EVROPSKÁ KOMISE GENERÁLNÍ ŘEDITELSTVÍ PRO ENERGII A DOPRAVU
ZPRÁVA O VEŘEJNÝCH KONZULTACÍCH K
BÍLÉ KNIZE O DOPRAVĚ
(konaných od 28. října 2005 do 31. prosince 2005)
ÚVOD Veřejné konzultace Komise k Bílé knize o dopravě (BK) se konaly prostřednictvím internetu od 28. října do 31. prosince 2005. Tyto konzultace byly založeny na prezentaci nedávných vývojových trendů v dopravě a na dotazníku, který se týkal opatření uváděných v BK a jejich vlivů (příloha). Tyto konsultace zaznamenaly úspěch, vezmeme-li v úvahu počet obdržených příspěvků i kvalitu příslušných komentářů. V rámci konzultací bylo obdrženo 189 příspěvků, jež v celkovém souhrnu představovaly více než 1650 stran informací, připomínek a komentářů. Tyto příspěvky pocházejí od různých sdružení a asociací (na mezinárodní, evropské a národní úrovni), jež reprezentují všechny sektory dopravy (leteckou dopravu, námořní dopravu, vnitrozemskou vodní dopravu, silniční dopravu, železniční dopravu, městskou dopravu, logistiku a intermodalitu), od zaměstnaneckých a uživatelských sdružení, od podnikové sféry a průmyslu, od ekologických sdružení, od místních, regionálních a národních orgánů, od místních sdružení, od výzkumných organizací, vysokých škol a konzultantů a od občanů, jak je zřejmé z následující tabulky. Tyto příspěvky poskytly Evropské komisi velmi cenné informace o dopravních tématech a k příslušným sektorům. Hlavní kritické oblasti pro zainteresované subjekty a jejich hlavní priority do budoucna jsou podrobněji popsány v této zprávě. Zdroj příspěvků podle kategorií Modální organizace: letecká doprava námořní doprava vnitrozemská vodní doprava silniční doprava železniční doprava Logistika a intermodalita Městská doprava Uživatelé Průmysl a podniky Ekologické nevládní organizace Orgány a úřady: na národní úrovni na regionální úrovni na místní úrovni Místní a regionální sdružení Zaměstnanecká sdružení Výzkum – vysoké školy – konzultantské organizace Občané CELKEM
1
Počet příspěvků 8 11 7 23 14 12 8 4 24 7 3 19 3 13 2 20 11 189
OBECNÝ KOMENTÁŘ Obecně je možno konstatovat, že existuje určitá podpora pro novou fázi Společné dopravní politiky za účelem další podpory integrace trhu a podpoření hospodářského růstu, jakož i udržitelné mobility. Mobilita jakožto určitý podpůrný nástroj pro hospodářský růst a zaměstnanost je většinou přispěvovatelů vnímána jako velmi důležitý faktor. Doprava je pociťována jako náklad pro ekonomiku, který je třeba minimalizovat. Současně s tím je zřejmé, že Evropané považují efektivní dopravní služby za součást svého každodenního života a chtějí se na takové služby spoléhat. Mobilita v městských oblastech je nejen spojena s veřejnou dopravou (autobus, tramvaj, metro), nýbrž též s rozvojem takových druhů dopravy, jako jsou pěší a cyklistická doprava. Různé zainteresované subjekty v různých dílčích sektorech naznačily potřebu zlepšování fungování trhu. V sektoru železniční dopravy navrhují manažeři infrastruktury vytvoření efektivních regulačních orgánů a plné oddělení mezi manažery infrastruktury a provozovateli dopravních služeb. Železniční společnosti doporučují další rozvíjení rámcových smluv uzavíraných mezi manažery infrastruktury a provozovateli dopravy (např. na zajištění přidělení kapacity). V sektoru námořní dopravy požadují majitelé lodí, lodní dopravci a námořní přístavy dosažení pokroku v oblasti přístavní politiky za účelem zvýšení efektivity. Vnitrozemská vodní doprava vyžaduje další integraci svých činností na vnitřním trhu, a to mimo jiné odstraněním administrativních překážek. Pokud jde o sektor letecké dopravy, je důležité podniknout další kroky za účelem podpory lepší hospodářské soutěže. Zainteresované subjekty, včetně orgánů a úřadů, vyjádřily značné obavy v souvislosti s logistikou. Tyto obavy se týkaly zejména nezbytnosti dostat logistiku do středu strategie EU a zaměřit se spíše na celý dopravní řetězec a logistický proces – než na jednotlivé druhy dopravy – aby bylo možno vytvořit účinné dopravní koridory. Existují další návrhy na zlepšení efektivity evropských logistických řetězců. Jedná se například o návrhy na aktualizaci pravidel, jež se vztahují na hmotnosti a rozměry kamionů a na zavedení nových modulárních koncepcí pro silniční vozidla za účelem harmonizace kontejnerů pro podporu kombinované dopravy a pro podporu vývoje důležitých logistických platforem. Vývoj dopravní infrastruktury zůstává významným tématem pro velký počet zainteresovaných stran, včetně odlehlých regionálních orgánů (silnice, železnice, přístavy, vnitrozemské vodní cesty, letiště). Zejména je třeba uvést, že existuje řada návrhů, které se týkají rozvoje letištních kapacit v centrálních oblastech a realizace vyhrazených železničních sítí pro nákladní dopravu. Vývoj finančních nástrojů (spolupráce veřejného a soukromého sektoru, úvěry, Evropská investiční banka, atd.) na podporu a posilování investic do nové infrastruktury je rovněž středem pozornosti. Zainteresované strany často zdůrazňovaly potřebu dosažení pokroku v oblasti účtování poplatků za používání infrastruktury. Obecně lze konstatovat, že revidovaná směrnice o evropské známce [Eurovignette] byla považována za jeden z kroků správným směrem, je však možné, že bude třeba vyvinout další iniciativy pro zajištění toho, aby ceny lépe odrážely skutečné dopravní náklady. Rovněž byla zdůrazněna potřeba posílení sociální dimenze dopravních služeb. To bylo zmiňováno řadou zainteresovaných stran, nejen zaměstnaneckými sdruženími. Zejména tyto strany zmiňovaly potřebu harmonizace podmínek pro hospodářskou soutěž, aby došlo
2
k dosažení souladu u příslušných pracovních podmínek a k zajištění odpovídajících sankcí za nedodržování legislativy EU. Zdá se, že ochrana občanů je významným tématem pro mnoho přispěvatelů ve vztahu k otázkám znečištění, bezpečnosti a bezpečí. Pokud jde o znečištění, je široce uznáváno úsilí, jež bylo vynaloženo ze strany průmyslu silničních vozidel, nicméně toto úsilí by mělo nadále pokračovat. V oblasti bezpečnosti příslušná sdružení vyžadují naléhavější a robustnější přístup ze strany EU se zaměřením na bezpečnost dopravy. Měly by být posíleny příslušné snahy, včetně zdokonalování bezpečnosti ve vozidlech a bezpečnosti infrastrukturních systémů, jakož i snahy v oblasti maximálních rychlostních limitů v EU a lepšího celoevropského prosazování legislativy. Otázky bezpečí by nyní měly být nedílnou součástí společné dopravní politiky. V souvislosti se sdružením zastupujícím osoby se sníženou možností pohybu a orientace se kritické oblasti vztahovaly k lepší přístupnosti a využitelnosti systémů veřejné dopravy v EU. V této souvislosti byly navrženy povinné požadavky na přístupnost na železniční infrastrukturu a plně přístupný dopravní řetězec, jež by měly být prověřeny z holistického hlediska. Různé regiony vyjádřily své obavy související s jejich odlehlým situováním na periferii územních celků. Spolu s rozšířením Evropské unie dochází ke zdůraznění změn u výzev, jimž čelí dopravní sektor a jež jsou způsobeny regionálními rozdíly v Evropě. V této souvislosti se uvádí, že by mělo dojít k posílení regionálního hlediska na evropské úrovni. Je důležité, aby se zamezilo obecným dopravním řešením na úrovni EU a opatřením, jež přispívají ke zvýšeným dopravním nákladům a snížení konkurenceschopnosti průmyslových provozů situovaných v okrajových částech a odlehlých oblastech Evropy. Tyto regiony zdůraznily potřebu zajištění finančních nástrojů EU, které by mohly řešit tuto situaci, a posílení regionálních a lokálních projektů, včetně silnic, železnic, letišť, pobřežní lodní dopravy a dálnic na moři. Některé regionální a místní zainteresované strany vyžadují větší úsilí v citlivých oblastech, jako jsou hory a městské zóny. Významným diskutovaným tématem je rovněž potřeba inovací a vývoje v oblasti R&D (výzkum a vývoj); a to nejen pro silniční vozidla a bezpečnost, nýbrž i pro další oblasti, včetně efektivní intermodální dopravy, systémů městské dopravy, infrastruktury vnitrozemské vodní dopravy a plavidel. Potřeba dalšího využívání technologie inteligentních dopravních systémů (ITS) v dopravě byla zainteresovanými subjekty zdůrazněná jako jeden ze způsobů, jak zvýšit spolehlivost logistických řetězců. Zainteresované strany uvedly, že globalizace a růst světového obchodu vyžadují nové činnosti v rozvoji mezinárodní dopravy. V této souvislosti navrhly posílení přítomnosti EU v mezinárodních organizacích, které se zabývají otázkami letectví, námořní dopravy, problematikou řek a železnic. Pokud jde o vnitrozemskou vodní dopravu, některé z těchto organizací navrhly přenesení stávajících konvencí z oblasti říční dopravy do rámce EU. V souvislosti s železniční dopravou bylo navrženo připojit se k Mezivládní organizaci pro mezinárodní železniční přepravu (OTIF). Obecně uvedly, že rozvoj infrastruktury (TEN-T), jakož i efektivní přejezd hranic mezi EU a sousedními zeměmi, jsou nezbytnými faktory pro zajištění hladkých dopravních toků. Různými zainteresovanými stranami (letectví, námořní doprava, silniční doprava) byla zmíněna potřeba lepší regulace a podpory alternativních nástrojů (výměna nejlepších praktik, atd.). Různé zainteresované subjekty rovněž vyjádřily potřebu další harmonizace v rámci Společenství na technické, sociální a fiskální úrovni. Velmi trvaly na potřebě implementovat stávající legislativu. Pro většinu přispěvovatelů jsou významnou otázkou též konzultace se zainteresovanými subjekty a jejich zapojení do procesu.
3
SPECIFICKÉ PŘIPOMÍNKY PODLE KATEGORIÍ Sektor letecké dopravy Od různých dílčích sektorů působících v letecké dopravě bylo obdrženo osm příspěvků na mezinárodní (2), evropské (4) a národní (2) úrovni: letecké společnosti: 4 (AEA, IATA, ERA, ELFAA); letiště: 3 (ACI, ADV, ADL); celý sektor, včetně konstrukce letadel: 1 (ATAG). Pro letecké společnosti a letecký průmysl obecně existuje potřeba lepší regulace v letecké dopravě, která nezahrnuje žádnou další (nebo menší) regulaci. EU by měla nechat působit tržní mechanismy a vstoupit do procesu pouze tehdy, když dojde k jejich selhání. EU by měla poskytnout příležitosti k růstu pro sektor letecké dopravy. EU by měla provést rigorózní analýzy nákladů a přínosů vždy, když bude regulační zásah nevyhnutelný. Komise by se měla zdržet vytváření politik, které by mohly narušit globální přístup při řešení otázek emisí skleníkových plynů z mezinárodní letecké dopravy. Nízkonákladové aerolinie zdůrazňují potřebu naléhavého přezkoumání všech druhů dopravy a trhů v rámci Evropy, aby bylo možno stanovit, kde existují překážky pro skutečnou hospodářskou soutěž, a podniknout kroky na podporu lepší hospodářské soutěže. Pro letiště zůstává hlavním problémem růst poptávky po letecké dopravě a uzpůsobování infrastrukturních kapacit s příslušnými vlivy. V souvislosti s kapacitou by měla být respektována zásada subsidiarity a mělo by být zabráněno diskriminaci mezi letišti. Existuje zde potřeba podporovat ochranu životního prostředí v rámci letecké dopravy. Pokud jde o bezpečí, je nutno provést posouzení vlivů a rizik navrhovaných opatření před zavedením nových pravidel pro letiště. Sektor námořní a vnitrozemské vodní dopravy U tohoto sektoru bylo obdrženo celkem 18 příspěvků, z nichž (10) bylo na evropské úrovni, (5) na národní úrovni a (3) příspěvky byly na místní úrovni, což poukazuje zejména na významný zájem ze strany sektoru vnitrozemské vodní dopravy, kde se jedná o 7 příspěvků: sektor námořní dopravy (majitelé lodí, provozovatelé lodní dopravy, rejdařství a lodní makléři): 5 (ECSA, ESC, AF, CMA-CGM, ECASBA); námořní přístavy: 5 (ESPO, ZDS, Gijón, Rotterdam, Dunkerque); námořní lodivodové: 1 (EMPA); vnitrozemská vodní doprava a přístavy: 7 (INE, VNF, CCNR, ERSTU, EBU, CAF, EFIP). Pro rejdaře a lodní dopravce je důležité zajistit další liberalizaci přístavních služeb pro zvýšení efektivity. Pro tyto subjekty je rovněž důležité zvýšit kapacitu přístavů a zlepšit spojení
4
s vnitrozemskými oblastmi, aby se bylo možno úspěšně vypořádat s rostoucími objemy obchodu. Mělo by být eliminováno soustředění dopravy do některých přístavů (koncové body dálnic na moři). EU by měla využít svého vlivu k dalšímu zlepšování globálního prostředí volného trhu pro služby v oblasti lodní dopravy (např. v rámci jednání GATS). V této souvislosti se vyžaduje přehodnocení cílů rozdělení dopravních činností mezi jednotlivé druhy dopravy pro rok 2010. Podle lodních makléřů a spedičních firem by mělo dojít k dalšímu rozvoji pobřežní námořní dopravy. Tyto subjekty rovněž požadují další rozvoj odpovídající infrastruktury se zaměřením na posílení intermodality. Námořní přístavy upřednostňují liberalizaci přístavních služeb pro zvýšení efektivity. Podporují další rozvoj dálnic na moři. Rovněž upřednostňují opatření na posílení intermodality, včetně finanční podpory podle TEN-T u chybějících nebo neodpovídajících infrastrukturních spojů. Lodivodové jsou proti liberalizaci přístavních služeb. Podle nich by neměly být prováděny žádné nové legislativní iniciativy bez studií vlivů. Striktní aplikace všech předpisů organizace IMO musí vést k vytvoření vyrovnaného pole působení pro všechny členské státy. Podporují pobřežní námořní dopravu (SSS) a využívání vnitrozemské vodní dopravy. Navrhují vytvoření Evropské pobřežní stráže. Vnitrozemská vodní doprava (IWW) vyžaduje další rozvoj intermodality mimo jiné prosazováním spolupráce mezi uživateli a provozovateli, zlepšováním přístupu ke kapitálu za účelem usnadnění vstupu a expanze a odstraněním administrativních překážek. Rovněž navrhují harmonizaci vnitrozemských kontejnerů na podporu kombinované dopravy (silnice/IWW), aby došlo ke zlepšení režimu IWW dopravy v námořních přístavech a k uzpůsobení programu Marco Polo podmínkám IWW (překladové objemy, prahové hodnoty pro pomoc). Podporují účtování poplatků za používání infrastruktury. Doporučují zaměřit finanční podporu v rámci TEN-T na chybějící nebo neodpovídající infrastrukturní spoje. Rovněž navrhují podporu programů R&D pro plavidla a infrastrukturu IWW. Evropská asociace pro říční dopravu by ráda zajistila, aby se ze současných konvencí o říční dopravě stal příslušný rámec pro předpisy EU. Sektor silniční dopravy Sektor silniční dopravy byl významným přispěvovatelem u těchto konzultací, neboť předložil 23 příspěvků. Tyto příspěvky pocházely od různých dílčích sektorů silniční dopravy na mezinárodní úrovni (5) příspěvků, evropské úrovni (10) příspěvků a národní úrovni (8) příspěvků, jak je uvedeno níže: silniční nákladní dopravci: 4 (IRU, UETR, ECG, RHA); infrastrukturní koncesionáři, správa silnic: 7 (ASECAP, APCAP, AISCAT, ASFA, AEC, ERF, IRF); automobiloví výrobci: 4 (ACEA, VDA, SMMT, CCFA); výrobci motorových jednostopých vozidel: 1 (ACEM) výrobci jízdních kol: 1 (ETRA)
5
uživatelé vozidel: 4 (FIA, FIVA, FIM, FEMA) bezpečnost silniční dopravy: 2 (FERSI, ETSC). Pro silniční nákladní dopravce je třeba přehodnotit základní filosofii Bílé knihy z roku 2001. Politika modálních přesunů je nerealistická. Politika EU by se měla zaměřovat pouze na citlivé otázky, kde EU hraje významnou roli (poctivá hospodářská soutěž, volný pohyb zboží v mezinárodním měřítku, atd.). Neměla by být zvažována žádná další regulace, dokud nebude zřejmé, že všechny členské státy řádně provedly stávající regulační předpisy. Mělo by být zajištěno, aby daná pravidla byla více vynutitelná a aby byla upřesněna, zejména v souvislosti s kabotážní přepravou a přístupem k obsazenosti. Měla by být podporována modernizace vozidlového parku za účelem kladných vlivů na životní prostředí. Je nutno odstranit národní iniciativy, které se zaměřují na zvyšování nákladů u sektoru silniční nákladní dopravy. Navrhují harmonizaci zákazu jízdy (o nedělích nebo státních svátcích) pro nákladní automobily na hlavních evropských dálnicích. Vyžadují opětné zvážení maximální přípustné hmotnosti nákladu. Upřednostňují přísnější kontroly zaměřené na digitální tachograf. Navrhují harmonizaci řidičského průkazu, dopravních pravidel, přípustné hmotnosti, zákazů řízení, atd. Vyžadují posílení investic v silničním sektoru. Navrhují zaměření na koridory mezi východní a západní Evropou. Doporučují vytvoření alternativních silničních tras pouze pro nákladní dopravu. Měla by být věnována větší pozornost osobní dopravě (autokary). Pro správce infrastruktury je nezbytné dále podporovat investice do silničního sektoru s podporou partnerství veřejného a soukromého sektoru a účtování poplatků mýtného. Kongesce jsou jednou z oblastí, které by mohly být řešeny prostřednictvím systémů zpoplatnění. Navrhují zajistit interoperabilitu systému výběru mýtného (ITS). Pro výrobce vozidel je důležité investovat do nové silniční infrastruktury a modernizovat stávající infrastrukturu tak, aby umožňovaly rozšíření kapacit. Navrhují směrnici, jež by požadovala provádění auditu a modernizaci sítě silničních komunikací. Dále vyžadují lepší používání ITS pro snížení kongescí. Doporučují rozšiřování osvědčených praktik za účelem zajištění lepší logistiky. Výrobci motorových jednostopých vozidel (PTW) mají různé obavy v souvislosti s Bílou knihou z roku 2001. Podle těchto výrobců BK neuznává skutečnost, že osobní mobilita je jedním ze základních práv, a minimalizuje roli, kterou mohou sehrávat motorová jednostopá vozidla v městském prostředí. Navrhují připravit směrnici o kritériích pro identifikaci „černých míst“ (s častým výskytem nehod) na silnicích. Doporučují vytvoření fiskálních pobídek ve prospěch novějších ekologicky šetrnějších vozidel typu PTW. Výrobci jízdních kol uvádějí, že žádné z 60 opatření v BK se netýkalo cyklistické dopravy. Tito výrobci mají obavy v souvislosti s bezpečností motorových jednostopých vozidel. V tomto ohledu by měla být určitá opatření podniknuta okamžitě – jedná se například o eliminaci slepých míst řidičů u všech nákladních vozů (včetně těch, které jsou v současné době již v provozu), rychlostní omezení 30 km/h ve všech městských oblastech, harmonizovanou mezní hodnotu pro hladinu alkoholu v krvi a zlepšení infrastrukturních podmínek. Měla by být prohlubována intermodalita mezi cyklistickou dopravou a železniční dopravou, případně veřejnou dopravou obecně. Tito výrobci upřednostňují stanovení specifických cílů pro podíl každého druhu dopravy – přičemž na cyklistickou dopravu by do roku 2010 mělo připadat 10 %. Pro dosažení tohoto cíle by měla být shromážděna data o příslušných cestách, což se v současné době neprovádí. Tito výrobci protestují proti vyškrtnutí všech statistik o cyklistické dopravě
6
v Evropě z internetových stránek generálního ředitelství, jakož i ze statistických publikací. Rovněž dodávají, že Evropa by měla mít transevropskou síť cyklistických tras. Pokud jde o uživatele automobilů, je automobil prvořadým druhem dopravy pro většinu občanů, a tato skutečnost by měla být uznána na úrovni dopravní politiky. Silniční doprava přispívá k sociální integraci tím, že snižuje geografické znevýhodnění periferních zemí a regionů. Tito uživatelé zdůrazňují, že BK se nezabývá rekreačními činnostmi (vnitrozemská vodní doprava, námořní plavby). Upřednostňují přístup, který se bude zaměřovat na rozvázání vazby mezi hospodářským růstem a negativními vlivy dopravy (a nikoliv objemem přepravy). Navrhují podporovat technologie typu eSafety (daňové pobídky) a vytvořit legislativu pro bezpečnější silniční infrastrukturu. Rovněž požadují určitou harmonizaci bezpečnostních otázek, jako jsou například používání denních světel, používání reflexních vest, zvláštní předpisy pro rychlostní komunikace. Komise by rovněž měla podporovat a prosazovat spotřebitelské kampaně v oblasti bezpečnosti silničního provozu; významnou roli zde hraje též výcvik řidičů. Tito uživatelé vidí rovněž určitý potenciál v efektivním řízení z hlediska spotřeby paliva. Vítají práva cestujících a byli by rádi, kdyby došlo k jejich posílení i u jiných druhů dopravy, jako jsou například autobusy, autokary a trajekty. Podle nich by mělo rozdělování zdrojů Společenství probíhat efektivněji a mělo by být založeno na analýze nákladů a přínosů. Uživatelé historických automobilů (veteránů) požadují, aby bylo zajištěno, že příslušná legislativa nebude mít vliv na zachování a provoz historických vozidel na veřejných komunikacích (legislativa, jejímž předmětem je kvalita ovzduší, bezpečnost, atd.). Tito uživatelé podporují politiku, která bude zdaňovat spíše používání vozidel než samotná vozidla. Uživatelé motocyklů uvádějí, že Bílá kniha z roku 2001 neuznává skutečnost, že mobilita uživatele je jedním ze základních práv a že podcenila základní roli, kterou hraje silniční doprava v moderních ekonomikách. Zaměření by se mělo soustřeďovat na opatření v oblasti politiky, jež budou plně slučitelná se skutečnými potřebami evropských občanů a podniků a budou tedy orientovaná na poptávku z jejich strany. Poctivá a vyrovnaná hospodářská soutěž mezi jednotlivými druhy dopravy a v rámci těchto druhů dopravy by měla být prosazována se svobodou volby. Je třeba podpořit nejvhodnější a nejefektivnější druh dopravy podle okolností. Rovněž je třeba zajistit integraci motorových jednostopých vozidel do dopravní politiky, a to zejména v městských oblastech. Navrhují prosazovat zlepšenou mobilitu pro uživatele motorových jednostopých vozidel prostřednictvím parkovacích ploch u železničních nádraží, stanic podzemní dráhy a autobusových nádraží, škol a pracovišť, přístup těchto vozidel na pruhy vyhrazené pro autobusy a vysoce obsazované pruhy, dvojí zastavovací čáry u světelných znamení, přístup do uzavřenějších částí městských center. Dále navrhují, aby motocykly měly výjimku z výběru poplatků za kongesce v městském prostředí. Chtějí podporovat fiskální pobídky ve prospěch novějších a ekologičtějších motorových jednostopých vozidel. V oblasti bezpečnostních opatření jsou proti zavedení povinného denního svícení pro všechna vozidla, neboť díky tomuto opatření budou motocykly méně viditelné v dopravním provozu. Asociace působící v oblasti bezpečnosti chtějí, aby EU zastávala naléhavější a pevnější přístup k otázkám dopravní bezpečnosti; prosazování dopravních zákonů – zejména v souvislosti se zákonnými rychlostními omezeními v městských oblastech. Upřednostňují dopravní bezpečnostní strategii, jež bude pokrývat každý z druhů dopravy a bude podporovat použití bezpečnějších druhů dopravy. Chtějí eliminovat regionální rozdíly u dopravního rizika harmonizací úrovně snižování rizik. Navrhuje se provádění bezpečnostních auditů ze strany členských států a posuzování bezpečnostních vlivů pro infrastrukturu financovanou ze zdrojů
7
EU. Vyžadují vytvoření obecných zásad v oblasti managementu bezpečnosti městského dopravního provozu, omezení rychlosti, nízkonákladových opatření a bezpečnostních auditů. Mají obavy v souvislosti s nedostatečným dodržováním dopravních předpisů ze strany nerezidentních řidičů, a proto navrhují směrnici o prosazování přeshraničního postihu. Rovněž navrhují směrnici, která by vyžadovala zpětné vybavení bočními zrcátky pro odstranění slepých míst u současných nákladních vozidel, jejichž hmotnost přesahuje 3,5 tun. Chtějí zavést technologie, které budou prosazovat dodržování předpisů, jako jsou například systémy pro blokování řízení pod vlivem alkoholu, upozorňující systémy pro používání bezpečnostních pásů, inteligentní zařízení pro přizpůsobení rychlosti, čelní zóny automobilů. Rovněž upřednostňují povinné vybavení světly pro denní svícení, neboť tyto prvky povedou ke snížení počtu kolizí mezi automobily a chodci a cyklisty (viz opačný názor ze strany uživatelů jednostopých motorových vozidel). Rovněž volají po dalším úsilí v souvislosti s programy pro výzkum a vývoj v oblasti bezpečnosti dopravy. Sektor železniční dopravy Celkem bylo obdrženo z tohoto sektoru 14 příspěvků na evropské, národní a podnikové úrovni. Tyto příspěvky zastupují zájmy železničního sektoru obecně (příspěvky od Irských drah, Allianz pro Schiene (DE), intermodalita letišť a železniční dopravy) a různé části těchto příspěvků jsou uvedeny níže: železniční dopravci: ERFA, SNCF, DB, PKP, FS, EWS, ÖBB, CER manažeři železniční infrastruktury: EIM průmysl železničních zařízení: UNIFE logističtí operátoři a soukromí majitelé nákladních vozů: TRANSFESA-FAPROVE Železniční dopravci navrhují do budoucna zvážení následujících aspektů: • realizace dlouhých interoperabilních železničních koridorů; • realizace politiky výběru poplatků za používání infrastruktury, včetně externích nákladů; • splnění finančních potřeb železnic; • další otvírání trhu železniční dopravy; • zajištění skutečné a poctivé hospodářské soutěže. Tito dopravci rovněž řeší nejrůznější otázky, jež se týkají především jejich zvláštní situace, včetně níže uvedených priorit: • zahrnutí dopravního sektoru do mechanismu obchodování s emisemi CO2; • podpora veřejné dopravy v aglomeracích; • další rozvoj rámcových smluv mezi manažery infrastruktury a dopravci (např. pro zajištění přidělování kapacit); • harmonizace výpočtových metod společenských mezních nákladů; • uvolnění míst s nízkou propustností a další rozšíření příčného financování; • implementace systému ERTMS; • lepší přístup železnic do přístavů. Pokud jde o manažery infrastruktury, priority do budoucna jsou následující: • zajištění plného oddělení mezi manažery infrastruktury a dopravci; • zajištění interoperability a implementace systému ERTMS; • realizace vyhrazených železničních sítí pro nákladní dopravu; 8
• zajištění financování infrastruktury v dlouhodobém výhledu; • realizace internalizace externích nákladů; • zajištění efektivních regulačních orgánů.
V případě průmyslu železničních zařízení jsou prioritami podpora investic do vozového parku a zlepšování technické a provozní harmonizace (např. systém ERTMS). Soukromí majitelé nákladních vozů navrhují otevření vyhrazené sítě nákladní dopravy a zvýšení konkurenceschopnosti v intermodálních terminálech. Logistika a intermodalita V této oblasti byly předloženy příspěvky od různých sdružení, které se zabývají nákladní zasilatelskou činností, dopravou, logistikou a kombinovanou dopravou spojující zejména silniční a železniční dopravu na mezinárodní, evropské a národní úrovni: mezinárodní úroveň: FFI (speditérství), UIRR (kombinovaná železniční a silniční doprava); evropská úroveň: CLECAT (zasilatelství, logistika); národní úroveň: DTL (DK), CETM (ES), UT (IT), Clicklogistic (IT), Nordisk Speditor Forbund (DK/SE/NO/FI), TLN (NL), Dánská asociace, DSLV (DE), FTA (UK) Tyto příspěvky vyjadřují určité kritické otázky a různé priority pro budoucnost, jak je shrnuto níže. Kritické oblasti se týkají zejména následujících témat: • modální přesun mezi různými druhy dopravy, jak je uvedeno v Bílé knize z roku 2001; • zavedení poplatků a příčné financování mezi různými druhy dopravy; kongesce; • financování infrastruktury a nedostatečná a/nebo neodpovídajícím způsobem udržovaná • • • • • • • • •
infrastruktura; pomalá realizace legislativy EU; nezbytnost silniční dopravy v odlehlých oblastech; problémy související s interoperabilitou; neefektivita v rámci intermodální dopravy; nedostatečná koordinace mezi novými členskými státy a EU ohledně „kabotážní dopravy“ a právní nejistoty kolem koncepce tzv. „příležitostné kabotážní dopravy“; nepřehledná realizace digitálních tachografů; vysoké ceny ropy; nedostatečná harmonizace v železničním sektoru (technické a sociální aspekty); environmentální pravidla pro kvalitu ovzduší, jež ohrožují nejen investice do dopravní infrastruktury, ale též provádění dopravních činností (zákaz jízdy nákladních automobilů); nedostatečnost opatření pro zastavení poklesu výkonů železniční dopravy; nedostatečná kvalita a přesnost u kombinované dopravy.
Příslušná sdružení vyjadřují do budoucna četné priority. Nejrelevantnější priority jsou uvedeny níže: • založení dopravní politiky na Lisabonské strategii; • zaměření činnosti na rozvázání spojení mezi růstem dopravy a negativními vlivy na životní prostředí;
9
• opuštění modálního přesunu mezi jednotlivými druhy dopravy jakožto cíle (jedná se pouze o •
• •
• • • • • •
• •
• • • • • • •
prostředek); internalizace externích nákladů; přezkoumání politiky účtování poplatků, která by měla zahrnovat osobní automobily a externí náklady; zajištění, aby osobní automobily platily při průjezdech městy za účelem řešení problematiky kongescí; zajištění společných daňových principů ve všech druzích dopravy; podpora investic do infrastruktury za účelem odstranění míst s nízkou propustností; cílení investic do klíčových koridorů; další podpora rozvoje a zlepšování infrastrukturních systémů; otevření evropských koridorů pro silniční nákladní dopravu; lepší využití současné infrastruktury; zajištění rozšiřování silniční a přístavní infrastruktury; zajištění, aby se logistika stala středem strategie EU; další rozvoj logistiky, jelikož logistika patří mezi silné stránky ekonomiky EU; vytvoření managementu logistiky v reálném čase; zvýšení spolupráce mezi lodními dopravci; vytyčení evropských intermodálních center; usnadnění výzkumu pro efektivnější intermodální dopravu; zajištění vývoje nejlepších technologií obecně; eliminace generických omezení u silniční dopravy (větší flexibilita, pokud jde o dobu jízdy); zajištění opatření pro prevenci narušování dopravy na sítích TEN (např. blokády silnic); aktualizace pravidel pro hmotnosti a rozměry nákladních automobilů; zavedení nových modulárních koncepcí pro silniční vozidla (25,25 m), protože tyto koncepce vedou ke snížení emisí, zvýšení produktivity a k lepšímu využití (vzácné) infrastruktury; příprava nařízení ohledně „kabotážní dopravy“; harmonizace podmínek o hospodářské soutěži; zajištění souladu v oblasti pracovních a pracovněprávních podmínek; zajištění odpovídajících sankcí v případě porušování legislativy EU; zavedení nových čistších vozidel (podporované fiskálními pobídkami); podpora bezpečnosti silničního provozu a bezpečí na silnicích (bezpečná parkoviště pro nákladní automobily; zajištění mezinárodních interoperabilních koridorů; urychlení liberalizace na železnicích; zlepšení mechanismů pro přidělování železniční dopravní cesty; zajištění rovnováhy priorit mezi osobní a nákladní dopravou při přidělování dopravní cesty; připojení se k Mezivládní organizaci pro mezinárodní železniční přepravu (OTIF); zavedení kontroly zaměřené na zaznamenávání kvality dopravy.
Městská doprava V této oblasti bylo obdrženo osm příspěvků od následujících mezinárodních, evropských, národních, regionálních a místních sdružení a asociací: mezinárodní sdružení: UITP evropská sdružení: EMTA, Polis, Eurocities, ECF národní sdružení: UTP (FR) regionální sdružení: ATP (IT) místní sdružení: TfL (UK)
10
Obecně platí, že jejich hlavní obavy jsou spojeny s otázkami kongescí, znečišťování (včetně obtěžování hlukem) a bezpečnosti silničního provozu. BK postrádá ambice ohledně mobility v městských oblastech. V této souvislosti je velmi významnou obavou vytváření nových městských oblastí bez fungující veřejné dopravy. Kritickými aspekty jsou v tomto ohledu též neomezené používání osobních automobilů v městských oblastech a rozvoj letecké dopravy. Je třeba investovat do městské lehké železnice a do sítě tramvajové dopravy a rozvíjet železniční spojení mezi městy s lepšími dopravními službami pro osoby, jež dojíždějí do zaměstnání. Města by měla být významnými partnery při budování intermodálních systémů; prahové hodnoty u programu Marco Polo jsou příliš vysoké; je zde třeba přijít s novým programem. Je rovněž třeba obnovit rovnováhu u modálního přesunu mezi různými druhy dopravy podporou takových druhů dopravy, které jsou energeticky efektivní a znamenají nižší úroveň znečišťování. Jízdní kola se nepovažují za plnohodnotný dopravní prostředek. Je třeba potvrdit kladnou roli, kterou hraje cyklistická a pěší doprava. Tyto oblasti poskytují četné priority do budoucna. Nejrelevantnější z nich jsou uvedeny níže: • řešení městské mobility prostřednictvím financování nových dopravních systémů, výzkumu
• • • •
• • • • • •
•
• •
a infrastruktury ze zdrojů EU. Financování programů pro rozvoj udržitelných řešení v oblasti městské, příměstské a regionální dopravy (železniční, silniční, vodní doprava); vytváření programů pro intermodalitu ve městech; posilování „Evropského týdne mobility“; další posilování koordinace dopravních politik v rámci městské dopravní politiky a politiky územního rozvoje; zajištění toho, aby městské oblasti, kde žije 50 000 - 100 000 obyvatel, přijaly plán environmentálního managementu a plán udržitelné městské dopravy, včetně příslušných cílů; zahájení komunikačních kampaní ve prospěch veřejné dopravy; harmonizace minimálních úrovní kvality služeb pro veřejnou dopravu v rámci EU; harmonizace zdanění paliv s jasnými pobídkami pro využití alternativních paliv; harmonizace pravidel, jež se týkají použití soukromých automobilů na lokální úrovni: parkování, řízení a pokuty, řízení dopravního provozu; schválení evropské metodiky pro vyhodnocení externích nákladů dopravních systémů pro realizaci poctivých cenových politik; zvýšení počtu uživatelů jízdních kol a motocyklů ve městech (a podniknutí opatření na zabránění smrtelných úrazů u těchto účastníků dopravního provozu). Zavedení opatření ve prospěch cyklistické dopravy. Financování projektů, ve kterých intermodalita zahrnuje cyklistiku a přístupnost. Požadování, aby členské státy vypracovaly a zrealizovaly národní plány. Stanovení cíle pro cyklistickou dopravu, která by měla představovat 10% podíl na cestách v EU; integrace vodní dopravy do systémů městské osobní dopravy. Podporování osobní vnitrozemské vodní dopravy; přesun co největšího množství nákladu na kanály a řeky (v Londýně); zvýšení důrazu na přístup k jednotlivým druhům dopravy v případě osob s omezenou možností pohybu; podpora výměny zkušeností s regiony, které dosáhly nejlepších výsledků v oblasti bezpečnosti; využití Evropské charty pro bezpečnost silniční dopravy jakožto výchozího bodu pro kritéria v městské dopravě; zahrnutí otázek bezpečnosti silničního provozu do budoucích projektů CIVITAS;
11
• vytyčení regulačního a pobídkového rámce pro to, aby městské orgány zaváděly zóny
s omezením rychlosti na 30 km/h v hustě obydlených oblastech a aby zajistily bezpečné pěší nebo cyklistické cesty z domova do školy a zpět. Uživatelé V této oblasti byly obdrženy čtyři příspěvky. Tyto příspěvky zastupují spotřebitele, cestující a zdravotně postižené osoby: Evropská spotřebitelská síť na regionální úrovni – NEPIM Evropská federace cestujících – EPF Konfederace osobní dopravy – autobusy a autokary (UK) Evropské fórum zdravotně postižených – EDF Pokud jde o regionální sdružení spotřebitelů, zdá se, že modální přesun mezi různými druhy dopravy je nedosažitelný, investice do železniční infrastruktury jsou příliš nízké a práva zaměstnanců v dopravním sektoru jsou ohrožena kvůli levným pracovním silám. Spotřebitelská sdružení mají rovněž obavy v souvislosti s rostoucí tranzitní silniční dopravou na regionální úrovni, jako je tomu například v Rakousku. Navrhují fiskální opatření pro udržitelný rozvoj a dále navrhují věnovat zdroje z daní vybraných z dopravy na podporu modálního přesunu. Dostupnost a pohodlí veřejné dopravy je rovněž třeba posílit. Je nutno nahradit fosilní paliva obnovitelnými palivy a vyvíjet alternativní prostředky k osobním automobilům. Image a vnímání osobních automobilů by se měly změnit a jejich atraktivita by měla být psychologicky snížena. Pokud jde o federaci cestujících, měli by být uživatelé středem dopravní politiky. Bílá kniha nezajistila odpovídající realizaci politik, které popisuje. Je skutečností, že regulace je velmi důležitým prvkem při zmírňování nadměrných dopadů neomezené hospodářské soutěže. Program investic do koridorů typu TEN-T je nedostatečný pro usnadnění nezbytného modálního přesunu na železnici. Restriktivní, národně zaměřený na sebe orientovaný zájem dopravního průmyslu, zejména železničního, tak může dostat přednost před zájmy uživatelů. Uživatelé mají rovněž obavy o narušení sítě nočních vlaků. Při absenci řádně fungujícího tržního mechanismu je velmi důležité zajistit odpovídající a efektivní zastoupení uživatelů. Je třeba posilovat povinnosti železnic v oblasti přímých jízdenek, poskytování informací, interoperability systému pro rezervace, výdej jízdenek a intermodální cestování. Sdružení cestujících v autobusech/autokarech ve Velké Británii mají obavy v souvislosti s investicemi do železniční infrastruktury a v souvislosti s nekalou konkurencí ze strany nízkonákladových aerolinií, které těží z výhod, jichž se jim dostává při zdanění paliva a DPH z jízdného, kvůli nimž jsou pak cesty autokarem méně konkurenceschopné. Větší pozornost by měla být věnována potenciálním vlivům transevropských sítí na městská centra, která spojují. Je třeba, aby se městské oblasti lépe odrážely v prioritách EU. V této souvislosti se požaduje silnější řada ekonomických nástrojů a co největší fyzická segregace mezi autobusy, autokary a tramvajemi na straně jedné a osobními automobily na straně druhé. Pokud jde o sdružení zdravotně postižených osob, kritické otázky se v této souvislosti týkají lepší dostupnosti a využitelnosti systému veřejné dopravy v EU. Zde se navrhují mandatorní
12
požadavky na přístup na železniční infrastrukturu. Navrhuje se, aby došlo k prověření plně přístupného cestovního řetězce z holistického hlediska. Dopravní průmysl / podniky Průmyslový a podnikový sektor byl jedním z hlavních přispěvovatelů v rámci tohoto konzultačního kola, přičemž z jeho řad bylo obdrženo 24 příspěvků. V těchto příspěvcích byly zastoupeny jak dopravní průmysl, tak i průmysl obecně vzhledem k využívání dopravních služeb, a to v následujícím poměru: dopravní průmysl: 11 (Arriva, FirstGroup, FedEx, TNT Express, FIEC, Iveco, Scania, Toyota, Michelin, oblast technologie biomotorů, EAA); průmysl obecně: 13 (UNICE, Eurelectric, CEFIC, UECC, CBI, VNO, WKO, Degussa, Celsa, Knape, DIHK, Sdružení finských průmyslových podniků, Portolan). Připomínky a priority dopravního průmyslu jsou velmi specifické a značně se liší. Jsou silně závislé na povaze společnosti nebo kategorii příslušného průmyslového sektoru (osobní nebo nákladní doprava, silniční vozidla a/nebo výroba pneumatik, budování infrastruktury, atd.). Hlavní priority jsou uvedeny níže: • zvýšené zaměření na intermodalitu sektorů letecké dopravy a vysokorychlostní železniční
dopravy pro účely nákladní přepravy; • zahrnutí intermodality letecké a železniční nákladní dopravy do programu Marco Polo; • rozvíjení vyhrazených železničních nákladních terminálů na letištích nebo v blízkosti letišť; • umožnění delších kombinací silničních nákladních vozidel; zejména pro přepravy nákladů • • • •
• • • • • •
• •
na dlouhou vzdálenost; stimulace modulární koncepce silniční nákladní dopravy (silniční soupravy); zvyšování infrastrukturní kapacity a inteligentnější využívání stávající infrastruktury; nastavení systému účtování poplatků za použití infrastruktury tak, aby byl fiskálně neutrální; lepší využívání technických systémů, jako jsou např. systém Galileo nebo systémy aktivního udržování rychlosti jízdy a bezpečné vzdálenosti a další technologie, které podporují bezpečnost; standardizace kritérií pro řidičské průkazy, zejména pro řidiče nákladních automobilů; vytvoření systému auditů, které mohou vyhodnocovat bezpečnost automobilů a silnic napříč EU; využití finančních nástrojů pro to, aby bezpečnost byla konkurenčním cílem pro podniky (externí složky nákladů); uspořádání zasedání Rady pro bezpečnost silničního provozu dvakrát ročně za účelem sdílení nejlepších praktik; zvýšení finančního podílu EU na projektech TEN-T a vytvoření většího počtu projektů v oblasti silniční dopravy; vytvoření regulace, jež by se týkala maximálního valivého odporu pneumatik, a vytvoření norem pro zařízení pro huštění pneumatik u čerpacích stanic a příslušná publicita pro tuto oblast, společně s povinností nainstalovat výstražná zařízení upozorňující na nevyhovující tlak v pneumatikách u všech vozidel; zahrnutí dopravy do programu pro obchodování s emisemi v rámci EU; provedení stávající legislativy a prosazení harmonizace legislativy v sociální a fiskální oblasti;
13
• směrování většího objemu daňových výnosů na údržbu a modernizaci silniční sítě a též na • •
• • • • • • •
výzkum; vytvoření agentury pro suchozemskou dopravu; vytvoření efektivnějších opatření na snížení kongescí a řízení poptávky po používání osobních automobilů (jedná se například o zdokonalení systému účtování parkovného a poplatků za používání silniční infrastruktury); stanovení ambicióznějšího cíle pro rozdělení výkonů mezi jednotlivými druhy dopravy vzhledem k BK; směrování priorit do oblastí investic zaměřených na vyhrazené železniční tratě pro nákladní dopravu a vysokorychlostní osobní dopravu; zlepšení koordinace projektů na úrovni Společenství; zajištění koncentrace veřejných zdrojů; podpora spolupráce veřejného a soukromého sektoru pro cílené projekty (vypracování obecných zásad Společenství pro spolupráci veřejného a soukromého sektoru); snížení vlastní hmotnosti užitkových vozidel a optimalizace vytíženosti vozidel; věnování větší podpory čistým vozidlům.
Pokud jde o průmysl, jsou hlavní obavy a priority soustředěny především na podporu poctivé hospodářské soutěže (rovněž mezi jednotlivými druhy dopravy), na rozvoj intermodální dopravy, na další vývoj interoperability mezi systémy, na harmonizaci požadavků na logistické služby a na rovné zacházení mezi jednotlivými druhy dopravy. V této souvislosti se navrhuje vynakládat zvýšené úsilí na liberalizaci přístavů a spedičních služeb a na zvýšení důrazu na problematiku dálnic na moři. Kromě toho zde budou určité další specifické priority, jako např.: • posílení zásad a struktury účtování poplatků za používání infrastruktury; • vytvoření závazku technologické interoperability u účtování poplatků za používání systémů
(např. Galileo); • harmonizace zdanění paliva pro užitková vozidla; • podpora výměny nejlepších praktik s ohledem na bezpečnost silničního provozu; • další posilování investic do dopravní infrastruktury; věnování většího objemu investic do
klíčových koridorů a terminálů; větší pozornost by měla být věnována též rozvoji potrubních systémů při plánování infrastruktury; • internalizace externích nákladů pro všechny druhy dopravy; • zahrnutí dopravy do programu obchodování s emisemi na úrovni EU; • podpora zavedení evropských intermodálních ložných jednotek a vytvoření říčních informačních systémů. Nevládní organizace působící v oblasti ochrany životního prostředí K tomuto konzultačnímu procesu přispělo sedm asociací, z nichž dvě asociace byly evropské a pět asociací bylo na národní úrovni. evropské asociace: ITE a T&E; národní asociace: FNE (FR), Natuur en Milieu (NL), Levego (HU – má blízko k T&E), FoE-Estonsko, FoE-Chorvatsko. Jejich hlavní kritické oblasti jsou spojeny s klimatickou změnou (silnice je hlavním přispěvovatelem pro emise skleníkových plynů), se znečištěním ovzduší a kongescemi v městských oblastech, včetně hluku a nedostačujících plánů v oblasti městské dopravy, dále 14
pak souvisejí s rostoucí fragmentací ekosystémů, úpravami v citlivých pásmech a nedostatkem informací o vlivech u nových investic. Tyto asociace a sdružení se rovněž obávají dalšího nárůstu letecké dopravy. Poukazují na nedostačující strategii EU pro vypořádání se s negativními vlivy rozvoje námořní dopravy. Jsou toho názoru, že je příliš velká pozornost věnována velkým projektům typu TEN a nedostatečná pozornost údržbě. Rovněž uvádějí určité informace a obavy na národní úrovni. Například v Maďarsku není dopravní strategie v souladu se zásadou udržitelnosti (finanční zdroje se soustřeďují na silniční a leteckou dopravu). V Chorvatsku roste silniční doprava rychleji než železniční. V Estonsku je zaznamenán prudký nárůst objemu silniční dopravy (+ 25 % ročně) a není přikládána dostatečná priorita osobní železniční dopravě, ačkoliv nákladní železniční doprava má i nadále vysoký podíl na trhu. Jejich hlavní priority do budoucna jsou uvedeny níže: • realizace pravidel pro účtování poplatků s internalizací externích nákladů tak, aby odrážely
skutečné náklady dopravy; • podniknutí opatření, jež budou přísnější než dobrovolné dohody v rámci příslušného
• • • • • • •
průmyslového odvětví; uvalení zdanění CO2 v souvislosti s novými silničními vozidly; omezení maximální rychlosti vozidel; zvýšení účinnosti paliva u vozidel; implementace biopaliv; pozměnění směrnice o zdanění energií za účelem zavedení daní z dieselového paliva pro železniční a vnitrozemskou vodní dopravu; posílení posuzování projektů v rámci sítí TEN; přesun od megaprojektů k lepšímu využití stávajících infrastrukturních systémů; podpora železniční a veřejné dopravy, zlepšení stávajících železničních sítí pro zvýšení efektivity železniční dopravy; další rozvoj koridorů typu TEN; rozšíření kombinované dopravy; odstranění dotací pro silniční a leteckou dopravu; začlenění letectví do mechanismu pro obchodování s emisemi na úrovni EU; odstranění výjimek v oblasti DPH pro leteckou dopravu, jakož i ukončení režimu nezdaněného leteckého petroleje.
Orgány a úřady Z řad orgánů a úřadů přišly příspěvky zejména vzhledem ke konzultacím na národní (3), regionální (19) a místní (3) úrovni: na národní úrovni: Rakousko, Slovensko, Norsko; na regionální úrovni: Tyrolsko (AT), Vorarlbersko (AT), Jihočeský kraj (CZ), Bavorsko (DE), Severní Porýní-Vestfálsko (DE), Porýní-Falcko (DE), Berlín (DE), Braniborsko (DE), Šlesvicko-Holštýnsko (DE), Aragón (ES), Kraj Veneto (IT), Provincie Severní Brabantsko (NL), provincie Groning a Limburg (NL), kraj Açores (PT), Rada Dunfrey & Galloway (UK), region východní Anglie (UK), kraj Gloucestershire (UK), Rada kraje Devon (UK); Bretaň (FR); na lokální úrovni: Heidelberg (DE), Leeds (UK), Utrecht (NL). Pokud jde o Rakousko, je hlavní cíl BK, jenž spočívá v ekonomicky, ekologicky a sociálně udržitelném dopravním systému, dobře přijímán, existují zde však protichůdné názory ohledně jeho realizace (obsah a načasování systému). Účtování poplatků za všechny dopravní systémy a otvírání trhů železniční a letecké dopravy poměrně zaostávají. Převládá zde souhlas s
15
„modálním přesunem“. Podle Rakouska by mělo dojít k dalšímu rozvinutí různých linií politiky z Bílé knihy z roku 2001: obnovení rovnováhy různých druhů dopravy, regulovaná hospodářská soutěž, otevření trhu železniční dopravy, intermodalita (Marco Polo), sítě TEN a zlepšování bezpečnosti silničního provozu. Podle rakouských úřadů jsou hlavní priority spojeny s vytvářením skutečně vyrovnaného prostředí a společného systému účtování poplatků pro všechny druhy dopravy. Navrhují další vytváření sítí TEN a silniční infrastruktury, pro které by měly být nalezeny potřebné finanční zdroje (rovněž se jedná o finance ze zdrojů EU). Rovněž navrhují další důraz na zásadu subsidiarity, aby byla umožněna zesílená opatření na regionální úrovni, bude-li to třeba. Pokud jde o Slovensko, hlavní kritické oblasti jsou spojeny s intermodální/kombinovanou dopravou a nedostatečnou infrastrukturou (síť dobře vybavených terminálů). Do budoucna se zde navrhuje zahájení programů, jež budou zaměřeny specificky na výstavbu terminálů, souběžně s programy služeb kombinované dopravy, jako jsou PACT, mini PACT a Marco Polo. V souvislosti s Norskem jsou nejkritičtějšími oblastmi námořní doprava a regionální rozdíly. Nová opatření pro posílení námořní bezpečnosti znamenají uvalení vážných výzev, jimž musí čelit přístavy a námořní průmysl a které vedou k narušování hospodářské soutěže mezi jednotlivými druhy dopravy a přispívají k poklesu námořní dopravy. Změna u výzev v dopravním sektoru způsobená regionálními rozdíly v Evropě je zdůrazněna rozšířením Evropské unie a zdůrazňuje nutnost posílení regionálního hlediska na evropské úrovni. Je důležité vyhnout se celkovým dopravním řešením a opatřením, jež přispívají ke zvyšování nákladů na dopravu a ke snižování konkurenceschopnosti průmyslových odvětví v okrajových a odlehlých oblastech v Evropě. Podle Norska by některé z výzev předložených v Bílé knize měly i nadále zůstat hlavními výzvami pro evropskou dopravní politiku (intermodalita, kongesce, bezpečnost a kvalita služeb, právo na mobilitu). Kromě toho se do budoucna navrhují následující specifické oblasti: • globalizace a růst světového obchodu volají po nových opatřeních v rozvoji mezinárodních dopravních koridorů. Rozvoj infrastruktury, jakož i efektivní přejezd hranic mezi zeměmi Evropského hospodářského prostoru a sousedními zeměmi, je nezbytný pro zajištění hladkých dopravních toků; • existuje potřeba rozvíjet námořní dopravní koridory a tudíž i vytvořit zásady pro dálnice na moři jako takové a námořní spojení do sousedních zemí. Mělo by se pracovat na dalším vývoji opatření a kroků, jež mohou zvýšit efektivitu námořní dopravy, a též na efektivních systémech terminálů mezi námořní a suchozemskou dopravou. Je nutno zajistit větší integraci pobřežní námořní dopravy do řetězce intermodální dopravy. Je třeba, aby organizace působící v oblasti pobřežní námořní dopravy zajistily harmonizaci výměny dat se stranami vystupujícími v dopravním řetězci, aby taková výměna dat fungovala efektivněji; • je důležité se zaměřit na celý dopravní řetězec a logistiku – namísto jednotlivých druhů dopravy – aby došlo k vytvoření efektivních dopravních koridorů (program Marco Polo); • je třeba zajistit další rozvoj programů účtování poplatků, kde jsou integrovány externí vlivy dopravy („správné nastavení cen“), aby došlo k přesunu dopravy ve prospěch ekologicky šetrnějších druhů dopravy, ale pouze ve velkých městech a kolem velkých měst; • rozvoj nových technologií v dopravním sektoru by měl v nadcházejících letech mít vysokou prioritu; • pokud jde o námořní bezpečnost, měla by být přikládána priorita ratifikaci a provádění stávajících mezinárodních konvencí;
16
• v souvislosti s bezpečností silniční dopravy je nezbytné další vytváření postupů pro
stanovení kritérií a poučení se z nejlepších praktik a podnikání kroků na národní a místní úrovni, jež by vycházely z tohoto základu. Pokud jde o regionální orgány a úřady, nejčastější kritické oblasti se týkají kongescí, znečištění (kvalita ovzduší), bezpečnosti silniční dopravy, politiky městské dopravy, politiky modálních přesunů (nastavení cen, internalizace externích nákladů, vyrovnané prostředí pro různé druhy dopravy), infrastruktury (dokončení koridorů TEN, nedostatek investic) a podmínek v určitých periferních, venkovských a odlehlých regionech (regionální letiště, pobřežní námořní doprava, dálnice na moři). Některé regionální orgány si stěžují na nedostatek možností k tomu, aby se úspěšně vypořádaly s růstem dopravy na regionální úrovni a též s nedostatkem spolupráce mezi příslušnými orgány na evropské, národní, regionální a místní úrovni. Vyjádřily potřebu harmonizace zdanění a pravidel pro účtování poplatků za přístup na infrastrukturu. Obecně upřednostňují intermodální a kombinovanou dopravu a stěžují si na nedostatek intermodální infrastruktury a zařízení (např. nedostatek intermodálních překladištních zařízení v přístavech). Kromě těchto oblastí se regionální orgány zabývají různými dalšími velmi specifickými a rozdílnými body, jako jsou například doprava přes Alpy, překonání Pyrenejí, zvýšení silniční nákladní dopravy z východu, rozvoj specifických cest u vnitrozemské vodní dopravy (dunajská cesta), situace přístavů v Baltském moři (aktuální přesun z moře na silnici), vysoká hustota silniční dopravy kolem Hamburku, potřeba podpořit vysokorychlostní železnici mezi Bretaní a regionem Loiry. Regionální orgány řešily různé priority pro budoucí vývoj ve vztahu k následujícím tématům: kongesce, znečišťování, bezpečnost silniční dopravy, politika městské dopravy, politika modálních přesunů, infrastruktura, geografická odlehlost, řízení dopravního provozu na regionální úrovni, nedostatek spolupráce, harmonizace daní a poplatků, intermodalita a další specifické body. Kongesce • Iniciování daní z kongescí na hlavních silničních osách • Rozvíjení integrované lokální dopravní infrastruktury za účelem vykompenzování míst
s nízkou dopravní propustností Znečišťování • Řešení znečištění především prostřednictvím technického/technologického pokroku • Urychlení zavedení Euro 5 a čistších vozidel pro celkovou silniční dopravu za účelem • • • • •
snížení znečištění vzduchu Nařízení nižších rychlostí na hlavních evropských dálnicích a rychlostních silnicích pro snížení celkových emisí znečišťujících ovzduší v citlivém městském prostředí Další podporování alternativních paliv Poskytování větší podpory pro cyklistickou a veřejnou dopravu za účelem zlepšování životního prostředí Zavedení zákazů jízd těžkých nákladních automobilů za účelem omezení znečišťování, bude-li to nutné Podpoření výzkumu s větším interdisciplinárním a mezinárodním důrazem se zaměřením na vývoj udržitelného a ekologicky šetrného dopravního systému
Bezpečnost silniční dopravy • Harmonizace dopravních předpisů a sankcí v případě jejich porušování v EU • Posílení spolupráce při aplikaci pravidel pro bezpečnost silničního provozu
17
• Vytvoření Evropské agentury bezpečnosti silničního provozu • Další rozvoj nových opatření ve vztahu k bezpečné mobilitě, jako jsou vyhodnocování
řidičských průkazů a vzdělávání v oblasti mobility • Finanční podpora programů/projektů v oblasti bezpečnosti silničního provozu • Stanovení společných rychlostních omezení pro silniční vozidla • Větší investice do silniční infrastruktury pro účely bezpečnosti
Politika městské dopravy • Další rozvoj politiky městské dopravy (pěší, cyklistická a veřejná doprava). Volné a neomezené používání osobních automobilů již nemůže dále zůstat bez jakékoliv kontroly. • Další podpora projektů městské dopravy, jako je např. CIVITAS, atd. Politika modálních přesunů • Pokračování v politice modálního přesunu • Optimalizace systémů stanovení cen, aby bylo umožněno financování udržitelné infrastruktury v citlivých oblastech • Plná internalizace externích nákladů • Zavedení systémů účtování poplatků za infrastrukturu, a to všude pro všechny druhy dopravy (včetně letecké dopravy), harmonizovaným a interoperabilním způsobem, který bude odrážet externality. Všechny druhy dopravy by měly podléhat silám trhu. • Vytvoření rámce Společenství pro využití výnosů z účtování poplatků za použití dopravní infrastruktury • Vytvoření vyrovnaného prostředí z hlediska nákladů na nákladní dopravu a zlepšení bezpečnosti řidičů kamionů • Podniknutí kroků pro dosažení vyrovnanějšího poměru mezi jednotlivými druhy dopravy • Prosazování železniční dopravy s ohledem na interoperabilitu v rámci celé EU (jež nebude příliš nákladná) a bez zdržení na hranicích • Vynaložení většího úsilí na deregulaci a na snížení byrokratické zátěže podniků, zejména v železničním sektoru • Další otvírání trhu v oblasti železniční dopravy Infrastruktura • Další podpora dopravní infrastruktury (TEN) s příslušnými systémy pro financování • Soustředění financí TEN-T na projekty, které budou poskytovat vyšší přínosy pro železniční
dopravu. Vytváření takových finančních konstrukcí, jako je spolupráce soukromého a veřejného sektoru, pro investice do infrastruktury • Provádění posouzení hospodářských a ekologických vlivů před učiněním rozhodnutí ohledně investic do infrastruktury • Zvyšování účasti u projektů typu TEN pro silniční, vodní a železniční infrastrukturu • Podpora investic do nových (vozidla a infrastruktura) technologií za účelem zvyšování účinnosti, produktivity a bezpečnosti Odlehlost • Zlepšit integraci odlehlých regionů s centrálnějšími regiony • Usnadnění přístupu k místním projektům a větší finanční podpora pro lokální projekty • Udržování a posilování venkovských železničních spojů v odlehlých regionech
18
Řízení dopravního provozu na regionální úrovni • Přijetí společné politiky pro veškerou dopravu přes Alpy, včetně systému pro účtování poplatků za používání infrastruktury, obchodování s emisemi, tranzitní výměny přes Alpy, atd. Nedostatečná spolupráce • Další posílení mechanismu spolupráce mezi orgány (mezi členskými státy, na národní, regionální a místní úrovni) Harmonizace daní a poplatků • Harmonizace spotřebních daní pro všechna paliva
Intermodalita • Další podpora intermodality • Podpora rozvoje významných logistických platforem (jako je např. PLAZA v Zaragoze) prostřednictvím odpovídající legislativy, pomůcek a efektivních opatření • Další rozvoj telematických řešení pro intermodální dopravní řetězce Další specifické body • Další podpora projektu TEN-T se zaměřením na centrální transpyrenejskou železniční osu,
která odlehčí nákladní dopravě mezi Pyrenejským poloostrovem a zbývající částí Evropy; jmenování účelového evropského koordinátora a vytvoření výkonné agentury • Zvýšení splavnosti řeky Dunaje V případě místních orgánů jsou nejkritičtější aspekty spojeny se znečišťováním ovzduší, hlukem, veřejnou dopravou, politikou pro modální přesun a s dopravní propojitelností při zachování místní a regionální hospodářské konkurenceschopnosti. Pokud jde o roli těchto orgánů v oblasti dopravní politiky, jsou příslušné názory rozdílné: některé orgány uvádějí, že EU má sehrávat významnou roli v dopravní politice měst; jiné orgány navrhují větší pravomoci pro místní samosprávné úřady v souvislosti s dopravními službami v centrálních městských regionech. Ve vztahu k těmto otázkám místní orgány řešily různé priority pro budoucí vývoj, jako např.: • vytvoření finančních nástrojů EU pro regionální a místní orgány, aby podpořily modální přesun a/nebo efektivní dopravní systémy, a to vedle programu Marco Polo • pokračování v politice modálního přesunu ve spojení s oddělením a získáním všech nákladů, včetně externích nákladů od těch subjektů, které je způsobují (též osobní automobily) • vytváření veřejné dopravy a dopravní infrastruktury pro dosažení cílů v oblasti mobility • zlepšení parametrů silničních vozidel (bezpečnost a životní prostředí) • vytvoření lokální a regionální infrastruktury, která bude mít národohospodářský význam. V případě potřeby se jedná též o vytváření kapacit regionálních letišť a letecké dopravy. Pro vývoj tramvajových systémů je třeba nabídnout efektivní alternativu pro autobusy a osobní automobily. Místní a regionální sdružení Pod tímto titulkem bylo seskupeno třináct sdružení. Tato sdružení mají různé zájmy, které jsou v převážné míře dány jejich geografickým působením: severské oblasti, atlantické pobřeží, ostrovní území, Alpy, Pyreneje, atd.
19
Hlavní obavy u téměř všech těchto sdružení jsou spojeny s vlivy dopravy (znečištění, kongesce) a s nedostatkem finančních zdrojů pro infrastrukturu: veřejná doprava, osobní a nákladní doprava vedená přes hory, dálnice na moři, přístup do přístavů a vnitrozemská vodní doprava během zimního období v severských oblastech, atd. Je logické, že jejich priority jsou spojeny s těmito obavami a vedou k řadě typických požadavků adresovaných Komisi a orientovaných na další rozvoj jejich regionálních zájmů a projektů kromě jejich společného cíle v oblasti kongescí a znečišťování, jak je uvedeno níže: • podpora regionálních činností v souvislosti s koridory TEN-T; rozšíření sítí TEN do sousedních zemí; aktualizace „rychlého startovního seznamu“ při respektování územní dostupnosti a vyrovnanosti (soudržnosti) a stanovení zdrojů financování (TEN, FEDER, kohezní fondy, program Marco Polo); sdružování regionů s ohledem na realizaci TEN; přikládání větší váhy kritériím dostupnosti a soudružnosti pro financování sítí TEN; • zlepšení infrastrukturních vazeb (železnice/silnice) přes centrální Pyreneje (osa č. 16 sítí TEN) při respektování životního prostředí vzhledem k dalším regionům (železniční spojení mezi Bordeaux a Zaragozou); usnadňování mezivládního dialogu; harmonizace postupů; usnadňování spolupráce sahající přes hranice členských států (investice) prostřednictvím zjednodušené a harmonizované legislativy; • modernizace tauernského železničního spojení; modernizace železničního spojení mezi Veronou a Boloňou a mezi Wörglem a Kufsteinem; opuštění myšlenky brennerského základnového tunelu; • vytvoření dálnic na moři a podpora investic do lodních flotil (např. prostřednictvím projektů spolupráce veřejného a soukromého sektoru); přezkoumání kartografie u dálnic na moři: 5 dálnic na moři místo 4; jmenování koordinátora pro každou z těchto dálnic na moři; koordinace jednání mezi státy a regiony s ohledem na námořní dopravu; umožnění křížového financování mezi silniční a námořní dopravou; • dokončení atlantických sítí TEN a železniční osy v jihovýchodní Evropě (prioritní osa č. 3); • vytyčení regulačního rámce na podporu a financování místní a regionální veřejné dopravy; stanovení nástrojů na internalizaci externích nákladů; vývoj biopaliv a vozidel na alternativní paliva; napomáhání regionálním správám v souvislosti se zavedením inteligentních dopravních systémů; snižování hluku vycházejícího z nákladních vlaků. Zaměstnanecká sdružení K veřejným konzultacím přispěla dvě zaměstnanecká sdružení: Evropská federace pracovníků v dopravě (ETF) a „Bundesarbeitkammer“ (Rakouské pracovní sdružení). Pokud jde o ETF, kritické aspekty jsou spojeny se ztrátami pracovních míst v železniční dopravě a se zhoršováním pracovních podmínek v silniční a železniční dopravě. ETF rovněž zdůrazňuje skutečnost, že nedochází k internalizaci externích nákladů ze silniční dopravy. Zástupci tohoto sdružení se rovněž obávají skutečnosti, že v mnoha zemích se železniční společnosti stále ještě nacházejí ve vážných finančních problémech. Podle ETF musí být do dopravní politiky EU přidána v rámci Bílé knihy též sociální dimenze. Je zde potřeba systematických konzultací se sociálními partnery. V civilním letectví zde existuje potřeba reciprocity s třetími zeměmi, aby byly zajištěny vyšší bezpečnost, vyšší pracovněprávní a společenské standardy. V sektoru železniční dopravy je nezbytné bojovat proti nekalé konkurenci. V případě železniční dopravy je třeba zajistit plnou realizaci prvního a druhého železničního balíčku. V souvislosti s námořní dopravou je třeba přijmout aktivní opatření pro
20
odvrácení nedostatku kvalifikovaných námořníků v EU; zatímco v souvislosti s přístavy je třeba věnovat větší pozornost a transparentnost státní pomoci. Komise bude spolupracovat s členskými státy a sociálními partnery za účelem podpory Mezinárodní námořní organizace (IMO) v posilování norem v oblasti bezpečnosti. V případě sdružení „Bundesarbeitkammer“ (AT) se poukazuje na to, že oblasti střednědobého přezkoumávání zcela postrádají sociální dimenzi (tyto činnosti se omezují jen na bezpečnost silniční dopravy). Pokud jde o „železniční dopravu“, neexistuje žádný přímý vztah mezi liberalizací a vývojem modálního podílu železnic na přepravních výkonech. Liberalizace a racionalizace železnic se v převážné míře odehrávala na úkor zaměstnanců (ztráty pracovních míst). Tito zaměstnanci volají po technických a sociálních minimálních normách v železniční dopravě. Liberalizace osobní dopravy na železnici nesmí vést k tomu, že velcí operátoři si převezmou rentabilní tratě, zatímco neziskové tratě budou ponechány stranou a v budoucnu i uzavírány. Liberalizace mezinárodních tratí může vést k oddělení od regionální dopravy s pravděpodobným důsledkem spočívajícím ve zvýšení cen za regionální a místní dopravu. V souvislosti se „silniční dopravou“ je třeba konstatovat, že většina přepravního objemu je realizována přepravci z nových členských států, protože tyto firmy jsou mnohem levnější. Rozšíření tak vytvořilo tlaky na snížení odměn rakouských řidičů kamionů. Pracovní podmínky doznaly zhoršení. Tito řidiči vyžadují posílená regulační a kontrolní opatření v oblasti dodržování souladu se sociální legislativou a bezpečnostními předpisy (včetně peněžního vyjádření největšího zneužívání). Vyžadují přísnější/nižší mezní hodnoty, než je stanoveno normou Euro-V. Pokud jde o „vnitrozemskou vodní dopravu“, uvádějí, že dopravci z EU podléhají přísnějším pravidlům a standardům, než dopravci mimo EU, což oslabuje jejich konkurenční postavení. Volají po celoevropské harmonizaci technických a sociálních norem. V souvislosti s městskou veřejnou dopravou jsou proti otvírání veřejné dopravy prostřednictvím zadávání formou výběrových řízení s působností v celé EU. Každý členský stát by měl mít možnost výběru mezi pořádáním výběrového řízení na úrovni celé EU a přímým zadáním kontraktů na zajišťování služeb. Pokud jde o finanční otázky, vyžadují křížové dotace u různých druhů dopravy (např. výnosy z využívání silnic by se měly použít též pro železniční projekty). Výzkum/vysoké školy/poradenství Tato skupina zainteresovaných subjektů zahrnuje různé velmi odlišné zájmy a názory v oblasti dopravní problematiky: výzkumná centra, vysoké školy, poradenské a konzultantské firmy, lobbyistická sdružení. Je velmi obtížné správně tyto subjekty přiřadit ke konkrétnímu druhu dopravy nebo ke konkrétní homogenní skupině zájmů, jako jsou zájmy, jež jsou uvedeny výše. I přes tyto problémy je důležité z důvodu transparentnosti uvést jejich častější kritické aspekty, jakož i nejrelevantnější priority do budoucna. Kritické otázky • Hlavní iniciativy navržené Bílou knihou z roku 2001, které částečně neuspěly (modální
přesun mezi různými druhy dopravy) nebo byly pozdrženy (otvírání železničního trhu, budování infrastruktury v oblasti sítí typu TEN, sociální pravidla v silniční dopravě, fiskální harmonizace) • Politika přesunu dopravní rovnováhy tak, jak byla navržena, je fyzicky nemožná; dálnice se staly infrastrukturou hromadné dopravy, přepravní objem, který se po nich převáží, je tak velký, že železnice nemůže nabídnout žádné významné odlehčení bez ohledu na to, kolik
21
•
• • • • •
veřejných prostředků bude vynaloženo; neexistují žádné problémy v souvislosti s kapacitou dálnic na hranicích; místa s nízkou průchodností jsou vždy interními místy pro konkrétní země Evropská doprava, která je vždy tažena převážně modelem centrum-periferie (radiální dopravní model), kde odlehlé regiony jsou jednoduše posuzovány z hlediska své vzdálenosti od centrálních oblastí Evropy Dokončení sítě dálnic pro 10 nových členských států Společná dopravní politika musí sloužit evropským občanům a nikoliv specifické lobby dopravního průmyslu Alternativní paliva a kvalita ovzduší ve městech Bezpečnost silniční dopravy (příliš málo zdrojů EU, porušování pravidel ze strany zahraničních vozidel) Bezpečí v souvislosti s veřejnou dopravou (teroristické útoky, atd.)
Priority do budoucna • Založení dopravní politiky na potřebách uživatelů • Posílení cíle udržitelného rozvoje pro dopravní politiku; další posilování využití obnovitelných zdrojů; vytvoření vzoru pro udržitelnou dopravu; další posilování cílů v oblasti modálního přesunu, v oblasti rozvázání a internalizace externích nákladů; podporování těchto cílů odpovídajícími finančními a politickými opatřeními • Přezkoumání dalších výhledů politiky a stanovení rozdílných cílů pro odlehlé oblasti; • Utvoření evropského fondu pro financování nové infrastruktury pro veřejnou dopravu (železnice, tramvaje); za účelem rozvoje železničních nákladních koridorů; nezávislé přezkoumání skutečných nákladů a přínosů u sítí typu TEN-T • Posílení viditelnosti nejlepších praktik v rámci členských států se zaměřením na dopravní politiku • Upřednostnění nových technologií (inteligentní dopravní systémy - kongesce) • Posílení logistiky a managementu zásob • Posílení technické (velikost kamionů), sociální a fiskální harmonizace v EU • Další podpora v oblasti městské/veřejné dopravy • Rozvíjení evropské působnosti a pravomocí vytvořením specifických „úřadů“ pro citlivé otázky (kontrolní opatření v oblasti silniční nákladní dopravy, pobřežní stráž, realizace sítí typu TEN, určování cen v silniční dopravě, atd. • Další otvírání železničních trhů • Větší investice do silniční infrastruktury; zvyšování hmotností a rozměrů silničních vozidel • Zvyšování opatření v oblasti bezpečnosti a bezpečí (sledovatelnost nákladních kontejnerů na silnici, parkování, skladovací prostory, veřejná doprava, atd.); vytvoření Evropské agentury bezpečnosti silničního provozu Občané K veřejným konzultacím přispěli též někteří občané (11). To poukazuje na význam dopravní politiky v každodenním životě občanů v Evropě. Jejich kritické problémy a jejich priority do budoucna jsou samozřejmě odlišné, občané však pokrývají většinu citlivých otázek dopravní politiky, jak je uvedeno níže.
22
Kritické otázky: • Silný nárůst silniční dopravy • Nedostačující silniční a železniční nákladní infrastruktura. Pokles investic do předních „evropských“ železničních projektů • Nepřitažlivost železnic. Žádná podpora pro nákladní železniční dopravu a železniční spoje ze strany centrálních nebo místních vlád. Nezbytné dotace pro železniční dopravu • Vnitrozemská vodní doprava (Dunaj) • Nehodovost a smrtelné úrazy na silnicích • Nedostatek ropných paliv; zabezpečení dodávek • Ochrana životního prostředí Budoucí priority: • Doplňování a případně plná integrace tří druhů dopravy: letecká, silniční, železniční doprava.
Podpora veřejné dopravy • Harmonizace systémů účtování poplatků za znečišťování a kongesce. Vytvoření jasné
•
• • • •
metody pro vyhodnocení externích nákladů. Realizace telematických systémů. Umožnění a zlepšení účtování poplatků přes hranice a prosazování příslušných plateb Další rozvoj intermodální, železniční a námořní/říční infrastruktury. Posilování a optimalizace využití kontejnerů (námořní, vnitrozemská vodní, železniční a silniční doprava) Zlepšování managementu přístavů a spedičních činností Vytváření nových terminálů typu RO-RO podél řek Rozvíjení investic do vysokorychlostních tratí pro železniční dopravu Další podpora environmentálních opatření (též v případě snižování hluku), bezpečnostních opatření a opatření pro posílení bezpečí.
*****
23
Příloha 1 – Dotazník Posunutí modálních poměrů vzhledem k výkonům jednotlivých druhů dopravy, odlehčení dopravy a zlepšení v oblasti bezpečnosti 1.
Zaznamenáváte určité zastavení poklesu výkonů železniční dopravy, zejména v případě nákladní dopravy? Jakou roli zde hraje politika železniční dopravy?
2.
Jak se vyvíjí silniční doprava, zejména mezinárodní doprava a kabotážní doprava po rozšíření?
3.
Jaká je situace intermodální/kombinované dopravy ve vaší zemi? Jaká je situace vnitrozemské vodní dopravy (pokud ve vaší zemi taková doprava existuje)?
4.
Dochází k nějakým vývojovým změnám u kongescí a znečišťování na hlavních osách, v letecké dopravě, ve městech, ve zvláště citlivých oblastech?
5.
Jaké jsou trendy ohledně bezpečnosti silničního provozu?
Finanční a hospodářská situace dopravních sektorů 6.
Jaká je finanční situace společností vzhledem k různým druhům dopravy, včetně manažerů infrastruktury? Jak se vyvíjí průmyslová struktura?
7.
Jak se vyvíjejí investice do infrastruktury, zejména na koridorech transevropských sítí? Jaké jsou perspektivy financování z veřejných rozpočtů a účtování poplatků? Dovolí tyto perspektivy dokončení prioritních koridorů do roku 2020?
Priority do budoucna 8.
Jaké činnosti je v rámci Bílé knihy třeba posílit? Jaké jsou nové činnosti, které je třeba přidat, a v jakých oblastech?
9.
Jaké by měly být prioritní činnosti mezi současnou dobou a rokem 2010 (omezení kongescí, nové technologie, transevropské sítě, účtování poplatků, zaměření se na koridory, nové činnosti v oblasti městské dopravy)?
10. Jaké nové další činnosti by měly být provedeny mezi současnou dobou a rokem 2010 v oblasti bezpečnosti (námořní, letecká, silniční doprava)?
24
Příloha 2 – Seznam akronymů ACEA ACEM ACI Europe ADL ADV AEA AEC AF AISCAT APCAP ASECAP ASFA ATAG ATP CAF CBI CCFA CCNR CDV CEFIC CER CETM CLECAT CMA-CGM DIHK DSLV DTL EAA
Association des contructeurs européens d'automobiles (Asociace evropských výrobců automobilů, též Evropská automobilová asociace) Association des constructeurs européens de motocycles (Asociace evropských výrobců motocyklů) Airports Council International – Europe (Mezinárodní rada letišť – Evropa) Arbeitsgemeinschaft Deutscher Luftfahrtunternehmen (Asociace leteckých dopravců) – DE Německá letištní asociace Berlín – DE Asociace evropských leteckých dopravců Asociación Española de la Carretera (Španělská silniční asociace) – ES Armateurs de France (Francouzští námořní dopravci) – FR Associazione Italiana Società Concessionarie di Autostrade e Trafori (Italská asociace provozovatelů dálnic a tunelů) – IT Portugalská asociace zpoplatněných dálnic a mostů – PT Association européenne des concessionnaires d'autoroutes et d'ouvrages à péage (Evropská asociace provozovatelů zpoplatněných dálnic a silničních staveb) Association des sociétés françaises d'autoroutes et d'ouvrages à péages (Francouzská asociace provozovatelů zpoplatněných dálnic a silničních staveb) - FR Akční skupina pro leteckou dopravu (ACI, AEA, Airbus, Boeing, CANSO, CFM, ERA, IACA, IATA, Rolls-Royce) Agenzia Trasporti Pubblici (Agentura pro veřejnou dopravu) – IT Comité des armateurs fluviaux (Výbor říčních dopravců) – FR The voice of business (Konfederace britského průmyslu) – UK Comité des constructeurs français d'automobiles (Výbor francouzských automobilových výrobců) – FR Commission centrale pour la navigation du Rhin (Centrální komise pro splavnost Rýna) Centrum dopravního výzkumu – CZ Evropská rada chemického průmyslu Společenství evropských železnic Confederación Española de Transportes de Mercancias (Španělská konfederace nákladní dopravy) – ES Evropská asociace spedičních, dopravních, logistických a celních služeb Kontejnerová dopravní společnost – FR Deutscher Industrie und Handelskammertag (Německá průmyslová a obchodí komora) – DE Deutscher Speditions und Logistikverband (Německý svaz spedičních a logistických provozovatelů) – DE Dánská dopravní a logistická asociace – DK Evropská asociace zpracovatelů hliníku
25
EBU-UENF ECASBA ECF ECG ECSA EDF EFIP EIM ELFAA EMPA EMTA EPF ERA ERF ERFA ERSTU ESC ESPO ETF ETRA ETSC EURELECTRIC EWS FedEx FEMA FERSI FFI FIA FIEC FIM FIVA FNE FoE-Chorvatsko FoE-Estonsko FS FTA IATA INE
European Barge Union - Union européenne de la navigation fluviale (Evropská asociace pro říční dopravu) The European Community Association of Ship Brokers and Agents (Asociace lodních makléřů a speditérů ES) Evropská cyklistická federace Zájmová skupina pro evropskou automobilovou dopravu Asociace rejdařských společností ES Evropské fórum zdravotně postižených Evropská federace vnitrozemských přístavů Evropští manažeři železniční infrastruktury Evropská asociace nízkonákladových aerolinií Evropská asociace námořních lodivodů Evropské orgány pro metropolitní dopravu Evropská federace cestujících Evropská asociace regionálních leteckých dopravců Evropská silniční federace Evropská asociace nákladních železničních dopravců Evropská unie říčně-námořních plaveb Evropská rada lodních dopravců Evropská organizace námořních přístavů Evropská federace pracovníků v dopravě Evropská asociace prodejců jednostopých vozidel Evropská rada bezpečnosti dopravy Unie elektrotechnického průmyslu English Welsh & Scottish Railway (Anglické, waleské a skotské železnice) – UK Federal Express Federace evropských motocyklových asociací Fórum evropských výzkumných ústavů bezpečnosti silničního provozu Freight Forward International Fédération internationale de l'automobile – bureau européen (Mezinárodní automobilová federace) – evropská kancelář Evropská federace stavebního průmyslu Fédération internationale de motocyclisme (Mezinárodní motocyklová federace) Fédération Internationale Véhicules Anciens (Mezinárodní federace historických vozidel) France Nature Environnement – FR Friends of the Earth (Přátelé země) – HR Friends of the Earth (Přátelé země) – EE Ferrovie dello Stato (Italské státní dráhy) – IT Freight Transport Association (Asociace nákladní dopravy) – UK Mezinárodní asociace leteckých dopravců Inland Navigation Europe
26
IRF IRU ITE Levego Natuur en Milieu NEPIM ÖBB PKP RHA SMMT SNCF T&E TfL TLN TRANSFESAFAPROVE UECC UETR UIRR UITP UNICE UNIFE UT UTP VDA VNF VNO-NCW WKO ZDS
Mezinárodní silniční federace Union internationale des transports routiers (Mezinárodní unie silniční dopravy) Initiative Transport Europe (Evropská dopravní iniciativa) Akční skupina pro čisté ovzduší – HU Nizozemská společnost pro přírodu a životní prostředí – NL Evropská spotřebitelská síť na regionální úrovni Rakouské spolkové dráhy – AT Polské státní dráhy – PL Road Haulage Association (Asociace silniční nákladní dopravy) – UK The Society of Motor Manufacturers & Traders (Společnost automobilových výrobců a prodejců) – UK Francouzské státní dráhy – FR Transport and Environment (Doprava a životní prostředí) Transport for London (Doprava pro Londýn) – UK Transport en Logistiek Nederland (Doprava a logistika Nizozemsko) – NL Zvláštní železniční přepravy (TRANSFESA) a Španělská asociace majitelů soukromých nákladních vozů (FAPROVE) – logističtí operátoři a majitelé soukromých nákladních vozů – ES Evropská unie obchodních a průmyslových komor Evropská unie silničních dopravců Mezinárodní unie společností kombinované dopravy železnice/silnice Mezinárodní unie veřejné dopravy The Voice of Business in Europe (Unie průmyslových a zaměstnavatelských konfederací v Evropě) Evropská asociace železničního průmyslu Uniontrasporti – IT Unie veřejných doprav – FR Verband der Automobilindustrie (Svaz automobilového průmyslu) – DE Voies navigables de France (Správa francouzských vodních cest) – FR Konfederace nizozemského průmyslu a zaměstnavatelů – NL Rakouská hospodářská komora – AT Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (Centrální svaz německých provozovatelů námořních přístavů) – DE
Název v originálu: Report on the public consultation on the transport White Paper Zdroj: internet http://europa.eu.int/comm/transport/white_paper/mid_term_review/doc/2006_04_06_report_p ublic_consultation_pdf Přeložila: Petr Zavadil Korektura: ODIS
27
