» Dr. Palkovics László, Európai Közúti Közlekedésbiztonsági Díj. » Változások a gépjármûvezetõ-képzésben. » A CIECA soros vezetõségi értekezletérõl

A Nemzeti Közlekedési Hatóság szakmai lapja

XXX. évfolyam 2009. 1 2 3 4

5

6

» Dr. Palkovics László, Európai Közúti Közlekedésbiztonsági Díj

» Változások a gépjármûvezetõ-képzésben hatósági szemmel

» A CIECA soros vezetõségi értekezletérõl

13

16

22

Az utóbbi idõk változásai miatt erõteljes csökkenés látható az utóbbi évhez vagy évekhez képest, százezres nagyságrendbe sorolhatók azok a jelöltek, akik jogosítványt szereznek egy évben.

A CIECA következõ, 42. Közgyûlésének és Nemzetközi Kongresszusának 2010. június 3–4-én a Nemzeti Közlekedési Hatóság ad otthont.

Magyarországon a fuvarozói létszám elég magas a szállítandó áru mennyiségéhez viszonyítva. A mostani gazdasági visszaesés egész Európában, minden országban érzékelhetõ.

TARTALOM Az új gépjármû-vizsgáztatási rendszer Interjú Horváth Zsolt Csabával ................................................................................................................ 02 Twinning Light Project Malta ........................................................................................................................................ 06 Változások a gépjármûvezetõ-képzésben hatósági szemmel Interjú Érsek Istvánnal ..................................................................................................................................12 A CIECA soros vezetõségi értekezletérõl ....................................................................................................................16 Kihívások a hazai közúti áruszállításban Interjú Szilvási Bertalannal ........................................................................................................................ 21 Európai Közúti Közlekedésbiztonsági Díj .................................................................................................................. 24 Homologáció, közúti jármûvek vizsgáztatása és ellenõrzése Interjú Rada Imrével .................................................................................................................................... 26 Új vizsgaelem-formátumok keresése a kategóriás elméleti (számítógépes) vizsgáztatásban ............ 30 A gépjármûvezetõ-jelöltek képességeinek objektív felmérése........................................................................ 35 Gondolatok a megújuló gépjármûvezetõ-oktatásról Interjú Ipolyi-Keller Imrével ...................................................................................................................... 36 Teherautóvezetés – európai szinten ..........................................................................................................................

40

IMPRESSZUM E-mail: [email protected]

Az NKH szakmai lapja · XXX. évfolyam 2009/5. szám · Alapítva 1970-ben

Levélcím: NKH, Autóvezetõ szerkesztõsége

Felelõs kiadó: Horváth Zsolt Csaba elnök · Fõszerkesztõ: Ötvös Nándor

1389 Budapest, Postafiók 102. Cím: 1066 Budapest, Teréz körút 38. Telefon: 301-0947 · Fax: 373-1453

Szerkesztõk: Polcz Kornélia, Hima Tamás, prof. Holló Péter, Kováts László, Ipolyi-Keller Imre és Váczi Vincent · Tördelõszerkesztõ: Nagy Péter András

A lap megjelenik évente hat alkalommal.

Az Autóvezetõ hírei a www.integratorforum.hu honlapon olvashatóak.

Ára: 500 Ft

Készült a Poremba Nyomdában, felelõs vezetõ Poremba Krisztián · HU ISSN 0138-9114

2009/5. szám

Az új gépjármû-vizsgáztatási rendszerrõl Interjú Horváth Zsolt Csabával, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökével Az interjút készítette: Varjú Frigyes és Marnitz László, Gazdasági Rádió.

V.F.: Beszéljünk arról, ami mindnyájunk számára elég fontos dolog: ez a közlekedésbiztonság, a mûszaki biztonság és ezek kapcsán autóink biztonsága. Utóbbinak az az egyik elõfeltétele, hogy a gépjármû átmenjen a hatósági mûszaki vizsgán. Az elmúlt idõk egyik legnagyobb port kavaró híre az volt, hogy a közeljövõben, talán januártól egyablakos rendszert fognak bevezetni, és a korábbi évek gyakorlatával szemben a környezetvédelmi és a mûszaki vizsgát lehetõségünk lesz egyszerre és egy összegért elvégeztetni. Nem tudom, hogy hány olyan autós van, aki egyszerre nézi a forgalmiját és a zöldkártyáját, majd a fejében elraktározza, hogy melyik meddig érvényes. Éppen ezért jó ötlet, ha egyszer elmegy az ember egyikre, vagy másikra, akkor a vizsgát rögtön el is végzik. Attól kezdve egy dátumon ketyeg mind a kettõ, tehát ha az egyik lejár, a másik is. Most már van az államnak egy olyan internetes portálja is, ahonnan a gépkocsi-tulajdonos értesítést kap, ha regisztrálja magát. Jelen interjú során (válaszadónk), Horváth Zsolt Csaba, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke mindenben segítségünkre lesz. Fontos tény, hogy

02

megszûnik a „sufni” zöldkártya, hiszen sok olyan hely volt, ahol az autót nem vizsgáztatták, de a zöldkártyát mégis kiállították. Õk most kiesnek ebbõl a körbõl… H.Zs.Cs.: Valóban ebbe az irányba szeretnénk elmozdulni, és az elmúlt három év hatósági munkája is arról szólt, hogy ne a „sufni zöldkártya”, hanem a „sufni hatósági igazgatás” szûnjék meg, hisz az elmúlt idõszakban a mûszaki vizsgának a rendszere több lépcsõben átalakult. Ez egy picit csalóka dolog, hiszen nem a mûszaki vizsgarendszer alakult át, hanem magánál a közlekedési hatóságnál alakult át minden. Amikor elkezdtük ezt az átalakítást, akkor huszonhárom önálló, külön jogállású szervezet volt, huszonhárom adatbázis, huszonhárom szoftverlicensz, huszonhárom irányítási mód – mindenbõl huszonhárom volt. Talán a legdrasztikusabban úgy lehet ezt érzékeltetni, hogy pl. ha reggel megbukott egy autó Tolna megyében, az autós átkocsikázott, mondjuk, Bács-Kiskun megyébe, és ugyanaz a gépkocsi gond nélkül le tudott vizsgázni ott. Volt az a pénz, mondjuk ki, hiszen ezek a rendszerek nem beszéltek egymás-

sal. Ezt a rendszert egyszerre használta például húsz ember egy megyében, és azt tekintettük egy egységnek. Mi ezen kicsit változtattunk, hiszen amikor elkezdtük a hatóság átalakítását, akkor egy nagyon radikális, több mint 20%-os létszámleépítés történt, több mint 500 fõ került el a hatóságtól 2006-ban, és értelemszerûen egy olyan rendszert kellett létrehozni, ami alkalmas a mai korszerû mûködésre. Ez a rendszer magától értetõdõen az egyik legnagyobb folyamatunkat, a mûszaki vizsgáztatást vette többek között górcsõ alá, ez azonban egy kicsit csalóka, mert ezen kívül maga a hatóság 4000 különbözõ tevékenységet végez. Abban az idõben, amikor ezt kezdtük, mintegy 180 különbözõ program futott, ez mára azért lényegesen lecsökkent 10 környékére. Amikor átalakításról beszélünk, akkor ezeket kellett megoldani. Egy nagy rendszer jött létre: kormányzati gerinchálót használunk, több ezer felhasználót tudunk egyszerre kiszolgálni on-line és realtime, ami fontos dolog. Magyarán szólva el lehet mondani azt, hogy valós idõben látunk mindent. Innentõl kezdve a mûszaki vizsgához kell az autó is. V.F.: Én olvastam ennek a hírnek a hátterét, és elképedve láttam, hogy nem egyszerûen arról van csak szó, hogy most egyik napról a másikra bevezetnek egy olyan szisztémát, aminek már évekkel ezelõtt itt lett volna a helye, és egy látogatással letudunk két ellenõrzést. Itt sokkal összetettebb dologról van szó, hiszen nagyon komoly mûszaki-számítástechnikai hátteret igényel az egész fejlesztés, amely által egy integrált vizsgálati rendszer valósul meg. Ez az adatbázis garancia arra, hogyha az autóval valahol gond van, egy központi agy ezt ki fogja mutatni. Tehát ha pl. volt egy olyan autó,

2009/5. szám ami nem volt egészen tiszta, mégis valahol le tudtam vizsgáztatni, és igazán nem ugrott ki, hogy nem tiszta, ez most ki fog derülni az autóról és a papírokról. H.Zs.Cs.: Nem csak az autóról derül ki, hogy nem tiszta, hanem kiderül az autó papírjairól, sõt magáról a vizsgáztató személyérõl is. Értelemszerûen, ha a rendvédelmi szervek vagy akár az adóhatóság, vámõrség valamilyen kérést intéznek felénk, arra mi hitelesen tudunk válaszolni. Innentõl kezdve pedig, hogy milyen kérése lehet egy hatóságnak egy másik hatóságtól, azt mindenkinek a fantáziájára lehet bízni. De ez egy olyan szintû együttmûködés, ahol gyakorlatilag egymás adatbázisaiban írunk-olvasunk, értelemszerûen jogosultságtól függõen. Egy dolgot azonban ne felejtsünk el: ma arról beszélünk, hogy mindez a gépkocsikra vonatkozik. Ám nemcsak a gépkocsikra vonatkozik mindez, hanem az összes közúti jármûre, a légi jármûvekre, a hajózásra, a vasúti jármûvekre. Azt mondjuk, hogy mûszaki vizsga. De mindez nem csak a mûszaki vizsgára vonatkozik, hanem a veszélyes árura, az átépítésre, a forgalomba helyezésre, sõt adott esetben a gépkocsi különbözõ mûszaki megváltoztatásaira, a CEMT engedélyek kiadására is. Tehát ez egy lényegesen szélesebb körû dolog, amibõl értelemszerûen a mûszaki vizsga ismert szélesebb körben, hiszen ezzel találkozunk. Ám ebben a rendszerben konkrétan több mint 150 különbözõ folyamatot kezelnek. V.F.: Mi indokolta az integrált vizsgálat bevezetését? H.Zs.Cs.: Maga az integrált vizsgálat a következõrõl szól: leellenõrizzük a gépkocsik azonosítóit, hogy valóban az adott gépkocsi rendelkezik-e az adott azonosítóval. Ez kiegészíti az eredetiségvizsgálatot, hiszen ame-

lyik jármû nem esett át eredetiségvizsgálaton, megy integrált vizsgálatra, amelyik pedig átesett rajta, az nem. Ez mindössze kiegészítés, a kettõt együtt kell kezelni. Mi azt mondjuk, hogy egymás nélkül nincs teljes lefedettsége a tulajdonosi ellenõrzésnek; a két vizsgálat támogatja és segíti egymást. V.F.: Ez azt jelenti tehát, hogy az eredetiségvizsgálat adatait befogadja ez a nagy központi agy? H.Zs.Cs.: Pontosan. Tehát ez is egyfajta kommunikáció egy másik rendszerrel. A rendszer befogadja az adatokat, és amint azt tapasztaljuk, hogy a kettõ között eltérés van, értelemszerûen jelezzük a megfelelõ hatóságok felé. Ennek az eltérésnek az okával a másik hatóság tisztában van, de ezt célszerû kivizsgálni. Természetesen az eltérés oka az is lehet, hogy valamilyen bûncselekménnyel kapcsolatos esemény következett be, és ezt észrevettük. V.F.: Valóban 5–6 milliárd forintba került az integrált vizsga rendszerének a kialakítása? H.Zs.Cs.: Én azt mondanám, hogy egy adatra rosszul emlékszik, hisz megint csak az integrált vizsgálat rendszerérõl beszélünk. Az integrált vizsgálat egy hatalmas rendszernek a része. Egy olyan hatalmas rendszernek, amelyik egyszerre többezer felhasználót tud lekezelni, kezelni tudja a közlekedési hatóságnál évente keletkezõ kb. 8 millió számlának a különbözõ mozgását, és ezen belül a gépjármû-igazgatási kérdéseket is ellátja. Utóbbiak a forgalmi vizsgálatot is tartalmazzák, amelynek része a mûszaki vizsga, és végül ezen belül van az integrált vizsgálat. Közülük az utolsó volt a legismertebb, ez változott meg, és azt lehet mondani, hogy ez maradt meg a közvéleményben. Valóban hatalmas fejlesztésrõl van szó, amelynek esetében mindig azt

kell figyelembe venni, hogy hogyan kerültek be a licenszek, az új szoftverek, az új hardver, az új központi egység, ezen belül pedig az új számítógép a rendszerbe. V.F.: Errõl a fejlesztésrõl azt olvastam a sajtóban, hogy kifogás érte, hiszen nemzetbiztonsági szempontból titkosnak minõsítették a fejlesztés módjának okát. Nem lehetett volna egyszerûen a sajtó elé tárni, hogy milyen módon készült, és hogy milyen licenszek kerültek megvásárlásra? Mi indokolja, hogy bizonyos fejlesztések titokban maradnak? H.Zs.Cs.: Nem maradnak titokban. Egy fejlesztésrõl és annak végeredményérõl mindenki tud tájékozódni. Adott esetben azt, hogy hogyan és milyen partnerekkel dolgozunk együtt, miket kezel a rendszer, a törvény határozza azt meg, mint ahogy azt is, hogy milyen eljárásokat kell nekünk alkalmaznunk. Ez a rendszer olyan kapcsolatokat épít ki, olyan felületeken érintkezik másik hatóságokkal, olyan adatokat kezel, olyan jogosultságok, algoritmusok, adatbázisok vannak benne, hogy gyakorlatilag nem volt mozgástér az egész rendszer kiépítése, illetve mûködtetése kapcsán. Azt is hozzá kell azonban tenni, hogy innentõl kezdve a rendszer használói is át kell, hogy essenek bizonyos minõsítésen; akárki nem használhatja ezeket a rendszereket, hiszen olyan – akár személyes, akár pedig másra vonatkozó – adatokat, adott esetben bûnüldözéssel kapcsolatos adatokat lehet benne látni, ami értelemszerûen nem feltétlenül tartozik mindenkire. V.F.: Például BM adatbázissal egyenértékû információkhoz lehetne hozzájutni, ha valaki hozzáférne, igaz? H.Zs.Cs.: Nagyon-nagyon sok mindenhez lehet hozzájutni, elsõsorban azokhoz az információkhoz, ame-

03

2009/5. szám lyek a magyarországi közlekedéssel, közlekedésben résztvevõkkel kapcsolatosak, legyen szó akár eszközökrõl, akár személyekrõl. V.F.: Például feltételezem, hozzá lehetne jutni a titkosszolgálatok által használt autóknak, vagy a rendõrség, honvédség autóinak az adataihoz, hiszen azoknak is le kell vizsgázniuk valahol. H.Zs.Cs.: Természetesen ezeknek az autóknak, sõt kezelõszemélyzetüknek is le kell vizsgázniuk, és adott esetben az autók egyéb azonosítóira vonatkozó adatokhoz is hozzá lehet jutni. V.F.: A hetvenes évek közepén nagyon szép idõszakot éltem, az elhárítás által leadott Commodore-okból vettem meg néhány darabot, olyannyira, hogy meg sem mert állítani a rendõr az utcán, mert nem tudta, hogy kukkos vagyok-e vagy normál polgár… Félretéve a viccet, korábban az autók adatainak megmásítása rendszeresen elõfordulhatott, például amikor elvittem vizsgáztatni egy négyajtós limuzint, kiderült, hogy a bejegyzett alvázszám szerint az egy kétajtós coupé. Ilyenre már nem kerülhet sor, tehát most már a valós adatok rögzülnek. Sõt, kamerával figyelik az egész rendszert, úgy tudom. H.Zs.Cs.: Ma már igen. 2006 elõtt nagyon egyszerû volt a helyzet. Bizonyos igazgatóságok a levizsgázott gépkocsik adatait vagy kinyomtatva, vagy – a fejlettebbek – floppy-n vitték be adott esetben a rendõrhatósághoz. Értelemszerûen abban az idõszakban voltak olyan cégek, akik velünk együttmûködtek, késõbb pedig egész egyszerûen eltûntek az együttmûködési körünkbõl. Amikor egy ilyen országos rendszernek kellett a kialakításáról dönteni, akkor valamilyen módon úgy kellett megválasztani a partnereinket, hogy biztosak legyünk benne, holnap, hol-

04

lomban tartásával kapcsolatos egyéb napután is együtt fogunk tudni velük ellenõrzéshez, az autópálya útdíj-elmûködni, ami értelemszerûen egylenõrzéshez (aminek egyben az alapfajta garanciát is jelent. Ez a garancia ját is képezi). Ha végiggondoljuk azt, egyik oldalról azt jelentheti, hogy léhogy maga a jármû adott esetben vatezni fog a cég, a másik oldalról pelóban motorkerékpár vagy teherdig, hogy ez a társaság valóban rengépkocsi-e, meg kell nézni, miként delkezik technikai tudással is. lett levizsgáztatva. Egy pick-upot V.F.: Nem szeretnék ünneprontó lenegyaránt tehergépkocsiként és szeni, de kicsit tamáskodom, hiszen a mélygépkocsiként is le lehet vizsgázGazdasági Versenyhivatal idõközben tatni. Ezek a rendszerek tehát egyegy olyan tanulmányt tett közzé, másra épülnek, és utóbbi a leglátváamely szerint az integrált vizsga benyosabb, azt látják sokan. vezetése értelmetlen volt, mert az eredményei szinte teljesen haszontaV.F.: Egyébként egy olyan bonyolult lanok. Ugyan a nyilvántartott adatok és összetett számítástechnikai rendvalódiságának ellenõrzése elég fontos szerrõl van szó, amely idehaza eddig dolog, de érvelésük szerint ha fel is még ismeretlen volt, és ilyen nagy votárnak bûncselekményt, az adatok lumenû fejlesztést emiatt eddig nem már akkor elévültek. Egyetért ezzel a is nagyon végzett senki. Éppen ezért GVH-kritikával? adódik a kérdés, hogy kik közül választottak fejlesztõt. Arról is lehetett H.Zs.Cs.: Nem értek egyet, hisz ha ugyanis hallani, hogy egy konkrét cég feltárunk egy bûncselekményt, azt került megnevezésre, és a kiválasztás nem mi tudjuk megmondani, hogy a szokásos közbeszerzési eljárást melelévült-e vagy nem, ellenben erre lõzve ment végbe, ezt pedig volt, aki vannak különbözõ feljogosított hinehezményezte. vatalos szervek, akiknek ezt meg kell mondaniuk. Az, hogy ezen kívül H.Zs.Cs.: Nem egy konkrét cég lett még mit tudunk feltárni, és azt a himegnevezve, hanem cégekkel állunk vatalos szervek mire használják, azt kapcsolatban, akik ezt a fejlesztést elvalószínûleg az õ eljárásukban kell végzik a részünkre. Olyan cégek dolkezelni, és nem gozhatnak nekünk, máshol. De vissza „… bonyolult és összetett amelyek erre fel kell arra utalni, vannak jogosítva, számítástechnikai hogyha kiemeljük hiszen államtitkorendszerrõl van szó…” ebbõl az egészbõl az kat, szolgálati titkointegrált vizsgát, akkor valóban a kat is kezelhetünk. Innentõl kezdve rendszernek egy töredékérõl beszéegy eljárás keretében azoknak a kölünk, hisz ez az egyik ellenõrzési forrébõl tudunk választani, amelyre a ma. Ám ezen kívül ugyanez a rendközbeszerzési törvény feljogosít szer kezeli az elsõ forgalomba helyeminket. E törvény írja elõ, hogy mely zést, adott esetben a jármû leellenõrcégekkel fogunk együtt dolgozni, és zését, jármû esetén az átalakításról a késõbbiekben mely cégekkel kötszóló engedélyeknek a kiadását, hetünk szerzõdéseket. Kétlépcsõs taxiengedély kiadását, az ADR-rel folyamatról van szó. A szóba jövõ cékapcsolatos kérdéseket. Tehát egy geknek megbízhatóság-ellenõrzésen szegmensrõl beszélünk, és a késõbkell átesniük, emellett pedig értebiekben ugyanez a rendszer kapcsolemszerûen a szakmához is kell értelódik majd a meglévõ egyablakos niük. Ebbõl fog kialakulni az a szerügyintézéshez, a gépkocsik forgazõdéses viszonyrendszer, ami alap-

2009/5. szám ján szolgáltatást végeznek nekünk. Egyúttal hozzá kell tenni, hogy a szolgáltatásnál is nagyon magasra van téve a mérce, hiszen ha leáll a mûszaki vizsgáztatás, az mindenkinek, nekünk és a partnereknek egyaránt kiesést jelenthet. V.F.: …és a költségvetésnek… H.Zs.Cs.: A költségvetésnek is. Persze elõbb-utóbb az adott gépkocsi le fog tudni valamikor, valahol vizsgázni, ám ez innentõl kezdve kieséseket jelent. Tehát a rendelkezésre állásnak magasnak kell lennie. Ez azt jelenti, hogy a leállásokat is tudnunk kell tervezni, ha pedig leállás következik be, adott esetben azt a lehetõ leggyorsabban ki kell tudnunk javítani. Csak egy számmal szeretném ezt érzékeltetni, hogy erre mennyire – ha lehet azt mondani – „kényes” a hatóság: a belsõ számítások azt mondják, egy-egy órai leállás adott esetben 9 millió forint bevételkiesést is jelenthet nekünk. V.F.: Lehet azt mondani, hogy ez a nagy központi agy az európai agytrösztnek most már használható része lesz, azaz össze lesz kötve? Azt látjuk, hogy lassan-lassan már sehol nem lehet gyorsan hajtani vagy megállni, mert megtalálnak. Az uniónak pedig nyilván érdeke, hogy ezek az információs rendszerek össze legyenek kötve, mert így bárki bárhol, ha elkövet valamit, vagy megjelenik valami információ, azt pl. Hollandiából is nyomon tudják követni. Meg tudják nézni, hogy nincs-e itt nálunk az az autó, nem vizsgázott-e le azzal a számmal, amit õk keresnek. H.Zs.Cs.: Létezik adatvédelem, létezik célhoz kötöttség is. Azonban ez a rendszer már valóban alkalmas arra, hogy kommunikáljon más magyarországi hatóságokkal, más magyarországi hatóságon keresztül, vagy hogy akár a külföldi társhatóságok adatbázisaival közvetlenül is adato-

kat cseréljünk. Ez a folyamat el is indult, sõt a kommunikáció bizonyos országok esetében már mûködik is, adott esetben pl. akár egy CEMTengedélykiadásnál, hogy kinek adtuk ki azt az engedélyt, ki használta föl stb. Tehát a kérdésre igen a válasz, ez a rendszer alkalmas erre. V.F.: Korábban a mûszaki vizsgákat csak néhány kiválasztott cég végezte az országban, hiszen nagyon komoly nemzetbiztonsági, mûszaki és egyéb elõfeltételnek kellett megfelelniük. Mi lesz ezekkel, hogyha áttérnek az egyablakosra? H.Zs.Cs.: Az egyablakos ügyintézés kapcsán ma már elsõsorban technikai feltételekrõl kell beszélni, hiszen a hatóság szinte minden egyéb szükségeset biztosít. A felületet, a programot mi biztosítjuk, és aki – ugyanúgy a régi cégek közül is – képes a technikai feltételeket teljesíteni, ami egy mûhely felépítéséhez szükséges, szinte mind részt vehet az egyablakos rendszerben. Más kérdés, hogy valóban korszerû mûhelyekrõl beszélünk, ahol képzett emberek dolgoznak, akik képesek ezeket a hatóság által biztosított szoftverrendszereket kezelni, és értelemszerûen meg tudják tenni azokat a – nem feltétlenül technikai – fejlesztéseket a saját mûhelyparkuk környékén, ami ezt támogatni tudja. V.F.: Mennyire automatikus ez a rendszer? Arra gondolok, hogy pl. a grundfociban három korner egy tizenegyes, magyarán, ha valakinek a neve kapcsán fölmerül, hogy nála 99%-ban átmennek az autók, vagy valamilyen egyéb adatsûrûsödés jelentkezik, akkor ezt automatikusan jelzi a gép, vagy célzottan rá kell keresni a dolgokra? H.Zs.Cs.: Ez a rendszer képes arra, hogy csendes riasztást küldjön. Különbözõ peremfeltételeket lehet beállítani bármilyen jelleggel, akár más

hatóságok kérésére is. Adott esetben akár azt is be lehet állítani, hogyha ennél a vizsgabiztosnál, ennél a cégnél teljesen más, az országos átlaghoz képest eltérõ módon mentek át a gépkocsik, az eseményeket egy belsõ eljárással vissza lehessen követni. A rendszer még egy dolgot tud: letárolja azokat az adatokat, hogy ki mikor és milyen paraméterek mentén engedte át az autókat; ki mikor milyen engedélyt adott ki; ki mikor kinek, miért tudta ezt az engedélyt kiadni, és hogy mikor történt ez meg. Tehát erre mind a hajózás, mind a közúti közlekedés, mind az ADR-vizsga kiadása esetén van lehetõség akkor, amikor valaki egy mûszaki megfelelõséget vagy adott esetben egy zöldkártyát akar bizonyítani. Innentõl kezdve azt lehet mondani, nyomon követhetõ, ellenõrizhetõ, hogy ki mikor és miért adott ki papírokat. V.F.: Változik-e a díjszabás? Ez, gondolom, sok autóst érdekel. Még változatlan áron vizsgáztathatjuk-e az autót, vagy várható, hogy flex módon vagy le-, vagy fölmegy az ára? Leosztódik ez a nagy költség? H.Zs.Cs.: A költség leosztódását nem feltétlenül itt kell keresni. Több mint 500 ember munkáját ki tudtuk váltani, így azt lehet mondani, hogy a költségek „házon belül” már leosztódtak. A mûszaki vizsgának a díja az elmúlt majdnem négy évben nem változott. Azzal, hogy a zöldkártya és a mûszaki vizsga díja remélhetõleg összevonásra kerül, nem kerülünk abba a helyzetbe, hogy Magyarországon még kérik a zöldkártyát, ám Ausztriában a zöldkártya már nem számít, hiszen a forgalmi engedélyt kéri el a rendõr, nem pedig a zöldkártyát. Vélhetõen az, hogy a két rendszer összevonásra fog kerülni, meg fog mutatkozni a díjakban is, és értelemszerûen arra törekszünk, hogy ezt senki se negatívan élje meg. „

05

2009/5. szám a máltai vizsgabiztosok felkészítése a szaktanfolyami vizsgák végrehajtására; a máltai képzés- és vizsgafelügyeleti szakemberek felkészítése a teljes szaktanfolyami képzés- és vizsgáztatás felügyeletére, a vizsgafolyamatok szervezésére stb. („GKI-folyamatok”). Itt meg kell jegyeznünk, hogy hazánkban szaktanfolyami képzések már 1989 óta folyamatosan indultak, fokozatosan kerültek bevezetésre a taxi-gépkocsivezetõk, a személy- és árufuvarozó gépkocsivezetõk, a veszélyesáru-gépkocsivezetõk, majd késõbb a vállalkozók stb. részére (a felsorolás korántsem teljes). Korábban a szolgáltatást végzõ gépkocsivezetõk úgynevezett Szakmai Alkalmassági Bizonyítványt (SZAB) kaptak, és ez a fogalom a 2003/59/EK direktíva szerint is megmaradt: Certificate of Professional Competence (CPC). Ám az új, az alapképzési képesítés megszerzése után kiadandó igazolvány neve most: Driver Qualification Card (Gépkocsivezetõi Képesítési Igazolvány), így Magyarországon a 2003/59/EK direktíva jogszabályba történõ átültetésére, az alapképzési képesítés megszerzésére és a továbbképzési képesítési rendszer mûködtetésére irányult projekt ezért „GKI-projekt” néven vált ismertté. Tekintettel arra, hogy a direktíva az új rendszerû alapés továbbképzési képesítési rendszer mûködtetését a „D” kategóriás szolgáltató jármûvezetõkre (és vállalkozókra) a „C” kategóriás jármûvezetõkénél egy évvel korábban, 2008. szeptember 10-étõl kezdõdõen rendelte el (erre megvoltak az okok, amelyekre itt most nem térhetünk ki), ezért az itthoninál megszokott „C” és „D” kategóriás képzés helyett mindenütt „D” és „C” kategóriás képzésrõl beszélünk. Ez sok európai z

z

HIMA Tamás

Twinning Light Project Malta A „Máltai Projekt” eredményei és összefoglalója A Máltai Közlekedési Hatóság (ADT) szakemberhiányának a pótlására az Európai Bizottságtól kért és kapott támogatást (és pénzeszközöket) sorrendben elõbb a „D”, majd a „C” kategóriás gépjármûvezetõi engedéllyel rendelkezõ hivatásos gépkocsivezetõk szaktanfolyami képzésének a beindítására a 2003/59/EK direktíva minden uniós tagállamra kötelezõ rendelkezéseinek megfelelõen. A projekt teljesítésére a Nemzeti Közlekedési Hatóság európai uniós tender keretében pályázott, amelyet megnyert. A szerzõdés aláírására az NKH és az ADT között 2008 decemberében került sor. A projekt 2009. január 12–14. között projektkoordinációs értekezlettel indult. Az utolsó „érdemi munkahét” 2009. augusztus 31–szeptember 4-vel lezárult, és a projekt végét a szeptember 21–23. között megtartandó második projektkoordinációs értekezlet jelenti. Az itt megtárgyalásra kerülõ zárójelentést (Final Report) az Európai Bizottság részére is meg kell küldeni, hogy az NKH a projekt költségeit fedezõ pénzösszeg záró 20%-ának az összegéhez is hozzájuthasson. A projekt eddigi költségeit az az Európai Bizottság által az ADT-n keresztül és a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség közremûködésével az NKH részére eljuttatott pénzösszeg fedezte, amelynek 80%-át az Európai Bizottság a szerzõdés aláírását követõen az adott csatornán keresztül átutalta.

A projekt-team összetétele az NKH részérõl 1 fõ projektvezetõ és 2 fõ rövid távú szakértõ voltak. Mivel az egyik rövid távú szakértõ (e cikk írója) maga vállalta a projekt vezetését, így a projektben magyar részrõl öszszesen 2 fõ vett részt (szakértõ-csere miatt összesen 3 fõ volt az NKH részérõl közvetlenül érintett). A projektvezetõ és egyben rövid távú szakértõ 10 alkalommal összesen 18 munkahetet és kétszer három munkanapot, míg a másik rövid távú szakértõ (Vincze Attila, majd az õt váltó Schronk János) összesen háromszor három, azaz kilenc munkahetet töltött az Európai Unió legdélebben, az afrikai partoktól mindöszsze 90 kilométer távolságban fekvõ mediterrán szigetországában.

06

Az eredeti projektkiírás szerint az NKH feladata a következõ volt: projektkoordináció; helyzetelemzés; az ADT képzés- és vizsgafelügyeleti szakembereinek a felkészítése a (máltai) szaktanfolyami képzõszervek akkreditálására; az ADT képzés- és vizsgafelügyeleti szakembereinek a felkészítése a (máltai) szaktanfolyami képzõszervek felügyeletére; közremûködés a máltai képzés- és vizsgafelügyeleti szabályzatok kidolgozásában; közremûködés a szaktanfolyami tantervek és útmutatók elkészítésében; közremûködés a szaktanfolyami tan- és vizsgaanyagok összeállításában; z z z

z

z

z

z

2009/5. szám A máltai „D” kategóriás „GKI-s” vezetõi engedéllyel rendelkezõ vizsgabiztosok az NKH-s kollégájukkal

uniós országban nem okoz nehézséget, mert a legtöbbjük esetében (beleértve az Egyesült Királyságot, Németországot, Franciaországot, Belgiumot és természetesen Máltát is) a „D” kategóriás vezetõi engedély megszerzésének nem elõfeltétele a „C” kategóriás vezetõi engedély megléte. (Megjegyezni kívánjuk, hogy az ellentétes magyarországi gyakorlatnak sok elõnye van, és megvan a történeti-történelmi indoka is, de lehet, hogy a mai megváltozott világban ezt elõbb-utóbb felül kellene vizsgálni.) Mint az a projekt kezdeti, elemzési szakaszában hamarosan kiderült, és azt a korábbi cikkeinkben már említettük is, a máltai alapképesítési rendszer, tehát most a kategóriás, azaz a „D” és a „C” kategóriás képesítési rendszer nem áll azon a szinten, hogy arra a szaktanfolyami képzést közvetlenül építeni lehessen. Emiatt már az elején bõvítenünk kellett a vállalásunkat: nemcsak a szaktanfolyami, hanem a kategóriás képzéssel is foglalkoznunk kellett. Itt most, mint projektvezetõ, õszintén be kell vallanom, hogy a projekt folytatását itt fel lehetett (kellett) volna függeszteni, és a projekt kiírójától új tender (Project Fiché) kiírását kérni, ám ez a mostani projekt megsemmisülését jelentette volna, és nem biztos, hogy

az újabb kiírását az EU ugyanúgy támogatta volna. Viszont az újrakezdés 1–2 évvel biztosan „csúszott” volna, aminek egész más feltételei (és mindenképpen újabb pályázói is) lettek volna. Azonban látható volt, hogy a Project Fiché-ben bizonyos „idõbeni tartalékok” voltak a kiíró nem megfelelõ képzés-módszertani felkészültsége miatt, amit nem is tagadtak, ezért kértek az EU-tól „szakértõi erõsítést” – a Twinning Project célja deklaráltan kapacitásbõvítõ (Capacity Building) tevékenység volt. Így a szerzõdõ féllel történt kölcsönös megegyezés alapján a plusz tevékenység vállalásába – nem kevés kockázatot, de átgondoltan vállalva – a magyarországi projektvezetõ belement. A kockázatot itt egyedül az „idõtényezõ” jelentette: az eredetileg tervezett és nem kevés szaktanfolyami tan- és vizsgaanyagok mellett most kategóriás tan- és vizsgaanyagok elkészítését is vállalnunk kellett. A tantervek és útmutatók, a vizsgaanyagok egyébként a magyarországi, az NKH elnöke által jóváhagyott tanterv és útmutatók, vizsgaszabályzatok alapján készültek, de azokat adaptálni kellett Máltára, és természetesen valamennyit angol nyelven, sõt, több anyagot nyomdai úton, amelynek komoly nyomdai elõkészítõ munkálatai voltak. Ezeket a ma-

gyarországi nyomdai elõkészítõvel (BGDS Bt.), az NKH házinyomdájával is össze kellett hangolni; köszönet mindezért Bagi Miklósnak, a BGDS Bt. vezetõjének és Virágh Sándor munkatársamnak, az NKH SMFI KVF munkatársának a rengeteg segítségért és önzetlen pluszmunkavállalásért! A projekten további „csavart” jelentett, hogy, miután a „D” kategóriás tantervvel és útmutatóval, valamint a vizsgaanyagokkal elkészültünk, az ADT bejelentette igényét a „C” kategóriás tan- és vizsgaanyagra is, ami így nem volt benne a csomagban: mi (az NKH) a tanácsadó szerepét vállaltuk, nem pedig azt, hogy a teljes tan- és vizsgaanyagot mi magunk készítjük (tananyag vonatkozásában a kategóriás képzésre a teljesen kidolgozott tanterv- és útmutatókat, vizsgaszabályzatokat értjük, de a szaktanfolyami modulra „D” kategóriában 800, késõbb „C” kategóriában 200 oldalas komplett tananyagot is készítettünk angol nyelven). Az idõtényezõ szûkössége azért vált kritikussá, mert az eredeti vállalásunkra, a kb. 1300 oldalas szaktanfolyami tan- és vizsgaanyag elkészítésére beütemezett idõintervallum egyre zsugorodott az újabb és újabb, idõben szükségszerûen elõbbi végrehajtást igénylõ, ezért elõbb elkészítendõ többletfeladat kényszerû vállalása miatt. Azért a projekt megvalósítása nem volt ennyire egyszerû, mert a felsorolt feladatok elé további tennivalókat is be kellett sorolnunk, tovább szorítva az „idõprést”. Vállalásunk szerint az ADT-nek segítséget kellett nyújtanunk a jelentkezõk közül az alkalmas képzõszervek akkreditációjának megszervezésében. Ez azt

07

2009/5. szám

Máltai vizsgabiztosokkal az NKH szakembere által a magyarországi vizsgaszabályzat alapján épített tan- és vizsgapályán

jelentette volna, hogy az akkreditációs feltételeket kidolgozzuk, azt az ADT menedzsmentje jóváhagyja, és az ADT képzésfelügyelettel megbízott menedzsere elvégzi az akkreditálást. Mivel erre nem volt idõ, a komplett feladatot az NKH szakembereire bízták, ami nagy megtiszteltetés ugyan, de azt jelentette, hogy a máltai képzõszervek képviselõit (iskolavezetõit, elméleti és gyakorlati oktatóit) nekünk magunknak kellett kvázi levizsgáztatnunk. Elfogadták, hogy ez a magyarországi vizsgakövetelmények (a 24/2005. (IV. 21.) GKM rendelet, az NKH Elnöki Utasítások és Szabályzatok) szerint történjék, ám ehhez a projekt kezdeti szakaszában még a szakoktatók és a szakiskolai tanárok részére is „be kellett zsúfolnunk” három heti tantermi és egy heti „D” kategóriás gyakorlati foglalkozást (magyar, NKH Elnöki Szabályzat szerinti tan- és vizsgapályát építettünk, elméleti, biztonsági ellenõrzési és üzemeltetési, rutin- és forgalmi vizsga-felkészítést végeztünk). A képzés után pedig a két máltai kiutazás közötti itthonlét alatt a szakoktatók részére felkészülési idõt is kellett biztosítanunk.

08

A projekt kereteibe így a máltai szakoktatók „D” kategóriás alap- és szaktanfolyami felkészítése és tudásszintjük felmérése (formális vizsgák az NKH Elnöki Szabályzatainak angol nyelvû megfelelõi alapján), továbbá a máltai vizsgabiztosok elméleti és gyakorlati szaktanfolyami felkészítése fért bele, ám a máltai fél (ADT) kérésére a szakemberek felkészítését tovább kellett mélyítenünk. Az összesen 9 fõ (kizárólag fõállású) vizsgabiztosból 5 fõnek nem volt „D” kategóriás vezetõi engedélye, és a Máltai Közlekedési Hatóság az Európai Bizottság felé tett vállalásában – az anyagi támogatás fejében – leírta, hogy a projekt végére 9 fõ „D” kategóriás, a direktíva szerinti elméleti és gyakorlati szaktanfolyami vizsgáztatásra felkészített vizsgabiztossal fog rendelkezni. Bár a magyar fél errõl az igényrõl a tender megírásakor nem tudott, szerencse – és ezt a máltaiak tudhatták, mert a pályázati anyaghoz csatolt szakértõi életrajzokban benne volt –, hogy a projektvezetõ és egyben rövid távú szakértõ valamennyi közúti jármûkategóriában mind szakoktatói, mind vizsgabiztosi képesítéssel és gyakorlattal is rendelkezik, ezért 5

fõ vizsgabiztost „D” jármûkategóriás vezetõi engedély megszerzésére le is vizsgáztatott. Tudni kell, hogy Máltán kötelezõ oktatási óraszám nincs, és hozzá kell tennem, hogy a vizsgabiztosok nagyon jól felkészült közlekedési szakembereknek bizonyultak. A vizsgakövetelményeket megismerve és több hétig – munkaidõben – gyakorolva teljesen megbízható „D” kategóriás vezetõi engedélyt szereztek, majd a szaktanfolyami alapképesítési vizsga keretében „gazdaságos és környezetkímélõ jármûvezetésbõl”, valamint a „jármûvezetéshez kapcsolódó gyakorlati gépkocsivezetõi ismeretekbõl” is sikeres gyakorlati vizsgát tettek, természetesen a 120 kérdéses írásbeli (számítógépes) tesztvizsga teljesítése után (!) (alapképesítési vizsgára a vizsgabiztos természetesen nem kötelezett, de az ADT úgy döntött, hogy a minõsítésük megszerzéséhez „végig kell csinálniuk”, abszolválniuk kell a teljes tanfolyamot, és teljesíteniük kell minden elméleti és gyakorlati vizsgaelemet). Az elvégzett képzések és vizsgáztatások: Az elméleti (kategóriás és szaktanfolyami) oktatók (az MCAST szakmunkásképzõ és szakközépiskola tanárai) egyhetes elméleti felkészítése; a gyakorlati szakoktatók „D” kategóriás alap-, valamint szaktanfolyami (gyakorlati instruktori) felmérése – az NKH Elnöki Szabályzatok szerinti vizsgáztatása – (fejenként 5 gyakorlati alapvizsga-esemény és két fõ esetében összesen 3 gyakorlati pótvizsga-esemény, összesen tehát 23 gyakorlati vizsgaesemény); 5 fõ vizsgabiztos „D” kategóriás gyakorlati alapvizsgája (15 gyakorlati alapvizsga-esemény: „biztonsági ellenõrzés és üzemeltetés”, „rutin”, valamint „forgalmi” vizsgák); 4 fõ szakoktató és 8 fõ vizsgabiztos szaktanfolyami gyakorlati vizsgája z

z

z

z

2009/5. szám

A máltai vizsgabiztosok gyakorlati képzése és vizsgáztatása – az elméleti tanfolyamok, vizsgák és a „D" kategóriás gyakorlati képzés-vizsgáztatás után – „C” és „CE” jármûkategóriákban is folytatódott

(„GKI alapképesítési vizsga”; 1 fõ vizsgabiztos súlyos egészségi problémák miatt sajnos a további foglalkozásokból kiesett, a vizsgabiztosi szolgálat alól is fel kellett menteni és könnyített irodai munkát kapott); további 24 gyakorlati vizsgaesemény („jármûvezetéshez kapcsolódó gépkocsivezetõi gyakorlati ismeretek”, valamint „gazdaságos és környezetkímélõ jármûvezetés”). Ezeket követõen az NKH képzési és vizsgáztatási szakembere (június óta a projektkiírás szerint már csak egyedül teljesített szolgálatot) hozzáláthatott a vizsgabiztosok „C” kategóriás képzéséhez és vizsgáztatásához, mert ez volt a máltai szerzõdõ partner újabb kérése. Az NKH szakembere – mivel erre képesítése, és ebben gyakorlata is van – örömmel tett eleget e kérésnek, bár ez jóval meghaladta az NKH eredeti vállalását. Tudta azonban, hogy ez biztosíthatja a projekt maradéktalan sikerét. A „C” kategóriás alapképesítésre – a vizsgabiztosok vezetõi engedélyének a megszerzésére – még jutott idõ, de erre a gyakorlati szaktanfolyami vizsgaeseményeket ugyanúgy megismételni, mint a „D” jármûkategóriz

ában, már nem, de ez nem is baj. A vizsgabiztosok látták a teljes „GKIrendszert”, sõt, azt „D” jármûkategóriában „végig is csinálták”, így tudásukat a „C” kategória szaktanfolyami moduljai vonatkozásában már biztosan kamatoztatni tudják. Ez utóbbihoz még tudtunk adni 130 PPT dia-oldalas (általunk készített) angol nyelvû, korszerû „C” kategóriás szaktanfolyami (a direktívának megfelelõ) elõadás-anyagot, 230 oldalas angol nyelvû (európai uniós) rakományrögzítési tananyagot és mintegy 80 elektronikus tesztkérdéscsomagot az elméleti vizsgáztatási központ számítógépes adatbankjába. A „C” kategóriás elméleti vizsgát a vizsgabiztosok a számítógépes vizsgacentrumban teljesítették; az összesen 2 fõ vizsgabiztos „C” kategóriás gyakorlati vizsgája összesen 6 gyakorlati vizsgaesemény végrehajtását tette szükségessé az NKH szakembere részére (6 fõ vizsgabiztosnak volt már „C” kategóriás vezetõi engedélye, egy fõ pedig betegség miatt sajnos „végleg” kiesett). A bonyodalmaknak azonban még így sem lett vége, és mivel a történet igen „kedves”, ezért itt leírjuk. Ehhez

tudnunk kell, hogy mind a szakoktatók, mind a vizsgabiztosok felkészítéséhez és vizsgájához a Máltai Közlekedési Hatóság (ADT) „semleges” vállalkozásoktól (tehát: nem képzõszervektõl) jármûveket (egy „D” kategóriájú autóbuszt, majd késõbb egy „C” kategóriájú tehergépkocsit) bérelt. Tekintettel arra, hogy a máltai gépkocsik jobb-kormányosak, és Máltán – brit mintára – bal oldali közlekedés van érvényben, az ADT az NKH vizsgabiztosa (e cikk írója) számára is több gyakorló-órát fizetett. Ám cserébe ezért a magyarországi szakembernek mind a tanpályás (rutin), mind a forgalmi (gazdaságos és környezetkímélõ) vezetésbõl mindkét (majd mindjárt látjuk: mindhárom) jármûkategóriában bemutató (demo), úgynevezett „referencia-vezetést” kellett tartania, melynek keretében a magyarországi szakember a közúti vezetésen kívül az összes gyakorlati (rutin) vizsgafeladatot is bemutatta, és a „biztonsági ellenõrzés és üzemeltetés” vizsgatárgyból is alapos felkészítést tartott. Szerencsére a vizsgabiztosok „elõképzettsége” eléggé alapos volt, és ezzel sokkal „jobban álltak”, mint a gyakorlati szakoktatók (!). Az egyik, „C” kategóriával már rendelkezõ vizsgabiztos informális úton megkért, nem tudnám-e vele megismertetni a „CE” kombinált kategória magyarországi, és Máltán egyelõre e projekt idõtartamára elfogadott vizsgakövetelményeit, és a következõ visszatértem után levizsgáztatnám-e õt „CE” jármûkategóriában (addig gyakorolja a rutin- és a forgalmi vizsgafeladatokat). Ez úgy merült föl benne, hogy a tan- és vizsgapálya közelében volt egy általa ismert kamionos vállalkozás, és tõlük tud egy 40 tonnás hûtõszerelvényt baráti alapon „szerezni”. A hatóság által bérelt „C” kategóriás jármûvön, bár 20 tonna

09

2009/5. szám körüli megengedett legnagyobb össztömegû és 12 méter hosszú volt, nem volt vonóhorog (hátsó emlõfalas tehergépkocsi volt), így ahhoz nem lehetett pótkocsit kapcsolni. Az ADT márpedig „CE” kategóriás jármûvet nem bérelt, ez nem volt benne az eredeti csomagban. Nos, a hûtõszerelvényt elõször 2 órára szívességbõl odaadták, kipróbáltuk, kifogástalan állapotban volt, ezért a máltai vizsgabiztos kollégával ismertettem a magyar vizsgaszabályzat szerinti „biztonsági ellenõrzési és üzemeltetési”, valamint „rutinvizsga”-feladatokat, és munkahelyi vezetõjétõl megkérdeztem, hozzájárulna-e a beosztott vizsgabiztos „CE” jármûkategóriában történõ levizsgáztatásához, amire természetesen igent mondott. Ennek azután az lett a következménye, hogy, amikor a többi vizsgabiztos ezt megtudta, az én közremûködésemmel (!) kijárták a munkahelyi vezetõiknél, hogy a máltai hatóság bérelje ki egy hétre ezt a hûtõszerelvényt is, mert mindenki szeretne „CE” jármûkategóriából is levizsgázni, azaz a meglévõ vezetõi engedélyeik jármûkategóriáit kibõvíteni. Ehhez mindnyájan szorgalmasan tanultak, lelkesen gyakoroltak, az elméleti vizsgákat letették, és így a projekt utolsó munkahetében egy fõ vizsgabiztos „C”, egy fõ vizsgabiztos „CE” kategóriás „GKI-s” (tehát: a direktíva szerinti, szaktanfolyami) gyakorlati vizsgája (ez 4 gyakorlati vizsgaesemény) mellett összesen még 6 további vizsgabiztos „CE” kategóriás vezetõi engedélyt szerzett (ez 18 gyakorlati vizsgaesemény volt). Az õ külön „CE” kategóriás „GKI-s” levizsgáztatásukra („gazdaságos és környezetkímélõ vezetés”, „jármûvezetéshez kapcsolódó gyakorlati gépkocsivezetõi ismeretek”), ami a – direktíva szerinti – 30 perces, a jármû melletti „álló” vizsgáztatáson túlmenõen a for-

10

Máltai vizsgabiztosok „CE” kategóriás „biztonsági ellenõrzés és üzemeltetés” vizsgája a tan- és vizsgapályán, Hal-Farban

galmi vizsga megismétlését jelentette volna a „gazdaságos és környezetkímélõ vezetés” szempontjai szerint, már nem maradt idõ. Azonban bõven kárpótolhatja õket és a máltai hatóságot, hogy így most összesen 9 fõ vizsgabiztosnak „GKI-s” „D” és 8 fõ vizsgabiztosnak „CE” (közülük kettõnek „GKI-s”) kategóriás vezetõi engedélye van. Továbbá, amint már említettük, a vizsgabiztosok amúgy sem „GKI-kötelezettek”, és ahhoz, hogy a szaktanfolyami vizsgáztatási rendszert (ami a projekt egyik eredeti célkitûzése volt) mûködtetni tudják, bõven elegendõ, ha a teljes „GKIs” rendszerrel (a 2003/59/EK Direktíva elõírásai szerint), illetve annak elméleti és gyakorlati vonatkozásaival a „D” jármûkategória keretében alaposan megismerkedtek, illetve még le is vizsgáztak. Utóbbi még a magyarországi szakoktatókról, vizsgabiztosokról sem mondható el (mert nálunk ez nem követelmény). A máltai hatóság szakembereire anynyi maradt még, hogy a „C” jármûkategóriára vonatkozóan a tan- és

vizsgaanyagot a kapott minta alapján kiegészítsék (mindehhez az NKH szakembereitõl komoly háttéranyagot kaptak, és a tan- és vizsgaanyag a „gazdaságos és környezetkímélõ jármûvezetés”, a „biztonsági szabályokon alapuló ésszerû vezetés” és az „elõírások alkalmazása” tantárgyakból ugyanaz, jószerivel csak az „autóbusz” szavakat és ábrákat kell „tehergépkocsi”-ra kicserélni). A Máltai Közlekedési Hatóság nem ad ki külön „GKI” igazolványt, hanem a „95” közösségi kódot alkalmazza a gépjármûvezetõi engedélyen. Az érdekesség és talán a tanulság kedvéért leírjuk, milyen egyszerûen megvalósítható a „GKI-folyamatok” megszervezése Máltán, ami nekünk Magyarországon nem kevés fejtörést okozott. A kategóriás (és a szaktanfolyami) képesítésre a hallgató a közlekedési hatóságnál jelentkezik. Beadja a jelentkezési lapot a ráragasztott fényképpel, amelyet a hatóság ügyintézõi ablakánál nyomban be is szkennelnek, és a hallgató adatai a fényképpel együtt máris digitalizált, elektroni-

2009/5. szám kus adatbázisba kerülnek. A hallgató, miután elméletbõl felkészült, idõpontot kér az elméleti vizsgaközpontban, amelyet – közbeszerzési eljárás alapján kiválasztott – „civil” cég üzemeltet, de természetesen a közlekedési hatóság felügyel. Az elméleti vizsgáztatás, bármely jármûkategóriában és a „GKI-s” szaktanfolyam keretében is, mindhárom tantárgyból számítógép segítségével történik (a direktíva szerint a kötelezõ esettanulmányt ugyanott, de természetesen kézzel írják meg a jelöltek). Az eredmény a számítógépes vizsgáztatás végeztével azonnal rendelkezésre áll, amelyrõl a jelölt egy kinyomatot kap a helyszínen, de az az ADT szerverén (a hatóság központjában) azonnal automatikusan is rögzítésre kerül a gépjármûvezetõ-jelölt elektronikus rekordjában. Az utolsó gyakorlati (forgalmi) vizsga eredményeit a munkanap végeztével a vizsgabiztos a saját számítógépes, hálózatba kapcsolt munkaállomása segítségével a hatóság szerverén (a jelölt rekordjában) elektronikusan is rögzíti (a vizsgabiztosok munkaideje 07:00tól 14:30 óráig tart; a vizsgák 14:00 órakor befejezõdnek, és az utolsó fél óra marad adminisztrációra).

Amennyiben a jelölt az utolsó vizsgáját is sikeresen abszolválta, az Engedélyezési Osztályon dedikált kártyanyomtató gépen a jelölt vezetõi engedélye „gombnyomásra kipotytyan”. Hasonló módszerrel történik a „95” közösségi kódszámmal ellátott vezetõi engedélyek elõállítása is – gyorsan, ellenõrzötten, problémamentesen. Az érdekesség kedvéért megemlítjük, hogy a máltai közhivatalok, hatóságok dolgozói (közalkalmazottak és köztisztviselõk, de a vezetõk, a menedzserek nem!) a nyári idõszakban (június elejétõl szeptember elsõ hetének a végéig) teljes fizetés mellett csökkentett napi munkaidõben, 16:30 óra helyett csak 14:00 óráig dolgoznak, és az ügyfélszolgálat is ennek megfelelõen rövidített idejû. Az Európai Bizottság által támogatott és finanszírozott, a Máltai Közlekedési Hatóság Gépjármûvezetõvizsgáztatási és Engedélyezési Osztályának szakemberpótlására kiírt kapacitásbõvítõ (Capacity Building), úgynevezett Twinning Light projekt keretében szakoktatók, szakiskolai tanárok, vizsgabiztosok részére öszszesen 6 hét elméleti (tantermi), gyakorlati vizsgáztatással együtt össze-

Máltai vizsgabiztosok „CE” kategóriás rutinvizsgája a tan- és vizsgapályán, Hal-Far-ban

sen további 8 hét gyakorlati képzést tartottunk, és összesen 5 héten keresztül projekt-irányítási, elemzési, tervezési munkát végeztünk. A Máltai Közlekedési Hatóság részére öszszesen kb. 1500–1600 oldalnyi angol nyelvû kategóriás és szaktanfolyami tan- és vizsgaanyagot, a 24/2005. (IV. 21.) GKM rendelet, az NKH Elnöki Szabályzatok, az NKH Elnöke által jóváhagyott Tantervek és útmutatók angol nyelvû változatait, angol nyelvû vizsgaminõsítõ-lapokat, tanpályaterveket és rajzokat, okleveleket stb. adtunk át, és összesen 74 gyakorlati vizsgaeseményt hajtottunk végre. Bár a projekt sikere az NKH sikere, azt e cikk írója természetesen személyes ügyének is tekintette, és ezúton mond köszönetet Virágh Sándornak, a Képzési és Vizsgáztatási Osztály munkatársának a sok „háttér-irodai” támogatásért; Bagi Miklós szerzõdéses partnernek a nyomdai és az egyéb grafikus anyagok gyors, pontos, minõségi elkészítéséért; az NKH házinyomdájának a nyomdai anyagok határidõre történõ, minõségi kivitelezéséért; Polcz Kornélia asszonynak, a Kommunikációs és Nemzetközi Fõosztály vezetõjének, aki a projekt indulását a sok – külsõ – akadály ellenére lehetõvé tette, és azt a legnehezebb helyzetekben, sokszor a reménytelennek tûnõ akadályokon is átsegítette; Schronk Jánosnak, a Kommunikációs és Nemzetközi Fõosztály munkatársának a projekt sikeres folytatását lehetõvé tevõ gyors intézkedéseiért és a Máltán tanúsított, a projekt sikeréhez hozzájáruló aktív közremûködéséért; és végül, de természetesen nem utolsó sorban az NKH elnökének, aki a projektben való pályázatunkat az elsõ pillanattól fogva kezdõdõen támogatta, és természetesen minden intézkedés, minden döntés az elnök úr soron kívüli jóváhagyásával születhetett meg. „

11

2009/5. szám

Változások a gépjármûvezetõ-képzésben hatósági szemmel Interjú Érsek Istvánnal, a Nemzeti Közlekedési Hatóság fõosztályvezetõjével Az interjút készítette: Marnitz László, Gazdasági Rádió. M.L.: Annak idején, amikor vezetni

tanultam, a Mûegyetem megkerülése volt a vizsgafeladat; gyakorlatilag ennyibõl állt a jogosítvány megszerzése. Azonban akkor még nagyon gyér volt a forgalom, könnyû volt autózni. Mára nagyon megváltozott a világ. Tulajdonképpen a gépjármûvezetõképzés mióta változatlan, mióta él ez a struktúra, ami most van? É.I.: Valóban sokat változott a gépjármûvezetõ-képzés az utóbbi száz év folyamán. A gépjármûvezetés vizsgáztatása száz évre tekinthet vissza, valamikor az 1900-as évek elején történtek meg az elsõ vizsgák, amikor Budapest egyik rendõrfõkapitánya úgy döntött, hogy a gépjármûvezetést valamilyen vizsgáztatáshoz, eljáráshoz köti. Ezek után óriási fejlõdésen ment keresztül a gépjármûvezetõ-képzés. A mai szisztéma körülbelül az utóbbi húsz-harminc vagy negyven évben nem változott lényegesen. El lehet mondani, hogy negyven évvel ezelõtt hatalmas változás történt Magyarországon a gépjármûvezetõ-képzés területén, amit óriási reformkorszakként is szoktak emlegetni. Lényegében ennek az elemeit hordozzuk ma is. Azok, amiket

12

Ön éppen az elõbb említett, hogy köröket kellett tenni, illetve, hogy a gépjármûvezetõ-képzés gyakorlati vizsgával zárul, lényegében ma is jelen vannak, természetesen az elméleti vizsgákkal együtt. M.L.: Hogyan áll a munka, mikorra várható az, hogy átalakul a gépjármûvezetõ-képzés? Illetve elõtte még egy kérdés: körülbelül hány cég foglalkozik ma gépjármûvezetõ-képzéssel, és mennyire könnyû vagy nehéz jogosítványt szerezni a képzésre? É.I.: Elég nagy területet érintett, ezért egy kicsit általánosabban válaszolnám meg a kérdését. Magyaror-

szágon a közúti közlekedés területén alapvetõen két nagy képzésfajtát különböztetünk meg. Az egyik az úgynevezett kategóriás vagy tanfolyami képzés, a másik pedig a közúti közlekedési szakemberképzés. Az elsõ képzésfajta alatt szoktuk érteni az úgynevezett kategóriás képzéseket, tehát a vezetõi engedély megszerzésére vonatkozó képzéseket, a nemzetközi, illetve nemzeti kategóriáknak a megszerzését. A másik kategóriába pedig azokat a tanfolyamokat, szakképesítéseket soroljuk, amelyek valamilyen tevékenység végzéséhez szükségesek. Általában ide tartozik az ADR-képesítés megszerzése, a belföldi, nemzetközi árufuvarozói, illetve korábban az autóbuszvezetõi képesítés, és még sorolhatnék jó néhány ehhez hasonló képesítést. A közlekedési hatóság mind a kettõvel foglalkozik, tehát ha egységesen nézzük a hazai közúti közlekedési képzések fajtáit, ezt a kettõt kell megkülönböztetni. M.L.: Gondolom, hogy a kedves olvasókat inkább az elsõ pont érdekli, hiszen nagy számban szereznek jogosítványt ma Magyarországon. A kérdésemre visszatérve: a képzéssel vagy a megváltozott körülményekkel vagyunk elégedetlenek, esetleg az uniós csatlakozás kényszerít bennünket arra, hogy elõrelépjünk ezen a területen? É.I.: Mindkettõ. Egy rendszer mûködtetõinek, fenntartóinak – ide lehet érteni a jogalkotót és a jogalkalmazót egyaránt – állandó feladata, hogy egy rendszer mûködését folyamatosan monitorozza; megfigyelje, hogy mi jó és mi nem benne, és ha valamilyen problémát lát a rendszer mûködésében, tegyen valamilyen javaslatot, illetve intézkedést ennek a jobbítására. Egyfelõl sokan tapasztalják azt, hogy a magyarországi jármûvezetõ-képzés területén fejlesztése-

2009/5. szám ket lehetne véghezvinni, másfelõl természetesen az Európai Unióhoz való csatlakozás is kötelezettséget ró ránk, és emiatt is változtatni kell a képzésvizsgáztatás rendszerén. Visszatérve a kérdésre, hogy hányan, illetve kik foglalkoznak ezzel: ma Magyarországon a közúti jármûvezetõ-képzés az úgynevezett képzõszerveknél – az autósiskolákban – történik. Ahhoz, hogy valaki ilyen kérdéssel foglalkozhasson, egy engedélyt, úgynevezett képzési engedélyt kell megszereznie, amelynek személyi és tárgyi feltételei vannak. Amennyiben ezeket a személyi és tárgyi feltételeket teljesíti, akkor mûködhet képzõszervként. Ez természetesen kategóriánként változhat. Jelen pillanatban Magyarországon közel ezer ilyen autósiskola vagy képzõszerv mûködik. Õk azok, akik a közúti jármûvezetõ-képzéssel foglalkoznak. M.L.: Körülbelül mi a trend, hány jogosítvány születik egy évben, hány új kollégát tisztelhetünk a közutakon évente? É.I.: Az utóbbi idõk változásai miatt erõteljes csökkenés látható az utóbbi évhez vagy évekhez képest – nyilván a gazdasági válság is szerepet játszik ebben. Hozzávetõlegesen százezres nagyságrendbe sorolhatók azok a jelöltek, akik jogosítványt szereznek egy évben. M.L.: Elképzelhetõ az – most nagyon a távoli jövõbe tekintek –, hogy az általános mûveltséghez vagy az általános képzéshez hozzátartozik majd a jogosítvány? Arra gondolok itt, hogy akár lehetne a középiskolában lehetõség arra, hogy az ember megszerezze a jogosítványt, még ha nem is kötelezõ formában, mint egy tantárgy? Esetleg a jogosítvány megszerzése fölvehetõ tantárgy lehetne, mert úgy látom és hallom azoktól az ismerõseimtõl, akik képzéssel foglalkoznak, hogy minél késõbb, annál rosszabb… Tehát

jobb lenne korábban jogosítványt adni a gyerekeknek, mert a vezetés olyan, mint a kerékpározás: ha egyszer valaki felült a nyeregbe, akkor azt nem felejti el. É.I.: Itt megkülönböztetnék két fogalmat: minél hamarabb jogosítványt adni nekik vagy minél hamarabb fölkészíteni õket a közlekedésre. Szerintem ezek különbözõ dolgok, és teljesen természetes elvárás, hogy minél hamarabb elkezdõdjön az emberek, a fiatalok, a gyerekek közlekedésre nevelése. Hangsúlyozom: közlekedésre nevelése, tehát nem jármûvezetésre nevelés. Manapság elég gyakran ki szokta hangsúlyozni a szakma, hogy óriási különbség van a jármûkezelésre vonatkozó ismeretek és a közlekedési tudás között. Teljesen természetes elvárás, hogy minél hamarabb megkezdõdjön ez az oktatás, a gyermekek ilyen irányú nevelése. Ezt a közúti közlekedésrõl szóló törvény is megfogalmazza, és természetesen vannak egyéb akciók is arra vonatkozóan, hogy a közlekedési ismeretek minél hamarabb beépüljenek az általános iskolai, óvodai képzésbe. Csak hogy egy esetet említsek: a több évre szóló közlekedésbiztonsági akcióprogramnak, melynek egyértelmû célkitûzése, hogy javítsa a közlekedésbiztonsági helyzetet Magyarországon, vannak olyan intézkedései, akciói, amelyek az óvodai, általános iskolai nevelést, a közlekedési ismeretek beépülését célozzák meg. M.L.: Nemrég hallottam egy nagyon jó hírt: egy cég rátelepítette az iskolákat a mûholdas navigációs programjára, és a navigációs készülék automatikusan figyelmezteti a vezetõt, pl. ha iskola közelébe ér, hogy „Vigyázat, gyerekek!”. Visszatérve az eredeti témánkra, mennyiben várható változás, és kb. mikor? Szigorodik, egészen átalakul, egyszerûbbé válik a rend-

szer? Vagy az informatika lép be jobban? Itt arra gondolok, hogy otthon a gyerekek a számítógépes játékokon keresztül az utcákon rohangálnak az autóval, vagy Forma-1-es pályákon mennek. É.I.: Amint azt korábban már említettem, fontos, hogy ennek a rendszernek az átalakítása belsõ kezdeményezésre történjen. Mi is azt tapasztaljuk, hogy a képzés rendszerének a hatékonyságán lehetne változtatni. Erre vonatkozó kezdeményezések már a közlekedési hatóságon belül is elindultak, és a saját eszközeinket figyelembe véve ezek a változások folyamatosak; a közeljövõben várható, hogy tényszerûen látni fogjuk ezeket a változtatásokat. Ebbe beletartozik a technológiai és a tematikai-tantervi változtatás, amivel hatékonyabbá lehet tenni a gépjármûvezetõ-képzést, illetve vizsgáztatást. Természetesen a cél az, hogy egyszerûbbé váljon a képzés, illetve vizsgáztatás rendszere, hogy minél kevesebb terhet rójunk az ügyfelekre, tanulókra, jármûvezetõ-jelöltekre, de ugyanakkor az is cél, hogy hatékonyabb legyen a jármûvezetõ-képzés, hiszen mindannyiunk érdeke, általános közösségi elvárás, hogy minél kevesebb baleset történjen Magyarország útjain. M.L.: A tematikában, gondolom, a változás a dinamizmus felé fog hatni, hiszen mindannyian, akik megszereztük a jogosítványt, jól emlékszünk arra, hogy vajon egy nyerges vontató egy másodrendû úton mennyivel haladhat. Szóval ezek olyan memoriter dolgok, amikre aztán az életben soha nem lesz az embernek szüksége, legfeljebb, ha mezõgazdasági vontatót vezet, de az már egy szakma. Tehát átalakul egy kicsit ez a leült rendszer a mai dinamikusabb forgalmi viszonyokhoz? É.I.: Ha már ezt a kifejezést használ-

13

2009/5. szám ta, hogy dinamikus, akkor van egy statikus része is ennek a kérdésnek. Valamilyen statikus tartalomnak meg kell maradnia, szükségesek azok az alapinformációk, amiket minden jármûvezetõnek ismernie kell a közlekedés során. Ám ezeknek az ismereteknek, jártasságnak vagy tudásnak természetesen van egy másik része is, amire nagyobb hangsúlyt kell fektetni. Ilyen pl. a veszélyhelyzet felismerése, dinamizmus a közlekedésben, a megfelelõ felelõsségtudat kialakítása a jármûvezetõkben. Fontos, hogy tisztában legyenek az ok-okozati összefüggésekkel: ha valamit megtesznek, annak milyen következményei vannak. Továbbá a tematikai fejlesztésbe természetesen az is beletartozik, hogy a jármûvezetõk a korszerû technológiákat is megismerjék, hiszen ma már olyan jármûvek vannak, amelyeknek egyrészt a motorjához, berendezéseihez nem nagyon tudunk hozzányúlni, másfelõl pedig olyan korszerû eszközök támogatják, segítik a jármûvezetõk közlekedését, amiket fontos, hogy megismerjenek a jármûvezetõk. Ha ugyanis megkapják a jogosítványt, akkor, 30, 40, 50, 60 éven keresztül fogják ezt használni, sõt akár még tovább is. Nagyon fontos tehát, hogy hosszú távra fel tudjuk ezekre készíteni õket. M.L.: Nagy örömmel hallom ezt, mert amikor pl. valamelyik szomszédom dicséri az autóját, hogy micsoda futómû-stabilizálás van benne, akkor én mindig figyelmeztetem, hogy vigyázz, mert ez 90–100 km-es tempón fölül már nem fog rajtad segíteni. Tehát a képzésnek több mindenre kell figyelmet fordítania. Hozzá kell szoktatni a majdani autóvezetõket ahhoz, hogy egy autónak a pilótafülkéje bizony lassan már tényleg egy pilótafülkéhez hasonlít, hiszen mûholdas navigációtól kezdve sok minden mást is

14

tartalmaz. Az egyik énem azt mondja, hogy az volna helyénvaló, ha a készülék a mûholdas navigációban történõ útvonal-programozást csak álló helyzetben engedhetné meg, ám sajnos ez nem így történik. A dinamikusabb részem viszont azt mondja, hogy vagyok én már annyira felnõtt, hogy menet közben, forgalomban is átprogramozhatom a készüléket. Ezek kulturált használata mellett ugyanígy a mobiltelefonra is gondolhatnék. Húsz évvel ezelõtt még nem volt se mobiltelefon, se mûholdas navigáció. É.I.: Azokra kell nagy hangsúlyt fektetni a jövõben, amiket az imént elmondott, tehát az új technológiákat meg kell tanítani, meg kell ismertetni a jármûvezetõ-jelöltekkel, de természetesen a kulturált használatukat is ismertetni kell a jármûvezetõ-képzés során. M.L.: Az ember nem csak Magyarországon használja az autót. Reméljük, a közeli jövõben is egyre többen fognak utazni, és ráadásul tagja vagyunk az uniónak is. Kitekint-e majd a képzés arra, hogy nemzetközi információkkal lássa el a majdani autóvezetõket, vagy segíteni fogja-e õket abban, hogy ha elindulnak más országokba, mikkel szembesülhetnek? É.I.: Itt egy általános tartalmi, tematikai felülvizsgálatról van szó, mindenféleképpen az a cél, hogy egy korszerû, hasznos tudást adjunk át a jármûvezetõknek, és ezt követeljük meg tõlük. Ebbe beletartozik a közlekedésmûszaki ismereteknek a felülvizsgálata is; azt is át kell gondolni, hogy milyen szinten érdemes mûszaki ismereteket oktatni a jármûvezetõ-jelölteknek, akiknek lehetõségük sincsen az autóba belenyúlni. És nem csak mûszaki, hanem közlekedési ismeretekrõl is szó van. Általánosságban minden olyan tudást, ami korszerû és hasznos, bele szeretnénk építeni a képzésbe; ezt a megújítást

tervezzük most a rendszer átalakítása során. M.L.: Valóban, ma már a gépháztetõt sem nyitja ki az ember, hozzá sem fér a gyújtógyertyához. Viszont azt tapasztalom, hogy defekt esetén ott állnak az autó mellett, és segélyszolgálatot hívnak. Sokszor egy kereket sem tudnak kicserélni. Mondok egy sokkal komolyabb példát is: egy autónál egy defekt vagy egy nem kellõen felfújt gumi nagyon komoly gondot okozhat. Ha a kormány elhúz, akkor valószínûleg a futómû állítódhatott el padkázás következtében, de a leggyakoribb az, hogy hiányzik a levegõnyomás a kerékbõl, ami nagyon komoly bajt okozhat. É.I.: Én egy kicsit általánosabban fogalmaznék. Nemcsak az úrvezetõkre térnék át, hanem a hivatásos gépjármûvezetõkre is. Klasszikusan nagy probléma, hogy milyen szinten kell a jármûvezetõknek, illetve a hivatásos gépjármûvezetõknek mûszaki ismereteket oktatni. Mennyiben kell nekik maguknak beavatkozniuk, és mennyiben kell fölismerniük azt a helyzetet, amikor nem lehet továbbhaladni a közlekedés során? Lényeges dolog, hogy kialakítsuk ezt a tudatot. Hivatásos gépjármûvezetõknél kifejezetten megjelenik ez a probléma, hogy meg tudják-e állapítani, melyek azok az esetek, hibák, amelyeknél meg kell állni, és nem lehet folytatni a közlekedést, illetve, ha megtörtént a hiba, akkor mi a teendõ, mi az, amit a gépjármûvezetõ maga meg tud oldani, el tud hárítani, és mi az, ahol már szakembert kell igénybe vennie. M.L.: Számíthatnak-e szigorításra a majdani hivatásos gépjármûvezetõk? Hiszen vannak, akiknek ez a munkaeszköze. Munkájukhoz jogosítványra, az adott kategória megszerzésére van szükség. Tehát nekik ez életbe vágóan fontos.

2009/5. szám

É.I.: A szigorítás vagy nem szigorítás

M.L.: Ha magasabb szintre kerül a

nézõpont kérdése. Mindenféleképpen számítani lehet olyan változtatásokra, amelyeket az õ tevékenységük során hasznosítani kell, és ennek nagyobb szerepet kell adni a képzésben, illetve vizsgáztatásban. Egyébként erre már most is lehet számítani, hiszen tavaly szeptember 9-e óta egy uniós kötelezettség miatt új képzési forma jelent meg Magyarországon, illetve az Európai Unión belül. Ezt GKI-képzésnek szoktuk nevezni (gépjármûvezetõ-képesítési igazolvány), ami gyakorlatilag a korábbi belföldi és nemzetközi buszvezetõi jogosítványt, illetve képesítést váltotta ki. Ez év szeptember 9-tõl a folyamat folytatódik, és már az árufuvarozói tevékenységre is kiterjed. Ez egy egységes uniós elvárásnak megfelelõ képzés, illetve képesítés. Az unió egyértelmû célja, hogy azok az emberek, akik idejük java részét az utakon töltik és hivatásszerûen foglalkoznak közlekedéssel, megfelelõen fölkészült szakemberek legyenek, megfelelõ tudással rendelkezzenek, és rendszeresen tegyenek tanúbizonyságot ezen ismereteikrõl.

gépjármûvezetõ-képzés, akkor az ezzel foglalkozó cégeknek is fejlõdniük kell. Az autóiparban látom, hogy egyegy új típus megismeréséhez a szerelõk kiutaznak a gyárba, kapnak egy autót, szétszedik és összerakják, majd ezt követõen mehetnek ki a mûhelybe, és várhatják az ügyfelek autóit. A gépjármûvezetõ-képzésben részt vevõk is átesnek majd egy továbbképzésen, vagy az õ ismeret-felújításuk rendszeres? É.I.: Jelen pillanatban a gépjármûvezetõ-képzés az iskolavezetõnek az irányításával történik. Õ a felelõs azért, hogy a képzés szakmaisága megfelelõ színvonalú legyen az adott képzõszervnél. Rendszeres továbbképzésük nincsen, ám az ilyen változtatások és elvárások rájuk is vonatkozhatnak, hiszen nekik is fejlõdniük kell. Egyértelmû a cél, hogy megfelelõ szinten tudják felkészíteni a jármûvezetõket az új kihívásokra, követelményekre. M.L.: Hogyan áll pariban az igény és az ezzel foglalkozók száma? A szomszédos országokhoz képest nálunk sok vagy kevés a gépjármûvezetõ-képzés-

sel foglalkozó cég a magánjogosítványok vonatkozásában? Kicsit úgy látom, hogy amikor konjunktúra volt, boldog-boldogtalan ezzel foglalkozott, sokan még talán a cégük imázsát sem tartották fontosnak, hiszen olyan feliratokat látok, hogy Csiga Autósiskola, Vollgáz Autósiskola – olyan dolog, ami ma már butaságnak tûnik. É.I.: A jármûvezetõ-képzés minõsége nem a számból következik, nem biztos, hogy jó következtetést lehet levonni abból, hogy megfelelõ-e a képzõszervek száma. Ha most egyszerûen a számok talaján maradunk, akkor azt lehet mondani, hogy picit mintha magasnak tûnne a gépjármûvezetõ-képzéssel foglalkozó cégek száma. Ha ezt kicsit tovább elemezzük, akkor áttérnék a jármûvezetõ szakoktatók számára, aminél szintén az látszik, hogy viszonylag magas a számuk ahhoz képest, hogy hány tanuló van. Csak nagyságrendet mondok: kb. 5500–6000 környékén van a névjegyzékben szereplõ jármûvezetõ-szakoktatók száma. Õk azok, akik ezt a tevékenységet folytathatják. Természetesen ez nem azt jelenti, hogy ne lehetne frissíteni, tehát a szakoktatóknál is fontos, hogy új szakemberek kerüljenek a rendszerbe, éppen ezért indul el a közeljövõben a szakoktatók képzése néhány éves kimaradás után. M.L.: A beszélgetésünk elején említette, hogy a nehezedõ gazdasági helyzet miatt jóval kevesebben szereznek most jogosítványt. Nem veti vissza Magyarország mobilitását az, hogy egyszerûen nem érjük utol magunkat? Nem fog ez visszaütni valahol? É.I.: De biztosan, ezt tényként kell kezelnünk. A jármûvezetõ-jelöltek számának alakulására a hatóságnak nincsen befolyása. Itt valóban az jelenik meg, hogy mennyi az igény, és mekkora a kínálat erre vonatkozóan. „

15

2009/5. szám

HIMA Tamás

A CIECA soros vezetõségi értekezletérõl Glasgow, 2009. október 1. A CIECA (Nemzetközi Jármûvezetõi Vizsgabizottság) Állandó Hivatalának (Bureau Permanente) tagjai a CIECA elnöke, alelnöke, fõtitkára, elnökhelyettesei, a Szakértõi Tanácsadó Csoport (EAG) elnöke, a BP ügyvivõje és most egy esztendõre, 2009. június 17-tõl 2010. június 7-ig a Nemzeti Közlekedési Hatóság képviselõje. Az Állandó Hivatal rendes körülmények között évente öt alkalommal ülésezik. Az idei utolsó elõtti értekezletre a skóciai Glasgow-ban került sor az NKH Egyesült Királyság-beli partner-szervezetének, a DSA-nak (a brit Közlekedési Minisztérium, a Department for Transport alatt mûködõ Driving Standards Agency) a szervezésében. Az ez évi utolsó értekezletnek a Nemzeti Közlekedési Hatóság ad otthont 2009. december 11-én, Budapesten.

A Vezetõségi Értekezlet egy munkanapi intenzív munkát jelent az Állandó Hivatal tagjai számára, ahol a munkatársak – a tagszervezetek delegáltjai – a CIECA belsõ ügyeivel foglalkoznak, amelyek a képzés-vizsgáztatási szakemberek széles köre számára általában „száraz”, kevésbé érdekesnek látszó témául szolgálnak. Azok számára azonban, akik rendszeresen részt vesznek a nemzetközi szervezet ülésein és munkájában, az ilyen munkanapon való részvétel is igazi kihívást jelent, és tekintettel arra, hogy magyarországi szakember a vezetõség értekezletein még nem vett részt, egy ilyen nap leforgását az érdeklõdõk számára most nekünk is módunkban áll bemutatnunk. Teszszük ezt azért is, mert az NKH delegáltjának az elvégzett munkáról egyúttal beszámolási kötelezettsége is van, és az ülésen nem magát, hanem a Nemzeti Közlekedési Hatóságot, szûkebb értelemben annak a képzés-vizsgáztatási szakterületét képviselte egyben. A reggel kilenc órakor kezdõdött munkanapot a CIECA elnöke, Sonja Sporst?l (N) nyitotta meg, majd a ter-

16

vezett napirendet az ismertetést követõen a résztvevõk elfogadták. Ezután köszöntötte a Vezetõség (az Állandó Hivatal) új tagját (e cikk íróját), akinek felvételét – a máltai projekt miatti távollétében – a június 17ei brüsszeli Vezetõségi Értekezleten szavazták meg. A vezetõségi tagság természetesen nem egyéni érdem: a megválasztott tag aktív közremûködésén túlmenõen annak köszönhetõ, hogy a CIECA következõ, 42. Közgyûlésének és Nemzetközi Kongresszusának 2010. június 3–4-én a Nemzeti Közlekedési Hatóság ad otthont. Következõ napirendi pontként a CIECA fõtitkára, Luc Caenen (B) ismertette az elõzõ, június 17-ei brüszszeli Vezetõi Értekezlet emlékeztetõjét, amelyet a vezetõség tagjai egyhangúlag elfogadtak, majd az értekezlet áttekintette a 2009. évi tennivalók listáját, amelyet minden Vezetõi Értekezlet alkalmával pontrólpontra egyeztetnek. A fõtitkár megállapította, hogy a legutolsó soros brüsszeli értekezlet óta az ott meghatározott valamennyi feladat végrehajtásra került. Ezután az Állandó

Hivatal (BP) ügyvivõje, Daniel Vandenberghe (B) ismertette a CIECA 2009. évi költségvetésének a helyzetét. Elmondta, a szervezetnek tartalékai vannak (ld. késõbb a honlap fejlesztésénél), de sajnálatos tény, hogy nyolc ország szervezete még nem utalta a 2009. évi tagdíjat: Izland, Izrael, Koszovó, Lettország, ÚjZéland, Lengyelország, Románia és a nagyobbik tunéziai szervezet (Tunéziából két szervezet is tagja a CIECAnak). Az ügyvivõ becslése szerint a nyolc nem fizetõ tagszervezet közül öt biztosan utalni fog, de nem kizárt, hogy három tagszervezet korábbi adósságok miatt kizárásra kerül. Errõl a 2010. évi Budapesti Közgyûlés határoz majd nyílt szavazással. Ugyanakkor négy újabb szervezet áll sorba tagsági felvételért, akiknek „sorsáról” ugyancsak a 42. Közgyûlés dönt majd Budapesten. Az értekezlet megtárgyalta a CIECA eseménynaptárát a következõ egyéves idõszakra. A következõ esemény a MAISZ és a JáSzKOE szervezésében Budapesten tartandó EFA(Európai Autósiskolák Szövetsége) Kongresszuson való részvétel (a

2009/5. szám

CIECA az EFA társult tagja), amelyen a CIECA elnöke, Sonja Sporst?l tartott volna elõadást, de sajnos komoly családi okok miatt nem tud jelen lenni, ezért Reinhard Meyer (D), az egyik elnökhelyettes fogja õt helyettesíteni. Az EFA-értekezleten a CIECA részérõl elõadást tart még Han Rietman (NL), a Szakértõi Tanácsadó Csoport (EAG) tagja (aki a 2009. júniusi budapesti delegáció tagja is volt egyben). A CIECÁ-t a Bus World hagyományos éves rendezvényén a fõtitkár, Luc Caenen képviselte október 18-án, Kortrijkben (B). Sajnálatos tény, hogy a CIECA Állandó Hivatalának egyik munkatársa, Nick Sanders projektmenedzser elválik a szervezettõl (a CIECA dubai tagszervezete ajánlott neki nagyon kedvezõ állást), és így most az Állandó Hivatal kevesebb létszámmal kénytelen továbbvinni a nemzetközi szervezet ügyeit. A HERMES projekt 2009. november 18–19-ei bécsi irányító bizottsági ülésén így Agnes Reikl fogja képviselni a CIECÁ-t. A 2009. évi õszi „össz-tagsági” munkaértekezlet tervezett decemberi ülését a Vezetõi Értekezlet operatív

okokból 2010 tavaszára halasztotta. Mint ismeretes, az EU 2. Közlekedésbiztonsági Akcióprogramja (amelynek egyik terméke a Fehér Könyv volt) 2010-ben lejár; a 3. Közlekedésbiztonsági Akcióprogram (Road Safety Program) pedig 2011–2020-ig lesz érvényben. Az ennek az elõkészületeire szervezett 2009. december 2-ai Európai Bizottság-i ülésen a CIECA-t a Titkárság fogja képviselni. A következõ esemény az Állandó Hivatal december 11-ei Vezetõségi Értekezlete lesz Budapesten, amelynek a Nemzeti Közlekedési Hatóság ad otthont, majd 2010. január 28-án az IRU szervez egy GKI szemináriumot (a 2003/59/EK direktíva most a „C” kategóriás jármûvezetõkre vonatkozó EU-tagállami jogszabályi intézkedéseinek áttekintésére) ismételten Brüsszelben. A 2010. február 10–12ei munkaértekezlet csak a Szakértõi Tanácsadó Csoport (EAG) tagjait érinti. Viszont az NKH két okból is érdekelt lesz a 2010. március 11–12én Münchenben rendezendõ eseményeken: március 11-én lesz az Állandó Hivatal (BP) következõ soros Vezetõségi Értekezlete (mint az október

1-jei Glasgow-i és a december 11-ei budapesti), majd március 12-én az Elméleti vizsgáztatás korszerûsítésére indított (CIECA internal) projekt következõ, várhatóan utolsó értekezlete, amely projekt 3. sz. Munkacsoportjának (WP3) az NKH képviselõje is tagja. 2010 április-májusában motoros vizsgabiztosi szeminárium lesz, a 2009. évi Nîmes-i (F) projekt folytatása, amelyen idén sajnos az NKH nem vett részt. 2010. május 21én lesz az Állandó Hivatal 42. Kongresszus elõtti utolsó – elõkészítõ – Vezetõségi Értekezlete, majd június 2-án Budapesten a következõ Vezetõségi Értekezlet, amelyet a június 3ai Közgyûlés, majd aznap délután, illetve június 4-én a CIECA 42. Nemzetközi Kongresszusa követ. A Szakértõi Tanácsadó Csoport (EAG) 2010. június 16–18-án Luxemburgba látogat ugyanazzal a céllal, amelylyel hazánkat is meglátogatta 2009 júniusában. A Vezetõségi Értekezlet következõ napirendi pontjaként „félállású” adminisztratív munkaerõ felvételének a szükségességét vitatta meg az értekezlet a Fõtitkár, Luc Caenen felvezetésében. Nick Sanders távozása nagy mennyiségû többlet-munkaterhet ró a BP maradó, két állandó munkatársára, Daniel Vandenberghe-re és Agnes Reikl-re, akik a meglévõ reszortjaik mellé most Nick Sanders feladatait is szétosztják. A probléma végleges rendezésére csak a Budapesti Közgyûlésen kerülhet sor, de átmeneti jelleggel, mintegy fél év idõtartamra szükség lesz kisegítõ adminisztratív munkaerõ felvételére, amelynek tárgyában a Glasgow-i Vezetõségi Értekezlet keretében döntés született. Következõ napirendi pontként Daniel Vandeberghe ügyvivõ felvázolta a CIECA internetes portálja (www.cieca.be) felújításának a szük-

17

2009/5. szám ségességét. Elmondta, a honlap kivitelezése kb. 10 évvel ezelõtti technológián alapszik, amely mára kissé elavult, jobbára statikus felépítésû. A tagszervezetek nagy száma, az információk rendkívül sokrétûsége egy, a mainál korszerûbb, dinamikusabb honlap tervezését tenné szükségessé. A megújítás mellett érvelt Sonja Sporst?l elnök asszony is közölve, hogy a dizájn újratervezésére megvan az anyagi fedezet. Daniel Vandenberghe elmondta, a honlap jelenlegi karbantartóinak is átalánydíjat kell fizetni, és ez a továbbiakban is fennállna; az új tervezésû internetes portál üzembe állításáért egyszeri 8 000 eurós díjat kellene fizetni a legjobbnak látszó ajánlat szerint. A Vezetõségi Értekezlet a honlap megújításával egyetértett, Paul Butler (U.K.) hozzátette azonban, hogy az új dizájn kialakítása során a jelenleginél mindenképpen rugalmasabb információ-hozzáférésre kell összpontosítani. A Vezetõségi Értekezlet következõ napirendi pontját Daniel Vandenberghe ügyvivõ vezette fel. A tagszervezetek meglehetõsen gyakran fordulnak egymáshoz, illetve a Titkársághoz különbözõ kérdésekkel, amelyekre a tagszervezetek körkérdések formájában válaszolnak, majd az összegyûjtött információ továbbításra kerül a kérdést feltevõ tagszervezet felé. Megjegyezni kívánjuk (a Szerk.), hogy az NKH is több alkalommal tett fel „körkérdéseket” az európai uniós tagszervezetek felé, ha a képzéssel-vizsgáztatással kapcsolatban egy-egy információra szüksége volt. A magyarországi kapcsolattartó munkaidejének jelentõs részét leköti, hogy nap mint nap ilyen kérdésekre kell válaszolnia, különbözõ kérdõíveket kell kitöltenie. Sok esetben olyan összetett kérdéseket is köröztetnek a CIECA tagszervezetei

18

között „házon belül”, hogy azokra a kapcsolattartó maga nem is tudja teljes körûen a választ, ezért internetes oldalakon, az NKH, esetleg más hatóság társszerveinél kell keresni a választ. Ha ezt nem informális úton tenné meg, a munka egyrészt lehetetlenné válna, másrészt a CIECA Titkársága, illetve az érdeklõdõ társ-tagszervezet csak olyan késéssel kapná meg a választ, hogy a szervezet ilyen irányú mûködése egyenesen lehetetlen lenne. Bár a CIECA honlapján van egy új fejlesztésû portál, a Jármûvezetõi engedélyezési útmutató (Guide on driver licensing), de a szakterület olyannyira szerteágazó, hogy nap mint nap merülnek fel újabb és újabb kérdések, amelyekre az Útmutatóban kereshetõ adatok sem képesek válaszolni, jóllehet azokat több éves gyûjtõ-rendszerezõ munkával állították össze (!). Egyre gyakrabban elõfordul azonban, hogy egy-egy egyszerûbb vagy bonyolultabb kérdéssel nem valamelyik tagszervezet, hanem egy külsõ érdeklõdõ, „harmadik fél” – legutóbb pl. a Nijmegen-i (NL) Egyetem (ITS) –

jelentkezik, utóbbi a „C” kategóriás „GKI” képzés és vizsgáztatás tárgyában. A CIECA Állandó Hivatala pozitívan állt a kérdéshez és a tagszervezetek részére körkérdéses kérdõívet küldött szét (az NKH természetesen ebben a munkában is részt vett), ám az ilyen és hasonló megkeresések a munkatársak munkaidejébõl nagyon sok idõt elfoglalnak, és el kell dönteni, mennyire képes a CIECA a „harmadik fél” részérõl érkezõ megkeresésekkel foglalkozni. A Vezetõségi Értekezlet megállapodott abban, hogy az ügyet a Közgyûlés elé viszi, mert ebben a kérdésben helyben állást foglalni nem lehetett. Következõ napirendi pontként a fõtitkár, Luc Caenen azt vetette föl, hogy az Európai Bizottság felkínálta a CIECA és a hasonló (non-profit) szervezetek részére az érdekképviseletként történõ bejegyeztetés lehetõségét. További információ az EU honlapján található errõl: https://webgate.ec.europa.eu/transp arency/regrin/welcome.do?locale=e n#en. A Vezetõségi Értekezlet döntése alapján a CIECA kezdeményezi az –

2009/5. szám EU-s – érdekképviseletként történõ bejegyeztetését. Ezt követõen a CIECA ügyvivõje és az NKH képviselõje a két szervezet közötti „kongresszusi megállapodás” szerzõdéstervezetének a helyzetét tekintette át. A szerzõdéstervezetet Daniel Vandenberghe ügyvivõ a 2009. augusztusi budapesti látogatása alkalmával hagyta az NKH képviselõinél; azt Polcz Kornélia fõosztályvezetõ asszony (Kommunikációs és Nemzetközi Fõosztály) vette át és kérte munkatársaitól annak magyar nyelvû fordítását, amellyel együtt az anyagot a Jogi Fõosztályra továbbította állásfoglalás céljából. A szerzõdéstervezetet az NKH Jogi Fõosztálya lényegében elfogadhatónak találta, és abban csak apró módosításokat hajtott végre, amelyet a CIECA Titkársága elfogadott, és a Vezetõségi Értekezleten megállapodtak abban, hogy a kész eredeti szerzõdést a CIECA és az NKH elnökei a következõ, budapesti Vezetõségi Értekezlet alkalmával egyidejûleg írják alá. Következõ napirendi pontként az NKH képviselõje beszámolt a 42. Kongresszus budapesti elõkészületeirõl, majd kivetítette a 42. Közgyûlés és Nemzetközi Kongresszus programtervezetét, amelyet Polcz Kornélia fõosztályvezetõ asszony és Baranyai Eszter kommunikációs és PR referens állítottak össze a CIECA hagyományaihoz igazodva. A június 17-ei brüsszeli Vezetõségi Értekezleten a résztvevõk (az NKH képviselõje más elfoglaltsága miatt nem tudott jelen lenni) arról határoztak, hogy a szervezõ ország az értekezlet elõtti délutánon a résztvevõk számára rövid szakmai programot szervez (enrichment). Ezt az is indokolja, hogy a résztvevõknek mindenképpen az értekezletet megelõzõ napon kell a helyszínre érkezniük, és a rendelkezésre álló szabad délutánt így

legalább hasznos szakmai programmal lehet eltölteni. Mivel soros Közgyûlés minden évben egyszer van, és az Állandó Hivatal (BP) is évente legalább öt alkalommal ülésezik, költségtakarékossági szempontból jól bevált gyakorlat, hogy a Nemzetközi Kongresszust a szervezet soros Közgyûlése elõzi meg, és – ugyancsak költségtakarékossági okokból – egy nappal megelõzõen tartják a BP következõ soros Vezetõségi Értekezletét. Így tehát a CIECA 42. Nemzetközi Kongresszusára 2010. június 1-jén érkezik majd meg a BP nyolc tagja, amely délutánon az NKH részükre rövid szakmai programot szervez. Kívánatos lenne, ha ekkor vagy a Vezetõségi Értekezlet alkalmával találkozhatnának az NKH elnökével, valamint a Kommunikációs és Nemzetközi Fõosztály vezetõjével. Június 2. egész nap a Vezetõségi Értekezlet napja, de ezen a délutánon már kb. 60–70 külföldi vendég érkezésére lehet számítani, akik a nemzetközi szervezet 42. (soros) Közgyûlésén vesznek majd részt június 3-án délelõtt kilenctõl tizenkét óráig. A vendégek részére az NKH elnöke június 2-án estére állófogadást rendez. A Közgyûlés befejeztével, június 3-án délután két órától este hat óráig lesz a Nemzetközi Kongresszus elsõ része, majd a kongresszus június 4-én reggel kilenc órától folytatódik és kb. délután öt óráig tart. Az NKH a kongresszus valamennyi résztvevõje számára június 3-án este gálavacsorát rendez. Szokás, hogy a kongreszszus résztvevõit (hallgatóit, elõadóit) hozzátartozóik is elkísérik; számukra a rendezõ ország kulturális programot (kirándulás, nevezetességek megtekintése stb.) szervez, amely, csakúgy, mint a kongresszuson való részvétel, térítésköteles. Részvételi díjat az elõadóknak és az NKH protokoll-meghívottainak nem kell fi-

zetniük. A kongresszust követõ napon, június 5-én a vendéglátó fakultatív kulturális programot szervez, amelyen szintén térítés ellenében lehet részt venni. Az NKH által bemutatott programtervezetet a Vezetõségi Értekezlet tagjai üdvözölték. Következõ napirendi pontként Trevor Wedge (U.K.), a Szakértõi Tanácsadó Csoport (EAG) elnöke számolt be a gépjármûvezetõ vizsgáztatás 2009. júniusi budapesti auditálásának eredményeirõl. Az auditról két jelentés készült, egy „publikus” és egy „belsõ használatra szánt”; az EAG mindkettõt megküldte az NKH részére, érdeklõdés esetén abba bárki betekinthet. A Szakértõi Tanácsadó Csoport (EAG) rendkívül jó véleménnyel volt a magyarországi képzési és vizsgáztatási rendszerrõl, annak zártságáról és strukturáltságáról. Néhány olyan elem vonatkozásában adtak jobbítási szándékú tanácsokat, amely elemek javításának a felülvizsgálatát az NKH maga is – elnöki utasításra – a BKFKJ projekt keretében korábban megkezdte (elméleti vizsga idõpontjának közelítése a gyakorlati vizsgához, más szóval az elméleti és gyakorlati képzés bizonyos szegmensen belüli párhuzamosítása; a jármûkezelési vizsgák integrálása a forgalmi vizsga keretei közé; a gépjármûvezetõi vizsgákon való önálló jármûvezetés, az úgynevezett „independent driving” irányába történõ elmozdulás), és errõl a Vezetõségi Értekezlet tagjainak is beszámolt. Ezt követõen Daniel Vandenberghe ügyvivõ beszámolt a CIECA külsõ és belsõ projektjeirõl, amelyek továbbvitele Nick Sanders távozása miatt most rá és Agnes Reikl-re hárult. Szerencsére a HERMES projekt majdnem „kifutott”, és „Az elméleti vizsgáztatás korszerûsítése” címû belsõ projekt ügye is jól áll, errõl kü-

19

2009/5. szám lön írásunkban számolunk be az Autóvezetõ olvasóinak. A projektekrõl bõvebb felvilágosítást (az Autóvezetõ tájékoztatásain túlmenõen) a 42. Nemzetközi Kongresszus alkalmával Budapesten kapunk majd a nemzetközi szervezet Titkárságától, illetve a projektek vezetõitõl. Az ENSZ Egészségügyi Világszervezete (WHO) és az UNECE támogatásával az Elsõ Globális Közlekedésbiztonsági Konferenciára kerül sor 2009. november 19–20-án Moszkvában, amelynek szervezésében az Orosz Föderáció is részt vesz miniszteri szinten. A CIECA felkérést kapott elõbb a részvételre majd elõadás megtartására is, amelyhez meghívó levelet garantált az orosz szervezõ. Késõbb azonban kiderült, hogy hivatalos meghívó levelet nem tudnak küldeni, továbbá a konferencia szervezése körül is sok a bizonytalanság, így, bár a CIECA Titkársága és az elnök asszony a részvételt a kezdetekben támogatta, az összes körülményre tekintettel azonban a Vezetõségi Értekezlet a konferencia ignorálása mellett tört lándzsát. Daniel Vandeberghe ügyvivõ a továbbiakban beszámolt két szervezet társult tagként történõ felvételi kérelmérõl. Az egyik egy 6000 oroszországi autósiskolát tömörítõ érdekképviseleti szervezet, az Orosz Föderáció Interregionális Autósiskola Szövetsége (MAASH), a másik egy írországi nonprofit cég, a Prometric, amely korábban a Thomson cégcsoport tagja volt Thomson Prometric néven, és amelyet 2007 októberében a cégcsoport eladott az ETS-nek (Educational Testing Service). Az ügyvivõ részletesen beszámolt mindarról a komoly adatgyûjtésrõl, amelyet a két, tagfelvételét kérõ szervezet ügyében végeztek, de nem sikerült minden kétséget kizáróan megállapítani, hogy valóban tisztán

20

nonprofit szervezetekrõl van-e szó. A Vezetõségi Értekezlet úgy döntött, hogy további alapos adatgyûjtést kell végezni a két szervezet ügyében, ezért a társult tagként történõ felvételi kérelmüket egyelõre nem terjesztik a következõ (soros) Közgyûlés elé. Ugyancsak a CIECA BP ügyvivõje számolt be arról, hogy – mandátumuk lejárta után az Európai Bizottság hosszabbítást itt nem tesz lehetõvé – két vezetõ, Joël Valmain (F) és Alexander von Campenhausen távozik a DG TREN vezetõségébõl. Ez egyrészt kedvezõtlen a kontinuitás megszakadása miatt (mindkét munkatársat az NKH képviselõje is személyesen ismerte, és õk is ismerték az NKH szaklapját, az Autóvezetõt is), másrészt azonban konform az EU politikájával: 6 évnél tovább a vezetõk nem maradhatnak a posztjukon. A CIECA azonban ismeri az utódokat is, és már a kapcsolatfelvételre is sor került; a nemzetközi szervezetnek jó esélye van arra, hogy továbbra is az EU elsõ számú szakmai szakértõi és projekt-partnere lehessen a gépjármûvezetõ-vizsgáztatási és engedélyezési ügyekben. További EU-s téma, hogy a CIECA fõtitkára, Luc Caenen részt vesz az Európai Bizottság Európai Közlekedésbiztonsági Akcióprogramjának a kidolgozásában, amely sorrendben már a harmadik lesz. Az elõzõ, a második, 2010-ben lezárul; ennek a „terméke” volt a Fehér Könyv (The White Book), a közúti halálos áldozatok számának az 50%-os csökkentése 2010-ig, amelyet Magyarország – a késõbbi uniós csatlakozás miatt – csak 2015-re tudott vállalni; 2010-ig hazánknak a 30%-os csökkenési szintet kell(ene) elérnie. A következõ, a Harmadik Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2011-tõl 2020-ig dolgoz ki programtervet, és a Veze-

tõségi Értekezleten megismerkedhettünk azzal az „adalékkal”, amelylyel a CIECA az Akcióprogram kidolgozásához hozzá fog járulni. Ez olyan terjedelmes szakmai anyag, hogy ennek ismertetésével külön írás keretében foglalkozunk majd. Fentiek megtárgyalása után a Vezetõségi Értekezlet véglegesítette a BP soron következõ értekezleteinek helyszíneit és idõpontjait, miszerint a következõ Vezetõségi Értekezlet 2009. december 11-én lesz Budapesten, majd a 2010. március 11-i értekezletnek a TÜV SÜD ad otthont Münchenben, ami azért is praktikus, mert másnap itt folytatódhat az elméleti vizsgáztatás korszerûsítésére indított CIECA belsõ (internal) projekt 3. számú munkacsoportjának értekezlete. A 42. Nemzetközi Kongresszus elõtti utolsó, a részleteket (is) véglegesítõ értekezletre 2010. május 21-én kerül sor Brüsszelben, majd a ciklust lezáró utolsó Vezetõségi Értekezlet 2010. június 2-án lesz Budapesten. Végezetül szó esett még arról, hogy a június 17-ei brüsszeli Vezetõségi Értekezleten döntés született arról, hogy a következõ (a 42.) Nemzetközi Kongresszustól kezdõdõen a CIECA a kongresszus legelején tagsági fórumot szervez, amely nyitott minden CIECA-tag és nem-tag (a kongreszszus résztvevõje) számára, és célja a szervezet mûködésével kapcsolatos problémák felvetése, megbeszélése, a hibák kijavítására alkalmas eszközök-utak megkeresése. Ennek az új program modulnak a „debütálására” éppen Budapesten kerül majd sor 2010. június 3-án, délután két órai kezdettel. Az elnök asszony megköszönte a BP tagjainak a részvételt és az aktív közremûködést, és a december 11-ei viszontlátásig elköszönt az értekezlet résztvevõitõl. „

2009/5. szám

Kihívások a hazai közúti áruszállításban Interjú Szilvási Bertalannal, a Nemzeti Közlekedési Hatóság, Stratégiai és Módszertani Fõigazgatóság, Közúti Jármû Fõosztály Forgalmi osztályának vezetõjével Az interjút készítette: Marnitz László, Gazdasági Rádió.

M.L.: Az elkövetkezõkben azokról

beszélgetünk, akiket igen gyakran látunk az utakon, õk pedig a közúti árufuvarozók. A gazdasági nehézségek miatt az õ helyzetük is jóval bonyolultabb, mint eddig volt. Nem beszélve arról, hogy az árufuvarozás az uniós tagságunkkal együtt kinyílt, eltûntek a határok, bárki szinte bárhol bármit szállíthat. Arról, hogy pontosan hogyan áll a helyzetük, és hogy különösképpen Magyarország most milyen lábakon áll, Szilvási Bertalan urat, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Közúti Jármû Fõosztályának vezetõjét kérdezzük. Mennyiben változott az árufuvarozók helyzete, hiszen gyakorta látjuk, halljuk azt, hogy cégek mennek tönkre, állnak le vagy éppen nem tudják, hogy a következõ hetek, hónapok mit hoznak nekik? Sz.B.: Valahol ott kezdõdött a folyamat, hogy Magyarország 2004. május 1-tõl tagja lett az uniónak. Ettõl kezdve felszabadult a fuvarozási piac is, és a fuvarozók számára megnyílt a lehetõség, hogy ha nem is szabadon, de piacra léphessenek, amennyiben bizonyos feltételeket teljesíteni tudnak. Ezeket a feltételeket az unió határozta meg, és a magyar jogszabályok

is ezeket a feltételeket tartalmazzák. Korábban a magyar piac zárt volt, tehát meghatározott létszámú fuvarozó meghatározott számú jármûvel lehetett jelen a piacon. Ez felszabadult, és ettõl kezdve a vállalkozások számára szabaddá vált a piac. Mindez ahhoz vezetett, hogy természetesen a korábbi vállalkozásoknak a száma nagyon gyorsan és lényegesen megnõtt, és a piacon tevékenykedõ jármûveknek a száma is ennek arányában a többszörösére növekedett. M.L.: Láthatjuk, hogy egy-egy nagy magyar áruszállító cég is kialakult. Sz.B.: Igen. Tulajdonképpen, ha megnézzük, bár vannak szép számmal a piacon, a nagyok aránya a teljes fuvarozói létszámhoz képest mégis elenyészõ. M.L.: Csak egy reprezentatív szám: ha 100%-nak vesszük a teljes fuvarozói állományt, akkor kb. 95%-át a kisés középvállalkozások teszik ki a fuvarpiacon. Sz.B.: Ez hozzávetõlegesen ugyanaz az arány, mint ami a munkahelyteremtõ piacot jellemzi. Ott is a kis- és középvállalkozások adják a munkahelyek zömét. M.L.: Hogyan alakul a helyzet külö-

nösképpen azon a területen, ahol a multik dolgoznak, hiszen õk nagyon nagy mennyiségû árut szállítanak? Ebbõl, mi magyarok, ki tudunk szakítani valamit, vagy õk hozták a saját áruszállító hátterüket? Sz.B.: Nem. Szerencsére magyar vállalkozások vannak általában a multik mögött. Voltak korábban, illetve most is vannak a multik közt olyanok, akik saját kapacitással is rendelkeznek, de alapvetõen a magyar fuvarozóknak a kapacitását veszik igénybe. M.L.: Akkor a multiknak ez a háttere úgy tûnik, rendben van. Sokszor szoktuk ostorozni õket, már ami az árut, a beszerzést illeti, de legalább a szállítás zöme magyar kézben van. Tehát kialakult ez a szabad piaci helyzet, és várható lett volna, hogy Európából is megjelenik egy-két szállítási cég. Nem tudom, hogy van-e már belõlük itt a magyar piacon, illetve, hogy kell-e ettõl félni. Sz.B.: Igen, a magyar piacon korábban, már az uniós tagságunk elõtt is voltak külföldi tulajdonban lévõ vállalkozások, sõt, azt sem állítom, hogy nagyon kevés lett volna belõlük. Fõként az osztrák, illetve a német vállal-

21

2009/5. szám kozók voltak azok, akik Magyarországon is cégeket alapítottak, és az anyaország bizonyos kapacitását telepítették be ide Magyarországra. Még e két ország mellett Hollandiát említeném meg, mert Hollandia köztudottan a nagyfuvarozó országok közé tartozik Európa országai között. M.L.: Mennyiben nehéz, avagy könynyû, ha valaki biztosított anyagi háttérrel kíván a szállítási üzletbe beszállni; milyenek a körülmények, és mennyiben változtak 2004 óta? Sz.B.: 2004 óta a piacra lépés feltételei tulajdonképpen nem módosultak. Ugyanazokat a feltételeket vizsgálja meg a közlekedési hatóság ma is, mint annakidején; itt inkább a piacon való megmaradás, a túlélés jelenti a problémát tekintettel arra, hogy egy túlkínálati piacról van szó. Tehát jóval több a piacon lévõ fuvarozóknak a létszáma, mint a magyar gazdaság által megtermelt és exportba kiszállítandó vagy pedig az importtal beszállítandó termékek mennyisége. Mindehhez még azt is hozzá kell tenni: nem kötelezõ, hogy minden Magyarországra érkezõ vagy Magyarországról kifelé menõ árut magyar fuvarozó szállítson. Itt vannak a szomszédos országbeli fuvarozók is szép számmal, és igen nagy konkurenciát jelentenek a magyar vállalkozásoknak. M.L.: Gondolom, egészen más feltételekkel dolgozik egy osztrák fuvarozó; jóval magasabbak a bérek, nálunk pedig jóval alacsonyabbak, így azt gondolhatnánk, hogy a magyar talán még Ausztriába is be tud törni, ha, tegyük fel, a sofõrjeinek a fizetését nem emeli meg. Sz.B.: Nem egészen így van, tudniillik Magyarországon a fuvarozói létszám elég magas a szállítandó áru mennyiségéhez viszonyítva. A mostani gazdasági visszaesés egész Euró-

22

pában, minden országban érzékelhetõ, így az osztrákoknál is a szállítási igény csökkenését eredményezte. Valójában pedig az osztrákok voltak például azok, akik a korábbiakban is igen kis mennyiségben vettek igénybe külföldi kapacitásokat. Tehát egy magyar fuvarozónak osztrák piacot szerezni meglehetésen nehéz volt korábban is. Léteznek rá ugyan példák, mert vannak a magyar vállalkozók között is olyanok, akik Ausztriában is fuvarozó céget alapítottak, és azóta is az osztrák piacon dolgoznak – de nem mondanám azt, hogy ez jellemzõ volna. A tõkeerõ miatt inkább az volt a jellemzõ, hogy az osztrákok terjeszkedtek keleti irányba, többek között Magyarországra is. M.L.: Mi pedig tárt karokkal várjuk õket. Nem hallottam még arról, hogy a hazai piacnak létezne bármiféle védelme, vagy van ilyen? Sz.B.: Nincs hazai piacvédelem. Tulajdonképpen igazából nem is nagyon lehet, hiszen az uniós szabályozások megengedik, hogy a szolgáltatások is szabadon áramoljanak egyik országból a másikba. M.L.: Viszont azt is megengedik a szabályok, hogy szabadon megválaszthassam azt, kivel szállíttatok, tehát itt a fejekben is rendet lehetne ten-

ni. Térjünk át inkább arra, ami az áruszállítókat érdekelheti: hogy mennyire szigorodnak a feltételek. Hiszen ma már nem lehet egy IFÁ-val végigszáguldani az országon - most már nagyon kemény elõírások vannak a jármûre is a környezetterhelést, a kapacitást illetõen, és nem mindenütt közlekedhetnek a jármûvek. Sz.B.: Tulajdonképpen, hogyha a jármûvekkel kapcsolatos feltételeket megnézzük, akkor az unióba történõ belépésünkhöz viszonyítva még a nemzetközi fuvarozásban való részvétel feltételei nem váltak nehezebbé, hanem inkább csökkentek. Mielõtt Magyarország az unióba belépett, már fölkészült arra, hogy nemzetközi jármûparkját elég gyors ütemben le kell cserélni. Ezt természetesen a vállalkozások tették, és a vállalkozásokat erre ösztönözték is, hiszen annakidején még engedéllyel léptek ki az országból más országok területére, és ezek az engedélyek bizonyos környezetvédelmi kategóriaszintet elérõ jármûvekhez voltak kötve. Azzal, hogy az unió tagja lettünk, tulajdonképpen ezek a szintek egy kicsit alacsonyabbak lettek. Tehát e tekintetben nem szigorodtak a feltételek. A hangsúly inkább a környezetvédelemre tolódott minden országban,

2009/5. szám így Magyarországon is: a környezetvédelem mindig fontos szempontot jelentett az utóbbi idõkben, és a jövõben is egyre fontosabb lesz. M.L.: Egy közúti árufuvarozóról el nem tudom képzelni, hogy rossz mûszaki állapotú, pl. olajtól csöpögõ jármûvel ki merne menni Ausztriába. Sz.B.: Valóban, külföldre ilyen jármûvekkel nem nagyon mernek kilépni a fuvarozók, mert abban a pillanatban, hogy kifognak egy ellenõrzést, egyrészt megbüntetik õket, másrészt a jármûvet olyan javítómûhelybe küldik, ahol meglehetõsen borsos összegekért végzik a javítást, és ennek befejeztéig nem is engedik tovább. Magyarországon még nem egészen így kezeljük a külföldieket. Hazaiak esetében viszont a mérce nálunk is fölfelé mozdult. A környezetvédelmi ellenõrzések száma évrõl-évre folyamatosan növekszik, ám ha az országot járja az ember, látja, hogy füstölõ jármûvek még mindig elõfordulnak. M.L.: Hogyan állunk azzal a háttérrel, ami itt Budapesten elég gyakran problémát okoz, a behajtási engedélyek meg nem létével? Állítólag egy felmérés szerint az áruszállítók zöme úgy közlekedik a városban, hogy nincs behajtási engedélye bizonyos területekre. Ennek az ellenõrzése Önökhöz vagy az önkormányzatokhoz tartozik? Sz.B.: Azt kell, hogy mondjam, szerencsére nem hozzánk. Ez a fõvárosi önkormányzatnak a hatósági területe, a Nemzeti Közlekedési Hatóság nem foglalkozik vele. M.L.: Térjük rá magára az utakra. A nehéz, nagyméretû jármûvek közlekedése elég nagy problémát jelent a közutakon, különösképpen az autópályákon, ahol a tachométerek miatt ezek a jármûvek igencsak lassan közlekednek. Sz.B.: Itt 90 km/h a korlátozás hatá-

ra, ezt minden kamionos jól tudja. Ennek ellenére a sebességkorlátozók nem mindig úgy vannak beállítva, hogy 90 km/h-nál leszabályozzanak. Tehát vannak, akik 90-nél is még tudnak elõzni. Ez megint ellenõrzési téma. Természetesen az a cél, amit a közlekedésbiztonság is megkövetel, hogy az ellenõrzés ezekre is kiterjedjen. Az utak zsúfoltságáról köztudott, hogy a közlekedõk tekintetében Magyarországon nem a legjobb. De ezen, pillanatnyilag úgy tûnik, hogy csak az útépítések fognak javítani, ahogy folyamatosan haladunk elõre az új autópályák megnyitásával és az építésével. M.L.: Térjünk vissza még egy gondolat erejéig a közlekedés biztonságára, ugyanis nagyon sok baleset, különösképpen kamionos baleset azért történik, mert a kamionvezetõk elalszanak. Ezt nagyon nehéz ellenõrizni, pedig a tachográf vagy tachométer erre hivatott. Világosan látható, hogy valahol valami nem mûködik tökéletesen, mert az ilyen szinte naponta elõfordul. Sz.B.: A vezetés és a pihenõidõknek az ellenõrzése nem csak Magyarországon, hanem Európa minden országában kiemelt ellenõrzési feladat, és tulajdonképpen az egyik olyan tényezõ is, amelyik nagyon sok esetben balesetet okozhat. Az EU elõírásai, célkitûzései között is szerepel, hogy a vezetési és a pihenõidõket minden ország a saját területén a lehetõ legnagyobb mértékben kell, hogy ellenõrizze. Ki kell szûrnie azokat a közlekedõket, azokat a tehergépjármû-, autóbuszvezetõket, akik az elõírt idõtartamokat túllépik, nem tartják be a vezetési megszakításokat, a pihenõidõket, vagy az elõírtnál jóval többet vezetnek. Ez kiemelt feladat a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál is, és a szabálytalanságok minden országban bírságolásra kerülnek. Ha

megnézzük ezeket a bírságolási nómenklatúrákat, láthatjuk, hogy a szabályszegések igen kiemelt szerepet kapnak, és meglehetõsen borsos büntetési tételeket kell fizetni vagy a vállalkozásnak, vagy a gépjármû vezetõjének attól függõen, hogy kinek a felelõssége állapítható meg. M.L.: Térjünk vissza egy másik problémára, ami különösképpen a városokat illeti. Nagyon sok az olyan áruszállító a városban, amelynek nem igazán kellene ott lennie. Arra gondolok például, hogy most már a multiknál úgy mûködik, hogy van egy logisztikai központ, ahová a kamion beviszi az árut, amit ezt követõen kisebb autókkal terítenek szét a városban. Kisebb cégeknél, közérteknél, áruterítõknél ezt nehezebb megoldani, azonban a helyzet arrafelé tendál, hogy a városokat is tehermentesíteni kell a nagyobb teher alól. Sz.B.: A nyári idõszakban életben volt az úgynevezett nehéz-tehergépjármûvek forgalomkorlátozása. Tulajdonképpen ez is azt célozza, hogy az év ezen idõszakában minél kisebb legyen a nagyjármûveknek, nehéztehergépjármûveknek az országúti és a településeken belüli forgalma. Ezt a korlátozást az év további idõszakában egyetlenegy ország sem teszi meg egészében, csupán csökkentett mértékben. A forgalomkorlátozások az év további részében általában mindig csak a hétvégékre korlátozódnak, illetve azokra az ünnepnapokra, állami ünnepekre, amelyek az egyes országokban a naptárakban szerepelnek. Ennek természetesen az a célja, hogy a forgalmat csökkentsék a fenti idõszakokban, és csak az indokolt forgalom legyen a közutakon. A hét és fél tonna össztömeg alatti jármûvek esetében nincs korlátozás. Ez azt jelenti, hogy a kistömegû árumennyiségek minden további nélkül szállíthatók, illetve egy nagy rako-

23

2009/5. szám mányegység több kisebb jármûvel szintén a rendeltetési helyére szállítható. Tehát szét kell bontani a rakományt, amennyiben van rá mód, és több kisebb jármûvel szállíthatóvá válik. Ezekben az esetekben az utak forgalmát a nehéz-tehergépjármûvek nem fogják növelni. M.L.: Miután kapcsolatban áll az áruszállítókkal, hogyan látja a helyzetet, õk mit várnak a jövõtõl, hogyan látják azt? Gondolom, hogy sokan megpróbálják kihúzni ezt a pár évet, amíg elindul a gazdaság? Sz.B.: Az áruszállítók egyfelõl nagyon reménykednek. Másfelõl a kormánytól várnak hathatós segítséget. A kormányzattól várt segítség alapvetõen a fuvarozói érdekképviseletek beadványaiban, a kormánnyal folytatott tárgyalások során fogalmazódik meg. Ezek elsõdlegesen arra irányulnak, hogy csökkenjenek a fuvarozókat érintõ kiadások, az úgynevezett költségterhek, amelyek a tevékenységet és gyakorlatilag azokat a bevételeket terhelik, amelyekre a fuvarozók a tevékenységük során szert tesznek. Itt az adóktól kezdve egészen az üzemanyagárakig és az egyéb olyan költségekig minden olyanra gondolok, amit szép számmal lehetne sorolni, de ne menjünk bele a részletekbe. Ezek terhelik a fuvarozókat. M.L.: És van fogadókészség? Sz.B.: A kormánnyal a tárgyalások hosszabb ideje folynak. Ez ugyan nem a Nemzeti Közlekedési Hatóság asztala, de a tárgyalásokon mi is természetesen aktívan részt veszünk, bekapcsolódunk, és amit a mi területünkön tenni tudunk, például az ügyintézésekkel kapcsolatos idõbeli rövidítések és hasonló dolgok, amelyekkel a fuvarozók helyzetén tudunk könnyíteni, illetve az ügyintézési procedúrájukat tudjuk csökkenteni, azt természetesen megtesszük.

24

Európai Közúti Közlekedésbiztonsági Díj a haszongépjármûvek területén 2009 Az idei évben a haszongépjármûvek területére vonatkozó Európai Közlekedésbiztonsági Díjra az Európai Balesetvizsgáló és Kutató Szakértõi Egyesület, a DEKRA és a Német Közlekedésbiztonsági Tanács illetékes bizottsága az Európai Közlekedésbiztonsági Tanáccsal egyetértésben Dr. Palkovics Lászlót javasolta, a döntéshozó bizottság pedig elfogadta a nevezést. A javaslattal a választásba bevont szervezetek mindegyike egyetértett, és a mérnöki munka terén mutatott kiválóságáért járó díjat egyhangúan szavazták meg Dr. Palkovics László részére a haszongépjármûvek aktív biztonsága területén végzett, széles körben elismert munkásságáért. A díjátadó ceremóniára a Klettwitz/ Lausitzringben megrendezett szimpóziumon került sor 2009. október 8-án. Régi hagyomány szerint Palkovics Lászlót is felkérték, hogy díjazottként tartson prezentációt a saját és társasága (Knorr-Bremse, Budapest) szakmai tevékenységeirõl. Ennek kapcsán elsõsorban a társaság azon tevékenységei iránt érdeklõdtek, amelyek a nemzetközi piacra szánt termékeikkel kapcsolatos biztonsági intézkedésekre vonatkoztak. Nem elõször kerül sor arra, hogy e

nemzetközileg elismert, nívós kitüntetést magyar szakember veheti át. Sõt már az elsõ díjat is honfitársunknak, a Daimlert képviselõ Dr. Strifler

Dr. Palkovics László

Pálnak ítélték 1990-ben, õt követte 1995-ben Dr. Kõfalvi Gyula a Gyõri Egyetemrõl, illetve 1997-ben Dr. Michelberger Pál a Budapesti Mûszaki Egyetemrõl. Ezúton is gratulálunk Dr. Palkovics Lászlónak az elismerõ kitüntetésért!

Néhány szó a Európai Közúti Közlekedésbiztonsági Díjat odaítélõ szervezetekrõl…

2009/5. szám

Német Közlekedésbiztonsági Tanács (Deutscher Verkehrssicherheitsrat) A Német Közlekedésbiztonsági Tanács nonprofit szervezetként alakult 1969-ben. A szervezet célja, hogy támogassa azokat az intézkedéseket, amelyek átfogóan, a közúti közlekedõk minden szereplõje tekintetében javítják a közlekedésbiztonságot. E törekvésében a tanács elsõsorban a

Európai Közlekedésbiztonsági Tanács –

mérnöki, oktatási, törvényhozási és ren-

ETSC

dészeti területekre helyezi a hangsúlyt.

(European Transport Safety Council)

Továbbá koordinátori szerepet is játszik a

Az ETSC egy brüsszeli székhelyû függet-

tagság tevékenységeinek összehangolá-

len, non-profit szervezet, amely a közleke-

sában, különféle programjait pedig folya-

dési balesetek során elszenvedett sérülé-

matosan az új kihívásokhoz és kutatási

sek számának és súlyosságának csökken-

eredményekhez igazítja. A Tanács egyik

tése mellett kötelezte el magát. Az 1993-

kulcsfontosságú feladata a közlekedésbiz-

Európai Balesetvizsgáló és Kutató Szakér-

ban alapított tanács pártatlan formában

tonságban érintett összes fél törekvései-

tõi Egyesület – EVU (Europäischer Verein für

bocsátja közlekedésbiztonsági tárgyú

nek összefogása annak érdekében, hogy

Unfallforschung und Unfallanalyse)

szakmai tanácsadását az Európai Bizott-

közös és hatékony cselekvésre kerülhes-

Az EVU a baleseti kutatás és rekonstrukció

ság, az Európai Parlament és a tagállamok

sen sor. E koordináló feladatkört folyama-

területén munkálkodó szakemberek al-

rendelkezésére. Függetlenségét külön-

tosan ellátja, függetlenül attól, hogy épp

kotta pán-európai szövetség. Feladatának

bözõ pénzügyi források biztosítják, pl. a

milyen tervezett vagy már folyamatban

a baleseti elemzés alapelveinek és mód-

tagdíj, az Európai Bizottság, illetve külön-

lévõ konkrét projekteken dolgozik.

szertanának fejlesztését, a baleseti kuta-

féle tevékenységeinek fejében az állami

A szervezet hozzávetõlegesen 220 tagot

tással kapcsolatos projektek kivitelezését,

és magánszféra támogatásai.

tömörít. A tagság sorába olyan szerveze-

illetve a szaktudás európai szinten történõ

Az ETSC arra törekszik, hogy a nemzetközi

tek tartoznak, mint a Szövetségi Közleke-

megosztásának ösztönzését tekinti. Tevé-

tudományos kutatásokra és a legjobb

dési, Építésügyi és Városfejlesztési Minisz-

kenységi körébe a jármûvek fenntartásá-

gyakorlatokra alapozva meghatározza és

térium és a szövetségi államok közleke-

nak és technikai értékelésének területe is

propagálja azokat az intézkedéseket,

déssel kapcsolatos minisztériumai, a Köz-

beletartozik. Lehetõségeihez mérten a

amelyek a legnagyobb lehetõséget rejtik

lekedésbiztonsági Klubok, a Német Törvé-

szövetség információgyûjtéssel és fejlesz-

magukban a közlekedési balesetek csök-

nyes Balesetbiztosítás, az autóklubok, a

tési koncepcióinak közzétételével támo-

kentése területén. Tudományos jelenté-

biztosítási szektor, a gépjármû-elõállítók, a

gatja a közlekedésbiztonság ügyét.

sek, adatsorok és hírlevelek formájában

munkavállalói érdekképviseletek, az ipari

hozza nyilvánosságra információit, ame-

szektor, a kereskedelmi uniók és az egy-

A szövetség saját projekteket is futtat, illet-

lyek hozzájárulnak a biztonság magas

házak. Továbbá számos nemzetközi szer-

ve részt vállal más kompetens kutatási

színvonalának biztosításához az EU-

vezet is csatlakozott a Német Közlekedés-

projektekben is. Ezek eredményeit elsõ-

harmonizáció során, illetve a legjobb gya-

biztonsági Tanácshoz. A finanszírozás

sorban a tagok számára publikálja, de kon-

korlatok elterjedéséhez a közlekedésbiz-

érdekében a tanács megbízásokat vállal,

ferenciák és kiadványok formájában a

tonsági kutatások körében. Az ETSC to-

illetve a tagok tagsági díjat és egyéb hoz-

nagyközönség számára is biztosít infor-

vábbá számos konferenciát is rendez

zájárulásokat fizetnek.

mációt.

évente.

25

2009/5. szám

HIMA Tamás

Homologáció, közúti jármûvek vizsgáztatása és ellenõrzése Ezzel a címmel került megrendezésre a témával foglalkozó hatóságok és szakemberek 9. nemzetközi konferenciája Nyitrán, 2009. október 1-jén és 2-án. A nemzetközi szakmai rendezvényen magyarországi szakemberek, a Nemzeti Közlekedési hatóság tisztviselõi is elõadást tartottak. Ebbõl az alkalomból kérdeztük Rada Imrét, az NKH Stratégiai és Módszertani Fõigazgatóság, Közúti Jármû Fõosztály, Ellenõrzési Osztály vezetõjét a hazai közúti jármûellenõrzések tapasztalatairól, amelyekrõl a rangos nemzetközi eseményen is beszámolt. Interjú Rada Imrével, a Nemzeti Közlekedési Hatóság osztályvezetõjével

Autóvezetõ: A közlekedés veszélyes

Autóvezetõ: Maradjunk most a

üzem. A jármûvek forgalomba hozatalának, a közlekedésben való részvételének az engedélyezése vajon egyidõs lehet a hatósági ellenõrzéssel? R.I.: A magyarországi közlekedési hatósági ellenõrzés 1868. szeptember 21-éig nyúlik vissza, amelynek megvalósításában gróf Széchenyi István játszott vezetõ szerepet. Az el-

konferencia témájánál, a közúti jármûveknél. Minden tagállamnak megvan a saját közúti ellenõrzési gyakorlata, vagy ezen a téren is van bizonyos harmonizáció az EU tagországai között? R.I.: Eleinte valamennyi állam maga alakította ki a saját közúti ellenõrzési gyakorlatát és rendszerét, de az Eu-

va, abban a különbözõ társszervek is részt vesznek: a rendõrség, a Vám- és Pénzügyõrség, a Katasztrófavédelmi Hatóság és a Munkavédelmi Felügyelõség. Tudni kell, hogy közúti ellenõrzéseket a Nemzeti Közlekedési Hatóság mellett a rendõrség, a Vám- és Pénzügyõrség önállóan is végezhet. Autóvezetõ: Milyen erõk, eszközök

lenõrzõ hatóságot akkor Magyar Királyi Vasúti és Hajózási Felügyeletnek nevezték, közúti gépi meghajtású közlekedés abban az idõben még nem létezett. E felügyelet ellenõrizte a vasúti és a vízi szállítási eszközök úgymond forgalomképességét. A közlekedési, szállítási szektor ettõl kezdve rohamos fejlõdésnek indult, és az ellenõrzõ hatóságnak folyamatosan alkalmazkodnia kellett az ezzel együtt járó kihívásokhoz.

rópai Közösség, majd az EU létrejötte óta természetesen történtek harmonizációs törekvések. Ma a közúti ellenõrzési tevékenységünket az Európai Parlament és a Tanács 2000/30/EK irányelvének a figyelembe vételével végezzük, amely a Közösség területén közlekedõ haszongépjármûvek közlekedésre alkalmasságának országúti mûszaki ellenõrzésérõl szól. A munkában nem vagyunk magunkra hagyatkoz-

állnak az NKH rendelkezésére a közúti ellenõrzések végrehajtásához? R.I.: A kormányzati szervek, a központi hivatalok 2007. január 1-je óta a korábbi megyei helyett most régiós szervezetben mûködnek, amely lehetõvé tette a kormány kiadásainak jelentõs csökkentését. A közúti ellenõrzések végrehajtásáért így az NKH regionális igazgatóságai a felelõsek, õk rendelkeznek a megfelelõ személyi állománnyal és technikai

26

2009/5. szám eszközökkel. A második szinten, a Stratégiai és Módszertani Fõigazgatóság Közúti Jármû Fõosztályához tartozó Ellenõrzési Osztályon a regionális munka irányítása, összehangolása, értékelése, elemzése zajlik. A regionális igazgatóságok összesen kb. 180 fõs ellenõri létszámmal rendelkeznek. A 3,5 tonna megengedett legnagyobb össztömeget meghaladó közúti jármûvek közúti mûszaki ellenõrzésére 6 db „nagy”, míg az ezt az értéket meg nem haladó megengedett legnagyobb össztömegûekére ugyancsak 6 db „kis” mobil mérõállomás áll rendelkezésre. Ezen kívül rendelkezünk még 20 db mobil tengelyterhelés-mérõ berendezéssel, ugyancsak 20 mobil ún. füstölésmérõ eszközzel és több, analóg és digitális menetíró-elemzõ készülékkel.

a környezet védelme; visszacsatolás a jármûvezetõ-képzés-vizsgáztatás területére, a közúti infrastruktúra javítására. Ezek egyébként az NKH közúti ágazatának a fõbb feladatai egyben, amelyekhez 2009. január 1-je óta az útdíj-fizetés ellenõrzése is hozzácsatlakozott. Autóvezetõ: A nagy méretû jármûvek megállítása a nagy forgalmú utakon: autópályákon, autóutakon nem könnyû és nem veszélytelen munka, ugyanakkor a megállított kamionok alapos ellenõrzése a mûszaki paraméterek, a tengelyterhelés, a menetíró berendezések adatainak a vonatkozásában eléggé sziszifuszi munka, sok idõráfordítást igényel. Hány jármûvet tudnak, mondjuk évente, ilyen módszerekkel ellenõrizni? R.I.: Valóban, a komplex ellenõrzé-

Autóvezetõ: A közúti ellenõrzések

sek sokszor fél órát, vagy még annál többet, 45–50 percet is igénybe vehetnek, de azt tudni kell, hogy az ellenõrzések területén azért van némi specifikáció. A mobil mérõállomással a jármûvek mûszaki paramétereit ellenõrizzük, és itt tengelyterhelésellenõrzés nem történik. A tengelyterhelés-ellenõrzésre a „túlsúlygyanús” jármûveket állítjuk meg, ugyancsak más helyszínen zajlik a menetíró berendezések és az azok ál-

célja kizárólag a szabálytalanságot elkövetõ jármûvezetõk (üzemeltetõk) kiszûrése, illetve a szankcionálás? R.I.: A közúti ellenõrzések alapvetõ célja valóban a szabálysértést elkövetõk kiszûrése, de a szankcionálás nem az: ez csak a szabálysértés elkövetésének a következménye. Az ellenõrzések elsõdleges céljai a fuvarozási piac ellenõrzése, felügyelete; a közúti közlekedés biztonságának a javítása;

tal rögzített adatoknak az ellenõrzése, természetesen ezeket az ellenõrzés-fajtákat egymással kombinálni is lehet. Ilyen módszerekkel és ezzel a létszámmal évente összesen 250–290 ezer közúti jármû(szerelvény) ellenõrzése történhet meg, amelyek alkalmával összesen 900–950 ezer különbözõ ellenõrzési tevékenységet tudunk foganatosítani. A mûszeres (komputeres) tengelyterhelés ellenõrzések éves száma legkevesebb 34 200 mérés, ennyit minden évben teljesítenünk kell. A menetíró-ellenõrzõ berendezéssel évente átlagosan 580 ezer gépkocsivezetõi munkanapellenõrzést tudunk elvégezni. Autóvezetõ: Melyek a mûszaki ellenõrzések általános tapasztalatai? R.I.: Az idõszakos mûszaki vizsgálatra elõállított jármûvek mûszaki állapota általában megfelelõ, ugyanakkor az azt követõ üzemeltetés során az állaguk általában romlik (üzemszerû használat, elégtelen karbantartás, túlzott terhelés és más igénybevétel stb.). Az EuroControlRoute 2008. évi londoni nemzetközi konferenciáján kijelentette, hogy a közúti fuvarozó jármûvek nem kielégítõ karbantartási szintje az Európai Unió valamennyi tagállamában az egyik legsúlyosabb közlekedésbiztonsági kockázati tényezõ. Autóvezetõ: A közúton dolgozó hatósági ellenõr hogyan tud hozzáfogni egy nagy méretû áruszállító jármû ellenõrzéséhez? R.I.: A legegyszerûbb és legkézenfekvõbb módszer, amikor az ellenõr egy ellenõrzési lista (úgynevezett checklist) segítségével szemrevételezéssel kezdi meg az ellenõrzést. Így a jármûvek mûszaki állapotáról: gumiabroncsok, kormányberendezés, féktömítettség, világító- és jelzõberendezések stb. jó általános összképet lehet kapni. Természetesen pontosabb (és komplexebb) eredményt tudnak

27

2009/5. szám szolgáltatni a mobil mérõállomások segítségével végzett mûszeres fékhatás- és egyéb vizsgálatok. Autóvezetõ: Van-e valamilyen kidolgozott módszer arra, hogyan érdemes a jármûveket ellenõrzés céljából a forgalomból kiszûrni? R.I.: Amennyiben a forgalom sûrû, és a közúton szolgálatot teljesítõ ellenõrnek semmilyen eszköz (pl. távcsõ) nincs a birtokában, marad a véletlenszerû kiválasztás. A megállított jármûvön ilyenkor a check-list alapján el lehet végezni az ellenõrzést. Nagyobb ellenõrzések alkalmával jó módszer az úgynevezett vizuális elõszûrés (vizuális preszelekció), tehát amikor elõzetes szemrevételezés alapján választják ki a megállítandó jármûvet. A fejlettebb országokban elterjedt, és erre európai uniós ajánlások is vannak, hogy el kell készíteni a közlekedés biztonságára potenciálisan veszélyt jelentõ jármûvek profilját, és a vizuális elõszûrés útján ezeket a jármûveket kell ellenõrzés céljából megállítani (ún. profiling). Ez történhet távcsõ vagy ún. „elõretolt megfigyelõ” segítségével is, aki a kiválasztott jármû közeledésekor az ellenõrzõ személyzet részére kellõ idõben jelzést ad és intézkedni lehet a kiszemelt jármû forgalomból történõ kiállítására. De ide sorolható az a jól bevált módszer is, amikor a sûrû forgalomBEM Müller gyártmányú mobil mérõállomás

28

ban könnyebben manõverezõ motoros rendõrök segítenek az áruszállító jármû forgalomból történõ kivezetésében, erre azonban leginkább csak átfogó, ún. akciószerû ellenõrzések keretében szokott sor kerülni (pl. TISPOL). Az autópályák burkolatában az ellenõrzési helyek elõtt vannak beépített ún. dinamikus tengelyterhelés-mérõ detektorok, ezek a túlsúlyos jármûvek kiszûrésére használhatóak. Autóvezetõ: Mik az ellenõrzési tapasztalatok a mobil mérõállomások alkalmazása esetében? R.I.: A Nemzeti Közlekedési Hatóság 1997 óta használ mobil mérõállomásokat. Az elsõ berendezés, a SAXON BGH 160 mobil mérõállomás 1997. július 31-én kezdte meg hivatalos üzemét. A további eszközbeszerzésekre 2001-ben, 2003-ban és 2004-

ben került sor: 2001 májusában egy, majd a hatékonyság további növelése érdekében 2003 októberében további három BEM Müller típusú berendezés állt üzembe. Egy további mobil eszköz 2004 júliusában lett a rendszerbe állítva. Ez a mobil mérõállomás igen helyigényes: mûködtetéséhez egy 16x16 méteres szilárd burkolatú felület szükséges. Ezért gyakran üzemanyag-töltõállomások parkolóit használjuk erre a célra. Az NKH ellenõrzést végzõ szervei és köztisztviselõi jó kapcsolatok kialakítására törekszenek a közút kezelõivel, ezért ellenõrzési célra a fix kialakítású mérõhelyeket is használhatják, amelyek megfelelõ biztonsági berendezésekkel és infrastruktúrával rendelkeznek. Ezekbõl eddig négy ilyen ellenõrzõ állomás épült Magyarországon,

SAXON BGH 160 gyártmányú mobil mérõállomás

2009/5. szám a legújabb kialakítású autópályaszakaszokon. Autóvezetõ: Milyen mérõeszközökkel vannak felszerelve ezek az állomások, és milyen szabálytalanságok megállapítására képesek? R.I.: A BEM Müller gyártmányú mobil mérõállomás fékhatásmérõ berendezéssel (fékpaddal), futómûmozgatópaddal, gázelemzõ, valamint tengelyterhelés-mérõ berendezéssel van felszerelve. A SAXON BGH 160 gyártmányú mobil mérõállomás felszerelései a fékhatásmérõ hengerek egészen 16 tonna tengelyterhelés-értékig; tengelyterhelés mérõ berendezés, futómû mozgatópad, hidraulikus jármûemelõ-egység 10 t tömeghatárig; 36/30 kW teljesítményû áramfejlesztõ berendezés (aggregátor). Autóvezetõ: Van-e arra adat, hogy hány ellenõrzést végeztek eddig ezekkel a mobil berendezésekkel? R.I.: Igen, az elmúlt három év átlagában számolva évente 4093 jármûvet tudtunk eddig megvizsgálni, és közülük – szintén éves átlag – 2240 jármû esetében találtunk kisebbnagyobb hibát, szabálytalanságot. Autóvezetõ: De hát ez nagyon magas arány?! R.I.: Igen, így elsõ ránézésre valóban magasnak látszik, de az ellenõrzésre kiszemelt minta nem véletlenszerû! A hibásnak talált jármûvek magas arányszáma annak köszönhetõ, hogy mûszeres vizsgálatra a szemmel láthatóan is rossz állapotban lévõ, kevésbé karbantartott és nagy menynyiségû kipufogógázt kibocsátó jármûveket állítjuk meg, így ezek esetében joggal várhatóak a pozitív mérési eredmények. Az árufuvarozó jármûvekkel szembeni közúti ellenõrzések további tapasztalatait a következõ torta-diagramok szemléltetik. Autóvezetõ: Osztályvezetõ úr, köszönjük a tájékoztatást! „

29

2009/5. szám

HIMA Tamás

Új vizsgaelem-formátumok keresése a kategóriás elméleti (számítógépes) vizsgáztatásban

szöveges leírás

Mint arról lapunk hasábjain már beszámoltunk, 2008 márciusában nemzetközi projekt indult Münchenben az elméleti vizsgáztatás korszerûsítésére. A képzés-vizsgáztatás élenjáró módszereit keresõ EU-s tagállamokban is egyre erõsebb az igény arra, hogy a gépjármûvezetõ-jelöltek elméleti vizsgáinak sikerességét ne a jelöltek olvasni tudása, „szövegértelmezési rutinja” döntse el, hanem olyan új- és korszerû vizsgalem-formátumokat kell kialakí-

valósképi ábrázolás

tani, amelyek segítségével a korábbinál korszerûbb módon felmérhetõ a jelöltek felkészültsége. A nemzetközi projektben az NKH elnökének a támogatásával a Nemzeti Közlekedési Hatóság szakértõje is részt vesz.

Az eredetileg 18 hónap futamidõre tervezett projekt idõtartamát – a feladat komplexitására való tekintettel – a projekt menedzsmentje további hat hónappal meghosszabbította. A projekt végleges eredményérõl a 2010. évi budapesti kongresszuson hallhatunk majd a remények szerint összefoglaló beszámolót. A projektnek kilenc munkacsoportja van; a magyarországi szakember – e cikk írója – a 3. sz. munkacsoport munkájában vesz részt, amely egyben a projekt „legszakmaibb” része: itt dõlnek el a jövõben szóba jöhetõ legújabb és legkorszerûbb vizsgaelem-formátumok, amelyeket majd a számítógépes elméleti vizsgáztatás (SZEV) területén a jövõben alkalmazni lehet – legalább is a CIECA ajánlásai alapján. A munkacsoport munkájában a következõ nemzetközi szakemberek vesznek részt: z Bernd Weiße (TÜV | DEKRA argetp21, Németország), a munkacsoport vezetõje, z Irene Burch (ASTRA, Svájc), z Jill Lewis (DSA, Egyesült Királyság),

30

Hans Mattsson (NRA, Svédország), z Reinhard Meyer (TÜV SÜD, Németország), z Rumy v.d. Heuvel (CBR, Hollandia), z Mika Hotti (AKE, Finnország), z Nick Sanders (CIECA, Brüsszel), z Peter Weddell-Hell (DSA, Egyesült Királyság), z Hima Tamás (NKH, Magyarország). A résztvevõ CIECA-tagországok gyakorlatában sok hasonlóság, de különbözõség is van az elméleti vizsgáztatás területén alkalmazott megoldások között. A projekt célja olyan újszerû és élenjáró módszerek keresése, amelyek segítségével a jelöltek kompetenciái a hagyományos feleletválasztós kérdések alkalmazásánál korszerûbb és megbízhatóbb módon felmérhetõk. Mind a technikai eszközök, mind a jármûvezetõ-képzés gyors fejlõdése a CIECA tagszervezeteit az alábbi kérdések megválaszolásának szükségességével szembesíti: z

szg. által generált statikus kép

valós mozgóképi ábrázolás

szg. által gen. dinamikus képsor

szimuláció

2009/5. szám

Mi lesz az elméleti vizsgáztatás jövõbeli szerepe? z Hogyan használhatók ki a számítógépes vizsgáztatás elõnyei? z Mik lehetnek az újszerû vizsgaelem-formátumok elõnyei? Nos, ezekre a kérdésekre is keressük a választ a CIECA által az elméleti vizsgáztatás korszerûsítésére indított projekt keretében, amelynek végsõ fejleményeirõl remélhetõleg a Budaz

Szokványos nézetek: z Csak út z Mûszerfal és tükrök z Külsõ megfigyelõ z Madártávlat z A forgalom további szereplõi

31

2009/5. szám

pesten 2010. június 3–4-én megrendezésre kerülõ 42. Közgyûlés és Nemzetközi Kongresszus keretében számolhatnak majd be a projekt tagjai (vezetõi), és ne feledjük, a kong-

32

resszus mottója éppen: „Assessment”, azaz a vizsgázók teljesítményének az értékelése (csak magyarul egyetlen ilyen frappáns mûszóval ez így nem fejezhetõ ki olyan sokatmondóan).

Lehetséges vizsgaelem-formátumok: z igaz/hamis z numerikus válasz z párosítás z feleletválasztás z veszélyhelyzetek lokalizációja z több helyes válasz z szimulátoros vizsga z helyzetek összehasonlítása z reakcióidõ-mérés z rangsorolás z esszé típusú válasz

2009/5. szám

33

2009/5. szám Egy élõ példa a németországi számítógépes kérdésbankból

Az ilyen formátumok helyett új javaslat

Kérdésfeltevési és válaszadási alternatívák

34

A vizsgakérdések képi megjelenítésével lehetõvé válik a vizsgázók problémamegoldó-képességének hatékonyabb felmérése. A vizsga sikerét nem csupán az olvasási-szövegértési rutin, hanem sok esetben a vizsgázók valódi helyzetfelismerõ, helyzetelemzõ képessége és helyes döntése alapozza meg. A képi ábrázolásmód lehet valós képi ábrázolás vagy a számítógép által generált álló vagy mozgó kép(sor). A vizsgaelem-formátumok meghatározásánál döntõ szempontok a létrehozás költsége, a kép megváltoztathatósága, a szükséges olvasási/fordítási mennyiség, a kép részletezettsége, a kép összetettségének szabályozhatósága, valamint hogy a képi ábrázolás mennyire dinamikus. „

2009/5. szám

A gépjármûvezetõ-jelöltek képességeinek objektív felmérése Cél: a jármûvezetés biztonsága A CIECA 42. Kongresszusa Budapesten 2010. június 3–4-én

A CIECA, a gépjármûvezetõket vizsgáztató hatóságok nemzetközi egyesülete örömét fejezi ki aziránt, hogy a 42. soros Közgyûlésnek és Nemzetközi Kongresszusnak a magyarországi Nemzeti Közlekedési Hatóság ad otthont, és ezennel közzéteszi felhívását elõadások megtartására 2010. június 3-án és 4-én. Angol, francia vagy német nyelven várja az elõadások összefoglalóját (rezüméjét) 2009. november 13-ig a [email protected] email címre vagy az Autóvezetõ szerkesztõségébe: [email protected], ahol a kapcsolattartást igény esetén megszervezzük. A 2010. évi Kongresszus fõ témaköre a kezdõ gépjármûvezetõk által jelentett közlekedésbiztonsági kockázatok csökkentése a kezdõ vezetõk, ill. a tulajdonképpeni gépjármûvezetõjelöltek tudásszintjének megfelelõ felmérése útján. Nemzetközi szakmai körökben ismert tanulmányok szólnak arról, hogy a kezdõ jármûvezetõk körében igen magas a baleseti kockázat és ezek jó része végzetes kimenetelû. Kezdõ jármûvezetõk gyakorlatilag valamennyi életkor-osztályban elõfordulnak, túlnyomó többségük azonban mégis fiatal. A nemzetközi kongresszus éppen ezért a kezdõ jármûvezetõk által elõidézett közlekedési kockázati tényezõket ál-

lítja fókuszpontjába, és e témakörben vár a szakma hazájukban és nemzetközi szinten elismert szakembereitõl értékes elõadásokat. 1. sz. téma: A kezdõ vezetõ beállítódásának a felmérése (Figyelemösszpontosítás – „A rutinosság felmérése”). Ez a témaelem a beállítódások felmérésének a szükségességére összpontosít, annak különbözõ, már létezõ módszereire, és maguknak a beállítódások kialakulásának a folyamatába enged bepillantást. Az önértékelés, a hallgatók menedzselése („coaching vs. teaching”), a beállítódásoknak a vizsgabiztosok által történõ megítélése lehetnének érdekes elõadás-témák a kongresszus eme fejezetében. 2. sz. téma: A kockázat felmérése. A különbözõ országok kockázatról, a kockázatszemléletû gondolkodás- és viselkedésmódról kialakult háttérinformációi szolgálhatnak érdekes adalékul a jármûvezetõ-jelöltek és a kezdõ jármûvezetõk által jelentett rizikófaktorok minimalizálása érdekében a kongresszusnak ebben a témakörében. 3. sz. téma: Tudásszint-felmérés az elméleti és a gyakorlati vizsgák alkalmával. A kongresszus harmadik témaköre az elméleti és a gyakorlati vizsgáztatás során kialakult tudásszint-felmérési praktikák eddigi fejlõdését és

annak jövõbeli lehetõségeit igyekszik körvonalazni. Az elméleti vizsgáztatás ma jobbára a jelöltek (lexikális) tudását szondázza esettanulmányok elemzése és más olyan módszerek alkalmazása helyett, amelyek a vizsgázók értõ együttmûködését követelnék meg. A gyakorlati vizsgáztatás során a legtöbb országban még a vizsgázók által elkövetett hibákat „számolják” a döntés meghozatalához. Ugyanakkor van olyan ország (pl. Hollandia), ahol már kompetencia-alapú döntést hoznak, és egyre több ország csatlakozik ehhez a személethez. Vajon ez lenne a jövõ útja, és milyen feltételek kellenek a megvalósításhoz? 4. sz. téma: Tanítás a vizsga után elkövetett hibák tanulságaiból. A kongresszus negyedik témaköre az olyan típusú oktatás lehetõségeit kutatja, amelynek tanulságait a jelölt felmérése (gyakorlati vizsgája) utáni vezetési idõszakban elkövetett hibái szolgáltatják. A vizsgák utáni ismételt felmérés lehetõségeit az úgynevezett második fázisú képzés teremti meg, amelyet már több országban bevezettek, de könnyebben alkalmazhatók a hivatásos gépkocsivezetõk körében a kötelezõ továbbképzések alkalmával. Ugyancsak ide sorolhatók az utánképzéssel összefüggõ, elsõ vizsga utáni késõbbi felmérés(ek), amelyekre a közlekedési szabályokat többször vagy súlyosan megszegõ gépjármûvezetõk esetében kerülhet sor. A CIECA várja az érdeklõdõ szakemberek jelentkezését, elõadásuk rövid összefoglalójával és rövid szakmai önéletrajzukkal a cikk elején megadott feltételekkel és e-mail címeken. További információk: http://www.cieca.be/news_du.pp?id =306 vagy =307

35

2009/5. szám

Gondolatok a megújuló gépjármûvezetõ-oktatásról Interjú Ipolyi-Keller Imre, jármûvezetõ-oktatási szakemberrel Az interjút készítette: Varjú Frigyes, Gazdasági Rádió.

V.F.: Egyre több gépjármûvezetõ-ok-

tatói vállalkozás – bt., kft. – hirdeti magát évek óta, akik szeretnék kihasználni a lehetõséget különösen nyáron – ilyenkor van a csúcsszezon –, és mi, leendõ ügyfelek is nagyon gyakran élünk a kedvezõ lehetõséggel, hiszen java részük ötven-hatvanezer forintért hirdeti magát, tehát ennyiért lehet venni egy jogosítványt. A kérdés csupán az, hogy mit kapunk ezért az ötven-hatvanezer forintért – milyen minõséget és hogy egyáltalán oda lehet-e engedni az embereket a volán mögé ilyen képzettséggel? Nagyon sok múlik azon, hogy a leendõ jármûvezetõ-képzõk milyen iskolai felkészítéssel kerülnek ki az utcára, illetve a vállalkozások élére; hogy megfelelõ legyen a felkészítésük a jövõben is. Nagyon sokat tesz a Nemzeti Közlekedési Hatóság ezen a téren. A következõ interjúban ezért is szeretnénk ezzel a témával foglalkozni. Válaszadónk Ipolyi-Keller Imre, a Közlekedési Hatóság szakértõje. Valóban probléma-e, hogy ezek a vállalkozások a plakátjaikkal ellepik az utcákat, illetve egymás alá kínálva igyekeznek minél több kuncsaftot szerezni? Jelent-e ez minõségi problémát? I.K.I.: A vállalkozások nincsenek könnyû helyzetben. Egyrészt azért sem, mert amit mondott, hogy nyá-

36

ron mindig több a tanuló, igaz ugyan, de éves szinten már több évre visszamenõleg folyamatosan csökken a tanulók létszáma. Nyilván ez abból adódik, hogy egyre kevesebb korosztályos gyermek van. Gyakorlatilag a tanulóknak a 90% fölötti többségét a 24 év alatti fiatalok teszik ki. Ez azt jelenti, hogy ahogy fogynak a korosztályokban a létszámok, úgy fogy a jelöltek száma is. Most ott tartunk, hogy egy évben durván százezer fõ tanul „B” kategóriában vezetni. A probléma másik része valóban abból adódik, hogy egyre több vállalkozás, illetve az egyre több vállalkozáson belül egyre több oktató kezdett el pár évvel ezelõtt megjelenni. Ez az „egyre több

oktató” késõbb olyan mértékû emelkedésnek indult, hogy a hatóság kénytelen volt közbeavatkozni. V.F.: Mit jelent ez az „egyre több oktató” számokban kifejezve? I.K.I.: A csúcson hétezer-ötszáz oktató volt a névjegyzékben Ha figyelembe vesszük a százezer tanulót, ez azt jelenti, hogy ha minden oktató dolgozna, és arányosan elosztanánk a tanulókat, akkor fejenként húsz tanuló sem jut nekik egy évben. Ez nyilván nagyon kevés… V.F.: Ez jól hangzik elsõ hallásra, hiszen minél kisebb egy csoport vagy a tanulói létszám, annál többet tud foglalkozni az oktató, a tanár a tanulóval. I.K.I.: De ez fordítva is igaz, vagyis „ha ilyen sok az eszkimó”, a „fókákon” nem tudnak rendesen osztozni… V.F.: …Akkor az árban jelenik meg a verseny. I.K.I.: Az árverseny pedig végül oda vezet, hogy nyilván nem tudnak gurulni az autóval. Ha pedig nem tudnak gurulni, akkor beszélgetni ugyan tudnak a dologról, de a gyakorlati képzésnek az lenne a titka, hogy menjenek is a jármûvek. V.F.: Ennek a beszélgetésnek az elsõdleges témája a szakoktatók képzése, tehát nem igazán a jármûvezetõ szempontjából kellene ezzel foglalkoznunk. A fõ téma az, hogy a hatóság hogyan készíti fel a leendõ jármûvezetõ-oktatókat. Viszont idekívánkozik, hogy legalább annyit elmondjak: nekem például egy közeli ismerõsöm nagyon pórul járt, hiszen bedõlt egy ilyen ötvenezer forintos ígéretnek. Abban a hiszemben jelentkezett egy ilyen vállalkozásnál, hogy majd kéthárom hét múlva meglesz a jogosítványa. Ebbõl fél év lett és 300 ezer Ft. I.K.I.: Igen. Azt kellene a jelentkezõknek kiszámolniuk – nem a gyerekeknek, hanem a szüleiknek –, hogy

2009/5. szám nekik mennyibe kerül egy jármûnek az egy kilométerre esõ üzemeltetése. Én úgy gondolom, hogy ma kilométerenként 60 Ft alatt senki nem tud egy jármûvet üzemeltetni. Ez azt jelenti, hogy ha egy óra alatt húsz kilométert mennek egy nap, akkor csak az üzemeltetési költség már több mint ezer forint. Aki ezek után elhiszi, hogy ötvenezer forintért vezetõi engedélyhez juthat, nyilván nagy csalódás fogja érni, hiszen azon a nyomott áron, ami ma a piacon van, nem tudnak menni. Tehát telik az idõ, nem sokat haladnak, és a jelölt nem gyakorolja be magát. Majd következnek a sikertelen vizsgák, majd ebbõl fakadóan az egyéb lelki problémák, fölösleges riadalmak – és a jelölt egyre rosszabb helyzetbe kerül. V.F.: Ez az erkölcsi oldala ennek az üzleti világnak, de azért vannak szakmai oldalai is – nagyon sok múlik azon, hogy milyen képzettséggel állnak munkába a jármûvezetõ-képzõ oktatók. A közlekedési hatóság nagyon sokat tett már ezen a területen az elmúlt idõszakban is; úgy tudom, most kifejezetten „tabula rázát” szeretnének végrehajtani. Miért? I.K.I.: Tavaly év eleje óta átfogó fejlesztés zajlik a jármûvezetõ-képzés területén. Ennek része a szakoktatóképzés fejlesztése is. Ez azt jelenti, hogy az Európai Unió által 2005-ben kiadott irányelvek felé lépünk, ami egy nagyobb óraszámú, több gyakorlattal megjelenõ szakoktató-képzést tartalmaz, és a korábbiakhoz képest az az újdonsága, hogy a szakoktatójelölteknek az alapismereti vizsgáik után, tehát a tanfolyamuk felénél lehetõségük van arra, hogy bekerüljenek a „jobb egyesbe”, tehát az oktatóülésre, és õk maguk is kipróbálják önmagukat a jármûvezetés gyakorlásában. Ilyen képzés az utóbbi években nem volt, mert a jogszabály ezt nem tette lehetõvé, a jövõben pedig,

ha indul újra szakoktató-képzés – amit nagyon remélünk, hogy szeptembertõl újra indul –, akkor ez a lehetõség is adott lesz. V.F.: Ahhoz, hogy a képzés háza táján rendet tegyenek, látván, hogy miképp fest jelenleg a szakterület, egyrészt le kellene fényképezni a jelenlegi helyzetet, másrészt meg kellene vizsgálni, hogy kik alkotják az oktatói kört. Kell-e valamifajta utóvizsgán részt venniük ezeknek az embereknek? I.K.I.: A jelenlegi oktatói kör le van fényképezve. Mindenkinek szerepelnie kell a névjegyzékben. Ezt a hatóság úgy vezeti, hogy évente továbbképzésen kell részt venni. Tehát mindenkinek van kötelezõ éves továbbképzés, amely kapcsán joggal lehet vitatkozni, hogy a minõség és a részletek teljesülése mennyire korrekt. Ez nyilván jogos kritikák tárgya lehet. A szakfelügyeletben a hatóságnak a létszámkorlátok miatt nincsen olyan mélységû belenyúlási lehetõsége, mint ami esetleg egy ilyen piacon hasznos lenne. Azt azonban tudjuk, hogy körülbelül milyen az oktatói állomány, és azzal is tisztában vagyunk, hogy ez az életkorban hogyan oszlik meg. Természetesen arra is lesz lehetõség, hogy ebbõl a meglévõ oktatói állományból az, aki igényes, és úgy gondolja, hogy friss ismeretekre is szert kíván tenni, az akár úgy is megtehesse ezt, hogy rögtön részt vesz ezen az új rendszerû képzésen. Sõt, az elkövetkezõ években a továbbképzésnek az lesz a tárgya, hogy ezeket az új ismereteket a régi oktatóknak is közvetítsük. Persze a piaci problémák a szakmai ismeretektõl függetlenül fennállnak. Az, hogy tud-e gurulni az autóval, nem azon múlik, hogy van-e szakértelme, hanem nyilván azon, hogy a költségelszámolásában tud-e lehetõséget teremteni magának arra, hogy menjen

is az autóval. Nyilván ez a képzésfejlesztésnek egy egyéb része. V.F.: Volt idõszak, talán 18–20 évvel ezelõtt a rendszerváltás táján, amikor a taxizáson kívül úgynevezett „menekülõpályává” tették a jármûvezetõképzést. Nagyon sok oktató került ebbe a pozícióba. Korábban ez, úgy rémlik, mintha állami privilégium lett volna, de lehet, hogy ez a nyolcvanas évek derekától már nem így volt, majd mindjárt kiigazít… Számomra az tûnt fel, hogy akkoriban nagyon sok ember menekülõpályának, egyszerûen csak munkának tekintette az oktatást; sok ismerõsöm is beállt ebbe a sorba, és kezdetben úgy tûnt, hogy jól meg is élnek belõle, hiszen nagy beruházást nem igényelt, autó volt, vezetni tudtak, csupán valamifajta kisebb vizsgát kellett tenni. Azóta a képzés terén volt-e változás, és most milyen jelentõs változásra készülnek? Nyilvánvalóan továbbra sem valami egyszerû OKJ-s tanfolyamot szeretnének bevezetni… I.K.I.: Én harminc évvel ezelõtt kezdtem el dolgozni, akkor volt egy jelentõs oktatói állomány-frissítés, amelynek az volt az oka, hogy akkor kezdtek el tömegesen tanulni Magyarországon a polgárok is jármûvet vezetni: 180–190 ezer ember tanulta évente „B”-kategóriában a jármûvezetést. Ez körülbelül a rendszerváltásra fulladt ki; az elmaradt korosztályok képzése addigra befejezõdött. V.F.: Az autópiac is liberalizálódott. I.K.I.: A rendszerváltáskor jelentkezõ vállalkozói szemléletû váltással együtt az oktatók is megpróbálkoztak a maszek vállalkozással. Eközben egy olyan tendencia is jelentkezett, amit csak késõbb vettünk észre, hogy a tanulók létszáma jelentõsen csökkenni kezdett. Mindenki arra gondolt, hogy azért csökken a tanulói létszám, mert õ éppen rossz helyen dolgozik. És valóban, amikor az ipar

37

2009/5. szám vagy szolgáltatások egyéb területén jöttek az elsõ munkanélküli hullámok, akkor nagyon sok „szakmaközeli” ember jött át erre a területre, és erre is biztatták õket. Itt a fegyveres testülettõl, honvédségtõl, rendõrségtõl leszerelt és feltételezzük, hogy gépjármûvezetési tapasztalattal rendelkezõkre vagy a közlekedési vonalon dolgozókra gondolok, illetve a másik ilyen vonalat a tanárok alkották, akik a pedagógiai végzettségük miatt könnyen válthattak. Ennek a biztatásnak lett az az eredménye, hogy a 2000-es év fordulójától drámaian megnõtt a kiképzett szakoktatók száma, és gyakorlatilag 2005-re olyan mérvûvé vált a szakoktató-képzés, hogy tulajdonképpen egy új iparággá vált. Felmentünk 7500 fõre, miközben azt a bizonyos létszámot, amit korábban mondtam , a 180–190 ezer embert egy kb. 5000–5500 fõ közötti oktatói állomány termelte ki. Én úgy gondolom, hogy hazánknak ma is durván 5000 fõ körüli oktatóra van szüksége, ami bõven elegendõ ahhoz, hogy mindig legyen választék, és legyen valamilyen szakmai nívó is. Mostanság jutunk vissza nagyjából négy év szünet után oda, hogy a névjegyzéki létszám visszament 6000 alá, tehát a képzés újraindulása most válik indokolttá. Ám azt a képzést, amirõl most beszélünk, kísérleti képzésnek szánja a hatóság, illetve egy kísérleti jellegû képzésre ad engedélyt, amit a mûszaki egyetem és az egyetemi partnerek közremûködésével terveznek. Ez azt jelenti, hogy fõiskolák, egyetemek falain belül folyik majd a képzés az európai uniós elvárások szerinti óraszámban, megfelelõ eszközökkel, és ezeknek az embereknek a munkába állása után legalább két évig szándékozzák vizsgálni a módszer eredményességét. V.F.: Ez azt jelenti, hogy felsõfokú

38

végzettségûnek lesz tekinthetõ a szakoktatói munka? I.K.I.: A felsõfokú végzettség most alapszinten is legalább hat féléves képzést jelent az új rendszerben, a most induló szakoktató-képzés pedig két féléves. Ez felsõfokú szaktanfolyami képzésnek számít, tehát még nem ad felsõfokú oklevelet. Véleményem szerint majd erre lehet a közeljövõben vagy a folyamatos indulással ráépíteni a szakoktatói szakmához tartozó következõ lépcsõfokokat, és úgy gondolom, el lehet jutni odáig, hogy ez végül is fõiskolai diplomával záruljon. Most egy sima két féléves „B”-kategóriás szakoktatói képzés még nem fog ilyet adni, de a jogszabály is köti a rendet e pillanatban; a vonatkozó jogszabály azt írja, hogy ez felsõfokú szaktanfolyami képzés. V.F.: Nem mindegy, hogy a képzettségnek megfelelõen milyen autóba ül egy leendõ jármûvezetõ-oktató. Arra gondolok, hogy most már megjelentek a piacon olyan autókategóriák is, amelyekhez most már hozzáférnek az egyszerû emberek, és nem kell egy vállalatnál dolgozni, hogy vezethessék. Így aztán nem mindegy, hogy az okta-

tó is fel van-e arra készítve, hogy ezekre a jármûvekre kiképezzék a leendõ jármûvezetõket. Kérdésem, hogy lesze alapképzés a szakoktatóknál, és arra ráépíthetõ-e esetleg ez a fajta specializálódás. I.K.I.: Az oktatás mindig a jövõnek szól, tehát ez azt jelenti, hogy megfelelõ mûszaki felkészültségû, mûszaki paraméterekkel rendelkezõ jármûvek bemutatására egy ilyen fõiskolaiegyetemi környezetben, akár a Gyõri Egyetemen, akár a Budapesti Mûszaki Egyetemen van lehetõség. Ezek az oktatók már megnézhetik az összes olyan korszerû aktív-passzív biztonsági berendezést is, ami esetleg még nincs is a szériaautóban. Nyilván az egyetemen már lesz ilyen, tehát lesz lehetõségük rá, hogy megnézzék, mi az a sávtartást figyelõ eszköz, vagy milyen az a követési távolságot figyelõ eszköz, ami lehet, hogy egy-két év után már szériaautóban az õ tanulójuknál is megjelenik. V.F.: Jogosítvány többféle kategóriára létezik. Eddig az oktatás egy kézben volt. A jövõben is úgy lesz, hogy egy oktató képes egy „B”, „A”, „C”kategóriás autóvezetõt is kiképezni?

2009/5. szám I.K.I.: Nem. Ha nem volt neki olyan kategóriára jogosítványa, akkor nem. De annyiban igaza van, hogy ha valaki oktatóként egyik nap levizsgázott autóbuszvezetésbõl, akkor másnap már jogosult volt arra, hogy buszvezetõket oktasson. Nyilván kellett hozzá érvényes vezetõi engedély. Az unió irányelvei szerint elsõsorban „B”-kategóriára kell képezni az oktatót, a „B”-kategóriából a KRESZ-re, mûszaki gyakorlatra, tehát a teljes vertikumra kell õt képesíteni. Nálunk nem tudom még pontosan, hogyan lesz a megoldás, de az unióban a „B”-kategóriás képzettséggel három éves gyakorlat kell ahhoz, hogy utána valaki továbbléphessen az oktatói pályán. Elõször 3 évig csak személyautóval dolgozik, és ha magának is és a környezetének is bizonyítja, hogy ez neki megy, akkor léphet a nagyjármûvek irányába. V.F.: Modulrendszerû oktatást várhatunk? I.K.I.: Igen, bizonyára, mert az unió egyébként a jármûvezetõ-képzést, illetve a jármûvezetõ-oktató képzést és a vizsgabiztosok képzését is egységesen képzeli el. Részben azért, mert a munkaerõ is szabadon áramlik, részben pedig azért, mert a vezetõi engedélyek is egyenértékûek az egész unióban, tehát amint ez le is van írva, nyilván fontos az uniónak, hogy mindenhol egységes szemléletû képzés legyen a szakoktatókkal kapcsolatban is, és náluk ez a modulrendszerû képzés népszerû. V.F.: A szakoktató-képzés ezek szerint a Nemzeti Közlekedési Hatóság felügyelete alatt fog történni, de kérdés, hogy hol. Ki jelöli ki az iskolákat, és állami kézben marad-e az oktatás, vagy pedig itt is a különbözõ magánintézmények is sorra kerülhetnek? I.K.I.: Eddig is a Nemzeti Közlekedési Hatóság felügyelte a képzést, és azt képzési engedély alapján lehetett vé-

gezni. Ez nem változott; jelen pillanatban a hatályos jogszabályban az szerepel, hogy a képzést engedély alapján lehet végezni. Az a képzési irányvonal, amirõl most beszéltem, nyilván meg fogja mutatni a további lehetõségeket, amennyiben a kísérleti képzés beindul. Természetesen itt a gyakorlati ismeretek elsajátítására nagyon nagy szükség van, így ezt a képzést nem lehet az iskolák nélkül megvalósítani. Tehát az iskolák, mint gyakorlóhelyek, mint a leendõ szakoktatók gyakorlóterülete, meg kell, hogy jelenjenek az elméleti képzésre és a gyakorlati képzésre vonatkozóan is. Ez azt jelenti, hogy ha itt szakoktatóképzés fog indulni, akkor abba az elsõ perctõl kezdve bevonják az iskolákat is, és azokat az oktatókat, akik bizonyítják azt, hogy színvonalasan végzik ezt a munkát. Nyilván az öregek közül a mestereket kell elõtérbe helyezni, és e mesterek mellett kell elvégezni a hospitálást és a tanítási gyakorlatot. V.F.: Az iskolák többször szóba kerültek. Milyen iskolákról van szó? Azok az intézmények, amelyek eddig is részt vettek az oktatásban, vagy pedig újak is lesznek közöttük? I.K.I.: Gondoljon a pedagógusképzésre, ahol minden olyan egyetemnek, fõiskolának, amely pedagógusokat képez, van egy gyakorló iskolája. Ezekben vannak vezetõ tanárok, akik bevezetik a gyakorló oktatókat. Gyakorlatilag itt is így lesz. Lesznek gyakorló iskolák, lesznek vezetõ tanárok. Ezt most pályázati rendszerben képzeljük el. Elkészült már a pályázati jelentkezés vázlata, a szakmai bemutatkozás vázlata, megkapták az érdekképviseletek, és az autósiskolai érdekképviseletekkel egyeztetve látjuk célszerûnek annak az állománynak, illetve csoportnak a kiválasztását, akik ebben részt vesznek. Nyilván olyanok jönnek szóba, akik ma-

gas színvonalon, megfelelõ tárgyi eszközök birtokában és kifogásmentesen végzik a munkájukat. Tehát nem kerülhet számításba az, akit korábban említett; aki hatvanezret ígér, aztán háromszázezernél még mindig nem tartanak sehol sem. Olyanok kerülhetnek szóba, akik korrektül ígérnek, és korrektül teljesítenek is. V.F.: Gyakorlatilag már a most praktizáló oktatók is sorra kerülhetnek, be lesznek iskolázva, illetve várnak nyilvánvalóan olyanokat is, akik az utcáról fognak jelentkezni. Utóbbiak kapcsán kiket várnak, és lesz-e felvételi? I.K.I.: Igen, felvételi van. Ez is jogszabályi kötelezettség. A régi jogszabály szerint is volt felvételi, az Európai Unió is elvárja, méghozzá a felvételi követelmények között elég fontos helyen szerepel az, hogy valaki tudjon jármûvet vezetni. Én azt szoktam mondani, hogy centiméter pontossággal tudni kell, hova kell a jármûvet az úton helyezni, szemben, mondjuk, az úrvezetõvel, aki ezt deciméter pontossággal ismeri. V.F.: Mikorra teszi azt az idõpontot, amikor elõször érdemes lesz errõl a témáról újra beszélni, amikor már láthatók ennek a kezdeményezésnek az elsõ gyümölcsei? I.K.I.: Ha ez a képzés el tud indulni szeptemberben, akkor az elsõ vizsgázók egy év múlva körülbelül májusban jutnak majd odáig el, hogy a minõsítõ vizsgájukat tartják, illetve az oklevelüket megkapják. Ha lesz ilyen, akkor majd szívesen beszámolok róla. V.F.: Akkor a legkorábban jövõ májusban kell, hogy megkérdezzük Önt, jó irányt vett-e a szakoktatás helyzete, és meg kell majd kérdeznünk néhány friss, zöldfülû „mazsolát”, aki újonnan veszi át a jogosítványt, hogy elégedett-e a szakoktatók hozzáállásával. „

39

2009/5. szám

Teherautóvezetés – európai szinten 2009. szeptember 9-ét követõen a Gépjármûvezetõi Képesítési Igazolványt (GKI) minden szolgáltatást végzõ tehergépkocsi-vezetõnek meg kell szereznie. Ehhez a képesítéshez, illetve a hozzá vezetõ tanfolyamokhoz elkészült a tankönyvcsomag a Transport Média kiadásában.

I. rész: A biztonsági szabályokon alapuló jármûvezetés Ez a kötet a gazdaságos jármû-üzemeltetés technikáját, a biztonságos fékezéssel, kanyarvétellel kapcsolatos ismereteket, és a vezetést segítõ modern biztonsági berendezéseket ismerteti. Ez a rész tárgyalja a szabályos rakományrögzítéshez szükséges alapvetõ fizikai összefüggéseket is.

II. rész Elõírások alkalmazása A második kötet a vezetési- és pihenõidõkre vonatkozó szabályokat, a hazai és nemzetközi közúti fuvarozás törvényi kereteit, a rakományrögzítést végzõ és ellenõrzõ dolgozók jogi értelemben vett felelõsségét és a közlekedési szabálysértések jogi következményeit tárgyalja.

III. rész Egészségvédelem, közlekedési és környezeti biztonság A harmadik kötet a balesetmegelõzés és a veszélyhelyzetek felismerésének lehetõségeirõl, a biztonságos rakományrögzítés különbözõ eszközeirõl és azok ellenõrzésérõl szól, ezen kívül példák útján bemutatja a gépjármûvezetõ testilelki egészségét karbantartó életmód fontosságát és a helyes szolgáltatói fellépés, kommunikáció jelentõségét a cég pozitív imázsának kialakításában. A GKI-képzésrõl a www.gki-tanfolyam.hu weboldalon található további információ. A tankönyvek megvehetõk a tanfolyamot indító képzõszerveknél vagy megrendelhetõk a kiadónál:

Business Media Magyarország Kft. Transport Média divízió, Budaörs Tel.: 06-23-422-455

40

KÉPRIPORT a gyermekek számára rendezett Közlekedésbiztonsági Napról a piliscsabai Mezõgazdasági és Erdészeti Szakközépiskolában

KÉPRIPORT a gyermekek számára rendezett Közlekedésbiztonsági Napról a Budai Sport Általános Iskolában

www.nkh.gov.hu