A Nemzeti Közlekedési Hatóság szakmai lapja
XXVIII. évfolyam 2007. 1 2 3 4
5 6
Dupla szám
» Közúti ellenõrzések tapasztalatai
» Szakoktatói vetélkedõ – országos döntõ
» Idomítás vagy oktatás? » Fõvárosi vizsgázók mesélték
» Készülõben az EU-s tankönyvek
04
12
36
A téli évszakváltásból eredõ baleseti kockázatok csökkentése érdekében a szakemberek ellenõrizték a közúton közlekedõ jármûvek mûszaki állapotát
A Nemzeti Közlekedési Hatóság Stratégiai és Módszertani Igazgatósága által meghirdetett 2007. évi országos szakoktatói vetélkedõ döntõje október 27-én került megrendezésre
Minél fejlettebb egy társadalom, annál gyorsabban és adekvátabb módon reagál a modern kor kihívásaira, és tud eleget tenni az európai uniós jogharmonizáció követelményeinek
Baleseti helyzetkép 2007. I–IX. hónap
Személysérüléses közúti közlekedési balesetek megoszlása 2007. I—IX. hónap Halálos Megyék
Súlyos
Könnyû
Balesetek
2006
2007
Eltérés%
2006
2007
Eltérés%
2006
2007
Eltérés%
2 927
60
55
-8,33
771
746
-3,24
2282
2126
-6,84
Baranya
552
36
39
8,33
202
190
-5,94
329
323
-1,82
Bács-Kiskun
693
53
69
30,19
307
282
-8,14
319
342
7,21
Békés
553
28
22
-21,43
161
200
24,22
326
331
1,53
Borsod-A-Z
751
48
35
-27,08
281
281
0,00
455
435
-4,40
Csongrád
554
42
28
-33,33
247
212
-14,17
327
314
-3,98
Fejér
717
53
30
-43,40
258
277
7,36
375
410
9,33
Gyõr-M-S
685
39
36
-7,69
229
256
11,79
358
393
9,78
Hajdú-Bihar
938
35
42
20,00
282
277
-1,77
573
619
8,03
Heves
339
20
20
0,00
158
158
0,00
169
161
-4,73
Komárom-E
479
27
28
3,70
182
164
-9,89
274
287
4,74
Budapest
Nógrád
253
15
9
-40,00
90
72
-20,00
179
172
-3,91
1 751
95
105
10,53
568
557
-1,94
1040
1089
4,71
Somogy
562
27
27
0,00
177
216
22,03
269
319
18,59
Szabolcs-Sz-B
840
44
47
6,82
274
265
-3,28
536
528
-1,49
Jász-N-Sz
557
40
48
20,00
207
207
0,00
287
302
5,23
Tolna
366
25
25
0,00
134
137
2,24
200
204
2,00
Vas
459
20
30
50,00
129
148
14,73
260
281
8,08
Veszprém
628
36
37
2,78
212
248
16,98
345
343
-0,58
Zala
458
28
26
-7,14
176
194
10,23
238
238
0,00
Pest
Autópálya
387
47
36
-23,40
133
135
1,50
234
216
-7,69
Összesen:
15 449
818
794
-2,93
5178
5222
0,85
9375
9433
0,62
TARTALOM 02 Közúti ellenõrzések tapasztalatai az EU útjain . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04 Tovább a felzárkózás útján. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 06 Látni és látszani. Közúti ellenõrzési akció tapasztalatai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 08 A CIECA 39. konferenciája Norvégiában . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 09 Szakoktatói vetélkedõ – országos döntõ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 A gazdasági fõosztályvezetõ asszony „A közlekedésért”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 ADR oktatók továbbképzése . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Fókuszban a hazai közlekedésbiztonság . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 A hivatásos „nagykategóriás” gépjármûvezetõk európai uniós alap- és továbbképzésérõl . . . . . . . . . 20 Interjú Dr. Bernhard F. Reiterrel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Most a „bulisofõrökön” a sor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Részt vettünk egy vezetéstechnikai tréningen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Ellenõrizze tudását! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Balesetek tanulságai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Készülõben az EU-s tankönyvek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Koszorúzás . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Az elméleti tudás jelentõsége, haszna a jármûvezetés gyakorlatában (II. rész) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Idomítás vagy oktatás? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Fõvárosi vizsgázók mesélték . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Oktatók, volt tanulók, vizsgabiztosok együtt a nyeregben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 Közúti közlekedést veszélyeztetõ balesetveszélyes útviszonyok . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 Ismét elérkezett a tél . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Az OECD és az ECMT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 III. Diák Traktoros Vetélkedõ a Dél-Alföldi Régióban . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 A Proteus-mûvelet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 Könyvajánlat. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 A közúti közlekedési elõéleti pontrendszer Magyarországon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
IMPRESSZUM
E-mail:
[email protected] Levélcím: NKH, Autóvezetõ szerkesztõsége 1389 Budapest, Postafiók 102. Cím: 1066 Budapest, Teréz körút 38. Telefon: 373 1422 · Fax: 373 1453 A lap megjelenik évente hat alkalommal Ára: 500 Ft
Az NKH szakmai lapja · XXVIII. évfolyam 2007/5–6. dupla szám · Alapítva 1970-ben Felelõs kiadó: Horváth Zsolt Csaba elnök
Fõszerkesztõ: Ötvös Nándor · Szerkesztõ: Hima Tamás · Tördelõszerkesztõ: Nagy Péter A szerkesztõbizottság tagjai: Horváth Zsolt Csaba elnök, Polcz Kornélia kommunikációs és nemzetközi fõov., Ipolyi-Keller Imre stratégiai és módszertani ig., Firisz Andrea kommunikációs referens, Kiss Csaba az ORFK-OBB titkára Az Autóvezetõ hírei olvashatóak a www.integratorforum.hu honlapon Készült az LKL-COLOR Nyomdában, felelõs vezetõ Borsos László · HU ISSN 0138-9114
GÉGÉNY István
A közúti közlekedési elõéleti pontrendszer Magyarországon A „Fit to drive” (kb.: „Fitten a Volánhoz”) európai uniós projekt második nemzetközi kongresszusára 2007. június 14–15-én Bécsben került sor. A kongresszus szervezõinek elõzetes felkérése alapján a magyarországi pontrendszerrõl az Országos Rendõrfõkapitányság Közlekedésrendészeti Osztályának kiemelt fõreferense, Gégény István r. alezredes tartott szemléltetõ jellegû (számítógépes diavetítéssel támogatott) elõadást, amelyet kivonatosan az alábbiakban közlünk.
Magyarországon a közúti közlekedési elõéleti pontrendszerrõl szóló jogszabályok: a 2000. évi CXXVIII. törvény, valamint az ennek végrehajtására kiadott 236/2000. (XII. 23.) Kormányrendelet 2001. január 1-jén léptek hatályba. A pontrendszerrel a jogalkotók kettõs célt tûztek ki: a gépjármûvezetõk önkéntes jogkövetõ magatartásának erõsítésével kívánták a közúti közlekedés biztonságának javítását elérni. A pontrendszer alapján a jogszabályban meghatározott közlekedési szabályszegés(ek) elkövetése esetén automatikusan elõéleti pont(ok) kerül(nek) kiszabásra, s a törvényben meghatározott maximális pontszám (hazánkban 18) elérése esetén a vezetõi engedély ideiglenes visszavo-
02
nására kerül sor. 14 pont elérése esetén a Nyilvántartó értesíti a gépjármûvezetõt a pontok számáról és az önkéntes utánképzés lehetõségérõl. A kiszabott pontok nyilvántartása a vezetõiengedély-nyilvántartáshoz kötõdik. A pontrendszer magyarországi bevezetésének gondolata nem újszerû, hiszen szükségszerûsége mintegy két évtizeddel ezelõtt – a 80-as évek közepén – már felmerült, hivatalos programként pedig elõször a Kormány 2002/1992. határozatában megfogalmazott Nemzeti Közlekedésbiztonsági Programban jelent meg. A tényleges mûhelymunkálatok szakértõk bevonásával (közlekedéspszichológusok, a rendõrség és az
ügyészség képviselõi stb.), az ORFK irányítása mellett a 90-es évek közepén kezdõdtek meg, amely során nagy hangsúlyt fektettek a nemzetközi tapasztalatokra, különösen az egymástól alapjaiban eltérõ francia, valamint a német és a brit rendszerek tanulmányozására. Az elsõ terveket kísérleti jelleggel 3 megyére kiterjesztve 1996-ban tesztelték (Baranya, Gyõr-MosonSopron és Szabolcs-Szatmár-Bereg), majd a kezdeti tapasztalatok (hatástanulmányok) értékelését követõen 1997-ben a kísérleti bevezetést már országos szintre kívánták emelni. Ekkor tervként még a pontrendszer 1998-as bevezetése fogalmazódott meg, de a feltételrendszer hiánya miatt erre csak három évvel késõbb kerülhetett sor. A pontrendszer 2001. évi bevezetését rendkívüli érdeklõdés kísérte, viszszatartó hatása az elsõ hónapokban kifejezetten érezhetõ volt. Nem kis meglepetésre a jármûvezetõk eleinte jobban tartottak a kapható pontoktól, mint a pénzbüntetéstõl. A pontrendszer hatálya alá a kezdetekben 6 közlekedési (ill. a közlekedés körében elkövetett) bûncselekmény, valamint 15 közlekedési szabálysértés tartozott. A bûncselekmények (ittas jármûvezetés, cserbenhagyás, közúti baleset gondatlan okozása stb.) elkövetésekor – a gondatlan vagy szándékos elkövetéstõl függõen – a jármûvezetõ 4–7 pontot, szabálysértés esetén pedig mindöszsze 1 pontot kapott. Elsõ sorban éppen a szabálysértésekhez kapcsolódó alacsony pontszámok eredményezték a pontrendszer hatékonyságának alacsony fokát, melyet kellõen érzékeltet, hogy mûködésének elsõ két évében a maximális pontszám elérése miatt egy alkalommal sem került sor vezetõi engedély ideiglenes viszszavonására. Ezért a Kormány – a
2007/5–6. szám
A 2. Fit to Drive kongresszusnak helyet adó patinás épület
jogszabályi elõírásoknak megfelelõen – megvizsgálta a pontrendszer közlekedésbiztonságra gyakorolt hatását, melynek eredményeként 2004. április 4-ei hatállyal szigorúbb szabályozást léptetett hatályba. A módosítás eredményeképpen: z megemelkedtek az egyes szabálysértésekhez rendelt ponthatárok (legfeljebb 3 pontra), z megteremtõdött a differenciált pontkiszabás lehetõsége a közlekedési szabálysértések vonatkozásában (1–3 pont között), z nyolc új szabálysértés került a pontrendszer hatálya alá, míg négy korábbi – ritkán elõforduló magatartás – mellõzésre került. A közúti közlekedési elõéleti pontrendszer mai napig hatályban lévõ 2004. évi módosítása még mindig nem felel meg a jogalkotói és szakmai elvárásoknak, mert hatékonysága továbbra sem éri el a kívánt szintet. Erre példa, hogy amíg az Európa más országaiban alkalmazott pontrendszerek alapján átlagosan két-három kiemelt közlekedési szabálysértés (pl. gyorshajtás) elkövetése után a jármûvezetõ elveszíti a vezetõi engedélyét, addig a magyar szabályozás alapján ehhez legalább hat hasonló szabálysértés jogerõs elbírálására, ill. a jármûvezetõ jogerõs elmarasztalására van szükség. A hatékonyság hiányosságát jelzi, hogy a hazai pontrendszer még a
2007/5–6. szám
módosítást követõen sem gyakorolt érzékelhetõen kedvezõ hatást hazánk közlekedésbiztonságának alakulására, s a pontrendszer következtében az eddig eltelt hat évében mindössze mintegy 400 vezetõi engedélyt vontak vissza. A fentiek alapján a közúti közlekedési elõéleti pontrendszer további – jelentõs mértékû – szigorítására van szükség, amelyre vonatkozó javaslatát a rendõrség az elmúlt év õszén elkészítette. Alapvetõen le kell szögezni, hogy a pontrendszer intézménye és alapelve jó, ugyanakkor a rendszer a jelenlegi formájában nem képes a közúti közlekedés biztonságát fokozottan veszélyeztetõ szabálysértések visszaszorítására, s a törvényben meghatározott egyéb célok elérésére. A további szigorítás érdekében szükség van: z a jelenleg alkalmazott ponthatárok differenciált és jelentõs emelésére, z új szabálysértõ magatartásoknak a pontrendszer hatálya alá vonására, z a kezdõ vezetõk tekintetében az általánostól eltérõ, szigorúbb szabályok bevezetésére. A 2006 õszén benyújtott rendõrségi javaslat szerint a meghatározott bûncselekmények elkövetését 8–12 pont között, a közlekedési szabálysértések elkövetéséhez rendelt pontok számát pedig 3–7 pont között szükséges meghatározni, figyelemmel az egyes szabályszegések veszélyességére és elõfordulásuk gyakoriságára. Ezáltal a magyar pontrendszer elérné az európai rendszerek átlagos szigorát. A pontrendszer hatálya alá tartozó szabálysértések számát a rendõrség 19rõl 28-ra kívánja növelni, amelyek között öt olyan új szabályozási elem jelenne meg, melyek indokoltsága már korábban is megfogalmazódott (kijelölt gyalogos-átkelõhely elõtt megálló jármû melletti elhaladás megállás nélkül, megfordulás egyirányú forgalmú úton, jobbra tartási
kötelezettség megsértése, záróvonal átlépése és a jármûvek hatósági jelzés nélkül való közlekedése). A javasolt új szabályozás további kiemelt eleme, hogy – a nemzetközi gyakorlatnak megfelelõen – a kezdõ vezetõi engedéllyel rendelkezõ jármûvezetõkre az általánosnál szigorúbb elõírásokat fogalmaz meg. Ezen jármûvezetõk esetében a maximálisan szerezhetõ pontok számát 14ben, míg az értesítési ponthatárt 10ben kívánjuk meghatározni, azaz két kiemelt szabálysértés elkövetése a vezetõi engedély automatikus visszavonását eredményezné. Végezetül tekintsük át, melyek azok a tényezõk, amelyek a pontrendszer további szigorítását indokolják: z Magyarország közlekedésbiztonsági helyzete az ezredfordulót követõen kedvezõtlenül alakul, 2001 óta 5%-kal nõtt a balesetben életüket vesztett személyek száma; z a halálos áldozatok számának csökkentését megfogalmazó nemzeti és közösségi közlekedésbiztonsági célkitûzések nagy valószínûséggel nem teljesíthetõk; z a jármûvezetõi magatartás kedvezõtlenül alakul, az elmúlt években az agresszív jármûvezetõi stílus – különösen a nagyobb városokban és az autópályákon – jelentõs teret nyert, z a jelenlegi pontrendszer hatékonysági foka nem elégséges. A rendõri álláspont szerint a javasolt jogszabályi módosítások megvalósításával, a közúti közlekedési elõéleti pontrendszer szigorításával a jelenleginél jóval hatékonyabban mûködõ szabályozás érhetõ el, amely a közlekedõk millióinak érdekében jelentõsen hozzájárulhatna a törvényben meghatározott célok eléréséhez, a gépjármûvezetõk önkéntes jogkövetõ magatartásának erõsítéséhez és a közúti közlekedés biztonságának javításához.
03
NEMZETKÖZI KOORDINÁCIÓ ÉS REGIONÁLIS AKCIÓ
Közúti ellenõrzések tapasztalatai az EU útjain – hazánkban, és az M0 körgyûrûn A közutakon közlekedõk, a személyszállító jármûvek személyzete és utasainak biztonsága érdekében a Nemzeti Közlekedési Hatóság regionális igazgatóságai a társszervezetek együttmûködésével országos összehangolt közúti ellenõrzést hajtottak végre 2007. október 9 –11-én hazánk közútjain, amely egy átfogó nemzetközi akció hazai „láncszeme” volt. Mindjárt az ellenõrzéssorozatot követõ napon, október 12-én az M0 körgyûrûn is akciószerû ellenõrzésekre került sor, az NKH Közép-magyarországi Regionális Igazgatósága szervezésében. Az akció célja a körgyûrû közlekedésbiztonsági helyzetének a javítása volt, azt 10 órai kezdettel Kákosy Csaba a GKM kabinetfõnöke és Szabadfi Árpád r. dandártábornok, az ORFK vezetõje helyettesének sajtótájékoztatója nyitotta meg, amelybõl azt is megtudhattuk, hogy a szigorú ellenõrzéseknek a jövõben is lesz folytatásuk.
04
Az NKH, valamint a vizsgálatokban közremûködõ társszervek és hatóságok csatlakoztak az egész Európai Unió közúthálózatára kiterjedõ, egyidejûleg végrehajtott közlekedési ellenõrzõ akcióhoz, amelyet nemzetközi szinten az Európai Bizottság (EC) által is támogatott TISPOL (az európai közlekedési rendõrségek hálózata) koordinált. Az ellenõrzések kiterjedtek – egyebek mellett – a vezetési és pihenõidõkre, a személyszállítás feltételeire, a jármûvek mûszaki állapotára, a veszélyes árut szállító jármûvekre, valamint a megengedett legnagyobb tengelyterhelést, illetve össztömeget meghaladó jármûvekre vonatkozó szabályok betartására. A téli évszakváltásból eredõ baleseti kockázatok csökkentése érdekében a szakemberek ellenõrizték a közúton közlekedõ jármûvek mûszaki állapotát, kiemelten a gumiabroncsokat, és a „látni és látszani” elv érvényesülését, tehát a világító és fényjelzõ berendezések, a szélvédõk állapotát. Az összehangolt akció kiemelten a nagy kategóriás, ezen belül is elsõsorban a tehergépjármûvekre koncentrálódott, amelynek során az ellenõrzõ pontokon összesen 4197 közúti jármûvet, ill. jármûszerelvényt állítottak meg az ellenõrök. Az ellenõrzött jármûvek 7%-a belföldi, míg 1%-a külföldi utasszállító volt; a megállított belföldi áruszállítók aránya az összes ellenõrzött jármû számához viszonyítva 64%, míg a külföldieké 28% volt. Mivel egy-egy jármûvön – jármûszerelvényen – annak jellegétõl függõen – egyszerre több dolgot is ellenõriztek, az ellenõrzési mûveletek száma a háromnapos akció során összesen 8729 volt. A közúti ellenõrök összesen 6266 menetíró korongot vizsgáltak meg, amelyek kisebb része személyszállító, nagyobb része áruszállító jármû-
2007/5–6. szám
vekbõl származott. A személyszállító jármûvek (autóbuszok) tachográfkorongjaiból vett „minta” 6,9%-ban volt szabálytalan. Sajnálatos, hogy mindez belföldi személyszállítóktól/ -fuvarozóktól származott, ugyanis külföldi autóbusz esetében – igaz, ezekbõl kevesebbet ellenõriztek – szabálytalanságot nem tapasztaltak az ellenõrök. A belföldi áruszállítók sebességíró korongjainak 9,2%-a, míg a külföldiek 5,7%-a esetében bukkantak ellenõreink szabálytalanságra. Veszélyesáru-szállító jármûbõl öszszesen 82-t sikerült a három nap alatt ellenõrizni; a belföldi jármûvek 5%a, a külföldiek 8%-a nem felelt meg minden esetben az ADR szigorú elõírásainak. A mûszaki-közlekedésbiztonsági szempontból vizsgálat alá vont jármûegységek: autóbuszok, tehergépkocsik és vontatmányok darabszáma 4566 volt; mûszaki hiányosságot a belföldi személyszállítók 9, a külföldiek 10, a belföldi áruszállítók 8,8, a külföldiek 4 százalékánál állapítottak meg az akció során. Mobil vizsgálóállomások bevetésével összesen 155 jármûvet ellenõriztek a szakemberek. Ezekre az ellenõrzésekre célirányosan került sor, ezért a feltárt hiányosságok aránya is igen magasnak mutatkozott (belföldi személyszállítók esetében 33%, belföldi áruszállítók esetében 37%, külföldi áruszállítóknál 47,7%). Környezetvédelmi vizsgálatnak öszszesen 1636 gépjármûvet vetettek alá az ellenõrök. A belföldi személyszállítók jármûveinek 1,7%-a, a belföldi áruszállítók jármûveinek 1,3%-a nem felelt meg az elõírásoknak. Az ellenõrzött külföldi személy- és áruszállító jármûvek esetében a környezetvédelmi elõírásoknak való meg nem felelés ténye nem volt megállapítható.
2007/5–6. szám
A közúti közlekedési szolgáltatás feltételeit 2290 jármû, ill. azok vezetõi esetében vizsgálták. Az ellenõrzött belföldi személyszállítók 2,3%-a, a belföldi áruszállítók 4,5%-a nem rendelkezett a megfelelõ érvényes okmányokkal. A külföldi személyszállítók esetében szabálytalanság nem volt tapasztalható, a külföldi áruszállítók ilyen okmányai 0,3%uknál nem voltak rendben. Az ellenõrzéseknek természetesen következményeik is voltak: 9 esetben az elõírások szerinti pihenõidõk elmulasztása miatt azok kivételét ki kellett kényszeríteni. 119 gépjármû esetében közigazgatási bírság kivetésére került sor. Az ellenõrök 58 jármûvet mûszaki vizsgára rendeltek be, és 5 jármûnek a határon történõ belépését megtagadták. Szabálysértési eljárást az ellenõrök 93 esetben kezdeményeztek, és 187 esetben a jármûvezetõket a szabálytalan állapot azonnali megszüntetésére kötelezték. A Nemzeti Közlekedési Hatóság szakemberei 617 áruszállító jármû tényleges tengelyterhelés-adatait ellenõrizték helyszíni méréssel. A 71%-ban belföldi, 29%-ban külföldi jármûvekbõl vett „minta” esetében
a belföldi jármûvek 6, a külföldieké 1 százalékban bizonyult szabálytalannak (túlsúlyosnak). A belföldi hatósági jelzésû jármûvek esetében az ellenõrök 10 alkalommal a rakomány átrakását (a jelentõs tengelytúlsúly megszüntetése érdekében) rendelték el.
A következõ, az október 12-én az M0 körgyûrûn tartott közúti ellenõrzés fõbb adatait táblázatunk szemlélteti. (AV)
05
KÉPZÉS-VIZSGÁZTATÁS HIMA Tamás
Tovább a felzárkózás útján Nemzetközi tapasztalatok a korszerûsítéshez A Közlekedéstudományi Intézet (KTI) a Nemzeti Közlekedési Hatóságtól kapott megbízás alapján az év elsõ felében részt vett a szakoktatói képzés fejlesztésére, valamint a (kategóriás) jármûvezetõi vizsgáztatási rendszer vizsgaanyagainak a korszerûsítésére irányuló kutatásokban. E munkájuk során nélkülözhetetlen volt, hogy a környezõ tagországok gyakorlatából tapasztalatot merítsen, különösen ott, ahol az alap- és a továbbképzések a hazainál fejlettebb (lehet, hogy „csak” modernebb, korszerûbb) szinten állnak. Külön megtiszteltetés szaklapunk szerkesztõsége számára, hogy a külföldi tanulmányutak szervezésében és a tapasztalatcserék lebonyolításában komoly részt vállalhatunk.
A Közlekedéstudományi Intézet munkatársai, ill. az általuk a projekt egyes fázisaiba bevont szakemberek a közelmúltban látogatást tettek Bécsben, az Osztrák Gazdasági Kamara Wiedner Hauptstrasse-i székházában, ahová az autósiskolák „ügye” is tartozik. Ausztriában mind a kilenc szövetségi tartománynak önálló kamarái vannak (gazdasági, mezõgazdasági, orvosi, ügyvédi, munkavállalói kamarák), amelyek élén a „csúcsszerv”, a gazdasági kamarák esetében a Wirtschaftskammer Österreich (WKO) áll. Az autósiskolák ehhez a kamarához tartoznak és tudnunk kell, hogy Ausztriában az autósiskolák gazdasági kamarához történõ tartozása kötelezõ. Ez egyben azt is eredményezi, hogy az autósiskolák mûködése rendkívül fegyelmezetten, ellenõrzötten történik, és hogy az osztrák kategóriás
06
képzési rendszer az Európai Unió korszerû, mértékadó modelljei közé tartozik. Ez annak is köszönhetõ, hogy a képzési rendszer korszerûsítésére folyamatosan az a szervezet, az osztrák Közlekedésbiztonsági Kuratórium (Kuratorium für Verkehrssicherheit, KfV), ill. annak a kutató részlege, a Gute Fahrt Institut (aki e vonatkozásban a magyarországi KTI testvérszervezete is lehetne) tesz javaslatot, amely az Európai Bizottság által életre hívott és finanszírozott, továbbá a VdTÜV, a CIECA és más hasonló mértékadó európai, közlekedésbiztonsággal (is) foglalkozó szervezetek által támogatott projektek (GADGET, MERIT, Fit to Drive, Close To, SUPREME stb.) mozgatórugója, hajtóereje is egyben. Olyanynyira, hogy a Gute Fahrt Institut több esetben – az Európai Bizottság (EC) megbízása alapján – e projektek
titkárságát is mûködteti, tehát magukat a projekteket is – több esetben – irányítja. Ausztriában kereken 370 autósiskola mûködik, és a „B” kategóriás (alap)képzés keretében évente átlagosan – szintén kerekítve – 57 000 vizsgaesemény történik. A vizsgák szervezésére és lebonyolítására szövetségi tartományonként kerül sor. A szakoktatók felvételi rendszerét, képzését és továbbképzését még nem sikerült tartományonként egységes szintre hozniuk, de folyamatosan dolgoznak az európai uniós modellek: a GDE-mátrix (Goals of Driver Education – a Jármûvezetõképzés Céljai) és a MERIT program (Minimum European Requirements for Driving Instructors Training – a Szakoktató-képzéssel Szemben Minimálisan Támasztott Európai Követelményrendszer) ausztriai adoptációján. Hasonló mondható el a vizsgabiztosok ki- és továbbképzésének a vonatkozásában, ahol szintén sok még a tennivaló az egységes felvételi és követelményrendszer kidolgozása területén. A vizsgabiztosok évekkel ezelõtt kizárólag köztisztviselõk voltak, ma már szép számmal alkalmaznak nem köztisztviselõi jogállású „civil”
2007/5–6. szám
A képen balról jobbra Hima Tamás okl. gépjármû üzemmérnök, szerkesztõ, vizsgabiztos; Tóth Lajos okl. közlekedésmérnök, gépjármû szakmérnök, a KTI tudományos fõmunkatársa, Gernot Reiter, a WKO taná-
telekhez kötött, hogy a más országból (pl. Magyarországról) érkezõ, 18 év alatti gépjármûvezetõk vezetési jogosultságát nem ismerik el, tehát ezzel mi ne is kísérletezzünk. Az
„begleitetes Fahren” – kísérõvel történõ vezetés modellje mellett, ami szintén egyre népszerûbb Németországban, és egyre kedvezõbbek a baleseti statisztikák adatai is.
ausztriai többfázisú, duál képzési rendszer keretében a jelöltek elõször 26 óra elméleti, majd 12 óra gyakorlati alapoktatásban részesülnek, majd az ezt a modellt választó szülõkkel együtt közös oktatáson vesznek részt. Ezután a jelölteknek több ezer kilométert a szülõkkel együtt kell gyakorolniuk, majd ismét – elõbb egyedül, majd késõbb újból a szülõkkel – autósiskolai képzésben kell részt venniük. Ezután ismét a szülõkkel folytatott több ezer kilométeres gyakorlás, majd megint autósiskolai foglalkozás, és legkorábban a 17. életév betöltése után a „B” kategóriás gyakorlati vizsga következhet, és csak így szerezhet a jelölt ilyen fiatalon vezetõi engedélyt. Ha a család nem az „L–17 modellt” választja, akkor a fiatal csak a „normál” tanfolyam keretében, legkorábban a 18. életév betöltése után szerezheti meg az elsõ – kezdõ – gépjármûvezetõi engedélyét. Ez az osztrák kollégáink alternatívája a németországi
Végezetül a grafikon az osztrák modell eredményességérõl: 2001-tõl, amikorra az „L–17” modell „felfutott”, az így vezetõi engedélyt szerzett fiatalok balesetezési rátája folyamatosan (és 2004-tõl egyre meredekebben) csökkent (narancssárga színû görbe), míg az összes többi gépjármûvezetõ balesetezési aránya 2000–2004 között kis mértékben ugyan, de egyenletesen emelkedett (fekete színû görbe). 2004-tõl ugyan itt is folyamatos csökkenés mutatható ki, de ennek mértéke jóval kisebb, mint az „L–17” modellt választók esetében. Reméljük, hogy ez a tendencia a jövõben tovább folytatódik. Reméljük továbbá, hogy a hazai szakemberek is megtalálják az utat a balesetek (a közúti halálozások) számának az EU elvárásainak („Fehér Könyv – Itt az idõ dönteni”) megfelelõ csökkenéséhez, amely felé az egyik fontos lépés a képzés-vizsgáztatás korszerûsítésén keresztül vezethet.
csosa, Gritta Grabner a WKO tanácsosa, az Autósiskolák Szakszövetségének ügyvezetõje, Ing. Norbert Hausherr, az Autósiskolák Szakszövetségének az elnöke, valamint Gyuris István okl. közlekedésmérnök, okl. rendszerszervezõ üzemmérnök.
szakértõket. A képzés-vizsgáztatás területére vonatkozó jogszabályokat szakértõi munkacsoportok készítik elõ, amelyek tagjai a közlekedési minisztérium tisztviselõibõl, közlekedéspszichológusokból, elismert közlekedési szakemberekbõl (Kuratorium für Verkehrssicherheit, Gute Fahrt Institut stb.), az ÖAMTC (az osztrák autóklub) delegáltjaiból tevõdnek össze. Ausztriában a kategóriás elméleti vizsgák (tartományonként szervezve) számítógéppel történnek; a gyakorlati vizsgák zárt vizsgapályán kezdõdnek (a jármû ellenõrzése és rutin jellegû feladatok végrehajtása), majd rögtön ezután a közúti forgalomban folytatódnak. A jármûvezetõk képzését 1999-tõl kezdõdõen folyamatosan átalakították; a legtöbb változás a „B” kategóriás képzésben történt. A „B” kategóriás jármûvezetõi engedély megszerezhetõsége Ausztriában is a 18. életévhez kötött, de a többfázisú, ún. „duál képzési rendszer” keretében a jármûvezetõ-jelöltek már 16 éves korban elkezdhetik a „B” kategóriás tanfolyamot, és ez esetben 17 éves korban megszerezhetik az önálló vezetésre jogosító jármûvezetõi okmányt (L–17 Modell). Ez természetesen olyan szigorú felté-
2007/5–6. szám
07
ÉSZAK-ALFÖLDI RÉGIÓ
„Látni és látszani” Közúti ellenõrzési akció tapasztalatai A Nemzeti Közlekedési Hatóság Észak-alföldi Regionális Igazgatósága a „Látni és látszani” elv érvényesítésére 2007. november 8–9-én a régió területén, egyszerre több ellenõrzési ponton összehangolt közlekedésbiztonsági ellenõrzési akciót tartott.
Az ellenõrzés elsõdleges célja a hibás, nem megfelelõen mûködõ, rosszul beállított világító- és fényjelzõ- berendezéssel közlekedõ jármûvek forgalomból való kiszûrése, a hibák kijavításának a helyszíni kikényszerítése volt. A közel ezer megállított jármû ellenõrzési adatai bizonyították, hogy a közlekedésben résztvevõ jármûvek világító és fényjelzõ-berendezéseinek a mûködése területén sok hiányosság tapasztalható. Az ellenõrzés kiterjedt a jármûvek mûszaki állapo-
tának, valamint a téli közlekedésre való felkészítettségük vizsgálatára is. A közlekedési hatóság ellenõrei a helyszínen nem javítható hiányosságok esetén a jármûvet mûszaki vizsgálatra rendelték be, míg a kisebb szabálytalanságok észlelése esetén figyelmeztetést alkalmaztak. Meglepõ, hogy a megváltozott idõjárási körülmények ellenére csak minden negyedik jármû volt téli gumiabronccsal felszerelve. A tanulság kedvéért, valamint a balesetek megelõzése érdekében az alábbiakban közöljük az ellenõrzés fõbb, mindannyiunk számára hasznos tapasztalatait:
lyok ellen vét, az – önmagán kívül – a családját, a közlekedés más, a szabályokat betartó résztvevõit teszi ki komoly veszélynek, amely magatar-
Összes ellenõrzött jármû: 988 gépkocsi Téli – nyári gumiabroncs aránya: 26% téli, 74% nyári gumiabroncs (!) Hiányosságok: Világító berendezések nem kielégítõ mûködése: 243 esetben Féklámpa mûködésének hiányosságai: 21 jármûnél Irányjelzõ nem megfelelõ mûködése: 14 jármû esetében Ablakmosó berendezés nem mûködött: 22 jármûvön Ablaktörlõ hiányosságai: 14 jármû esetében A belsõ páramentesítõk valamennyi ellenõrzött jármû esetében jól mûködtek.
A jármû biztonsági berendezéseinek a mûködése, a gumiabroncsok állapota nem magánügy! Aki a szabá-
08
tás ellen minden demokratikus jogállam hatóságainak szigorúan fel kell lépniük! (AV )
2007/5–6. szám
RADICS Attila – VINCZE Attila
A CIECA 39. konferenciája Norvégiában A CIECA (Commission Internationale des Examens de Conduite Automobile – kb. Jármûvezetõi Vizsgáztatók Nemzetközi Bizottsága, amelynek az NKH is a tagja) 2007. május 16. és 18. között tartotta a 39. (éves) konferenciáját Oszlóban. A rendezvény házigazdája a Norvégia Közlekedési és Kommunikációs Minisztériumának a felügyelete és szakmai irányítása alatt dolgozó Norvég Közúti Közlekedési Hatóság volt. A hatóságunkat képviselõ két szakember beszámolóját – rendhagyó módon – most teljes terjedelmében közöljük. Ennek egyik oka, hogy a távoli országból eddig túl sok információt nem közöltünk, a másik pedig, hogy a nem a közvetlenül a szakmai napokhoz tartozó programok is hasznos információt továbbítanak a közlekedésbiztonsággal foglalkozó szakemberek számára. Van azonban egy harmadik ok is: az Európai Bizottsághoz közel álló körök hazánkat is szorosabban be kívánják vonni a nemzetközi munkába, és a közeljövõben nagy valószínûséggel lehetõség nyílna Magyarországon az éves kongresszus megrendezésére, amelyhez ez az írás akár tanulságul is szolgálhat.
A konferencia a belvárosban található Clarion Royal Christiania Hotel konferenciatermében zajlott, ahol a küldöttek elszállásolása is megtörtént. Ez a norvég fõváros egyik legszebb szállodája (az 1952-es téli olimpia idején még „Viking Hotel” volt a neve). A konferencián 30 állam mintegy 70 fõ részvételével képviseltette magát, akik között nem CIECAtagok is jelen voltak megfigyelõként. A hivatalos program május 16-án este az Oszlói Városháza dísztermében kezdõdött, ahol a fõpolgármester állófogadás keretében üdvözölte a konferenciát és köszöntötte a résztvevõket. Akárcsak az összes nevezetességükre, az Oszlói Városházára is rendkívül büszkék a norvégok, amelynek belsõ kialakítása modern, tágas és pompás módon díszített hatalmas falfestményekkel és sok más, nagyszerû épületelemmel. 1990 óta ebben az épületben történik a Nobel Békedíjak átadása is.
2007/5–6. szám
Mind az idõpont, mind a helyszín megválasztása emlékezetessé tette ezt az összejövetelt, ugyanis – amellett, hogy jó néhány, a közlekedéssel, a szervezet mûködésével kapcsolatos kérdést vitatott meg a fórum és sok információval lettünk gazdagabbak – a résztvevõk rengeteg látnivalóban és egyéb eseményekben is részesülhettek. Oszlóban május közepén bontja szirmait az orgona, és ekkor virít a tulipán is. Káprázatos szépségében pompázott a tavasz. A fiatalok rövidujjú ingben és rövidnadrágban jártak-keltek az utcákon, pedig nem volt melegebb 12 Celsius foknál. A CIECA-konferencia idõpontjának a megválasztása nem volt véletlen: Norvégia ezen a napon ünnepli függetlenné válásának évfordulóját. Így bepillantást nyerhettünk a május 17-i ünnepségsorozat néhány eseményébe is. Nagy lelkesedéssel hömpölyögnek az emberek az utcákon, rengeteg rendezvény kínálja a nagyszerû és vidám ünneplés, szórakozás lehetõségét. Minden járókelõn ott a kokárda, és aki csak teheti, népviseletben ünnepel. Elmondásuk szerint több mint 300, egymástól különbözõ norvég népviseletet tartanak nyilván. A különbözõ „rezesbandák” tengerész és más egyenruhákban róják és harsogják tele a fõutakat, népes, ünneplõ tömeg kíséretében adják elõ lendületes indulóikat. Házigazdáink egy rövid autóbusz-kirándulással is megleptek bennünket: látogatást tettünk a Viking Múzeumban, ahol megcsodálhattuk az elmúlt évtizedekben fellelt, feltárt és nagy mûgonddal restaurált viking hajótöredékeket, szekereket és egyéb használati tárgyakat. Ellátogattunk továbbá Holmenkollenbe is. Ez a valamikori kis falucska Oszlóval egybeépült már, a fõváros fölé magasodó hegyek egyikének tetején terül Az Oszlói Városháza épülete
09
el, és az a nevezetessége, hogy 1952ben ez volt a téli olimpia egyik helyszíne. Manapság már nem rendeznek itt sí óriáslesiklást, de a helyszínt mûemléknek kijáró módon tartják rendben. A fõvárosi jármûvezetõk türelme, udvariassága, nyugalma, és az ezzel együtt járó biztonságos közlekedés azonnal szemet szúr egy közlekedés-
évtizedekben a közlekedésbiztonság a figyelem középpontjába került, mivel sajnálatos módon növekszik a halálos kimenetelû balesetek relatív mutatója Európában, és az áldozatok egyre nagyobb hányadát a fiatal generáció teszi ki. E jelenség megfékezésében az immár több mint ötven éves múlttal rendelkezõ CIECA-ra nagyon fontos szerep hárul. Azon-
sel foglalkozó közép-európai szakembernek. Az okok között persze fel lehet sorolni, hogy az átlagos népsûrûség Norvégiában 13 fõ (!) négyzetkilométerenként. Oszló belvárosi forgalma messze gyérebb, mint például a budapesti, és hogy a skandináv népek temperamentuma nagyban különbözik a közép-európai népekétõl. Mindenestre a fegyelmezettség terén lenne mit tanulnunk a norvégoktól! A plenáris ülés napja, május 18-a zsúfolt volt szakmai programokkal. A megnyitót a CIECA elnökének, Willem Vanbroeckhovennek néhány bevezetõ mondata után a Norvégia Közlekedési és Kommunikációs Minisztériumának munkatársa, Erik Lahnstein tartotta. Beszédében kitért arra, hogy a CIECA – melynek már valóságos „történelme” van az európai közlekedési szervezetek öszszefogásában – milyen fontos szerepet játszik a jármûvezetõ-képzés és -vizsgáztatás területén. Az elmúlt
ban nem elegendõ a nemzetközi szervezet javaslatait megismerni, hanem az egyes tagországok kormányainak is nagy a felelõsségük abban, hogy a belsõ jogszabály-alkotási folyamataikba miket építenek be, milyen konkrét rendelkezéseket hoznak. Mint a konferencia „házigazdája”, egyben a közlekedési hatóság képviselõje, kitért néhány mondatban arra is, hogy Norvégiában milyen a közlekedési hatóságok szervezeti felépítése. A Közúti Közlekedési Hatóság a minisztérium felügyelete és irányítása alá tartozik, amely a 75 vizsgaközpontot, a 600 képzõszervet és az 1500 szakoktató munkáját irányítja és felügyeli. Örömét fejezte ki azért, hogy a konferenciát Oszlóban rendezhették meg. Következõ napirendi pontként az Osztrák Közlekedésbiztonsági Kuratórium (Institut Gute Fahrt, Österreich – a Szerk.) munkatársa, Armin Kaltenegger tartott elõadást, amelyben az EU-tagállamok közlekedés-
10
biztonsággal foglalkozó szervezeteinek a munkáját elemezte, különös figyelemmel a munkamódszerek hatékonyságára. Az õ összefogásukkal mûködõ szervezetrendszer (az Institut Gute Fahrt a VdTÜV mellett vezetõ szerepet játszik valamennyi, az Európai Bizottság által támogatott EU-s projektben; többek között õk adták a MERIT-projekt elnökségét is – a Szerk.) leghatékonyabb munkamódszere: z a problémák összegyûjtése a különbözõ tagállamokból; z elemzés, rendszerezés; z megoldás keresése az összes fellelhetõ forrás bevonásával; z javaslatuk megtétele az egyes tagszervezetek felé. Szigorúan tartják magukat a következõ szempontrendszerhez: z a megoldandó probléma pontos körülhatárolása, definiálása, tekintettel az egyes tagállamokon belüli sok esetben eltérõ terminológiára; z a probléma veszélyességi mértékének elemzése; z az elvárt biztonsági szint, eredmény becslése; z a probléma megoldására már jelenleg is használatos eljárások elemzése; z a bevezetendõ eljárások kidolgozása, a várható költségeik és a hatékonyságuk elemzése; z a szakma és a „nagyközönség” általi elfogadás, reagálás elemzése; z a bevezetendõ eljárás, szabályrendszer betarthatóságának elemzése. Jan-Edvard Isachsen, a Norvég Közúti Közlekedési Hatóság munkatársa elõadásában a norvég jármûvezetõképzési rendszert ismertette. Módszereik a magyarországi eljárásrendhez nagyon hasonlóak. Többlépcsõs oktatási rendszerük elsõ állomása az elméleti tanfolyam, amit jármûkezelési és manõverezési gyakorlatsoro-
2007/5–6. szám
zat követ, majd a jelölteknek a közúti forgalomban való részvétel nehézségeivel kell megismerkedniük, ill. megbirkózniuk. Ez után egy olyan órasorozat következik – ami nálunk sajnos ilyen formában hiányzik –, amelynek keretében a veszélyes helyzetekben történõ gyors és helyes döntéssorozat mechanizmusát tanítják meg a jelöltekkel. Különbség viszont a vizsgáztatási rendszereink között, hogy az elméleti és a gyakorlati vizsgákra csak a teljes tanfolyamon történõ részvétel után kerülhet sor. A következõ elõadás a norvég szakoktatók és vizsgabiztosok képzési rendszerérõl szólt, az elõadó Rikkie Mo Vie, a Nord-Trondelag University College Szakoktatókat és Vizsgabiztosokat Képzõ Karának dékánja volt. Norvégiában a szakoktatókat és a vizsgabiztosokat iskolarendszerû képzési formában oktatják és vizsgáztatják. Az intézményt adminisztratív szempontból az Oktatási és Kutatásfejlesztési Minisztérium felügyeli, a tananyagot viszont a Közlekedési és Kommunikációs Minisztérium szolgáltatja, és ez utóbbi bonyolítja le mind a szakoktatók, mind a vizsgabiztosok vizsgáztatását is. A képzés többszintû. Az alapképzés 2 éves, melyet az állami költségvetésbõl finanszíroznak, és vizsgával ér véget. Ha a jelölt tovább akar tanulni, akkor további 1, illetve 3 éves kurzusokra jelentkezhet. Ennek költségeit már neki kell fizetnie. Ha sikeres vizsgát tesz, akkor az ún. „mesterfokozatot” nyeri el. A végzett vizsgabiztosok és szakoktatók 20%-a nõ, 80%-a férfi. A délutáni ülésszakban a CIECA belsõ témái kerültek terítékre. Willem Vanbroeckhoven a 2006-os esztendõ eredményeit ismertette. Elsõként a vezetõséget és a különbözõ döntéshozó testületeket mutatta be, tekintettel a változásokra, valamint arra,
2007/5–6. szám
hogy számos új küldött érkezett. A következõkben az EU szakmai programjairól (projektjeirõl) beszélt. z MEDRIL (MEdical Testing for the DRIving License – kb. jármûvezetõi egészségügyi alkalmassági vizsgálat – a Szerk.): Nemrég befejezett projekt, amely a jármûvezetésre való orvosi alkalmassági vizsgálatok eredményeit elemezte, elsõsorban a „B” jármûkategóriára koncentrálva. A fõ kérdés az volt, hogy a „B” kategóriás vezetõi engedéllyel rendelkezõk körében melyek a leggyakoribb orvosi problémák, azok milyen mértékben befolyásolhatják a jármûvezetésre való alkalmasságot. z SUPREME (SUmmary and publication of best Practices in Road safety in the EU MEmber States – kb.: az EU-tagállamokban alkalmazott élenjáró közlekedésbiztonsági praktikák összegzése és nyilvánosságra hozatala – a Szerk.): Futó projekt, amelynek célja, hogy a tagországokból begyûjtse, elemezze és összegezze mindazokat a hatósági intézkedéseket és azok eredményességét, amelyeket az elmúlt 15 évben foganatosítottak a közlekedés biztonságának a fokozása érdekében. A tapasztalatokat feldolgozva javaslatokat fognak tenni a továbblépés teendõire és irányaira. z HERMES (a szakoktatók módszertani és kommunikációs készségeinek a fejlesztésére irányuló projekt – a Szerk.): Nemrég elindított projekt, melynek célja oktatócsomag kidolgozása a szakoktatóképzés számára az oktatás hatékonyságának a növelése érdekében. Az elõadó ezt követõen a CIECA 2006. évi rendezvényeit sorolta fel, majd a szervezet megújult weboldalaira hívta fel a figyelmet. A következõ napirendi pont két új szervezet felvétele volt a CIECA-ba. Mindkét jelölt küldöttje egy-egy tö-
mör összefoglaló elõadást tartott a saját tevékenységi körérõl, majd a szavazás következett. Mindkét szervezet tagja lett a CIECA-nak: z a Bolgár Közlekedési Minisztérium; z a Deutsche Verkehrssicherheitsrat (Német Közlekedésbiztonsági Tanács). Következõ napirendi pontként Sonja Sporstol, a Norvég Közúti Közlekedési Hatóság munkatársa, a CIECA fõtitkára tartotta meg a 2006-os esztendõ költségvetési beszámolóját, mely szerint a szervezet mûködése nyereséges volt. Ismertette a 2008-as terveket is, melyeket csakis abban az esetben lehet megvalósítani, ha tagdíjemelést hajtanak végre. Ebben a jelenlévõk egyetértettek. A díjemelés mértékére a vezetõség elõzetesen négy, egymástól elég sokban különbözõ javaslatot is kidolgozott, amelyeket részletesen ismertettek. A konferencia küldötttestülete végül nyílt szavazással döntött az egyik változat mellett. Az elõadásokat és beszámolókat felszólalások követték a közeljövõben beindítandó projektek javaslatairól. Végezetül Willem Vanbroeckhoven megköszönte a résztvevõknek a munkát, a házigazdáknak a szívélyes fogadtatást, és abbéli reményének hangot adva, hogy a CIECA továbbra is egyre több eredményt felmutató nemzetközi testület marad, bezárta a konferenciát. A cikk szerzõit érte az a megtiszteltetés, hogy az NKH-t és az összes magyarországi, közlekedéssel foglalkozó szervezetet képviselje ezen a konferencián. Sok tapasztalattal és információval lettünk gazdagabbak, és – reményeink szerint – az ottani küldöttekkel létrejövõ munkakapcsolat a nemzetközi együttmûködés fenntartásán túl a hazai közlekedés biztonságának a javára is válik.
11
NEMES Ferenc
Szakoktatói vetélkedõ – országos döntõ A Nemzeti Közlekedési Hatóság Stratégiai és Módszertani Igazgatósága által meghirdetett 2007. évi országos szakoktatói vetélkedõ döntõje október 27-én került megrendezésre. Helyszíne a Közép-magyarországi Regionális Igazgatóság idei évben átadott szigetszentmiklósi vizsgacentruma volt.
A vetélkedõ országos döntõjén a késõ õsz ellenére az idõjárás nagyon kedvezõen alakult, és a kora délutáni eredményhirdetésre már ragyogó napsütésben került sor. Az országos döntõn 27 szakoktató jelent meg, illetve vett részt és versenyzett a helyezésekért, valamint a szép és értékes díjakért. Az eseményen vendégként megjelent több versenyzõ családtagja és gyermeke, kollégáik, valamint több régióból a Vizsgáztatási és Utánképzési Fõosztályok vezetõi. A rendezõi feladatokat az NKH Központi Hivatal Képzési és Vizsgáztatá-
A válogatott nehézségû „közlekedési ismeretek” tesztkérdéseinek megválaszolása a vizsgabázis számítógépes vizsgatermében
si Fõosztály régió referensei látták el. Az elsõ versenyzõk a vizsgacentrumban reggel 8 óra körül jelentkeztek regisztrációra, majd a 9 órai megnyitóig a versenyzõket és a vendégeket büfé várta, ahol kipihenhették a – sokaknak hosszú – út fáradalmait, beszélgethettek, megismerkedhettek egymással és a döntõ helyszínével. Az országos döntõt a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke, Horváth Zsolt Csaba nyitotta meg, aki beszédében kiemelten szólt a szakoktatók szerepérõl a jármûvezetõ jelöltek biztonságos közlekedésre való felkészítésében a közlekedésben való együttmûködésre nevelés folyamatában. Kifejtette, hogy a jogosítvány
megadása megelõlegezett bizalom a közlekedésben résztvevõ új partnerek számára a közlekedés többi résztvevõitõl. A megnyitót követõen a Központi Hivatal Képzési és Vizsgáztatási Fõosztály vezetõje, Szörcsök Sándor ismertette a verseny-
Fotók: AV
A konstruktív elméleti plusz-feladat kidolgozása „bizottság” elõtt, az oktatótáblánál
12
2007/5–6. szám
A gépkocsi szélességét „tükörtõl-tükörig” (azok külsõ széléig) centiméter pontossággal megmérik. A szakszerûséget az NKH szakmai vizsgabizottságának a tagjai is „felügyelik”
zõkkel a döntõn megoldandó elméleti és gyakorlati feladatok lényegét. A rendezõk a versenyzõket három csoportra osztották. Az elsõ csoport elõször a számítógépes vizsgateremben válogatott nehézségû „közlekedési ismeretek” feladatok, a második csoport egy másik teremben az elméleti plusz feladatok megoldásával próbálkozott, mialatt a harmadik csoport a gyakorlati feladatok végrehajtásában jeleskedett az ügyességi pályán. A feladatok végeztével a csoportok forgószínpad-szerûen cseréltek helyszínt, és foghattak hozzá a még nem teljesített feladatok végrehajtásához. A feladatok közötti szünetekben a versenyzõknek módjuk volt a feszültség oldására, egymás közötti beszélgetésekre, miközben a büfében aprósüteményt (az ebédszünetben remek szendvicseket), üdítõitalokat és kávét fogyaszthattak.
2007/5–6. szám
A döntõbe jutott versenyzõknek az új rendszerû szakoktatói tanfolyam felvételi vizsgájára összeállított elméleti és gyakorlati feladatokat kellett teljesíteniük. Az alapvetõ elméle-
A Monitoring Kft-nek a verseny helyszínén felállított vezetési szimulátorán az NKH elnöke is „levezetett” néhány kilométert.
ti feladat a külön erre a célra összeállított 50 kérdéses, igen-nem feleletválasztásos, számítógépes „közlekedési ismeretek” vizsgaprogram megoldása volt. Az elméleti kiegészítõ feladat a „közlekedési gondolkodás és kommunikáció” új felvételi vizsgatárgy egy-egy feladatának a megoldása volt, olyan feladatoké, amelyek egy-egy konkrét közlekedési szituáció szóbeli, továbbá rajzban is ábrázolandó értelmezésébõl álltak, a vonatkozó közlekedési szabályok pontos meghatározásával. A feladat teljesítése nem volt kötelezõ, azonban a feltett szituáció helyes megoldása a versenyzõk részére értékes többletpontot (idõjóváírást) jelentett, míg a sikertelen próbálkozás nem járt semmilyen hátránnyal. Így sikerült a megmérettetés vállalását vonzóvá tenni, amelyre minden versenyzõ jelentkezett is. A gyakorlati vezetés szintén az új rendszerben bevezetendõ szakoktatói felvételi vizsga egyik feladatsora volt. A versenyzõknek „B” kategóriás technikai kezelési és manõverezési gyakorlatokat kellett végrehajtaniuk.
13
A jármû szélességének becslését követõen áthaladás következett kapubejárón majd sebességcsökkentõ bordák között, ezután beállás következett 45°-os parkolóba jobbra hátramenetben, itt adott pont érintése majd kiállás, ezt követõen aknafedélre állás majd áthajtás imitált szerelõakna felett; végezetül útszûkületen való áthaladás után célmegállási feladat következett. A technikai pályát a Nemzeti Közlekedési Hatóság Stratégiai és Módszertani Igazgatósága által felkért, miskolci székhelyû Automotive Bt. rendezte be és üzemeltette saját eszközeivel. Taksás József és lelkes, hozzáértõ csapata mesterien „vezényelte le” a vetélkedõ eme technikai részét és végezte a szakoktatók teljesítményeinek hitelt érdemlõ mérését.
Az országos döntõ elsõ tíz helyezettje az NKH okleveleivel, emléklapjaival, valamint a becses dísztálakkal és az értékes ajándékokkal
14
A számítógépes tesztet és a gyakorlati manõvereket számos versenyzõ kevés hibaponttal és igen jó idõeredménnyel teljesítette, az elméleti plusz-feladatot négy versenyzõ kivételével mindenkinek sikerült helyesen megoldania. A verseny döntõjének a megrendezése és lebonyolítása zökkenõmentesen zajlott, az elméleti és a gyakorlati feladatok értékelésének a rendje, valamint a helyezések megállapítása elõre megtervezett részletes szabályokon alapult. Az eredmények értékelésénél a verseny hangulatát rontó vitás eset nem fordult elõ. A vetélkedõ országos döntõjének helyezettjei: I. helyezett Kis Ernõ (Dél-alföldi régió), díja: NKH Oklevél és dísztál, valamint egy Mitac Mio C320 típusú GPS navigációs készülék. II. helyezett Mészáros István (Délalföldi régió), díja: NKH Oklevél és dísztál, valamint egy Mitac Mio C510 típusú GPS navigációs készülék.
III. helyezett Remzsõ Béla (Észak-alföldi régió), díja: NKH Oklevél és dísztál, valamint egy Mitac Mio C250 típusú GPS navigációs készülék. További helyezések: IV. Gyenes István (Dél-alföldi régió), V. Süveges Zoltán (Észak-alföldi régió), VI. Kincses Zsolt (Közép-dunántúli régió), VII. Varga István (Középmagyarországi régió), VIII. Görög Károly (Nyugat-dunántúli régió), IX. Hajas Gábor (Dél-alföldi régió) és X. Csobot Beatrix (Dél-dunántúli régió). A IV–VI. helyezést elért szakoktatók egy-egy 20 000 Ft értékû, a VII–X. helyezést elértek pedig egy-egy 10 000 Ft értékû MOL ajándékutalványt vehettek át, továbbá valamennyi, a döntõben részt vett versenyzõ az NKH emléklapját is megkapta. A kora délutáni eredményhirdetésen a díjakat a Nemzeti Közlekedési Hatóság elsõfokú területi fõigazgatója, Lovas Károly Róbert adta át, majd a Stratégiai és Módszertani Igazgatóság igazgatója, IpolyiKeller Imre értékelte és zárta az országos szakoktatói vetélkedõ döntõjét. Az eredményhirdetést követõen a büfében kialakult igen jó hangulatú beszélgetéseken a versenyzõk az eseményt sikeresnek és jól megrendezettnek értékelték. A résztvevõk véleménye és a vetélkedõ tapasztalatai alapján az NKH jelen lévõ vezetõi úgy ítélték meg, hogy hasonló jellegû események megrendezésére a jövõben is sor kerül.
2007/5–6. szám
NKH KÖZPONTI HIVATAL GAZDASÁGI FÕOSZTÁLY
A gazdasági fõosztályvezetõ asszony „A közlekedésért” További miniszteri elismerések az NKH munkatársai részére
2007/5–6. szám
Andorkóné Dr. Németh Ibolya – a szakma, ill. a vezetõi megítélése szerint – kitûnõ gazdasági szemlélettel rendelkezõ vezetõ, aki magas színvonalú szakmai ismereteivel és tapasztalataival igyekszik a pénzügyi gazdálkodásban megteremteni és biztosítani azon lehetõségeket, amelyek birtokában a hivatal a jövõben is zökkenõmentesen mûködhet. Feladatát tárgyilagosan, a racionális megoldások elõtérbe helyezésével, kiemelkedõ szakmai tudással és hozzáértéssel látja el. Feladatorientáltságának, szorgalmának, szervezõkészségének köszönhetõen a Nemzeti Közlekedési hatóság gazdálkodása kiegyensúlyozottá vált. Mindezek elismeréséül a fõosztályvezetõ asszony az október 23-ai Nemzeti Ünnepünk alkalmából „A közlekedésért” érdemérem kitüntetést vehette át Kóka János minisztertõl a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium épületében. Ugyancsak a közlekedési ágazat érdekében végzett magas színvonalú munkájának az elismeréseképpen ugyanilyen oklevelet és az ezzel együtt járó másik ezüst érdemérmet vehette át Fuxreiter Lajos, a Középdunántúli Regionális Igazgatóság Ellenõrzési Osztályának a vezetõje. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium feladat- és hatáskörébe tartozó területein végzett eredményes, példamutató tevékenységükért „Miniszteri Elismerés” kitüntetést, az azzal járó oklevelet és ezüstérmet kapták Kárpáti Zoltán, a Nyugat-dunántúli Regionális Igazgatóság Közlekedési Alágazatok Fõosztályának vezetõje, Opréné Dr. Török Éva jogtanácsos, valamint Szabó Tamás Bálint, az Észak-alföldi Regionális Igazgatóságtól, utóbbi munkatárs a Közúti Jármû Fõosztály fõosztályvezetõ-helyettese. Gratulálunk a Nemzeti Közlekedési Hatóság munkatársai nevében! (AV)
15
SZABÓ Sándor
ADR oktatók továbbképzése A veszélyes árut szállító gépjármûvezetõk szakképzését végzõ ADR oktatók kétévenként esedékes továbbképzését idén október 25–26–27-én Balmazújvárosban tartották a Nemzeti Közlekedési Hatóság és a Veszélyesáru Szállítási Oktatók és Biztonsági Tanácsadók Egyesületének (VOTE) közös szervezésében.
A rendezvényt Szörcsök Sándor, az NKH Képzési és Vizsgáztatási Fõosztályának vezetõje nyitotta meg. A fõosztályvezetõ örömmel üdvözölte annak tényét, hogy a hatóság és a szakmai szervezet elsõ alkalommal együtt rendezi a továbbképzést. Kiemelten foglalkozott az ADR oktatók felelõsségével a közlekedésbiztonság területén, hiszen a szakszerû oktatás alapozza meg a gépjármûvezetõk hétköznapi jogkövetõ tevékenységét és az esetleges veszélyhelyzetekben követendõ eljárások megfelelõ kivitelezését. A továbbképzés résztvevõit üdvözöl-
16
te Balmazújváros polgármestere Dr. Tiba István. A város elsõ számú vezetõje örömmel állapította meg, hogy hosszú évek óta elsõ ízben a Kelet-magyarországi régióban rendezik meg ezt a fontos eseményt, egyúttal szívélyesen invitálta a hallgatóságot a Hortobágy szívében elterülõ város és környéke turisztikai látványosságainak megtekintésére is. Az ADR (A Veszélyes Áruk Nemzetközi Közúti Szállításáról szóló Európai Megállapodás) éppen 50 éves. Ez alkalomból Takács Péter tartott elõadást a jogszabály nemzetközi karrierjérõl és hazai bevezetésének körülményeirõl. A szakmát a már 1973 óta napjainkig is aktívan mûvelõ szakember kevésbé közismert ese-
ményeket is felelevenített és jó szívvel emlékezett meg az idõközben visszavonult, illetve örökre eltávozott kollégákról. Kiss István, az NKH utánképzési osztályvezetõje elõadásában vázolta az ADR oktatás fejlõdési pályáját és módszertani rendszerének alakulását. A folyton változó ADR-hez a képzési- és vizsgakövetelményeket is folyamatosan, a való élethez igazodóan kell fejleszteni. Mint elmondta, napjainkban is érvényesek a korábban bevezetett, a felelõsséget elõtér-
2007/5–6. szám
be helyezõ, a változásokra felkészítõ módszertani megfontolások. Csuhay Marianna, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium vezetõ fõtanácsosa ismertette az ADR 2007ben életbe léptetett változásait. Részletes magyarázatot és eligazítást fûzött azokhoz a részekhez, amelyek a gépjármûvezetõk tevékenységét közvetlenül érintik, mint például a feliratok és jelölések változásai, a mentességek, a kötelezettségek, az eltérések, a közbiztonsági elõírások, az átmeneti elõírások stb. A Katasztrófavédelmi Igazgatóságok ellenõrzési gyakorlatáról Kozma Sándor tûzoltó õrnagy számolt be, tette. Az elképzelések szerint szigorúbb feltételeknek kell megfelelniük az ADR oktatóknak, a szakma gyakorlásának új feltétele a veszélyesáru szállítási biztonsági tanácsadói képesítés megléte. Az oktatás szakfelügyeleti ellenõrzéseinek tapasztalatairól Golecz Antal megbízásos szakfelügyelõ és Novák Ferenc szaktanfolyami osztályvezetõ számolt be. Megállapították, hogy kisebb hiányosságokat tárnak fel az ellenõrzések, amelyek megszüntetése általában rövid határidõn belül megtörténik. Ilyenek például a meg-
rongálódott eszközök, felszerelések cseréje, az adminisztrációban található eltérések korrekciója. Hír Attila VOTE elnök, a rendezvény levezetõ elnöke vezényelte le a fórumot, amelynek során a résztvevõk megvitatták az ADR változásaival összefüggõ aktuális kérdéseket és további információkat kaptak a hatóság képviseletében jelenlévõ szakemberektõl. A továbbképzés az új vizsgakérdésekbõl összeállított tesztvizsgával zárult, amelyet valamennyi résztvevõ eredményesen teljesített.
melynek során képet adott a telephelyi ellenõrzésektõl egészen az elrettentõ példákig. Az NKH ellenõrzési statisztikáit valamint az ellenõrzések jogszabályi környezetét Kérészi Barnabás ADR jármûüzemeltetési referens mutatta be. Változik a 39/2007 Elnöki Szabályzat a veszélyes áruk közúti szállításához elõírt jármûvezetõi vizsgák és vizsgaelõkészítõ tanfolyamok szervezésére és lebonyolítására, valamint az ellenõrzõ kérdések adatbankja is. A tervezett módosításokat Takács Ferenc képzésmódszertani referens ismer-
2007/5–6. szám
17
ELSÕ FRANCIA–MAGYAR KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI KONFERENCIA
Fókuszban a hazai közlekedésbiztonság
Balesetmegelõzési Központjának az igazgatója, Claude Rouy, a DSCR (Francia Közlekedésbiztonsági Igazgatóság) egészségvédelmi szaktanácsadója, Bernard Benoist, a MAIF Kármegelõzési Igazgatóság elnöke, valamint Gérard Accourt és JeanPierre Martin urak, a Francia Gépjármûvezetõk Oktatási Intézetének (ECF) elnöke és elnökhelyettese.
2007. november 27-én Budapesten, a Danubius Hotel Flamenco konferenciatermében az ORFK fõvédnökségében rangos nemzetközi közlekedésbiztonsági konferencia megrendezésére került sor. A tanulságos elõadások anyagait késõbbi számainkban még részletesen ismertetjük. E számunkban csupán a neves elõadók kilétérõl számolunk be, és ismertetjük Európa, majd hazánk közlekedésbiztonsági helyzete alakulásának
Közlekedésbiztonsági helyzet Európában
fõbb adatait, mert ez utóbbi, a baleseti helyzetünk nem túl kedvezõ alakulása miatt, amúgy is folyamatosan napirenden van.
A neves elõadókat felsorakoztató nemzetközi konferencia támogatói – az ORFK mellett – a MACIF (Francia Közlekedési Biztosítók Egyesülete), a CEPR (Centre Européen de Prevention des Risques), az ECF (Francia Gépjármûvezetõk Oktatási Intézete) és a KÖBE (Közlekedési Biztosító Egyesület) voltak, és – magyar részrõl – elõadásokat hallhattunk Dr. Komáromi Endre
18
r. ezredestõl, az ORFK Közlekedésrendészeti Fõosztály vezetõjétõl, Prof. Dr. Irk Ferenctõl, az OKKrI szaktanácsadójától, Dr. Fülöp Ágnestõl, az OKKrI munkatársától, Prof. Dr. Holló Pétertõl, a KTI tagozatvezetõjétõl és Dr. Kunos Lászlótól, az Országos Alvásterápia Központ orvos-igazgatójától. Külföldi elõadó volt Alain Mathieu, a CEPR elnöke, Gérard Goualc'h, a MACIF
Az Európai Közösségek Bizottsága (EC) a 2001. szeptember 12-én kiadott „Fehér Könyv”-ben az európai közlekedéspolitika egyik fõ céljaként azt tûzte ki, hogy az Európai Unióban 2001 és 2010 között 50%kal csökkenjen a közúti balesetben elhunyt személyek száma. Mivel hazánk ekkor még nem volt tagja az Uniónak, mi késõbb „könnyítésül” 30%-os csökkenés teljesítését vállalhattuk; az 50%-os csökkenést nekünk 2015-re kell teljesítenünk. A Charta indokolásául szolgált, hogy a már jelentõsen kibõvült Európai Unió mintegy négymillió kilométer hosszúságú úthálózatán évente kereken 51.000 személy veszíti életét közlekedési balesetekben; csaknem kétmillióan szenvednek különbözõ fokú személysérülést, és a balesetek közvetlen és közvetett költségei az EU Bruttó Nemzeti Termékének (GDP) nem kevesebb, mint 2%-át teszik ki. Az EU Bizottsága (European Committee, EC) elsõ ízben 2005 végén vizsgálta meg a program célkitûzéseinek idõarányos alakulását, míg a legfrissebb tájékoztató kiadására 2007. májusában került sor. A 2001–2006 évi adatok ismeretében megállapítható, hogy az EU országa-
2007/5–6. szám
iban átlagosan 25%-kal csökkent a közúti balesetek következtében elhunyt személyek száma. Legnagyobb mértékben Luxemburgban (48%), valamint Franciaországban és Portugáliában (42–42%) sikerült a közúti áldozatok számát visszaszorítani, ugyanakkor kedvezõtlen, hogy a kontinens más országaiban a mutatók ellentétesen alakultak. A különbözõ nemzetközi és nemzeti intézkedések eredményeként csak az elmúlt évben mintegy 12 600 emberi életet mentettek meg Európa útjain a 2001. évi adatokhoz viszonyítva. Magyarországon ugyanakkor az elmúlt öt évben mintegy 5%-kal nõtt a közúti balesetben meghalt személyek száma, így hazánk – sajnálatos módon – egyike annak az öt országnak (Bulgáriával, Észtországgal, Litvániával és Romániával együtt), amelyek területén 2001 óta a közúti áldozatok száma nõtt.
A hazai közlekedésbiztonsági helyzet A hivatalos magyarországi közlekedéspolitikai célkitûzéseket a Parlament által elfogadott „Magyar Közlekedéspolitika 2003–2015” c. program tartalmazza. A nemzeti program, a kapott könnyítésekre figyelemmel, óvatosabban fogalmaz: 2010-re – mint már említettük – a közlekedési balesetek során meghalt személyek számának 30%-os, 2015re pedig 50%-os csökkenését irányozza elõ. A Közösségi csatlakozásunk elõtt kiadott, és az EU által is elfogadott program jobban tükrözi a hazai feltételrendszerben rejlõ lehetõségeket, de még ennek a programnak a megvalósíthatósága is kérdésesnek tûnik. Magyarország közlekedésbiztonsági
2007/5–6. szám
helyzete 1990 és 200 között – a gépjármûvek száma és a forgalom folyamatos növekedése ellenére – európai mértékkel mérve is jelentõsen javult. Egy évtized alatt a személysérüléses balesetek száma több mint 37%-kal, a meghalt személyek száma 51%kal, ezen belül pedig a közlekedési balesetek következtében elhunyt gyermekek száma 65%-kal csökkent. Ennek alapján kijelenthetõ, hogy Magyarország az 1990-es években egyszer már megvalósította azt a célkitûzést, amelyet az Európai Unió „Fehér Könyve” jelenleg meghatároz. A hazai közlekedésbiztonság legkedvezõbb évét (2000) követõ 4 évben hazánk közlekedésbiztonságát összességében kedvezõtlen statisztikai adatok jellemezték. A 2005ben bekövetkezett kis mértékû javulást követõen 2006-ban a közlekedésbiztonsági helyzet sajnálatos módon ismét romlott. Az ezredfordulót követõ hat év közlekedésbiztonságát értékelve megállapítható, hogy Magyarországon a személysérüléses közúti balesetek száma mintegy 13%-kal nõtt. Míg 2001-ben 18 505, addig 2006-ban 20 977 személysérüléses közúti baleset történt hazánk közútjain. A halálos áldozatok számában – 2001 és 2006 között – mintegy 5%-os növekedés tapasztalható. Számokban kifejezve: 2001-ben 1239 fõ, 2006-ban pedig 1303 személy vesztette életét közúti balesetben Magyarországon. A 2007. év elsõ kilenc havának elõzetes adatai összességükben a közlekedésbiztonsági helyzet ellentmondásos alakulásáról tájékoztatnak. A két leglényegesebb mutató terén kis mértékû javulás tapasztalható, míg más esetekben az adatok stagnáló, vagy romló tendenciát mutatnak. Kedvezõ változás, hogy a személysérüléses balesetek száma 0,51%-kal (15 371-rõl
15 449-re), a halálos áldozatoké pedig 2,40%-kal (916-ról 894-re) csökkent az elõzõ év hasonló idõszakához képest. Ugyanakkor az ittasan okozott balesetek száma, valamint azoknak az összes közúti baleseten belüli aránya sajnálatos módon növekedett (3,50%). A hazai közlekedésbiztonsági folyamatok alakulása igazolja azt az elmúlt években kialakított rendõrségi álláspontot, amely szerint a közlekedésbiztonság javítását kizárólag rendõri eszközökkel megvalósítani nem lehet, így a kérdéskör legfelsõbb politikai szinten való kezelése, s radikális kormányzati beavatkozás hiányában Magyarországon sem a közösségi, sem pedig a nemzeti közlekedéspolitikai célkitûzések nem teljesíthetõk. A közlekedésbiztonsági törekvéseket kiemelten azokra a területekre kell összpontosítani, amelyek Európában és hazánkban egyaránt a leginkább okolhatók a közúti tragédiák bekövetkezéséért, és amelyek az alábbiak: – gyorshajtás, – ittas jármûvezetés, – biztonsági öv használatának elmulasztása.
Új rend és szabadság program Az elmúlt évekre jellemzõ folyamatos, célirányos és jól megalapozott szakmai törekvéseink minden bizonnyal hatást gyakoroltak arra, hogy a Kormány a 1074/2007. (X. l.) határozatával meghirdetett „Új rend es szabadság” megnevezésû programjában – annak ötödik pontjában – a közlekedésbiztonság javítását célzó jogszabályok elõkészítését és megfelelõ intézkedések kidolgozását tûzte ki célul. (AV )
19
HIMA Tamás
A hivatásos „nagykategóriás” gépjármûvezetõk európai uniós alap- és továbbképzésérõl Az Európai Parlament és a Tanács 2003/59/EK rendeletérõl és annak hátterérõl Az Európai Unió „nagykategóriás” hivatásos gépjármûvezetõinek a többsége ma még „csupán” a vezetõi engedélyével rendelkezik a személy- és árufuvarozói szakma gyakorlásához (mint tudjuk, hazánkban ez már 1989. óta nem így van), ám az is igaz, hogy az EU „nyugati felében” a nagykategóriás vezetõi engedélyhez jutásnak szigorúbb (tanfolyami) feltételei és vizsgakövetelményei vannak.
20
vezetõi engedélyével gyakorolja a személy- és árufuvarozói hivatást, legkésõbb 2014. szeptember 10-ig meg kell szereznie az új norma szerinti továbbképzésrõl szóló igazolást. A 2003/59/EK rendelet bevezetésével az EU több célt is megvalósítani kíván. Elsõ sorban természetesen a közúti közlekedés biztonságának a javítása a cél, amennyiben a rendelet az alap- és továbbképzésekkel szemben „minimum-követelményszintet” állapít meg, és véget kíván vetni
annak a gyakorlatnak, hogy a legtöbb személy- és árufuvarozó gépkocsivezetõ kizárólag a – hivatásos – vezetõi engedélye birtokában gyakorolja a fuvarozói szolgáltató tevékenységet. Az általános alap- és továbbképzési kötelezettség bevezetésének a célja egy unió-szintû hivatásos minõségbiztosítási rendszer kiépítése. Ennek középpontjában a Gépjármûvezetõi Képesítési Igazolvány áll, amely a A Gépjármûvezetõi Képesítési Igazolvány megszemélyesített mintája
Az NKH SMI Képzési és Vizsgáztatási Fõosztálytól kapott minta
A jelenlegi helyzeten az Európai Parlament és Tanács 2003. július 15-én meghozott 2003/59/EK rendelete változtatás mellett döntött, amely rendelet még ugyanazon év szeptember 10-én hatályba is lépett. Az Unió tagállamai – 2006. szeptember 10-éig – 3 év haladékot kaptak, hogy ezen EK rendeletet elõírásait saját törvényeikbe iktassák, és a hivatásos személyfuvarozó gépkocsi- (autóbusz-) vezetõknek 2008. szeptember 10-tõl, az árufuvarozó (teher-)gépkocsivezetõknek pedig 2009. szeptember 10-tõl a személy- és árufuvarozói (szaktanfolyami) képesítésüket már a 2003/59/EK rendelet elõírásai szerint kell megszerezniük. Azok a nagykategóriás, tehát: a C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D és DE kategóriás vezetõi engedéllyel rendelkezõ gépkocsivezetõk, akiknek a vezetõi engedélyük, ill. ahol van (pl. hazánkban), a személy- és árufuvarozói vállalkozói (szaktanfolyami) engedélyük 2008., ill. 2009. szeptember 10. után jár le, továbbképzést már csak a 2003/59/EK rendelet elõírásainak megfelelõ tanfolyamokon szerezhetnek, és minden olyan (nagykategóriás) gépkocsivezetõnek, aki régebbi
2007/5–6. szám
gépkocsivezetõ képesítését tanúsítja és amelyet a gépkocsivezetõnek a fuvarfeladat teljesítése során mindig magánál kell tartania és az ellenõrzésre jogosult személy kérésére fel kell mutatnia. Az Európai Uniónak nem titkolt célja a rendelet megalkotásával az is, hogy a nagykategóriás gépkocsivezetõi „hiányszakma” iránt az érdeklõdést felkeltse, és az autóbusz, valamint a tehergépkocsi vezetõfülkéjét jól felszerelt és igényes kialakítású, vonzó munkahellyé tegye. E mögött a közlekedéspolitikusok ama újszerû felismerése is rejlik, hogy további lépést kell tenni a gépkocsivezetõi munka szakmakénti elismertsége felé vezetõ úton. Az autóbuszvezetõkkel szemben megnövekedett szakmai, utaskiszolgálási és egyéb szolgáltatási elvárásszintre történõ reagálás lehet a D, D1 kategóriás vezetõi engedélyek megszerzése érdekében megállapított emelt követelményszint, és nem kis gondot okoz az EU közlekedési szakembereinek: hosszú távon milyen követelményeket támasszanak a nagykategóriás jármûvek vezetõivel szemben, milyen tudásszintet követeljenek meg tõlük? És ez a kérdéskör nem csak az autó-
2007/5–6. szám
buszvezetõket érinti: a CTUEprojekt (Conducteur de Transports Urbains en Europe) keretei között tapasztalni lehetett, hogy az EU szakembereit hasonló kérdések foglalkoztatják a városi vasutak, villamosok, metrókocsik vezetõivel kapcsolatban is (további információk: www.ctue-project.org). Az Európai Unió a tagállamok részére az alapképzés több alternatíváját teszi lehetõvé. Az egyik változat a tanfolyamon történõ részvétel és a vizsga. A tagállamok normál (hoszszú) és gyorsított képzés elrendelése mellett dönthetnek. A normál (hoszszú) alapképzés 280 tanórából áll, amelyet legalább 20 órás gyakorlati vezetéssel kell kiegészíteni. A gyorsított alapképzés óraszáma 140, amelyet legalább 10 óra gyakorlati vezetés egészít ki. A gyakorlati vezetés óráit mindkét változat esetében a gyakorlati órák legfeljebb 40%-ának erejéig szimulátoros vezetéssel ki lehet váltani, ahol korszerû, nagy teljesítõképességû szimulátor alkalmazásáról lehet szó. Az alapképzést szóbeli vagy írásbeli vizsga zárja, amelynek tartamát és tartalmát a rendelet határozza meg. További alternatívát jelent a tagál-
lamok részére a tanfolyam nélküli vizsga engedélyezése. Itt a vizsgák tartama és tartalma szigorúbban került meghatározásra: azoknak legalább 4 órás elméleti részbõl és legalább 90 perces gyakorlati vezetésbõl kell állniuk. Ezt ki kell még egészítenie egy olyan 30 perces gyakorlati vizsgarésznek, amelynek során a jármûvezetõtõl a jármû, annak biztonsági berendezéseinek az alapos ismeretét, valamint a veszélyhelyzetekben tanúsított magatartása bemutatását követelik meg. A jelölt a vizsga letétele után kaphatja meg az illetékes (közlekedési) hatóság által kiállított Gépjármûvezetõi Képesítési Igazolványát. A tagállamoknak arra is lehetõségük van, hogy a gépjármûvezetõi képesítés megszerzését a vezetõi engedélybe integráltan igazolják, vagy arról külön igazolványt állítsanak ki. Végezetül még egy érdekesség: Németországban a hivatásos gépkocsivezetõ (Berufskraftfahrer) elismert szakma; azt duál képzési rendszer keretében 3 év alatt lehet elsajátítani, és ebben, de csak ebben az esetben szerezhet a végzõs 18 éves korában akár CE kategóriás vezetõi engedélyt (de D kategóriára akkor is csak 21 éves kortól). A 2003/59/EK direktíva által elõírt (szolgáltatói) alapképzést a hivatásos gépkocsivezetõnek is meg kell szereznie, azonban korábbi tanulmányai alapján bizonyos tárgyakból felmentést kaphat. A 2003/59/EK direktíva részletesen meghatározza az alap- és továbbképzések tematikáját, témaköreit is. A Nemzeti Közlekedési Hatóság Képzési és Vizsgáztatási Fõosztálya ezek figyelembe vételével terjesztette elõ a GKM felé „Az áru- és személyszállító gépkocsivezetõk új képesítésének megszerzését” érintõ rendszertervét, amelybõl külön cikkben közlünk részleteket.
21
Interjú Dr. Bernhard F. Reiter-rel a VdTÜV e.V. Berlini Irodájának munkatársával A közúti jármûvek és a jármûvezetõk vizsgáztatásáért Németországban a TÜV-vállalatok és a DEKRA a felelõsek; a TÜV-vállalatok központja, a VdTÜV e.V. Brüsszelben és Berlinben mûködik, a vezetõ iroda Berlinben található. A VdTÜV Központi Irodájában, Berlinben a vezetõi engedélyekért, a jármûvezetõk vizsgáztatásáért Dr. Bernhard F. Reiter a felelõs szakember, akit az „Európai vezetõi engedélyek” vándorkiállítás Magyarországra hozatalával kapcsolatban korábban már megismerhettünk. Megkérdeztük, Németországban ki lehet vizsgabiztos, és hogyan mûködik a jármûvezetõk vizsgáztatása.
AUTÓVEZETÕ: Úgy tudjuk, Németországban ugyanazok a vizsgabiztosok vizsgáztatják a közúti jármûveket is, mint akik a jármûvezetõket. Milyen képzettséggel kell egy vizsgabiztosnak rendelkeznie? B.R.: A vizsgabiztos jelöltnek a Gépjármûközlekedési Szakértõi Törvény (Kraftfahr-Sachverständiger-Gesetz, röviden: KfSachvG) szerinti elõképzettséggel kell rendelkeznie és el kell végeznie a Vizsgáztató Állomás erre a célra indított szaktanfolyamát. Vizsgabiztosi tanfolyamra az vehetõ fel, aki z legalább a 24. életévét betöltötte, z a munkavégzésre fizikai és szellemi állapotát tekintve alkalmas, és az alkalmazó tudomásában nincs olyan adat, amely a jelölt szakértõként vagy vizsgabiztosként történõ foglalkoztatása tekintetében annak nem kellõ megbízhatóságára utalna, z valamennyi gépjármûkategóriára érvényes vezetõi engedéllyel rendelkezik, z valamely gépjármû mûszaki vizsgaállomáson, gépjármûüzemben
22
vagy gépjármûgyártó vállalatnál eltöltött legalább másfél éves mérnöki, vagy legalább mûvezetõi (mesterfokozatú szakmai) gyakorlattal rendelkezik, ez utóbbi csak abban az esetben elegendõ, ha a jelölt részmunkaidõs vizsgabiztosnak jelentkezik, z valamely gépjármû mûszaki vizsgálóállomáson elvégezte a legalább féléves szakmai tanfolyamot, z a gépjármû mûszaki vizsgálóállomás teljes vagy részmunkaidõs foglalkoztatottja, z a munkakör ellátására szakmai szempontból megfelel, amelyet minõsítõ vizsga letételével kell bizonyítania. A „D” kategóriára érvényes gépjármûvezetõ engedély megléte nem kötelezõ; elegendõ, ha a vizsgabiztos jelölt a „D” kategória szerinti személyek szállítására vagy helyi utasszállításra legalább egyszer az StVZO (célját és tartalmát tekintve kb. megfelel a magyarországi 6/1990. (IV.12.) KÖHÉM-rendeletnek) szerinti engedélyt szerzett. Németországban ugyanis a „C” kategóriás vezetõi en-
gedély a vizsgabiztos számára lehetõvé teszi, hogy a jármûvezetési vizsga vagy a jármû mûszaki vizsgája esetén az autóbuszt – utasok nélkül – ezzel az engedéllyel vezesse. A szakértõ jelöltnek ezen kívül az alábbi felsõfokú végzettséggel kell rendelkeznie: z Valamely német egyetemen vagy mûszaki fõiskolán szerzett gépész-, gépjármû- vagy villamosmérnöki oklevél, z a részmunkaidõben foglalkoztatott szakértõ (vizsgabiztos) esetében a fenti szakoknak megfelelõ, valamely államilag elismert felsõoktatási intézmény fõiskolai (mérnökképzõ) tagozatán szerzett oklevél. A vizsgabiztos-jelölttel szemben támasztott egyéb követelmények pedig: z Valamely államilag elismert felsõoktatási intézmény gépész-, gépjármû- vagy villamosmérnöki fõiskolai tagozatán (mérnökképzõjében) szerzett oklevél, z a részmunkaidõs vizsgabiztos-jelölt esetében mesterfokú gépjármû-, vagy gépjármûvillamosság- szerelõi képesítés. A külföldön szerzett iskolai végzettség elfogadásáról, ill. beszámításáról a területileg illetékes tartományi hivatalok döntenek. AUTÓVEZETÕ: Mi a vizsgabiztosi szaktanfolyamok képzésanyaga, és ki tartja a foglalkozásokat? B.R.: A vizsgabiztos- és a szakértõjelölteknek a vizsgabiztosi, szakértõi feladatokra a Mûszaki Vizsgálóállomáson alaposan fel kell készülniük. A foglalkozásokat a Mûszaki Vizsgaállomás vezetõje által kijelölt képzésvezetõ tartja. A képzésvezetõnek gépjármûközlekedési szakértõnek kell lennie, és nem lehet a vizsgálóállomás részmunkaidõs foglalkoztatottja. A vizsgabiztosi tanfolyamok tematikája – nagy vonalakban – az alábbi:
2007/05. szám
Gépjármûvek és pótkocsik szerkezete, felépítése, üzemeltetése. z Gépjármûvezetõk vizsgáztatásának az elmélete és módszertana. z Gépjármûvek és pótkocsik, továbbá alkatrészek szakértõi minõsítése, különös tekintettel a gépjármûvek üzemeltetési, összeépítési engedélyeinek a kiadására. z Gépjármûvek és pótkocsik idõszakos mûszaki felülvizsgálata. z Közlekedési jog, továbbá a szakértõk és vizsgabiztosok munkáját érintõ egyéb jogágak. z A közlekedési igazgatás szervezete és felépítése tartományi és össz-szövetségi szinten. AUTÓVEZETÕ: Mennyi a gyakorlati vizsgáztatás ideje az egyes jármûkategóriákban? B.R.: A vizsga idõtartama – a tiszta vezetési idõ – „A” kategória esetében 60, „B” kategória esetében 45, „C”, „D” és „CE” kategóriák esetében 75–75 perc. AUTÓVEZETÕ: Úgy tudjuk, Önöknél nincs külön jármûkezelési és forgalmi vizsga, csak egyetlen gyakorlati megmérettetés van, a forgalmi vizsga. Vannak-e a gyakorlati (forgalmi) vizsga keretében végrehajtandó „rutin” jellegû, speciális manõverezési feladatok? B.R.: Valóban, Németországban csak olyan vizsga van, amelynek során a jármûvezetõnek a közúti forgalomban kell közlekednie. Ennek során azonban végre kell hajtani néhány „rutin” jellegû feladatot, amelyek például a „B” kategóriás vizsga esetében kettõ kötelezõ, és egy – több lehetséges közül választott – feladatot jelentenek. A forgalmi vizsga során végrehajtandó két kötelezõ feladat a „megfordulás útkeresztezõdésben hátramenettel” (népszerû nevén a „saroktolatás”) és a „beállás járdával párhuzamos várakozóhelyre hátramenetben – kiállás”. Az alternatív feladatok z
2007/05. szám
közül – húzással – a jelöltnek egyet kell kiválasztania, amelyek az alábbiak lehetnek: „beállás merõleges vagy ferde várakozóhelyre elõre- vagy hátramenetben”, „megfordulás egy íven” és a „gyorsítás – megállás intenzív fékezéssel” c. feladat, amely esetében Németországban a jármûvet 50 km/h sebességre kell felgyorsítani. AUTÓVEZETÕ: Kik vesznek részt a gyakorlati vizsgán a tanulógépkocsiban? B.R.: A vizsgázó (a volánnál), az oktató (a jobb egyesben) és a vizsgabiztos (hátul, a jobb oldalon). AUTÓVEZETÕ: Hány vizsgát kell egy vizsgabiztosnak naponta teljesítenie? B.R.: A vizsgák száma a vizsga kategóriájától függ. A vizsgabiztos naponta – a heti és a havi órakeret betartása mellett – legfeljebb 10 órát dolgozhat, ami 10 „B” kategóriás vizsga össz-idejének felel meg. Ha egy munkanapon más kategóriát is vizsgáztat, a teljesített vizsgák száma a vizsgaidõk növekedésének arányában természetesen csökken. AUTÓVEZETÕ: Elõ szokott-e fordulni a vizsgák esetében korrupció? B.R.: Ilyen esetekrõl nincs tudomásunk. Az oktatás és a vizsgáztatás egymástól teljesen el vannak választva; a vizsgadíjakat a képzõszerv fizeti be a vizsgahelyen, pénzmozgás a vizsga ideje alatt nem fordulhat elõ. AUTÓVEZETÕ: Németországban már korábban bevezették az „S” nemzeti kategóriát a kvadokra és a trájkokra, van azóta „B1” kategória is, amelybe az ún. „mikroautók” beleférnének? B.R.: A kvadokra ugyanolyan tanfolyamot követelnek meg Németországban („S” kategória), mint a személygépkocsik esetében, 28 óra elmélet és tematikusan felépített gyakorlat. Több európai uniós országban – felkérésre – német szakemberek instruálták a kvadok bevezetõ
tanfolyamait (Görögország, Spanyolország). B1 alkategória (amelybe a mikroautók beleillenének) Németországban még nem került bevezetésre. Az alkategória az EU direktívája szerint definiálva van, ám az egyes tagállamokra van bízva, be akarják-e vezetni azt avagy sem. AUTÓVEZETÕ: Németországban is készültek az elméleti vizsga számítógépesítésére. Hogy áll most ezzel a helyzet? B.R.: A számítógépes elméleti vizsga általános bevezetésének most még az elõkészületei zajlanak. Hamburg és Bréma városállamokban, pontosabban: szövetségi tartományokban az idegenajkúak elméleti vizsgái már kizárólag számítógépen folynak. A számítógépes elméleti vizsga teljes körû bevezetésére össz-szövetségi szinten az elkövetkezõ években lesz lehetõség. AUTÓVEZETÕ: Nyilvántartják-e az egyes vizsgabiztosok esetében a vizsgázók ún. bukási arányát (megfelelési rátáját) és nyilvánosságra hozzák-e azt? B.R.: Az egyes vizsgabiztosokra vonatkoztatott vizsgázó bukási arányt bizonyos minõségbiztosítási követelmények miatt nyilvántartják, de nem hozzák nyilvánosságra. AUTÓVEZETÕ: Németországban személyesen is tapasztaltuk, hogy a könyvesboltokban nem kaphatók jármûvezetõ-képzõ tankönyvek, az eladók közvetlenül az autósiskolákhoz fordítottak bennünket. Hogy van ez Önöknél? B.R.: A tanulóvezetõ-hallgatók a tan- és tesztkönyveket komplett csomagban, a tanfolyam díjába foglalva kapják. Így elkerülhetõk az illegális könyv- és CD-másolások, ugyanis ilyenre egyszerûen nincs szükség. Ezáltal a szerzõi jogok is maximálisan védve vannak Németországban. Köszönjük a beszélgetést!
23
A GRSP, A HAFRAC ÉS AZ IKOTICS-FÉLE CSÚSZÓSÚT-SZIMULÁTOR
Vezetéstechnika felsõfokon – profiknak és fiatal jármûvezetõknek Most a „Bulisofõrökön” a sor A GRSP Magyarország megalakulásáról az Autóvezetõ 2006/4. számában röviden már említést tettünk. Ebben az írásunkban felelevenítjük a GRSP Magyarország Egyesület megalakulásának körülményeit, majd bemutatjuk a HAFRAC Szövetséget, és beszámolunk a GRSP, a HAFRAC és az IKOTICS-féle csúszósút-szimulátor kapcsolatáról – ezúttal a „Bulisofõr” országos program keretében. A részletek bemutatásában az Autóvezetõ szerkesztõjének segítségére volt Dr. Séllyei Gábor, a HAFRAC fõtitkára, Dr. Gyõry László, a HAFRAC elsõ titkára és Ikotics István, a pneumatikus vezérlésû csúszósút-szimulátor ki- és továbbfejlesztõje, egyben az azon alapuló vezetéstechnikai program kidolgozója és „üzemeltetõje”.
A GRSP Magyarországi Egyesület
A GRSP (Global Road Safety Partnership) genfi székhellyel mûködõ nemzetközi közúti közlekedésbiztonsági szervezet, ahol az új tagállamok európai uniós csatlakozásának az elõkészítéseként még 2000ben elhatározták, hogy a meglévõ és a majdan csatlakozó tagállamokon belül a kormányzati, a civil és az üzleti szektor együttmûködésének az elõsegítésére a közlekedésbiztonság javítása érdekében ún. „nemzeti bizottságokat” hoznak létre. Ennek eredménye lett késõbb a „GRSP – Partnerség a közlekedésbiztonsá-
24
gért” Magyarországi Egyesület 2005. évi megalakulása; a közhasznú egyesület 2005. augusztus 4-ei hivatalos bejegyzésére az alakuló közgyûlést követõen került sor, amely 2005. május 3-án a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumban 16 alapító tag részvételével zajlott. Az egyesülethez azóta további három tag csatlakozott, amely most így 19 taggal folytatja a munkát. Az egyesület alapító és további tagjairól, célkitûzéseirõl és projektjeirõl bõvebben olvashatunk az www.grsphungary.hu internetes honlapon.
HAFRAC – Magyar Szövetség a Kulturált Alkoholfogyasztásért Az EFRD (European Forum for Responsible Drinking – a Mérsékelt és Felelõsségteljes Italfogyasztás Európai Fóruma), az EU égisze alatt Brüsszelben mûködõ nemzetközi
szervezet munkájában évek óta 18 ország – köztük hazánk is – vesz részt, amelynek eredményeképpen 2004-ben tíz nagy hazai, világszerte mûködõ szeszesitalt gyártó és forgalmazó cég megalakította a HAFRAC nevû szervezetet (Hungarian Association for Responsible Alcohol Consumption – Magyar Szövetség a Kulturált Alkoholfogyasztásért), amelynek célja azonos az Európai Fórum (EFRD) alapelvével és itthon ennek a szellemében tevékenykedik. A HAFRAC, immáron hároméves tevékenysége során, elõször is az elsõk között csatlakozott a GRSP alapító tagjainak a sorába, azon túlmenõen több sikeres programot dolgozott ki, hogy felhívja a fogyasztók figyelmét a felelõs és a kulturált alkoholfogyasztásra. Ezek a „Vezet vagy iszik”, a „Bulisofõr” és a mostanában induló „Tudod-e hol a határ” elnevezésû akciók, amelyekben a szervezet külön hangsúlyt fektet a fiatalokra, akiket egyúttal igyekszik bevonni a programok kidolgozásába is. A siker kulcsszavai a nevelés, a személyiség tiszteletben tartása, a magyarázat – és soha nem a kioktatás, a tiltás. További információk a www.hafrac.org honlapon találhatók.
A „Bulisofõr” program 2005-ben kezdõdött és jelenleg is tart, egyre nagyobb népszerûséggel. A program lényege, hogy „BULISOFÕR” felirattal ellátott pólóba – és farmernadrágba – öltözött fiatalok látogatnak meg Budapesten, a Balatonon és néhány vidéki nagyvárosban évente kb. 50–70, a fiatalok által kedvelt szórakozóhelyet, és megkérdezik a fiatalokból álló, alkoholt fogyasztó asztaltársaságokat, hogy van-e közöttük „Bulisofõr”, vagyis olyan önként felajánlkozó személy,
2007/5–6. szám
aki aznap esete lemond az alkoholfogyasztásról és a szórakozás végén a barátait az autóján hazaviszi. Ha a válasz pozitív, a társaság a Coca-Cola Magyarország által felajánlott ajándékot, no és az önként vállalkozó egy „Bulisofõr” feliratú pólót kap ajándékba. Ha nincs ilyen kijelölt személy, mert a fiatalok még nem gondoltak erre vagy mert a programot nem ismerték, akkor a HAFRAC fiatal aktivistái megpróbálják a társaságot rávenni ilyen önkéntes személy kiválasztására. Siker esetén az ajándék természetesen ilyenkor sem marad el. Ha nincs a társaságban önként jelentkezõ, az aktivisták – hostessek – felhívják a figyelmet az ittas jármûvezetés veszélyeire, és megpróbálják a társaság tagjait „jobb belátásra bírni”. Az önként jelentkezõ vagy a társaság által megválasztott személy, a „bulisofõr”, aznap este a társaság középpontja, és az összes – alkoholmentes – italát a társaság fizeti. Az óra természetesen körbejár, azaz a következõ alkalommal a társaság más tagja lesz a bulisofõr. Az ötlet Angliából származik, ahol ugyanez a program „Designated Driver” néven már megelõzõleg is mûködött.
2007/5–6. szám
További információ – többek között, és a GRSP, ill. a HAFRAC honlapjai mellett – a www.nhtsa.dot.gov honlapon található.
„Bulisofõr” az Ikotics-féle csúszósút-szimulátorban Ikotics István, a csúszósút-szimulátor ki- és továbbfejlesztõje, a vezetéstechnikai program kidolgozója szintén a GRSP Magyarországi Egyesület alapító tagjai között volt. Ikotics István nem csupán a vezetéstechnikai programját kínálja: emellett folya-
matosan a tréningautó továbbfejlesztésén is dolgozik. A kísérletek végre befejezõdtek, megkezdõdhettek a fejlesztési munkálatok. Ezek befejezése után várhatóan több ilyen tréningautó is felszerelésre kerül. Vannak olyan veszélyhelyzetek is, amelyeket a tréningautóban biztonságosan bemutatni már nem lehet, ezért az Ikotics-féle program a jövõben egy különleges, modern menetdinamikát szimuláló berendezéssel is ki fog bûvülni. A GRSP támogatásával – többek között – évente 100–120 mentõgépkocsi-vezetõ is részt vehet az Ikoticsféle tréningeken. Ezek hasznosságáról utaljunk ismét lapunk 2006/4. számára, amelyben a 2. oldalon közöltük Tóth Lászlónak és bajtársainak (OMSZ) köszönõ levelét a tréningen való részvétel lehetõségéért. Emellett máig már több tucat „bulisofõr” és a HAFRAC aktivistái is részt vettek az Ikotics-féle tréningeken, amelyek a résztvevõk számára igen nagy élményt nyújtottak, mert biztonságos körülmények között valódi veszély nélkül, de valós veszélyes helyzeteket élhettek át. Egyöntetûen megegyezett a véleményük abban, hogy akik ilyen trénin-
25
gen átestek, az átlag jármûvezetõnél jóval nagyobb mozgásismerettel vesznek majd részt a közúti forgalomban.
A vezetéstechnikai tréning lényege Az Ikotics-féle csúszósút-szimulátor és vezetéstechnikai program alkalmas arra, hogy a résztvevõ csoportok speciális igényeihez igazítsák az egyes programokat. A „Bulisofõr” programban részt vevõ fiatalok életkora 18–24 év közötti, vezetõi engedélyeiké 3–48 hónap közöttiek voltak. A bevezetõ 2 órás elméleti oktatás keretében megbeszélték a „Bulisofõr” program lényegét, majd a jármû vezetésének elmélete keretein belül értékes, mozgásismerettel kapcsolatos tudnivalókat sajátítottak el a hallgatók, nem kerülve el a gumiabroncs és a talaj kapcsolatának a kérdéseit sem. Ebben a témakörben tesztlap kitöltésére is sor került. A tesztek nem voltak teljesítménycentrikusak: mindenki magának javította ki a tesztlapját és vonta le magának a következtetéseket a tesztet követõ megbeszélések alapján. A gyakorlati vezetés nyugodt kör-
nyezetben, zárt pályán történt. A résztvevõk a feladatokat a Mercedes Vito tréningautóval az elsõ kurzusnak megfelelõ négy nehézségi fokozatban gyakorolták (az Ikotics-féle tréningprogram teljes kínálata három gyakorlati kurzus).
I. feladatsor A résztvevõ elhelyezkedik a tréningautóban, beállítja a vezetõülést és a tükröket, bekapcsolja a biztonsági övet, majd az instruktor (aki mindig a jobb elsõ ülésben foglal helyet) útmutatásainak megfelelõen elindul és a normál útviszonyoknak megfelelõ készülék-beállítással 4–5-ször végigautózik a terelõkúpokkal kijelölt nyomvonalon. A pneumatikus rendszerbe épített „A” mozgásérzékelõ érzékeli, hogy a hallgató mennyire használja ki a pálya ideális íveit, a gázpedál és a kormány kezelése mennyire van összhangban egymással.
II. feladatsor A résztvevõ elindul és a kijelölt nyomvonalon folyamatosan halad, miközben a rendszerbe épített „B”
mozgásérzékelõ regisztrálja, hogy mennyire alkalmazkodik az elõbb alig észrevehetõen, majd fokozatosan romló útviszonyokhoz. A bulisofõrök esetében a szimulátor úgy van beállítva, hogy az útviszonyok kb. 5 perc alatt a száraz útfelülettõl fokozatosan, a sáros, majd havas útfelületen keresztül egészen a tükörjeges, ónos útfelületig romlanak. A mozgásérzékelõ itt is érzékeli, hogy a gázpedál és a kormány kezelése mennyire van összhangban egymással, a hallgató mennyire érzékeli és uralja a jármû sodródásait. Regisztrálja a gépkocsivezetõ mozdulatait és azt is, hogy milyen útviszonyig (sáros? havas? ónos? jeges?) képes uralni a gépkocsit. Pontosan regisztrálja, hogy a gépkocsivezetõ mikor nem tud már uralkodni a gépkocsi fölött: az kitör, esetleg megperdül a függõleges tengelye körül. Ha a kitörés kezdetén a gépkocsivezetõ azonnal benyomja a tengelykapcsoló pedált és nem fékez, sokat segíthet a helyzeten – ezt is gyakorolni kell. Fékezni óvatosan csak akkor szabad, ha a gépkocsi a megpördülés után hátrafelé egyenes vonalban megmozdul.
III. feladatsor Az elsõ két feladatsor végrehajtása után az instruktori pulton egy kapcsoló bekapcsolásával a „C” automatika olyan útviszonyt állít be, amelyen a gépkocsivezetõ – az addigi teljesítménye alapján – folyamatosan gyakorolhat. Ez lehet sáros, havas, vagy akár tükörjeges is, a gépkocsivezetõ tudásától függõen, az elõzõ mozdulatait figyelembe véve semmiképpen sem olyan nehéz, hogy számára megoldhatatlan legyen, de nem is könnyû (az „arany középút”). Ezzel a beállítással a gépkocsivezetõ a kijelölt pályán folyamatosan gyakorol. Ha helyesen választja meg az íve-
26
2007/5–6. szám
ket (ideális ívek) és jól reagál azokra az instabil helyzetekre, amelyek bekövetkeznek, akkor az automatika fokozatosan nehezíti a feladatokat mindaddig, amíg a gépkocsi ki nem tör. A kitörést azonban senkinek nem szabad kudarcként megélnie! Ezzel az a program célja, hogy a hallgató megtapasztalja, hogyan kell cselekedni a legváratlanabb helyzetekben. Ezután a „C” automatika visszaállítja az „arany középutat”, és kezdõdik minden elölrõl a tréningautó „kitöréséig”.
1. Instabil helyzetben:
2. Instabil helyzetben:
3. Instabil helyzetben:
gyakorlott,
gyakorlott,
gyakorlatlan,
20 órás kialvatlanság után
kipihent állapotban
kipihent állapotban, 1dl whisky után
Késve észleli
IV. (záró) feladatsor Egy-két alkalommal imitált víztócsába vagy tükörjégre futás gyakoroltatása A tréning folytatásának sok éves tapasztalatai nemcsak azt bizonyították be, hogy a résztvevõk mozgásismeretei nagy mértékben nõnek, hanem azt is, hogy a mozgásismeret növekedése fordított arányban áll a kockázatvállalással, és ez igen fontos felismerés: Minél nagyobb mozgásismerettel rendelkezik valaki, annál kevesebb felesleges kockázatot fog felvállalni a közlekedés során. Természetesen ez csak akkor igaz, ha a jármûvezetõ ténylegesen „vezetésre képes” állapotban van. Akármilyen nagy gyakorlattal rendelkezzék is valaki: a kialvatlanság, az alkohol és a vezetési képességre hátrányosan ható egyéb szerek fogyasztása, netán ezek együttes hatása teljesen kiszámíthatatlanná, veszélyessé teszi a közlekedésben való részvételt. Álljon itt tanulságul még egy táblázat, ami az Ikotics-féle tréningek során ténylegesen végrehajtott kísérletek eredményeit mutatja be, és három, különbözõ állapotban lévõ jármûvezetõ teljesítményeit hasonlítja össze (ne feledjük: a szimulátorba
2007/5–6. szám
Észlelés után 5-ször gyorsabban cselekszik és 5-ször többet, mint amit a helyzet megkíván
Ha nem pályán történt volna az esemény, 80%-ban bekövetkezett volna a baleset!
Ikotics-féle vezetéstechnikai tréning
„Buli-sofõr” közlekedésbiztonsági és vezetéstechnikai tréning tapasztalatai
épített automatika pontosan regisztrálja ezeket az értékeket!). Az 1. és a 2. vezetõ már részt vett korábban az Ikotics-féle tréningen és megfelelõ elõképzettséggel rendelkezett. Azonban az egyikük esetében 1 dl whisky elfogyasztása, a másikuk esetében 20 órai aktív ébrenlét olyan téves reakciókat eredményezett, ami az elõképzés nélküli, „laikus” jármûvezetõ tudásszintjére „süllyesztette vissza” pillanatnyi képességeiket, igaz, ez utóbbi legalább kipihent állapotban volt. Az alkoholt fogyasztott, és kialvatlan jármûvezetõk késve ész-
lelték a tréningautó váratlan mozgásaiból adódó helyzeteket, amelyeket aztán az észlelés után jelentõsen túlreagáltak, és ötször gyorsabban, ötször többet cselekedtek (ötször akkora fékpedálerõ, ötször akkora kormányelfordulás-szögsebesség stb.), mint amit a helyzet megkívánt, és mint amire adekvát állapotban már korábban képesek voltak. A késve érzékelést – ösztönösen – kapkodással, túlkormányzással akarták helyrehozni. További információk a www.softeam /autosiskolak /ikotics honlapon. (AV)
27
ISPÁNKY Gábor – KOVÁCS Géza
Kihívás, segítség, élmény Részt vettünk egy vezetéstechnikai tréningen A közúti jármûvezetõk képzése évtizedek óta különbözõ rendeletekben meghatározott módon történik. A tanfolyami képzések az alapismeretek, az alapoktatás, ill. a fõoktatás keretein belül kategóriánként elõírt óraszámokban, tematikusan felépített képzési tartalommal, rögzített feltételekkel zajlanak. A képzésben résztvevõk számára biztosítani kell azon ismeretek, jártasságok, készségek elsajátítását, viselkedési formák kialakítását, amelyek lehetõvé teszik a KRESZ szabályainak betartását, a közúti közlekedésben rejlõ veszélyek felismerését, a jármû feletti uralom birtoklását, a veszélyhelyzetekre való megfelelõ reagálást, a folyamatos és biztonságos közúti közlekedést.
A képzési célok, ill. elvárások reálisak és szükségesek is, de – legalább az e szakmában dolgozó vagy azzal kapcsolatban levõ szakembereknek – be kell látniuk, hogy a közúti jármûvezetõ-képzés tanfolyamainak kötelezõ óraszámai – a baleseti statisztikák, a közlekedési morál stb. láttán – nem egyértelmûen igazolják ezt vissza. A képzésben résztvevõ – döntõen fiatalkorú, kellõ technikai elõképzettséggel, érzékkel bíró – tanulók, ill. a már jogosítvánnyal és gyakorlattal rendelkezõ gépjármûvezetõk is eltérõ közlekedési magatartást, helyzetfelismerést, megoldást produkálnak a közutakon. A szakoktatók a saját tapasztalatukat, rutinjukat, sok éves
28
gyakorlatukat az oktatás menetébe beépítve sem tudnak minden olyan szélsõséges esetet produkálni, bemutatni, azok megoldási lehetõségeit tanítani, amelyek a mindennapi életben elõfordulhatnak. Részben, mert a tematikus elõírások ezt nem teszik lehetõvé, részben, mert többnyire nekik sincs ilyen irányú gyakorlatuk. Örvendetes, hogy egy idõ óta mód és lehetõség van arra, hogy akár szervezett formában, akár egyénileg is, a jármûvezetõ fejleszthesse képességeit, megtapasztalhasson, átélhessen olyan szituációkat, amelyek eddig nem fordultak vele elõ (de bármikor megtörténhetnek), így az ezekre való reagálás módját sem tudhatja. Egyre
több vezetéstechnikai pálya van, melyek lehetõséget biztosítanak a közlekedésben jelentkezõ veszélyhelyzetek – biztonságos körülmények közötti – gyakorlására, ezzel is elõsegítve a közúti forgalom nagyobb biztonságát. A gépjármû vezetéstechnikai tréningen a résztvevõk számára hiteles, „éles” helyzeteket modelleznek, amelyek valóban visszaadják a közúti közlekedés során átélt kihívások okozta stressz-helyzeteket. A tréninget vezetõk elkötelezik magukat a közepes és nagysebességû tréningek mellett, hiszen a veszélyhelyzetekre a valós sebességek mellett a leghatékonyabb a felkészítés. Lehetõségek: alaptréningek 50–80 km/h sebességig; intenzív tréningek 80 km/h fölött; speciális tréningek egyedi igény szerint (személyre szabott képzés, tesztek, pályatréningek stb.). Fontos szempontnak tartják, hogy a vezetõk a saját személyiségüket is megismerjék, közlekedési pszichológusok segítségével önismereti tesztekre, tréningekre is lehetõség van. Elméleti felkészítés keretében a tematika kiterjedhet KRESZ-továbbképzésre, és olyan ismeretek elsajátítására, mint a szabálysértések büntetési tételei, a jármûvezetõk jogai stb. A vezetéstechnikai tréningek eredménye lehet, hogy pl. a résztvevõ saját képességeivel szembesül; megismeri a jármûve „képességeit”; gyorsabban felismeri a
2007/5–6. szám
váratlan veszélyhelyzeteket; a veszélyhelyzetek megoldására „receptet”, mintákat kaphat; szembesül saját stressztûrõ képességével. Ezáltal csökkenhet a balesetek száma, csökkenhet a balesetek miatti „kiesési” veszteség; mérséklõdhet a biztosítási, javítási költség, mindösszesen a közúti forgalom a jelenleginél biztonságosabbá válik.
Mi is részt vettünk a vezetéstechnikai tréningen Kipróbáltuk, gyakoroltuk a különbözõ feladatokat. Nagy sebességû szlalom: Ez a feladatsor megtanítja a jármûvezetõvel, hogy milyen a biztonságos kormányfogás, valamint hogy az egyenletes, ám nagy sebességû haladás közben mi a megfelelõ A vezetéstechnikai tréning feladatainak végrehajtása tempó a kormányzáshoz. Különösen nagy haszonnal jár, hogy tapasztalhatja a próbálkozó, menymindenki a saját autójával vesz részt nyire becsüli túl, esetleg alul a saját, a tréningen, ilyen módon még haszilletve jármûve képességeit. nosabb a gyakorlás, mert „összeVészfékezés, kikerülés: A feladat beszokhatunk” az autónkkal. A bójasor mutatja, hogy mennyire megnöveli a végén változatlan sebességgel érkebiztonságot az ABS rendszer. A vészzünk a nyújtott, illetve a hajtûkafékezés közben az instruktor kijelöl nyarba. Itt módunk van az ideális ív egy irányt, amerre kerülni kell. Megmegtalálására, és a jármûnek a megdöbbentõ, hogy az ABS mennyire felelõ íven történõ tartására. biztonságossá, kivitelezhetõvé teszi a manõvert. A hagyományos fékrendMegállás vészfékezéssel síkos úton: szerrel szerelt jármûvek vezetõi itt Ennél a feladatnál kipróbálhatjuk megtapasztalhatják, milyen ütemmagunkat és az autónkat egyaránt. ben kell felengedni, majd újra nyomAdott határon belül (mintegy 8 méni a fékpedált. teres hosszon, egy forgalmi sávban) kell a nagy tempóval érkezõ gépkoCsúszós út szimulálása: Az úgynevezett csit vészfékezéssel megállítani. Megmankókerekes gépkocsival átélhetjük,
2007/5–6. szám
kipróbálhatjuk – biztonságos körülmények között –, milyen érzés jeges úton autózni. Aki még nem tapasztalt ilyet, az bizony még annak tudatában is megizzad, hogy itt nem érheti baj. Megtanulhatjuk, mekkora az a sebesség (mily alacsony tempóról van is szó!), amelynél még ilyen extrém körülmények közepette is kezünkben tarthatjuk a jármû irányítását. Vezetési szimulátor: A képen látható szimulátor hazánkban sajnos még igen ritka. A magyar nyelvû menüvel is rendelkezõ gép a kategóriás oktatásnak is igen hasznos berendezése lehetne. Különféle jármûveket képes szimulálni, és azokat extrém, illetve hétköznapi közlekedési helyzetbe hozni. A jármûvezetõ reakcióit a gép elemzi, értékeli. Megnézhetjük, mi lett volna, ha rövidebb a reakcióidõnk, ha hatásosabb a fékünk. Több évtizedes oktatói, vezetési, vizsgabiztosi tapasztalat mellett is kimondhatjuk, hogy a néhány órás kurzuson (mind elméletben, mind gyakorlatban) tanultunk, tapasztaltunk, és élményeket szereztünk. Nem volt hiábavaló, és csak ajánlani tudjuk mindazoknak, akik ilyenen még nem vettek részt. Meggyõzõdésünk, hogy ezek a vezetéstechnikai tréningek nagyban hozzájárulnak a biztonságérzetünk – reális talajon nyugvó – növeléséhez, a közlekedési morál és a kultúra javításához, ill. a tapasztalatlanságból eredõ balesetek számának csökkenéséhez. Meggyõzõdésünkké vált, hogy az ilyen tréningekre rendszeres idõközönként mindenkinek szüksége van. Sokkal inkább szükségesnek látjuk ezt, mint az idõszakos orvosi vizsgálatot. Hasznosabb is lenne! Ugyancsak megfontolásra érdemesnek tartjuk, hogy az ilyen és ehhez hasonló vezetéstechnikai tréningek elõbb-utóbb, reméljük inkább elõbb, beépüljenek az alapképzésbe.
29
VIRÁGH Sándor
Mezõgazdasági vontatóval közlekedve 1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
30
Szükséges-e, hogy a vezetõ a „T” kategóriás vezetõi engedély megszerzéséhez, illetve érvényben tartásához egészségi alkalmasságot ellenõrzõ orvosi vizsgálaton vegyen részt? a) Igen. b) Csak akkor, ha a mezõgazdasági vontatóval belföldi árufuvarozási tevékenységet is kíván végezni. c) Nem. A „T” kategóriára érvényesített vezetõi engedéllyel... a) csak belföldön szabad a mezõgazdasági vontatót vezetni. b) belföldön és külföldön egyaránt szabad a mezõgazdasági vontatóját vezetni. Szállíthat-e utast a mezõgazdasági vontató pótkocsiján, ha a „T” kategóriás vezetõi engedélye két évnél nem régebbi? a) Igen. b) Csak akkor, ha van más kategóriára is érvényes nemzetközi vezetõi engedélye, ami miatt már nem minõsül kezdõnek. c) Nem, mert a vezetõi engedélye két éven belül kezdõ vezetõi engedélynek minõsül. Részt vehet-e jármûvével a közúti forgalomban, ha utasai a pótkocsin foglalnak helyet? a) Igen, ha megfelelõen rögzített és biztonságos ülésen tartózkodnak. b) Nem.
A forgalomban részt vevõ mezõgazdasági vontatón készenlétben kell-e tartani egy tûzoltó készüléket? a) Igen. b) Csak akkor, ha a jármûvel pótkocsit is vontat. c) Nem.
Köteles-e a rögzítõ övet becsatolni, ha mezõgazdasági vontatót vezet? a) Igen. b) Bár szabály erre nem kötelezi, de a saját biztonsága érdekében ezt nem mulaszthatja el. c) Nem.
Tiltja-e a KRESZ, hogy a mezõgazdasági vontató vezetése közben a mobiltelefonját kézben tartva használja? a) Igen, a tilalom minden jármû esetében érvényben van. b) Nem, de mert az ilyen tevékenység a közlekedés biztonságát károsan befolyásolja, a telefonálásnak ez a módja mellõzendõ.
2007/5–6. szám
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
Szabályosan közlekedik-e a képen látható pótkocsis mezõgazdasági vontató? a) Igen. b) Nem.
Szükséges-e a mezõgazdasági vontató közlekedéséhez útvonalengedélyt kérni, ha a jármû szélessége a 2,55 métert meghaladja? a) Igen. b) Csak akkor, ha a telephelyét 50 km-nél nagyobb távolságra elhagyja. c) Nem. Van-e úthasználati díjfizetési kötelezettsége a mezõgazdasági vontató vezetõjének, ha a képen látható fõútvonalon kíván közlekedni? a) Igen. b) Csak akkor, ha a jármû, valamint az e jármûbõl és pótkocsijából álló jármûszerelvény megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 7,5 tonnát. c) Nincs.
Milyen sebességgel közleked het a képen látható mezõgazdasági vontató? a) Legfeljebb 15 km/h sebességgel. b) Legfeljebb 30 km/h sebességgel. c) Legfeljebb 40 km/h sebességgel.
Köteles-e a szilárd burkolatú útra való ráhajtás elõtt a jármûrõl a sarat – amely az utat beszennyezheti – eltávolítani? a) Igen. b) Csak akkor, ha az tényleges veszélyt jelentene az ott közlekedõk részére. c) Nem.
Hol kell tompított fényszóróval kivilágítani a mezõgazdasági vontatót, ha nappal jó látási viszonyok között közlekedik? a) Csak lakott területen. b) Csak lakott területen kívül. c) Lakott területen kívül és belül egyaránt.
Van-e személyes felelõssége a mezõgazdasági vontató pótkocsiján utazó személynek azért, hogy menet közben feláll az ülésérõl? a) Igen. b) Nincs.
Megoldások: 1 c, 2 a, 3 a, 4 a, 5 a, 6 a, 7 b, 8 b, 9 a, 10 c, 11 a, 12 a, 13 b, 14 a (Fotók: Virágh Orsolya. Köszönet a karcagi Szentannai Sámuel MGSZ és Gimnázium munkatársainak a képek elkészítéséhez nyújtott segítségért.)
2007/5–6. szám
31
Balesetek tanulságai Tudatos vagy hanyag gondatlanság? A segítségnyújtás egyenes szándékú elmulasztása? Ehhez hasonló kérdésekre kaphatunk választ az alább ismertetett két jogesetbõl a nagy tapasztalattal rendelkezõ jogász szakember tollából. Észlelte-e a motorkerékpáros elé kanyarodó személygépkocsi vezetõje a motorost vagy sem? Szándékosan mulasztotta-e el a segítségnyújtást a gyalogosokat elsodró személygépkocsi vezetõje, vagy csak megijedt a sértettek durva reagálásától?
I. A büntetõ ítélet történeti tényállása szerint T. L. (a név kezdõbetûit megváltoztattuk), az ügy gyanúsítottja majd vádlottja, jogi szaknyelven az egész eljárás során annak a terheltje lakott területen (városon) belül, egyenes vonalvezetésû, jól belátható úton közlekedett személygépkocsijával, majd útját balra nagy ívben bekanyarodva szándékozott folytatni. Forgalmi mûvelete közben azonban nem észlelte az ellenkezõ irányból, tehát vele szemben mintegy 50–55 km/óra sebességgel közlekedõ motorkerékpárost. Az elsõbbségadást elmulasztva a közeledõ motorkerékpáros féktávolságán belül az elé bekanyarodott, és ezért összeütköztek. A sértett – a vizsgálat adatai szerint – mintegy 21–23 méter távolságból észlelte az útját keresztezõ személygépkocsit, és fékezéssel kb. 40 km/óra sebességre lelassulva annak nekiütközött. Olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy a helyszínen életét vesztette.
32
A baleseti helyszínt leíró tényállás szerint a személygépkocsi által igénybevett úton, a személygépkocsi haladási irányának megfelelõen az útkeresztezõdés elõtt 1100 méterrel „Egyenetlen úttest” jelzõtábla volt
Fotó: Langlovagok.hu
DR. VÖLGYESI Miklós, a Közlekedési Bírák Egyesületének elnöke
kihelyezve, az alatta elhelyezett kiegészítõ tábla pedig arról tájékoztatott, hogy ez az útállapot 2800 méter hosszon állt fenn. A baleset helyszíne elõtt 300 méterre a „Kerékpárosok” veszélyt jelzõ tábla is ki volt helyezve. A motorkerékpáros haladási irányából pedig, a baleset helyszíne elõtt mintegy 100 méter távolságban „30 km/óra” sebességkorlátozó jelzõtábla volt kihelyezve. Az elsõfokú ítélet jogi indokolásának lényege szerint a végzetes eredményû baleset bekövetkezésének kiváltó oka a személygépkocsi-vezetõ szabálytalan balra kanyarodása volt, mert észlelése hiányában nem adott továbbhaladási elsõbbséget a vele szemben szabályosan közlekedõ, az útján egyenesen továbbhaladni kívánó motorkerékpár vezetõjének. Jármûvezetõi magatartásával megszegte a KRESZ 31. § (5) bekezdés c) pontjába foglalt rendelkezést, és mert a motorkerékpárt vezetõ személy a baleset helyszínén elhalálozott, megvalósította a Btk. 187. § (1) bekezdésébe ütközõ, és a (2) bekezdés b) pontja sze-
2007/5–6. szám
rint minõsülõ halálos közúti baleset gondatlan okozásának a vétségét. Az ítélet értékeli a sértett jármûvezetõi magatartását is. Megállapítja, hogy a számára megengedett legfeljebb 30 km/óra sebességet meghaladva közeledett az útkeresztezõdéshez. A mûszaki szakértõ által megállapított 50–55 km/óra tényleges haladási sebessége miatt még intenzív fékezéssel sem tudta a balesetet elkerülni. A kötelezõen elõírt sebességgel történõ haladása esetén és az ügyben megállapított reakciópontja alapul vételével megállapítható volt, hogy még ha nem is hirtelen, csupán lassító fékezéssel is igen minimálisra mérsékelhette volna jármûve ütközéskori sebességét, és így halála nagy valószínûséggel nem következett volna be. Az ítéletek a személygépkocsi-vezetõ által figyelmen kívül hagyott jelzõtáblai utasítások szabályszegését a balesetokozói jelentõsége szempontjából irrelevánsnak értékelték. Az ügyben elsõ- és másodfokon eljárt bíróságok T. L. gépkocsivezetõt halálos közúti baleset gondatlan okozásának vétsége miatt a végrehajtásában 2 évi próbaidõre felfüggesztett 8 hónap fogházbüntetésre és 1 év 3 hónapra a közúti jármûvezetéstõl eltiltásra ítélték. A másodfokon jogerõssé vált ítélet ellen a gépkocsivezetõ védõje a védence bûnössége megállapítását sérelmezõ anyagi jogi alapú felülvizsgálati indítványt nyújtott be. Az indítvány érvelése szerint az ütközéskor a sértett alapvetõ fontosságú közlekedési szabályt sértett; a megengedett legnagyobb sebesség csaknem kétszeresével haladt és ez elháríthatatlan módon volt okozója az ütközésnek. Ok és okozati összefüggésként utalt a védõ az ítéletnek arra a ténymegállapítására, hogy a sértett szabályos közlekedése esetén a személygépkocsi a bekanyarodást bal-
2007/5–6. szám
eset okozása nélkül végrehajthatta volna és ilyen feltételek mellett a motorossal történt ütközés még annak fékezése nélkül is elkerülhetõ lett volna. Ezeket a történéselemeket hangsúlyozva a védõ arra a következtetésre jutott, hogy az ítélet téves jogértelmezésével ellentétesen a végzetes eredményû baleset nem a gépkocsivezetõ szabálytalan közlekedése miatt, hanem az elhunyt motorkerékpáros számára kötelezõen elõírt haladási sebesség jelentõs túllépése, mint okozói ténykedése miatt következett be. Ezen alapszik a jogerõs határozatok megváltoztatására, a terheltnek az ellene emelt vád alól bûncselekmény hiányában történõ felmentését célzó indítványa. A Legfõbb Ügyészség a felülvizsgálati indítvány alaptalanságára utalva az ügydöntõ határozatok hatályban tartását indítványozta. Részletes okfejtései szerint a halált okozó baleset elsõdleges keletkeztetõ oka a gépkocsivezetõ forgalmi mûvelete közben tanúsított figyelmetlensége volt: egyáltalán nem észlelte a vele szembõl érkezõ és jól látható motorkerékpárost. Az ütközés és annak súlyos eredménye bekövetkezésében azonban közreható okozói magatartást tanúsított az alapvetõ fontosságú közlekedési szabályt szegõ motorkerékpáros is. Mindezekre figyelemmel a Legfõbb Ügyészség az alapügyben hozott ítéletek törvényes megváltoztatására okot nem látott. A Legfelsõbb Bíróság a felülvizsgálati eljárását lezáró határozatában arra mutatott rá, hogy indítványában a védõ a történeti eseménysor átfogó értékelésétõl elszakítva hivatkozott az ügyben beszerzett balesetelemzõ mûszaki szakértõi vélemény egyes részleteire, és tévesen jutott arra a következtetésre, hogy a szakértõi megítélés szerint az ütközéshez dominánsan az elhunyt motorkerékpá-
ros sebességtúllépése vezetett. Az elsõfokú ítéletben részletezett szakértõi véleménybõl egyértelmûen kitûnik, hogy az ütközés elsõdleges oka a gépkocsivezetõ balra bekanyarodása közben tanúsított figyelmetlensége volt. Ugyanis nem észlelte az útját egyenes irányban folytatni kívánó, így elsõbbséget élvezõ motorkerékpáros közeledését. Amennyiben ugyanis a gondos közlekedéshez megkívánt kellõ figyelem és körültekintés mellett az elsõbbséget élvezõ sértettet – annak reakciópontjában, tehát az ütközés térbeli pontjától 21,5–23 méter távolságban – észleli, a tényleges bekanyarodás megindításának elhalasztásával teljesíthette volna elsõbbségadási kötelezettségét, és ezzel baleseti veszélyhelyzetet sem idézett volna elõ. Ehhez a közlekedésjogi kötelezettséghez képest csupán másodlagos jelentõségû, és a bírósági ítélkezési gyakorlatnak megfelelõen csak közreható jelleggel értékelhetõ a sértettnek a sebességét korlátozó szabályszegõ vezetõi magatartása. A Legfelsõbb Bíróság a jogi értékelésében rámutatott arra is, hogy a védõ jogértelmezésével ellentétben az alapügyben eljárt bíróságoknak az irányadó tényállást megítélõ jogértelmezése megfelel a Legfelsõbb Bíróság 6/1998. Büntetõ Jogegységi Határozata iránymutatásának is. Ez a jogegységi határozat nyomatékkal emeli ki, hogy az elsõbbségre jogosult kötelezettségszegése – típusosan sebességtúllépése – miatt ugyancsak felelõsséggel tartozhat az útkeresztezõdésben bekövetkezett balesetért, de csak akkor, ha a baleset kiváltó oka az elsõbbséggel rendelkezõ jármûvezetõ kötelességszegése. Ilyen helyzet pedig kizárólag akkor következik be, ha az elsõbbségre jogosult sebességtúllépése a másik közlekedõ fél, az elsõbbségadásra kötelezett
33
számára kizárja, vagy súlyosan korlátozza az idõben történõ észlelés lehetõségét (pl. keresztirányban, „takarásból” érkezve – a Szerk.), illetve az adott közlekedési helyzetrõl a tájékozódásában õt megtéveszti. Az elsõbbségadás kötelezettsége ugyanis feltétel nélkül érvényes minden olyan helyzetben, ahol az útkeresztezõdésben történõ áthaladást valamelyik közlekedõ fél elsõbbségének a jogi biztosításával szabályozza a KRESZ. Ezzel összhangban a 6/1998. számú jogegységi határozat jogi iránymutatásából is az következik, hogy e kötelezettség megszegése miatti felelõsséget az elsõbbséget élvezõ közlekedési szabályszegése korlátozhatja, vagy kizárhatja. Ez a helyzet azonban csak akkor következik be, ha ez a szabályszegés az elsõbbségadásra kötelezett megtévesztésével, vagy észlelési lehetõsége kizárásával jár. A felülvizsgálati eljárásban kötelezõen irányadó történeti tényállásból kitûnik, hogy a gépkocsivezetõ a balra nagy ívben végrehajtandó bekanyarodása második ütemének – a tényleges bekanyarodásnak – a megkezdésekor és azt követõen sem észlelte a motorkerékpárost, jóllehet annak a sebessége sem az észlelhetõségében, sem a sebesség hibátlan megítélésében nem téveszthette meg. Mindezekre figyelemmel egyértelmûen megállapítható, hogy a halált eredményezõ baleset bekövetkezésének alapvetõ oka a gépkocsivezetõnek a KRESZ 31. § (5) bekezdésében meghatározott elsõbbségadás elõírt módját megszegõ súlyos közlekedési szabályszegése volt. A kifejtettek öszszességére figyelemmel a Legfelsõbb Bíróság a terhelt védõjének a bûncselekmény megvalósulásának a hiányára alapozott indítványát alaptalannak ítélte, és a megtámadott ítéleteket a hatályukban fenntartotta. (Bfv .II. 1. 167/2006/5.)
34
II. Az ítélet történeti tényállása szerint B.Z. (a név kezdõbetûit megváltoztattuk) a személygépkocsijával reggel fél nyolc körüli idõben a város belterületén közlekedve a kötelezõ haladási irányt megszabó jelzõtábla utasítása ellenében hajtott be abba a kis utcába, ahol az oktatási intézmény állt. Az iskolába tartó gyermekek mellett elhaladva egy fiatalkorú leányt a személygépkocsija bal oldali külsõ tükrével és a jármûve bal oldali elejével súrlódó jelleggel érintett, míg egy fiatalkorú fiút a baloldali elsõ sárvédõjével elütött. Mindkét sértett az úttestet szegélyezõ füves talajra esett. B.Z. a baleset okozását érzékelve megállt, a jármûve vezetõoldali ajtaját kinyitva, a jármûbõl kiszállás nélkül – csupán a bal lábát az úttestre téve – kérdezte a gyermekeket, hogy fáj-e valamijük. Az õt durva kifejezésekkel is sértegetõ fiatalok a kérdésére igenlõ választ adtak. B.Z. ennek ellenére jármûve ajtaját becsukta és a helyszínrõl eltávozott anélkül, hogy a segítségnyújtás szükségességérõl komolyabban meggyõzõdött volna. A két fiatalkorú gyermek a baleset következtében zúzódásokban és rándulásokban megnyilvánuló, 8 napon belül gyógyuló sérüléseket szenvedett. A sérülteket iskolatársaik kísérték be a tanintézménybe, ahonnan kivizsgálásra kórházba szállították mindkettõjüket. Az elsõfokú bírósági ítélet jogi indokolása szerint a gépkocsivezetõ magatartásával megszegte a KRESZ 14. § (1) bekezdésének n) pontjába, valamint az 58. § (1) és (2) bekezdéseibe foglalt rendelkezéseket, amikor mindkét gyermek elütését és földre esését észlelve bár rövid idõre megállt, mégis úgy távozott a baleset helyszínérõl, hogy a segítségnyújtási kötelezettségét nem teljesítette, illetve
sem a mentõszolgálatot, sem a rendõrséget a történtekrõl nem értesítette. A városi bíróság B.Z.-t segítségnyújtás elmulasztásának a veszélyhelyzetet elõidézõ által elkövetett bûntettében ítélte bûnösnek, és ezért pénzfõbüntetésre ítélte, továbbá mellékbüntetésül 1 évre a közúti jármûvezetéstõl eltiltotta. A védelem büntetés enyhítésére irányuló fellebbezését a másodfokon eljárt megyei bíróság elutasította azzal a kiegészítõ indokolással, hogy a jármûvezetéstõl eltiltás kiszabását a 8 napon belül gyógyuló sérüléseket eredményezõ közlekedési esemény szükségszerûen indokolja. A jogerõre emelkedett ügydöntõ határozatok ellen B.Z. védõje az elítélés alóli felmentésért, másodlagosan azok hatályon kívül helyezéséért, vagylagosan új eljárás lefolytatása elrendelését kérõ felülvizsgálati indítványt nyújtott be. Jogi természetû érvelése szerint a gépkocsivezetõ maradéktalanul teljesítette meggyõzõdési kötelezettségét a segítségnyújtás szükségességérõl, amikor a gépkocsijával megállt, az ajtót kinyitotta és a kiszállást megkezdte; a sértettekkel ténylegesen közvetlen kapcsolatot vett fel. Tényállítása szerint a földrõl felálló fiatalkorúak jelezték, hogy nincs szükségük segítségre, ugyanakkor trágár káromkodásokkal párosuló agresszív fellépést tanúsítva megerõsítették B.Z.-t abban a hitében, hogy ténylegesen nincs segítségre szoruló személy. Ez a ténybeli tévedés pedig kizárja a bûnösség megállapítását és ezért a bûncselekmény miatti felmentõ rendelkezésnek (a Bírósági Határozatok 2005/274. esetszáma alatt közzétett korábbi Legfelsõbb Bírósági határozat iránymutatására is figyelemmel) törvényes alapja van. A jogi érvelésen túlmenõen a védõ indítványában vitatta, hogy a sértettek sérülései a balesettel összefüggésben
2007/5–6. szám
keletkeztek és azt is, hogy a baleset napján orvosi ellátásban részesültek volna. Kétségbe vonta a kizárólag a sértettek elmondásán alapuló orvos szakértõi vélemény bizonyító tartalmát is. A Legfõbb Ügyészség a felülvizsgálati indítványról nyilatkozva azt a tényállást támadó részében a törvényben meg nem engedettnek, míg a jogi érvelést illetõen alaptalannak jellemezte. Mivel az a bûnösség megítélését illeti, ezért abban a részében a felülvizsgálati eljárást indokoltnak,
neti tényállás alapul vételével a gépkocsivezetõnek a balesetet követõ magatartása a segítségnyújtás szükségességérõl komoly és alapos meggyõzõdésnek nem értékelhetõ. A gépkocsijából ki sem szállva, ülõ helyzetében maradva kérdezett a fiatalkorúak fájdalomérzetérõl. Az igenlõ válaszok ellenére, és a tõlük kapott durva sértegetések miatt távozott a helyszínrõl úgy, hogy a két fiatalt iskolatársai kísérték be az iskolába; majd onnan kerültek kórházba kivizsgálásra.
akár a jármûve ellen intézett, akárcsak azokat közvetlenül fenyegetõ jogtalan fizikai támadástól kellett volna tartania. A gépkocsivezetõ tehát mindkét sértettet érintõen elmulasztotta a segítségnyújtásra szorultságukról szóló komoly és alapos meggyõzõdést; nem került a baleseti helyszínrõl való elmenekülését indokoló jogos védelmi helyzetbe sem, ezért az ügyben eljárt bíróságok a büntetõ anyagi jogi szabályok hibátlan alkalmazásával állapították meg a bûnösségét és
míg annak érdemében az indítványt alaptalannak értékelve, a jogerõs ügydöntõ határozatok hatályukban fenntartását indítványozta. A Legfelsõbb Bíróság a nyilvános ülésen elbírált felülvizsgálati indítványt alaptalannak ítélte. A történeti esemény helyesbítését, kiegészítését támadó részében az indítványt eljárásjogilag kizártnak minõsítette, míg a bûnösség megállapítását vitató jogi érveléssel összefüggésben kifejtette: a felülvizsgálati eljárásban kötelezõen irányadó törté-
A kérdésére a sértettektõl kapott igenlõ válaszok miatt a gépkocsivezetõnek nem volt alapos oka annak reális feltételezésére, hogy õk nem sérültek meg, illetve nem szorulnak segítségre. Törvényi kötelezettségét illetõen nem volt és nem is lehetett tévedésben abban a tekintetben sem, hogy a sértettek a balesetet követõ viselkedésükkel, kijelentéseikkel a segítségnyújtó közeledését elhárították volna. Azok durva verbális támadása nem teremtett olyan helyzetet, amelyre alapozva akár a személye,
szabtak ki vele szemben fõ- és mellékbüntetést. A védõ téves jogi érvelését illetõen utalt még a Legfelsõbb Bíróság arra is, hogy a Bírósági Határozatok 2005/274. esetszámában közzétett ítéletben eltérõ történeti tényállás miatt nem állapította meg a bûnös felelõsséget. Mindezekre figyelemmel pedig a védõ felülvizsgálati indítványát a Legfõbb Ügyészségség álláspontjával egyetértõen alaptalannak ítélte, és az eljárásban hozott ügydöntõ határozatokat a hatályukban fenntartotta.
2007/5–6. szám
35
HIMA Tamás
Készülõben az EU-s tankönyvek Nagykategóriás személyés árufuvarozó szolgáltatói alap- és továbbképzések a 2003/59/EK direktíva alapján Minél fejlettebb egy társadalom, annál gyorsabban és adekvátabb módon reagál a modern kor kihívásaira, és tud eleget tenni az európai uniós jogharmonizáció követelményeinek. Amit nálunk miniszteri rendelet szabályoz, arról Németországban általában törvény születik. Így született meg a Törvény a Hivatásos Gépjármûvezetõk Képesítésérõl (BKrFQG – Berufskraftfahrer-Qualifikationsgesetz), és születnek meg naprólnapra az alap- és továbbképzési tanfolyamok tananyagául szolgáló tankönyvek egyes fejezetei, amelyeket a németországi Degener, a Kirschbaum és a Vogel Verlag kiadásaiban volt módunkban – kivonatosan – tanulmányozni.
A tananyagok megszületése már egyre sürgetõbbé válik, hiszen a „D” kategóriás – szolgáltatói – tanfolyamokat 2008., a „C” kategóriásokét 2009. szeptember 10-étõl már csak az új rendszerû EU-s képzési direktíva alapján lehet elvégezni. Ugyancsak ekkortól esedékesek az elsõ megújító tanfolyamok is, hiszen lesznek olyan gépkocsivezetõk, akiknek a fenti dátumok után jár le a szolgáltatói képesítésük, és ezek megújítása is már csak az új rendszerû, a 2003/59/EK direktíván alapuló képzés alapján lesz lehetséges. A tananyagok összeállítása nem egyszerû: külön tananyag készül idõben elõször a „D”, majd a „C” kategóriás gépkocsivezetõk részére, mind az alap- mind pedig a továbbképzésre. Ha azt is hozzávesszük, hogy külön tananyag készül mind a gépkocsive-
36
A tankönyv modulokat tetszetõs iratrendezõkben szállítják, elkészülésük sorrendjében
zetõk, mind az instruktorok számára, és hogy minden tananyag egyenként további 5–5 modulból áll, nem csoda, hogy a – nyugat-európai – kiadók gõzerõvel készülnek a kiadványaik megjelentetésére, amelyek közül mi most a németországi Vogel Verlag kiadványaiból adunk ízelítõt. Már csak azért is, mert ez került a leghamarabb a kezünkbe. Tekintettel arra, hogy a már elkészült tankönyv-modulokat a TÜV már jóváhagyta, és hogy a tankönyv teljes anyaga a Springer Media hazai leányvállalata rendelkezésére is áll, el lehetne gondolkodni azon, nem lenne-e célszerû a korszerû tananyag hazai adaptációja, elkerülve ezzel akár a hosszadalmas szerzõi jogi procedúrákat is, és a rendelkezésre álló anyagok alapján – a könyvek kiadásával párhuzamosan – hozzá lehetne fogni a kérdésbank kialakításához, ill. a már meglévõ kérdésbanki adatok korszerûsítéséhez, amellyel rengeteg idõt takaríthatnánk meg és a minõség, a nemzetközi kompatibilitás is biztosított lenne. A – kategóriánként – 5–5 továbbképzési modul egyenként 7 órás foglal-
2007/5–6. szám
kozásokból tevõdik össze annak megfelelõen, hogy a 2003/59/EK direktíva szerint az ötévenkénti, összesen 35 órás továbbképzést évenkénti 7–7 órás egységekre fel lehet osztani. Az elsõ modul: a gazdaságos és környezetkímélõ vezetés, az ún. „EcoTraining”. A kurzus a hallgatók felkészítésével kezdõdik az elsõ gyakorlati foglalkozásra: egy adott útszakaszon történõ kötetlen jármûvezetésre, ami a kurzus második részét képezi. Ennek alapján megbeszélésre kerülnek a gazdaságos és környezetkímélõ vezetés szempontjai, majd a kapott ismeretek alapján ismét kötetlen jármûvezetésre kerül sor ugyanazon az útszakaszon, amelynek során mérni kell a jármûvezetõ „javulását” a tüzelõanyag-fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás területén. Megjegyezni kívánjuk, hogy a NIT „TIR-Suli” kamionja mellett éppen erre – is – alkalmasak a hazánkban is használatban lévõ jármûvezetési szimulátorok: ezekbe egyik fõ elemként beépítésre került az ún. „ECO-Training ” vagy „ECO-Drive ” modul, ami nem a 2003/59/EK rendelet alapján történt meg, hanem éppen ellenkezõleg. A szimulátorokban benne lévõ, és nemzetközi konzorcium (IINTRAA szimulátorok Eco-Drive programjának interaktív CD-lemezborítója nem véletlenül hasonlít az uniós tankönyv Eco-Training moduljának címlapjához.
2007/5–6. szám
Tankönyv-modul az autóbuszvezetõ szaktanfolyami oktatók részére Tankönyv-modul az autóbuszvezetõ hallgatók részére
SIM Gruppe) alapján kifejlesztett „ECO-Training ”, ill. „ECO-Drive ” programok olyannyira elismertek, hogy ezek kerültek átvételre a 2003/59/EK rendeletben! Nálunk a „szépséghiba” egyelõre az, hogy ezek a szimulátorok személygépkocsi (GOLF IV) – egységeket tartalmaznak, de a tehergépkocsis (MAN, MERCEDES) szimulátorok ugyanezekkel a programokkal mûködnek, csak éppen a vezetõtér kialakításában van különbség (szgk. vs tgk.), ami még inkább elhanyagolhatónak látszik egy késõbb tárgyalandó modul: a veszélyszimuláció esetében. A veszély szempontjából ugyanis teljesen mindegy, hogy azzal milyen jármûvet vezetve szembesül a hallgató. Valódi veszélyhelyzetet pedig, a gyakorlati vezetés során úgysem lehet pro-
dukálni, el kellene hát gondolkodni bizonyos kompromisszum megkötésén (ár–érték arány). E modul célja a jármû motorjának, valamint az erõátviteli rendszerének az optimális mûködtetése, a motor jelleggörbéinek (motorfordulatszám, forgatónyomaték, vonóerõ, fajlagos tüzelõanyag-fogyasztás stb.) alaposabb megismerése és a fordulatszámmérõ alkalmazása a különbözõ sebességi fokozatok kapcsolása közben. Mindezek elsõdleges célja a jármû gazdaságos üzemeltetése az tüzelõanyagfelhasználás és a károsanyag-kibocsátás minimalizálása érdekében. A buszos továbbképzés következõ hétórás (egy napos) modulja a „Piac és imázs”, ahol – a nemzetközi tananyag felhasználása mellett – már lehet országspecifikus ismereteket alkalmazni (az Eco-Trainingmodulnál javaslom a nemzetközi anyag közvetlen adaptációját). „Az autóbuszvezetõ a cége névjegykártyája” – szokták emlegetni uniós kö-
37
Tankönyv-részletek a Vogel Verlag kiadványából
rökben: a gépkocsivezetõ fellépése, kommunikációja és viselkedése képet ad az õt alkalmazó vállalatról is, amely meghatározó lehet az adott vállalat piaci megítélésében. A következõ – hétórás – modul a „Biztonságtechnika és közlekedésbiztonság” címet viseli és arról szól, hogy az autóbuszokban alkalmazott legmodernebb biztonságtechnikai berendezések (ABS, ASR, Tempomat stb.) sem szüntetik meg a fizika törvényszerûségeit, nem teszik fölöslegessé az „autós fizika” ismereteit oly mértékig, amennyire erre a hivatásos autóbuszvezetõknek szükségük van. Az autóbuszos szolgáltatói továbbképzések negyedik modulja a szociális elõírások (AETR) alapos ismeretérõl szól, és a közúti közlekedés veszélyhelyzeteirõl tárgyal. A vezetési és a pihenõidõk betartása, a veszélyhelyzetekre és a balesetelhárításra való kellõ felkészülés minimálisra csökkentheti a jármûvezetõ balesetezési kockázatát. Itt szeretném ismét felhívni a figyelmet a hazánkban üzemelõ, eddig három, egymással egyenértékû jármûvezetési szimulátorra: azok ún. „rizikószimulációs”, „veszélyfelismerési”, kvázi defenzív vezetési modulokat is – fõ elemként – tartalmaznak és megint az a véleményem, hogy a 2003/59/EK rendeletbe
38
éppen ennek alapján kerültek bele ezek a modulok (és nem megfordítva). A szimulátorok ugyanis elõbb születtek, mint az EKrendelet, és azok lehetõségeit az EU-s szakemberek már évek óta megismerhették, nemzetközi konferenciákon elemezték és úgy döntöttek, az új rendszerû továbbképzés gyakorlati vezetési óráinak a 40%-át korszerû vezetési szimulátoron is lehet teljesíteni. Ezek a szimulátorok a gazdaságos és környezetkímélõ vezetés, a rizikószimuláció, a veszélyfelismerés gyakoroltatására kiválóan alkalmasak (és bepillantást engednek az alkoholos befolyásoltság alatt történõ jármûvezetés veszélyeibe is, amit a gyakorlatban szintén nehéz megvalósítanunk); a csúszós úton pedig érdemesebb a valóságban gyakorolni. Mivel az úton keresztbeállt jármûszerelvény visszavezetését az útra még repülõtéri betonon sem látom indokoltnak gyakoroltatni (ha egy 16,5 méteres nyerges, vagy egy 18,0 méteres pótkocsis jármûszerelvény az – útpadkával együtt – 10 méter széles országúton keresztbe fordul, akkor ott már nincs mit „gyakoroltatni”; a csúszós pályán való jármûvezetés gyakoroltatására a legjobb az Ikoticsféle szimulátor (a Skid-Car fejlettebb változata). Ez esetben az elméleti –
tantermi – képzés, az Ikotics-féle csúszósút-szimulátor és a már megismert, a gazdaságos és környezetkímélõ vezetés, a veszélyhelyzetek felismerésére és elhárítására konstruált jármûvezetési szimulátor és még egy nagy sebességû gyakorlópályás vezetés (pl. Monitoring Kft., MAK stb.) kiválóan alkalmas lenne a továbbképzésekre úgy, hogy minden egy-egy napot betöltõ, hétórás modul elméleti és gyakorlati részt is tartalmazna, a leghatékonyabban a résztvevõk „rotációs” rendszerû gyakoroltatásával. Egy ilyen továbbképzési rendszer kidolgozása – nemzetközi ismereteim alapján – uniós példaértékû lehetne, amit külföldi szaklapokban is publikálni tudnánk. Az autóbuszos szaktanfolyam ötödik, hétórás modulja az „Utasbiztonság és egészség”, amely mind a jármû utasainak a biztonságáról, mind a gépkocsivezetõ saját egészségi állapotának a karbantartásáról, megõrzésérõl szól. A teherautós tankönyvek késõbb készülnek el, tekintettel a „C” kategóriás szaktanfolyami alap- és továbbképzések egyéves „eltolódására” a „D” kategóriásokéhoz képest. Amint további tananyagok is rendelkezésre állnak, azokról tájékoztatni fogom az érdeklõdõ olvasókat.
2007/5–6. szám
Koszorúzás Az ORFK– Országos Balesetmegelõzési Bizottság tizenegy évvel ezelõtt állíttatta fel a Budapest, III. kerületi Flórián téren a Baleseti Áldozatok Emlékmûvét. Minden évben, a Halottak Napja közeledtével, a közúti alágazat képviselõi, állami és civil szervezetektõl egyaránt, valamint az országos és a területi balesetmegelõzési bizottságok tagjai elhelyezik a megemlékezés koszorúit az emlékmûnél. Ilyenkor a balesetekben elhunyt áldozatok hozzátartozói is rendre ellátogatnak erre a szomorú eseményre. A Nemzeti Közlekedési Hatóság képviseletében Horváth Zsolt Csaba elnök rótta le kegyeletét a szobornál. A.M.
2007/5–6. szám
39
GYURIS István okl. közlekedésmérnök
Az elméleti tudás jelentõsége, haszna a jármûvezetés gyakorlatában Stressz és konfliktusmegoldó stratégiák II. rész A jármûvezetéshez szükséges elméleti tudás jelentõségérõl sokan és sokat vitáznak. Egyáltalán szükséges-e vezetéselméleti ismeret ahhoz, hogy valakibõl jó jármûvezetõ legyen – kezdtük elõzõ számunkban az elméleti tudás jelentõségének, hasznának a taglalását a jármûvezetés gyakorlatában. A tanulmány második részében – ehhez kapcsolódóan – a stressz és a teljesítmény kapcsolatát vizsgáljuk, és kísérletet teszünk a
Teljesítmény
konfliktusok lehetséges kezelésére, ún. konfliktusmegoldó stratégiák alkalmazására is.
tekinthetõ iskolapéldának, amelyben a fokozottan robbanásveszélyes nitroglicerint szállító „sofõrök” stressz-helyzetbõl adódó szélsõséges reagálása, viselkedése jól jellemzi mindhárom esetet:
A filmben Gerhard Sturmer gépkocsivezetõ (alaA stressz és a teljesítmény közötti viszony alakulása kítója Yves Montand) sorolható be az „adekvát stressz-állapot” zónájába, akinek teljesítõkéB – mentális és emocionális erõfeszítésbõl adódó pességét csak fokozza a többletteljesítmény helyzet veszélyessége. A tökéletes ön- és helyzetA – fizikai erõfeszítésbõl adódó uralom egyedül õt juttattöbbletteljesítmény ja célba szállítmányával. Váltótársa, Johnny Mihalescu, aki egy megropNormális teljesítményszínvonal pant idegzetû, kétség1 – apathia zóna beesésre és búskomorságra hajlamos típus, 2 – adekvát stressz a félelem hatására a meglehetõsen alacsony stressztûrõ-képessége 3 – elviselhetetlen stressz miatt hamarosan harcképtelenné válik. A másik gépkocsi leFizikai erõfeszítés génysége közül Luigi éberséggel, jó teljesítménnyel és bizAz „1” zóna az alacsony teljesítmény Stornatori víg kedélyû, temperamentutonsággal párosul. és a közömbösség zónája. Az ebben a mos ember, aki minden helyzetben tréA „3” zóna a negatív, elviselhetetlen zónában „tartózkodó”, ebben az álfálkozik, a konfliktus- és a tragikus helyfeszültség (félelem, düh) és az alalapotban vezetõ embernél nagy a balzeteket egyaránt könnyedén fogadja. csony teljesítmény zónája, ahol igen esetezés valószínûsége. Társa, Juan Bimba ugyanezekben a szierõs a balesetezési valószínûség. A „2”, az „A” és a „B” zóna, az adektuációkban féktelenül indulatossá válik, A leírtakra az olasz Dino Risi „A vát stressz, a pozitív feszültség zónánem tud gátat szabni dühöngéseinek, kifélelem bére” c. emlékezetes filmje ja, amelyben a stressz elviselhetõ, rohanásainak. A vezetés közbeni köny-
40
2007/5–6. szám
nyelmûség, felszabadultság és a féktelenség veszélyhelyzetbe sodorja õket, és végül a tragédiájukat okozza.
Az idõ és a távolság legyõzésének varázsa tehát – a sebesség – rendkívül veszélyes tényezõ. A kitûzött cél késedelem nélküli elérése közben az ember gyakran kerül az „idõtényezõ” feszültségének nyomása alá, mivel a jármû sebesség-lehetõségeibõl adódó aspirációk (remények, számítások) állandóan összeütközésbe kerülnek a valós akadályokkal, feltartóztatásokkal. Nem egyéb ez, mint az egocentrikus vágyak összeütközése a közlekedés rendjének közösségcentrikus szabályozásával. Sok gépjármûvezetõ kudarcélmények hatása alatt kényszerül vezetni, a törekvésekrõl és a szükségletek beteljesülésérõl való lemondás legtöbbjüknél veszélyes feszültséget teremt. A stressz a ma emberénél, a mai közlekedési feltételek között viszonylag könnyen és gyorsan kialakul vezetés közben. A környezethez való fokozott alkalmazkodás, mint például a jármû kezelésén túli állandó és fokozott figyelés, az egóval ütközõ közlekedési szabályok betartása, a nem várt események bekövetkezése, kezelése, mind-mind stressztényezõként, feszültségforrásként, úgynevezett stresszorként jelentkezik. A stressz szubjektív és személyes. Egy közúti ellenõrzést az egyik ember hasznosnak tart, míg a másik ember a bosszúság forrásaként éli át. De könnyen lehet, hogy egy következõ alkalommal merõben megváltozik, megfordul a két ember ítélete, ugyanis legtöbbször hangulatunk, fizikai állapotunk függvénye, hogy hogyan érzékeljük és kezeljük ugyanazt az eseményt. A jármûvezetõk számára a legtöbb negatív esemény és azok hatása, különösen a nagyvárosi, zsúfolt forgalomban
2007/5–6. szám
jelentkezik és fokozódik. Kritikus viszonyok között sokaknál gyakran elérik, sõt meghaladják a nagymértékû megterhelés szintjét, ami rendkívül káros hatást fejt ki az emberi szervezetre, elsõsorban az ilyenkor kialakult rossz oxigénellátás miatt. Streszszes állapotában a vezetõ viselkedése megváltozik, a korábbi normális viselkedésére deorganizálólag hat. Minél bonyolultabb egy érzékelési feladat, annál kifejezettebben jelentkezik a stressz teljesítménycsökkentõ hatása. A leginkább balesetveszéllyel járó stresszhatások elsõsorban az út geometriai változásával, a forgalom nö-
„…Stresszes állapotában a vezetõ viselkedése megváltozik, a korábbi normális viselkedésére deorganizálólag hat…”
vekedésével, valamint a bizonytalansággal és a nem várt eseményekkel állnak szoros kapcsolatban. z Az útgeometria megváltozásakor, például élesebb, be nem látható kanyarban, ismeretlen keresztezõdésben, körforgalomban, váratlan forgalomtereléskor a jármûvezetõ a korábbinál összetettebb ingermezõbe kerül, amit elsõsorban a többletinformációk feldolgozása, a szükségesnél nagyobb figyelem és a fokozott koncentráció vált ki. z A forgalom növekedésével együtt járó „tempóváltás” ugyancsak jelentõs mértékben deorganizálja a korábbi viselkedést. Ennek oka, hogy a sebesség megválasztása nem a vezetõ egyéni elképzelésének megfelelõen történhet. Ilyenkor különösen azoknál alakul ki „nagyfeszültség”, „olvad ki a biztosíték” és kerülnek frusztrá-
ció okozta agresszív állapotba, akiknél az alkalmazkodó képesség gyenge szinten áll. z A nem várt események és a bizonytalanság érzete különösen veszélyes tényezõ. A sebesség hirtelen, rövid útszakaszon történõ csökkentése, a megkívánt manõver végrehajtásához rendelkezésre álló tér szûkössége, az eltervezett utazási idõben beálló korlátozás a vezetõ „beállított” mozgásritmusának kényszerû megváltozását idézi elõ. Az ilyenkor kialakult stressz után általában hoszszabb idejû alkalmazkodási, „lecsengési” folyamat következik. Ehhez hasonló folyamatot idéz elõ egy-egy váratlanul felbukkanó akadállyal való találkozás anticipálása, de súlyos emocionális feszültségfokozódást okozhat a közúti jelzésrendszerek olyan, nem megfelelõ vagy félrevezetõ mûködése is, amely nagyfokú bizonytalanságot vált ki. Az így kialakult stresszhelyzetek legtöbbször nagyfokú türelmetlenséget és agresszív viselkedésformákat váltanak ki, a biológiailag riadóztatott stresszállapot pedig jelentõsen korlátozza a teljesítményeket, és a tudatos viselkedések kontrollját a kirobbanó indulatú, õsi ösztönös viselkedésmódok szintjére süllyeszti. Ilyenkor mondják, „elszabadultak az ösztönök”. Megelõzésük egyik hatásos módja a stresszállapot irányítása, a stresszel való gazdálkodás megtanulása, a kudarcélmények elkerülése. Ennek egyik eszköze az anticipálás, amely az eseményekre való elõkészületet, felkészültséget, a jármû fölötti uralom megtanulását jelenti. Ehhez elengedhetetlenül szükség van önismeretre és önuralomra, a „van” helyzetekhez való alkalmazkodás mûvészetének elsajátítására, ugyanakkor a jármû, az út és a környezet minél stresszmentesebb, „emberbarátibb”
41
kialakítására. A stressz leküzdésében jelentõs eredmények érhetõk el, ha megszüntetjük tudatunk negatív kondicionálását, és a hangsúlyt a pozitív gondolkodásra helyezzük.
Konfliktusok, konfliktusmegoldó stratégiák Stressz nem csak akkor keletkezhet, amikor az embert céljai elérésében gátolják, vagy váratlanul nehéz, netán veszélyes helyzetbe kerül, hanem akkor is, amikor olyan szituációk adódnak, amelyekben a két, egymással szemben álló fél törekvései össze-
egyeztethetetlennek tûnnek. Ilyenkor beszélünk konfliktushelyzetrõl, vagy egyszerûen konfliktusról. A konfliktushelyzetekben az ember viselkedése két dimenzió mentén írható le. Az egyik az úgynevezett önérvényesítés, amikor az egyik ember törekszik saját szándékának, elképzelésének érvényesítésére. A másik az együttmûködés, amikor az ember segíteni igyekszik a másik fél szándékának, elképzelésének megvalósulását. Az elsõ és a második esetben is a konfliktus súlyossága attól függ, hogy milyen az önérvényesítés vagy az együttmûködési készség mértéke. A két dimenzió alapján a konfliktuskezelésnek öt módja lehetséges.
A konfliktuskezelés lehetséges módjai A másik fél („ellenfél”) önérvényesítésének mértéke
erõs
VERSENGÉS
erõs
PROBLÉMAMEGOLDÁS
KOMPROMISSZUM
gyenge
Az egyik fél önérvényesítésének mértéke
gyenge
ELKERÜLÉS
Versengés (önérvényesítõ) általában akkor jön létre, amikor az egyik fél
42
ALKALMAZKODÁS
önérvényesítése erõsebb, mint a másiké. Ilyenkor az egyik fél saját szán-
dékait érvényesíti a másik fél rovására, amely jelentheti a saját igazáért való kiállást, a helyesnek vélt álláspont védelmét, vagy egyszerûen az elsõbbségre, „gyõzelemre” való törekvést. Elkerülés (nem önérvényesítõ és nem együttmûködõ) akkor van, amikor az egyik fél nem követi közvetlenül sem saját, sem a másik fél szándékát. A szituáció jelenthet diplomatikus kitérést, a megoldás késõbbre halasztását vagy egyszerû visszahúzódást egy fenyegetõ, nem kívánatos helyzettõl. Problémamegoldás (önérvényesítõ és együttmûködõ) akkor születik, amikor az egyik fél törekszik arra, hogy a másik féllel együttmûködve találjanak olyan megoldást, amelyik teljes mértékben megfelel mindkét félnek. A megoldás célja lehet a nézetkülönbség mélyebb feltárása, az egymás megértésébõl eredõ okulás elõsegítése vagy valamilyen feltétel megteremtésére irányuló együttmûködés, amelynek hiánya egyébként versengésre késztetné a feleket. Alkalmazkodás (együttmûködés) a versengés ellentéte. Az egyik fél lemond saját szándékáról, hogy a másik fél szándékai is érvényesülhessenek. Jelezhet önzetlen nagyvonalúságot vagy jótékonyságot, de jelezheti a másik félnek való kényszerû engedelmességet, illetve a másik fél érveinek elfogadását. Kompromisszum (átmenet az önérvényesítés és az együttmûködés között) akkor jön létre, amikor mindkét félnek az a célja, hogy valamilyen kivitelezhetõ és kölcsönösen elfogadható megoldást találjanak a kialakult helyzetre. A kompromisszum középúton helyezkedik el a versengés és az
2007/5–6. szám
alkalmazkodás között. A kompromisszumkeresõ általában többrõl mond le, mint a versengõ, de kevesebbrõl, mint az alkalmazkodó. A kompromisszum félúton való találkozást, kölcsönös engedményeket vagy gyors, áthidaló megoldás keresését jelenti. A konfliktust elkerülõ megoldás kulcsa a kompromisszum és a problémamegoldás (kooperáció) együttes alkalmazásában rejlik. Ahhoz, hogy a konfliktust létrehozó rossz viselkedési formákat kikerülhessük, és partnerünkkel mielõbb kompromisszumot köthessünk, mindenek elõtt toleránsnak kell lennünk a másik fél szempontjaival szemben. Ezzel már kellõ alapot adunk a kompromiszszum kidolgozásának elindítására. Azonban kölcsönös segítéskor sem szabad palástolnunk érdekeinket, vagy egy kompromisszum érdekében jelentõsen alábbadni kitûzött céljainkból. Sokan úgy gondolják, hogy a kompromisszum felajánlása, illetve megvalósulása nem más, mint a felek elvárásainak részbeni vagy ritkább esetben teljes megrövidítése. Az egyezségre jutás azonban nem kell, hogy mindig rosszat jelentsen. Leggyakrabban a viták megoldását a problémamegoldó együttmûködés (gyõztes/gyõztes), a kooperáció jelenti. Ahhoz, hogy ez mûködjön, el kell felejtenünk az olyanokat, minthogy „ön a hibás”, „jogom van hozzá...”, vagy „nekem van igazam”. Ne érveljünk saját igazunk mellett, és ne cáfoljuk a másikét, hanem alakítsunk ki közös munka révén egy olyan megoldást útjainkon, amely minden érintett fél számára elfogadható és optimális. Lehet, hogy nem fog mindig sikerülni, de feltétlenül és kitartóan törekedni kell rá.
2007/5–6. szám
SOHÁR Kálmán
„…dolgozni csak pontosan, szépen, ahogy a csillag megy az égen, úgy érdemes.” József Attila
Egy oktató monológja Idõnként hihetetlenül lassan halad az óra mutatója. Pedig már elõreállítottam nyolc perccel. Talán elemet kellene cserélni benne. Manapság egy jó minõségû elem ára is csillagászati. Borzalmasan drága napjainkban az élet. Napról napra többe kerül a krumpli, a kenyér, a gáz, az üzemanyag. Most vettem új autót is, az is sokba került. A havi törlesztõrészleteket is ki kell termelni újra és újra. A politikusok is a kisemberek ellen vannak, gátolják az egyéni vállalkozókat: folyton emelik a minimálbért, legutóbb pedig az ahhoz tartozó járulékokat kétszerezték meg. Megfojtanának minket egy kanál vízben. Nem olyan rossz dolog ez az oktatás. Amit tanítok, ahhoz többé-kevésbé értek, emberekkel kell foglalkozni, és lehet sokat beszélni. Néha kissé unalmas, de lehetne rosszabb is. Jelentkezõ van bõven, mert azt ígérem, hogy olcsó és gyors lesz a tanfolyam. Igazából nem is célom oktatni. A lényeg, hogy nem tudja ez a szerencsétlen, milyen lenne egy másik iskola másik oktatójával. És nem is fogja megtudni, mert nem eresztem el ezt a balekot! Nekem pillanatnyilag az a jó, ha ketyeg az óra, és visszatér a tanuló. Sok-sok órát jön, és én port hintek a szemébe: megmagyarázom neki, hogy fejlõdik ugyan, csak lassan. Majd meglesz az eredménye! A legjobban azokkal az órákkal járok, amelyeknek papíron nem marad nyomuk. Ez legalább motivál! Zsebbõl zsebbe óradíj – ez a tiszta pénz. Senkinek sem ártok vele. Nem fizetek adót utána? És? Szemesnek áll a világ. Különben is az vesse rám az elsõ követ… Oktatás során sokat beszélgetek a tanulómmal. Többek között ezért fizetnek. Meggyõzõdésem, hogy ezek a párbeszédek fejlesztik a legjobban. Nagyon pozitív hatása van, ha hallja, én hogyan mondom. Idõnként még házi feladatot is szoktam adni. Másnap azt lelkiismeretesen visszakérdezem, azzal is telik az idõ! Vizsga? Nem érdekel igazából. Tulajdonképpen meg lehet próbálni, de tudom, hogy nincs esélye. Kudarcélmény után viszont majd ismét jön gyakorolni, tehát újabb bõrt tudok lenyúzni róla. Sajnos kénytelen vagyok ezt tenni, mert sok otthon a csekk. És kellene egy új mobiltelefon is már. Valamelyik vizsgáján csak átmegy majd valahogy, hiszen nem hülye, csak nincs felkészítve. Feltéve a pontot az „i”-re, eljátszom neki, hogy milyen jóban vagyok azokkal, akik vizsgáztatják, és meg is lehet olajozni az ügyet. Az „olajat” természetesen a saját pénztárcájában kell keresnie, méghozzá mélyen. Azt, hogy végül az is az én zsebembe kerül, nem kell tudnia. Ha sikerül a vizsgája, akkor vége az üzletemnek. Ez az utolsó kaszálási lehetõségem! Muszáj, mert a mosógép már alig bírja otthon… … Milyen szerencse, hogy angol nyelvet oktatok. Igen nagy baj lenne, ha ezzel a hozzáállással valami veszélyes tevékenységet tanítanék! … Mondjuk autóvezetést.
43
SOHÁR Kálmán
Idomítás vagy oktatás? Láttam egy cirkuszi bemutatót, ahol egy majom kerékpározott körbe-körbe a porondon. Nagyon ügyesen egyensúlyozott, nem esett el, nem akart kimenni a nézõk közé, és az idomárt sem ütötte el.
Gondolkodni nehéz? Vagy csak elkényelmesedtünk? Ahol megkönnyíthetjük az életünket, ott tegyük! Egyáltalán nem baj, ha például nehezen vagy lassan tudunk fejben számolni. Legfeljebb a zöldségesnél furcsán fognak nézni, ha elõvesszük számológépünket vagy mobiltelefonunkat. Azonban vannak az életünknek olyan területei, ahol egy hiba életeket olthat ki. Ilyen a közlekedés is. Egy közúti jármûvezetõnek számtalan döntést kell hoznia. Ehhez elengedhetetlen, hogy koncentráljon, gondolkodjon! Forgalmi vizsgaesemények alkalmával gyakran tapasztalható érdekes jelenség, amikor a vizsgázó nem nézi meg a jelzõtáblát, mégis tudja, mi a teendõje. Ez a megoldás nagyon látványos egyirányú forgalmú útról balra kanyarodás alkalmával. Vajon honnan tudta, hogy balra kell besorolnia? Sokkal döbbenetesebb, amikor egyenrangú útkeresztezõdéseknél járunk, s a vizsgázó egyetlen pillantást sem vet jobbra. Minek is tenné, hiszen jól tudja, hogy a soron következõ keresztutca egyirányú, vagy esetleg nem szilárd burkolatú. Ez a fajta idomítás hatalmas veszélyt rejt magában! Unos-untalan halljuk közlekedésbiztonsági tájékoztatókban, hogy ne vezessünk megszokás-
44
ból! Nem akarok képmutató lenni: oktatóként én is többször elvittem a tanulóimat azokra a helyekre, melyeket kis figyelmetlenséggel könnyen el lehet rontani. Tudom, sokat számít a helyismeret, hiszen a vizsgán jól jön egy kis „lépéselõny”. Azonban annak semmi értelme, ha fejbõl tudja a jelölt, hol mire számíthat, ha máshol nem képes közlekedni. Amit idomítás helyett el kell (kellene) ültetni, az az információk begyûjtésének fontossága. Tudnia kell (kellene) a vizsgázónak, hogy hol talál számára lényeges jelzéseket, és tudatosan keresse is azokat!
Van, aminek automatikussá kell válnia, hogy a vezetõ figyelmét ne kösse le. Ezek leginkább technikai kezeléssel összefüggõ mozdulatok, mozdulatsorok (dinamikus sztereotípiák). Természetessé kell válnia több gondolatsornak is. Például, ha új útra érkezik a tanuló, gyõzõdjön meg arról, ott milyen a forgalmi rend. Keressen jelzõtáblát az út elején, majd tekintse végig az elõtte álló útszakaszt! A jelölt vérévé kell váljon, ha irányváltoztatást tervez, a kellõ idõben adott irányjelzésen kívül alaposan tájékozódjon a manõver veszélytelenségérõl! Használja a visszapillantó tükröket, valamint oldalra pillantva a holtteret is ellenõrizze! A sor szinte végtelen, hogy mit kell (kellene) oktatni. Ezeket addig kell (kellene) gyakoroltatnia a szakoktatónak, ameddig önállóan, kellõ magabiztossággal nem hajtja végre a tanuló. Viszont az nem konstruktív, ha több tucatszor elhajtanak ugyanazon az útszakaszon csak azért, mert szegény tanuló nem képes megjegyezni, hogy a kék kerítés után elõször egy „jobbkezes” utca, utána pedig egy „kötelezõ haladási irány balra” következik.
2007/5–6. szám
Könnyen összedõl a „felkészítettségnek” álcázott kártyavár – mely valójában idomítás –, ha ismeretlen helyre megyünk. Rengeteg vizsgázó van, aki szinte, mint a „villamos” végigmegy a beidomított útszakaszon, de azonnal problémája akad, ha valami korábbitól eltérõvel találkozik. Döntésképtelensége rögvest megmutatkozik, az idomítás csõdöt mond. Könnyen óriási zavart okoz egy útlezárás, vagy egy megelõzendõ kerékpáros, esetleg munkagép. Az már maga a „lehetetlen küldetés”, ha a jelzõlámpa sárgán villog, esetleg rendõr irányítja a forgalmat. Hozzáteszem, ez a valóban lelkiismeretesen felkészített tanulónál is többé-kevésbé így van, de az idomított jelöltnél hatványozottan látszik, hogy abban a közlekedési helyzetben mattot kapott. Természetesen az teljesen
2007/5–6. szám
helytálló, ha az eldugott, nehezen észrevehetõ egyenrangú útkeresztezõdést a jelölt emlékezetébe véssük. Azonban a felkészítésnek nem kellene ezzel kimerülnie! Másik úton, más környezetben, másik városrészben, vagy ugyanazon az úton, de ellenkezõ irányból érkezve is fel kell ismerni alapvetõ közlekedési helyzeteket. Hogyan lehet ezt elérni? Idomítás helyett valóban oktatni kellene! Helyzetmegoldási formákat tanítani, mondhatni sablonokat. Egy újfajta gondolkodásmódot: a jármûvezetõét. Mindezt oly módon, hogy beépíthetõ legyen sok-sok közlekedési helyzetbe. Ilyen például a fent említett jelzéskeresés. Gondolkodni nehéz? Akiknek elkalandozik a figyelmük, képtelenek koncentrálni, alapvetõ összefüggése-
ket nem ismernek fel, azoknak nincs helyük a közlekedésben. Legfeljebb gyalogosként. Nem, nem felejtettem el, hogy én is oktattam. Nem felejtettem el, hogy a tanulók különbözõek. Tudom, hogy mindenkibõl mást lehet kihozni. Azonban egy szakoktató kizárólag akkor lehet elégedett saját teljesítményével, ha a tõle telhetõ maximumot nyújtja. Ez a maximum: 50 perc szívvel-lélekkel. Miért? A válasz egyszerû: Kollégák! Kedves szakmabeliek! A mindenkori tanulók – vizsgázók – köztünk fognak közlekedni. Velünk jönnek majd szembe az úton, a mi jármûvünk mellé fognak parkolni, a mi családtagjainkat szállítják majd autóbuszukkal. Milyen jármûvezetõket akarunk? Jól felkészített, gondolkodó, felelõsségteljes partnereket vagy idomított majmokat?
45
GÁLIK István
Fõvárosi vizsgázók mesélték… Napi idõbeosztás és persze elszántság kérdése, hogy valaki mikor érkezik az autóvezetõi vizsga színhelyére. A San Marco utcai bázissal szerencsém volt, mivel két fiatal – igen csinos – leányzó már jó félórával a vizsga elõtt ott kuporgott a bejárat melletti kõkerítésen, s a közlékenységükre sem lehetett panasz. Pillanatok alatt megtudtam, hogy nõvérek; az „idõsebbik” elkísérte a rövidesen a tizennyolcadik évét is betöltõ kishúgát. Rá vár ma a nagy feladat, neki kell számot adnia gyakorlati felkészültségérõl, tudásáról. Nõvére a sokat tapasztalt „öregek” bölcsességével nyugtatgatta, s büszkén mesélte, hogy õ már régen – hiszen húsz is elmúlt már az „öreglány” – megszerezte a „B” kategóriás jogosítványt, s ugyanannál a csapatnál készült fel a vizsgára, ahol most a húga. Az ifjabb leányzó természetesen izgatott, ez az elsõ próbálkozása. A kötelezõ húsz órán felül további tizenkét órát vett, ennek díját közvetlenül
46
az oktató kezébe számolta le, de tudomása szerint az oktató egyben az iskola egyik tulajdonosa is. Az órák lefolyásával elégedett, s amennyire vissza tud emlékezni, minden egyes foglalkozást végig vezették. Itt aztán a cserfesebb nõvér vette át a szót, az oktatással õ is tökéletesen elégedett volt, ám a vizsgával már akadtak problémái. Az áhított jogosítványt nem tudta elsõ alkalommal megszerezni, csak harmadszorra. Az elsõ vizsgán azzal az indokkal buktatták meg, hogy a balra fordulásnál türelmetlen volt. (Neki mentem valaminek? Na jó, egy ökör rám dudált, de ettõl még átengedhettek volna…) A második alkalommal pedig – még mindig elcsuklik a hangja a felháborodástól – a vizsgabiztos egyszerûen „átvágta” õt. Az úriember felszólítására megállt egy helyen, s a közeli fa eltakarta elõle a „Várakozni tilos!” táblát. A vizsgabiztos pedig „nagyon ravaszul” azt kérdezte tõle, hogy itt hagyná-e az autót. Õ pedig azt vála-
szolta, hogy igen. Na, erre meg is buktatták. Szerencsére harmadszorra nem volt semmi gond. Ekkorra meg is érkezett a húg oktatója, a vizsgabiztos, és mint elengedhetetlen kellék, az autó. Egy idõre a nõvérkének is elapadt a szava, így aztán amíg csendesen üldögélünk, felrémlik elõttem az az – uram Isten! – harmincnégy évvel ezelõtti nap, amikor remegõ térdekkel beültem az S 100-as Skodába az Autóklub székháza elõtt. Valójában a mai napig nem tudom, hogy a körülmények szabályosak voltak-e. Ketten ültünk a kocsiban a vizsgabiztossal, mivel az oktatóm nem tartott velünk. Emlékezetem szerint a kötelezõ óraszámot végig vezettem – kivéve azokat a rövidebb idõszakokat, amikor az oktatómnak valami sürgõs teendõje akadt –, de további órákat nem vettem. Szóval ez volt az elsõ vizsgám, ragyogóan ment minden, egészen addig, amíg jó félóra múltán visszaértünk az Autóklubhoz. Az érthetõség kedvéért el kell mondanom, hogy akkoriban ott a ház elõtt gyakorlatilag körforgalom volt. A vizsgabiztos pedig arra utasított, hajtsak be a haladási iránnyal szemben, s így lerövidítve az utat, álljak meg a ház mellett. Én viszont – bár teljesen ledermedtem ettõl a kívánságtól – reflexbõl követve a haladási irányt, megtettem a kört, s úgy álltam be a ház mellé. Na, akkor „leszakadt az ég”. A vizsgabiztos padlizsán színû fejjel, üvöltve közölte velem, hogy utálja a magamfajta, önfejû, nyegle kis suhancokat (tényleg alig voltam húsz), majd írni kezdett. Alig bírtam kinyögni a döbbenettõl, hogy „akkor most megbuktam?”, amire õ megvetõen végigmért, „nem, átment a vizsgán”, s egy mozdulattal elbocsátott. Késõbb egy – remélhetõleg rossz indulatú – ismerõsöm úgy magyarázta a dolgot,
2007/5–6. szám
hogy az illetõ úr alighanem abban bízott, a tapasztalatlan, fiatal srác halálra ijedve nem lesz képes végiggondolni, kinek is van igaza – na meg egyébként is ketten ülnek csak az autóban, nincs tanú – ezért aztán majd némi készpénzzel próbálja visszanyerni a vizsgabiztos jó indulatát. Más alkalommal a Zách utcában vizsgázókat faggattam tapasztalataikról. Elsõként egy vizsgára váró kismama hosszan, lelkesen dicsérte oktatóját, akitõl eddig 28 órát vett. Aztán röviddel az indulás után visszatértek, s addigra a lelkesedés alighanem fuldokló méregbe csapott át, mivel még azt sem volt hajlandó elárulni, miért buktatták meg. Nem sokkal utána egy 17–20 év közötti fiatalember tért vissza vizsgabiztossal és oktatóval együtt, õt szerencsére nem sújtotta le ennyire a sikertelenség. Részben magát hibáztatta, hiszen fordulás közben nem tudott kellõ oldaltávolságot tartani, így csaknem letörött az autó tükre. Megítélése szerint azért lehettek volna vele kíméletesebbek is. Ugyan vett már 29 órát – a kötelezõ felettit közvetlenül az oktatónak fizette –, de az óránként negyven kilométer körüli sebesség számára még túl gyors ahhoz, hogy amikor váratlanul rászólnak: „na, akkor itt forduljunk jobbra!”, akkor gond nélkül végrehajtsa a feladatot. A következõ fiatalember is hasonló korú, mérgesen átkozza saját magát. Ez volt az elsõ próbálkozása, a kötelezõ minimum óraszámot vezette végig, oktatójával kifejezetten elégedett. Most sem lett volna semmi baj, bár nagyon izgult, mégis szinte végig hibátlanul vezetett a jól ismert útvonalon. Aztán egy pillanat kihagyás az izgalom miatt, s már rá is hajtott az egyébként jól láthatóan felfestett kerékpársávra. Ezzel aztán véget is ért a vizsga.
2007/5–6. szám
Egy szintén hasonló korú fiatal lány eddig 26 órát vett, csak kísérõként jött valakivel, mivel az oktatója szerint egyelõre nem éri el a gyakorlati tudása azt a szintet, amivel már érdemes megkísérelni a vizsgát. Természetesen más vizsgáztató helyeken is elõfordultam, s másutt is beszéltem vizsgázókkal. Bizony, volt olyan hely, ahol a vizsgáztatók nem is tudták, hogy ott vagyok, s akadt néhány beszélgetõ partnerem, aki mindenképpen szerette volna megõrizni az ismeretlenségét. Így utólag megvallhatom, nem egészen értem, mi okból, mivel az általuk mondottak – legalábbis szerintem – nem olyan súlyosak, hogy bármilyen gond adódhatna belõlük. S hogy mire panaszkodtak? Nos, többen szóvá tették, hogy szerintük
olyan feladatot kaptak menet közben, aminek a végrehajtása ellenkezik a KRESZ elõírásaival. Mondhatni, beugratták õket. Egyetlen olyan alkalom adódott, amikor az illetõ vizsgázó elmondása szerint nem mindig vezették végig az oktatóval az egyébként kifizetett idõt. Ennek a röpke „közvélemény-kutatásnak” a legfeltûnõbb eredménye – legalábbis számomra –, hogy bár gyakorlatilag mindenki elégedetten nyilatkozott az oktatójáról, valójában az derült ki, senki nem járt országúton, sötétedés után pedig csak elvétve vezettek a tanulók. A kötelezõn felül vett órák díját kivétel nélkül közvetlenül az oktatóknak adták át, akik – tételezzük föl mindenkirõl a legjobbat – vélhetõen elhelyezték azt az iskola széfjében.
(Élet)képek az észak-alföldi szakoktatói vetélkedõrõl Bár lapzártánkig a szakoktatói vetélkedõ országos döntõi is lezajlottak, az idõközben az Észak-alföldi Régióból érkezett „életképeket” sem akartuk „veszni hagyni” még a szeptember 22-én Debrecenben megtartott regionális versengésrõl, amelyen 50 versenyzõ indult. Az elméleti feladatokat ketten hibapont nélkül oldolták meg, az átlagos hibapontszám 4–6 között volt. A gyakorlati feladatokat a leggyorsabb versenyzõnek 0,45 perc alatt sikerült teljesítenie, igaz 2 hibapont „árán”. A továbbjutott versenyzõk neveit az elõzõ lapszámunkban már közöltük. Köszönjük Lóczi István munkatársunk idõközi tudósítását.
47
Fotók: Spuri-Suli – Budai Gábor
Oktatók, volt tanulók, vizsgabiztosok együtt a nyeregben Évadzáró motorostalálkozó a Spuri-Suli szervezésében A Spuri-Suli 2007-ben már a hatodik alkalommal, pontosabban: a hatodik éve (mert volt olyan esztendõ, amikor tavaszi és õszi találkozót is rendeztek) szervezte meg hagyományos motoros találkozóját, amelynek a kiinduló pontja a Spuri-Suli Duna Plaza parkolójában található tanpályája, amely az egyik fõvárosi vizsgahely is egyben.
A találkozóra jó hangulatban, verõfényes napsütésben került sor; a hõmérséklet a déli órákban a húsz fokot is meghaladta. A kiindulóhelyen a találkozó résztvevõi, motorosok és némelyen utasaik – 63 motorkerékpárral, amelyekhez késõbb még négy motoros csatlakozott – vidáman üdvözölték egymást, ill. akik most elõször találkoztak, jókedvûen ismerkedtek. A vendéglátó és szervezõ, a tan- és vizsgapálya „fõbérlõje”,
48
Ludman Lajos pazar zsíroskenyeres tálcákkal, zöld- és pirospaprikás tálkákkal, hagymakarikákkal bõven megrakott tányérokkal, no és sóval, hûtött ásványvizekkel és üdítõitalokkal várta a találkozó résztvevõit: motoros oktatókat, már levizsgázott tanulókat és vizsgabiztosokat, akik között most az Autóvezetõ szerkesztõje – természetesen saját motorkerékpárján – szintén részt vett. A találkozó jó hangulatát két szomo-
2007/5–6. szám
rú esemény árnyékolta be: a résztvevõk megemlékeztek a 2007. esztendõ két halottjáról, az iskola két volt tanulójáról, akik ebben az évben motoros balesetben vesztették életüket. Az egyik, a fiatalabb, a 27 éves volt tanuló motorkerékpárjával Újpesten közlekedett, amikor az alárendelt útról kihajtott elé egy személygépkocsi. A fiatal motorkerékpáros, lehet, kissé a gyakorlatlansága miatt is, túl hirtelen fékezett, de reakciója érthetõ volt, hiszen az életét féltette, ám a mögötte haladó jármû nagy erõvel nekiütközött. A 27 éves motorkerékpáros a helyszínen életét vesztette. A másik esetben a motoros már érettebb korú (37), ám mégis talán kissé meggondolatlan volt: nagy teljesítményû motorkerékpárjával – felte-
2007/5–6. szám
hetõen nem alacsony sebességgel – a Káposztásmegyeri Lakótelep körüli úton, annak az elhagyatottabb, gyér forgalmú területén motorozott, amikor jármûvével egy kanyarban a járdaszegélynek ütközött és felborult. Õ sem élte túl a „repülést”. 3 éve szerezte a Spuri-Sulinál az „A” kategóriás jármûvezetõi engedélyét, és az egyik legismertebb ottani motoros oktató jó barátja volt… A halottakról történt közös megemlékezés után a konvoj útnak indult, és a Váci út – Róbert K. körút – Árpád–híd – Szentendrei út – 11. sz. Fõút – Szentendre – Skanzen – Pilis-
szentlászló – Visegrád útvonalon Visegrádra, a Fellegvár utáni nagy parkolóba vonult. Itt közös üdítõzés, pihenés, egy-egy „snack” elfogyasztása és vidám beszélgetés után a társaság újra útra kerekedett, hogy a verõfényes idõben, fegyelmezetten, konvojban a kiindulási helyre visszatérjen és a megmaradt zsíroskenyeret jó étvággyal közösen elfogyassza. További információk és képek errõl valamint a korábbi motoros találkozókról, az iskola képzési programjairól a www.spuri-suli.hu honlapon találhatók. Sok hasonló rendezvényt, Spuri-Suli!
49
KUCSERA Zoltán, gépész szakértõ
Közúti közlekedést veszélyeztetõ balesetveszélyes útviszonyok Amióta az emberiség létezik, közlekedik is: úton, vízen, vasúton és levegõben. Nagyjából ez az egyes közlekedési módozatok kialakulásának idõrendi sorrendje is. Fontos szem elõtt tartanunk, hogy a szárazföldi-vízi-légi közlekedés mindegyikére sajátos közlekedésbiztonsági szabályok vonatkoznak, amelyeket mindenkor be kell tartanunk.
A híradások gyakran tudósítanak frontális ütközésekrõl, felismerhetetlenségig összetört jármûvekrõl, halálos balesetekrõl. Az országos fõés mellékútvonalak állapota napjainkra meglehetõsen leromlott, sok út elhasználódott: különbözõ mélységû folyamatos nyomvályúk, szakaszosan kátyúk, repedések, felgyûrõdések keletkeztek az útfelületeken. Az idõszakos mûszaki felülvizsgálatok alkalmával a gépjármûveken – egyebek mellett – megvizsgálják a lengéscsillapítók, gumik állapotát, kopását, mintázatukat, a fékek és egyéb biztonsági berendezések mûködését. Azonban a kifogástalan mûszaki felkészítésû gépjármûvünkkel nyomvályús, kátyús, felgyûrõdött úton közlekedve is megpördülhetünk, az útról lesodródhatunk, balesetet okozhatunk. A gépjármû haladási irányának megváltoztatásakor (elõzés, kikerülés, kanyarodás, leállás stb.) keresztezi a nyomvályút. Ha elvétünk valamit vagy mások kényszerítenek bennünket váratlan irányváltoztatásra, fékezésre, kész a katasztrófa. A nyomvályú tetején, illetve az alján lévõ kerekekre nem egyformán hat a jól beállított fékerõ. A gépjármû megpördül, sodródik, irányíthatatlanná válik. Vegyük figyelembe, hogy az utak és a gépjármûvek kerekei kölcsönhatásban van-
50
nak. Mûszakilag kifogástalan autónkkal elõbb sík felületû szemcsés aszfaltburkolaton, majd simább aszfaltfelületen, esetleg olajjal szennyezett, sóderrel hintett, jeges úton közlekedve autónk másként reagál a gyorsításra, fékezésre, kanyarodásra. Gondoljunk bele abba is, hogy a kátyúk, nyomvályúk, útfelgyûrõdések
milyen veszélyeket okoznak a közlekedõk számára! Nem elég a jó mûszaki állapotú gépjármû, jó út is kell a biztonságos közlekedéshez. Az ilyen hibás útszakaszokra sebességkorlátozó táblákat helyeznek ki meghatározatlan ideig, ezzel azonban nincs megoldva a balesetveszélyes helyzet, amely az útszakasz kijavításáig fenn-
Érintkezõ felületek a nyomvályúban
2007/5–6. szám
áll. Az ideális állapot az lenne, ha az utak nem lennének sebességkorlátozó táblák sokaságával teletûzdelve az útfelületek balesetveszélyessége miatt, és lehetõség szerint tartani lehetne a lakott területen kívüli egyéb utakra engedélyezett 90 km/h megengedett legnagyobb sebességet. Addig is azonban érvényben marad a KRESZ azon – generális – szabálya, miszerint a jármûvet mindenkor az út- és a látási, no és a forgalmi viszonyoknak megfelelõ sebességgel kell vezetni. A nyomvályús útszakaszokon a balesetek elkerülését adott esetben lehúzódással, fékezéssel csökkenteni lehetne, de a manõverezhetõség lecsökken ezeken az útszakaszokon. Oktatófilmek készültek balesetveszélyes helyzeteket bemutatva, de a nyomvályús, repedezett, kátyús, felgyûrõdött útfelületen való közlekedés veszélyeirõl még nem láttam oktatófilmet! Ha nyomvályús úton haladva jármûvünkkel irányt akarunk változtatni (elõzés, kikerülés, kanyarodás, leállás stb.), akkor csak túlkormányzással tudunk a nyomvályúból kilépni, és emiatt a jármûvünk kerekei (ezáltal maga a jármû is) a vártnál nagyobb mértékben (szögben) fordulnak el. Erre reagálva pedig autónk a fékezés, ellenkormányzás hatására megpördülhet, sodródni kezdhet, irányíthatatlanná válhat. A gépjármû kerékátmérõje (tehergépkocsi, autóbusz, személygépkocsi, motorkerékpár stb.) jelentõsen befolyásolja a nyomvályúból való kilépést. Vezetés közben nem lehet érzékelni a nyomvályú mélységét, veszélyességét, csak annak keresztezésekor észleljük – esetleg – a bajt! Ezzel kapcsolatosan végeztem kísérletet: gépkocsim jobboldali kerekeivel a nyomvályú tetejére, a baloldaliakkal a nyomvályú aljára állva – álló helyzetben – lenyomatot és fényképet készítettem
2007/5–6. szám
az érintkezõ felületekrõl. Nem volt számomra meglepetés, hogy a lenyomatok közötti terület 1:2 arányt mutatott. Az eltérés mértéke lehet kisebb is, nagyobb is, de mindenképpen jelentõs különbségek mutatkoznak! Ebben az esetben a gépjármû kisodródhat, megpördülhet. A tisztázatlan okokból bekövetkezett balesetek egy részénél ezek a tények is szerepet játszhatnak. Tükörjégen autózni, motorozni, ma-
nõverezni szinte lehetetlen; megváltoztatva azonban a kerekek és a talaj közötti súrlódást (pl. szegekkel, csavarokkal a gumiabroncsban) már jelentõsen változik a helyzet, és így akár nagy biztonsággal még versenyezni is lehet. Sok a súlyos és halálos közúti baleset (sajnos sok a vétlen áldozat is), ennek a csökkentése érdekében kérek minden közlekedõt, vegyék figyelembe megállapításaimat.
Az Észak-magyarországi Regionális Igazgatóság teljes kollektívája élteti és gratulál
Vajvoda István 70 évesen is az oktatásért és a köz szolgálatában Vajvoda István 1937. október 26-án született Karancsalján. Autógépész mérnöknek tanult, hivatásos katonai pályára lépett. 1973-ban vizsgabiztosi vizsgát tett és honvéd vizsgabiztossá nevezték ki. Akkoriban Nógrád megyében teljesített szolgálatot, itt kezdett vizsgáztatni 1974 januárjában, és mivel a megye szülötte volt, itt is ragadt most már 33 éve. 1992-ben az Utánképzéshez kezdték szervezni a szakembereket és készítették fel õket, õ is belekerült az „elit” csapatba, mert minden képzettséggel rendelkezett, ami a munka végzéséhez elõírás volt. Sikeresen felelt meg a különleges PÁV-on és szerzett jogosultságot az I–II–III-as programok vezetéséhez, ami azóta is az egyik legeredményesebb elfoglaltsága. Az idõ múlásával nyugállományba került, és még több ideje lett a képzéssel, a vizsgáztatással foglalkozni, amit azóta is nagy szakértelemmel, hivatástudattal, szigorúan, de emberségesen végez. Eredményes szakmai munkája alapján a jogelõd Nógrád megyei Közlekedési Felügyelet szakfelügyeleti feladatok ellátásával bízta meg, amit jelenleg is vezetõi elismerésének a kíséretében lát el. Bár bõven van mit tennie, kedvet kapott az oktatáshoz, és elkezdett elméletet is oktatni (közlekedési ismeretek, jármûvezetés elmélete, szerkezeti és üzemeltetési ismeretek), regionális szinten is jó eredménnyel. Egész embert kívánó munkát végez nap mint nap a képzés, a vizsgáztatás területén, nagy kedvvel vesz részt a Nógrád megyei Rendõr-fõkapitányság és a Nemzeti Közlekedési Hatóság által szervezett közlekedésre tanítás és nevelés gyermekek és felnõttek számára szervezett vetélkedõin („Szemünk fénye a gyermek”, „Közlekedik a család”, a középiskolások kerékpáros vetélkedõje stb.). További szakmai munkájához sok sikert, jó egészséget kívánunk!
51
Ismét elérkezett a tél A jármûvek õszi-téli felkészítésére elérkezett az idõ. A köd, a szitáló esõ, a nyálkás utak mindennapossá váltak. Az éjszakai fagypont körüli hõmérséklet következményét, a síkosságot már megtapasztalhattuk. Az õsz egyik kellemetlen, de elkerülhetetlen velejárója a köd. Olykor foltokban helyezkedik el, ezért váratlanul is belefuthatunk.
A száraz és vizes utak hirtelen válthatják egymást, ami különös óvatosságot és figyelmet kíván. A megelõzés olcsóbb, mint a rehabilitáció. A mûszaki biztonság egyik alapkövetelménye a futómû és a gumik kifogástalan állapota. A megfelelõen megválasztott téli autógumikkal vészfékezés esetén jelentõsen lerövidül a féktávolság, amely, fõleg az autópályákon, nagy sebességgel való közlekedés esetén akár életet is menthet. Téli gumival rövidebb a fékút: pl. a személyautó keményre döngölt havon 50 km/h sebességgel haladva több mint 20 méterrel távolabb áll meg nyári gumival, mint télivel. A téli gumik használata a csapadék kellõ elvezetésével és a biztonságosabb úttartással zord körülmények között is az egyenletes hala-
52
dást biztosítja. Minden jármûre csak olyan méretû gumiabroncsot szabad felszerelni, amilyent a jármûgyártó meghatározott. Télen legalább 4 mmes profilmélység ajánlott. A nyári gumi 7°C alatt már nem teljesíti feladatát. Megváltozik a fékút, nyálkás úton a nyári gumiabroncs úgy viselkedik, mintha jégen autóznánk. A téli gumi viszont 7°C alatt mûködik megfelelõen: nem lesz kemény, alkalmazkodik az útviszonyokhoz. Téli gumiabroncsokkal célszerû a jármû mind a négy kerekét felszerelni. Ha viszont csupán kettõ van belõlük, hajtástól függetlenül ajánlatos a hátsó kerekekre felszerelni azokat. Sokkal veszélyesebb ugyanis, ha fékezéskor az autó fara kitör a nyári gumik gyengébb tapadása miatt, mintha kisebb a
fékhatás, és kevésbé irányítható az autó eleje. Az új gumiabroncsok kisebbnagyobb mértékben kiegyensúlyozatlanok, ezért azokat felszerelés elõtt centíroztatni kell. Bejáratás – kb. 500 kilométer – után a kiegyensúlyozást célszerû ellenõrizni, mert mind az abroncs, mind a futómû károsodhat. Téli gumival is válasszuk a biztonságos haladási sebességet. A lengéscsillapítók állapotát mûszeres méréssel ellenõriztessük, mert ez az autó úttartását, a stabilitást, a fékút hosszát jelentõsen befolyásolja. A fékhatást is méréssel kell ellenõrizni. Télen sok-sok meglepetéssel szolgál az útfelület, amelyet csak a megfelelõen karbantartott, pontosan mûködõ fékrendszer segítségével tudunk „kezelni”. Fontos ellenõrizni a fékbetétek vastagságát, a kézifék huzalját, a futómû alkatrészeinek a védelmét, a féltengely-gumiharangokat, a gömbfejeket védõ gumisapkákat. A kipufogó tömítettsége nagyon fontos, mert a sérült, lyukas kipufogóból a karosszéria nyílásain bejuthat a kipufogógáz a zárt kocsiszekrénybe, ami fejfájást, rosszullétet, de akár még nagyobb bajt is okozhat. A közlekedésben a szükséges információk 90%-át látás útján szerezzük meg. Télen a gépjármû világítását is többet használjuk. Lényeges, hogy a fényszóró jól legyen beállítva, és fényereje is megfelelõ legyen. A lámpák segítségével jól kell látnunk, azokat rendeltetésszerûen kell használnunk, másokat ne vakítsunk el, ne zavarjunk. A ködlámpákat csak akkor kapcsoljuk be, ha a látási viszonyok korlátozottak! Mûszaki állomáson, szervizben ellenõriztessük és állíttassuk be a fényszórókat. A sebesség növekedésével a látótér beszûkül. Így a veszélyt mind nehezebb észlelni és kivédeni. A „látni, látszani és alkalmazkodni” elv gya-
2007/5–6. szám
korlati alkalmazása jelentõsen javíthatja a közlekedés biztonságát. Éjszaka kellõ közvilágítás mellett is mindössze 400–500 méterre lehet ellátni. Lakott területen kívül, országúti fényszóró használatával 300, tompított fényszóró mellett csupán 40–80 méterrõl vehetõ észre az akadály. A lámpaburákat rendszeresen tisztítsuk meg. Ronthatja még az éjszakai látást a fényszóró rossz beállítása, a színezett fényszóróüveg, a – motorkerékpáros – bukósisak füstszínû szemvédõje. Az életkor elõrehaladtával például csökken a szürkületi látásélesség. A szélvédõn való átláthatóságot biztosítják a megfelelõen mûködõ párátlanító rendszer, a jól mûködõ hátsó ablakfûtés és a jó minõségû ablaktörlõ lapátok és gumik. A tél beálltával az ablakmosó tartályt fagyálló ablakmosó folyadékkal töltsük fel. Tartsuk készenlétben a jégoldót, a jégkaparót, a kesztyût és a hólapátot. Télen gyakran találkozhatunk a szélvédõ és az ablakok bepárásodásával. Ezt ablaknyitással, megfelelõ fûtéssel és száraz törlõruhák használatával együtt szüntethetjük meg. A felkelõ és a lenyugvó nap olyan alacsony szögben süt a szemünkbe, hogy alig lehet látni tõle. Figyeljünk erre is! Kedvezõtlen idõjárási viszonyok között mind az irányjelzõvel, mind pedig a féklámpával hamarabb kezdjük meg és hosszabb idõn át jelezzük szándékunkat, de az ne legyen megtévesztõ! Így a többi közlekedõ idõben kap információt szándékunkról, és mi is nagyobb biztonsággal vezethetünk. Sûrû ködben célszerû konvojban haladni, természetesen kellõ követési távolság tartásával. Ilyenkor az élen haladó vezetõ megterhelése a legnagyobb, ezért õ fárad el legelõbb. Az udvariasságon kívül a biztonság is
2007/5–6. szám
megköveteli, hogy az élen haladók váltsák egymást. A pára, a köd, a derengõ napsütés erõsen rontja a távolságbecslõ képességet: a tárgyakat a valóságosnál távolabbinak látjuk. Ez a tévedés különösen elõzésnél életveszélyes lehet. A kivilágítatlan, prizma nélküli kerékpár tompított fényszórónál legfeljebb 37 méterrõl, távolsági fényszórónál is csak 75 méterrõl válik láthatóvá. A jól kivilágított és prizmával is ellátott kerékpár már 500 méter távolságból is észlelhetõ. Sötét színû ruhát viselõ gyalogos nappal kb. 1000, éjszaka, távolsági fényszórónál is már csak 110 méterrõl észlelhetõ. A ruházaton lévõ fényvisszaverõ anyagok az éjszakai láthatóságot a többszörösére növelik. Lakott területen kívül mindig a forgalommal szemben haladjanak a gyalogosok! Esõs, latyakos idõben, amikor a járda mellett széles sávban áll, vagy folyik a víz, nehéz az úttesten átkelni. A gyalogos ilyenkor arra figyel, hogy ne lépjen a tócsába. Az autósnak tehát számítania kell arra, hogy a járda szélén leszegett fejjel álló gyalogos a következõ pillanatban az úttestre, a jármû elé kerülhet. Az autónak talán nincs olyan része, amelyet az átálláskor nem kell átvizsgálni, ellenõrizni. A hûtõfolyadék szintjét és fagyáspontját is ellenõrizni kell, melyet minimum –20 oC fokra állítsunk be. Ennek cseréje kétévenként ajánlott. A gyári hûtõfolyadék másért is fontos: a hûtõrendszer korrózióvédelméért, a vízszivattyú forgó és tömítõ alkatrészeinek a kenéséért is felel. Azon akkumulátoroknál, ahol a folyadékszint ellenõrizhetõ és hiányzik a folyadék, desztillált vízzel pótoljuk azt. A tisztán tartott pólusok, és a jól rögzített tiszta, fémes érintkezésû saruk biztosítják, hogy az akkumulátor
megfelelõ kapacitással forgassa meg a jó állapotú indítómotort. Idõsebb akkumulátorokat érdemes szakmûhelyben ellenõriztetni. A téli hidegindítást elsõsorban a megfelelõ állapotú gyertyák biztosítják. Az ólommentes üzemanyag használatával megnõtt a gyújtógyertyák élettartama is. Befolyásolja a biztos indítást az elektronikához csatlakozó vezetékek jó érintkezése és tisztasága is. A régebbi típusoknál a megszakító, a gyújtásbeállítás ellenõrzése is feladat lehet. Ellenõrizni kell a levegõszûrõ tisztaságát, a meleglevegõs fûtés útját. Dízel motoroknál fontos a jó kompresszió, a megfelelõ tisztaságú tüzelõanyag és a kifogástalanul mûködõ porlasztócsúcs. A tüzelõanyagszûrõ cseréje is ajánlott a megfelelõ tüzelõanyag-ellátás érdekében. A vizes benzin „elhajtható” 1–2 dl (festékboltban kapható) denaturált szesz hozzáadásával. A kezdõ jármûvezetõknek és azoknak, akik a tavaszi, nyári hónapokban tanultak vezetni, érdemes egy kicsit forgalommentes úton gyakorolni már az elsõ lefagyás, az elsõ hó megjelenésekor. Vezetéstechnikai pályákon azonban biztonságosabb körülmények között tudnak gyakorolni, szakképzett oktatók segítségével. A téli gépjármû-közlekedésnél minden esetben számítanunk kell arra, hogy közlekedõ társainkat beleértve a gyalogosokat, kerékpárosokat is, ugyanúgy meglepik a megváltozott útviszonyok. Figyelembe kell venni, hogy a hirtelen mozdulatok, meglepõ forgalmi helyzetek gyakorta okoznak veszélyhelyzeteket, balesetet. Ha megpróbálunk odafigyelni másokra is, talán sok veszélyes helyzet elkerülhetõ. Az õszi-téli útviszonyok jóval óvatosabb vezetési stílust kívánnak! (ORFK–OBB)
53
Az OECD és az ECMT Közös Közlekedési Kutatási Központja a fiatalok közlekedésbiztonságáért
A Gazdasági Együttmûködési és Fejlesztési Szervezet (OECD) és a Közlekedési Miniszterek Európai Tanácsa (ECMT) 2004. januárjában úgy döntöttek, hogy a közlekedési kutatási erõforrásaikat egyesítik és létrehozták a Közös Közlekedési Kutatási Központot (Joint Transport Research Centre – JTRC). A Központnak 50 állandó tagja van az Ázsiai Pacifikum, Európa és Észak-Amerika térségeibõl, közöttük tudva természetesen valamennyi OECD és ECMT tagállamot. A Központ feladata, hogy közösen végrehajtott közlekedési témájú kutatásaival hozzájáruljon az OECD és az ECMT tagállamok gazdasági és infrastrukturális fejlõdéséhez, ezen belül a belföldi és nemzetközi fuvarozás valamennyi ágazatának továbbfejlesztéséhez azok legszélesebb gazdasági, társadalmi, környezetvédelmi és eszközpark-orientált kontextusában. A kutatóközpont olyan érdekes témákkal foglalkozik, mint a nagyvárosi közlekedési dugók kezelése, a városi tömegközlekedési ágazatok privatizációja, az átfogó sebességellenõrzési rendszerek kialakítása, és természetesen több párhuzamosan folyó pro-
54
jektje is foglalkozik a közlekedésbiztonsággal, kiemelten a fiatal jármûvezetõk esetében. Most ebbõl tekintünk be az egyik legnagyobb ilyen projektbe, ill. annak eredményeibe.
Fiatal jármûvezetõk: Út a Biztonsághoz (Young Drivers: The Road to Safety) A projekt indítására azért került sor, mert a fiatal jármûvezetõk „túlreprezentáltsága” a közlekedési balesetekben és a közúti halálozások számában mára súlyos közegészségügyi gonddá vált, aminek nem mellékesek sem az egyéb emberi, sem a társadalmi, de a gazdasági következményei sem. Az OECD országok közúti haláleseteinek 27%-áért a fiatal jármûvezetõk a felelõsek, ugyanakkor életkorukat tekintve ezek a balesetokozók csupán az össznépesség 10%-át teszik ki. Az összes halálos közúti közlekedési baleset 20–30%-a olyan jármûütközés, amelyben ezek a fiatalok érintve vannak. A fiatal férfiak közúti halálozási rátája háromszor akkora, mint a fiatal nõi vezetõké, és az összehasonlításban
akkor is jóval magasabbak maradnak, ha a fiatal férfiak kiemelt veszélyeztetettségét korrekciós tényezõvel vesszük figyelembe. Sok országban a fiatal férfi jármûvezetõk balesetezési kockázata az összes jármûvezetõkéhez képest tovább emelkedik. A fiatal jármûvezetõk balesetezési kockázatát alapvetõen a tapasztalatlanság, az életkor és a nem határozza meg. A magas kockázati tényezõ abból is ered, hogy pontosan az olyan típusú halálos balesetekben figyelhetõ meg a fiatal férfiak túlreprezentáltsága, mint a nagy sebesség, az éjszakai vezetés, a hasonló korúak társasága, sokszor ittas jármûvezetéssel és a biztonsági öv mellõzésével is súlyosítva.
A lehetséges intézkedések A fiatal jármûvezetõk halálozási kockázatának csökkenését elõsegíthetik az olyan átfogó közlekedésbiztonsági helyzetjavulások, amelyek a hatékony törvényhozással, a szigorúbb ellenõrzésekkel, szigorúbb elõírásokkal vannak kapcsolatban, és amelyek az olyan súlyponti kérdésekre, mint a sebesség, az alkohol, a kábítószerek és a biztonsági öv használata koncentrálnak. Különösen ott ahol a 18. életév betöltése elõtt is megengedik a gépjármûvezetést, az engedélyezési korhatár bármi mértékû növelése a közúti balesetek és a halálos áldozatok számának a csökkenését eredményezi. A kétkerekûekre érvényes vezetõi engedélyek megszerezhetõségének a feltételeit szigorítani kell, nehogy a közlekedés eme kevésbé biztonságos módozata felé a fiatalabb korban történõ hozzájutás lehetõsége miatt még nagyobb tömegek forduljanak. Az önálló jármûvezetés engedélyezése elõtti kísérõvel történõ vezetés kötelezettségének kiterjesztése szintén a halálos áldozatok számá-
2007/5–6. szám
nak a csökkenéséhez vezet. Míg a kísérõvel történõ vezetés ajánlott óraszáma legalább 50 az önálló vezetés engedélyezése elõtt, az egyetlen ország tapasztalata, ahol az 50 órát 120 órára emelték az, hogy az önálló vezetés engedélyezése utáni 2 évben a balesetek száma pusztán ennek következtében kb. 40%-kal csökkent. Az önálló jármûvezetés engedélyezését közvetlenül követõ idõszakban a baleseti kockázat a fiatalok esetében a legnagyobb, ezért a lehetõ legszigorúbb intézkedéseket erre az idõszakra kell bevezetni, amelyeket a fiatal jármûvezetési tapasztalatának a növekedésével folyamatosan csökkenteni lehet (az önálló, „teljes jogú” jármûvezetés lépcsõzetes engedélyezése: a Graduated Licensing System – GDL). A fiatal jármûvezetõket az idõsebbekkel összehasonlítva a tapasztalatok azt mutatják, hogy egyetlen ital elfogyasztása után a baleseti kockázat az elõbbieknél jóval nagyobb, ezért a fiatal jármûvezetõk engedélyezett véralkohol szintjét 0,2 g/l fölött nem szabad meghatározni. Ha ez a szigorítás a fiatal utas szállításának és az éjszakai vezetésnek a tilalmával is párosul, már jelentõs kockázati csökkenést lehet elérni. A fiatal, kezdõ jármûvezetõk esetében a jogosítványt csak „próba” jelleggel szabadna engedélyezni és el kellene érni, hogy a „próbajogosítvánnyal” rendelkezõ kezdõ ugyanazért a szabálysértésért vagy a vezetõi engedélyben foglalt egyéb tilalmak megszegéséért súlyosabb büntetést (több büntetõpontot) kapjon, és hogy a szabálysértéseknek olyan konkrét szankciójuk is lehessen, mint a „próbajogosítvány” visszavonása. A kezdõ vezetõk kategóriás képzési és vizsgarendszerében jobban kell törekedni arra, hogy a kezdõ vezetõk a közlekedésbiztonság nagyobb tudatában és a szükséges technikai ismereteknek
2007/5–6. szám
jobban a birtokában legyenek. A kezdõ vezetõknek nagyobb önismeretre és a baleseti kockázat alaposabb ismeretére van szükségük. Sok korszerû mûszaki megoldás is a fiatal jármûvezetõk kockázati tényezõit csökkentheti. Ilyenek az intelligens sebességadaptáció (Intelligent Speed Adaptation), az adaptív országúti sebességtartás (Adaptive Cruise Control), az elektronikus stabilitáskiegyenlítõk (Electronic Stability Control), a fekete dobozok, az alkozárak, smart-cardok stb. Ezen a területen fokozni kell a kutatásokat, különösen ami a fiatal jármûvezetõket érintheti. Ugyancsak a fiatalok baleseti kockázatát érintik, de nem közúti közlekedésbiztonsági megoldások a fejlett és minden idõben, megfizethetõ áron hozzáférhetõ tömegközlekedés, az alkoholhoz jutás korlátozása stb. Bár az ismertetett megoldások alkalmasak a fiatalok baleseti kockázatának a csökkentésére és így számos emberélet megmentésére, tisztában kell lennünk azzal, hogy az ilyen intézkedések korántsem népszerûek a bevezetésük elõtt. Ezért erõs politikai akaratra és vezetõ erõre is szükség van, ugyanakkor a nyilvánosság nagy általánosságban elfogadja a kutatások által alátámasztott intézkedések szükségességét. A fiatal jármûvezetõk baleseti, sérülési és halálozási kockázati tényezõinek nagy abszolút értékû növekedésével kell számolni a nem-OECD országokban, beleértve azokat is, amelyek viszont ECMT-tagállamok. A nemzetközi együttmûködés csökkentheti a hatékony ellenintézkedések összköltségeit és elõsegítheti a probléma megoldását. Ebben azonban valamennyi államnak közös erõvel részt kellene vennie. További információk az alábbi web-címen találhatók: www.cemt.org/JTRC/index.htm. (AV)
" IN MEMORIAM (Halottaink 2007-ben)
Elhunyt kollégáink 2007-ben, akiknek emlékét tisztelettel õrizzük: †
Lukács Attila (70) az ATI kísérleti iskolájának oktatója és a hajdan volt 35-ös GMK vezetõje. † Szabó István (57) régi csepeli ATI-s oktató, az NKH utánképzéssel foglalkozó köztisztviselõje. † Kelemen József (62) a Somogy Megyei Autóközlekedési Tanintézet volt igazgatója. † Lakos Imre (63) a Csongrád megyei Turbó Autósiskola szakoktatója. † Lóki László (74) a Baranya megyei ATI régi szakoktatója. † Németh István Zsolt (49) a Bilux Kft. soproni kirendeltségének szakoktatója. † Szakál Károly (52) a Vas megyei Ritmó Kft. Celldömölki kirendeltségének vezetõje. † Szabó József (56) a Fejér megyei Rutin 98 Kft. szakoktatója. † Péter Gyula (59) Fejér megyei magánoktató. Köszönjük a Tanulóvezetõ fõszerkesztõjének az összegyûjtött adataik átadását!
55
III. Diák Traktoros Vetélkedõ a Dél-Alföldi Régióban Szegeden 2007. november 29-én, több helyszínen került sor arra a – reméljük hagyományteremtõ – nagyszerû megmérettetésre, amelyen fiatal, végzõs technikus-, ill. szakmunkás-hallgatók bizonyíthatták felkészültségüket a mezõgazdasági vontató vezetésében, technikai kezelésében, és természetesen a közlekedési és munkavédelmi szabályok ismeretében.
A III. Diák Traktoros Vetélkedõnek idén is a szegedi Kiss Ferenc Erdészeti Szakközépiskola adott otthont, de, mint a szervezõktõl megtudtuk, nyitottak arra, hogy a jövõben a régió más oktatási intézményei is vállalhassák a házigazda szerepét, és arra is, hogy a résztvevõ csapatok száma tovább bõvüljön. Talán, lapunkat olvasva, más iskolák, oktatási intézmények is kedvet kapnak a „mozgalomhoz” való csatlakozásra. A rendezvényt az iskola távollévõ igazgatója nevében Kiss András gyakorlati oktatásvezetõ nyitotta meg. Beszédében hangsúlyozta, hogy a
56
rendezvény célja a régióban rendszeres megmérettetés lehetõségének a biztosítása a képzésben résztvevõ fiatalok számára, hasonlóan a Középiskolás Közlekedésbiztonsági Kupa rendezvénysorozatához, valamint a kapcsolattartási, konzultációs lehetõségé is a képzésben dolgozó szakemberek között, a szakmai munka magasabb szintre emelése, a közúti közlekedés biztonságának a javítása érdekében. A rendezvény sikeréhez természetesen nagy mértékben hozzájárult, hogy a Csongrád megyei Balesetmegelõzési Bizottság is felvállalta a
vetélkedõ támogatását, a gyakorlati versenyek helyszínének a lezárását, biztosítását, és nem utolsó sorban az is, hogy a legjobbaknak – mások mellett – Vad Róbert rendõr-fõhadnagy, az MBB titkára ajándékcsomagokat adott át. Példaértékû, ahogy a rendezvényt támogatta és személyes jelenlétével megtisztelte Benkõ Mihály, az NKH Dél-alföldi Régió Vizsgáztatási és Utánképzési Fõosztályának a vezetõje valamint a helyettese, Márta János is. Ez mind hozzájárult ahhoz, hogy a versenyben részt vevõ fiatalok érezték: õk fontosak, és a szakma rendkívül figyelmet fordít arra, hogy kellõ felkészítéssel és tudással felvértezve végezhessék majd, tanulmányaik abszolválása után, a munkájukat és vehessenek részt a közúti közlekedésben, növelve az abban jól felkészülten résztvevõ jármûvezetõk számát. A versenyben a régió öt oktatási intézményének három-három fõs csapata vett részt. Csongrádot, Makót és Jánoshalmát egy-egy mezõgazdasági gépészeti, míg a vendéglátó Szegedet és Ásotthalmot egy-egy erdészeti szakközépiskola képviselte. A versenyzõknek elõször egy „szokványos” gyakorló tesztlapot kellett kitölteniük, amelyre a kulturált tanteremben, projektoros kivetítéssel került sor. A tesztlapokat az NKH regionális igazgatóságának két közúti
2007/5–6. szám
jármûvezetõi vizsgabiztosa, Kormányosné Pintér Ildikó és Újváry Ferenc értékelték, ezzel is „hivatalossá” téve az értékelési eljárást, és ugyanez a két vizsgabiztos vett részt – mások mellett, mert itt több segítõ kézre volt szükség – a gyakorlati feladatok pontozásában is. A gyakorlati versenyre a Szeged Plaza parkolójában került sor, és olyan látványos volt, hogy rengeteg nézõt vonzott. Megjelentek a Városi TV Szeged, a hódmezõvásárhelyi Rádió-7, a Dél-Magyar és a DélVilág tudósítói is; a VTV Szeged a rendezvényrõl aznap este kb. kétperces mûsorban be is számolt. A Red Bull-t képviselõ két ifjú hölgy minden jelenlévõnek –térítésmentesen – egy-egy energiaitalt osztott, ami feltehetõleg megnövelte a versenyzõk teljesítményét, de – minden bizonynyal – az értékelõ vizsgabiztosok éberségét is. A gyakorlati feladatokat a házigazda elméleti és gyakorlati oktatója, Tóth Lajos ismertette és mutatta is be. Meg kellett állapítanunk, igen csak „embert próbáló” feladatok voltak, de örömmel konstatáltuk, hogy a fiatalok remekül helytálltak. A verseny további szervezõi – akiket most név szerint nem említettünk meg, de nagyszerû munkát végeztek – a helyszínre központi sátrat telepítettek komoly technikai felszereltséggel, és en-
2007/5–6. szám
nek köszönhetõen a gyakorlati feladatok értékelése, ill. az összesítése a helyszínen „on line” zajlott – a gyakorlati körök végére az eredmények azonnal rendelkezésre álltak, de azok kihirdetésére csak a vendéglátó grandiózus szervezésének köszönhetõ pompás közös ebéd elfogyasztása után került sor. A verseny szervezése, az eredmények számítógépes hely-
színi összesítése és a rendezés olyan nagyszerû volt, hogy akár egy „világversenyen” is megállhatta volna a helyét. Pedig a versenyzõk teljesítményeinek az értékelése meglehetõsen összetett volt éppen azért, hogy azokat minél árnyaltabban lehessen differenciálni. A számítógépes feldolgozásra készített gyakorlati értékelõ lapot itt mintaként bemutatjuk –
57
látszik, milyen komoly felkészülés áll a rendezvény megszervezése mögött. Amikor pedig Tóth Lajost megkérdeztük, miért nem értesítették lapunkat már az elõzõ évben is, szerényen annyit válaszolt: „Ez a harmadik versenyünk. Az elsõ kettõt felkészülésnek szántuk a maira, és nem értesítettük az Autóvezetõt, nehogy felsüljünk. Szeretnénk azonban, ha a versenysorozatnak jövõre is folytatása lenne, ezért hívtuk meg most Önöket, hogy adják hírül a régiós kezdeményezésünket.” További sok sikert a szegedi, és a többi régiós tanintézetnek! Véygezetül meg kell még említenünk a rendezvényt támogató Csiszár Autósiskola jelentõs támogatását az értékes ajándékokkal és más hozzájárulással, amit azzal a felajánlással „fejelt meg”, hogy a verseny legjobb elméleti és a legjobb gyakorlati eredményt elért versenyzõje egy-egy, tetszõleges kategóriájú – és természetesen a késõbbiekben is beváltható – elméleti tanfolyamon térítésmentesen vehet részt. A „sors pikantériája”, hogy ugyanaz a fiatalember: Mucsi Iván (Szeged) érte el a legjobb elméleti, és a legjobb gyakorlati eredményt is – gratulálunk neki –, így õ most két jármûkategóriában is „in-
58
dulhat” a már megszerzett „T” kategóriás vezetõi engedélyének a kibõvítéséért. A verseny I. helyezettje a jánoshalmi FVM Mezõgazdasági Szakképzõ Iskola csapata: Benke Róbert, Soós István, Szécsény István, felkészítõ tanáruk: Kasziba Gábor a II. helyezett a szegedi Kiss Ferenc Erdészeti Szakközépiskola csapata: Bernátsky Brigitta, Dani Attila, Mucsi Iván, felkészítõ tanáruk: Tóth Lajos. III. helyezett a csongrádi Bársony István Mezõgazdasági Szakképzõ Iskola csapata: Agócs Csaba, Szabó Imre, Varga István, felkészítõ tanáruk: Táborosi Ferenc. IV. helyezett az ásotthalomi Bedõ Albert Erdészeti Szakközépiskola csapata: Dömösi Lajos, Fehér János, Fekete Csaba, felkészítõ tanáruk: Fõdi Csaba. V. helyezett a makói Galamb József
Mezõgazdasági Gépészeti Szakközépiskola csapata: Bencze József, Rácz Gábor, Varga Attila, felkészítõ tanáruk: Lakatos Gyula. Gratulálunk az eredményekhez! (AV)
2007/5–6. szám
2007-BEN IS INDUL A NÉPSZERÛ BALESET- ÉS BÛNMEGELÕZÉSI CSALÁDI KALANDJÁTÉK
A Proteus-mûvelet A Mini Police Ifjúságvédelmi Program évek óta mûködõ bûn- és balesetmegelõzési játékai közül 2006-ban kiemelkedõ volt a „Hõsök titka” játéksorozat, majd az év második felében megrendezett országos verseny. A játéksorozat sikerén felbuzdulva, a program hagyományaira építve a Rendõr Kulturális és Hagyományõrzõ Egyesület (RKHE), az ORFK Megelõzési Fõosztály, Balesetmegelõzési Osztály és az ORFK Országos Balesetmegelõzési Bizottság szakmai irányításával erre az évre is országos ifjúsági vetélkedõt hirdetett.
A „Proteus-mûvelet” címet viselõ újszerû játék és vetélkedõ az RKHE és az ORFK Megelõzési Fõosztály, Baleset-megelõzési Osztály szervezésében a 2007. szeptember 26-án a Vajdahunyad várában megtartott bemutató rendezvény és sajtótájékoztató alkalmával vette kezdetét. Az országos verseny az interneten és élõ helyszíneken zajlik, melynek során jelentõs szerep jut a médiának is. A játéksorozat célja megegyezik a szervezõk eredeti célkitûzéseivel: a fiatalkorúak számára játékos, kalandos, izgalmas burokba csomagolva eljuttatni fontos baleset- és bûnmegelõzési tanácsokat, különös figyelmet fordítva a drogprevencióra. A játékok nem tartalmaznak szükségtelen agressziót, mégis lekötik a gyermekek figyelmét, hiszen a színes, érdekes és fordulatokban gazdag interaktív történetek egyszerre mutatják be a régmúlt világok titkait és ismertetik meg a legújabb technikai vívmányokat. A környezet és kulturális örökség védelme, a biztonságos közlekedés, a szá-
2007/5–6. szám
mítógép és az internet biztonságos használata, az egészséges életmód, az önvédelem rendszeresen szereplõ témái az RKHE és az ORFK által közösen szervezett játékoknak. A prevenció mellett az oktatásnak is fontos szerep jut a történetben: a játékos sok érdekességrõl olvashat az Európai Unióval kapcsolatban, megismerheti a történelem kalandos oldalát, de a mindennapokban is jól hasznosítható praktikumokra lelhet. A játékban fontos életvezetési tanácsokat is elrejtettek a szervezõk, melyek pozitív példaként mutatják be a felelõsségteljes viselkedést, a közlekedésben való részvételt is. A játékban való részvétel a
www.detektivklub.net oldalon történõ regisztrálással kezdõdhet. Az internetes felületen folyamatosan jelennek majd meg az újabb információk, amelyeket detektívként összerakva rajzolódik ki a szövevényes bûncselekmény. A történet érdekessége, hogy sok eleme valós eseményeken alapszik, emiatt hiteles és életszerû a mai kor realistább gondolkodású gyermekei számára. A gondolkodást igénylõ, kreatív feladatok, a történelmi helyszínek, szép tájak, kulturális érdekességek pedig a felnõtteket is lekötik, így válik kiváló családi programmá a játékban való részvétel. A játék alapja egy izgalmas nyomozás, amely több szálon fut. Elsüllyedt hajó, elhagyatott börtönsziget, fiatal számítógépzsenikbõl álló baráti társaság, egy 100 éve elfelejtett titok, rafinált kémek és az õket bulldogként követõ detektívek csatája a századelõn, egy mindenre elszánt bûnbanda, a XXI. század technikája és a régmúlt érdekességei: ebbõl áll össze az izgalmas, kalandos, gyermeket és felnõttet egyaránt lekötõ történet. További információk a
[email protected] e-mail címen. (AV)
59
Részlet a sorozat bevezetõjébõl:
Könyvajánlat A Jogsicentrum Kft. újfajta, a Nemzeti Közlekedési Hatóság által jóváhagyott tanítási segédleteket jelentetetett meg. Az „Egyszerûen, érthetõen" sorozat igazodik a mai rohanó világunkhoz és a tanulók, illetve minden közlekedõ ember számára rövid, tömör formában adja át mindazt a tudásanyagot, amely a vizsgára, de a mindennapos közlekedésben való részvételhez is szükséges lehet.
„Ez a kiadvány pont azoknak jelenthet nagy segítséget, akik csak a lényegre kíváncsiak, akik az órai munkát egy jól használható vázlat formájában szeretnék kiegészíteni. Sok-sok év alatt megfigyeltük hogyan jegyzetelnek tanulóink, mit tartanak lényegesnek, hogyan, milyen formában szeretnek hatékonyan tanulni.”
A sorozat három kiadványa már megjelent: Készüljünk a KRESZ vizsgára Készüljünk a JK. vizsgára Oktatói továbbképzés 2008
Elõkészületben: Közlekedés körforgalomban Az elsõbbségadás szabályai Készüljünk a forgalmi vizsgára
A kiadványok megrendelhetõk a www.jogsicentrum.hu címen, vagy a 06-1-333-3323-as telefonszámon
60
2007/5–6. szám
Honlapismertetõ IntegrátorFórum A www.integratorforum.hu címen elérhetõ weboldal a közlekedéssel és szállítással kapcsolatos híreket gyûjti naponta megújuló, friss, színes csokorba. A weboldal jól áttekinthetõ, egyszerûen kezelhetõ felülete három ponton kínál bekapcsolódási lehetõséget az információra éhes olvasó számára. A címsorral egy magasságban található fülek – Hírek, Eseménynaptár, Impresszum és Linktár – között lapozva, a különbözõ fórumok legfrissebb és korábbi hírei, a témakör kiemelkedõ eseményei, a kiadói-szerkesztõségi adatok és a legfontosabb linkek gyûjteménye érhetõ el.
A fülek alatti sor az egyes témakörökön belüli további választásra szolgál; ily módon érhetõk el a híreken belül az aktuális vagy a korábbi, archivált hírek és a sajtószoba anyagai, közleményei, itt választhatók ki az aktuális vagy archív eseménynaptár és az impresszumadatokon belüli további lehetõségek (kapcsolatfelvétel, technikai információk, a közremûködõk arcképes névsora stb.) is. Az
archívumban egy-egy hónap anyagai kereshetõk. Tájékozódásra szolgál, és mindig a honlapon belüli aktuálisan elért helyet mutatja a címsor alatti információs sor. A honlap bal oldalán található oszlop ad helyet a Köszöntõ állandó rovat mellett a különbözõ hírforrások (Napközben, Az NKH hírei, Vasúti pálya, Szállítmányozás, Repülés, Hajózás, Váminfo, Autóvezetõ, Autóközlekedés, Autótechnika) fórumainak. A fórum kiválasztása után az adott fórum írásai kivonatos formában, csökkenõ idõrendi sorrendben, külön keretben jelennek meg. Egy írás
teljes terjedelmében a keret bal alsó részén lévõ Tovább… hivatkozásra
kattintva jeleníthetõ meg. A keret felsõ, sötét csíkja az írás forrásdátumát, a forrás (Fórum) megnevezését tartalmazza, és egy kis levélikont, amely az olvasónak biztosít reagálási lehetõséget. A keret jobb alsó sarkában található Acrobat ikon a pdf formátumú megjelenítést, a Nyomtatás ikon az írás kinyomtatását szolgálja. A szöveges keresést kedvelõk számára, és a globális áttekintésre nyújt lehetõséget az ablak jobb felsõ részén található Keresés mezõ, amelyen keresztül a megadott keresési feltételt kielégítõ, a honlapon megjelent anyagok gyûjthetõk egy csokorba.
A honlapot ajánljuk mind a témában munkájuk révén érintett szakemberek, mind a laikus érdeklõdõk figyelmébe – haszonnal lapozgathatják. Jó böngészést! (Nagy Péter)
www.nkh.gov.hu
