A Nemzeti Közlekedési Hatóság szakmai lapja
XXX. évfolyam 2009. 1 22
3
4 5 6
» Közlekedésbiztonsági nap óvodások számára
» A változtatások jó irányt mutatnak
» A CIECA 41. nemzetközi kongresszusa
» A hazai képzési és vizsgáztatási rendszer megújítása
02
22
36
Örvendetes, hogy a korábbi merev hatósági struktúrából egy lényegesen ügyfélbarátabb szervezetet létrehozva végre figyelembe tudjuk venni a piac és az ügyfelek igényeit.
A gépjárművezető-képzés és vizsgáztatás megújításának célja mindenekelőtt a „biztonságos vezetésre felkészített közúti járművezető” képzése, amely a közlekedésbiztonság javításának érdekében elengedhetetlen.
A Nemzeti Közlekedési Hatóság célja, hogy a járművezetők képzése során a közlekedésbiztonsági szempontok előtérbe kerüljenek, és a biztonságos közlekedésre nevelés a lehető legkorábban megkezdődjön.
KÉPRIPORT az óvodásoknak rendezett Közlekedésbiztonsági Napról a Budapest XV. kerületi Vácduka téri Óvodában
TARTALOM A változtatások jó irányt mutatnak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02 Képzés, technológia és vizsgáztatás . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 06 Az új közlekedési kihívások közlekedésbiztonsági szemléletet kívánnak minden területen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 A járművezető-képzés reformja Máltán – magyar mintára . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Kutatás a közlekedési szabálykövetési szokásainkról - 2. rész . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 A hazai képzési és vizsgáztatási rendszer megújítása . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Milyen közúti közlekedési példamutatást látnak gyermekeink az utcán? . . . . . . . . . . . . . 25 Az állami szerepvállalás megvalósulása az óvódás és iskoláskorú fiatalok közlekedésre nevelésében . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Az információelmélet, a kibernetikai és a rendszerelmélet hatása az oktatás során végbemenő kommunikációs folyamatra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Közlekedésbiztonsági nap óvodások számára . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Okozhat-e lelki tüneteket egy közlekedési baleset átélése? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 A tömegközlekedési járművezetők XVI. Országos Vetélkedője . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
IMPRESSZUM E-mail:
[email protected] Levélcím: NKH Autóvezető szerkesztősége 1389 Budapest, Postafiók 102. Cím: 1066 Budapest, Teréz körút 62. Telefon: 815 9639 • Fax: 373 1453 A lap megjelenik évente hat alkalommal Ára: 500 Ft
Az NKH szakmai lapja • XXX. évfolyam 2009/3. szám • Alapítva 1970-ben Felelős kiadó: Horváth Zsolt Csaba elnök • Főszerkesztő: Ötvös Nándor Szerkesztők: Polcz Kornélia, Hima Tamás, Gyuris István és Váczi Vincent Az Autóvezető hírei a www.integratorforum.hu honlapon olvashatóak. Készült az Poremba Nyomdában, felelős vezető Poremba Krisztián • HU ISSN 0138-9114
2009/03. szám
VARJÚ Frigyes
A változtatások jó irányt mutatnak Interjú Horváth Zsolt Csabával, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökével Ügyfélbarát és lehetőség szerint a végtelenségig rugalmas hatóságként jött létre bő két évvel ezelőtt a Nemzeti Közlekedési Hatóság. A szervezet elnöke szerint még bőven akad tennivaló, de a megkezdett változtatások már jó irányt mutatnak. Horváth Zsolt Csaba szerint szerencsés helyzetben vannak, mert nem lesz náluk létszámcsökkentés, és továbbra is megmarad az előre kijelölt szakmai fejlődési pálya. Olyan programokat biztosítanak a dolgozók részére, amelyek részei lehetnek egy karrierpályának.
AUTÓVEZETŐ: Az NKH megalakulá-
AUTÓVEZETŐ: A schengeni nyitással
H.Zs.Cs.: Mindegyikkel jó a viszo-
sa óta eltelt két évben bizonyította-e létjogosultságát a hatóság? H.Zs.Cs.: Eddig mindenki megelégedésére működtünk, noha a hatóság működésében szinte félévente változás következett be. Emlékezetes, hogy 2006 júliusában kezdtük meg a munkát, majd 2007 januárjától a megyei szervezetekből jelentős átszervezéssel és létszám-racionalizálással kialakítottunk egy országos szervezetet. Gyakorlatilag minden vezetői álláshelyet megpályáztattunk, s ezzel egy időben 20%-kal csökkentettük a létszámot. Ezzel együtt a Polgári Légiközlekedési Hatóságot integráltuk, majd később a Katonai Légügyi Hivatalt, a Magyar Vasúti Hivatalt, legutoljára pedig az autópálya-díjhasználat ellenőrzését kaptuk meg feladatul. AUTÓVEZETŐ: Hogy bírkóztak meg ennyi munkával? H.Zs.Cs.: Ma már egyértelmű, hogy a szűkösebb források ellenére ügyfélbarát módon, a jogbiztonság és a közlekedők biztonságának megtartása mellett, de jelentősebb szakmai hibák nélkül is lehet terhelni a szervezetet.
egészen más feltételrendszer érvényes a közúti, a légi, a vasúti és a vízi közlekedésben, mint korábban. H.Zs.Cs.: Egyre inkább ki fognak nyílni a határok és növekednek a terhek, azonban még inkább eurokomform szolgáltatásokra leszünk képesek. Így a hatóság ma már valamennyi szakterületen eséllyel pályázhat bármely uniós tenderre. A szakmai munkánkat el is ismerik, hiszen munkatársaink immár számos európai uniós szervezetben igazgatósági tagságot töltenek be. Szakmai felkészültségünket azonban még össze kell csiszolni a szomszédos országokéval, emiatt egyre intenzívebb a kapcsolat velük. Éppen a következő hetekben kerül sor nálunk egy nemzetközi szakmai konferenciára a szomszédos országok közúti adminisztrációjának vezetői részvételével. Néhány napra rá ugyanez fog történni a vasúti hatóságok között is, hogy bemutathassuk, Magyarországon miként alkalmazzuk a jogszabályokat. AUTÓVEZETŐ: Mely országokkal jó a szakmai kapcsolat?
nyunk, egészen a személyes kapcsolatok szintjéig is, talán egyedül Szerbiával nem találtuk még meg a megfelelő hangot. Azon kívül azonban különösen Romániával, Ausztriával és Ukrajnával, de gyakorlatilag valamennyi szomszédos állammal zökkenőmentes a kapcsolatunk minden szakmai területen. AUTÓVEZETŐ: Minden gyermek egyformán kedves egy szülőnek, ám ha titokban mégis meg kell neveznie a legkedvesebbet, mindig van jelölt. A hatóságon belüli szakterületek közül melyiket ítéli olyannak, amely már kevésbé igényel elnöki beavatkozást? H.Zs.Cs.: Nem osztályoznám a szakterületeket. Nekünk az a feladatunk, hogy a szervezet jól tudjon működni, így a „legkedvesebb gyereknek” legfeljebb a szervezet kialakítását nevezhetném. Örvendetes, hogy a korábbi merev hatósági struktúrából egy lényegesen ügyfélbarátabb szervezetet létrehozva végre figyelembe tudjuk venni a piac és az ügyfelek igényeit. Ma már akkor megyünk ki ellenőrizni, amikor valóban van forgalom és van mit ellenőrizni, és ak-
02
2009/03. szám kor tartunk ügyfélfogadást, amikor az ügyfelek ezt igénylik. A hétvégén is biztosítjuk a vizsgáztatást, mert akkor van a legtöbbször szabad gépkocsivezető, és nem kell fuvarból kivenni senkit. De hétvégén megyünk ellenőrizni a vízi közlekedést is, mert tudjuk, hogy ilyenkor vannak a vízen azok, akik gyakran nem ismerik a szabályokat. Miként a vitorlázó repülőket is a hétvégén ellenőrizzük, hiszen hétköznap egyébként mindent rendben találnánk. Ez az a rugalmasság, amire a szervezetet képessé tudtuk tenni, és a hatósági munka végre az élethez igazodik. AUTÓVEZETŐ: Akad még tennivaló, vagy elmondhatjuk, hogy nagyjából rendben mennek a dolgok? H.Zs.Cs.: Van még munka bőven, vannak megvalósítandó céljaink a szervezetfejlesztés és a belső humánerőforrás-fejlesztés terén. Szeretnénk például egyetemi fakultást indíttatni az egyik felsőoktatási intézményben, ahol a közlekedési hatóság számára képeznének munkatársakat. Ez hallatlan előnyt jelentene, hiszen bő-
vülne fiatal szakértői kör. Emellett feltétlenül el szeretnénk érni jó pár régi jogszabály megváltoztatását. Ez ránk is és a jogalkotókra is hatalmas munkát ró, ám megéri – a szakmánk és a feladatunk erről szól. Szerencsés helyzetben vagyunk, mert bár érintenek bennünket a megszorítások, de nem jelentős mértékben. Például nem lesz nálunk létszámcsökkentés, és továbbra is haladni tudunk egy előre kijelölt szakmai fejlődési pályán. Ha kisebb tempóval is, de többé-kevésbé kiszámíthatóan haladunk. Olyan programokat biztosítunk a dolgozók részére, amelyek részei lehetnek egy karrierpályának, a szakmai továbbfejlődésnek. AUTÓVEZETŐ: Egy év alatt háromszázzal csökkent a halálos balesetek száma, ami közlekedésbiztonsági szempontból példátlan sikernek minősíthető. A rendőrséggel szemben a hatóság mégis a háttérben marad. Miért? H.Zs.Cs.: Szakértőink valóban részesei a munkának, de végig kell gondolnunk, hogy nekünk PR-ben
vagy szakmai munkában kell-e erősnek lennünk? A válaszom az, hogy mindkettőben, de érthetően mégis a szakmai tevékenységet toljuk előtérbe. A rendőrséggel már régen nagyon jó munkakapcsolat alakult ki, a szakmai-személyi átjárás közöttünk probléma nélkül meg tudott valósulni. Azonban most következnek azok a pillanatok, amikor rendőri erőkkel már nehezebb továbbfokozni a munka hatékonyságát – ezután következnek azok a szakmai „finomságok”, amelyekben a rendőri ellenőrzés már nem rendelkezik eszközrendszerrel. Vagyis az oktatásra, az utánképzésre és a vizsgáztatásra kell jobban odafigyelni, ezek a programok a mi igazi szakterületünk. AUTÓVEZETŐ: Teljesen magyar programokról van szó vagy a közlekedésbiztonság terén is fejlettebb NyugatEurópától vesszük át az ötleteket, a tematikát? H.Zs.Cs.: Egyes uniós tagállamok azt mondják: egyetlen közúti közlekedési áldozat is sok. Kérdés, ezt a helyzetet el lehet-e egyáltalán érni, és milyen trükkökre van ehhez szükség? Mi olyan célt tűztünk ki, hogy több tucat százalékkal csökkentsük a halálos balesetek számát, és ezt sikerült is megvalósítani. A mai magyar jogrendnek szerencsére vannak elemei, amelyek bizonyos kérdésekben sokkal fejlettebbnek tekinthetők, mint az úgynevezett fejlett nyugati jogrendbeli elemek. Igaz, vannak olyanok is, amelyeken nem volna baj változtatni. AUTÓVEZETŐ: Mik ezek? H.Zs.Cs.: Ha egyszer már lehet interneten keresztül főiskolát, egyetemet végezni, akkor vajon a jogszabályok miért nem támogatják az interneten keresztüli közlekedési oktatást? Tehát igenis adjuk meg az esélyt ahhoz, hogy az úgynevezett „e-Learning” távoktatási képzési forma is választható legyen a járművezetői képzésben, mégha az internet tömegesen nem is fogja helyettesíteni a szemé-
03
2009/03. szám lyes oktatást. Emellett jogos kérdés, hogy a zöldkártyára és a műszaki vizsgára miért vannak külön hatósági eljárások érvényben, miért nem lehet ezeket a vizsgálatokat egyszerre megoldani. AUTÓVEZETŐ: Ezek a területek nagyon komoly változások előtt állnak. H.Zs.Cs.: Ez igaz, csakhogy mi szeretnénk gyorsítani a folyamatot. Ha a változások már megtörténtek volna másfél, két évvel ezelőtt, akkor már legalább a következő változásokra tudnánk készülni. Olyanokra, amelyek szintén fontosak. A vasúti terület vonatkozásában például Magyarországon az elmúlt húsz évben egy nagyon rövid szakaszt kivéve nem épült vasúti pálya. A szabványaink sem tükrözik a mai kor technológiai színvonalát, még relés berendezéseket írnak elő a vasútnál. Ezeket megváltoztatni egy közlekedési alágazatban nagyon fontos, de az egész közlekedési rendszert végig kellene hozzá gondolni. AUTÓVEZETŐ: A közúti közlekedés lényegesen magasabb színvonalú nálunk, mint a vasúti közlekedés. Ezt a nemrégiben átadott M0-ás autóútszakasz is bizonyítja, hiszen olyan technikai berendezéseket építettek be, ami egyedülálló Magyarországon. Például a vasúti-közúti kereszteződések elektronikus védelmét már régen meg kellett volna oldani, erre született is egy program, de elmaradtak a látványos eredmények. H.Zs.Cs.: Ezen a területen együttműködésre van szükség a vasúti társaságok, az ott dolgozók és a társaságok tulajdonosai között. Ám amíg megtörténhet, hogy például Budaörsön olyan fénysorompós vasúti kereszteződés működjön, amely gyakorlatilag nem tartalmaz vasúti sínt, ám mégis karban van tartva, mintha működne, szóval addig nincs miről beszélnünk. Nagyon nehéz pálya ez, nem mindenki gondolja úgy, hogy komoly lépéseket kell tenni ezen a területen. De ha majd megtörténik
04
a filozófiai váltás, akkor végre jó irányba haladunk. A magunk részéről már ma ellenőrizzük az öszszes vasúti társaságot, mert erre a törvény feljogosít bennünket, és ha problémák adódnak, bizony készek vagyunk meghozni a legszigorúbb intézkedéseket is. AUTÓVEZETŐ: Mik lehetnek a problémák? H.Zs.Cs.: Például, ha nem tartják be a vasúti közlekedésbiztonsági szabályokat, felfüggesztjük a tevékenységüket. AUTÓVEZETŐ: Előfordult már ilyen? H.Zs.Cs.: Volt már példa drasztikus döntésre. Előfordult, hogy azt mondtuk a vasúttársaságnak, meghatározott ideig nem végezhet vasúti szolgáltatást, miután a társaság nem megfelelő pontossággal készítette fel a járművét. Ebben a konkrét esetben tehát szó szerint megtiltottuk a vasúti közlekedést. AUTÓVEZETŐ: Hasonló előfordult már a közúti közlekedésnél is? H.Zs.Cs.: Volt ilyen, és olyan is előfordult, hogy valaki nem tartotta be a közúti közlekedési szabályokat; ebben az esetben a hatóság bírságot szab ki, és ha olyan mértékű szabálysértéssel találkozunk, akár visszavonhatjuk a fuvarozási engedélyeket is. De a légügyi szakterületen egy hétvégi ellenőrzésnél az is megtörtént, hogy egy repülőtér nem tartotta be a vonatkozó szabályokat, ezért bezártuk az egész repülőteret. AUTÓVEZETŐ: Egyre többen vásárolnak magánjachtot, kishajót Magyarországon, emellett rohamosan nő a nemzetközi turista hajóforgalom is a Dunán. Ezen a területen lépést tud-e tartani a hatóság a változásokkal? H.Zs.Cs.: A fejlesztések sorában néhány évvel ezelőtt az egyik első lépés egy hajózási információs rendszer kialakítása volt. Ma már pontosan tudjuk, kinek milyen hajója van, ki milyen vizsgával rendelkezik, és hogy egy ellenőrzés során milyen papírokat kell kérnünk.
AUTÓVEZETŐ: A hajózás biztonsá-
ga megfelelő Magyarországon? Erről szinte semmit sem hallani a hírekben. H.Zs.Cs.: Abban hiszek, hogy a nem hír is hír. Ha nincs esemény, az nem hír, ám ennek is van üzenete. Nincs okunk panaszra tehát, ahogy az elmúlt néhány évben a légi közlekedés terén sem zártunk rossz évet. Ott is jelentősen csökkent az események száma, mert ha valaki nem úgy működik, ahogy azt a jogszabályok előírják, az ellenőreink akár a legsúlyosabb eszközzel, a letiltással is készek bármikor élni. Ezzel életeket menthetnek meg. AUTÓVEZETŐ: A hatósági megelőző tevékenységre nagyon jó példa az M5-ös autópályán létesített tengelynyomás-mérő állomás működése. Ilyen állomást nem látni a többi autópályán, de miért nem? H.Zs.Cs.: Az autópálya üzemeltetőjének érdeke, hogy ne közlekedjenek túlsúlyos járművek az úton. Az együttműködésről több üzemeltetővel is folytatunk tárgyalásokat, és ezek előbb-utóbb sikerrel járnak,
az NKH központi hivatala
2009/03. szám hiszen az utakon közlekedő kamionok a szabványok szerint tervezett mértékű kárt okoznak, míg a túlsúlyos járművek a vártnál nagyobb kockázatot jelentenek. Emiatt célszerű az ilyen kamionokat kiszűrni, és ez olyannyira eredményes az M5-ösön, hogy ott mindössze 0,8% a túlsúlyos járművek aránya, szemben az országos több mint 7%-kal. Ez is mutatja, hogy szükséges volna a hasonló ellenőrző állomások működtetése, noha tudjuk, egy állomás létesítése és üzemeltetése nem olcsó mulatság. AUTÓVEZETŐ: A határnyitás folytán viszont immár akadály nélkül áramlik át a nemzetközi teherközlekedés az országon. H.Zs.Cs.: Gyakran a szomszédos országok ellenőreivel működünk együtt, így ma már nem ritka, hogy Magyarországon magyar és román ellenőrök dolgoznak ugyanott. Ugyanez igaz magyar-ukrán viszonylatban is, mindez a kölcsönösség alapján. Vagyis a mi ellenőreink is megjelennek a szomszédos országok határközeli útjain. Az ilyen szoros együttműködésnek az ad különös értelmet, hogy szakmai tapasztalatokat tudunk szerezni egymástól. Emellett nem érhetnek olyan vádak, hogy ellenőreink diszkriminatívak. Ez a gyakorlat eddig beváltotta a hozzá fűzött reményeket. AUTÓVEZETŐ: Több lényeges változás előtt áll a közúti közlekedés jogi szabályozása. Például rövidesen megvalósul az egyablakos zöldkártya- és műszaki vizsgáztatás rendszere. H.Zs.Cs.: Ez is abba a kategóriába tartozik, amire azt mondom: örülök, hogy megvalósul, de jobban örültem volna, ha már másfél éve sikerül kialakítanunk az új rendszert. Ugyanis ez már valóban szolgáltatásszerű szellemiséget tükröző hatósági munka, amely minden szempontból jó az ügyfélnek, miután egy helyen, egyetlen sorbanállással valósul meg kétféle műszaki vizsga.
AUTÓVEZETŐ: Szakemberek szerint
az autópályaépítés közlekedésbiztonsági beruházásként is felfogható. Milyen feladatokat ró a közlekedési hatóságra, hogy rohamtempóban bővül a magyar autópályahálózat? H.Zs.Cs.: Alapvető feladatunk, hogy közlekedésbiztonsági és közlekedésszervezési szempontból átvegyük a már megépült útszakaszokat, ami nem is olyan egyszerű, hiszen nincs két egyforma szakasz. AUTÓVEZETŐ: A megengedett sebességhatárok megfelelőek a sztrádákon? H.Zs.Cs.: Autópályákon alapvetően nincs gond a sebességhatárokkal, és a nagyobb forgalmú főutakon is vannak kísérletek arra, hogy nőjjenek a sebességhatárok. Ha szükség van rá, a közlekedési hatóság is javaslatokat tesz, de ezekben a kérdésekben a KRESZ és az útkezelő előírásai a döntőek. Kérdés persze, hogy biztosan a maximális sebesség meghatározása jelenti-e a fő problémát, vagy inkább a gyakran kinnfelejtett közlekedési táblák és az ezekre utazó – etikai és morális kérdésként kezelendő – hatósági ellenőrzések váltják-e ki az autósok ellenérzését? AUTÓVEZETŐ: A hírek szerint hatszáz új sebességmérő készüléket szerez be a rendőrség, miközben tavaly májustól lehetővé vált, hogy magáncégek és önkormányzatok is részt vegyenek a közúti sebességellenőrzésben. Ön jónak tartja-e, hogy a magánszektor beszivárog erre a kényes területre? H.Zs.Cs.: Amennyiben a szabályrendszer világos, ezt a tevékenységet bárki folytathatja, csak legyen világos az ellenőrzés és az adatok követése, nyilvántartása is. Egyre kell jobban odafigyelni: bár még mindig vannak gyorshajtók Magyarországon, de nagyon úgy tűnik, hogy érzékelhetően javul a közlekedési morál. Ha pedig javul a morál, akkor ennek megfelelő intézkedéseket kell hozni. Ha a morál javulását segíti a traffipax, akkor alkalmazzuk
azt, ha az útfelfestés számít valamit, akkor azt is alkalmazzuk. Ha pedig a felesleges táblaerdő eltüntetése és az idejétmúlt, életidegen szabályok kiírtása gyakorol kedvező hatást a közlekedési morálra, akkor szüntessük meg azokat. Valóban érdemes végiggondolni, hogy adott útszakaszokon valóban csak 50 kilométeres sebességgel lehet-e közlekedni, mint ahogy azt is érdemes volna megfontolni, miért nincs soha következménye egy kinnfelejtett, felesleges közlekedési táblának. És ugyancsak érdemes volna megnézni, hogy a közútkezelők mi alapján engedélyezik az útfelbontást saját területükön, és mennyi időn belül kötelezik a kivitelezőket az utak helyreállítására. AUTÓVEZETŐ: Milyennek tartja a hazai utak állapotát? H.Zs.Cs.: Nem minden útszakasz minősége mutat lemaradást, az autópályáink legalább olyan színvonalúak, ha nem jobbak, mint a fejlettebb országoké. Magyarország karbantartott, magas szolgáltatási színvonalú, kulturált környezetű, kiváló futófelületű autópálya-hálózattal rendelkezik, mert tudunk rá költeni, és ez pénzbe kerül. De persze vannak jelentősen elhanyagolt közútjaink is, hiszen az útfenntartás rendkívül költséges. AUTÓVEZETŐ: Évtizedes elmaradásban van a közúthálózat felújítása, komoly ütőkátyúk veszélyeztetik a közlekedésbiztonságot. Megéljük még, hogy a közlekedési hatóság egyszer végre az asztalra csap és könyörtelenül lezárja az adott útszakaszt? H.Zs.Cs.: Erre azért nehéz példát mondani, de azt tudni kell, hogy a közlekedési hatóság mindenkor mérlegeli az adott intézkedés súlyát, és ennek alapján mindig az elért eredményt kell figyelembe venni. Ha a hatóságnak végképp nincs más lehetősége, akkor igenis le fogja zárni a balesetveszélyes útszakaszt, és ezt elsősorban a közlekedők biztonsága miatt teszi.
05
2009/03. szám
HIMA Tamás
Képzés, technológia és vizsgáztatás A CIECA 41. nemzetközi kongresszusa Berlin, 2009. május 7-8. A CIECA (Gépjárművezetői Vizsgáztatók Nemzetközi Bizottsága) 2009. évi (rendes) közgyűlését 2009. május 7-én tartotta Berlinben, és a szokásoknak megfelelően, ezen eseményhez kapcsolódott a 41. Nemzetközi Kongresszus is, amelynek mottója „Training, Technology, Testing” volt. A 42. Nemzetközi Kongresszus 2010. június 3-4-én Budapesten lesz, „Assessment” mottóval.
A május 7-én 9 órától 12 óráig tartó közgyűlést Sonja Sporstøl, a CIECA elnöke nyitotta meg, és beszámolt a szervezet 2008. évi tevékenységéről. Beszélt a több mint 50 éves múltról, a jelen nehézségeiről, továbbá arról, hogy a szervezet a jövőben is az Európai Bizottság Közlekedési és Energiaügyi Főigazgatóságának (DG TREN) projektpartnere kíván maradni. A szervezet főtitkára, JeanPierre Fougère megállapította a Közgyűlés határozatképességét, továbbá, hogy a 38 (CIECA) tagország, pontosabban az azok területén működő összesen 47 járművezetői vizsgáztató hatóság mint tagszervezet közül csak igen kevesen hiányoztak Berlinből, annak az országnak a fővárosából, amelyik élen jár a gépjárművek fedélzeti biztonsági rendszereinek a fejlesztésében, a járművezető képzés-vizsgáztatás módszereinek a tökéletesítésében. Így az e mottóval fémjelzett nemzetközi kongresszus helyszínéül 2009-ben nem is lehetett volna megfelelőbbet választani. A tagszervezetek létszáma tovább növekedett, és ez volt a Közgyűlés következő napirendi pontja: tagfelvételét kérte Ciprus, Dubai, továbbá Svédországból immár a második szervezet: a Svéd Közlekedési Minisztérium is. A Közgyűlés ezért e jelölt szervezetek 10-15 perces bemutatkozójával foglalkozott,
06
amelyet nyílt szavazás követett: a Közgyűlés egyhangúlag elfogadta a három tagjelölt tagfelvételi kérelmét, és az 53 éve alapított nonprofit szervezet tagjainak a létszáma így 50-re emelkedett, majdnem akkora értékre, amennyi a szervezet életkora.
beszámolt a CIECA 2009-2011. évi akcióprogram-tervéről, a 2009. évi programok további finomításáról, és a tagság elé terjesztette a szervezet 2010. évi költségvetését, amelynek során a 2011. évre vonatkozóan is előirányzatokat ismertetett.
A Közgyűlés következő aktusa a napirend elfogadása volt, amelynek megszavazásában így a hagyományoknak megfelelően az újonnan tagfelvételt nyert szervezetek képviselői is részt vehettek. A napirend megszavazása után a 2008. évi Zágrábi Közgyűlés jegyzőkönyvének az elfogadása következett, amelyet a tagság – a megfelelő kiegészítéssel – szintén egyhangúlag fogadott el. Jean-Pierre Fougère beszámolt a 2008. év költségvetéséről, majd annak elfogadása után be kellett jelentenie lemondását a főtitkári tisztségről, amelyet a francia közlekedési minisztériumban végzett fontos munkája miatt nem tud tovább vállalni. Főtitkárrá őt éppen egy évvel ezelőtt, a Zágrábi Közgyűlésen szavazta meg a tagság, miután 15 éve nagyon aktív közreműködője volt a CIECA tevékenységének. Újonnan kapott munkahelyi feladatai miatt a minisztérium vezetése most választás elé állította, így sajnálattal bár, de le kellett mondania erről a fontos és felelősségteljes tisztségről. Jean-Pierre Fougère még működő főtitkárként
Sonja Sporstøl elnök a tagság jelentkezését kérte a megüresedett főtitkári posztra, amelyre most – a rendkívül nagy munkaterhek mellett – csak egyetlen jelölt, Luc Caenen, a belga közlekedési hatóság (GOCA) képviselője, a szervezet – egyik – eddigi alelnöke „mert” vállalkozni. Az elnök ismertette a szavazás menetét, és a tagság megszavazta a szervezet új főtitkárát. Következő napirendi pontként a CIECA legfőbb szakértői testületének, az EAG-nak (Expert Advisory Group) a vezetője, Trevor Wedge, a DSA (az NKH Képzési és Vizsgáztatási Főosztályának „Egyesült Királyság-beli „megfelelője”) képviselője számolt be a Szakértői Tanácsadó csoport 2008. évi tevékenységéről és a 2009. évi terveiről. Ismertette a legutóbbi szlovéniai látogatás tapasztalatait és bemutatta, hogyan készülnek a 2009. június 2224-ei magyarországi látogatásra. A CIECA projektmenedzsere, Nick Sanders, valamint a projektiroda munkatársa, Agnes Reikl (mindketten a CIECA Állandó Hivatalának,
2009/03. szám ival ért véget, hogy helyet adjon az aznap délután kezdődött és másnap estig tartó 41. Nemzetközi Kongresszusnak.
a CIECA vezetősége
– Bureau Permanent, BP – munkatársai) ismertették a CIECA projektjeinek (Module CLOSE TO, Hermes, SUPREME) helyzetét, illetve a SUPREME végső eredményét. A folyamatban lévő legnagyobb belső (internal) projektről, az elméleti vizsgáztatás korszerűsítéséről is beszéltek, amelyben az NKH is részt vesz, és amelyről az Autóvezető hasábjain korábban már beszámoltunk. A projekt végleges eredményét tartalmazó beszámoló jelentés megszületése, illetve ismertetése a 42. Nemzetközi Kongresszuson, Budapesten várható. Daniel Vandenberghe, a BP harmadik állandó munkatársa ismertette az on-line „Képzési és vizsgáztatási kézikönyv” (The Guide on Driver Licensing) használatának lehetőségeit, amelyről tudnunk kell, hogy on-line lekérdezhetőek a legfontosabb, képzéssel-vizsgáztatással kapcsolatos kérdések egy-egy ország vonatkozásában, vagy témakörönként országonkénti bontásban is. A 2009-es éves Közgyűlés utolsó napirendi pontjaként Hima Tamás az NKH elnökének nevében meghívta a szervezet tagságát a CIECA 42. Nemzetközi Kongresszusára Budapestre, amelynek a mottója: „Assessment”, és amelynek időpontja 2010. június 3-4. lesz. A meghívás
keretében bemutatásra kerültek Budapest főbb nevezetességei is, amelynek összeállítását a Máltán szolgálatot teljesítő tisztviselő kérésére az NKH Kommunikációs és Nemzetközi Főosztálya készséggel vállalta – köszönet Baranyai Eszternek és munkatársainak. A magyarországi küldött meghívója, majd bemutatkozó prezentációja után az elnök asszony bejelentette, hogy a CIECA elnökségi testülete most egy évre újabb taggal, az NKH képviselőjével bővül, akinek mandátuma a 42. Nemzetközi Kongresszus lezárásáig szól, addig azonban részt kell vennie az elnökség negyedévenkénti ülésein és munkájában. A budapesti kongresszus szervezésével kapcsolatban a CIECA BP munkatársai még kora ősszel Budapestre utaznak. Az NKH képviselője (e cikk írója) a júniusi elnökségi ülésen (a máltai projektben való közremûködése miatt) nem tud részt venni, pótlásáról (igény esetén) az NKH vezetése dönt. A következő soros elnökségi ülés 2009 októberében lesz, amikorra a máltai projekt a tervek szerint lezárul. A CIECA 41. éves közgyűlése Sonja Sporstøl elnök asszony záró szava-
Az ebéd után kezdődött kongresszust Sonja Sporstøl elnök asszony nyitotta meg. Köszöntőjében kiemelte, hogy az előadók a járművezetőket támogató asszisztens rendszereket több szempontból fogják körüljárni, így politikai, technológiai, pszichológiai és oktatási megközelítésben tájékoztatnak szakterületük eredményeiről. Az elnök asszony azonban azt is hangsúlyozta, hogy a konferencia nem csak a technológia használatáról, hanem annak felhasználásáról is szól, azaz a valódi cél a kezdő vezetők tanulási folyamatának és egyúttal a közlekedés biztonságának a javítása. Továbbá azt is hozzátette, hogy nem a technológia jelenti a megoldást a közlekedésbiztonság összes gondjára, hiszen a kezdő vezetők felkészítésében és az ésszerű közlekedésben továbbra is az oktató és tanár, illetve az egyes közlekedők közötti emberi kapcsolat játssza a meghatározó szerepet. Következő felszólalóként a házigazda VdTÜV képviseletében Klaus Brüggemann mondott beszédet. Nyitó gondolatként kifejezte afelett érzett örömét, hogy a CIECA immár ötven éve hatékony szakmai szervezetként működik, tagságának sora pedig évről évre bővül – ezúttal Ciprus, az Arab Emirátusok és egy újabb svédországi orgánum (a közlekedési minisztérium) szervezeteivel. Előadása folytatásaként a közlekedésbiztonság fejlesztésének fontosságára hívta fel a figyelmet, amit egy vonatkozó német példával szemléltetett – a 80-as évek során jelentős csökkenést sikerült a halálos közlekedési balesetek számában azáltal elérni, hogy megfelelő nyilvánossággal és aktív kampányokkal pozitív változást idéztek elő a gépkocsivezetők biztonsági
07
2009/03. szám övvel kapcsolatos hozzáállásában. E példa arra irányítja a figyelmet, hogy mennyire fontos az emberi tényező és a felelősségteljes közlekedési viselkedés. A gyakorlati tapasztalatok továbbá alapul szolgálhatnak a jelenleg komoly gondot okozó, a piros lámpán való áthajtásokhoz kapcsolódó nagyszámú balesetek csökkentéséhez. Az Európai Bizottság DG TREN képviseletében Joël Valmain tartott előadást az EU átfogó közúti közlekedésbiztonsági céljáról, amely a halálos kimenetelű balesetek számának 50%-os csökkentését fedi. A feladat komolyságát jelzi, hogy ha 2010-ig sikerülne a kitűzött határt elérni, az évente 27 ezer élet megmentését jelentené. Előadása során ismertette a halálesetek 1990 és 2010 közötti alakulását, amelyből kiderült, hogy ugyan az EU 27-ek átlagát tekintve folyamatos a halálos áldozatok számának csökkenése, a kitűzött célszámot időarányosan mégsem éri el. 2008-ban összesen 39 ezer haláleset következett be, szemben a 31 500-ra tervezett számmal. Az EU 15-re készült további statisztikákból pedig az derült ki, hogy a balesetek többsége, 52%-a gépkocsival következett be,
legkisebb hányada pedig mopeddal és kerékpárral (5, illetve 6%). Ezen arányszámok a különböző korosztályok bontásában némiképp módosulnak, pl. a 14 évnél fiatalabbak vagy a 65 évnél idősebbek körében feltűnően magas, 30% feletti a gyalogos halálesetek száma. A helyzet javítása integrált megközelítést kíván, amelyben szerepe van a közlekedők magatartására hatást gyakorló kampányoknak, képzésnek és törvénykezésnek, a járműbiztonságnak, az közlekedési infrastruktúra biztonságának és az Európai Közúti Közlekedésbiztonsági Chartának. Wolfgang Höfs, az Európai Bizottság DG INFSO képviseletében az i2020 Intelligens Gépjármű kezdeményezést ismertette, melynek célja, hogy hatékonyabbá tegye a közúti közlekedés működtetését. Ennek alapvető eszközei a torlódás-érzékelés, automatikus incidens-érzékelés, dinamikus sáv-elosztás, dinamikus sebesség-korlátozás, valósidejű közlekedési információ stb. Az Intelligens Közlekedési Rendszerek további megoldásokkal szolgálhatnak, pl. az ütközésgátló rendszerek használatával, az eCall (automatikus vészhívás) és a városi forgalomirányítás
segítségével, illetve az öko-vezetés (eco-driving) támogatásával. Ezek bevezetéséhez és alkalmazásához azonban több tényező megvalósulására van szükség, úgyis mint a szabványosított pán-európai rendszerre, társadalmi-gazdasági elfogadásra, rendszer- és költséghatékonyságra, üzleti együttműködésre. Az i2020 Intelligens Gépjármű kezdeményezés szerepe a koordinálásban, a kutatásban és a tudatosság emelésében rejlik. A bevezető előadások után a szakmai prezentációkra került sor, amelyeket a kongresszus mottójának a figyelembe vételével tematikusan összeállított előadássorozat követett. A járművezetőket támogató aszszisztens rendszerek témakörében elsőként Jacob Bangsgaard, a FIA Alapítvány nemzetközi kapcsolatok osztályának igazgatója szólalt fel. Előadásában előrevetítette, hogy a közlekedés intelligensebbé válásával párhuzamosan a fogyasztók vásárlói szempontjaiban is módosulás várható 2020-ig: a takarékos fogyasztás, környezetvédelem és biztonság kerülnek fokozatosan előtérbe. E szempontok kielégítésében szerepet játszanak az olyan eSafety (elektronikus biztonsági) berendezések, mint az Elektronikus Stabilitáskontroll (ESC), a vészfék, a sávelhagyás-figyelmeztető (LDW), a holttér-figyelő, a sebesség-figyelmeztető, az adaptív reflektorok, a gépjárművezető fáradtságát mérő műszer, az eCall stb. Az USA-ban eddig tízezer, Európában pedig négyezer balesetet előztek meg e berendezések segítségével, a tendencia pedig folyamatos növekedést mutat. Népszerűsítésük az úgynevezett ESC nemzetközi kampány keretében zajlik. Jochen Haab, a németországi Mercedes gyár fejlesztőmérnöke rendkívül érdekes gépjármű-fedélzeti bizton-
08
2009/03. szám sági és a járművezetőket támogató asszisztens rendszereket mutatott be, mindegyiket egy-egy rendkívül érdekes és tanulságos videofilmben. Ismertette az egész világon talán élenjárónak mondható gyártó biztonsági kutatásokra és fejlesztésekre tett rendkívüli anyagi ráfordításait. A Szerkesztőség nevében megjegyezzük, hogy sok technikai megoldásnak éppen ezért találkozhatunk a német nyelvű megnevezésével, mint pl. az ASR („kipörgésgátló”) rendszer, amely a Daimler AG „találmánya”, és amelynek az eredeti neve „Antriebsschlupfregelungssystem”. Innen az ASR rövidítés, akárcsak a DBL („tartósfék-korlátozó), amelynek eredeti neve „Dauerbremslimiter”, továbbá ide tartozik az elektronikus stabilizációs program (ESP) is. A szakemberek dolgát megkönnyíti, hogy sok (hasonló) kifejezés rövidítése német és angol nyelven megegyezik („Elektronisches Stabilitätsprogramm” vagy „Electronic Stability Programme” stb.). E kis „nyelvészkedési kitérő” után a Regensburgi Egyetem kísérleti pszichológia tanszékének képviseletében Katharina Dahmen-Zimmer előadása kerül összefoglalásra, amely előadás a gépjárművezető-támogató rendszereket pszichológiai megközelítésbe helyezte. Az előadó kihangsúlyozta, hogy az elektronikus rendszerekkel elérni kívánt célok ellenére előfordulhat, hogy egyes esetekben csökken a gépjárművezetők figyelme és felelősségérzete, lévén, hogy kényelmesebben az automatikára hagyatkoznak. Összességében azonban az elektronikus rendszerektől a biztonság, kényelem és környezetkímélés növekedése várható, pl. a statisztikák szerint az ESP (elektronikus stabilitás-program) bizonyítottan növeli a közlekedésbiztonságot. Az Európai Autósiskolák Szövetségének (EFA) képviseletében Ger-
hard von Bressensdorf tartott előadást a gépjárművezető-képzés és az asszisztens rendszerek kapcsolatáról. Elsőként néhány elektronikus berendezés működési elvéről tartott ábrákkal illusztrált szemléletes bemutatót, majd rátért arra a kérdésre, hogy a fejlődő járműtechnológiát hogyan érdemes a járművezető-képzésben követni. A kérdés a hivatásos gépjárművezetők (tehergépjárművek és autóbuszok) esetében különösen fontos. A járművezető-képzés élenjáró módszereit bemutató fejezet első előadását Wade Allen tartotta a Dél-Kalifornai Kutatóintézet képviseletében. Ismertetője során főként a szimulátorral történő képzésre helyezte a hangsúlyt. Az egy- és hárommonitoros, valamint a „fülkés” szimulátorok összehasonlítása során kiderült, hogy a képzés hatékonysága és a jogosítvány megszerzését követő balesetmentes járművezetési gyakorlat során messzemenően a „fülkés” szimulátorral felkészülők mutatták a legnagyobb kompetenciát a többi szimulátoros, de főként a hagyományos képzésben résztvevőkkel szemben. A szimulátor mellett további lehetőségeket rejtenek a különféle
multimédiás eszközök és a számítógép-alapú oktatás a kezdő vezetők képességeinek fejlesztése területén. Az Uppsala-i Egyetem Pszichológiai Tanszékéről érkezett Anders af Wåhlberg a „Fiatal Vezetők Tervről” tartott beszámolót, amelynek jelszava: „Ne büntessünk, hanem oktassunk”. Célja azon 25 év alatti fiatal vezetők tudatosságának növelése, akiket kisebb-nagyobb szabálysértésen kaptak rajta (pl. vezetés közbeni mobiltelefon-használat, gyorshajtás, elsőbbségadás elmulasztása stb.). A projekt büntetés helyett egy osztálytermi vagy online oktatási programban való részvételt ajánl fel, amely a közlekedésbiztonság számos területét felöleli (pl. vezetésre alkalmas állapot, biztonsági öv használata, éjszakai vezetés stb.). A projekt zárására és végső értékelésére 2010 februárjában fog sor kerülni. (Hasonlít az Egyesült Királyságban már alkalmazott „Compliance Courses” rendszeréhez – a Szerk.). Kay Schulte, a Német Közlekedésbiztonsági Tanács munkatársa a gazdaságos és környezetkímélő vezetés nemzetközi terminológiáját, az úgynevezett eco-driving oktatási
09
2009/03. szám módszertanát mutatta be, amelyet már három éve működtetnek Németországban. Ismertette a módszer lényegét és alkalmazásának a módját, valamint konkrét számadatokkal szolgálat arra vonatkozóan, miként lehet ezzel a módszerrel jelentős üzemanyag-megtakarítást és nem elhanyagolhatóan kis mennyiségű csökkentést elérni a környezeti ártalom-terhelés területén. Anders Nyberg a Svédországi Közlekedési Ügynökség nevében a svéd közlekedésbiztonsági bemutatótermekről tartott előadást, amelyek a gépjárművezető-képzésnek mintegy kiegészítő állomását jelentik. E bemutatótermekben a kiállított berendezések segítségével a tanulóvezetők kézzelfogható ismereteket szerezhetnek arról, hogy milyen szerepe lehet a gépjárművek egyes biztonsági elemeinek (biztonsági öv, légzsák) és az évszaknak megfelelő autógumihasználatnak a biztonságos közlekedésben, illetve az esetleges balesetek alkalmával – vagyis tapasztalatot szerezhetnek olyan témákban, amelyekbe a hagyományos képzés során alig-alig nyernek bepillantást. Charles Johnson a brit CAS képviselőjeként szervezete kezdő gépjárművezetői attitűdökről végzett felmérését ismertette. A tervezett viselkedés elméletére alapozva 9 attitűd-szcenáriót dolgoztak ki, amelyek mindegyikéhez 13 kérdés tartozik. A felmérésben 331-en vettek részt, köztük tanulóvezetők, kezdő vezetők, még gépjárművezető-képzés előtt állók, tapasztalt autósok, sőt, a résztvevők egy része főiskoláról, fegyveres szervtől, angliai börtönökből és kereskedelmi szervezetekből került ki. A felmérés eredménye többek között rámutat arra, hogy a férfiak, a fiatal vagy kezdő vezetők esetén magasabb a rizikófaktor, míg azok, akik önhibájukon kívül részesei voltak már
10
balesetnek, alacsonyabb pontszámot értek el.
rizikó-
A holland CITO szervezetének képviseletében megjelent Erik Roleofs a gépjárművezetői teljesítmény fejlődésével kapcsolatos felmérésükről adott ismertetőt. A szakképzett oktatók által elvégzett felmérés során a vizsgált járművezetők minden egyes mozzanatát figyelemmel kísérték az útvonal megtervezésétől kezdve egészen a legapróbb manőverekig (sávváltás, előzés, tolatás, parkolás stb.). A felmérés tapasztalatai a gépjárművezető-képzésben, a tanulóvezetők informálásában és a személyre szabott képzés lehetőségében hasznosíthatóak. A kongresszus következő tematikus fejezete a gépjárművezető-vizsgáztatás területén alkalmazott újszerű lehetőségek, élenjáró módszerek bemutatásáról szólt. Elsőként Bernd Weisse, a németországi (drezdai) argeTP-21 (gépjármű és gépjárművezetői vizsgaállomás, TÜV/DEKRA Arbeitsgesellschaft [arge] Technische Prüfstelle [TP] 21) munkatársa mutatta be az elméleti vizsgáztatás korszerűsítésére indított CIECA belső (internal) projekt eddigi eredményeit. Tekintettel arra, hogy ebben a projektben az NKH is részt vesz (a 3. sz. munkacsoportban), és hogy erről az Autóvezető hasábjain korábban már írtunk, sőt még írni is fogunk, erről a témakörről itt most bővebben nem számolunk be. A belső projekt eredményei a remények szerint a CIECA 42. Nemzetközi Kongresszusán, Budapesten kerülnek ismertetésre. Az Ausztráliából érkezett Antonietta Cavallo Victoria állam új gépjárművezetői vizsgáztatási rendszeréről adott számot, ahol 2008. július 1-jétől bevezetésre került a két lépcsős próbaidős rendszer, sőt maga a forgalmi vizsga is több szintből épül fel. A vizsgákhoz kapcsolódó felmérésekből ki-
derült, hogy noha a gépjárművezetői készség sikeres elsajátításához szükséges minimum 120 vezetéssel töltött óra nem feltétlenül garantálja, hogy a kezdő vezető megérett a biztonságos és önálló vezetésre, az új képzési és vizsgáztatási rendszer működtetésével azonban sokat javult a kezdő vezetők teljesítménye. Az előző előadóhoz hasonlóan a holland DHV képviselőjeként Jan Vissers is a gyakorlati gépjárművezetői vizsga megújult elemeiről beszélt, ezúttal a holland példa alapján. Az újítások célja, hogy a hagyományos képzés nyújtotta tudás és további fejlesztést igénylő alapkészségek mellett a kezdő vezetőket a kockázatos helyzetekkel kapcsolatos tudatossággal és az önértékelés lehetőégével is felvértezzék. Ennek megfelelően a képzés új elemei a „független”, rögzített útvonalterv nélküli vezetés (independent driving), a különleges manőverek, az öko-vezetés (eco-driving), a kockázatok érzékelése, illetve a saját teljesítmény kiértékelése, az erős és a gyenge pontok megnevezése. Utolsó előadóként Jörg Biedinger, a TÜV Nord Mobilität termékmenedzsere szólalt fel. Előadásában számos gépjárművezető-asszisztens rendszert mutatott be. A színes ábrák segítségével hathatós bepillantást nyújtott a különféle elektronikus rendszerek működési elvébe, így pl. kiderült, hogyan működik az akusztikus parkolási asszisztens, az elektronikus stabilitás-program (ESP), a követési távolság-mérő stb. A sok izgalmas, kurrens témát tárgyaló 41. Nemzetközi Kongresszus Sonja Sporstøl elnök asszony azon elköszönő szavaival zárult, hogy sem a munkának, sem a nemzetközi tapasztalatcserék sorozatának nem lesz vége, és a legközelebbi eredményekről Budapesten hallhatunk majd 2010. június 3-4-én.
2009/03. szám
VARJÚ Frigyes
Az új közlekedési kihívások közlekedésbiztonsági szemléletet kívánnak minden területen Jó úton a biztonságos közlekedéshez Új KRESZ, szigorúbban ellenőrzött járművezetői képzés és alapjaiban megváltozott közlekedésbiztonsági szemlélet – nagyjából így foglalható össze annak a közlekedésbiztonsági programnak a lényege, amelyet a Nemzeti Közlekedési Hatóság elkezdett. A mélyreható változások sok területen már a célegyenesbe értek, a munka szakmai irányítója, Óberling József rendőr ezredes azonban május 1-től váratlanul távozott a hivataltól. De nem szakad el teljesen a Közlekedési Hatóságtól, melyhez egy évvel ezelőtt, 2008. május elsején vezényelték az ORFK-tól.
AUTÓVEZETŐ: A felkérés két éves
időtartamra szólt, ezért jogos a kérdés: miért ért véget mégis félidőben a megbízatás? Ó.J.: Az országos rendőrfőkapitány néhány héttel ezelőtt megkeresett és felajánlotta, hogy irányítsam az ORFK Közlekedésrendészeti Főosztályát. Szakmai körökben egyértelmű, hogy ez a munka a rendőrségen belül a közlekedésrendészeti szakterület csúcsa, minden közlekedési rendőr álma. Magam is alaposan végiggondoltam a felkérés jelentőségét és számot vetettem azzal, ha most nemet mondok, az élet biztosan nem lesz még egyszer ilyen kegyes hozzám. Mérlegelnem kellett tehát, hogy maradok a Közlekedési Hatóságnál még egy évet, és befejezem mindazt, amit elkezdtem, aztán majd történik velem valami, vagy egyeztetve a hatóság elnökével, vállalom a szakmai kihívást. AUTÓVEZETŐ: Végül is támogatta az ön mostani szakmai előrelépését a hatóság elnöke. Milyen feltételekkel? Ó.J.: Amikor a Közlekedési Hatósághoz jöttem, akkor is nehéz döntést hoztam, és most legalább annyira nehéz volt kimondanom a végső szót. Talán nem is vágok bele, ha
nem sikerül egyezséget kötnöm az elnök úrral, de ő támogatott. Egyetlen kikötése volt, hogy külső szakértőként a továbbiakban is igényt tart a szakmai közreműködésemre mindazokban a projektekben, amelyekben az átalakítás irányításommal megindult. Emiatt nem szakadok el teljesen a hatóságtól, továbbra is lesz beleszólásom a megkezdett folyamatok alakulásába, amit szakmailag magam is indokolhatónak és méltányosnak tartok. Magyarországon,
ahol a rendőrség és a közlekedési hatóság egyaránt foglalkozik közlekedésbiztonsággal, egy ilyen „hídszerepet” betöltő személyi-szakmai kapcsolat hasznára válhat az ügynek. AUTÓVEZETŐ: Noha még nem zárult le minden területen a szakmai átalakulás, máris komoly eredmények mutatkoznak: az elmúlt évben mintegy háromszázzal csökkent a halálos balesetek száma hazánkban. A rendszerváltás óta eltelt időszakot tekintve ez páratlan eredmény. Mi volt a legnehezebb? Ó.J.: Nagy örömmel tölt el, hogy személyesen közreműködhettem e kedvező tendencia kialakulásában. Hiszen az objektív üzembentartói felelősség törvényi szabályozásának megalkotásából és a gyakorlati megvalósítás kidolgozásából is kivettem a részem még a rendőrségnél. Vagyis egyaránt jelen voltam a törvény születésénél és aktívan részt vettem a jogszabály gyakorlati bevezetésénél. Azért is hagytam magam mögött tavaly jó szívvel a rendőrségi munkát, mert akkor már a legnehezebben túl voltunk munkatársaimmal. Ebből a szempontból kicsit a magaménak is érzem napjaink közlekedésbiztonsági sikerét, bár ez igazából a rendőrség-
11
2009/03. szám nek és a jól előkészített jogszabályváltozásnak köszönhető. Hiszen el kell ismernünk, hogy ennyire látványos, azonnali eredményeket hozó intézkedéssort nagyon nehéz volna bevezetni a közlekedésrendészet nélkül, amely képes direkt hatást gyakorolni a közlekedésbiztonságra, míg a Közlekedési Hatóságnál folyó fejlesztéseknek hosszabb a kifutási ideje. Tehát miközben támogatjuk a rendőrséget, hogy az üzembentartói felelősség fennmaradjon, olyan átalakulási folyamatokat indítottunk el, amelyeknek csak évek, vagy akár egy évtized múlva lesznek meg a kézzel fogható eredményei. Közéjük tartozik például a közúti járművezető-képzés átalakítása. AUTÓVEZETŐ: Mi az átalakítás célja? Ó.J.: Ez a munka már az ideérkezésem előtt elkezdődött, ám amikor tavaly júniusban elfoglaltam a hivatalom, az elnök úrral közösen újra meghatároztuk a program körvonalait. Az alapelveken persze nem változtattunk. A fő célkitűzés úgy megváltoztatni a képzés-vizsgáztatás rendszerét, hogy biztonságos közlekedésre felkészített járművezetők kerüljenek ki a rendszerből. AUTÓVEZETŐ: Mikor fejeződik be a program megvalósítása? Ó.J.: Már a célegyenesben járunk az újításokkal, a közlekedési törvény felhatalmazása alapján a kormányrendelet-tervezet is elkészült a korábbi szabályozás módosításaként. Szeretnénk, ha például az úgynevezett „e-learning” távoktatási képzési forma is választható lenne a járművezetői képzésben, amikor egy zárt elektronikus rendszerben áll kapcsolatban egymással a tanár, a diák és a tananyag. A program lényege, hogy csak akkor lehet a tananyagban előrehaladni, vagyis a könyv egyik fejezetéről a másikra lépni, ha az elektronikus rendszer már meggyőződött róla: a diák az első fejezetet már tudja. A rendszer folyamatosan oda-vissza ellenőriz, ha pedig a tan-
12
anyaggal kapcsolatban kérdések merülnek fel, akkor a mentor emailben nyújt tájékoztatást. Azért persze továbbra is szükség van a képzés során személyes találkozókra, a gyakorlati és a műszaki oktatás más módon el sem képzelhető. AUTÓVEZETŐ: Csakhogy ma még sokaknak nincs otthon számítógépük. Ó.J.: Ezért sem akarjuk kötelezővé tenni ezt a rendszert, ez csupán egy alternatíva. AUTÓVEZETŐ: Miért kell átalakítani a járművezetői képzést és az utánképzést? Ó.J.: Alapjaiban kell újrafogalmazni a jogszabályokat, a jelenlegi szabályozási feltételrendszer mellett ugyanis olyan oktatási vállalkozások is képesek a piacon maradni, amelyek léte nem használ a közlekedésbiztonságnak. Ezen kívánunk változtatni, hogy a szigorítás révén csak olyan cég végezhessen oktatást, amely megfelel a legmagasabb minőségi követelményeknek. Ez nem képzelhető el gyökeres változtatás nélkül. AUTÓVEZETŐ: Erre a közlekedési balesetek magas aránya miatt kerül sor, vagy inkább a járművezető-képzéssel foglalkozó vállalkozások érdekvédelmi szervezetének jelzése erősítette meg önökben, hogy baj van? Ó.J.: Mindkettő szerepet játszott az elhatározásunkban. Aki balesetelemzésekkel foglalkozik, tudhatja, hogy a közúti közlekedési baleseteknek legalább 90%-a emberi hibával hozható összefüggésbe. Nyilvánvaló, hogy a leggyengébb láncszem az ember, ezért vele kell foglalkozni, ám ez hosszú távú feladat. Nem is várható el, hogy holnaptól kezdve mindenki azonos módon, jól tudjon vezetni. Másrészt az érdekképviseletek részéről is érte kritika a hatóságot, mondván: nem kellően erélyes, amikor a járművezető-képzést engedélyezi egy-egy vállalkozás számára, vagy amikor ellenőrzi annak munkáját. Ha következetes volna a számonké-
rés, a piacon biztosan nem élnének meg olyan képzéssel foglalkozó vállalatok, amelyek oktatási minősége vitatható. Erre mondjuk, hogy a mai jogi környezet nem ad elegendő muníciót a helyzet megváltozatásához. Harmadrészt magunk is végeztettünk közvélemény-kutatást és érdekes módon az derült ki: azok tudnak jól megélni a járművezető-képzési piacon, akik alacsony színvonalú oktatást nyújtanak, és azok küzdenek a csődbejutás ellen, akik színvonalas, igényes oktatásra törekszenek. A legrosszabbul a tanuló jár, akit nem tanítanak meg biztonságosan közlekedni. Ennek a kárát nap mint nap lehet látni a közutakon. AUTÓVEZETŐ: Tehát az eddig mostohán kezelt járművezető-képzés rendszere átalakul. Terveznek-e egyéb változást is a közlekedésbiztonság jegyében, például a KRESZ megérette hasonló mértékű változtatásra? Ó.J.: Nemhogy elkerülhetetlen a változtatás, hanem egyenesen új KRESZ-re van szükség. Ma már nem félek kimondani, hogy a jelenlegi KRESZ, amely 1975-ben készült, és azóta számtalan, legalább tucatnyi toldozgatáson-foltozgatáson ment keresztül, a mai viszonyok között már nem állja meg a helyét. Először is azért, mert jogi nyelven íródott, jogászok fogalmazták a szöveget jogászoknak. A közlekedés szabályai szerint azonban naponta millióknak kell szabályosan közlekednie, még olyanoknak is, akik semmiféle képzésben nem részesültek gyalogosként vagy kerékpárosként. Ennél fontosabb, hogy akik járművekkel vesznek részt a közlekedésben, azok számára is sokszor nehezen értelmezhető kitételeket, megfogalmazásokat tartalmaz a mai KRESZ, amely egyre biztosan jó, hogy a bíróságokon az ügyvédek és ügyészek hosszasan vitatkozzanak egy-egy szabályszegés következményein. De nem erre volna szükség. A KRESZ arra való, hogy világos útmutatá-
2009/03. szám sa alapján fennakadások nélkül lehessen közlekedni. Jó példa erre az angol KRESZ-könyv, amely néhány oldalnyi, minimális szövegből álló és sok színes képpel illusztrált brosúra, ám így is közérthetően mutatja be a forgalmi szituációkat. AUTÓVEZETŐ: A KRESZ is hasonló változáson megy át, mint az írott sajtó, vagyis az egyszerűbben fogalmazott, bulváros stílus irányába nyit? Ó.J.: Kis túlzással mondhatjuk így is, ha a bulvár kifejezést ezúttal nem pejoratív értelemben használjuk. Tudomásul kell venni, hogy a hétköznapi élet nyelvére kell lefordítani a jogi szakzsargont, ha elvárjuk, hogy betartsák a KRESZ előírásait az emberek. Még a legjobb szándékú járművezető sem tud alkalmazkodni olyan jogszabályokhoz, amelyeket nem ért. AUTÓVEZETŐ: Tehát az eddigi szöveg átírása, újrafogalmazása nem kerülhető meg. De belekerül-e teljesen új jogszabály is az új KRESZ-be? Ó.J.: A legfontosabb feladat, hogy a tartalmi frissítése mellett közérthetővé kell tenni a szöveget. Ma már alapvetés, hogy a KRESZ a közlekedésbiztonságot szolgálja, amely a korábbiakhoz képest merőben új megközelítés. Nincs még elfogadott végleges szöveg, de hogy példát említsek, új értelmezést kap majd a jobbratartási kötelezettség. Közlekedési alapszabály, hogy az úttest szélén szigorúan jobbra húzódva kell közlekedni. Emiatt lakott területen kívül a gyalogost és a kerékpárost is az út jobboldalára kényszerítjük, miközben rossz látási viszonyok között, az út jobbszélére lehúzódó gépkocsival meglehetősen kevés az esély rá, hogy időben észrevegyük a kivilágítatlan kerékpárost vagy járókelőt. Ezért az új KRESZ kimondja: amennyiben nincs gyalogjárda vagy kerékpárút az úttest szélén, az út jobboldala legyen a közlekedés védtelen résztvevőié, a járművezetőket pedig kényszerítsük a felezővonal mellé
vagy akár a felezővonalra. Onnan a szembe közlekedők fényszóróját időben lehet érzékelni és van kellő idő jobbra húzódni az út szélén haladó kerékpárosok vagy gyalogosok veszélyeztetése nélkül. Egyébként a KRESZ szerkezetében is lesznek változások, hogy lehetőség szerint egy helyen legyenek megtalálhatók azok a szabályok, amelyek egy-egy járműtípusra vonatkoznak. AUTÓVEZETŐ: Óriásit változott a világ a régi KRESZ megszületése óta, például az utcai forgalom mai intenzitását össze se lehet hasonlítani az akkorival. Ezt is figyelembe veszi majd az új jogszabálygyűjtemény? Ó.J.: Követni kell az élet változásait, hiszen a KRESZ immár a közlekedési szabályokat, nem pedig a forgalomszabályozás kérdéseit rögzíti. Amellett sem lehet szó nélkül elmenni, hogy az elmúlt években korszerű forgalomszabályozó eszközök jelentek meg az utakon. Újdonság például a változtatható jelzésképű tábla, a körforgalom és ugyanígy citromsárga hátterű jelzőtáblák is feltűntek az utakon. Számos olyan új elem segíti a közlekedésbiztonságot, amely néhány éve még ismeretlen volt, ezeknek pedig meg kell teremteni a jogszabályi hátterét. Az M0-ás új szakasza nagyon jó példa rá, hogy a közlekedésbiztonsági szempontok ma már prioritást élveznek a beruházásoknál. Annak idején, amikor az M0-ás első szakasza épült, még nem igazán érvényesültek közlekedésbiztonsági szempontok, sőt költségtakarékossági okokból feláldoztak bizonyos biztonsági beruházásokat is. Ezért nem épült fizikai elválasztó a két útpálya közé, nem véletlenül nevezték el később ezt az útszakaszt halálútnak az emberek. Amint megépült a szalagkorlát, egy csapásra megváltozott a helyzet, rögtön kiderült, hogy a biztonsági elemeket nem lehet elhagyni egy beruházás során, mert megbosszulja magát. AUTÓVEZETŐ: Önre fontos szerep
hárult a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál a vázolt közlekedésbiztonsági programok kidolgozása során. Végleg felhagy ezzel a munkával, hogy most visszatér a jogalkalmazók, a rendőrség kötelékébe? Ó.J.: Mint említettem, a közlekedési hatóság elnökével megállapodtunk, hogy a KRESZ-módosítással és a járművezető-képzés elveinek újrafogalmazásával járó feladatok esetében külső szakértőként továbbra is igényt tart a szakmai munkámra, így nem szakadok el teljesen ettől a területtől. Annál is inkább, mert amíg a hatóságnál dolgoztam, sikerült elérnünk, hogy a közlekedési tárcától visszakerüljön a közlekedésbiztonsági koordinációs szerep. Miután a baleset-megelőzés állami feladat, ezt a kormányzati munkamegosztás szerint szétosztották a tárcák között, de a legnagyobb szelete a közlekedési tárcához és háttérintézményeihez került. Az elmúlt évben mi viszont azon dolgoztunk, hogy a Közlekedési Hatóság váljon a közlekedésbiztonság intézményi hátterévé. Ez 2008-ban megtörtént, így a közben elindult, három évre szóló közlekedésbiztonsági akcióprogram megvalósítása is jórészt a hatósághoz került. Annak idején azt vállaltam, hogy a közlekedésbiztonság ügyét a hatóság munkájában magasabb szintre emelem. Vagyis minden területen, a közúti, a vasúti, a vízi és a légi forgalomban, az ellenőrzési, az igazgatási, valamint a szabályozási munka során mindenütt váljon az első szemponttá a közlekedésbiztonság. Erre szerződtem, és remélem, hogy ha ez a folyamat még nem is fejeződött be, de visszafordíthatatlan szemléletváltozás indult meg ezen a téren. Köszönet az eddigi támogatásért a kollégáimnak! Ezt a munkát kell most tovább vinni, és miután az elnök út felkért, örömmel vállaltam, hogy a hatóság közlekedésbiztonsági munkájában külső szakértőként továbbra is részt vegyek.
13
2009/03. szám
HIMA Tamás
A járművezető-képzés reformja Máltán – magyar mintára A közlekedési hatóságot is átszervezik Mint arról az Autóvezető hasábjain már beszámoltunk, az NKH szakemberei európai uniós projektet vezetnek a gépjárművezető-képzés korszerűsítésére. Úgy tűnik, a máltai partnerek elégedettek a felkínált rendszerrel, olyannyira, hogy a Máltai Közlekedési Hatóság (Awtoritá Dwar it-Transport ta’Malta, ADT) átszervezését is tervezik. Magyar mintára? Nos, mint szakértőink megtudták, Máltán is a valamennyi közlekedési alágazatot (közúti, vízi, légi) magában egyesítő Egységes Közlekedési Hatóságot szándékoznak létrehozni még ebben az esztendőben.
felülről kell építkeznünk: először a „D” kategóriás képzést kellett górcső alá vennünk és megtenni javaslatainkat annak korszerűsítésére, majd ezután a „C” kategóriás képzésnek kell következnie az EU-s direktíva előírásainak a figyelembe vételével. Máltai partnereink majd legfeljebb ezek alapján kezdhetik meg a „B”, majd a többi kategóriás járművezető képzés korszerűsítését. Azonban eltökéltnek látszanak: a hatóság hajlik
A Máltai Közlekedési Hatóság (ADT) története 20 éves múltra tekinthet vissza, amikor az Amerikai Hadseregből nyugállományba vonult Peter Paul Ripard őrnagy a Közlekedési Minisztériumban kapott állást, és rövidesen hozzákezdett az ADT megszervezéséhez. Ripard őrnagy (még ma is így hívják munkatársai) tősgyökeres máltai család sarja, aki az Egyesült Királyság-beli Sandhurst Királyi Katonai Akadémián (Royal Military Academy Sandhurst, RMAS) végzett, és az Amerikai Hadsereg (US Army) kötelékében évekig Düsseldorfban (Németország) szolgált. Értett a nagyméretű katonai járművek (speciális trélerek) vezetéséhez, és szolgálata során (katonai) járművezető képzéssel is foglalkozott. Nos, az ADT-nél ma is ő az egyetlen, a járművezető-képzéshez hozzáértő személy, aki a magyarországi szakértők mondhatni egyetlen szakmai partnere a gépjárművezető-képzés rendszerének újjászervezésében, bár, amennyiben az ADT megfogadja az NKH ajánlásait, akkor az új képzési rendszert gyakorlatilag mi magunk valósítjuk meg a szigetországban.
rozott szaktanfolyami képzés megvalósítására indult, ám mint az már a legelején kiderült és arról már be is számoltunk, a gépjárművezetői alapképzés nem áll azon a szinten, hogy arra azonnal a mai korszerű követelményeknek megfelelő szaktanfolyami képzést lehessen építeni. A magyarországi szakembereknek „hozzá kellett tehát nyúlniuk” a kategóriás (alap-) képzés rendszeréhez is, ami azért is bonyolultabb, hogy itt
A „máltai projekt” eredetileg a 2003/59/EK direktíva által meghatá-
Máltai „D” kategóriás gyakorlati szakoktató „felmérő” rutinvizsgája az NKH Elnöki Szabályzata alapján.
14
2009/03. szám a „kemény” intézkedések meghirdetésére, mert tudják, az Európai Unió irányában is kötelezettséget vállaltak: a mostani projektünk lezárását 2 éven belül auditnak kell követnie, amelynek keretében vizsgálni fogják az EU által finanszírozott projekt fenntarthatóságát (sustainability), amelyre az NKH által benyújtott tender ajánlatunkban külön ki kellett térnünk, de partner (az ADT vezetői és vizsgabiztosai) nélkül ez természetesen nem megvalósítható. A projektkoordináció, majd a tervezési szakasz során már gőzerővel készültek az angol nyelvű oktatási segédletek, tantervek és útmutatók, vizsgaanyagok. Ezek jó része az NKH Elnöke által hazánkban is jóváhagyott tantervek és útmutatók, vizsgaszabályzatok, beleértve a vizsgajegyzőkönyveket és a vizsga (forgalmi, rutin, biztonsági ellenőrzés és üzemeltetés stb.) minősítő lapokat, a 24/2005. (IV. 21.) GKM rendelet megfelelő kivonatait. Máltai partnereink részére 2009 április végéig összesen 1134 oldal angol nyelvű tanés vizsgaanyagot adtunk át, amely oldalak száma május végére további ca. 350 oldallal bővült, és még ca. 250 oldalnyi angol nyelvű oktatási anyag elkészítése vár augusztus végéig a cikk írójára. A tananyagok között szerepel a németországi Heinrich Vogel Verlag-tól az NKH által kedvezményesen megvásárolt német vonatkozású és nyelvű anyag közvetlen máltai, angol nyelvű adaptációja, de ezek alapján készültek a magyarországi autóbuszos, és készülnek a teherautós szaktanfolyami tankönyvek is – ez tette lehetővé a kedvezményes licencvásárlást a német kiadótól. (A hazai kiadó a német kiadó konszern partnere.) A máltai projektnek reményeink szerint az lesz a végeredménye, hogy 2009. szeptember 10-éig, tehát a magyarországi rendszerrel egy időben Máltán is megvalósul a 2003/59/EK di-
NKH-s kiképzők a máltai vizsgabiztosokkal egy teamet alkottak.
rektíva szerinti „GKI” projekt, mind a „D” (amely Magyarországon 2008. szeptember 10. óta már működött), mind a „C” járműkategóriákban. Az NKH szakemberei által vezetett projektnek Máltán az alábbi kedvező eredményei, illetve folyományai várhatóak (a teljesség igénye nélkül): • megvalósul a szervezetszerű tanfolyami, elméleti és gyakorlati kategóriás képzés • megvalósul a tanpályás képzés • a kategóriás képzés kiegészül a Direktíva szerinti személy- és árufuva-
rozói szaktanfolyami képzéssel • szakoktatói érdekképviselet alakult • a szakiskolai képzőszerv „beszáll” mind a kategóriás, mind a szaktanfolyami képzésbe • képzőszervek akkreditálására kerülhet sor • az elméleti oktatás spektruma a „KRESZ” (Highway Code) ismereteken kívül járművezetés elméleti, műszaki, biztonsági ellenőrzési és üzemeltetési, munkavédelmi stb. szakokkal bővül, jobban közelítve a járművezetői professzionalitáshoz • a Máltai Közlekedési Hatóságot
Az NKH vizsgabiztosa által tartott továbbképzést a résztvevők (a máltai vizsgabiztosok) élénk érdeklődése kísérte.
15
2009/03. szám College of Arts, Science and Technology, MCAST) tanárainak módszertani és tantervi felkészítése az elméleti oktatásra (1 hetes tanfolyam); • az ADT vizsgabiztosainak a módszertani felkészítése az emelt szintű kategóriás, majd a szaktanfolyami vizsgáztatásra (2 hetes tanfolyam); • „D” kategóriás tanpálya építése a 24/2005. (IV.21.) GKM rendelet, ill. az NKH Elnöki Szabályzat előírásainak az alkalmazásával.
Máltai „D” kategóriás gyakorlati szakoktatók az NKH-s „kiképzőikkel” Hal-Farban 2009 májusában.
„magyar mintára” (Egységes Közlekedési Hatóság) átszervezik • az ADT „C” és a „D” kategóriás, szaktanfolyami vizsgáztatásra is felkészített vizsgabiztosainak a száma 3-ról várhatóan 9-re nő. Amit az NKH szakemberei 2009 júniusáig már érdemben megvalósítottak: • angol nyelvű tan- és vizsgaanyagok, tantervek és útmutatók, vizsgaszabályzatok elkészítése;
• „D” kategóriás gyakorlati oktatók módszertani felkészítése emelt szintű kategóriás majd GKI-s oktatásra (3 hetes tanfolyam + vizsgák); • „D” kategóriás gyakorlati oktatók tudásszintjének kétszintű felmérése a kategóriás, majd a szaktanfolyami követelmények alapján (teljes körű kategóriás és szaktanfolyami vizsgáztatás a magyarországi vizsgaszabályzatok alapján); • a szakiskolai képző szerv (Malta
Biztonsági Ellenőrzés és Üzemeltetés („Bü”) vizsga máltai „D” kategóriás szakoktatók részére az NKH Elnöki Szabályzata előírásai szerint.
16
Ami 2009. szeptemberéig még hátravan: • az ADT vizsgabiztosainak „D” kategóriás gyakorlati módszertani felkészítése a kategóriás és a szaktanfolyami vizsgáztatás (eco-driving stb.) szempontjainak megfelelően (2 hetes tanfolyam); • az ADT vizsgabiztosai tudásszintjének felmérése a kategóriás és a szaktanfolyami vizsgakövetelmények alapján (valamennyi „magyarmintájú” vizsgaesemény formális végrehajtatása); • „C” kategóriás tananyagok készítése angol nyelven; • „C” kategóriás elméleti és gyakorlati módszertani foglalkozások az ADT vizsgabiztosai részére (3 napos tanfolyam); • „C” kategóriás tanpálya építése a magyarországi Elnöki Szabályzatnak megfelelően; • ADT vizsgabiztosai tudásszintjének a felmérése „C” kategóriában a magyarországi kategóriás és szaktanfolyami (GKI-s) követelményeknek megfelelően; • Az ADT menedzsereinek felkészítése a „GKI” folyamatokra, mint ahogy erre az NKH Szaktanfolyami Osztályán is fel kellett készülnünk; • Végső jelentés elkészítése az Európai Bizottság felé, projektkoordináció. Van még tennivaló bőven, de igyekezni fogunk helytállni, és a projektet sikerre vinni az NKH pályázatbeli vállalásának megfelelően.
2009/03. szám
IPOLYI-KELLER Imre
Kutatás a közlekedési szabálykövetési szokásainkról - 2. rész A Nemzeti Közlekedési Hatóság – a közlekedési szabályok korszerűsítési feladatainak sorába illeszkedően – széleskörű kutatómunkát indított. Most a kutatás első részanyagából indított cikksorozat 2. részét közöljük.
A kutatás szempontjából releváns szakirodalmak összefoglalója
Kokkalis A., Papaioannou P., Basbas S.: Traffic Safety Policy Implementation Through Highway Code Changes http://www.ictct.org/workshops/00Corfu/Kokkalis.pdf A cikk által megfogalmazott kulcskérdés az, hogy vajon egy adott ország képes-e közlekedésbiztonsági politikát a KRESZ változtatásain keresztül hatékonyan megvalósítani. A közlekedési szabálysértések elkövetésének visszatartó erejét a KRESZ szerint előre meghatározott bírságok, hibapontok és egyéb büntetések (jogosítvány bevonás, bírósági büntetések) jelentik. Egyszerűségi és összehasonlíthatósági okokból a bírság nagysága tükrözi a szabálysértés komolyságát, ami mértékként vehető figyelembe. Legtöbbször a bírságok nagysága változik a KRESZ különböző átdolgozásaiban. Az egyedi szabálysértések bírságainak nettó jelenértékét (az inflációt beleszámítva) használják a különböző közlekedésbiztonsági kérdések értékelésére. A baleseti rekordokat a változó KRESZ esetleges hatásainak azonosítása céljából elemezték. Az egyes specifikus bírságnak megfelelő szabálysértési rekordokat az átdolgozás bevezetését megelőző és az azt köve-
tő három éves periódusokra vetítve hasonlították össze. Görögországban a KRESZ nagyobb átdolgozásai 1977-ben, 1992-ben és 1999-ben történtek. A revízió éve nem lett figyelembe véve az elemzés során. A kutatás eredményei, mint az várható volt, nem egyértelműek. A bírságok relatív értékének megnövelése nem minden esetben eredményezi a közlekedés biztonságának növekedését. A szabályozásnak statisztikailag nem számottevő, kismértékű hatása van. Az egyéb paramétereknek, mint pl. az oktatási kampányoknak, kikényszerítésnek és a főbb infrastrukturális fejlődésnek viszont, úgy tűnik, katalizáló hatása van a közlekedésbiztonságra. Köztudott az is, hogy a KRESZ átdolgozásának bevezetésekor azok a cikkelyek kapnak főleg publicitást, amelyek változnak. A rendfenntartás is a változásokra hívja fel a figyelmet. S. G. Stradling, M. L. Meadows: Highway Code And Aggressive Violations In Uk Drivers http://www.aggressive.drivers.com/ board/messages/25/45.html Ez a cikk összegzi néhány, az Egyesült Királyságban végzett agresszív vezetéssel kapcsolatos jelenlegi kutatás eredményeit, illetve egy új tanulmány ténymegállapításait. A tanulmány a Manchester Driver
Behaviour Questionnaire (DBQ)-t használva azt mutatja, hogy a deviáns közlekedési viselkedésnek három típusa van: szabálysértés (pl. sebességtúllépés, piros lámpán történő áthaladás, ellenséges viselkedés a közlekedés többi szereplőjével szemben), hiba (pl. a stoptábla figyelmen kívül hagyása) és botlások (pl. rossz sáv használata a leágazások megközelítésekor). Egy vezető szabálysértési gyakorisága sokkal jobb mutatója a közlekedési balesetekben való részvételnek, mint a hibák, vagy botlások gyakorisága. A tanulmányok a módosított DBQ-t használva különválasztják a KRESZ szabálysértéseket (gyorshajtás, szabálytalan előzés, kis követési távolság) és az inkább interperszonális agresszív viselkedést (ellenségeskedés, üldözőbe vétel harag esetén). A Deffenbacher et al’s Driving Anger Scale to UK (Deffenbacher és szerzőtársai által konstruált Egyesült Királyságbeli Vezetési Düh-skála) felhasználásával három feszültségi tényezőt állapítottak meg az autóvezetőknél, a lassú vagy udvariatlan vezetési stílus, a mások vakmerő, nemtörődöm vezetési stílusa miatti dühöt, illetve a közlekedés többi résztvevője által tanúsított ellenséges magatartást. A szignifikáns pozitív korreláció az agresszív szabálysértések és a három feszültségi faktor között azt mutatta, hogy a vezetők, akik több agresszív
17
2009/03. szám szabálysértést követnek el, nagyobb mértékű dühöt tanúsítanak a többiek helytelen viselkedésével kapcsolatosan is. Egy mostanában elkészült tanulmány elkészítése során 746 motoros töltötte ki a módosított DBQ-t. A KRESZ és az agresszív szabálysértések elkülönülése ismét bizonyítást nyert. A vezetők, akik magas értékeket értek el, általában magasabb társadalmi rétegekhez, nagyobb jövedelmű háztartások közé tartoztak, városiak, és nagy motorral rendelkező, több mérföldet futott autót, cégautót vezetnek, amelyeket munka céljából használtak. Amikor a mérföld-különbségeket statisztikailag kontrollálták, a női vezetők esetében kevesebb KRESZszabálysértést tapasztaltak, viszont nem kevesebb agresszív szabálysértést; a KRESZ-szabálysértések lineárisan csökkentek a kor előrehaladtával, míg az agresszív szabálysértések gyakorisága állandó maradt, egészen az öregkorig. Davey, J., Wishart, D., Freeman, J., Watson, B. (2007): An application
of the Driver Behaviour Questionnaire in an Australian organisational fleet setting. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour 10(1):pp. 11-21. Ez a tanulmány a Manchester Driver Behaviour Questionnaire (DBQ) felhasználása alapján vizsgálta az önbevallásokon alapuló vezetői stílusokat ausztrál gyorshajtók mintája alapján (n=443). A felmérés önkéntes részvételen alapult. A PCA factor analízis három faktoros megoldást azonosított, ez megerősíti a megelőző kutatást, amely a különböző vezetési gyakorlatok közötti különbségeket demonstrálta (hibák, közúti szabálysértések, és agresszív vezetői szabálysértések). Nagyszámú esetről, amelyet hagyományosan a KRESZ szabálysértésekkel hoztak összefüggésbe, bizonyosodott be, hogy kialakulása az agresszív vezetői hozzáállásnak köszönhető. A kiegészítő vizsgálat során kiderült, hogy negatív kapcsolat van a DBQ faktorok és az önbevallott közlekedési szabálysértések között, habár többváltozós szinten az éves levezetett összes kilométer esetében bizo-
nyított, hogy ez a negatív kapcsolat előrejelzi a felmerülő bírságokat/hibapontokat. A továbbiakban a cikk vázolja a tanulmány főbb felfedezéseit, és kiemeli a DBQ használatának következetességét a hivatalos vezetők viselkedésének vizsgálatánál. King, Y., Parker, D. (2008). Driving violations, aggression and perceived consensus. In: Revue Européenne de Psychologie Appliquée/European Review of Applied Psychology, vol. 58, nr. 1, p. 43-49 A 171 angol vezető által kitöltött kérdőív az agresszivitás, az önbevallott vezetői szabálysértések, és a mások által elkövetett vezetői szabálysértések észlelése közötti kapcsolatot vizsgálta a Manchester Driver behaviour Questionnaire (DBQ) szabálysértési skáláját használva. A megfigyelés szerint az agresszív vezetők több közlekedési szabálysértést követtek el, mint a kevésbé agresszívak. Az agresszív, illetve a nem agresszív vezetők egyaránt úgy ítélték meg, hogy mások gyakrabban követnek el szabálysértéseket, mint ők maguk, holott a magasabb agresszivitású vezetők nagyobb tendenciát mutattak az elkövetésben. Mind a KRESZ-szabálysértések, mind az agresszív szabálysértések elkövetése összefüggést mutat a dühvel. A magasabb feszültségű és rosszindulatú magatartást mutató vezetők nagyobb valószínűséggel lettek részesei a közlekedési baleseteknek. A cikk a továbbiakban az útbiztonsági beavatkozások következetességeit vitatja meg. Shojiro Niwa: Research Paper On Motorcyclists And Aggressiveness http://www.drdriving.org/misc/motorcyclists.html A cikk egy 52 motoros által kitöltött Driving Behaviour Questionnaire (DBQ) és Aggression Questionnaire eredményeit vizsgáló kutatással foglalkozik. Az eredmények azt mutatják, hogy a motorozás összefüggésbe
18
2009/03. szám hozható a gyorshajtással. A tényező analízis három fő tényezőt tárt fel; gyorshajtás és veszélyes vezetés, interperszonális agresszív szabálysértések és KRESZ-szabálysértések. Számos összefüggés van a motorosok vezetési viselkedése, az aktív balesetek száma és az őket jellemző agresszivitás mint személyiségjegy között. A fiatalok agresszívabbak, mint az idősebbek, ami veszélyesebb vezetési stílus gyakoribb előfordulását jelenti. Obriot-Claudel, F., Gabaude, C. (2004, September): The driver behaviour questionnaire: A French study applied to elderly drivers. Paper presented at the 3rd International Conference on Traffic & Transport Psychology, Nottingham, UK A vezetői hibákkal kapcsolatban sok tanulmány használta a Driver Behaviour Questionnaire (DBQ) –t, de viszonylag kevesen érdeklődtek az iránt, hogy az életkor hogyan befolyásolja a vezetési viselkedést. A tanulmány célja a tényező struktúra megvizsgálása volt a Driver Behaviour Questionnaire alapján, egy meghatározott csoport, az idősebb vezetők körében. A tanulmány alapja a nyugdíjas vezetők körében végzett közvélemény-kutatás (N=1500), és a DBQ tényezők, a vezetői beállítottság, a balesetek, egészség és önértékelés közötti kapcsolatot vizsgálata. A Principal Component Analysis (főkomponens-elemzés) három tényezőt azonosított: figyelmetlenségi hibák, veszélyes hibák és veszélyes szabálysértések. A Multiple linear regressions (többszörös lineáris regresszió) azt mutatta, hogy a vezetői önértékelés jó előrejelzője a figyelmetlenségi és veszélyes hibáknak. Az életkor összefüggésbe hozható a veszélyes szabálysértésekkel (negatív korreláció). Az eredmények alátámasztják a DBQ azon célkitűzését, hogy leírja az idősebb vezetők által elkövetett hi-
bák jellegzetességeit, alapjául szolgál a megoldások kifejlesztésének és leszűrje, hogy milyen összefüggés van a vezetői viselkedés és a vezetői kompetenciaértékelés között. Mesken, J., Lajunen, T., & Summala, H. (2002): Interpersonal violations, speeding violations and their relation to accident involvement in Finland. Ergonomics, 45, 469-483. A jelenlegi kutatás célja az volt, hogy a hibákat, botlásokat és a szabálysértéseket elválassza, illetve megkülönböztesse az agresszív szabálysértéseket a normál vagy KRESZ-szabálysértésektől. Ezenfelül vizsgálták e viselkedések összefüggését a közúti balesetekkel. 1126 finn vezető töltötte ki a Driver Behaviour Questionnaire (DBQ) kérdőívet kiterjesztett szabálysértési skálával, illetve háttér információkra vonatkozó kérdésekkel, mint életkor, nem és levezetett mérföld/kilométerszám. Szintén tettek fel kérdéseket a megelőző balesetekkel és bírságokkal kapcsolatban. A tényezőanalízis azt mutatta, hogy a négytényezős struktúra megfelelőbb, mint a korábbi háromtényezős struktúra. A négy tényező a hibák, botlások, gyorshajtási szabálysértések, illetve az interperszonális szabálysértések. A szabálysértéseket a különböző motiváció miatt választották szét, és úgy tűnik, hogy a hatásaik is különbözőek. Az interperszonális és gyorshajtási szabálysértéseket egyaránt leginkább fiatal férfiak esetében figyelték meg, amely összhangban volt a korábbi felfedezésekkel. A logisztikus regresszió-analízis kimutatta, hogy a hibák összefüggésbe hozhatók az aktív baleseti részvétellel, különválasztva a demográfiai változók hatásait, míg az interperszonális szabálysértések a passzív baleseti részvétellel hozhatók összefüggésbe. Ez valószínűleg a válaszadók jelentéseinek különböző tendenciáiból adódott. A gyorshaj-
tás, parkolás és egyéb szabálysértés az interperszonális szabálysértésekkel hozhatók összefüggésbe. Az eredmények vitatottak. Lawton, R., Parker, D., Manstead, A. S. R., & Stradling, S. G. (1997). The role of affect in predicting social behaviors: The case of road traffic violations. Journal of Applied Social Psychology, 27, 1258-1276 A közúti szabálysértések és a baleseti felelősség közötti kapcsolat alátámasztása az e viselkedések motivációs tényezőinek kutatásához vezetett. A Study 1-ben (első felmérés), nagyszámú fiatal, 17-40 éves vezetőt kértek meg a Driver Behavior Questionnaire kitöltésére. A tényezőelemzés három tényezőt fedett fel: hibák, KRESZ-szabálysértések, és több interperszonális agresszív szabálysértés. A Study 2-ben (második felmérés), kisebb számú vezetőt kérdeztek meg (17–70 évesek), hogy továbbkutassák a különböző szabálysértések közötti különbséget és a normális viselkedésben betöltött szerepüket. Forward, S. (2004) Effect of Aggressiveness on the Road. International Seminar on Aggressive Behaviour on the Road, Geneva. A tanulmány résztvevője 1800 felnőtt – 1287 férfi és 513 nő. A mintát a svéd autótulajdonos adatbázisból vették, három korcsoportra osztva, 17 - 25 (n=543), 45-56 (n=617) és 62-72 (n=631). A kérdőívet eredetileg a Manchester Driving csoport készítette, majd ezután lefordították és tömörítették. A kérdőív különböző provokatív helyzeteket prezentált, és az ezt követő reakciókat minősítették aszerint, hogy a kormány mögötti feszültség miben különbözik a többi, dühöt kiváltó helyzettől. A különböző provokatív helyzetek alapján nyert adatokat faktor-analizálták, és négy alskálát alakítottak ki: udvariatlanság, lassú vezetés, ille-
19
2009/03. szám gális vezetés és ellenséges gesztusok. Azt a következtetést vonták le, hogy a fiatalabb vezetők körében magasabb szintű az udvariatlanság, lassú vezetés és ellenséges hozzáállás. A következő lépés annak a meghatározása volt, hogy mik lehetnek az efféle provokáció hatásai. Az eredmények magas összefüggést mutattak a provokáció szintje és a düh kifejezése között a nők és férfiak körében egyaránt. Összefüggés mutatkozott aközött is, hogy az emberek hogyan fejezik ki a dühüket a volán mögött, illetve hogy ezt más helyzetekben hogyan nyilvánítják ki. Végül azt akarták meghatározni, hogy miként befolyásolja az agresszió a vezetési szabálytalanságokat. Az eredmények azt mutatták, hogy a három alskálát (lassú vezetés, illegális vezetés és ellenségesség) tartalmazó modell az általános dühvel, az éves levezetett mérfölddel és az életkorral magyarázza az eltérések 39%-át. A következtetés az, hogy a vezetők vezetés közben provokálódnak, és kevesen tudják ezt a hatást elnyomni. Azokat a vezetőket, akik maguk is szabályt sértenek, jobban irritálja a többi vezető, különösen, ha ellenségesen viselkednek, vagy túl lassan vezetnek. Fiatal vezetők és gyakori vezetők nagymértékben voltak reprezentálva a csoportban. Blockey, P. N., & Hartley, L. R. (1995). Aberrant driving behaviour: errors and violations. Ergonomics, 38(9), 1759-1771. Ez a kutatás a Reason és társai által végzett felmérés (1990) megismétlése volt. Célja a vezetői hibák és szabálysértések különválasztása a nyugat-ausztráliai vezetői populációban. 61 férfi és 74 nő töltötte ki a kérdőívet, amely a vezető demográfiájával, az előforduló vezetői bírságokkal, vezetői meggyőződéssel, balesettörténettel, és vezetői viselkedés aberrációival kapcsolatban tartalmazott elemeket, a Driver Be-
20
haviour Questionnaire (DBQ) alapján. A faktoranalízis három faktort tárt fel, a jelenlegi tanulmányban ezek az általános hibák, a veszélyes hibák és veszélyes szabálysértések. A fiatal vezetők több veszélyes hibát és szabálysértést követtek el, mint az idősebbek. A nők körében több veszélyes hibát tapasztaltak, mint a férfiaknál. A férfiaknál pedig több veszélyes szabálysértést találtak, mint a nőknél. A magasabb expozíciónak kitett vezetők és a gyorshajtók között nagyobb a veszélyes szabálysértések aránya. A két tanulmány közötti különbség nagyrészt az életkor, a nem és a két tanulmányozott populáció reprezentációjában nyilvánul meg. Özkan, T., Lajunen T., & Summala, H. (2006). Driver behaviour questionnaire: A follow-up study. Accident Analysis and Prevention, 38, 386-395. A felmérés célja az volt, hogy a DBQ különböző faktormegoldásainak időtállóságát tanulmányozza és az önbevallás változását vizsgálja nyomon követő mintával (n=622) három évvel az első visszajelzések után. Az ANOVA (Variancia Analízis) kimutatta, hogy szignifikáns változást figyelhetünk meg a két időszak között a DBQ hat pontjában. A vezetők kisebb kompetenciát mutattak a második időszakban, több a gyorshajtás, az ittas vezetés, a rossz irányba vezetés, és nem emlékeznek az útra, amin azelőtt végigmentek. Jelentős idő X nem X életkor kölcsönhatást találtak négy elem értékeinek megváltozásánál. A fiatal férfiak és a középkorú nők azok a korcsoport, akiknél leginkább megváltozott az önbevallott vezetési minta három év alatt. Emellett a nemnek, életkornak, vagy mindkettőnek megfigyelhető a hatása 21 elem esetében. A férfiak és fiatal vezetők esetében nagyobb mértékben tapasztaltak szabálysértéseket, mint a nők és idősebb vezetők esetében, amíg a nők csoportjában
több hibával és botlással találkoztak. Miután lefuttatták Tucker Fíegyütthatóját (Phi-koefficiensét) a lehetséges faktormegoldásokon, megállapították, hogy a négy- vagy kétfaktoros modell a legstabilabb és a leginkább interpretálható. A kétfaktoros megoldás nagyobb időbeni stabilitást mutat, mint a négytényezős, habár a faktor megoldások nem voltak olyan mértékben azonosak az 1. és 2. időszakban, mint azt várták. Külön elemzés kimutatta, hogy azok a vezetők mutatták a legerősebb kétfaktoros időbeli stabilitást, akiknél magas volt az éves levezetett mérföldek száma mindkét időszakban. A teszt-reteszt megbízhatósága a hibáknál 0,50, 0,76 szabálysértéseknél és 0,61 a teljes skálán. Módszertani összefoglaló
A szakirodalom feldolgozása, a releváns kutatások áttekintése és a statisztikai adatsorok áttekintő elemzése eredményeképpen február végére lezárult a járművezetéshez kapcsolódó szabálytalanságok – a kutatás szempontjából releváns – adatainak összegzése és ezek alapján sor került az előzetes kutatási hipotézisek felállítására. Ennek a szakasznak az
2009/03. szám elsődleges célja, hogy előkészítse a vizsgálni kívánt problémák, kérdéskörök konceptualizálását és operacionalizálását az empirikus mérhetőség lehetővé tételének érdekében. A főbb tematikus csomópontok meghatározása révén a vizsgálandó területről a kutatást végzők átfogó képet alakítottak ki, és a kutatás végleges ütemterve is összeállításra került. Az empirikus kutatás terve Célcsoport Vezetői engedéllyel (jogosítvánnyal) rendelkező, a hazai közúti közlekedésben rendszeresen résztvevő, Magyarországon állandó vagy ideiglenes lakóhellyel rendelkező személyek. Közülük is kiemelten: - a közlekedésben rendszeresen, aktívan résztvevő hivatásos vezetők o belföldi személyszállítás o nemzetközi személyszállítás o belföldi teherfuvarozás o nemzetközi teherfuvarozás - fiatalabb korcsoportok jogosítvánnyal rendelkező tagjai - idősebb, jogosítvánnyal rendelkező korcsoport Mintavétel A mintavétel során az úgynevezett célzatos/céltudatos mintavételi eljárást alkalmazzák. Tudatosan törekednek a maximális variáció elérésére. Előzetesen elemezték a potenciális célcsoportok differenciáltságát, kiterjedtségét. Hangsúlyt fektettek arra, hogy a lehetséges összes kategória reprezentánsait el tudják érni. Mivel a vizsgálni kívánt sokaságról nem áll rendelkezésre megbízható adatállomány, mintavétel során az úgynevezett hólabda-módszert is alkalmazzák. Ez a módszer akkor használatos, amikor nehézségekbe ütközik egy populáció tagjainak körülhatárolása. Ennél a módszernél adatokat gyűjtik a populáció általunk ismert néhány tagjától, akiket megkérnek, hogy adják meg más, általuk ismert, a populá-
cióba tartozó személyek elérhetőségét. A hólabda-módszertant alkalmazó felmérések sikerének feltétele, hogy a kiinduló minta a célcsoport szempontjából minél heterogénebb legyen, ennek érdekében a kutatást több e-mail címről indítják. Mivel tudatosan figyelnek arra, hogy heterogén legyen a válaszadói kör, ezért a hólabdát legfeljebb három kapcsolatig gördítik, majd új kiindulási személyt keresnek. A minél szélesebb célcsoport elérésének érdekében a kérdőívünket elérhetővé tesszük a célcsoporthoz köthető levelezőlistákon, fórumokon és tematikus oldalakon, illetve előzetes megegyezés alapján a célcsoport által rendszeresen látogatott weboldalakon és azok hírleveleiben. Módszer Az empirikus felmérés során alkalmazott módszer nagymintás standard strukturált kérdőíves kutatás (survey). A kérdőív elkészítésére nagy gondot fordítanak. A végleges kérdőív kidolgozását minden esetben egy vagy két próbakérdezés előzi meg. A munka megkönnyítése érdekében már a kérdések kérdőívbeli formájának kialakításakor arra törekszenek, hogy megelőzzék az olyan szerkesztési hibákat, amelyek utólag már ritkán korrigálhatók. A kutatásban online önkitöltős kérdőívet használnak. Az online, internet alapú kérdezés, más néven CAWI (Computer Assisted Web Interviewing) kérdezési technika bizonyos célcsoportok esetében kiemelkedően hatékony kutatási feltételeket biztosít. Ezek az online kérdőívek alapvetően abban különböznek az email és csatolt vagy letölthető kérdőívektől, hogy a kérdőív egy saját URL címmel rendelkezik. A módszer előnyei között említendő a költséghatékonyság, az adatfelvétel gyorsasága, a kérdezéstechnikai hibák kiküszöbölése és emellett az, hogy az ilyen
típusú kérdőívek használatánál a válaszadói hajlandóság megnő bizonyos kényes kérdések (jelen kutatás kapcsán pl. „Előfordult-e már, hogy ittasan vezetett?”) esetén. További előnyként említendő, hogy e módszer alkalmazásával egy sokkal szélesebb válaszadói kör érhető el, mint a hagyományos papír-alapú kérdőívek esetében. A felvett adatok rögzítése SPSS-ben történik. Ez a programcsomag lehetőséget nyújt arra, hogy logikai kontrollokat építsenek be, valamint megakadályozzák az extrém értékek rögzítését, csökkentve ezáltal a rögzítés közbeni elcsúszás veszélyét. A file-ok első kontrollja a rögzített adatok leadásakor az átvételi program segítségével történik. A leadott file-ok összefűzése után kezdődik az alapsorok tisztítása és az adatok logikai ellenőrzése. Ezt a munkálatot a hibakeresésben, javításban gyakorlattal rendelkező munkatársak végzik. Minden adatfelvételről dokumentum-kötet készül, mely az alapsorok mellett tartalmazza a vizsgálat részletes dokumentációját is (mintaleírás, minta-illeszkedésvizsgálatok, kérdőív, változólista, képzett változók programja stb.). A kutatást segíti, hogy az online kérdőív felületét az összes ma használatos web-böngészőhöz (Explorer, Firefox, Google Chrome, Safari, Opera stb.) optimalizálják, így a megkérdezettek bármely általuk használt program segítségével könnyen képesek azt kitölteni. A válaszadási hajlandóság növelése érdekében úgynevezett „ösztönzők” alkalmazását is tervezik. Az ösztönzők azok a pénzbeli vagy természetbeni, nem pénzbeli ajándékok vagy fizetségek, amelyet a válaszadók kapnak az együttműködés fejében. Az ösztönzők - nemzetközi tapasztalatok alapján - az online adatgyűjtés esetében is hatékonyan növelik a válaszadási hajlandóságot.
21
2009/03. szám
GYURIS István, okl. közlekedésmérnök, okl. rendszerszervező
A hazai képzési és vizsgáztatási rendszer megújítása Interjú Érsek Istvánnal, az SMI képzési és vizsgáztatási főosztály vezetőjével „Ezerkilencszázkilencvenhatban lettem szakoktató, majd 2001-ben vizsgabiztos. Közlekedéshez közeli családban nőttem fel, édesapám is több mint negyven éve szakoktató, így automatikusan belenőttem a járművezetésbe” – vallja önmagáról a kecskeméti Piarista Gimnáziumban érettségizett, majd az ELTE TTK-n, illetve a BME GTK-n diplomát szerezett szakember, aki az egyetemi évei alatt buszvezetőként dolgozott “másodállásban”. A szóló, majd csuklós autóbuszokon szerzett vezetési élmény később arra inspirálja, hogy minden járműkategóriára folyamatosan megszerezze a vezetésükhöz szükséges engedélyt. A ma is aktívan sportoló, az olvasást és a túrázást hobbijának valló friss diplomás szakember az egyetem elvégzése után Kecskeméten, a járműbiztonsági rendszereket gyártó Knorr-Bremsenél kezd dolgozni, majd tudását egy ideig az autópálya-üzemeltetést végző Intertoll Zrt.-nél kamatoztatja. Ma a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál főosztályvezetőként irányítja és szervezi a járművezető-képzés és vizsgáztatás megújításának sokrétű munkáját, amelyből jócskán veszi ki részét maga is egy-egy operatív feladat megoldásakor.
AUTÓVEZETŐ: Mostanában gyakran
esik szó különféle reformokról, a politikai-gazdasági-társadalmi rendszer hibáit javítani szándékozó megoldásokról. Az átlagember sokszor érzi úgy, hogy ezek a reformok – bár valamennyi célja a haladás érdekében tett változtatások – nem mindig találkoznak egyéni elképzeléseivel, céljaival, sőt néha ellentétesek azzal. Mintha egy kicsit leamortizálódott volna ennek a szónak a jelentősége. Az emberek legtöbbje fél a változásoktól, nehezen működik együtt a megújulásra tett erőfeszítésekkel. Ön hogyan látja mindezt a hazai képzési és vizsgáztatási rendszer megújításának kidolgozása során? É. I.: A gépjárművezető-képzés és vizsgáztatás megújításának célja mindenekelőtt a „biztonságos vezetésre felkészített közúti járművezető” képzése, amely a közlekedésbiztonság javításának érdekében elengedhetetlen. Én nem gondolom, hogy Magyarországon létezik egy olyan személy, aki ne akarná biztonságban
22
érezni magát, amikor a közlekedés bármelyik formáját, akár az egyéni, akár a közösségi formát választja. Mindenki szeretne épségben hazatérni szeretteihez, senki sem szeretné, ha féltett járműve egy pillanat alatt ronccsá válna. Úgy vélem – sőt biztos vagyok benne –, hogy a közlekedő emberek igénylik az érde-
kükben tett változtatásokat. Ugyanis a képzés és vizsgáztatás megújítása reményeink szerint azt jelenti, hogy technikailag képzettebb, emberileg öntudatosabb, nagyobb felelősségtudattal rendelkező „új és régi” vezetők fognak részt venni a mindennapok közlekedésében. AUTÓVEZETŐ: Mi indokolja a rendszer megújítását, hiszen a képzés- és vizsgáztatás eddig is folyamatosan fejlesztve volt, és a mögöttünk hagyott esztendő közúti közlekedési baleseteit tekintve végre sok év után kedvező fordulatokról lehet beszámolni. Vagy mindez pusztán a szerencsés véletlennek köszönhető? É. I.: Bizonyára a szerencse is közrejátszott a baleseti számok kedvező alakulásában, de a javuló tendencia elsősorban a korábban meghozott intézkedéseknek köszönhető, így többek között az „Új rend és szabadság” program keretében bevezetésre kerülő „zéró tolerancia” vagy az „objektív felelősség” jogintézményének. E két nagyon lényeges, az emberek
2009/03. szám gondolkodásában is gyökeres változásokat generáló megoldásnál azonban nem állhatunk meg, a közlekedésbiztonság helyzetének további javításához újabb és újabb határozott lépésekre van szükség. Meggyőződésem, hogy az egyik ilyen újszerű és hatásos intézkedés a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium, valamint a Nemzeti Közlekedési Hatóság közös elhatározása, amely a gépjárművezető-képzés és vizsgáztatás megújításában sok olyan tartalékot lát, amely nem csak a balesetek számát, hanem azok súlyosságát is tovább csökkenti. AUTÓVEZETŐ: Mielőtt mélyebben beleásnánk magunkat a reform irányelveibe, kérem, árulja el: honnan pattant a szikra? Netán az EU közlekedéspolitikájának szikrája lobbantotta be a hazai közlekedéspolitika közlekedésbiztonságra érzékeny és gyúlékony részét? Miután az utóbbi időben sok reformjavaslat dőlt hamvába, megreszkírozom a kérdést: ennek a reformnak nem lesz nagyobb a füstje, mint a lángja? É. I.: Akkor kezdjük a félelmével: ha nagyobb lenne a füstje, mint a lángja, az senkinek sem lenne jó. Abban bízunk és bízom magam is, hogy a hazánkat különösen „keményen” érintő világválság nem fogja hátráltatni az „égési” folyamatot, lesz elegendő oxigén a tűz tartós táplálásához. Ami pedig a szikrát illeti, nem titok, hogy a közúti közlekedés biztonságának javítása az EU közös közlekedéspolitikájának egyik fontos eleme. Ezt támasztja alá az a célkitűzése, hogy a 2001. évi baleseti számokhoz képest, 2010-re annak felére kívánja csökkenteni a közúti balesetek halálos áldozatainak számát. A stratégiai cél tehát adott, nekünk, együttműködő szakembereknek kell megtalálnunk azokat a jól megfogható, sajátos viszonyainkat figyelembe vevő hatásos megoldásokat, amelyek e nemes cél megvalósítását lehetővé teszik. Ebben mindenkinek megvan
a saját feladata; a mienk, hogy megkeressük azokat a megoldásokat, amelyek a járművezető-képzésben és vizsgáztatásban rejlenek. AUTÓVEZETŐ: Szóba hozta a hazánkat is „támadó” válságot, és reményét fejezte ki, hogy a célirányos folyamatot, törekvéseket nem fogja hátráltatni. Akkor, amikor mindenre kevés a pénz, nem győzzük betömködni a gazdaságban keletkezett lyukakat, mit gondol, tudjuk teljesíteni az uniós elvárásokat? É. I.: Azt kérdezte, mit gondolok. Én azt gondolom, hogy igen. Természetesen nem lesz könnyű, számos más területen is előre kell lépni, nem is kicsit. Ilyen terület a közúti infrastruktúra tervezése, építése és fenntartása, a gépjárművek aktív és passzív biztonságának növelése, a forgalom irányítása és szervezése, valamint – és ezt szeretném külön kihangsúlyozni – a gépjárművezetői magatartás befolyásolása. Ha e területeken – illeszkedve a közlekedési nagyrendszer elemeihez – előbbre tudunk lépni, a siker nem maradhat el. Mindezek ellenére a Magyar közlekedéspolitika (2003-2015) a realitások talaján maradt, így 2010-re a halálos balesetek számának csökkentésében csak (!) 30%-ot irányzott elő, de ezt kiterjesztette a személyi sérüléses balesetekre is. Amennyiben idáig eljutunk, 2015-re jó esélyünk lesz az 50%-os csökkenés eléréséhez. Én abban bízom, hogy e törekvéseinket megismerve, a hazai közlekedési társadalom – egyének, szervek és szervezetek – minden egyes tagja saját lehetőségeit „bedobva” a célok megvalósításán fog szorgoskodni. Mindamellett megnyugvást és támaszt ad, hogy a képzési és vizsgáztatási rendszer reformja kapcsolódik a Kormány által meghirdetett és eredményes „Új rend és szabadság” program közlekedésbiztonsági célkitűzéseihez. AUTÓVEZETŐ: Tehát jelentős megújhodásra számíthat az egykor szebb
időket megért hazai járművezetőképzés és vizsgáztatás. Tekintettel a közlekedésbiztonság alakulását befolyásoló tényezők sokféleségére, az ember-struktúra-jármű-irányítás, mint közlekedési rendszerek eltérő voltára, a konzisztens szabályozási eszközök meghatározásának és alkalmazhatóságának társadalmi korlátaira, melyek azok a szóba jöhető területek, javaslatok, kérdéskörök, amelyek a képzés és vizsgáztatás területének megújítását teszik lehetővé? É. I.: A kérdésében említetteket figyelembe véve dolgoztuk ki azokat a főbb csapásokat, amelyek mentén meg kívánjuk újítani a hazai járművezető-képzési és vizsgáztatási rendszert. Úgy gondoltuk, nem maradhat ki egyetlen olyan terület sem, amely hatással lehet a minőségre. Vigyáznunk kellett arra is, hogy az új rendszerben ne legyenek gyenge láncszemek, amelyek meghatározhatják az egész rendszer jóságát, tűrőképességét. Az irányelveket négy kiemelt csoportba soroltuk, amelyek egymásra épülve alkotják a teljes rendszert: - A közúti járművezető-képzés és a közúti közlekedési szakember-képzés folyamatos tartalmi, ismeretanyagi és módszertani fejlesztése; korszerű ismeretek és módszerek alkalmazása a képzésben; folyamatos igazodás az EU-követelményrendszerhez; - Képzési tevékenység minőségének javítása; egységes, az előírásoknak megfelelő, szabványos és minőségi képzések megvalósítása, illetve ezen elvárások megkövetelése a képzésben résztvevő minden szereplővel és erőforrással szemben; - Irányítási, minőségbiztosítási tevékenység fokozása az ellenőrzési, felügyeleti, szankciói lehetőségek fejlesztésével és kiterjesztésével; - Korszerű és hatékony technológiák alkalmazása a képzési és vizsgáztatási tevékenységben; ügyfélbarát rendszerek bevezetése és támogatása.
23
2009/03. szám AUTÓVEZETŐ: Kérem, a tömör cím-
szavak után mondjon néhány főbb gondolatot az egyes irányelvek lényegesebb tartalmi részeiről, egy kicsit vigyen mélyebbre és beljebb ebben a nem éppen könnyű, de érdekes és szerteágazó feladatrengetegben. Mi volt alapvetően az elsődleges cél? É. I.: A fejlesztés során az elsődleges cél a minőségi képzés irányába történő elmozdulás, továbbhaladás, illetve a képzési piacon észlelhető anomáliák megszüntetése volt. Egy kicsit bővebben kifejtve, a következőkről van szó. A közlekedési infrastruktúra, a járműipar fejlődése, illetve a korszerű pedagógiai és technológia eszközök megjelenése az oktatásban a képzési rendszert új kihívások elé állította. A biztonságos közlekedés, illetve közlekedési tevékenység végzése abban az esetben valósítható meg, ha a képzési rendszerből kikerülő, sikeresen levizsgázott személyek korszerű, naprakész, az infrastruktúrának és a környezet fejlettségének megfelelő színvonalú ismeretanyaggal rendelkeznek. A megfelelő színvonalú ismeretanyag megszerzése abban az esetben biztosított, ha a konkrét képzés tartalmát és módszereit meghatározó szabályozók, előírások is magas színvonalúak és a képzések ehhez egységesen igazodnak is. A tartalmi és módszertani fejlesztési irányelvek célja egyrészt a képzések előírásoknak való megfelelésének biztosítása, másrészt a magas színvonalú előírások biztosítása és elkészítése. A tartalmi és módszertani fejlesztések megalapozzák, hogy naprakész ismeretanyagot kaphasson korszerű módszertannal és technológiával a képzési rendszerben részt vevő tanuló. A minőségi képzéshez azonban szükséges az is, hogy azok a személyek, illetve erőforrások, amelyek a képzésekben részt vesznek, szintén magas és egységes színvonalat képviseljenek. Személyek esetén ezen elvárás elsősorban a kvalifikáltságra
24
vonatkozik, ezért az ezen a területen érvényesülő irányelvek alapvetően e szakemberek képzésére, illetve kompetenciáik folyamatos fejlesztésére vonatkoznak. Egyéb erőforrások esetén az irányelvek a képzési tevékenységbe való bevonhatóság feltételeit határozzák meg annak érdekében, hogy a képzés az elvárt és egységes színvonalon valósulhasson meg. Az ellenőrzési, felügyeleti tevékenységre vonatkozó fejlesztések elsődleges célja egyrészt egy olyan képzési rendszer kereteinek megteremtése – ide értve az ellenőrzési, felügyeleti pontokat és módszereket, illetve a beavatkozási lehetőségeket és módszereket –, amely hosszú távon és kiszámíthatóan biztosítja a minőségi képzést. Ezen túlmenően pedig megadja a lehetőséget arra, hogy a nem megfelelő tevékenység végzése esetén differenciáltan, a nem megfelelés mértékével arányosan lehessen a minőségi képzési tevékenységet visszaállítani. Ugyancsak ezen irányelvek között jelennek meg azon fejlesztési javaslatok, amelyek azt a célt szolgálják, hogy a képzési és vizsgáztatási tevékenység tiszta, átlátható, a tanuló számára világos és egyértelmű legyen. Előbbieken túlmenően foglalkoznunk kell a korszerű technológiák alkalmazási lehetőségeivel is, ezek egyike az ügyvitelre vonatkozik, amelynek célja, hogy a tanuló-képző szerv-hatóság viszonylatban lehetővé tegye és egyszerűsítse az ügyintézést, illetve a folyamatok dokumentálását. A fejlesztések másik csoportja a képzési tevékenységbe bevonható korszerű technológiák meghatározására irányul, amelynek célja, hogy e technológiai lehetőségeket kiaknázva lehessen az ismeretátadási és ellenőrzési folyamat minőségét és megbízhatóságát növelni. Általános elvként elmondható, hogy a korszerű technológiák alkalmazása csak abban az esetben lehetséges, ha ezáltal a minőség és a biztonság ga-
rantálható, így csak a meghatározott feltételeknek eleget tevő rendszerek alkalmazhatók. AUTÓVEZETŐ: Azt hallani, elektronikus képzés és vizsgaszervező rendszer bevezetésére kerül sor. Valóban? É. I.: Valóban. A Nemzeti Közlekedési Hatóságnál fejlesztés és bevezetés alatt áll egy korszerű, a képző szervek, a tanuló és a hatóság közötti ügyintézést hatékonyabbá, ugyanakkor biztonságosabbá tevő elektronikus rendszer. A rendszer bevezetésével a közlekedési hatóság lehetőséget biztosít a tanulók számára, hogy elektronikus rendszeren keresztül tudják elküldeni jelentkezésüket, valamint a képzéssel illetve a vizsgával kapcsolatban bizonyos ügyeiket e rendszeren keresztül intézhessék. Ugyanilyen módon természetesen egy rugalmas kapcsolattartási, ügyintézési lehetőséget biztosítunk a képzőszervek és az oktatók számára, ezáltal téve hatékonyabbá az adminisztrációs folyamatokat. AUTÓVEZETŐ: Szakemberekről volt szó az előbb. Mit lehet tudni a szakoktatók képzéséről? É. I.: A szakoktatók képzése egy igen aktuális téma, hiszen nagy a várakozás a megújult képzési formával szemben. Jól látható, hogy a jövő szakoktatóinak – akik egy mostani képzésből kikerülnek, és előreláthatólag akár harminc-negyven évig fognak tevékenykedni a szakmában - igen széles körű és komplex ismeretekkel kell rendelkezniük. Régi elvárás e képzéssel szemben, hogy a jogszabály megfogalmazása szerinti igazi felsőfokú képzés legyen, hiszen a szakoktatók valódi oktatói, tanítói, ha úgy tetszik pedagógiai, andragógiai munkát végeznek, és ha körülnézünk, láthatjuk, hogy az ilyen tevékenység végzése általában diplomához kötött. Másrészt szeretnénk kiküszöbölni azt az anomáliát is, hogy egy „B” kategóriával rendelkező személy az oktatói képesítést, majd később újabb
2009/03. szám vezetői engedély kategóriát szerezve, különösebb nagykategóriás tapasztalat nélkül oktathasson például buszvezetőket. A képzés megújításának egyik irányelve, hogy széles és általános közlekedési ismeretekkel, úgymond komplex tudással felvértezett szakoktatók kerüljenek be újonnan a rendszerbe, másrészt szükséges az is, hogy az úgynevezett nagykategóriás képzés jellemzői is hangsúlyt kapjanak az oktatásban. AUTÓVEZETŐ: Tehát ez az év a reform éve. Jövőre pedig a puding próbája következik, az evés, vagyis a folyamatos átültetés a gyakorlatba.
Milyen szakmai, gazdasági és társadalmi hatásokkal lehet számolni? É. I.: A közúti járművezetők és a közúti közlekedési szakemberek képzését és vizsgáztatását meghatározó szabályok újragondolása, ennek megfelelően az oktatási módszerek, a tananyagok korszerűsítése, az ellenőrző, illetve szakfelügyeleti tevékenységek hatékonyabbá tétele, egyszóval a „biztonságos vezetésre felkészített közúti járművezető-képzés a közúti közlekedés biztonságának javítását tűzte ki célul, ami reményeink szerint jelentősen hozzájárul majd a közúti baleseti helyzet
javulásához. AUTÓVEZETŐ: Úgy legyen. A célok
eléréséhez a magunk részéről kívánunk Önnek és csapatának jó egészséget, kitartást és minél több támogatót. Őszintén reméljük, hogy az érdekképviseletek, a képzőszervek, az oktatók, valamint a régi és új autósnemzedék részéről is megértésre, támogatásra talál a mindannyiunk érdekében megalkotott és a közeljövőben bevezetett új képzési és vizsgáztatási rendszer. Drukkolunk a sikerért. Köszönjük, hogy rendelkezésünkre állt. É. I.: Én köszönöm a megkeresést és a reform iránti érdeklődésüket.
Milyen közúti közlekedési példamutatást látnak gyermekeink az utcán? (A 2009/1. lapszámban bemutatott képek elemzése.)
1. kép 1, A képen látható utca nem egyirányú, így a kép jobb oldalán várakozók mind szabálytalanul, a menetiránnyal szemben állnak. 2, A jobb oldali mindkét jármű a környezetet is romboló szabálysértést követ el, amikor a növényzeten állva várakozik.
2. kép 1, A képen látható utca távolabbi része egyirányú (tábla a kép jobb oldalán!), emiatt a postás autó szabálytalanságot követ el, amikor a forgalmi iránnyal szemben állva rakodik. 2, Az egyirányú utcát jelző tábla alatt „várakozni tilos” tábla is ki van helyezve, így a tábla vonalán túl várakozók mind szabálytalanok.
3. kép 1, A nyitott ajtóval és kilógó rakománnyal közlekedő zárt kocsiszekrényű jármű nem csak szabálytalan, hanem súlyosan veszélyezteti a többi közlekedő biztonságát is a raktérből esetleg kihulló tárgyakkal, illetve azzal, hogy a hátsó lámpáját eltakarja az ajtó. 2, Szabálytalan a képen balra kanyarodó összes olyan jármű, amelyik a torlódás ellenére behajtott a kereszteződésbe.
4. kép 1, Négy személygépjármű azért szabálytalan, mert a gyalogátkelőhely előtt megállva
nem tartotta meg az előírt, legalább 5 méteres távolságot. (Kettő a szemben parkolók közül, a harmadik a kép jobb oldalán fönt, a negyedik pedig jobbra a kép alsó sarkában.) 2, A jobb oldali túlsó saroknál, a járdaíven is szabálytalanul várakozót láthatunk. 3, Talán kevésbé szembe ötlő a szabálytalanul úttestre lépő gyalogos a bal túlsó saroknál. (A kép jobb oldalán jól látszik a keresztiránynak szóló zöld jelzés!) 4, Ami pedig nem tűnik fel már szinte senkinek, az a szemben lévő utca menetirány szerinti bal oldalán (képen a behajtani tilos táblás oldal) parkolók szabálytalan várakozása, mert mellettük nem maradt meg a legalább 5,5 méter széles úttestrész.
5. kép A képen látható motoros nem csak a bukósisakot, hanem a kötelező egyéb védőruházatot is elfelejtette felvenni. Ezzel a szabálytalanságon kívül az elemi önvédelmi szabályokat sem tartotta be.
25
2009/03. szám
KISS Ágnes Orsolya, KTI
Az állami szerepvállalás megvalósulása az óvódás és iskoláskorú fiatalok közlekedésre nevelésében A 2009/1. számban elemzett (Volt-e, van-e napjaink tanulóinak gyerekszobája?), a fiatalokat érő spontán utcai közlekedési példák sajnos nem túl kedvezőek. Az utcai spontán hatások mellett azonban jelen van egy tudatos közlekedésre nevelési munka is. Ebben a döntően állami szerepvállalásban intézmények sora végez eredményes munkát a fiatalok óvódás kortól kezdődő közlekedésre nevelésében. A fiatalok biztonságos közlekedésre nevelésének ügyét törvényi támasz is segíti. A Nemzeti Közlekedési Hatóság megbízásából a Közlekedéstudományi Intézetben 2009 első félévében a Közlekedéspolitikai és -gazdasági Tagozaton létrejött munkacsoport egy összefoglaló elemzést készített arról, hogyan valósul meg Magyarországon az említett 1988. évi I. törvényi rendelkezés. A tanulmány vizsgálja a jogszabályi kereteket, az óvodák és iskolák közlekedésre nevelő tevékenységének közvetlen lehetőségeit, a közreműködő egyéb állami, társadalmi és vállalkozó szervezetek szerepvállalását, továbbá válaszokat keres a hatékonyság növelésére. Az 1988. évi I. törvény a közúti közlekedésről, valamint a végrehajtásáról szóló 30/1988. (IV. 21.) MT rendelet szerint az állami oktatásban tantervi órakereten belül kell oktatni a közúti közlekedési ismereteket. Az állami oktatásban tantervi órakere-
26
ten kívül kell lehetővé tenni, hogy az általános iskolai tanulók a nyolcadik osztály befejezésével segédmotoros kerékpárvezetői igazolványt, a középfokú iskolai tanulók az iskola befejezésekor személykocsi vezetői engedélyt szerezhessenek. A törvény alapján a közlekedéssel összefüggő állami feladatok közé tartozik többek között a közúti közlekedés biztonságát szolgáló nevelés, felvilágosítás és propaganda. A közúti közlekedés biztonságát szolgáló nevelés, felvilágosítás és propaganda, mint állami feladat
Az 1988. évi I. törvényben foglaltak alapján „17. § A közlekedés biztonságának fokozása, a közlekedési kultúra növelése, a közlekedési szabályok és a helyes közlekedési magatartásformák megismertetése érdekében rendszeressé kell tenni az erre irányuló nevelést, oktatást, felvilágosító- és propagandamunkát.” A törvény végrehajtásáról szóló 30/1988. (IV. 21.) MT rendelet a 1012.§-aiban rendelkezik az általános és egységes végrehajtás érdekében arról, mely állami szerveknek kell az állami oktatási intézményekben a közlekedésért felelős miniszterrel együttműködni a közlekedést érintő ismeretek állami, illetve tanfolyami oktatásában. A rendelet az alábbiakat határozza meg: Vhr. 10. § (1) A biztonságos közúti közlekedésre nevelés, a balesetmeg-
előző, felvilágosító és propagandamunka programját a belügyminiszter a közlekedési és vízügyi miniszterrel egyetértésben, az állami oktatási intézményekben a közúti közlekedési ismeretek oktatásának programját az oktatási miniszter a belügyminiszterrel és a közlekedési és vízügyi miniszterrel egyetértésben állapítja meg. Vhr. 11. § (1) Az állami oktatásban - tantervi órakereten belül - a közúti közlekedési ismereteket oktatni kell. (2) Az állami oktatásban - tantervi órakereten kívül - lehetővé kell tenni, hogy az általános iskolai tanulók a nyolcadik osztály befejezésével segédmotoros kerékpárvezetői igazolványt, a középfokú iskolai tanulók az iskola befejezésekor személygépkocsivezetői engedélyt szerezhessenek. Vhr. 12. § (1) Az állami közép- és felsőfokú oktatási intézményekben folytatott gépjármű és útügyi szakirányú képzés programját az oktatási miniszter a közlekedési és vízügyi miniszterrel egyetértésben állapítja meg. A Nemzeti alaptanterv
A Nemzeti alaptanterv (Nat) kiadásáról, bevezetéséről és alkalmazásáról szóló 243/2003 (XII. 17.) Kormányrendeletben már évek óta szerepel, hogy az iskoláknak a helyi tantervek készítésénél időkeretet kell fordítaniuk a közlekedési ismeretek oktatására. Ezek a tartalmak a
2009/03. szám 2007-es Nat módosítás során több elemmel kiegészültek. A Nat rendelkező része: a 2.§ (10) bekezdés alapján az iskolának a helyi tantervében kell meghatároznia a közlekedésre neveléssel kapcsolatos feladatokat. A Nat bevezető III. része a Testi-lelki egészség fejezetben előírja, hogy az iskoláknak figyelmet kell fordítaniuk a közlekedésre nevelésre is. A rendeletben foglaltak a következőket írják elő a nevelési-oktatási intézmények számára: „Készítsék fel a veszélyhelyzetek egyéni és közösségi szintű megelőzésére, kezelésére. Az iskola feladata az is, hogy felkészítsen az önálló gyalogos közlekedésre, a tömegközlekedési eszközök használatára, az utasbalesetek elkerülésének módjaira.” Az életvitel és gyakorlati ismeretek műveltségterület lehetőséget nyújt a világ tapasztalati megismerésére és gyakorlati tudás szerzésére. A műveltségterület a gyakorlati problémamegoldás folyamatában szintetizálja a tanulók ismereteit. Konkrét problémahelyzetekből indul ki, életszerű megoldásokkal, eljárásokkal dolgozik; ezáltal kapcsolatot teremt az iskolai tanulás és az iskolán kívüli világ között. A műveltségterület része a közlekedéskultúra, a közlekedés rendszere, közlekedési eszközök, közlekedési szabályok. Az Életvitel és háztartási ismeretek keretei között beépítésre kerültek azok a további tartalmi követelmények, amelyek alapján meg kell ismertetni a diákokat a közlekedéskultúrával, a közlekedési eszközökkel és a főbb közlekedési szabályokkal. Az Óvodai nevelés országos alapprogramjának kiadásáról szóló 137/1996 (VIII. 28) Kormányrendeletben meghatározott elvekre épített
Ismeretek Verseny szervezése révén kapcsolódik. Feladatuk a versenykiírás elkészítése, megjelentetése az Oktatási és Kulturális Közlönyben, koordinálás a verseny kiíróival az iskolai-, megyei fordulókra jelentkezők összesítése, a feladatlapok megrendelése, csomagolása, eljuttatásának támogatása a rendező intézményekhez, kapcsolattartás a megyei versenyszervezőkkel (értesítések kiküldése, nevezések összegyűjtése). Az országos forduló szervezésében már nincs érdemleges szerepük.
„Helyi Nevelési Programok” tartalmazzák a közlekedéshez kapcsolódó ismeretek elsajátítására irányuló nevelést, mégpedig a környező világ tevékeny megismerésén belül. Noha a Nemzeti Alaptantervben szerepel az iskolás gyerekek közlekedésre nevelése, a roppantul kevés tananyag teljesen elméleti síkon mozog. A gyerekek körében végzett tájékoztató munka mellett fontos, hogy a fiatalok a gyakorlatban is tapasztalatokat szerezhessenek a közlekedésről.
Országos közlekedési ismeretek verseny o A verseny célja: A verseny segíti a tanulók közlekedési ismereteinek, biztonságos közlekedési képességeinek és közlekedési kultúrájának megalapozását, fejlesztését. o Résztvevők köre: Az általános iskolák 4. és 8. évfolyamos, illetve a középiskolák ennek megfelelő évfolyamú tanulói. o A verseny fordulói: Iskolai, megyei (fővárosi) és országos forduló. o A verseny tartalma: A közlekedési alapismeretek, valamint a gyalogos, kerékpáros és segédmotorkerékpáros közlekedés szabályainak, etikai követelményeinek ismerete.
Magyarországon a közúti közlekedés biztonságát szolgáló nevelés, felvilágosítás és propaganda a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény előírásainak megfelelően állami feladat, amely több tárca, állami szerv, társadalmi szervezet, intézet, érdekképviselet, magánszemély stb. együttműködésével valósul meg. Jelen cikkben az Oktatási Hivatal fiatalok közlekedésre nevelésével kapcsolatos munkájáról számolunk be. A következő számban érintjük az állami szervek, társadalmi szervezetek, intézetek, érdekképviseletek és magánszemélyek adott témában kifejtett tevékenységét.
Az iskolai, megyei (fővárosi) és az országos fordulók lebonyolításához a feladatlapokat a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium biztosítja az Oktatási Hivatal
Oktatási Hivatal
Az Oktatási Hivatal a fiatalok közlekedési kultúrájának fejlesztéséhez a 4. és 8. évfolyamosok számára évente meghirdetett Országos Közlekedési Tanév
iskolai forduló /fő/
megyei forduló /fő/
országos forduló /fő/
4. évf.
8. évf.
4. évf.
8. évf.
4. évf.
8. évf.
2006/2007
17020
18953
754
772
20
20
2007/2008
18700
19980
842
821
20
20
2008/2009
19268
19692
601
621
20
20
A versennyel kapcsolatos statisztikai adatok (az egyes fordulókon részt vett tanulók száma az utóbbi három évben):
27
2009/03. szám szervezésével. A megyei és országos forduló gyakorlati feladatainak meghatározását az ORFK-Országos Balesetmegelőzési Bizottság végzi. A verseny nagyon népszerű az érintett korosztályban, a jelentkezők száma a csökkenő gyermeklétszám ellenére a 4. évfolyamon változatlanul nő. A megyei fordulóra az iskolai verseny I. helyezettjeit, az országos fordulóra a megyei forduló I. helyezettjeit nevezik. A megyei fordulóra nevezett tanulók számának e tanévi csökkenése az iskolák összevonásából adódott. A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2008-2010
(Közlekedési, Hírközlési És Energiaügyi Minisztérium, Igazságügyi és Rendészeti Minisztérium 2008) A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram három éves komplex intézkedéscsomag, amely a közlekedésbiztonság javítására irányul. Az akcióprogram több eleme közvetlen vagy közvetett módon célozza a gyermek- és fiatalkorú közlekedők biztonságának javítását. Az óvodai és általános iskolai közlekedés-nevelési program korszerűsítése, a közlekedési, közlekedésbiztonsági programok beépítése az oktatási rendszerbe, a gépjárművezető-képzés fejlesztése közvetlenül érinti ezt a korosztályt. Az Akcióprogramban prioritásként szerepel az óvodai, illetve az általános és középiskolai közlekedés-nevelési program kidolgozása és beindítása. Az akciók célja: • Óvodai közlekedésre-nevelés program kidolgozása, beindítása A korcsoportnak megfelelő tudás biztosítása. A veszélyérzet kialakítása ebben a korosztályban, illetve a helyes magatartásforma elsajátításának segítése. Továbbá cél, hogy a biztonságos közlekedésre nevelés a
28
lehető legkorábban megkezdődjön, az állampolgárok szemlélete átalakuljon, a közlekedési morál számottevően javuljon. • Általános- és középiskolai közlekedésre-nevelés program kidolgozása, beindítása A korcsoportnak megfelelő tudás biztosítása. A közlekedési rendszerszemlélet elterjesztése ebben a korosztályban, illetve az önkéntes jogkövetés, KRESZ-ismeretek elsajátításának segítése, a szabályok gyakorlatba történő átültetése, jellemzően kialakuló veszélyhelyzetek megismerése és az elkerülésükhöz szükséges technikák elsajátítása. Az akcióprogram első két évének konkrét feladatait a 2008-2009. évi intézkedési tervben határozták mely. Az intézkedési tervben megnevezett projektek közül az alábbiak érintik a fiatal korcsoportot: • Óvodai és általános iskolai közlekedés-nevelési program további fejlesztése – pályázat “közlekedési park” kialakítására Óvodák részére. • Óvodai nevelés a “Helyi Nevelési Programok” keretében a közlekedéshez kapcsolódó ismeretek elsajátítására. • az óvodások megkezdett közlekedési képesség- és készségfejlesztő programjának lezárása, a közlekedésre nevelést szolgáló (legyártott) eszközök tárolása, kárbiztosítása, illetve eljutatása a nevelési-oktatási intézményekbe. • Az általános iskolai közlekedésre nevelés országos program folyamatosságának biztosítása. • Kisiskolások és serdülők országos közlekedésre nevelési versenye, valamint a 4. és a 8. osztályos általános iskolai tanulók közlekedésismereti országos versenye (KHEM feladatok). • Önálló “Közlekedési-, közlekedésbiztonsági ismeretek” tantárgy elindítása.
• Közlekedésbiztonsági “roadshow” gyerekeknek (elindítás). • A közlekedés legvédtelenebb képviselői (óvodás és iskolás gyermekek, valamint fiatalkorúak) közlekedésre nevelése, országos rendezvények szervezése. • A gyermekek gyalogos és kerékpáros közlekedésre felkészítő, megkezdett multimédiás programjainak befejezése. • KHEM (közlekedésbiztonsági) arculatának felépítése, a gyermekek részére készített közlekedésbiztonsági animációs filmek internetes használatának kialakítása. • Biztonságos közlekedésre nevelő oktatófilmek oktatási programokba beépítése és az iskolai alkalmazásba vétel kifejlesztése. • “Közlekedésbiztonsági Nap” megszervezése. • Rendszeres TV műsor (ismertetés, játék, verseny, vetélkedő, stb.) létrehozása a közlekedésről teljes vertikumával együtt. Nemzeti Gyermek- és Ifjúságbiztonsági Akcióterv 2010-2019
(Országos Gyermekegészségügyi Intézet, 2009) A Nemzeti gyermek- és ifjúságbiztonsági Akcióterv a téma legkülönbözőbb területein dolgozó hazai szakemberek együttműködésének eredménye. A dokumentum a 0-24 éves korosztály véletlen baleseteinek megelőzését szolgálja. Tíz éves időtartamra (2010-2019) fogalmazza meg céljainkat, valamint meghatározza az első 3 év (2010-2012) feladatait, illetve az eredmények mérésének módját. Küldetésnyilatkozatunk: „Nemzeti összefogás a gyermekek és fiatalok nagyobb biztonságáért”. A program a legsúlyosabb kimenetelű baleseteket kívánja eredményesebben megelőzni úgy, hogy a gyermekek egészséges testi-, lelki- és szociális fejlődését ne akadályozza. Célul tűztük ki, hogy a 0-24 éves kor közötti véletlen balese-
2009/03. szám
18 év alattiak által elszenvedett balesetek száma kimenetel szerint (1998-2007)
tek miatt bekövetkező halálozást 10 év alatt 30%-kal csökkentjük. E cél megvalósulása esetén a hazai gyermek- és ifjúkori véletlen baleseti halálozás a legkedvezőbb helyzetben lévő európai országok jelenlegi halálozási szintjét érné el. Az akcióterv a közlekedésbiztonságra, az otthonok és a gyermekintézmények biztonságára, a biztonságos játékra, szabadidőtöltésre és sportolásra, valamint a baleset-megelőzés hazai tevékenységeinek összehangolására, követésére és elemzésére összepontosít. Összhangban áll a Népegészségügyi program, a Nemzeti Csecsemő-és Gyermekegészségügyi Program, a Nemzeti Baleset-megelőzési Stratégia, a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2008-2010 célkitűzéseivel, és megvalósulása segíti e
programok céljainak elérését is. Az akciótervben megnevezett öt cél között szerepel a közlekedésbiztonság is: A 0-24 éves korosztály halálos és súlyos közúti baleseti sérüléseinek jelentős számszerű csökkentése a közúti biztonság valamennyi területén (ember, jármű, közút és környezet, mentés) folyó összehangolt tevékenységgel, kiemelten a gyermekek, fiatal gépjárművezetők, gyermeket szállító szülők és hivatásos gépjárművezetők, valamint a közutak tervezőinek, fenntartóinak, üzemeltetőinek és a forgalom szervezőinek oktatásával, képzésével, balesetmegelőzési készségeik javításával. A gyermekek biztonsága éss ezzel kapcsolatban a jövő generációjának közlekedésre nevelése alapvető
18 év alattiak által okozott balesetek száma kimenetel szerint (1998-2007)
társadalmi érdek, amely számos intézmény munkájának szerves részét képezi. A fiatalok óvodai és iskolai közlekedésre nevelése az első és legfontosabb lépés, hiszen a célcsoport a nevelési és oktatási intézmény által érhető el. A törvényben jelölt közoktatási intézmények körében végzett kérdőíves felmérés által információkat gyűjtöttünk a törvényi előírás végrehajtásával kapcsolatos konkrét tapasztalatokról. A felmérés eredményét a következő számban közöljük. A szakemberek egyöntetűen arra figyelmeztetnek, hogy nem mindegy, hogy a közlekedésre nevelés hogyan épül fel. Óvodás kortól középiskolás korig fokozatosan, az életkori szakaszokra jellemző baleseti jellegzetességeket figyelembe véve, a gyermekek életkori sajátosságaihoz, fejlettségéhez igazodva kell a nevelési programot felépíteni, mely megalapozza a felnőttkori helyes közlekedési morált. Mindezek mellett a rendszeres és folyamatos óvodai, valamint iskolai közlekedésre nevelés mintegy kiegészítőjeként és a tudás megerősítéseként hasznosak lehetnek az iskolai versenyek, a kampányszerű-programok, a korszerű felvilágosító és kommunikációs tevékenység, valamint a szülői nevelés és példamutatás, amely a helyes magatartásmintákat rögzíteni hivatott. A legfontosabb tapasztalat az, hogy az eredményes és hatékony közlekedésre neveléshez szükség van helyzetelemző vizsgálatokra, képzett szakemberekre, megfelelő feladattervekre, a beavatkozások szakszerű értékelésére, a nevelési célokra fordítható megfelelő nagyságú pénzügyi keretre és nem utolsó sorban egy mindezeket irányító-koordináló szervezetre, amellyel a fölösleges és párhuzamos munkavégzés kiküszöbölhető, ugyanakkor az egységes anyagok és módszerek révén az egységes megjelenés is biztosítható.
29
2009/03. szám
GYURIS István, okl. közlekedésmérnök, okl. rendszerszervező
Az információelmélet, a kibernetikai és a rendszerelmélet hatása az oktatás során végbemenő kommunikációs folyamatra1 A médiumok jellemzői - A legkedvezőbb taneszközök és médiumok kiválasztása - Értékelési módok a tanítás-tanulás folyamatában (Részletek az „Oktatástechnológia és oktatástechnika” c., alapszakos szakoktató hallgatók részére készült jegyzetből, 2007)
A taneszközök, oktatástechnikai eszközök hatékony alkalmazásához feltételek nélkül szükség van a médiumok oktatási folyamatba integrálásához. A pedagógia fejlődése során a taneszközök szerepe az információelmélet és a kommunikációs szemlélet hatására jelentősen megváltozott, és mára döntően az oktató és a tanuló(k) között, mint információátviteli csatorna működik. Maga a kommunikáció három alapvető formában keletkezik: Hangkibocsátás, írás és vizuális megjelenítés. E három üzenet felvétele, befogadása hallgatás, olvasás és megfigyelés útján történik. A pedagógiában az 1950-es években kezdődött, és azóta folyamatosan érvényesül a kibernetikai szemlélet hatása, amelynek jelentősége a tanítástanulás folyamatában, a folyamatos visszacsatolásban (feedback) jelentkezik. A tanulás eredményessége ugyanis nagymértékben függ attól, hogy az oktatás, képzés folyamatában a tanuló mennyi visszajelzést kap tanulása eredményéről, vagyis, megvalósul-e a szabályozás oktató és tanuló(k) között. Fontos, hogy
a tanuló az oktatás alatt mindvégig tisztában legyen azzal, hogy elsajátította-e a közölt ismereteket, vagy el tudja-e végezni a megkívánt műveleteket.
kozhat attól függően, hogy milyen programozási módszert használ: lineárist (Skinner-féle), elágazásost (Crowder-féle) vagy vegyeset (Sheffield-féle).
A szabályozást a tanítás-tanulás folyamatában az oktatóprogramok (programozott oktatás) valósítják meg úgy, hogy a program, mint az ismeret közvetítője, folyamatosan kérdéseket tesz fel a tanulónak. A válaszok helyességéről, amelyeket a program azonnal értékel, a tanuló visszajelzést kap. Nem megfelelő válasz esetén a tanuló kiegészítő információkat kaphat, és újra próbál-
A lineáris program az önálló, sorba fejtett tanuláson, a kis lépések taktikáján alapul. A tanulók, miközben a feltett kérdésekre adott válaszoknál a minimális hibapontra törekszenek, minden válasz után megkapják a megerősítést, a helyes feleletet. A teljes folyamat: információ – kérdés – válasz – megerősítés. A minden tanuló számára azonos idejű és nehézségfokú, folyamatos dicsérettel
Visszajelzés 2.
OKTATÓ
Átviteli csatorna, Információ
TANULÓ(K)
Visszajelzés 1.
A szabályozás egyszerű modellje
1Sz. Lukács János: Oktatástechnológia jegyzet - Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Alkalmazott Pedagógiai Intézet
30
2009/03. szám működő program hátránya, hogy a felkészültebb, előrehaladottabb tanulók a viszonylag lassú haladás miatt motiválatlanok maradnak. A több elágazást magába foglaló programban a tanulónak egy meghatározott tananyagrész elolvasása, tanulmányozása után a feltett kérdésre több, előre megadott felelet közül kell választania. A választott feleletet a tanulónak be kell illesztenie az általa megkeresett helyre, amelyet a program vagy elfogad, vagy nem. Ha nem, az okról kiegészítő információ jelenik meg (egyszerű esetben), netán utasítást kap a tanuló az anyagrész újbóli tanulmányozására vagy egyéb kiegészítő információk befogadására. A program, az elkövetett hibákra épül, azok adnak okot a különböző mellékutak „felkeresésére”. A feleletválasztásos programban jelentős szerepe van a tanulási célok ismeretének és a tanuló motiválásának. A vegyes programozás egyesíti a lineáris és elágazásos programokat, azzal az eltéréssel, hogy feleletválasztás helyett feleletalkotásra ösztönöz. A módszer biztosítja az egyéni képességek kibontakoztatását, a tanuló képességének, tudásának megfelelő szintű és ütemű tananyag-feldolgozást. A program, amely „ugró” elágazásos program néven is ismert, helyes válaszok esetén – a magyarázatokat adó leágazások kikerülésével
Lineáris (egy és egyirányú út)
A korszerű, számítógéppel végzett programozott oktatásnál öt alapelvnek kell érvényesülnie: - Kis lépések: a tananyagot könnyen „emészthető” kisebb-nagyobb modulokra kell bontani, - Aktív válaszadás: a tanulás folyamán a tanulónak cselekvő magatartást kell tanúsítania, - Azonnali megerősítés: a tanuló válaszára azonnal reagálni kell, - Teljesítménypróba: a válaszokból következtetni lehessen a tanulás eredményességére, - Egyéni ütem: lehetőséget kell adni az egyéni képességeknek megfelelő haladásra. A számítógéppel végzett programozott oktatás nagy előnye, hogy a gép (program) és a tanuló között interaktív kapcsolat jön létre, és lehetőség van a különféle audiovizuális eszközök multimédia-rendszerben való működtetésére, irányítására. A pedagógiában a kibernetikai szemlélet után, mintegy húsz évvel később honosodik meg a rendszerelméletű szemlélet. Első jeles képviselője, Ph. H. Coombs, akinek elemzése szerint a rendszer folyamatrészeinek vannak bemeneti tényezői és kimeneti eredményei, a következőket írja: „Ezek dinamikus, szerves egészet al-
Több elágazás (feleletválasztás)
Különböző programozási módszerek 2Coombs, 1971
– lehetőséget ad az azonnali, gyors továbbhaladásra.
3Nagy Sándor, 1982
Vegyes (feleletalkotás - válaszoktól függő elágazások)
kotnak, és ha valaki fel akarja mérni az oktatási rendszer állapotát, hogy megjavíthassa teljesítményét, és értelmesen tervezze jövőjét, egységes képként kell megvizsgálnia a lényeges alkotórészek közötti összefüggéseket.”2 A Coombs-féle oktatási rendszerben – az igazgatási és létesítmény-fenntartási tényezőkön kívül – azok kaptak helyet, amelyek vizsgálata feltétlenül szükséges a tanítási-tanulási folyamat tervezéséhez, így a nevelési és operacionalizált cél, a tananyagtartalom, módszerek, taneszközök, tanulók, oktatók, szervezeti formák, ellenőrzés és költségek.3 E tényezők figyelembevételével a rendszerszemléletű megközelítésre a következők jellemzők: - a tanuló- és tanulásközpontúság, - a differenciált oktatási célrendszer, - a formatív (alakító, segítő) értékelés, - a kritériumokon alapuló teljesítmény-értékelés, - a médium és módszertervezés, - folyamattervezés. A médiumok jellemzői, a médiumpedagógia elvárásai
Az emberiség történetében hosszú időn át a tanítás szinte egyetlen, kizárólagos médiuma, ismeretközlője a „tanító” volt. Napjaink korszerű technikájának köszönhetően azonban az oktatók munkáját egyre több oktatástechnikai eszköz, médium segíti. Jó néhány eszköz olyan lehetőségekkel rendelkezik, amelyek meghaladják a pedagógus képességeit. A médiumok két lényegi jellemzője: - a dokumentálás, amely lehetővé teszi a megörökítést, konzerválást, majd adott időpontban a felelevenítést. Az erre alkalmas médiumok (fotók, hanganyagok, video- és filmszalagok, CD, DVD stb.) lehetővé teszik, hogy korábban történt események szereplőitől függetlenítve
31
2009/03. szám újra és újra megjelenítsék ugyanazt az eseményt; - a manipulálás, amely lehetővé teszi a valóságos események valóságos idő- és térbeli viszonyainak megváltoztatását, átalakítását. Az események lassítva és felgyorsítva is bemutathatók, így különböző dimenziókban (méret, idő, távolság, szín, többszörözés stb.) megfigyelhetők a valóságban egyébként meg nem figyelhető események. Egy-egy médium csak akkor segítheti az oktató munkáját, ha azokat képes elhelyezni a tanítás-tanulás folyamatában. Fontos, hogy az egyes médiumok az oktatás során észrevétlenül és nem kihívóan jelenjenek meg. A médiumpedagógia sokrétű, sokoldalú szakértelemmel rendelkező oktatót követel.4 Műveléséhez a hagyományostól eltérő oktatói szerep, oktatói felfogás szükséges. Az oktató itt nem “mindentudó”, hanem valódi „tanulóvezető”, aki irányítja, szervezi a rábízottak kreatív tanulását. Akik nem kész tananyagot akarnak leadni, hanem elfogadják, hogy a tananyag állandóan változik, akik partnerként kezelik a tanulókat, s igyekeznek beépíteni a tananyagba azok tapasztalatait és tudását. „Az oktató szerepe módosul, a tudásrendszert átadó, frontális információ-közvetítő tevékenységről áttevődik a hangsúly a tanulási környezet, a tanulási folyamat időbeli és térbeli, valamint szociális tervezésre, vagyis felerősödik a humán-humán interakciók jelentősége: az oktató egyrészt motivál és segít, másrészt értéket, normát, stílust és módszert jelenít meg és ad át. Az »új tanulás« koncepciója szerint megváltozott az oktató-tanuló viszony.”5 A megváltozott oktatói szerep kapcsán nyilvánvalóan nem lehet el-
Tartalom Művelet
Tény
Fogalom
Ismeret Megértés Alkalmazás Magasabb rendű művelet
A tananyag tartalmi és értelmi szintjei6
várni egyetlen oktatótól sem, hogy egy ennyire heterogén ismeret- és tudás-együttes (médiumpedagógia) valamennyi területén szakmailag otthonosan mozogjon. Ebből a szempontból nagyon fontos azonban, hogy legalább egy-két területen magas szintű szakmai felkészültséggel rendelkezzen. A többi területen pedig eredményesen tudja felhasználni a különböző segédanyagokat, eszközöket, illetve kapcsolatban álljon az adott – számára kevésbé ismert – részterület szakemberével. A médiumok ismeretével kapcsolatos részterületet nagyon sok országban szemléletként, módszerként tanítják. Minden leendő oktató módszertani felkészítést kap arra, hogy intelligens, tudatos, értelmiségi fogyasztója legyen a különböző audiovizuális üzeneteknek, képes legyen arra, hogy bármely szaktárgyi órán alkalmazza azokat, tudjon megfelelően reagálni a tanulókat foglalkoztató kérdésekre, problémákra. A képzéseknek tehát ezeket a módszertani segítségeket kell megadniuk, egyrészt a médiumok felől érkező üzenetek elemzése révén, másrészt a különböző eszközök elsajátításával, harmadrészt a gyakorlatok, az úgynevezett kreatív médiapedagógia kapcsán.
Az oktatás bármely formájához nyitott személyiség szükségeltetik, aki elfogadja a partneri viszonyt tanulóival, azt, hogy állandóan változó ismereteket kell tanítania, azt, hogy a tanulói időnként több élménnyel, több ismerettel rendelkeznek egyegy konkrét területen, mint ő, azt, hogy sokkal személyesebbnek, „életszerűbbnek” kell lennie, mint hagyományos eszközök használata esetén. A médiumpedagógia széles ismeretés tudásterületeket foglal magába, amelyek folyamatosan bővülnek, újabb információhordozókkal, eszközökkel, elemekkel egészülnek ki. A jövő oktatói előtt már nem az a kérdés áll, hogy éljenek-e a média kínálta lehetőségekkel, hanem az, hogy milyen stratégia vagy elgondolás mentén tegyék azt. A média mindent átható jellegétől az iskola sem függetlenedhet, a kérdés az, hogy a pedagógia világa ezt a médiakörnyezetet hogyan tudja saját viszonyaira alkalmazni, és lehetőségeit minél nagyobb hatékonysággal kiaknázni. A legkedvezőbb taneszközök és médiumok kiválasztása7
A kiválasztás sokféle szempont szerint történhet: tananyag-tartalom, tanulói személyiségjegyek, előképzettség, környezet, gazdaságosság stb. Bármelyik szempontnak adunk
4Mrázik Julianna: Médiumpedagógia – a médiumok alkalmazása az oktatásban 5Sovány István (2002): A multimédia alkalmazása az oktatásban. OKKER, Budapest 6Báthory Zoltán, 1976
32
Összefüggés
2009/03. szám is elsőbbséget, döntő szempont kell, hogy legyen, az információk minél eredményesebb átadása. Az oktatási célok, a tananyag és a tanulók szempontjából optimális minőségű és hatékonyságú eszközök kiválasztása csak a választék biztos és teljes körű ismeretében lehetséges. Dale, amerikai kutató a kiválasztáshoz a következő pedagógiai tanácsot adta: „Ereszkedj olyan alacsonyra a skálán, amennyire csak szükséges a megértés biztosítása érdekében, de emelkedj olyan magasra, amennyire csak tudsz a leghatásosabb tanulás érdekében”. E gondolat szellemében kijelenthető, hogy a megfelelő taneszköz-kiválasztás a tanítási-tanulási folyamat tervezésének egyik legfontosabb, alapvető eleme. A taneszköz és média kiválasztásánál, az általános szempontokon túl (célrendszer, tananyag, stratégia, módszer, tanulói és oktatói jellemzők, hatékonyság, eredményesség, gazdaságosság), a funkcionális, információs, tartalomszerkezeti és oktatásszervezési tényezők mellett a következőket célszerű még figyelembe venni: - Mik a tanulók feladatai, mi az oktatási esemény? (figyel, hallgat, megfigyel, szóban vagy írásban válaszol, feladatot old meg stb.); - Milyen típusú az információ, mennyire konkrét, elvont? (komplex, ezen belül: tárgy, esemény, szimulált folyamat, jelenség, írott, verbális, auditív, vizuális, ezen belül: ikonikus, index vagy szimbolikus, audiovizuális, kinesztetikus, egyéb érzékekre ható); - Milyen szerkezetű a tananyag? (lineáris, moduláris, spirális, fa, hálós; - Milyen szintű az elvárt tudás? (ismeretszintű, alapfokú, középfokú, felsőfokú, elméleti, gyakorlati, kombinált stb.)
Taneszköz és média-kiválasztás szempontjai Emberi tényezők Oktató
Gyakorlati tényezők Kivitelezhetőség
Tanuló
Környezet
Környezet
Gazdaságosság Használat
Hozzáférhetőség
Eredményesség
Hozzáférhetőség
Tartalom
Célkitűzés
Célkitűzés
Tanuló
A taneszközök és médiumok kiválasztásának szempontrendszere8
A taneszközök kiválasztásakor a 3. ábrában szereplő eredményesség szempontjából vizsgálni kell, hogy a követelményekből kiinduló tanítási célnak és az oktatási tananyag (tananyagrész) tartalmának milyen taneszköz(ök) felelnek meg leginkább. Ehhez nyújthat segítséget egyes taneszközök és médiumok relatív hatékonyságának vizsgálata, pontosabban a célok és a médiumok kapcsolatának az adott tananyaghoz való viszonyítása, amely csupán példaértékű informatív értékekkel rendelkezik. A tananyag tartalmának vizsgálata tantárgy-specifikus ismereteket igényel, ugyanis meg kell találni azokat a lényeges, jellemző elemeket, amelyek ismeretében kiválasztható lesz a megfelelő taneszköz, médium.
Amennyiben a látás alapján történő tanulás vezet leginkább célhoz, el kell dönteni, hogy szükséges vagy lehetséges-e a tárgy valóságos bemutatása, netán elegendő egy fénykép, egy diakép vagy egy sematikus ábra megmutatása. Dönteni kell a mennyiségek fontosságának bemutatásáról és módjáról, pl. diagram, függvény vagy egyéb. Folyamatok, eljárások (pl. előzés, elsőbbségadás stb.) ismertetésénél nagyon fontos kritérium az ismételhetőség biztosítása. A kiválasztott médiumoknál gazdasági elemzést kell végezni, amelynek során tisztázni kell, hogy a kívánt cél elérése milyen értéket képvisel, vagyis milyen mértékben járul hozzá a további tanuláshoz. Egy-egy médium alkalmazását jelentős mértékben
Állókép
TV
Mozgókép
3 D tárgy
Hangfelvétel
Programozott oktatás
Tankönyv
Szóbeli magyarázat
Hangosított diasor
Tényanyag tanulás
ڗ
ڗ
ڗ
þ
ڗ
ڗ
ڗ
ڗ
ڗ
Vizuális tanulás
ȟ
ȟ
ڗ
ȟ
þ
ڗ
ڗ
þ
ȟ
Elv, fogalom, szabály
þ
ȟ
ȟ
þ
þ
ڗ
ڗ
ڗ
ڗ
Folyamat
ڗ
ȟ
ڗ
þ
ڗ
ȟ
ڗ
ڗ
ȟ
Tevékenység
þ
ڗ
þ
þ
þ
þ
þ
þ
ڗ
Elvárt attitűd, motiváció
þ
ڗ
þ
ڗ
ڗ
ڗ
ڗ
ڗ
ڗ
þkis hatékonyság
ڗközepes hatékonyság
ȟ nagy hatékonyság
Néhány médium relatív hatékonysága a kitűzött cél függvényében9
A fejezet forrása: 7Nádasi András – Az oktatástechnológia és a taneszközök – oktatástechnológiai tantárgyi modul.
[email protected] 8Dr. Kis-Tóth Lajos (Eszterházy Károly Pedagógiai Főiskola, Eger) 9Allen, 1967
33
2009/03. szám
I. jelzőrendszer Létezési helyen II. jelzőrendszer képzet Tükrözött valóság elemek
fogalom kijelentés leírás
ISMERET (elméleti)
Tartalom
igazolt Verifikáció hipotetikus
ráismerés
TUDÁS
Pszichikus jellemzők
Exteri(ori)záció
reprodukálás alkalmazás kognitív
Ismeret jellege
operatív
Produktum
művelet
Készség
Funkció
TEVÉKENYSÉG (gyakorlati)
Szerkezet
feladat probléma algoritmus
Gyakorlottság max. gyakorlottság
A tudás szerkezete10
befolyásolja a tanulók száma. Az egy tanulóra vetített összráfordítás kalkulálható, ha a médiumra fordított összes várható bekerülési és üzemeltetési költséget elosztjuk a médiumot használó tanulók számával. A tananyagoknak (tantárgyaknak) hagyományosan két csoportja van: elméleti és gyakorlati (készségfejlesztő). Funkcionális szempontból megkülönböztethetők célorientált tudáselemek és eszközjellegűek. Előbbiek, amelyek szükségesek az általános műveltséghez vagy valamilyen hivatásbeli tevékenység elsajátításához (például a gépjárművezetéshez), tartós memorizálást 10Orosz Sándor, 1977
34
igényelnek. Utóbbiak a cél elérése után akár el is felejthetők. Az elméleti szaktárgyak sajátossága, hogy célorientált tudáselemei túlnyomórészt ismertek és kognitív tevékenységek. Középpontban a halmaz és az individuális fogalmak állnak. Bizonyos tantárgyaknál a célorientált ismeretek zömét a halmazfogalmak alkotják, mint például a „Járművezetés elmélete” c. tárgy esetében a gépkocsi mozgástörvénye c. tananyagrész. Az egyes fogalmakhoz viszonylag kevés tény párosítható, ezért nagyon fontos a fogalmak összefüggésének magyarázata, a folyamatos tanulás és a rendszerben
való gondolkodás. A tantárgyak, tananyagok másik részénél az ismeretek zöme individuális fogalom, amelyekről sok tényt kell memorizálni, mint például „Az emberi tényezők a gépjármű-közlekedésben” c. tárgy. Sok esetben azonban az individuumokról megtanult tények vezetnek el egy nagyobb, átfogó halmaz megértéséhez, így például a „kulturált és biztonságos közlekedéshez”. A gyakorlati vagy úgynevezett készségtárgyaknál (mint például a gépjárművezetés tanulása) a tudásszerzés jelentős része konkrét tevékenység végzésén alapul. A tanulásnál nagy szerepük van a lemásolható, utánozható példáknak, az ismétlési lehetőségeknek. (Megjegyzés: A gépjárművezetés gyakorlati tanítása során kitüntetett figyelmet kell szentelni a némely tanulóban „megbúvó” és váratlanul felszínre törő affektív és pszichomotoros megnyilvánulásoknak.) A taneszközök és médiumok kiválasztásánál további fontos mérlegelési szempont az emberi tényezők vizsgálata, azon belül a tanulók életkori sajátosságaiból és technikai neveltségéből adódó korlátok figyelembevétele. Egy-egy tanulócsoportnál kényszerűen szükség lehet vizuális megjelenítésre, míg más csoportok esetében, ahol az egyéneknek a verbális kultúrája, olvasási készsége fejlett, élettapasztalata gazdag, elegendő lehet a „szavakkal leírt” tartalom is. Ugyanez mondható el akkor is, ha egy-egy csoport technikai képzettsége, technikai neveltsége jelentősen eltér egymástól. Más taneszköz-választást igényel egy bölcsészkarról delegált, pszichológus-jelöltekből verbuvált tanulócsoport a „Műszaki ismeretek” c. tárgy tanításakor, és mást az „Emberi tényezők a gépjármű-közlekedésben” c. tantárgy hallgatásakor, mint egy ötödéves közlekedésmérnök-jelöltekből álló gárda.
2009/03. szám Komoly problémát jelenthet egy adott életkorhoz kötődő figyelemjelleg és figyelem-tartósság. Az eszközök megválasztásánál a tudatos figyelem irányításán túl törekedni kell az önkéntelen figyelem fenntartására, ami ha sikeres, rendkívüli módon megkönnyíti a tanulást, elviselhetővé teszi a tanulás során gyakran jelentkező fáradtságérzetet. A figyelem tartósságának fenntartásához jól kell gazdálkodni a rendelkezésre álló idővel. Egy egész napos kemény szellemi vagy fizikai munka után padba ülő hallgató figyelme már 1520 perc után erősen lankadozik, míg egy rutinos egyetemi hallgató szünidőben akár 90-120 percet is képes intenzíven figyelni. De akár fordítva is igaz lehet, attól függően, hogy milyen szintű, mennyire unalmas vagy magával ragadó az adott tantárgy, és nem utolsósorban az oktató. A médiumok megválasztásánál újabb szempontként kell figyelembe venni a szervezeti formát, ami annak eldöntését jelenti, hogy az ismeret átadása milyen formában fog történni: kiscsoportos formában, frontális oktatás keretében vagy ezek kombinációjával, esetleg egyegy tananyagrész irányított egyéni tanulással. Nagyobb csoportoknál szükség lehet bonyolultabb taneszközök alkalmazására, például videóra, diaképekre, transzparensekre stb.
Értékelési módok a tanítás-tanulás folyamatában
A tanítás-tanulás folyamatában alapvetően fontos szerepe van az értékelésnek, amely kizárólag a tanulási eredmények objektív megállapítására kell, hogy korlátozódjon. Az értékelés eredménye választ ad arra, hogy milyen mértékben valósultak meg a követelmények alapján kitűzött célok, vagyis a tanítási-tanulási folyamat mennyire volt hatékony. Ennek alapján kimondható, hogy a célkitűzés és tartalom, a tanítási-tanulási folyamat tervezése, valamint az eredmény megállapítását szolgáló értékelés szorosan összetartozó tevékenység. Az értékelés során következtetések vonhatók le a tanulókra, valamint a tanítási-tanulási folyamat egészére vonatkozóan, de a legfontosabb mindig a tanulási eredmények megállapítása. Ennek célja lehet a tanuló tanulásának segítése, a tanulási folyamat javítása, szabályozása, vagy egy kiinduló szint, illetve egy végső állapot eredményének megállapítása. A járművezetés-képzés során az eredmény megállapítása céltól függően lehet: formatív vagy summázó. A formatív értékelés állandó velejárója a tanítási-tanulási folyamatnak, míg a summázó értékelés egy-egy téma (témarész) lezárásakor, vagy a tantárgy oktatásának befejezésekor (pl. vizsgáztatáskor) a tudásszint mé-
Társadalmi célok
CÉLOK ÉS TARTALOM
Társadalmi környezet
TANÍTÁSI-TANULÁSI FOLYAMAT
11Báthory Zoltán, 1976
Egy tanulócsoport teljesítmény-értékelésének része az adatgyűjtés és az adatok értelmezése. Az adatok összegyűjthetők megfigyelés, feleltetés, tesztelés, vizsgáztatás stb. módszerekkel. Bármelyik alkalmazása esetén három szigorú követelmény van: objektivitás, validitás, megbízhatóság. Az objektivitás megvalósulása függ az alkalmazott méréstechnikától. Minden szóbeli beszámoló, felelet vagy dolgozat értékelése, amennyiben nincsenek megfogalmazva egyértelmű értékelési szempontok, magában hordozza a szubjektivitást. Ezért ahol és amikor lehetséges, az adatgyűjtést zárt feladattípusok (feleletválasztás, asszociáció, relációelemzés) és egyéb kiegészítést igénylő (betű, szó, jel, rajz, táblázat kitöltés) feladatok értékelésével kell elvégezni.
EREDMÉNY
ÉRTÉKELÉS
Az értékelés helye a pedagógiai folyamatban11
résére szolgál. A formatív értékelés mérőeszköze a pontosan kidolgozott követelmények alapján összeállított, kritériumokon alapuló feladatlapok vagy tesztek, míg a summázóé egy adott tanulói kör átlagára megállapított normaszint. Az oktatói értékelés kiterjedhet az egyénre (tanulóra) és a csoportra (tanulók összességére). Az egyéni teljesítmények értékelése rendszerint a kérdésekre adott válaszok pontozásával történik, mégpedig úgy, hogy a feladat minden eleme értékelésre kerül. A formatív értékelésnél bevált módszer, hogy a válaszokat a tanulók maguk ellenőrizzék és javítsák. Mindez fejlesztően hat önellenőrzési és önértékelési képességükre.
A validitás megvalósulásánál elsősorban a tartalmi validitásra kell gondot fordítani, hiszen nem mindegy, hogy a tanulónak feltett kérdésre adandó, elvárt válasz tárgya volte a tanításnak vagy nem. Ha igen, kérdés, hogy milyen szinten: ismeret
35
2009/03. szám szintjén vagy alkalmazás szintjén. Mert ismeret szintjén tanítani és alkalmazás szintjén kérdezni validitást sértő, ráadásul inkorrekt dolog. A megbízhatóság annyit jelent, hogy hasonló tartalmú feladatok megismétlése esetén azonos eredmények születnek. Ennek a valószínűsége azonban a pedagógiában kicsi, bizonyítani legfeljebb bonyolult matematikai számítással lehetne. Természetesen, ha a validitás nem kapott „igazolást”, megbízhatóság sem létezik. A tanulók eredményeinek értékelése pszichológiai szempontból „megerősítésnek” számít, miután az
eredmény megismerésekor egy produkcióra adott külső reakció belső átélése megy végbe a tanulóban. Az értékelő lehet maga az oktató vagy vizsgáztató, de lehet egy taneszköz is. Az értékelés lehet pozitív vagy negatív, de semmiképpen ne legyen közömbös, vagy meg nem történt. Előfordul, hogy egy tanulócsoport teljesítményét más csoportokéval kell összehasonlítani. Ilyen esetekben már szükség van az olyan statisztikai módszerekre, mint a módusz, medián, számtani közép, vagy korrelációszámítás, szignifikancia-vizsgálat ismeretére, alkalmazására. A tanulók
vagy tanulócsoportok értékelésén túl hasznos információkkal szolgálhat az oktató számára a tanítási-tanulási folyamat értékelése, amely egy-egy tantervi téma vagy témarész értékelésével valósul meg. A mindennapi gyakorlatban ritkán vagy egyáltalán nem alkalmazott eljárás módszere a feladatelemzés, eszköze pedig, egy feladatmátrix, amely feladatonként tartalmazza a jó és rossz válaszokat. A mátrix megmutatja, hogy milyen arány van a jól megtanított, a differenciált korrekcióra szoruló, a pótolandó és újra tanítandó tananyagok között, valamint azt, hogy melyek ezek a tantervi témák vagy témarészek.12
12Kádárné F. Judit, 1982
KARANCSI Zoltán
Közlekedésbiztonsági nap óvodások számára Budapest XV. kerület, Vácduka téri Óvoda
Az ifjúsággal történő foglalkozásban társadalmi szinten hatékonyabb szerepvállalásra van szükség a közlekedésbiztonságra nevelés területén is. A Nemzeti Közlekedési Hatóság célja, hogy a járművezetők képzése során a közlekedésbiztonsági szempontok előtérbe kerüljenek, a biztonságos közlekedésre nevelés a lehető legkorábban megkezdődjön. Ennek szellemében tettünk eleget a Budapesten a Vácduka téri Óvoda vezetője általi felkérésnek és szerveztünk közlekedésbiztonsági napot az oviban 2009. június 9-én. A rendezvényen hatvanöt gyerek, négy óvodapedagógus és két járművezető-vizsgabiztos vett részt. Mind szakmailag, mind emberileg nagy kihívást jelentett ez a vizsgabiztosoknak, hiszen ilyen kicsiknek még nem tartottak közlekedésbiztonsági előadást és versenyt sem. A vizsgabiztosok első mondatait még érdeklődve és csendben figyelték, de ezt követően partnereket látva a kollégákban számtalan
36
kérdéssel bombázták őket. Az első percek elteltével tehát az ovisok gondoskodtak a jó hangulatról és a feszültségoldásról, nem beszélve a „szakmai dolgok” megbeszéléséről. A vizsgabiztos urak nem győztek válaszolni a rájuk zúduló kérdésekre. Mosolyogva válaszoltak az olyan váratlan és érdekes kérdésekre is, mint például: „Miért van rajtad nyakkendő, színházba mentek? Ti most már itt fogtok lakni?” Természetesen azért maradt idő a közlekedés egyszerű, de fontos szabályainak megbeszélésére is. A gyerekek rendkívül hamar fölfogták és megértették a különböző szabályokat és azok fontosságát, és a maguk egyszerű módján meg is magyarázták azokat. Ezt követően került sor a külső programra, amely kerékpáros ügyességi verseny volt, természetesen az ő szintjükhöz alkalmazkodva. Legalábbis az elgondolás szerint, mert az első néhány „versenyzőt” elnézve bizonyságot nyert, hogy ezek az ovisok
jóval többre képesek a kerékpárjaikkal, mint amire számítani lehetett. Olyan gyorsan megértették a szabályokat és tartották be azokat, hogy az példaértékű lehetne a felnőttek körében is. Lenyűgözőek voltak és persze nagyon ügyesek. Természetesen a verseny végén nem maradt el az eredményhirdetés, amire rendhagyó formában került sor, hiszen ezen a napon mindenkit győztesként ünnepeltek. Nem volt olyan ovis, aki ne kapott volna valamiféle jutalmat. Az ajándékok olyan apró, de hasznos dolgokból álltak, mint a fényvisszaverő, mosolygós öntapadó matrica, fényvisszaverő mellényke, ami egyben kulcstartó és természetesen a nélkülözhetetlen NKH logós póló. A rendezvény végén a gyerekek tapsolva, integetve, búcsúztak. A vizsgabiztosok mosolyogva viszonozták a köszönést, bízva abban, hogy kis barátaik a játékos formában átadott információkra még sokáig emlékezni fognak.
2009/03. szám
R. MAZÁNYI Judit
Okozhat-e lelki tüneteket egy közlekedési baleset átélése? A poszttraumás stressz-zavar vizsgálata közlekedési balesetek kapcsán
Bevezetés
Az emberiség történetének kezdete óta a közlekedés mindennapjaink elválaszthatatlan része. Közlekedjünk gyalogosan vagy járművek felhasználásával, mindannyian egy „társasjáték” résztvevői vagyunk, hiszen az utakon minden pillanatban alkalmazkodnunk kell a közlekedés többi résztvevőjéhez. Az emberek nagy részénél ez az alkalmazkodás zökkenőmentesen zajlik, másoknál azonban – különböző körülmények hatására – hiba történik az alkalmazkodás során, ami közlekedési baleset kialakulásához vezethet. A baleseti statisztikákat olykor riadtan olvassuk, de vajon belegondolunk-e abba, hogy ténylegesen mit élnek át, mit éreznek a baleset elszenvedői? A következő tanulmányban erre a kérdésre keresem a választ. A tanulmány célja
E tanulmány célja annak vizsgálata, hogy megjelennek-e a poszttraumás stressz-zavar tünetei közlekedési balesetet átélt személyeknél. A tanulmány félig strukturált interjúk alapján készült. A poszttraumás stressz-zavar fogalma
Bár a népirtások és a természeti katasztrófák korábban is nagy tömegek lelki traumatizálódását idézték elő, a poszttraumás stressz-zavar diagnózisát csak 1980-ban vezették be. Az elmélet szerint azoknál a személyek-
nél, akik átéltek vagy megfigyeltek olyan eseményt, amely súlyos sérülés vagy a halál fenyegetésével járt, megjelenhetnek a poszttraumás stressz-zavar tünetei, amelyek a következők: 1. a személy nagyfokú rémületet, tehetetlenséget él át az esemény során, 2. akarata ellenére az esemény pillanatait később újra és újra átéli, 3. kerüli azokat az ingereket, helyeket, személyeket, amelyek az eseményre emlékeztetik, 4. emellett megjelenhetnek kínzó álmok vagy alvászavar, figyelemzavar, ingerültség, ijedősség, visszahúzódás. E tünetek megjelenése közvetlenül a baleset utáni időszakban normális. Amennyiben azonban a zavar időtartama meghaladja az egy hónapot, valamint a tünetek jelentős nehézséget okoznak az egyén életének különböző területein, pszichoterápiás segítség igénybevétele mindenképpen ajánlott. Szerencsére Magyarországot a XXI. században elkerülték a háborúk és a súlyos természeti csapások, de a közúti balesetek száma alapján feltételezhetjük, hogy a balesetet átélt események résztvevői gyakran megtapasztalják a poszttraumás stressz-zavar tüneteit. Epidemiológiai vizsgálatok szerint a súlyos közlekedési balesetek áldozatainak 10-40%-ánál megjelennek a poszttraumás stressz-zavar tünetei. Az utóbbi 10-15 évben számos kutatás foglalkozott a témával, amelyek
során megállapították, hogy a traumatikus szituáció jellemzői mellett erősen befolyásolják a poszttraumás stressz-zavar kialakulását az egyének személyiségbeli különbségei, valamint az adott társadalom szociális- és szokás-jellemzői is. A poszttraumás stressz-zavar kialakulásának folyamatát különféle pszichológiai elméletek alapján próbálták leírni. A legismertebb ezek közül a kognitív elmélet, amely szerint a poszttraumás stressz-zavar kialakulásában az a meghatározó, hogy a személy hogyan értelmezi magát a traumatikus eseményt, annak körülményeit és az erre adott saját reakcióját. A gondolkodási zavar mellett az emlékezet zavart működése is szerepet játszik. A tüneteket szorongás kíséri, mivel a személy a múltbeli traumát jelen idejű fenyegetésként éli át. A zavar felismerhető a baleset körülményein való folytonos rágódásról vagy a balesetre emlékeztető dolgok elkerüléséről. Az egyén úgy érezheti, mintha megrekedt volna a baleset pillanatában, képtelen előző élete folytatására vagy új élet kialakítására. A gondolkodás és az emlékezet torzulása meggátolja a személyt abban, hogy reálisan értékelje a baleset körülményeit és a saját szerepét, ezért a trauma feldolgozása nem történik meg. A pszichoterápia segítheti a személyt a pontosabb emlékezésben, az eseménnyel való szembenézésben, ezáltal a feldolgozásban. A pszichoanalitikus szemlélet a saját fogalmaival, de a kognitív elmélet-
37
2009/03. szám hez hasonlóan írja le a poszttraumás stressz-zavar kialakulását. Elméletük szerint a traumás esemény során az egyén váratlan módon szembesül a halállal, ami a biztonságérzetbe vetett nagy csalódással, valamint erős érzelmi megterheléssel jár. A túl intenzív érzelmi válasz hatására zavar történik a gondolkodási és emlékezési folyamatokban is, ezért a trauma nem kerül a szokásos módon feldolgozásra. Mivel a biztonságérzet alapjaiban rendül meg, az egyént elárasztja a szorongás. A pszichoanalitikusok terápiás elképzelése a kognitív elmélethez hasonlóan arra helyezi a hangsúlyt, hogy segíteni kell a traumás esemény beépülését az egyén élettörténetébe, ezáltal a trauma feldolgozhatóvá válik. A poszttraumás stressz-zavar megjelenésének vizsgálata közlekedési balesetet átélt személyeknél
A vizsgálatban részt vevő személyek valamennyien átéltek súlyos közlekedési balesetet, amely során vagy maradandó egészségkárosodást szenvedtek, vagy szemtanúként átélték, amint hozzátartozójuk megsérült. Az esemény alatt tudatuk tiszta volt, eszméletvesztés nem következett be. A vizsgált személyek egy része önmaga idézte elő a közlekedési balesetet, másik részük vétlen résztvevőként szenvedte azt el. A vizsgálat során a következő megállapításokra jutottam. 1. Általánosan jellemző a fatalista szemléletmód, azaz az emberek jobban elfogadják a trauma bekövetkezését, ha azt elkerülhetetlennek értékelik. Ilyen esetekben az egyéni felelősség, valamint a bűntudat érzése minimális, ezért a trauma feldolgozása gyorsabban megtörténhet. 2. Akik megélték egyéni felelősségüket a baleset okozásában, azoknál megjelent a bűntudat érzése, ami gyakran rágódáshoz és tépelődéshez vezetett, megakadályozva ezzel a trauma feldolgozását. További tüne-
38
teket – ön-agresszív cselekedeteket vagy testi betegségek megjelenését – is előidézhet az erős önvádolás. 3. Előfordulhat az is, hogy a balesetet vétlenként elszenvedett személy a balesetet okozó személy iránt érzett haragját elfojtja, vagy nem engedi meg magának, hogy a maradandó testi sérülése miatti szomorúságát átélje. A negatív érzések elfojtása a trauma feldolgozását szintén megnehezíti. 4. A balesettel kapcsolatos dolgok (helyek, személyek stb.) kerülése megakadályozza, hogy az esemény valamennyi részlete a helyére kerüljön, illetve hogy a személy tényleges szerepe tisztázódjon. 5. A poszttraumás stressz-zavar tüneteinek kialakulását befolyásolja a környezet hozzáállása is. Azoknál a sérülteknél, akik a baleset során és azt követően segítő szándékot, támogató viselkedést tapasztaltak meg környezetük részéről, kevésbé jelentek meg lelki tünetek. Ezzel szemben, akiket felelősnek tartottak a baleset előidézéséért, vagy akiket arra biztattak, hogy ne gondoljanak többé a baleset körülményeire, több poszttraumás tünetről számoltak be. 6. Kutatásom egyik legfontosabb tapasztalata, hogy akik a baleset előtt is érett személyiséggel és jó megküzdési képességgel rendelkeztek, a balesetet követően is képesek voltak arra, hogy a maradandó testi sérülés okozta nehézségekkel szembenézzenek, és a jövőt tervezzék. Azok a személyek azonban, akik a balesetet megelőzően is személyiségbeli és/vagy életvezetési problémákkal küzdöttek, gyakran megragadtak a baleset pillanatában, visszatérő gondolatok és álmok gyötörték őket, és úgy érezték, további életük értelmetlenné vált. Konklúzió
Összefoglalva megállapítható, hogy a közlekedési balesetet követő időszakban a lelki tünetek megjelenése és fennmaradása egyrészt a baleset körülményeitől függ – elsősorban
a felelősség és a bűntudat tekintetében –, másrészt pedig a balesetet átélt egyén személyiségétől, valamint társas kapcsolataitól. A jó megküzdési képességgel, érett személyiséggel és kielégítő társas kapcsolatokkal rendelkező személyek képesek arra, hogy akár a súlyos traumát is - a pszichés feldolgozás folyamatán keresztül – beépítsék személyiségükbe. Ha azonban a balesetet megelőzően személyiségbeli és/vagy életvezetési problémák álltak fenn, a szociális környezet pedig érdektelenül vagy ellenségesen viszonyul az egyénhez, akkor a trauma pszichés feldolgozása elakad, a személy - valamennyi negatív érzésével együtt - megreked a baleset pillanatában. Fontos megemlíteni, hogy a jelenlegi egészségügyi ellátás és a társadalmi szemlélet is elsősorban a testi elváltozások orvoslására összpontosít, így a lélek problémái háttérbe szorulnak, és kezelés nélkül maradnak. Megfigyelhetjük, hogy a társas környezet az áldozat meghallgatása, megértése és támogatása helyett gyakran az ő egyéni felelősségét firtatja, vagy arra biztatja az egyént, hogy ne gondoljon többet a traumára, ne szomorkodjon, ne panaszkodjon, hanem élje tovább az életét. Tudnunk kell azonban, hogy a lelki - és gyakran a testi tünetek is - mindaddig nem csillapodnak, amíg az egyén fel nem dolgozta magában a traumát. Lényeges, hogy a személy számára megértő és segítő környezetet teremtsünk, amelyben szembe tud nézni az eseménnyel, a saját érzéseivel és az őt ért veszteségekkel. Amennyiben azonban a lelki tünetek egy hónapon belül nem csillapodnak, és emiatt az egyén addigi életvezetése, viselkedése tartósan megváltozik, forduljunk pszichoterápiás segítséghez. A pszichoterápia különböző módszerek alkalmazásával képes segíteni a trauma feldolgozásában, így lehetőséget biztosít a baleset utáni élhető élet kialakítására.
2009/03. szám
HIMA Tamás
A tömegközlekedési járművezetők XVI. Országos Vetélkedője A legjobbak a legjobbak közül Tizenhatodik alkalommal került megrendezésre a tömegközlekedési járművezetők országos vetélkedője 2009. június 6-án, amelynek most az ORFK Rendészeti Szervek Kiképző Központja adott helyet Budapesten, a IX. kerületi Vágóhíd utcában.
A közlekedés biztonsága iránt elkötelezett szakembereknek, no meg a nehezebb gazdasági körülmények között is áldozni kész szponzoroknak köszönhetően ebben az esztendőben sem szakadt meg az a nagyszerű hagyomány, hogy a tömegközlekedési járművezetők országos döntőn mérhetik össze elméleti és gyakorlati tudásukat. A vetélkedő alapítója és a hagyomány folytatója a Fővárosi Közlekedésbiztonsági Társaság (FKBT), amelynek ügyvezető igazgatója, Dr. Komáromi Endre rendőr ezredes délelőtt 10 órakor nyitotta meg a versenysorozat országos döntőjét.
Az Elnökség tagjai: Dr. Bozsó Zoltán rendőr dandártábornok, a BRFK rendészeti igazgatója; Dr. Vízváry György r. ezredes, a BRFK Közlekedésrendészeti Főosztály vezetője; Somkuthy Zsolt, a BKV Zrt. Forgalmi Üzemeltetési Főosztály vezetője; Szatmári-Margitai Gusztáv, a Miskolci Közlekedési Zrt. forgalmi igazgatója; Dr. Marcsa Ildikó, a Volán Egyesülés autóbusz közlekedési igazgatója; Szécsi Tibor rendőr őrnagy, a BRFK Közlekedési Osztály vezetője; Földy Zoltán, az Alfa Busz munkatársa, továbbá Halász László, az FKBT munkatársa.
A nemes versengést Dr. Komáromi Endre r. ezredes, az FKBT ügyvezető igazgatója nyitotta meg.
A tömegközlekedési járművezetők helyi, területi majd országos döntőjének rendszerét az Országos Baleset-megelőzési Bizottság (OBB), a Fővárosi Baleset-megelőzési Bizottság (FBB), illetve az ezek égisze alatt működő Fővárosi Közlekedésbiztonsági Társaság (FKBT) hívta életre 1994-ben. Nagyon fontos, hogy a tömegközlekedési, más szóval a közösségi közlekedési vállalatok magas szinten űzzék felelősségteljes foglalkozásukat. A legfontosabb számukra, hogy az utas megfelelő színvonalú szolgáltatás mellett biztonságosan juthassanak el „A-ból B-be”. Naponta utasok százezrei, jóllehet milliói közlekednek a tömegközlekedés eszközeivel, és amikor egy-egy ilyen jármű fedélzetére lépnek, teljes bizalommal fordulnak a közlekedési vállalatok és azok dolgozói felé, bízva abban, hogy épségben és időben elérik úti céljaikat. Szerencsére a statisztikák is ezt látszanak alátámasztani: az elmúlt egy-másfél év folyamán látványosan csökkent a személysérüléses közúti közlekedési balesetek, ezen belül a súlyos sérültek és a halálos áldozatok száma. És, ami a közösségi közlekedési szakemberektől el is várható, nem ők szerepelnek az első helyen a súlyos közúti baleseti statisztikákban.
39
2009/03. szám
A versenyzők ötletesen megszerkesztett ügyességi feladatok végrehajtásával mérhették össze tudásukat.
A versenyzők elméleti (KRESZ) tudásban és járművezetési ügyességükben mérhették össze „erejüket”. A gyakorlati versenyfeladatok a nemzetközi mércével is rendkívül színvonalasnak számító technikai berendezések segítségével kerültek lebonyolításra. A technikai eszkö-
zöket, de magukat a feladatokat és az értékelés módszerét, a rendkívül színvonalas know-how-t ezúttal is az Automotive Bt. bocsátotta a verseny rendelkezésére, amelyért a verseny fővédnöke, Dr. Komáromi Endre rendőr ezredes Taksás Józsefnek külön köszönetet mondott. Az Auto-
motive Bt. know-how-ja és eszközei kerülnek alkalmazásra a Szakoktatók 2009. évi országos vetélkedőjén is, mint ahogyan ez már évek óta így történik, csakúgy, mint a közösségi közlekedési járművezetők országos versenyein. A Szerkesztőség nevében is gratulálunk az Automotive Bt. vezetőjének, Taksás Józsefnek és kedves feleségének, Katinak a rendkívül színvonalas munkáért, a lelkes, szakmát szerető munkavégzésért. Ugyancsak gratulálunk a közösségi közlekedés valamennyi dolgozójának a versenyzők felkészítéséért, a felkészülés lehetővé tételéért, az eszközök rendelkezésre bocsátásáért, és gratulálunk valamennyi versenyzőnek a részvételért, a nagyszerű teljesítményekért, külön elismerve a legjobbak teljesítményeit az elért eredményeik alapján. Villamos járműkategóriában I. helyezést ért el a Debreceni Közlekedési Zrt. háromfős csapata, míg II. helyezett lett a BKV Zrt. 1. sz. versenyző csapata (valamennyi csapat három főből állt). Trolibusz járműkategóriában I. helyezést ért el a Szegedi Közlekedési Zrt. csapata, II. helyezett lett a BKV Zrt. 1. sz. trolibuszvezető csapata. Autóbusz járműkategóriában I. helyezett lett a BKV Zrt. 2. csapata, II. helyezett ugyancsak a BKV Zrt. 3. számú csapata, míg a III. helyezést a Mátra VOLÁN Zrt. csapatának sikerült elnyernie. További helyezettek: IV. BKV Zrt. 4. csapat, V. BKV Zrt. 1. csapat, VI. Balaton VOLÁN Zrt., VII. Pécsi Tömegközlekedési Zrt., VIII. Jászkun VOLÁN Zrt., IX. Alba VOLÁN Zrt.
Akik autóbusz járműkategóriában a dobogóra kerültek
40
Az FKBT vezetősége bejelentette, hogy a nemes versengést a gazdasági nehézségek ellenére 2010-ben ismét megrendezik. A verseny helyszíne akkor is az ORFK RSZKK lesz.
