-ding voor wonen, werken of nieuwe infrastructuren.

•

De reconversie van aangesneden ruimte (bestaande bewoning, verlaten of verwaarloosde bedrijventerreinen,…) is prioritair. Bijkomende bedrijvigheid wordt voornamelijk gerealiseerd door sanering van bestaande gebouwen of terreinen en door verdichting van een beperkt aantal bedrijventerreinen op het gewestplan.

•

Locaties voor bijkomende woningen of bedrijven moeten zoveel mogelijk optimaal aansluiten op het openbaar vervoer. De bereikbaarheid met het open-baar vervoer en/of de verbetering van de ontsluiting zijn inherente randvoor-waarden bij verdere ontwikkelingen. Bijkomende wegeninfrastructuur die automobiliteit genereert, wordt niet voorzien. Enkel voor de ontsluiting van een beperkt aantal toplocaties kan de aansluiting op het hoofdwegennet worden verbeterd. Het behouden en versterken van de verkeersleefbaarheid in het VSGB zijn primordiaal.

Het VSGB heeft dus duidelijk niet het “volbouwen” van het gebied tot doel. Kwalitatieve ruimtelijke ontwikkelingen hebben voorrang op kwantitatieve doelstellingen.

7.2.3

Gewenste ontwikkelingen per deelruimte

7.2.3.1

Het ruime Zaventemse Bij de uitwerking van het ontwikkelingsperspectief voor het ruime Zaventemse werd gebiedsgericht overleg gepleegd met de provincie Vlaams-Brabant, de stad Vilvoorde en de gemeenten Grimbergen, Kraainem, Machelen, Tervuren, Wezembeek-Oppem, Zaventem, Zemst, In het ruime Zaventemse vormt de luchthaven de motor voor ruimtelijke ontwikkelingen met de focus op luchthavengerelateerde activiteiten. Reconversiegebieden zoals de zone Machelen-Vilvoorde (figuur 2.3.c3) zijn de trekkers voor economische vernieuwing. De relatie tussen de luchthaven en het administratief hart van Brussel krijgt gestalte door de heraanleg van de A201 als stedelijke boulevard, gericht op het aantrekken van hoofdkwartieren en internationale zetels. De airport village (op het luchthaventerrein zelf) is het eindpunt van deze as. De Woluwelaan (R22) wordt verder uitgebouwd als een belangrijke as voor het openbaar vervoer en drager voor verdichting, reconversie en herwaardering van bedrijvenlocaties. Kleinere en grotere ingesloten open ruimte gebieden geven gestalte aan een gedifferentieerd netwerk in de vorm van een parklandschap. Door het herwaarderen, ingroenen en deels weer open leggen van de Woluwe kan een groene as worden ontwikkeld die alle kleinere en grotere groenstructuren verbindt met het buitengebied. Een recreatieve rol van de voormalige renbaan van Sterrebeek (en omgeving, figuur 2.3.c10) past binnen dit concept. De versterking van de stad Vilvoorde op vlak van wonen, voorzieningen en kleinhandel speelt een centrale rol. De reconversie van de voormalige industriële site VilvoordeMachelen langs het kanaal moet leiden tot een kwalitatieve en complementaire versterking ervan. Indien men er een volwaardige stedelijke ontwikkeling wil realiseren is een gemengde en diversifieerde ontwikkeling van het gebied met kantoren, woonmogelijkheden, gemeenschapsvoorzieningen en recreatieve functies een voorwaarde. De uitvoering van het GEN netwerk en van het Diabolo project, de mogelijke aanleg van tramlijnen naar het station van Vilvoorde en de luchthaven van Zaventem zijn essentiële voorwaarden voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Tevens zijn optimaliseringen in het wegennet noodzakelijk. De voorziene parallelstructuur langs R0 en de aanpassingen aan R22, voorzien in het streefbeeld, vormen de basis voor de verbeterde ontsluiting.

Plan-MER GRUP VSGB

231 van 268 april 2010

De geluidstoets met de luchthaven is belangrijk voor het al dan niet aansnijden van (nieuwe) locaties voor woongelegenheden.

7.2.3.2

Zellik – Groot-Bijgaarden Bij de uitwerking van het ontwikkelingsperspectief voor Zellik – Groot-Bijgaarden werd gebiedsgericht overleg gepleegd met de provincie Vlaams-Brabant en de gemeenten Asse, Dilbeek en Wemmel. Het knooppunt E40 – R0 vormt het economisch zwaartepunt van de deelruimte Zellik Groot-Bijgaarden. De stationsomgevingen en N9 – Pontbeeklaan kennen een hoog aanbod aan openbaar vervoer en zijn daarom dragers voor ruimtelijke ontwikkelingen. Voornamelijk de bedrijventerreinen Broekkooi (beperkt), Doornveld, Relegem, Maalbeek en Gossetlaan komen in aanmerking voor verdere verdichting. Grootschalige uitbreidingen van het aanbod aan woongelegenheden en bedrijvigheid zijn niet aan de orde. Beperkt zijn nieuwe economische ontwikkelingen mogelijk in goed ontsloten knopen nabij R0 en E40. In Zellik is ruimte voor een verdere verdichting van economische activiteiten. Nieuwe economische ontwikkelingen situeren zich ten noorden van N9 en ten zuiden van het researchpark (Horing zuid, figuur 2.3.b8), waar KMO’s worden gemengd met nieuwe woonmogelijkheden. Ten zuiden van Pontbeeklaan (N8) wordt de bebouwingsrand plaatselijk afgewerkt met nieuwe woningen, gemengd met KMO. Ook op het PIVO-domein (figuur 2.3.b2) worden nieuwe activiteiten ingeplant. Zij profiteren maximaal van de aanwezigheid van het GEN station Asse - Zellik. Veel aandacht gaat naar het vrijwaren van de structuurbepalende beekvalleien en de waardevolle landbouwgebieden. De kern van Dilbeek is omgeven door reliëfrijke valleigebieden (Wolfsputten, Broekbeekvallei en Molenbeek-Neerpedebeekvallei, figuur 2.3.b7). Deze worden via ecologische verbindingen uitgebouwd tot één samenhangend netwerk. De zuidzijde van Zellik ontwikkelt zich als aangename gemengde stedelijke woonkern (figuur 2.3.b2). Te ontwikkelen woongebieden werken waar mogelijk de bestaande bebouwingsrand af en creëren een nieuwe verstedelijkte rand met uitzicht over de open ruimte. Mogelijkheden situeren zich voornamelijk ter hoogte van het Breughelpark waar nieuwe woningen de kern versterken en uitkijken over het open ruimte netwerk.

7.2.3.3

Zuidelijke kanaalzone Bij de uitwerking het ontwikkelingsperspectief voor de zuidelijke kanaalzone werd gebiedsgericht overleg gepleegd met de provincie Vlaams-Brabant, de stad Halle en de gemeenten Beersel, Drogenbos en Sint-Pieters-Leeuw. Het Kanaal Brussel-Charleroi is structurerend voor ruimtelijke ontwikkelingen met onder meer wonen langs het kanaal en de reconversie en herstructurering van bedrijventerreinen. De bestaande bedrijvigheid die aanleunt bij het Brussels hoofdstedelijk gewest (figuur 2.3.a4) krijgt een grondige herstructurering waardoor deze terreinen een duidelijk watergebonden karakter krijgen. De verdere uitbouw van de aanwezige transportactiviteiten en logistieke activiteiten, aangevuld met traditionele industriële bedrijvigheid, is er aan de orde. Ook de meest zuidelijk gelegen ruimtelijke entiteit heeft een overwegend economische invulling. De transportsector en de logistieke sector zijn er volop aanwezig. Beperkte uitbreidingen voor bedrijvigheid staan op het programma voor de site Hoeve Bretonne (figuur 2.3.a3), Breedveld en Laekebeek (figuur 2.3.a5). De woonfunctie wordt versterkt in de kernen van Drogenbos, Ruisbroek, Zuun, Negenmanneke en Lot (figuren 2.3.a1 tot a5) met aandacht voor wonen aan het kanaal en in de stationsomgevingen. De transformatie van het industrieel erfgoed naar eigentijdse en bijzondere woonvormen biedt mogelijkheden voor de kern van Ruisbroek en ter hoogte van de oude wolfabriek in de kern van Lot. Het geheel van verstedelijkte fragmenten ligt ingebed in een grootschalige en waardevolle open ruimte structuur. Grote aangesloten agrarische gebieden vormen de westelijke grens van het stedelijk gebied. De oostelijke grens van deze deelruimte wordt door middel van de

Plan-MER GRUP VSGB

232 van 268 april 2010

rivier- en beekvalleien van de Zenne en de beemden opnieuw door een sterk herkenbaar landschap afgebakend. Ter hoogte van de voormalige wolfabriek (Cartonex site) kan een groene verbinding door Lot worden gerealiseerd tussen de Zennebeemden in het oosten en de agrarische gebieden van het Pajottenland met de Zuunbeekvallei in het westen (figuur 2.3.a5).

7.2.4

Programma en te herbestemmen gebieden In het eindrapport van het overlegproces VSGB worden voorstellen gedaan voor de ligging van de afbakeningslijn van het VSGB en voor de te herbestemmen gebieden. Daarnaast zijn er ook gebieden waar in het kader van het VSGB-programma bepaalde ontwikkelingen voorzien worden, maar die niet herbestemd hoeven te worden, omdat de huidige bestemming deze ontwikkelingen reeds mogelijk maakt. Deze gebieden worden in het planMER enkele meegenomen voor wat hun verkeerseffecten (en daarvan afgeleide effecten op geluid en lucht) betreft, in cumulatie met die van de effectieve planonderdelen. In het eindrapport van het VSGB worden meer dan honderd te herbestemmen gebieden aangeduid. Deze worden in het plan-MER ruimtelijke en/of thematisch gegroepeerd in clusters. Deze clusters zullen ook de basis vormen voor de deelplannen van het GRUP. In onderstaande overzichtstabel worden alle te herbestemmen deelgebieden aangeduid per cluster en deelruimte en per functie/ bestemming, gecodeerd met nummers. Sommige deelgebieden krijgen meerdere functies (gemengd of gezoneerd) en komen daarom in meerdere kolommen voor (gemarkeerd met *). De vast te leggen nieuwe wegtracés zijn aangeduid met “t” gevolgd door een cijfer. Al deze gebieden en tracés zijn ook terug te vinden op figuur 7.1.

Cluster

Open ruimte

Deelruimte Zuidelijke kanaalzone a1 Verlengde Stallestraat 22, 23* a2 Zuun-Negenmanneke a3 Bergensesteenweg

a4 Biest-Hoeve Bretonne a5/6 Kanaal-Noord a7 Lot

b4 Groot-Bijgaarden b5 Hunderenveld b6 Kattebroek b7 Open ruimte Dilbeekzuid b8 Horing-Laarbeekbos b9 Wemmel

Kantoren & diensten

Kleinhandel & leisure

Recreatie

Weginfrastructuur

24 05, 18, 28, 29, 30, 31

20, 21*

06, 07, 11

02, 08, 10, 12, 14, 15, 16 01

32, 33, 34, 35, 36*,37, 38*

41, 43, 44, 53

21* 25 03, 04, 13

t01 t02, t03, t04

36*

t06

42 45, 46, 49 47, 48

50 51, 52

55, 58 31*, 54, 57 Deelruimte Het Ruime Zaventemse c1 Heizel Parking C c2 Strombeek-Koningslo 74, 82

Plan-MER GRUP VSGB

Bedrijven -terreinen

23* 19, 26, 27

17

a8 Huizingen Deelruimte Zellik-Groot-Bijgaarden b1 Open ruimte 56 Kobbegem b2 Zellik 38*

b3 Open ruimte E40

Wonen

50a

40* 30, 31*

40*

60* 61

60*

62

233 van 268 april 2010

c3 Vilvoorde-Machelen

63*, 64, 65, 66, 91*, X

c4 Open ruimte Luchthavenlaan c5 Noordrand luchthaven

68

c6 Open ruimte DiegemKraainem

70, 71, 76, 79, 84, 85, 103, 104, 105, 106

c7 Woluwelaan c8 NossegemdelleWeiveld c9 Sterrebeek c10 Renbaan-Museum Midden-Afrika

63*, 93, 97

92 (ziekenhuis), 95*

91*, 94, 95*, 96

99

90 102

67, 69a, 69b 75

73 72*

83

86, 87, 98, 100

c11 Golf Ravenstein

77, 78 80*

80* (adm centrum)

81

72*

88 (golf), 101 (museum) 89 (golf)

c12 Militair domein Peutie

Een belangrijk onderdeel van het VSGB is de industriële reconversiezone VilvoordeMachelen (cluster c3, deelgebieden 91-97 en X). Het programma voor dit gebied werd vastgelegd in het Masterplan Vilvoorde-Machelen en in een aantal zgn. brownfieldconvenanten, waarvan het brownfieldconvenant met projectontwikkelaar Uplace, dat betrekking heeft op een deel van gebied 95, qua programma en dus qua milieueffecten veruit het belangrijkste is. Figuur 7.2-1 Situering van de deelgebieden en tracés

7.2.5

Alternatieven Naast de gebieden die geselecteerd werden voor (her)ontwikkeling, al dan niet met herbestemming, werden tijdens het afbakeningsproces van het VSGB nog andere zones en wegtracés onderzocht maar niet weerhouden. Omdat deze keuze niet gepaard ging met een volwaardige milieubeoordeling, werden deze gebieden toch meegenomen in het planMER en op evenwaardige wijze beoordeeld als de wel geselecteerde gebieden en tracés. Het gaat zowel om nieuwe gebieden (aangeduid met een letter) of tracés als om alternatieve bestemmingen voor (delen van) wel geselecteerde gebieden (nummer). Niet geselecteerde alternatieven die geen herbestemming zouden behoeven, werden enkel meegenomen i.f.v. hun mobiliteits- en daarvan afgeleide effecten, en werden niet opgenomen in onderstaande tabel. Bij een aantal gebieden bestaat een dusdanige consensus over hun niet weerhouden in het VSGB, dat nader onderzoek in het plan-MER niet opportuun werd geacht. Het gaat om het idee van een zuidelijke ontsluitingsweg voor de luchthaven (twee tracés t00-W en t00-O), met de bijhorende bedrijventerreinen Nossegemdelle-Noord en Runderenveld (cluster c8), de bedrijventerreinen Sint-Pietershelling (cluster a3) en Philippartstraat (cluster c5) en het wegtracé t07 (cluster a7), Daarnaast werden in het plan-MER een aantal alternatieven onderzocht en beoordeeld, die tijdens het afbakeningsproces niet aan bod kwamen maar naar voor gebracht werden tijdens de publieke consultatie van het MER. Volgende alternatieven, gegroepeerd per cluster en deelruimte, werden beoordeeld:

Plan-MER GRUP VSGB

234 van 268 april 2010

Cluster

Open ruimte

Deelruimte Zuidelijke kanaalzone a1 Verlengde Stallestraat a2 Zuun-Negenmanneke a3 Bergensesteenweg a4 Biest-Hoeve Bretonne

Wonen

Bedrijven -terreinen

17 (Z deel)

20 (O deel)

Kantoren & diensten

a5/6 Kanaal-Noord

Recreatie

25 (N deel)

a7 Lot

c5 Noordrand luchthaven c6 Open ruimte DiegemKraainem c7 Woluwelaan c8 NossegemdelleWeiveld c9 Sterrebeek

53 44 48 (deel) 50b, 50c 51 (O deel)

w1, w2, w3

F I (incl 31)

93 (deel) 68 (Z deel)

70, 71, 76

68 (deel, ondergronds) A, B 85 (Z deel)

72

c11 Golf Ravenstein c12 Militair domein Peutie

t10

105 (Z rand)

83 (ZW deel)

105 (O uiteinde) 88* (deel)

c10 Renbaan-Museum Midden-Afrika

Weginfrastructuur

t01-v2; t01-v3 t02/03-v, t08

06, 07, 11, 14 (Z deel), H

a8 Huizingen Deelruimte Zellik-Groot-Bijgaarden b1 Open ruimte Kobbegem b2 Zellik b3 Open ruimte E40 42 b4 Groot-Bijgaarden b5 Hunderenveld b6 Kattebroek 50a b7 Open ruimte Dilbeekzuid b8 Horing-Laarbeekbos b9 Wemmel Deelruimte Het Ruime Zaventemse c1 Heizel Parking C c2 Strombeek-Koningslo c3 Vilvoorde-Machelen c4 Open ruimte Luchthavenlaan

7.2.6

Kleinhandel & leisure

K 101 (O deel, scholen)

88* (hotel)

101 (ondergr parking)

J C

Ontwikkelingsscenario’s Parallel aan de realisatie van het VSGB zullen meerdere stedenbouwkundige en infrastructurele plannen en projecten (mogelijk) uitgevoerd worden. Bepaalde ontwikkelingsscenario’s zijn zeer concreet en zullen op korte termijn gerealiseerd worden, terwijl andere nog in het conceptstadium verkeren en qua realisatie zeer onzeker zijn. Met volgende scenario’s werd rekening gehouden in het hoofdstuk mens-verkeer (cfr. cumulatieve verkeerseffecten). Het gaat om drie “thematische” ontwikkelingsscenario’s: •

Capaciteitsverhoging R0 en bijhorende infrastructuurwerken: o

Plan-MER GRUP VSGB

vermeerdering aantal rijstroken en in bepaalde zones ontdubbeling van de R0 (scheiding doorgaand en bestemmingsverkeer)

235 van 268 april 2010

•

•

o

verbinding van R22 met R0 via ongebruikte armen van verkeers-wisselaar R0-E19 (met afschaffing van huidige afrit 5)

o

omleiding van R22 rond dorpskern van Diegem

Maatregelen inzake openbaar vervoer: o

Uitbouw Gewestelijk Expressnet (GEN): omvorming bestaande L-lijnen tot hoogfrequente lighrailverbindingen tussen Brussel en het hinterland

o

Uitbreiding MIVB-tramnet het hoogdienstniveau (IRIS 2-plan): o.a. lijn 4 tot Ruisbroek en lijn 10 mogelijk tot Wemmel en/of Diegem

o

Mobiliteitsvisie 2020 De Lijn: snel- of regionale tramlijnen op de radiale steenwegen + tangentiële lijn door de Vlaamse rand van Tervuren tot SintGenesius-Rode

Stedenbouwkundige ontwikkelingen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest: 15 projectgebieden die samen 1,6 miljoen m² kantoren, ruim 1 miljoen m² woon-oppervlakte en ca. 350.000 m² kleinhandel vertegenwoordigen, zonder de mogelijke ontwikkelingen op de site Schaarbeek-vorming, die nog onzeker zijn (een programma dat zelfs zonder Schaarbeek-vorming vele malen groter is dan dat van het VSGB)

7.3

Beschrijving van de bestaande toestand, milieueffecten en maatregelen

7.3.1

Mens – verkeer

7.3.1.1

Bestaande toestand Omdat het Belgisch verkeersnet gecentreerd is op Brussel, is het overgrote deel van het plangebied van het VSGB (vrij) goed ontsloten via het bovenlokaal wegennet (E40, E19, A12, A201, N1, N2, N3, N6, N8, N9, N21, N226, R22,…) en/of spoorwegennet. De R0 fungeert als tangentiële verbindingsas binnen het VSGB. Daarnaast zijn de N211 en de N227 de enige bovenlokale tangentiële assen. Daarnaast is het plangebied ook vrij goed 28 ontsloten door het provinciaal fietsroutenetwerk . De huidige belasting van het wegennet kan afgeleid worden uit het verkeersmodel 2007, opgemaakt in het kader van de parallel lopende plan-MER voor de optimalisering van de R0. Op basis van de in het model berekende verzadigingsgraden zou kunnen gesteld worden dat van de wegen binnen het VSGB enkel N2 en de B226 fileproblemen kennen 29 tijdens de spitsuren. Maar dit model gaat uit van zeer hoge wegcapaciteiten , zodat in realiteit (ernstige) doorstromingsproblemen optreden op vrijwel alle bovenlokale ontsluitingswegen van het VSGB, m.u.v. de N21, de N202, de N266 en de R22 ten N van Diegem. De invalswegen van het BHG zijn (nog) zwaarder belast dan de wegen in het VSGB. Daar zijn enkel de A12 en de N209 (normaliter) steeds filevrij. Maar de zwaarste belasting doet zich voor op het autowegennet. De R0 is over vrijwel zijn hele lengte zwaar tot overbelast. De radiale autowegen zijn (net als de Brusselse invalswegen) “slechts” in één richting zwaar belast, nl. stadinwaarts ’s ochtends en staduitwaarts ’s avonds (cfr. in- en uitgaande pendel).

28

Dit netwerk is weliswaar nog maar zeer gedeeltelijk ook fysiek als fietsroute ingericht.

29

Theoretische wegcapaciteit, zonder rekening te houden met capaciteitsverlies door kruispunten, erftoegangen e.d.

Plan-MER GRUP VSGB

236 van 268 april 2010

7.3.1.2

Geplande toestand en effecten De meeste nieuwe verkeersaantrekkende functies (bedrijventerreinen, kantorenzones, kleinhandelszones en grote multifunctionele zones als Vilvoorde-Machelen en Heizel Parking C) zijn goed ontsloten via bovenlokale wegen. De nieuwe ontsluitingswegen in deelruimte Zuidelijke Kanaalzone zorgen voor een betere ontsluiting van zowel de nieuwe als de bestaande bedrijventerreinen en een ontlasting van de woonkernen. Potentieel het meest problematisch is de ontsluiting van de kleinhandelszones die via de reeds drukke secundaire wegen III, waar de verblijfsfunctie primeert (N2, N6, N261), maar de mogelijke uitbreiding van deze zones wordt sterk beperkt in het VSGB. De verkeersgeneratie van het VSGB wordt ingeschat op basis van kengetallen per functie uit de vakliteratuur. De aldus berekende verkeersaantallen werden, vertrekkend van de pendelstatistieken, “handmatig” toebedeeld aan het ontsluitend wegennet, waarbij een onderscheid werd gemaakt tussen de wegen binnen het VSGB, de wegen van en naar Brussel en het autowegennet. Er werd in het kader van dit plan-MER dus geen verkeersmodellering uitgevoerd. De (voorlopige) resultaten van het verkeersmodel 2020, opgemaakt i.k.v. het plan-MER R0, zijn niet rechtstreeks bruikbaar, omdat in dit model alle geplande ontwikkelingen (cfr. §7.2.6) én een groot deel van het VSGB-programma (o.a. Masterplan Vilvoorde-Machelen) samen werden gemodelleerd, en de bijdrage/impact van het VSGB er dus niet apart kan uit afgeleid worden. Het VSGB omvat, naast tientallen kleinschalige ontwikkelingen, twee grootschalige planonderdelen met een zeer sterke verkeersgeneratie: de invulling van de reconversiezone Vilvoorde-Machelen (cluster c3) en van Heizel Parking C (cluster c1). In combinatie met de bestaande hoge huidige verzadigingsgraad tijdens de spitsuren op de R0 (in beide richtingen) en de radiale autowegen (in één richting) zorgen deze ontwikkelingen voor zeer negatieve mobiliteitseffecten in het ganse studiegebied. Deze twee grootschalige planonderdelen hypothekeren door hun impact op de doorstroming op het autowegennet en op enkele grote invalswegen op hun beurt de realisatie van het VSGB als geheel. De voor Vilvoorde-Machelen berekende verkeerstoename kan ten andere fysiek onmogelijk door de R22 verwerkt worden. Wanneer Vilvoorde-Machelen en Heizel Parking C evenwel buiten beschouwing worden gelaten, kan gesteld worden dat de verkeerskundige effecten van de rest van het basisprogramma van het VSGB zich grotendeels beperken tot het lokaal en secundair wegennet (in het VSGB zelf en in het BHG), en niet van die omvang zijn, dat de gewenste invulling van de deelgebieden in het gedrang komt. Voor enkele deelgebieden worden wel specifieke suggesties gedaan: •

De geplande kantorenzone Lozenberg III (gebied 99) en de uitbreiding van IKEA mogen niet ontsloten worden via de reeds zwaar belaste N2, maar resp. via de R22 en de Weiveldlaan/N227.

•

Een substantiële uitbreiding van de verkoopsvloeroppervlakte van de kleinhandelszones langs de N2, de N6 en de N261 is niet wenselijk omwille van de reeds hoge belasting van deze wegen, maar wordt ook niet voorzien in het VSGB (zie ook hierboven).

Om nieuwe grootschalige ontwikkelingen in de Brusselse regio mogelijk te maken, is een capaciteitsverhoging van de R0 en de radiale autowegen noodzakelijk en ook voorzien. Maar zoals blijkt uit de voorlopige resultaten van het verkeersmodel 2020, waarin deze capaciteitsuitbreidingen worden ingecalculeerd, zou de hiermee gecreëerde restcapaciteit zeer snel volledig opgevuld zijn. De sterke verkeerstoename die hiervoor verantwoordelijk is, wordt grotendeels veroorzaakt door de grote stedenbouwkundige projecten in het BHG en in (veel) mindere mate in Vilvoorde-Machelen (naast een zeker aanzuigeffect dat inherent is elke capaciteitsuitbreiding). De in het model vastgestelde onderbenutting van de R22 en de N211 wijst er zelfs op dat de oververzadiging van de R0, in hoofdzaak veroorzaakt door de Brusselse projecten, de realisatie van het Masterplan Vilvoorde ten dele zou hypothekeren. Vanwege het voorlopig karakter van het model 2020, geldt voor deze interpretatie een zeker voorbehoud.

Plan-MER GRUP VSGB

237 van 268 april 2010

Maar ongeacht de toestand op het hoofdwegennet en los van de resultaten van het model 2020 of de stedenbouwkundige ontwikkelingen in het BHG, is – in combinatie met een lager auto-aandeel in de verplaatsingen – een reductie van het programma van reconversiezone Vilvoorde-Machelen aangewezen om een overbelasting van de R22 te vermijden. Het gaat daarbij om een reductie van het zgn. consensusprogramma, in eerste instantie inzake detailhandel en in tweede instantie om leisure- en/of kantoorontwikkeling. Dit zijn ook de programma-onderdelen die economisch het minst haalbaar lijken (toch qua omvang). Het variabel programma (o.a. het Uplace-project), de TDL-ontwikkeling en de woonprojecten kunnen dan in principe integraal behouden worden. Nader onderzoek m.b.t. de lokale verkeersafwikkeling is noodzakelijk (en zal in principe gebeuren i.k.v. het project-MER van Uplace). Een aanzienlijke verhoging van het OV-gebruik in de Brusselse regio is sowieso noodzakelijk. De voorziene implementatie van het GEN en de plannen van de MIVB en De Lijn zal hier ongetwijfeld aan bijdragen, maar het effect hiervan mag ook niet overschat worden, met name voor de lokale verplaatsingen in de Brusselse rand en het verkeer van en naar het ruimere hinterland. Voor de verplaatsingen van en naar Brussel is de potentie wel groot, rekening houdend met het feit dat vrijwel alle deelgebieden waar nieuwe woningen en/of economische functies voorzien worden, op wandelafstand van een bushalte liggen en/of op wandel- of fietsafstand van een trein- of metrostation. In het licht van de gewenste ontwikkelingen en te verwachten mobiliteitsproblemen m.b.t. het VSGB hebben volgende onderdelen van de OV-plannen de hoogste prioriteit: •

De GEN-lijnen naar Mechelen, met nieuw station Kerklaan (Vilvoorde-Machelen), Halle (Zuidelijke Kanaalzone), Aalst en Dendermonde (Zellik-Groot-Bijgaarden)

•

Doortrekking MIVB-tramlijn 4 tot aan station Ruisbroek

•

Regionale tramlijnen van De Lijn op de N2 en N6

•

Tangentiële tramlijn Vilvoorde-Zaventem-Roodebeek van De Lijn via de R22.

De realisatie van GEN-lijn met nieuw station Kerklaan én een tramverbinding op de R22 zijn noodzakelijk voor de haalbaarheid van (de essentie van) het programma van VilvoordeMachelen (o.a. het Uplace-project). Met deze tramlijn zou nl. het oostelijk, meest welvarend deel van de Brusselse agglomeratie, waar een belangrijk deel van het bezoekerspotentieel van de voorziene functies woont, rechtstreeks verbonden worden met de reconversiezone. Dit deel van de agglomeratie wordt immers niet bediend door de GEN-lijn. In tegenstelling tot de (relatief) concrete GEN- en MIVB-plannen, zitten de tramplannen van De Lijn nog maar in de conceptfase. Het is dus van groot belang dat voor de tangentiële lijn VilvoordeZaventem-Roodebeek de concrete planningsfase snel wordt opgestart. Daarnaast wordt ook voorgesteld om: •

bij invulling van Heizel Parking C minstens één MIVB-tramlijn door te trekken tot in dit gebied

•

een hoogfrequente pendelbus in te leggen tussen de Uplace-site en de treinstations Vilvoorde en Kerklaan, vooral i.f.v. de bezoekers die via het IC/IR-net naar Vilvoorde-station komen (b.v. vanuit Antwerpen) en dus niet van station Kerklaan gebruik maken

•

de MIVB-tramlijnen 39 (Ban-Eik) en 44 (Tervuren) met elkaar te verbinden i.f.v. een betere OV-ontsluiting van het Museum voor Midden-Afrika en de kern Tervuren.

Voorts moet de bestaande en bijkomende industrie langs de kanalen Brussel-Charleroi en Brussel-Willebroek voor haar goederenvervoer maximaal gebruik maken van de waterweg (eerste- of tweedelijns watergebonden bedrijvigheid). De onderzochte alternatieven leveren verkeerskundig geen aanzienlijke bijkomende problemen op, op voorwaarde dat ze via bovenlokale wegen of de nieuwe wegen in de Zuidelijke Kanaalzone ontsloten worden, en het niet gaat om bijkomende ontwikkelingen

Plan-MER GRUP VSGB

238 van 268 april 2010

langs de reeds zwaar belaste secundaire wegen III. Een verbetering van de ontsluiting van bedrijventerrein Weiveld naar de N227 en de E40 is wenselijk i.f.v. de eventuele uitbreiding van IKEA.

7.3.2

Geluid

7.3.2.1

Bestaande toestand Uit de beschikbare geluidsbelastingskaarten van het weg-, spoor- en luchtvaartverkeer blijkt dat een groot deel van het VSGB sterk beïnvloed wordt door verkeerslawaai. De Lden-contour van 55 dB(A) rond de autowegen strekt zich in de open gebieden tot meer dan 1 km ver uit, terwijl het spoorweggeluid tot ruim 500 m ver reikt. De invloedssfeer van het vliegtuiglawaai rond de luchthaven van Zaventem beslaat het het NO deel van het VSGB. Vooral de omgeving van Diegem, waar de invloedssferen van de de R0, de E19, de A201, de spoorlijn Brussel-Leuven en (vooral) de luchthaven elkaar overlappen, is akoestisch bijzonder zwaar belast. Slechts één cluster valt volledig buiten alle 55 dB(A)contouren van Lden en 50 dB(A)-contouren van Lnight: cluster a1 (Huizingen). Dit geldt ook voor het overgrote deel van de clusters a2 (Zuun-Negenmanneke), b9 (Wemmel), c10 (Renbaan-Museum Midden-Afrika) en c11 (Golf-Ravenstein). De LA95-waarden uit de ambulante geluidsmetingen kunnen vanwege hun korte meetperiode niet echt als toetsing voor de milieukwaliteitsnormen gebruikt worden, maar ze geven uiteraard wel een indicatie van het achtergrondgeluidsniveau. De milieukwaliteitsnormen verschillen van gebied tot gebied, afhankelijk van hun planologische bestemming en hun afstand tot industriegebieden e.d.. Indien de dagnorm voor woongebieden (45 dB(A)) als referentie genomen wordt, dan zou daaraan voldaan zijn in alle meetpunten van de clusters a2 (Zuun-Negenmanneke), a4 (Biest-Hoeve Bretonne), a8 (Huizingen), c8 (Nossegemdelle-Weiveld), c10 (Renbaan-Museum Midden-Afrika) en c11 (Golf Ravenstein). Dit is enkel verrassend voor de cluster c8, vlakbij de luchthaven, waar dit vooral te danken is aan het feit dat de N-Z gerichte landings- en opstijgroute van de luchthaven in de periode van de metingen tijdelijk niet werd gebruikt.

7.3.2.2

Geplande toestand en effecten Het VSGB voorziet in de heel wat zgn. kwetsbare gebieden, nl. woonprojecten en open ruimtegebieden. Bij deze laatste gaat het om een bevestiging van de bestaande situatie (met eventueel een landschappelijke en/of ecologische opwaardering), waarbij vastgesteld wordt dat vele van deze gebieden momenteel akoestisch zwaar belast zijn door verkeersgeluid. Dit beperkt de potentiële recreatieve en/of ecologische waarde van deze gebieden. Veel van de geplande woonprojecten zijn eveneens gelegen in zones met een hoge geluidsbelasting: in de nabijheid van autowegen (vooral de R0) en/of spoorwegen en/of in de invloedssfeer van de luchthaven van Zaventem. Door toepassing van de zgn. Luchthaventoets werden tijdens het afbakeningsproces reeds een aantal potentiële woongebieden in de omgeving van de luchthaven niet weerhouden omwille van het vliegtuiglawaai (gebieden 70, 71, 72 en 76). Gebieden waarvan de wenselijkheid van aansnijding als woongebied omwille van het bestaand (en toekomstig) weg- en/of spoorweglawaai in vraag kan gesteld worden, zijn: o

Zuidelijke Kanaalzone: gebieden 08, 10 en 12 (cluster a7)

o

Zellik-Groot-Bijgaarden: gebieden 50a en 50b (alt) (cluster b6)

o

Ruime Zaventemse: gebieden 61 (cluster c2), 64 en 91 (cluster c3), 68 (alt) (cluster c4), 75 (cluster c6), 77 en 105 (alt) (cluster c9).

Het verschil met vliegtuiglawaai is dat weg- of spoorverkeersgeluid technisch gemakke-lijk kan gemilderd worden door geluidsschermen. Het nemen van maatregelen zowel voor spoor- als voor wegverkeer zal ook afhangen van de drempelwaarden die men in de

Plan-MER GRUP VSGB

239 van 268 april 2010

actieplannen in het kader van richtlijn 2002/49/EG zal naar voor schuiven. Deze maatregelen zijn uiteraard niet ‘VSGB-gebonden’ maar zullen zeker ook een effect hebben op de bestaande en nieuwe woonprojecten, en tevens ook op de ecologisch waardevolle gebieden. Langs de wegen waar ingevolge het VSGB een aanzienlijke toename van het verkeer verwacht wordt (zie mens-verkeer), wat overeenkomt met een toename van geluids-niveau met 1 à 2 dB(A) (matig negatief effect). De voorspelde quasi verdrievoudiging van het verkeer op de R22 t.h.v. Vilvoorde-Machelen is fysiek onmogelijk. De weg-capaciteit laat “slechts” een kleine verdubbeling toe, wat qua geluid maximaal een matig negatief effect is. De geluidseffecten van de nieuwe wegtracés moeten geminimaliseerd worden: het tracé van t01 wordt best verschoven van de Van Paepeghemstraat (rijwoningen) naar de kanaaloever, t02 moet voorzien worden van geluidsschermen t.h.v. de woonkern Lot en t03 moet langs de spoor- en autowegberm aangelegd worden, zo ver mogelijk van Lot. Met betrekking tot de nieuwe bedrijventerrein geldt dat minstens aan de VLAREM-normen moet voldaan worden. Dit zal moeten afgedwongen worden door buffering t.o.v. woningen en/of beperking van geluidsintensieve activiteiten. Nieuwe bedrijfsgebouwen kunnen anderzijds woningen afschermen van bestaand (verkeers)geluid.

7.3.3

Lucht

7.3.3.1

Bestaande toestand Op basis van de meetresultaten van de luchtkwaliteitsmeetpunten van VMM en BIM kan gesteld worden dat de jaargemiddelde doelstelling inzake NO2 op meerdere plaatsen overschreden wordt. De jaargemiddelde doelstelling van PM10 (en PM2,5) wordt niet overschreden maar de daggemiddelde doelstelling van PM10 wordt overal in de omgeving van het plangebied overschreden. Door de bedrijven in en rond het studiegebied worden nauwelijks emissies gerapporteerd. Ook de elektriciteitscentrales van Electrabel veroorzaken (dankzij hun hoge schouwen) geen significante immissies in hun omgeving. Indien alle bedrijven aan de VLAREM IInormen voldoen, zou de impact t.h.v. bewoning in principe aanvaardbaar moeten zijn. De emissies van gebouwenverwarming kunnen als beperkt beschouwd worden. De emissies te wijten aan vliegverkeer kunnen rond de luchthaven als zeer aanzienlijk beoordeeld worden, maar door een snelle dispersie hebben deze geen relevante impact op de luchtkwaliteit op grondniveau. In heel het studiegebied is het wegverkeer de grootste emissiebron. De immissiewaarden t.g.v. wegverkeer t.h.v. bewoning werden ingeschat m.b.t. het model CAR Vlaanderen, en hangen (vnl.) af van de verkeersintensiteit, het weg- en bebouwingstype. Langs de meeste drukke invalswegen met (semi-)gesloten bebouwing en langs de drukste delen van het autowegennet worden NO2-jaargemiddelde bekomen die de norm terzake overschrijden. De hoogste waarden komen voor langs de N261, N6 (noordelijk deel), N1, N2, N227 (tussen N2 en E40) en delen van de R0 en de E40-oost binnen de R0. De PM10-jaarnorm wordt slechts op een beperkt aantal plaatsen overschreden, maar de daggemiddelde doelstelling wordt overal (ruimschoots) overschreden, zoals op basis van de VMM-meetresultaten kon verwacht worden.

7.3.3.2

Geplande toestand en effecten De emissies van bijkomende bedrijfsactiviteiten werden ingeschat op basis van (worst case) eenheidsemissies per ha, dus zonder differentie naar type activiteit, omdat deze op heden onvoldoende gekend is. Inclusief alternatieve bedrijventerreinen – die normaliter niet zullen geselecteerd worden – zouden de industriële emissies in het VSGB met ca. 30% toenemen, maar zonder de alternatieven zou de toename veel lager liggen. Sowieso gelden de VLAREM II-normen voor nieuwe inrichtingen. Ten aanzien van geurhinder wordt best

Plan-MER GRUP VSGB

240 van 268 april 2010

afstandszonering toegepast (cfr. geurbeleid LNE). De alternatieve KMO-zones vlakbij de woonkern Lot worden afgeraden. De impact van de gebouwenverwarming van de nieuwe woningen kan als beperkt/ verwaarloosbaar ingeschat worden. In functie van de luchtkwaliteit worden nieuwe woonprojecten best op voldoende afstand van drukke verkeerswegen ingeplant (300 m van autosnelwegen). Dit stelt de wenselijkheid van de woonprojecten in gebieden 37 (cluster 30 b2), 50a+b (cluster b6), 61 (cluster c2), 91 (cluster c3) , 68 (alt) (cluster c4), 77 en 105 (alt) (cluster c9) geheel of gedeeltelijk in vraag. Ook t.o.v. bestaande en nieuwe bedrijventerreinen wordt best een buffer in acht genomen. Door de hoge verkeersgeneratie van de deelgebieden Vilvoorde-Machelen en Heizel Parking C heeft het VSGB een aanzienlijke impact op de lokale luchtkwaliteit langs meerdere lokale ontsluitingswegen (t.h.v. bebouwing) en op het autowegennet (op 100 m afstand). De bijdrage zou voor NO2 hoger zijn dan 7,5% (significant negatief effect) op de hele R0 tussen afrit Beersel en de E40-oost, op de E40 richting Gent en Leuven, op de E19 richting Antwerpen, en op de R22 tussen de N211 en de A201. Verkeerstechnisch gezien is het evenwel onmogelijk dat een dergelijke verkeerstoename effectief optreedt (zie mensverkeer). De effecten van het verkeer op de nieuwe wegtracés moet geminimaliseerd worden: het tracé van t01 wordt best verschoven van de Van Paepeghemstraat (rijwoningen) naar de kanaaloever en dat van t03 moet langs de spoor- en autowegberm voorzien worden, zo ver mogelijk van de bewoning van Lot. De omleidingswegen rond Lot zullen voor een aanzienlijke verbetering van de luchtkwaliteit in de dorpskern van Lot zorgen (NO2: -5 µg/m³).

7.3.4

Bodem en water

7.3.4.1

Bestaande toestand Volgende kenmerken m.b.t. bodem en grondwater werden onderzocht en beschreven: bodemtypologie, erosiegevoeligheid, geologische structuur (stratigrafie en lithologie), infiltratiegevoeligheid, grondwaterkwetsbaarheid, grondwaterstromingsgevoeligheid en bodem- en grondwaterverontreiniging (o.b.v. bestaande OVAM-dossiers). Wanneer gefocust wordt op de elementen die bepalend zijn voor de kwetsbaarheid van een gebied, konden volgende vaststellingen worden gedaan: o

Heel wat deelgebieden zijn matig erosiegevoelig

o

Het NO deel van het VSGB (clusters c4 en c5) is infiltratiegevoelig

o

In de Zennevallei (clusters a1, a5/6 en a7), in de omgeving van de luchthaven (clusters c3, c4, c5, c7, c8 en c12) en in Tervuren (Z deel cluster c10) is het grondwater zeer (tot uiterst) kwetsbaar

o

De ondergrond is zeer gevoelig voor grondwaterstromingen in alle rivier- en beekvalleien, met name die van de Zenne (vooral clusters a1, a5/6, a7, c3 en c7)

o

In de oude industriegebieden komen zeer veel verontreinigde percelen voor (vooral in clusters a5/6 en c3), maar met name in Vilvoorde-Machelen (c3) zijn al heel wat terreinen gesaneerd

o

De structuurkwaliteit van de waterlopen is zwak, behalve die van de Zenne in de Zuidelijke Kanaalzone

o

De waterkwaliteit in de waterlopen is overal matig tot slecht

30 Al zorgt de verhoogde ligging van de R0 (viaduct van Vilvoorde) wel voor een sterkere dispersie en dus voor een iets beperktere impact op de directe omgeving.

Plan-MER GRUP VSGB

241 van 268 april 2010

o

7.3.4.2

Grote delen van de Zennevallei in de Zuidelijke Kanaalzone, waaronder een groot deel van cluster a7, is mogelijk tot effectief overstromingsgevoelig; andere overstromingsgevoelige zones (o.a. langs de Woluwe) zijn beperkter in omvang

Geplande toestand en effecten Voor de disciplines bodem en water kan algemeen geconcludeerd worden dat er weinig effecten zullen optreden die een aanzienlijke impact met zich meebrengen. Dit is enerzijds het gevolg van de algemene uitgangsprincipes waarvan bij de afbakening van het VSGB vertrokken is, zoals het behoud van de open ruimte en het toepassen van inbreiding en reconversie. Anderzijds is dit ook het gevolg van de eigenschappen van het plangebied. Voor de discipline bodem en water kan algemeen gesteld worden dat het plangebied weinig kwetsbaar is, aangezien een aanzienlijk deel reeds als antropogeen beschouwd kan worden en er weinig echt waardevolle elementen (zoals waterlopen met goede kwaliteit, valleigebieden, verdichtingsgevoelige bodems, …) aanwezig zijn. Over het algemeen wordt het belangrijkste mogelijke effect veroorzaakt door de bijkomende verharding en bebouwing van momenteel onbebouwde zones. Hierdoor daalt het infiltratievermogen van de bodem en ontstaat een verhoging van de versnelde afvoer van hemelwater. Dit heeft dan weer tot gevolg dat het overstromingsrisico kan verhogen. Specifiek voor dit plan kan gesteld worden dat er slechts een beperkt aantal zones zijn waar kan verwacht worden dat dit ook effectief een impact zal hebben. Het betreft hier de zones met een infiltratiegevoelige bodem waarin nog aanzienlijke oppervlaktes aan verharding kan bijkomen. Voor de rest van het plangebied geldt dat er weinig risicozones voor overstromingen worden ingenomen of beïnvloed, en dat de zones wel gevoelig voor overstromingsrisico’s een “groene” invulling krijgen. In de meeste zones volstaat het om te voldoen aan de stedebouwkundige verordeningen inzake hemelwater, infiltratie en buffering om de impact in te perken. Op enkele plaatsen wordt voorgesteld om tussen de ontwikkelingszone en de waterloop (vnl. de Zenne) een bufferstrook af te bakenen teneinde ruimte te voorzien om de mogelijke aantasting van de structuurkwaliteit te voorkomen. Deze beschermingsmaatregel zou ten andere kunnen verruimd worden tot de zone alle kwetsbare waterlopen binnen het VSGB. Inzake zuivering van het huishoudelijk afvalwater van de bijkomende woningen, stelt zich een probleem voor de RWZI van Beersel, die clusters a7 en a8 zou moeten bedienen maar momenteel reeds ruim boven zijn eigenlijke capaciteit zit. Eén (alternatieve) ontwikkeling wordt vanuit bodem en water als ongewenst beoordeeld: de voorgestelde ondergrondse TDL-zone in gebied 68 (Luchthavenlaan), vanwege de zeer negatieve impact op het infiltratievermogen van de bodem en de grondwaterstromingen. Dit kan effecten hebben op de woonwijken van Machelen en op het nabijgelegen habitatrichtlijngebied (zie hoofdstuk fauna en flora).

7.3.5

Fauna en flora

7.3.5.1

Bestaande toestand Volgende Natura 2000-gebieden zijn (mogelijk) van belang voor het plangebied: habitatrichtlijngebied (HRL) Hallerbos c.a. (clusters a2, a7 en b6), HRL Valleigebied tussen Melsbroek c.a. (clusters c4, c5 en c12) en HRL Zoniënwoud (clusters c10 en c11) en de Brusselse SBZ-gebieden I (clusters c6 en c11) en III (clusters b8 en b9). De HRL-gebieden vallen deels samen met VEN-gebieden. Daarnaast is er één relevant VEN-gebied dat niet met een HRL gelieerd is: GEN512 Zenne-beemden (clusters a1 en a7). De biologische waarde van het overgrote deel van de deelgebieden van het VSGB is volgens de Biologische Waarderingskaart (BWK) beperkt. Slechts enkele deelgebieden bestaan voor meer dan de helft uit (deels) biologisch waardevolle percelen; 08, 15 en H (cluster a7), 44 (cluster b3), 49 (cluster b4), 50b (cluster b6), 55 en F (cluster b8), 63 (cluster c3), 86 en 101 (cluster c10). Maar in vrijwel alle gebieden zijn wel enkele kleine

Plan-MER GRUP VSGB

242 van 268 april 2010

waardevolle percelen te vinden. In de verstedelijkte gebieden gaat het daarbij vooral om spoorwegbermen. Een aantal rivier- en beekvalleien hebben een belangrijke functie inzake ecologische connectiviteit, vooral de Zenne (clusters a1 en a7), de Molenbeek (clusters b5 en b8) en de Woluwe (clusters c6 en c7).

7.3.5.2

Geplande toestand en effecten Uit de effectbeoordeling blijkt dat het overgrote deel van de geplande ontwikkelingen ofwel geen significante effecten hebben op het vlak van fauna en flora, ofwel positieve effecten, nl. alle deelgebieden waar de bestaande open ruimte en natuurwaarden behouden blijven en door een gepaste ecologische en/of landschappelijke inrichting nog versterkt worden. Bepaalde ontwikkelingen zijn op zich niet problematisch, maar er worden wel milderende maatregelen opgelegd naar maximaal behoud van ecologische kwaliteit en connectiviteit (bosjes, houtkanten, bomenrijen, beekranden,…) en/of buffering toe (zie tabellen §5.5.3): • • •

Deelruimte Zuidelijke Kanaalzone: gebieden 06 (alternatief) en 15 en alternatief tracé t08 Deelruimte Zellik-Groot-Bijgaarden: gebieden 31, 33, 35, 37, 40, 42, 45, 47, 49, 50a en I (alternatief) Deelruimte Het Ruime Zaventemse: gebieden 62, 73, 92, 93, 94, 95, 97, 99, 101 (alternatief) en J (alternatief)

In functie van behoud en versterking van de ecologische kwaliteit en connectiviteit van de beekvalleien kunnen deze maatregelen verruimd worden tot alle kwetsbare waterlopen binnen het VSGB. In sommige kleine gebieden wordt de geplande ontwikkeling daardoor dusdanig beperkt, dat de haalbaarheid/wenselijkheid ervan in vraag kan gesteld worden. Dit is vnl. het geval voor gebied 47 (cfr. gewenste versterking Molenbeekvallei). Volgende ontwikkelingen worden vanuit fauna en flora niet wenselijk geacht: •

Inplanting bedrijventerrein in gebieden H (alternatief), 44 (alternatief) en mogelijk ook I (mogelijke indirecte effecten op SBZ III Laarbeekbos) en 68 (alternatief ondergrondse TDL-zone >> afhankelijk van de resultaten van discipline bodem en water: effecten op grondwaterstroming en aldus op natte vegetatietypes in nabijgelegen SBZ-H)

Het gaat hier allemaal om alternatieven. Geen enkel onderdeel van het basisprogramma van het VSGB wordt dus fundamenteel in vraag gesteld (maar de kantoorontwikkeling in gebied 47 zou i.f.v. ecologische buffering wel sterk beperkt worden). De voorgestelde aanpassing van de grenzen van deelgebied 89 aan de effectieve grenzen van golfterrein Ravenstein heeft geen effecten op fauna en flora omdat ze geen wijziging van de bestaande toestand inhoudt. Maar hierdoor komt de westelijke hoek van het te herbestemmen gebied binnen habitatrichtlijngebied Zoniënwoud te liggen. In het beheerplan 31 voor de golfclub wordt gesteld dat de bestaande ecotopen in dit gebiedje (oefenzone met kortgemaaid gazon, prunusbosje) geen kenmerkende soorten van het habitatrichtlijngebied bevatten en niet habitatwaardig zijn of kunnen worden. Het gebiedje maakte bij de aanleg ste van het golfterrein (begin 20 eeuw) bovendien geen deel uit van het Zoniënwoud. (zie ook Voortoets Passende Beoordeling).

31

Plan-MER GRUP VSGB

Arcadis, Beheerplan Koninklijke Golfclub van België, september 2008

243 van 268 april 2010

7.3.6

Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

7.3.6.1

Bestaande toestand Het plangebied van het VSGB is verdeeld over 7 traditionele landschappen: Pajottenland (ZW), Land van Asse (NW), Land van Kampenhout (NO), Land van Bertem-Kortenberg (O), Zoniënwoud (ZO), Land van Dworp (Z) en Zennevallei (ZO). Maar het grootste deel van het gebied is niet ingedeeld in de Landschapsatlas (stedelijk gebied). Afgaand op de aanwezigheid van relictzones en ankerplaatsen, is de landschappelijke waarde het hoogst in de Zennevallei (cluster a1 en a7), in de omgeving van het Laarbeekbos (cluster b8), op het leemplateau van Moorsel (clusters c9 en c10) en in en rond het Zoniënwoud (cluster c10 en c11). Maar enkel gebieden H, 55, 58, 80, 86, 89, 100, 101 en 105 liggen grotendeels of geheel in een ankerplaats en/of relictzone. Er komen relatief weinig punt- of lijnrelicten voor binnen de deelgebieden. Er liggen geen beschermde monumenten en landschappen binnen één van de deelgebieden, maar heel wat deelgebieden liggen er wel binnen zichtafstand van. Voorts komt in meerdere deelgebieden niet-beschermd bouwkundig erfgoed voor en/of werden er in het verleden archeologische vondsten gedaan.

7.3.6.2

Geplande toestand en effecten Uit de effectbeoordeling blijkt dat het overgrote deel van de geplande ontwikkelingen ofwel geen significante effecten hebben op het vlak van landschap en erfgoed, ofwel positieve effecten, nl. alle deelgebieden waar de bestaande open ruimte en landschapselementen behouden blijven en door een gepaste landschappelijke inrichting nog versterkt worden. Bepaalde ontwikkelingen zijn op zich niet problematisch, maar er worden wel milderende maatregelen opgelegd (zie tabellen §5.6.3): •

Behoud van bouwkundig erfgoed en integratie in inrichting gebied: gebieden 05, 13, 26, 66, 83 (alternatief ZW), 91, 97 en A (alternatief)

•

Open houden van ruimte rond/zichtlijnen op waardevol landschap en/of erfgoed: gebieden 50b+c (alternatief), 53 (alternatief), 70 (alternatief) en 88

•

Visuele buffering van bedrijvigheid t.o.v. bewoning en/of open ruimte: gebieden 06 (alternatief), 42 en 72

•

Landschappelijke integratie van nieuwbouw in ankerplaats in gebieden 80 en 101 (alternatief)

•

Landschappelijke inpassing golfterrein Renbaan Sterrebeek (gebied 88) in open ruimte, met name Z uitbreiding (alternatief) die in relictzone gelegen is

•

Nieuwe parking Museum voor Midden-Afrika (gebied 101) buiten beschermd landschap/ankerplaats inplanten

Volgende ontwikkelingen worden vanuit landschap en erfgoed niet wenselijk geacht: •

Inplanting bedrijventerrein in gebieden 44 (alternatief), E (alternatief), H (alternatief), en I (alternatief)

Het gaat hier allemaal om alternatieven. Geen enkel onderdeel van het basisprogramma van het VSGB wordt dus fundamenteel in vraag gesteld.

Plan-MER GRUP VSGB

244 van 268 april 2010

7.3.7

Mens – ruimtelijke en sociale effecten

7.3.7.1

Bestaande toestand Binnen het plangebied komt een ruim gamma van functies en grondgebruikstypes voor. Het noordelijk deel van de Zuidelijke Kanaalzone (Drogenbos/Zuun) en de noordelijke kanaalzone (Vilvoorde/Machelen) worden gekenmerkt door oude industriegebieden met veel leegstand, verkrotting en braak (reeds afgebroken bedrijfsgebouwen). De andere bedrijventerreinen zijn van recentere datum, met een hogere gebruiks- en beeldwaarde, met name de kantorenzones tussen de luchthaven en het Brussels gewest. Het plangebied omvat ook talrijke restruimtes binnen en tussen de bestaande dorpskernen en residentiële woonwijken, en voorts enkele grote “echte” open ruimtegebieden. De onbebouwde deelgebieden worden grotendeels ingenomen door landbouw, waarbij de landbouwwaarde (zoals bepaald door de VLM) varieert tussen zeer laag en zeer hoog. Deelgebieden met een “speciale” invulling zijn gebieden 88 (voormalige paardenrenbaan van Sterrebeek, om te vormen tot golfterrein), 89 (golf-terrein Ravenstein) en 101 (Museum van Midden-Afrika met kasteelpark). De beeld- en belevingswaarde van het plangebied varieert zeer sterk. Opvallend is wel het ogenschijnlijk nog zeer landelijk karakter van vele onbebouwde deelgebieden, ondanks de dichtbebouwde en sterk door infrastructuren versneden omgeving. Zoals kon afgeleid worden uit de disciplines geluid en lucht, wordt de leefkwaliteit in grote delen van het studiegebied sterk beperkt door geluidshinder en luchtverontreiniging veroorzaakt door weg-, spoor- en luchtvaartverkeer.

7.3.7.2

Geplande toestand en effecten Het grootste deel van het voorziene programma voor het VSGB stelt vanuit de discipline mens – ruimtelijke en sociale aspecten weinig of geen problemen. Bepaalde potentieel problematische sites inzake leefbaarheid (geluidsklimaat) werden reeds bij voorbaat ondervangen door toepassing van de zgn. “luchthaventoets”. Zoals aangegeven in het hoofdstuk geluid, blijft voor de zones met geluidsniveaus (buitenshuis) van 55 à 65 dB(A) Lden de keuze bestaan tussen het niet toelaten van woonprojecten of het opleggen van strenge isolatievoorwaarden. Bij niveaus boven 65 dB(A) Lden geldt sowieso een bouwverbod voor woningen. Dit is het geval in gebied 70 (cluster c6). De wenselijkheid van het behoud van de bestaande woningen in gebieden 65b en A (cluster c5), waar Lden-waarden boven de 70 dB(A) t.g.v. vliegtuiglawaai voorkomen, nog versterkt door de impact van de vlakbij gelegen R0, kan ten zeerste in vraag worden gesteld. Volgens de dosis-respons-formules voor luchtverkeerslawaai (zie §5.7.1) wordt bij 70 dB(A) Lden meer dan 40% van de bewoners ernstig gehinderd. T.h.v. de kleine wooncluster ten oosten van gebied 102 (cluster c8) liggen de Ldenwaarden o.i.v. de E40 eveneens zeer hoog (65 à 75 db(A)), en passeert bovendien zeer veel verkeer van en naar bedrijventerrein Weiveld (met vooral IKEA). Voorts belemmert de aanwezigheid van deze woningen een betere ontsluiting van het bedrijventerrein naar de N227 en de E40 (zie §5.1.3.5). Verwijdering van deze ca. 10 woningen is verdedigbaar (uiteraard mits begeleiding bij herhuisvesting) en zou ook een (beperkte) uitbreiding van het bedrijventerrein toelaten. Omwille van een te grote aantasting van de beeld- en belevingswaarde, eventueel versterkt door een groot verlies aan landbouwwaarde worden volgende ontwikkelingen ongewenst geacht: de inplanting van bedrijventerreinen in gebieden 06, 20 (ZO deel), 44, E, H en I. Dit zijn allemaal alternatieven, dus is er geen effect op het basisprogramma van het VSGB. Er is één bedrijventerrein dat deel uitmaakt van het basisprogramma, waarvan ontwikkeling vanuit deze discipline weinig wenselijk geacht wordt: gebied 42 Groot-Bijgaarden-west, en dit op grond van volgende argumenten:

Plan-MER GRUP VSGB

245 van 268 april 2010

•

Aantasting woonfunctie: om dit bedrijventerrein te realiseren moeten meer dan 10 woningen onteigend en verwijderd worden. En het is niet mogelijk om de woningen te integreren in het bedrijventerrein, omdat ze over het hele gebied verspreid staan en dus een logische en rendabele inrichting van het bedrijventerrein verhinderen. Voorts gaat het om een terrein van minder dan 10 ha; de economische return t.o.v. de onteigeningskosten kan dus in vraag gesteld worden.

•

Het gebied maakt momenteel deel uit van de open ruimtevinger die langs weerszijden van de E40 doordringt tot aan de R0, tussen de woonkernen en bedrijvigheid van Zellik in het noorden en Groot-Bijgaarden in het zuiden. Gebied 42 vormt één geheel met de open ruimtegebieden 41 en 53 (brongebied Maalbeek), die wel behouden blijven in het VSGB.

Bij de ontwikkeling van bepaalde deelgebieden wordt het wenselijk geacht om specifieke beeldbepalende gebouwen maximaal te behouden (voor zover dit nog voorzien was): • • • • • • • •

Gebouwencomplex in gebied 26 (cluster a2) Grote loods in gebied 63 (cluster c3) Huidig ziekenhuisgebouw in gebied 66 (cluster c3) Fabriekshal van Renault in gebied 95 (cluster c3) Loodsen militaire luchthaven in gebied 67 (cluster c5) Kerkje in gebied A (bij invulling als bedrijventerrein) (cluster c5) Militaire gebouwen in gebied 80 (cluster c10) De meest typische militaire gebouwen in gebied C (bij reconversie tot bedrijventerrein) (cluster c12)

Met betrekking tot het tracé van de zuidelijke omleidingsweg rond Lot (t03, cluster a7), is het, in functie van een maximale vrijwaring van de open ruimtebuffer en een maximale beperking van de geluidsimpact van het verkeer op deze weg, aangewezen om deze weg zo dicht mogelijk bij de spoorweg en de R0 in te planten, en dus zo ver mogelijk van de woonkern van Lot.

7.4

Synthese In onderstaande tabel wordt een synthese gegeven van de effectbeoordeling en milderende maatregelen per cluster. Bij de maatregelen wordt een onderscheid gemaakt tussen de ruimtelijk vertaalbare en niet ruimtelijk vertaalbare maatregelen.

Cluster Effectbeoordeling en milderende maatregelen Deelruimte Zuidelijke kanaalzone a1 Verlengde Globale beoordeling: Stallestraat De versterking van de Zennevallei wordt positief beoordeeld. De bijkomende woonprojecten hebben geen significante effecten. De (eventuele) uitbreiding van het kleinhandels-aanbod langs de N261 kan negatieve verkeerseffecten hebben; op ruimtelijk vlak zijn de effecten evenwel positief. Ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: - buffering van Zenne t.o.v. bebouwing en van nieuwe bewoning t.o.v. bestaande bedrijvigheid - beperking maximale verkoopsvloeroppervlakte kleinhandelszone Niet ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: - Infiltratie- en buffervoorzieningen in infiltratiegevoelig gebied - doortrekken tramlijn 4 tot station Ruisbroek a2 ZuunGlobale beoordeling: Negenmanneke De geplande woonprojecten hebben geen significante milieueffecten. Ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: - maximaal behoud bestaand gebouwencomplex in gebied 26 Niet ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: --a3 BergenseGlobale beoordeling:

Plan-MER GRUP VSGB

246 van 268 april 2010

steenweg

a4 Biest-Hoeve Bretonne

a5/6 KanaalNoord

a7 Lot

a8 Huizingen

Plan-MER GRUP VSGB

De (eventuele) uitbreiding van het kleinhandelsaanbod langs de N6 kan negatieve verkeerseffecten hebben; op ruimtelijk vlak zijn de effecten evenwel positief. Ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: - maximale integratie bouwkundig erfgoed in gebied 05 - beperking maximale verkoopsvloeroppervlakte kleinhandelszone Niet ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: - verdere uitbouw OV langs N6 Globale beoordeling: De landschappelijke inrichting van de (resterende) open ruimte en het voorzien van een tragewegennetwerk wordt positief beoordeeld. De bijkomende woonprojecten hebben geen significante effecten. Het nieuw bedrijventerrein Hoeve Bretonne heeft beperkte negatieve effecten. Het alternatief bedrijventerrein langs het kanaal wordt als niet wenselijk beoordeeld. Ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: - buffering van nieuwe bewoning t.o.v. nieuw bedrijventerrein - ontsluiting nieuw bedrijventerrein enkel in noordelijke richting (geen verbinding met woonwijken) Niet ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: --Globale beoordeling: De reconversie en inbreiding van het bestaand bedrijventerrein i.f.v. watergebonden bedrijvigheid wordt positief beoordeeld. Ook de geplande nieuwe ontsluitingsweg met brug over het kanaal wordt positief beoordeeld, omdat daardoor het verkeer van de industrie op linkeroever niet langer via woonstraten en de drukke N6 moet verlopen maar naar de voor vrachtverkeer veel geschiktere N266 kan geleid worden. Het plan-MER geeft geen eenduidige voorkeur voor één van de drie onderzochte tracés (t01-v3 scoort iets minder), maar hun gemeenschappelijk gedeelte, samenvallend met de bestaande Van Paepeghemstraat, wordt negatief beoordeeld omwille van de aanpalende bewoning. Het alternatief van een “woningboulevard” in het noordelijk deel van het industriegebied wordt niet negatief beoordeeld (cfr. ontsluiting langs N266), maar betekent wel het verlies van een watergebonden terrein. Het nabijgelegen onderbenut bedrijventerrein ZK1-4 Dorent heeft vergelijkbare kenmerken, maar ligt niet langs het kanaal. Ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: - verschuiving van het N-Z-gedeelte van de nieuwe ontsluitingsweg van de Van Paepeghemstraat richting kanaaloever - desgevallend afbakening van handelszone langs de N266 Niet ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: --Globale beoordeling: Het voorzien van ecologische verbindingen en de landschappelijke inrichting van de (resterende) open ruimte wordt positief beoordeeld. De bijkomende woonprojecten hebben geen significante effecten. De leefbaarheid van bepaalde woonprojecten kan wel beperkt worden door verkeersgeluid (spoorweg, R0). Het nieuw bedrijventerrein Laekebeek-zuid heeft beperkte negatieve effecten. De alternatieve bedrijventerreinen, m.u.v. gebied 11 (kanaalstrip), worden als niet wenselijk beoordeeld, vooral Laekebeekoost (gebied H), vanwege hun negatieve effecten op bewoning en/of waardevolle open ruimte. De nieuwe wegtracés t02 en t03 kunnen beperkte negatieve effecten hebben t.o.v. bewoning, maar zorgen anderzijds voor een aanzienlijke verbetering van de leefkwaliteit in de dorpskern van Lot (omleiding vrachtverkeer). Het alternatief tracé t02/03-v (met tunnel onder spoorweg) wordt niet wenselijk geacht. Ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: - buffering van nieuwe bewoning t.o.v. nieuwe bedrijventerreinen en R0 - buffering loop Zenne in industrie- en woongebied - ontsluiting nieuwe bedrijventerreinen via de nieuwe ontsluitingswegen - tracé van ontsluitingsweg t03 zo ver mogelijk van de dorpskern van Lot (langs spoor- en autowegberm) - integratie bouwkundig erfgoed in nieuw bedrijventerrein Laekebeek-zuid Niet ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: - geluidsscherm langs spoorweg en langs nieuwe ontsluitingsweg t02 t.h.v. dorpskern Lot - infiltratie- en buffervoorzieningen in infiltratiegevoelige gebieden Globale beoordeling: Het gepland woonproject heeft geen significante milieueffecten. Ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: --Niet ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: ---

247 van 268 april 2010

Deelruimte Zellik-Groot-Bijgaarden b1 Open ruimte Globale beoordeling: Kobbegem Het behoud van de bestaande open ruimtecorridor heeft geen significante milieueffecten. Ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: --Niet ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: --b2 Zellik Globale beoordeling: De geplande woonprojecten hebben geen significante effecten. De landschappelijke inkleding van woonproject Bruegelpark wordt positief beoordeeld. In bepaalde woonprojecten kan de leefbaarheid wel beperkt worden door de impact van de R0, de E40, de N9 en/of de N9c. De netto effecten van de nieuwe KMO-zone inzake hinder zijn positief omdat ze de N9 afschermt van de dorpskern van Zellik. Ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: - buffering van nieuwe bewoning t.o.v. R0 en/of E40 (gebied 37) - tracé ontsluitingsweg KMO-zone Galgenberg-Driekoningen langs N9; geen verbinding met woonstraten Niet ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: - isoleren van woningen langs de N9 of N9c b3 Open ruimte Globale beoordeling: E40 De ecologische en landschappelijke inrichting van de open ruimtegebieden wordt positief beoordeeld. Het bedrijventerrein in gebied 42 wordt als minder wenselijk beoordeeld omwille van de aantasting van de woonfucntie (>10 te onteigenen woningen) en de connectie met de andere open ruimtegebieden in deze cluster. De alternatieve ontwikkeling als open ruimtegebied wordt wel positief beoordeeld. Het alternatieve bedrijventerrein in gebied 44 wordt als niet wenselijk beoordeeld. Het alternatief woonproject in gebied 53 wordt niet negatief beoordeeld, mits behoud van het open zicht op het beschermd dorpsgezicht van de kerk van Zellik en omgeving. Ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: --Niet ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: --b4 GrootGlobale beoordeling: Bijgaarden De geplande woonprojecten hebben geen significante milieueffecten. Ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: --Niet ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: - isolatie van woningen nabij spoorweg b5 Hunderenveld Globale beoordeling: De geplande ontwikkeling van kantoren en kantoorachtigen zal negatieve effecten hebben op de Dansaertlaan, zeker indien ook grootschalige detailhandel zou worden voorzien (alternatief). In gebied 47 is er negatief effect op de ecologische waarde van de Molenbeekvallei (en de spoorwegberm). Een brede buffer t.o.v. de Molenbeek hypothekeert dan weer de ecologische haalbaarheid van de kantoorontwikkeling. Ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: - voldoende ruime buffer tussen nieuwe bebouwing en Molenbeek - (sterke) beperking detailhandelsoppervlakte Niet ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: --b6 Kattebroek Globale beoordeling: De geplande landschappelijke en ecologische inrichting van het groot open ruimtegebied Kattebroek wordt positief beoordeeld. De belevingswaarde wordt wel beperkt door de impact van de R0 die dwars door het gebied loopt. De eventuele woonprojecten aan de randen van het open ruimtegebied hebben geen significante effecten, maar door de nabijheid van de R0 kan de leefbaarheid wel beperkt worden. Ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: - voldoende afstand tussen nieuwe bewoning en R0 Niet ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: - eventueel geluidsscherm langs R0 b7 Open ruimte Globale beoordeling: Dilbeek-zuid De geplande landschappelijke en ecologische inrichting van de open ruimtegebieden wordt positief beoordeeld. Het alternatief woonproject heeft geen significante effecten. Ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: --Niet ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: ---

Plan-MER GRUP VSGB

248 van 268 april 2010

b8 HoringLaarbeekbos

Globale beoordeling: Door de voorziene buffer tussen het nieuw bedrijventerrein en de nieuwe woonwijk zijn er geen significante effecten qua leefbaarheid, integendeel, de nieuwe bedrijfsgebouwen kunnen de impact van de R0 verminderen. Het alternatief bedrijventerrein F is minder wenselijk vanwege de nabijheid van woningen en het belang van deze zone voor waterbuffering. Het behoud en de versterking van de open ruimtegebieden wordt positief beoordeeld. Ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: - groenbuffer tussen nieuw bedrijventerrein en Molenbeek Niet ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: --b9 Wemmel Globale beoordeling: De (mogelijke) woonprojecten hebben geen significante effecten. Het behoud van de open ruimtecorridors wordt positief beoordeeld. Het alternatief bedrijventerrein wordt als niet wenselijk beoordeeld, o.a. vanwege mogelijke negatieve effecten op SBZ III in het BHG. Ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: - voldoende afstand tussen nieuwe bewoning en R0 Niet ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: --Deelruimte Het Ruime Zaventemse c1 Heizel Globale beoordeling: Parking C De mogelijke stedenbouwkundige ontwikkelingen (kantoren, kleinhandel en/of leisure), met behoud van de bestaande parkeercapaciteit, verhogen de gebruiksruimte van het gebied sterk. Grootschalige ontwikkelingen hebben wel een ernstig negatief verkeerseffect op (vooral) de R0 en de A12. Anderzijds hypothekeert de actuele (over)verzadiging van de R0 zelf deze ontwikkelingen. Ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: - beperking programma Niet ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: - uitbouw OV-verbinding(en) met BHG - capaciteitsverhoging R0 c2 StrombeekGlobale beoordeling: Koningslo Het woonproject en het kleine bedrijventerreinen hebben geen significante effecten, maar de leefbaarheid in het woonproject wordt sterk beperkt door de impact van de R0. De landschappelijke en ecologische inrichting van de open ruimtegebieden wordt positief beoordeeld. Ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: - voldoende afstand tussen nieuwe bewoning en R0 Niet ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: --c3 VilvoordeGlobale beoordeling: Machelen Het zeer omvangrijk programma inzake kantoren, kleinhandel, leisure en TDL in de reconversiezone Vilvoorde-Machelen (cfr. Masterplan en Brownfieldconvenant Uplace) heeft zeer negatieve verkeerseffecten op het lokaal wegennet (R22, N1, N211) én op het reeds (over)verzadigd hoofdwegennet (tot op ruime afstand van het gebied). Anderzijds hypothekeert de actuele en wellicht ook toekomstige (over)verzadiging van de R0 zelf de ontwikkelingen in Vilvoorde-Machelen. Ruimtelijk gezien echter wordt de geplande reconversie van dit oud en verwaarloosd industriegebied zeer positief beoordeeld. De leefbaarheid in bepaalde geplande woonprojecten wordt beperkt door de impact van nabije wegen (vooral het viaduct van Vilvoorde) en spoorwegen. Alternatief wegtracé t10 is te perifeer gelegen als ontsluitingsweg voor Vilvoorde-Machelen en biedt geen meerwaarde voor de bestaande O-W-as Diegemstraat-Budasteenweg. Ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: - (sterke) beperking oppervlakte detailhandel en leisure in consensusgedeelte van programma Masterplan Vilvoorde-Machelen - aparte ontsluiting voor nieuw ziekenhuis en TDL-zone - voldoende afstand tussen nieuwe bewoning en R0 - buffer tussen eventuele bedrijven en nieuwe/bestaande bewoning in gebied 63 - maximaal behoud en integratie bouwkundig erfgoed en beeldbepalende elementen in te ontwikkelen gebieden Niet ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: - sterke uitbouw OV-ontsluiting, met name GEN-station Kerklaan en tramlijn door reconversiezone en op R22, aansluitend op metrostation Roodebeek; pendelbus tussen station Vilvoorde en belangrijkste verkeersaantrekkende polen (m.n. Uplace) - eventueel overslagvoorzieningen langs kanaal in gebied 63

Plan-MER GRUP VSGB

249 van 268 april 2010

c4 Open ruimte Luchthavenlaan

c5 Noordrand luchthaven

c6 Open ruimte DiegemKraainem

c7 Woluwelaan

c8 NossegemdelleWeiveld

c9 Sterrebeek

Plan-MER GRUP VSGB

- geluidsscherm langs spoorweg t.h.v. gebied 64 - geluidsisolatie en luchtconditionering nieuw ziekenhuis Globale beoordeling: De landschappelijke en ecologische inrichting van de open ruimtegebieden wordt positief beoordeeld. Het alternatief woonproject heeft geen significante effecten, maar de leefbaarheid wordt beperkt door de impact van de E19. Het alternatief van een ondergrondse TDL-zone wordt als niet wenselijk beoordeeld, vooral omwille van de negatieve effecten op de grondwaterstroming (cfr. nabijheid dorpskern Machelen en habitatrichtlijngebied). Ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: - voldoende afstand tussen eventuele nieuwe bewoning en E19 Niet ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: --Globale beoordeling: De geplande en alternatieve bedrijventerreinen hebben beperkte effecten door hun goede ontsluiting en ligging in een “infrastructuurlandschap”. Hun realisatie impliceert het verdwijnen van één of twee woonclusters, maar de leefbaarheid in deze clusters is zeer laag (onder opstijgroutes luchthaven en vlak naast R0). Ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: --Niet ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: - herhuisvesting bewoners van te onteigenen woonclusters - infiltratie- en buffervoorzieningen in infiltratiegevoelige gebieden Globale beoordeling: De landschappelijke en ecologische inrichting van de open ruimtegebieden wordt positief beoordeeld. De woonprojecten hebben geen significante effecten; idem voor de sportterreinen in gebied 105 (alternatief). De leefbaarheid in de alternatieve woonprojecten in gebieden 70 en 71 wordt dusdanig beperkt door vliegtuiglawaai, dat ze ongewenst geacht worden (cfr. Luchthaventoets). De eventuele woonprojecten in gebieden 75 en/of 76 zijn op dit vlak randgevallen (op grens 55 dB(A)-contour luchthaven); deze gebieden ondervinden ook hinder van resp. de N2 en de N226. Ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: --Niet ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: - isolatie woningen langs N2/N226 Globale beoordeling: De nieuwe of te herstructureren bedrijventerreinen en kleinhandelszone hebben beperkte directe effecten. De reconversie verhoogt in principe zelfs de gebruiks- en beeldwaarde. Maar de ontwikkelingen in Lozenberg hebben wel een negatief indirect mobiliteitseffect op de reeds (over)verzadigde N2. Ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: - ontsluiting gebied Lozenberg III enkel via R22, niet via N2 Niet ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: - uitbouw OV-ontsluiting via N2 - infiltratie- en buffervoorzieningen in infiltratiegevoelige gebieden Globale beoordeling: De landschappelijke en ecologische inrichting van het open ruimtegebied wordt positief beoordeeld. De effecten van de kleine KMO-zone in de spoorbocht zijn beperkt. Een woonproject wordt in dit gebied niet wenselijke geacht omwille van de zeer negatieve impact van de luchthaven. De ontsluiting van het alternatief bedrijventerrein Nossegemdelle-ZW en van een eventuele uitbreiding van IKEA en de kleinhandelszone via de verzadigde N2 is problematisch. De huidige ontsluiting via de N227 is echter evenmin optimaal. Gelet op de beperkte leefkwaliteit in de kleine wooncluster tussen Weiveld, de N227 en de E40, is een verwijdering van deze ca. 10 woningen verdedigbaar i.f.v. een betere ontsluiting en (beperkte) uitbreiding van bedrijventerrein Weiveld. Ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: - geen ontsluiting van IKEA via de N2 - opheffing reservatiestrook gewestplan voor zuidelijke ontsluitingsweg luchthaven - optioneel: herbestemming wooncluster N227/E40 + buffer tot bedrijventerrein + ontsluiting Niet ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: - uitbouw OV-ontsluiting via N2 - infiltratie- en buffervoorzieningen in infiltratiegevoelige gebieden Globale beoordeling: De geplande woonprojecten hebben geen significante effecten (idem voor alternatief woonproject in het oostelijk uiteinde van open ruimtegebied 105 (cluster 6)). Maar de

250 van 268 april 2010

c10 RenbaanMuseum MiddenAfrika

c11 Golf Ravenstein

c12 Militair domein Peutie

leefbaarheid van de noordelijke woonprojecten wordt beperkt door de impact van de E40. Ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: - voldoende afstand tussen nieuwe woningen en E40 Niet ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: --Globale beoordeling: De landschappelijke en ecologische inrichting van de open ruimtegebieden wordt positief beoordeeld. De omvorming van de voormalige renbaan van Sterrebeek tot golfterrein heeft geen signficante (of positieve) effecten, ook inclusief nieuwe functies (wonen, hotel). De mogelijke uitbreiding van het golfterrein in Z richting ligt wel in landschappelijk waardevol gebied (relictzone). M.b.t. de geplande parking aan het museum bevindt de optie t.h.v. tramhalte zich in/naast biologisch zeer waardevol gebied en de optie t.h.v. het Koloniënpaleis zich in beschermd landschap, ankerplaats en relictzone. De derde optie (Halve Maan) geniet daardoor de voorkeur. Ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: - landschappelijke inpassing mogelijke uitbreiding golfterrein Sterrebeek in relictzone - maximaal behoud en integratie van waardevolle en/of markante gebouwen in plangebieden - bij uitbreiding schoolgebouwen en bouw ondergrondse parking in gebied 101 vrijwaring/ buffering van waardevolle boselementen Niet ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: - doortrekking MIVB-tram 39 (Ban-Eik) tot eindpunt tram 44 (Tervuren) i.f.v. (vnl.) Museum Midden-Afrika Globale beoordeling: De regularisatie van het bestaande golfterrein (ondanks dat daardoor ca. 3 ha binnen habitatrichtlijngebied komt te liggen) en het gepland woonproject hebben geen significante effecten. Het alternatief woonproject in gebied J kan wel waardevolle boselementen aantasten. Ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: - behoud en integratie van waardevolle boselementen in eventueel woonproject in gebied J Niet ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: --Globale beoordeling: De eventuele omvorming van het militair domein van Peutie tot bedrijvenzone heeft geen significante effecten op voorwaarde dat de schaal en oppervlakte van de bebouwing in dezelfde grootte-orde blijft. Het gebied kan goed ontsloten worden naar de R22. Ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: - buffer tussen bedrijfsbedrijven en woonkern Peutie - maximaal behoud van markante militaire gebouwen Niet ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: - infiltratie- en buffervoorzieningen in infiltratiegevoelig gebied

De meeste planonderdelen van het VSGB hebben dus geen significante milieueffecten (desgevallend mits gemakkelijk realiseerbare milderende maatregelen), ofwel positieve effecten. Het behouden en landschappelijk en/of ecologisch inrichting van de talrijke open ruimtegebieden en van buffers en corridors in te bebouwen gebieden, in het kader van het groene gordelbeleid heeft positieve effecten inzake de ecologische kwaliteit en connectiviteit en de belevingswaarde van de groene gordel rond Brussel. Om de kwaliteit van de waterlopen en hun belang voor de ecologische connectiviteit nog te versterken, is het wenselijk dat specifieke maatregelen (b.v. een bestemmingsvoorschrift) voorzien worden voor relevante beekvalleien in het VSGB buiten de te herbestemmen gebieden. De voorgestelde woonprojecten hebben ofwel betrekking op inbreiding binnen bestaande dorpskernen en woonwijken (inname van restruimtes of reconversie van verlaten bedrijfssites e.d.), ofwel op een beperkte uitbreiding van de woonkernen, waarbij voldoende zorg wordt gedragen voor een logische en kwaliteitsvolle afwerking van de bebouwingsrand (b.v. opvulling van ruimtes tussen linten) en een goede integratie in/met de omringende open ruimte. Op ruimtelijk vlak worden de effecten van deze projecten dus als niet significant tot positief beoordeeld.

Plan-MER GRUP VSGB

251 van 268 april 2010

Vanuit leefbaarheidsstandpunt worden bepaalde woonprojecten negatief beoordeeld omwille van de negatieve impact van verkeersemissies (weg, spoor en/of luchtvaart). Daarbij is een onderscheid tussen deze drie types verkeer belangrijk in functie van een mogelijke mildering van de effecten. Woningisolatie is steeds een belangrijke milderende maatregel, maar beïnvloedt uiteraard enkel het binnenklimaat in woningen. Spoor- en wegverkeersgeluid kan relatief eenvoudig gemilderd worden door geluidsschermen. Maar bij wegverkeer, met name bij autowegen, is ook luchtverontreiniging (NO2, fijn stof) zeer belangrijk en op deze manier niet te milderen. In deze gevallen is afstandszonering aangewezen (b.v. geen nieuwe bebouwing binnen 300 m van autowegen). Ten aanzien van vliegtuiglawaai hebben schermen of (interne) zonering geen effect en biedt enkel het niet bebouwen van gebieden met een hoog geluidsniveau een oplossing (cfr. Luchthaventoets). Het bovenstaande is ook van toepassing op potentiële woonprojecten die reeds in woongebied gelegen zijn en dus niet moeten herbestemd worden. De voorziene economische activiteiten – althans die binnen het basisprogramma van het VSGB – zijn doorgaans kleinschalig en/of een inbreiding, herstructurering of reconversie van bestaande bedrijventerreinen en kleinhandelszones. De directe milieueffecten zijn daardoor beperkt. De reconversie van vervallen bedrijventerreinen, o.a. in VilvoordeMachelen en Drogenbos-Sint-Pieters-Leeuw, kan op het vlak van gebruiks- en beeldwaarde als (zeer) positief beoordeeld worden. De enige nieuwe grootschalige economische ontwikkelingen, Heizel Parking C en Brucargo-west, liggen reeds in een sterk “versteende” omgeving en tasten geen waardevolle open ruimte aan. Dit is wel het geval voor heel wat alternatieve bedrijventerreinen, die dan ook negatief beoordeeld werden. Globaal genomen worden de alternatieve ontwikkelingsvoorstellen vrijwel steeds negatiever beoordeeld dan het basisprogramma van het VSGB. De belangrijkste negatieve effecten van het VSGB zijn evenwel geen directe effecten binnen de deelgebieden zelf, maar indirecte verkeerseffecten op de ontsluitingswegen, en worden in zeer grote mate veroorzaakt door slechts twee deelgebieden: de reconversiezone Vilvoorde-Machelen (cluster c3, op basis van het programma van het Masterplan en het Brownfieldconvenant met Uplace) en Heizel Parking C (cluster c1, op basis van de door ons bij wijze van oefening gedane aannames qua programma). Er zou kunnen verwacht worden dat de voorziene capaciteitsverhoging van de R0 (cfr. parallel plan-MER R0), in combinatie met een sterk verbeterde OV-ontsluiting (GEN, MIVB-plannen, Mobiliteitsvisie 2020 van De Lijn), tot een grote restcapaciteit op de R0 leidt, waarmee de verkeersgeneratie van het VSGB (in grote mate) kan opgevangen worden. Uit het verkeersmodel 2020 van het plan-MER R0 blijkt evenwel dat het verkeer dermate zou toenemen dat de verzadigingsgraad in 2020 minstens even hoog zou zijn als in de actuele toestand. Naast een zeker aanzuigeffect, dat inherent is aan elke capaciteitsuitbreiding, wordt deze sterke toename veroorzaakt door de talrijke grootschalige stedenbouwkundige ontwikkelingen in het BHG en – in (veel) mindere mate – in het VSGB (met name in Vilvoorde-Machelen). Er kan zelfs gesteld worden dat de vnl. door de Brusselse projecten veroorzaakte oververzadiging op de R0 de bereikbaarheid van VilvoordeMachelen en dus ook de economische haalbaarheid van het programma hypothekeert. Vanwege het voorlopig karakter van het model 2020, geldt voor deze interpretatie een zeker voorbehoud, maar sowieso is een structureel overleg over de toekomstige economische ontwikkelingen in het BHG en het VSGB en over hun wederzijdse grensoverschrijdende milieueffecten aangewezen. M.b.t. de indirecte (verkeers)effecten van het VSGB zelf, geeft het plan-MER aan dat de grote verkeersgeneratie van de twee gebieden Vilvoorde-Machelen en Heizel Parking C, in combinatie met de hoge huidige verzadigingsgraad tijdens de spitsuren op de R0 (in beide richtingen) en de radiale autowegen (in één richting), voor ontoelaatbaar negatieve effecten op het vlak van verkeersdoorstroming en leefbaarheid (geluids- en luchtemissies) zorgt. In Vilvoorde-Machelen zijn er daarnaast ook zeer negatieve effecten op de lokale ontsluitingswegen R22, N211 en N1. Deze doorstromingsproblemen zullen op drie manieren moeten aangepakt worden:

Plan-MER GRUP VSGB

252 van 268 april 2010

•

Een aanzienlijke daling van het auto-aandeel in de verplaatsingen in de Brusselse regio >> noodzakelijke uitbouw van een hoogwaardig(er) OV-netwerk (GEN, MIVB en De Lijn)

•

Een verhoging van de capaciteit van het hoofdwegennet, in het bijzonder van de R0 t.h.v. Vilvoorde-Machelen

•

Indien deze maatregelen toch nog onvoldoende restcapaciteit creëren op de lokale ontsluitingswegen >> reductie van het programma inzake detailhandel en eventueel ook inzake leisure en/of kantoren in de zone Vilvoorde-Machelen, meer bepaald binnen het zgn. consensusprogramma

Hierbij moet benadrukt worden dat het OV-programma als flankerend beleid een essentieel onderdeel is van het VSGB-programma. In het plan-MER werd het OV-programma om methodologische redenen – als worst case scenario, met hantering van mobiliteitskengetallen voor zgn. C-locaties, om de effecten van het plan an sich in de huidige verkeersconstellatie te kunnen beoordelen – niet als programma-onderdeel meegenomen, maar als ontwikkelingsscenario en milderende maatregel beschouwd. Daardoor zullen de milieueffecten van het VSGB inclusief flankerend beleid per definitie minder negatief zijn dan hiervoor beschreven.

Plan-MER GRUP VSGB

253 van 268 april 2010